ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΜΕΛΩΝ ΕΠ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗΣ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΙΑ ΙΚΤΥΟΥ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ & ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ «ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΜΕΛΩΝ ΕΠ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗΣ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΙΑ ΙΚΤΥΟΥ ΕΥΑΓΓΕΛΙΑ ΜΠΟΥΡΑ ιπλ. Πολιτικός Μηχανικός Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2008

2 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα ιπλωµατική Εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια του ιατµηµατικού Μεταπτυχιακού Προγράµµατος «Σχεδιασµός, Οργάνωση και ιαχείριση Συστηµάτων Μεταφορών». Επιβλέπων ορίστηκε ο κ. Π.Παπαϊωάννου, Καθηγητής του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών, ενώ στην εξεταστική επιτροπή συµµετέχουν επίσης η κ. Μάγδα Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Καθηγήτρια του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών και ο κ. Σωκράτης Μπάσµπας, Επίκουρος Καθηγητής του Τµήµατος Αγρονόµων Τοπογράφων Μηχανικών. Βασικός στόχος της εργασίας ήταν η διερεύνηση των χαρακτηριστικών µετακίνησης και στάθµευσης των εργαζοµένων της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ. µε τη βοήθεια ενός ερωτηµατολογίου το οποίο διανεµήθηκε µέσω του ιαδικτύου. Επιπλέον, στόχο απετέλεσε η διερεύνηση του κατά πόσο µια τέτοιας µορφής έρευνα µπορεί να είναι αποτελεσµατική. Στο πρώτο και θεωρητικό µέρος της εργασίας αναφέρονται γενικά στοιχεία που αναφέρονται στα στάθµευση και τα χαρακτηριστικά της. Το θεωρητικό αυτό κοµµάτι βασίστηκε στο βιβλίο «ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ» των Ι.Μ. Φραντζεσκάκη, Μ.Χ. Πιτσιάβα-Λατινοπούλου,.Α. Τσαµπούλα και στη ιπλωµατική εργασία µε τίτλο «ιερεύνηση εφαρµογής ελεγχόµενης στάθµευσης Η περίπτωση του χώρου στάθµευσης της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ.» των Καλαϊτζή Φ., Λαζαρίδη Λ. και Παπακωνσταντίνου Α. Στη συνέχεια, αφού περιγραφούν οι υφιστάµενες συνθήκες στάθµευσης στην Π.Σ., παρουσιάζεται το ερωτηµατολόγιο που διανεµήθηκε στους συµµετέχοντες στην έρευνα και τα αποτελέσµατα που προέκυψαν. Στο τελευταίο κοµµάτι παρουσιάζονται συνοπτικά τα αποτελέσµατα της έρευνας και προτάσεις βελτίωσης της εν λόγω µεθοδολογίας. Στο σηµείο αυτό η υπογράφουσα οφείλει να ευχαριστήσει τον κ. Αστέρη Μοσχόπουλο για τη δηµιουργία του ερωτηµατολογίου και της βάσης µέσω της οποίας συλλέχθηκαν τα ερωτηµατολόγια που απαντήθηκαν, χωρίς τη βοήθεια του οποίου η διαδικασία θα καθίστατο εξαιρετικά δύσκολη. πρόλογος 1

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ...4 ABSTRACT...5 ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΥΝΤΟΜΕΥΣΕΩΝ..6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ 1.1 Αντικείµενο και Σκοπός της εργασίας οµή της εργασίας....7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΥΤΕΡΟ ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ 2.1 Η σηµασία της στάθµευσης Η στάθµευση στις ελληνικές πόλεις Χαρακτηριστικά της στάθµευσης Παράγοντες που επιδρούν στα χαρακτηριστικά της στάθµευσης Πληθυσµιακά Χαρακτηριστικά-Ιδιοκτησία αυτοκινήτων Τρόπος ζωής Πυκνότητα δόµησης Χρήσεις γης και κτιρίων Εναλλακτικοί τρόποι και χαρακτηριστικά µετακίνησης Θέση Τέλος στάθµευσης Προσπελασιµότητα Κυκλοφοριακές συνθήκες στο χώρο στάθµευσης Χωρητικότητα ιοίκηση,αστυνόµευση Στάθµευση σε περιοχές µεµονωµένων χρήσεων γης Στάθµευση σε Πανεπιστήµια και Ανώτερες Σχολές περιεχόμενα 2

4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΟΥ Α.Π.Θ. 3.1 Γενικά Η Πολυτεχνική Σχολή του Α.Π.Θ Υφιστάµενοι χώροι στάθµευσης στην Πολυτεχνική Σχολή του Α.Π.Θ. 20 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ ΕΡΕΥΝΑ ΧΡΗΣΗΣ ΧΩΡΩΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ 4.1 Γενικά Περιγραφή της έρευνας Περιγραφή της Μεθοδολογίας 25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ 5.1 Ανάλυση και επεξεργασία ερωτηµατολογίου Ανάλυση συνδυασµένων ερωτήσεων.44 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 6.1 Γενικά Η ταυτότητα της έρευνας Περί των µετακινήσεων Περί της στάθµευσης Ποιοτικά χαρακτηριστικά χώρων στάθµευσης Περί της µεθοδολογίας ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ. 54 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ Παράρτηµα Α : Ερωτηµατολόγιο Παράρτηµα Β : Φωτογραφίες περιεχόμενα 3

5 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Ένα σύστηµα µεταφορών αποτελείται από τρία βασικά στοιχεία: τα οχήµατα, τα δίκτυα µεταφορών, όπου κινούνται τα οχήµατα και τις τερµατικές εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν τα οχήµατα, όταν δεν κινούνται. Ο βαθµός εξυπηρέτησης που προσφέρει ένα αυτοκίνητο εξαρτάται ιδιαίτερα από την εξασφάλιση κατάλληλων χώρων στάθµευσης στα άκρα των διαδροµών που πραγµατοποιεί. Αυτό δεν είναι πάντα εφικτό, ιδιαίτερα σε κεντρικές περιοχές ή χώρους µεµονωµένων χρήσεων γης. Μια τέτοια περίπτωση αποτελεί και ο χώρος του Πανεπιστηµίου και πιο συγκεκριµένα η Πολυτεχνική Σχολή του Α.Π.Θ., που αποτελεί αντικείµενο µελέτης της παρούσας εργασίας. Στο χώρο αυτό υπάρχουν οκτώ χώροι στάθµευσης, διαµορφωµένοι και µη, οι οποίοι εξυπηρετούν τόσο τους εργαζόµενους της Π.Σ. όσο και τους φοιτητές. Στα πλαίσια της παρούσας εργασίας διερευνώνται τα χαρακτηριστικά και οι συνήθειες µετακινήσεων και στάθµευσης των εργαζοµένων της Πολυτεχνικής Σχολής. Για το σκοπό αυτό συντάχθηκε ένα ερωτηµατολόγιο, το οποίο τους διανεµήθηκε µέσω του ιαδικτύου. Η ανάλυση των απαντήσεων που δόθηκαν περιγράφει εν συντοµία τον τρόπο µε τον οποίο µετακινούνται οι εργαζόµενοι προς και από την Πολυτεχνική Σχολή και τις ανάγκες στάθµευσης που δηµιουργούνται. Παράλληλα, αντικείµενο µελέτης αποτέλεσε η διερεύνηση του κατά πόσο µια έρευνα της µορφής αυτής, δηλαδή µέσω του ιαδικτύου, µπορεί να είναι αποτελεσµατική και να οδηγήσει σε αξιόπιστα συµπεράσµατα. Στα πλαίσια αυτού εξετάζονται τα πλεονεκτήµατα και τα µειονεκτήµατα της µεθοδολογίας αυτής και περιγράφεται η εκτίµηση που διαµορφώθηκε στην οµάδα µελέτης σχετικά µε αυτήν. περίληψη 4

6 ABSTRACT A system of transport consists of three basic elements: vehicles, the transportation network and the terminals, that serve for the parking of the vehicles when they don t move. Whether a vehicle offers satisfying service or not depends on the possibility to ensure a parking lot at the edges of a trip. This is not always possible especially in the centre of a town or in areas of specific uses. Such a case is the area of the university and particularly the Polytechnics School of Aristotle University of Thessaloniki that is the subject of the current case study. In this area there are eight parking lots, tidied up or not, that serve the students and the people working there. Within the scope of the following thesis, the movement and parking characteristics of people working in the Polytechnics are under investigation. In order to do that a questionnaire was composed and distributed to the employees through internet. The analysis of their answers describes the way the employees head to their job or their home and the needs for parking that are created in the Polytechnics. At the same time, subject of the case study was also the question whether a research of this kind, that is through internet, can be effective. In order to do that, the advantages and disadvantages of the methodology are presented as also the conclusions of the team that realized the research. abstract 5

7 ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΥΝΤΟΜΕΥΣΕΩΝ Α.Π.Θ. : Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης Ε.Μ.Π. : Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Π.Σ. : Πολυτεχνική Σχολή ΕΠ : ιδακτικό Εκπαιδευτικό Προσωπικό ΕΤΕΠ : Ειδικό Τεχνικό Εργαστηριακό Προσωπικό ΕΕ ΙΠ : Ειδικό Εργαστηριακό ιδακτικό Προσωπικό ΠΜ : Πολιτικοί Μηχανικοί Α.Μ. : Αρχιτέκτονες Μηχανικοί Α.Τ.Μ. : Αγρονόµοι Τοπογράφοι Μηχανικοί Μ.Μ. : Μηχανολόγοι Μηχανικοί Η.Μ.Μ.Υ. : Ηλεκτρολόγοι Μηχανικοί Μηχανικοί Υπολογιστών Χ.Μ. : Χηµικοί Μηχανικοί Μ.Χ.Α. : Μηχανικοί Χωροταξίας και Ανάπτυξης πίνακας συντομεύσεων 6

8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ 1.1 Αντικείµενο και Σκοπός της Εργασίας Το ζήτηµα της στάθµευσης στην Πολυτεχνική Σχολή του Α.Π.Θ. είναι ένα θέµα που απασχολεί έντονα όλους τους άµεσα ενδιαφερόµενους, δηλαδή µέλη ΕΠ και φοιτητές των αντίστοιχων τµηµάτων, δεδοµένου ότι η εύρεση ελεύθερης θέσης σε κάποιον από τους διαθέσιµους χώρους στάθµευσης κατά τις ώρες αιχµής δεν είναι πάντα εύκολη υπόθεση. Αντικείµενο στης παρούσας εργασίας είναι η διερεύνηση των συνηθειών µετακίνησης και στάθµευσης των εργαζοµένων της Πολυτεχνικής Σχολής και ο εντοπισµός τυχόν προβληµάτων που εντοπίζονται από αυτούς και πώς µπορούν αυτά να επιλυθούν. Στα πλαίσια αυτού δηµιουργήθηκε ένα ερωτηµατολόγιο το οποίο εστάλη ηλεκτρονικά σε όλα τα µέλη ΕΠ της Π.Σ. από τα οποία ζητήθηκε να το συµπληρώσουν προκειµένου να εξαχθούν χρήσιµα συµπεράσµατα αναφορικά µε το βαθµό στον οποίο οι υφιστάµενοι χώροι στάθµευσης επαρκούν για να καλύψουν την υπάρχουσα ζήτηση. Λόγω της φύσης της έρευνας, δηλαδή ερωτηµατολόγιο που συµπληρώθηκε µέσω του ιαδικτύου, ήταν αδύνατη η συµµετοχή των φοιτητών λόγω έλλειψης καταγραφής των απαραίτητων στοιχείων (ηλεκτρονικές διευθύνσεις). Έτσι, η έρευνα περιορίστηκε στα µέλη ΕΠ της Πολυτεχνικής Σχολής και διεξήχθη µε την πολύτιµη βοήθεια της Κοσµητείας µέσω της οποίας έγινε η διανοµή του ερωτηµατολογίου. Ο στόχος της εργασίας είναι διττός: καταρχήν η καταγραφή των συνηθειών µετακίνησης κα στάθµευσης των µελών ΕΠ της Πολυτεχνικής και η ανάλυση των χαρακτηριστικών αυτών. Εξίσου σηµαντικό στόχο, όµως, αποτελεί η διερεύνηση του κατά πόσο µία τέτοιου είδους έρευνα µέσω του ιαδικτύου µπορεί να είναι αποτελεσµατική, τι προβλήµατα είναι δυνατό να παρουσιαστούν κατά τη διεξαγωγή της και µε ποιο τρόπο διαφοροποιείται από τις κλασικές µεθόδους π.χ. προσωπικές συνεντεύξεις. 1.2 οµή της Εργασίας Στο παρόν κεφάλαιο γίνεται σύντοµη αναφορά στους λόγους που οδήγησαν στην εκπόνηση αυτής της εργασίας καθώς και στα συµπεράσµατα που αναµένεται να εξαχθούν από αυτήν. Στη συνέχεια γίνεται µια θεωρητική εξέταση του ζητήµατος της στάθµευσης µε τη βοήθεια σχετικής βιβλιογραφίας και αναλύονται θέµατα όπως η σηµασία της στάθµευσης, τα χαρακτηριστικά της και οι παράγοντες που επιδρούν σε αυτά. Γίνεται ιδιαίτερος λόγος για τη στάθµευση που αφορά σε συγκεκριµένες χρήσεις γης και δη σε Πανεπιστηµιακούς χώρους. κεφάλαιο 1: εισαγωγικά 7

9 Στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφεται η υφιστάµενη κατάσταση των χώρων στάθµευσης στην Πολυτεχνική Σχολή. Γίνεται στατιστική αναφορά στο ανθρώπινο δυναµικό που εργάζεται σε αυτήν, καταγράφονται οι χώροι στάθµευσης όπως έχουν στην παρούσα φάση και γίνεται προσπάθεια να εκτιµηθεί η ζήτηση και η προσφορά. Το τέταρτο κεφάλαιο είναι αφιερωµένο στην έρευνα που έγινε µέσω του ιαδικτύου. Αναπτύσσεται το περιεχόµενο του ερωτηµατολογίου, αναφέρονται τα προβλήµατα που προέκυψαν κατά τη διεξαγωγή της έρευνας και µε ποιο τρόπο αντιµετωπίστηκαν. Στο πέµπτο κεφάλαιο αναλύονται οι απαντήσεις που δόθηκαν από όσους συµµετείχαν στην έρευνα και παρουσιάζονται µε µορφή διαγραµµάτων προς διευκόλυνση του αναγνώστη. Επιχειρείται, επίσης, να γίνει συνδυασµός κάποιων ερωτήσεων, ώστε να υπάρξει πιο ολοκληρωµένη άποψη επί του θέµατος. Στο έκτο και τελευταίο κεφάλαιο αναλύονται τα σηµαντικότερα συµπεράσµατα που εξήχθησαν τόσο σχετικά µε τη στάθµευση στην Πολυτεχνική Σχολή όσο και µε τη µεθοδολογία που ακολουθήθηκε. Κλείνοντας, αναφέρονται πιθανές βελτιωτικές ενέργειες για τις συνθήκες διεξαγωγής παρόµοιου τύπου έρευνας. κεφάλαιο 1: εισαγωγικά 8

10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ 2.1 Η σηµασία της στάθµευσης Όπως είναι γνωστό, ένα σύστηµα µεταφορών αποτελείται από τρία βασικά στοιχεία: τα οχήµατα κάθε τύπου που µεταφέρουν πρόσωπα ή αγαθά, τα δίκτυα µεταφορών, όπου κινούνται τα οχήµατα, και τις τερµατικές εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν τα οχήµατα στα τέρµατα των διαδροµών τους όταν δεν κινούνται. Για το οδικό σύστηµα µεταφορών οι τερµατικές εγκαταστάσεις περιλαµβάνουν τους διάφορους χώρους στάθµευσης οχηµάτων και τους σταθµούς επιβίβασης ή αποβίβασης ατόµων και φορτοεκφόρτωσης αγαθών. Η χρησιµότητα και ο βαθµός εξυπηρέτησης που προσφέρει ένα αυτοκίνητο εξαρτώνται ιδιαίτερα από την εξασφάλιση κατάλληλων χώρων στάθµευσης στα άκρα των διαδροµών που πραγµατοποιεί. Για ένα επιβατικό αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης, αυτό σηµαίνει συνήθως ότι θα πρέπει να εξασφαλιστεί µια θέση στάθµευσης κοντά στην κατοικία του ιδιοκτήτη του και να είναι δυνατή η εξεύρεση στάθµευσης σε λογική απόσταση από την εργασία του ή τις άλλες δραστηριότητές του (αγορές, αναψυχή κλπ) για τις οποίες θα το χρησιµοποιήσει. Η σηµασία που παρουσιάζει η στάθµευση φαίνεται τόσο από το χώρο που διατίθεται γι'αυτή όσο και από το χρόνο που το αυτοκίνητο βρίσκεται σε στάθµευση σε σχέση µε το χρόνο κίνησής του. Για τη στάθµευση ενός επιβατικού αυτοκινήτου χρειάζεται επιφάνεια περί τα 25 m 2, συµπεριλαµβανοµένων και των χώρων που είναι απαραίτητοι για πρόσβαση και ελιγµούς. Αν εξεταστεί ενδεικτικά µόνο η µετακίνηση για εργασία και οι αντίστοιχες ανάγκες στάθµευσης, τότε οι δύο θέσεις στάθµευσης που χρειάζονται στα δύο άκρα µιας τέτοιας µετακίνησης, δηλαδή στην κατοικία και στο χώρο εργασίας, απαιτούν συνολική επιφάνεια 50 m 2, ή για µια µέση πλήρωση 1.13 προσώπων ανά αυτοκίνητο, µια µέση επιφάνεια 45 m 2 περίπου ανά πρόσωπο που χρησιµοποιεί επιβατικό αυτοκίνητο για τις µετακινήσεις προς και από την εργασία του. Για σύγκριση γίνεται δεκτό ότι η επιφάνεια που αντιστοιχεί για την κατοικία ενός προσώπου µέσου εισοδήµατος µπορεί να ληφθεί ίση µε 25 m 2 και για την εργασία του περί τα 10 m 2, δηλαδή ένα σύνολο 35 m 2 αντί των 45 m 2 που χρειάζονται για τη στάθµευση του αυτοκινήτου που τον εξυπηρετεί για την εργασία του. ηλαδή, η επιφάνεια στάθµευσης που αναλογεί σε ένα άτοµο που χρησιµοποιεί το επιβατικό αυτοκίνητο για να πάει και να γυρίσει από την εργασία του είναι µεγαλύτερη από το άθροισµα των επιφανειών που αναλογούν σ'αυτό το άτοµο για την κατοικία και την εργασία του. Αν ληφθεί υπόψη µέση ετήσια διάνυση χλµ ανά επιβατικό αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης, µε µέση ταχύτητα διαδροµής 30 χλµ/ώρα, τότε προκύπτει ότι ο χρόνος κίνησης ενός τέτοιου αυτοκινήτου µέσα σε ένα έτος είναι 667 ώρες, δηλαδή µόλις το 7,6 % του συνολικού χρόνου. Έτσι, ο χρόνος που ένα επιβατικό αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης παραµένει σταθµευµένο καλύπτει πάνω από το 90 % του συνολικού χρόνου του. κεφάλαιο 2: γενικά περί στάθμευσης 9

11 2.2 Η στάθµευση στις ελληνικές πόλεις Χαρακτηριστικό φαινόµενο των ελληνικών πόλεων αποτελεί το σηµαντικό πρόβληµα στάθµευσης στο κέντρο τους και σε ορισµένες άλλες ειδικές χρήσεις γης ( π.χ. κινηµατογράφοι, θέατρα, γήπεδα ποδοσφαίρου, χώροι πανεπιστηµίων ).Το πρόβληµα αυτό συνεχώς εντείνεται µε την ολοένα εντονότερη αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας αυτοκινήτων αλλά και µε την αναµενόµενη αύξηση του πληθυσµού της χώρας. Το µεγαλύτερο τµήµα των αναγκών σε στάθµευση στα κέντρα των ελληνικών πόλεων καλύπτεται σήµερα από στάθµευση στην οδό, σηµαντικό ποσοστό της οποίας είναι παράνοµο, ενώ πολύ λίγοι είναι σχετικά µε τις ανάγκες είναι οι οργανωµένοι χώροι στάθµευσης µεγάλης χωρητικότητας. Η έλλειψη αυτή έχει συµβάλλει στη δηµιουργία µιας αποκέντρωσης, που είναι ιδιαίτερα αισθητή στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Πολλοί χώροι αναψυχής που απαιτούν σηµαντικούς χώρους στάθµευσης (κινηµατογράφοι, θέατρα, αθλητικά κέντρα) έχουν αποµακρυνθεί από το κέντρο της πόλης. Το ίδιο φαινόµενο παρατηρείται και µε τη δηµιουργία περιαστικά των πόλεων υπεραγορών και εµπορικών κέντρων ή ακόµη και χώρων γραφείων, συµπεριλαµβανοµένων και διαφόρων δηµοσίων υπηρεσιών. Για την ορθολογική αντιµετώπιση των σηµερινών αναγκών στάθµευσης στις ελληνικές πόλεις, όπως και ειδικότερα για συγκεκριµένες χρήσεις γης µε αυξηµένη ζήτηση για στάθµευση, χρειάζεται η διατύπωση µιας σαφούς και ολοκληρωµένης πολιτικής στάθµευσης, µια ανάλυση των αναγκών στάθµευσης και ένας ολοκληρωµένος σχεδιασµόςπρογραµµατισµός στάθµευσης για κάθε περίπτωση. 2.3 Χαρακτηριστικά της στάθµευσης Κατά τον προγραµµατισµό, το σχεδιασµό, τη µελέτη και τη λειτουργία των χώρων στάθµευσης είναι απαραίτητη η γνώση των χαρακτηριστικών εκείνων τα οποία περιγράφουν ποσοτικά και ποιοτικά την υφιστάµενη κατάσταση και δίνουν τη δυνατότητα να εκτιµηθούν οι ανάγκες που πρόκειται να εξυπηρετηθούν. Τα χαρακτηριστικά της στάθµευσης αναφέρονται είτε στην ποσότητα της προσφοράς ή ζήτησης είτε στον τρόπο χρήσης των χώρων στάθµευσης. Εκφράζονται µε ορισµένα µεγέθη ή δείκτες που οι τιµές τους προκύπτουν συνήθως από σχετικές έρευνες και µετρήσεις στην εξεταζόµενη περιοχή, ή από συσχετίσεις µε άλλες περιοχές, όπου έχουν γίνει ήδη έρευνες ή µετρήσεις στάθµευσης. Στη συνέχεια δίνονται οι ορισµοί και συµβολισµοί των κυριότερων χαρακτηριστικών στάθµευσης, όπως καθορίζονται σε σχετική έρευνα του ΕΜΠ. κεφάλαιο 2: γενικά περί στάθμευσης 10

12 1. Προσφορά θέσεων στάθµευσης Ρ (Parking Supply).Ο αριθµός των νόµιµων θέσεων στάθµευσης σε µια περιοχή (π.χ. το κέντρο µιας πόλης) ή ένα χώρο στάθµευσης. Ονοµάζεται και Χωρητικότητα στάθµευσης. Χαρακτηρίζεται ως Ιδιωτική (Private) αν διατίθεται µόνο για τους χώρους που προβλέπεται να εξυπηρετήσει (π.χ. κάτοικοι, υπάλληλοι ή επισκέπτες των χώρων αυτών) και ηµόσια (Public) αν διατίθεται για το ευρύ κοινό, µε ή χωρίς πληρωµή. 2. Ζήτηση θέσεων στάθµευσης Ζ (Parking demand). Ο αριθµός των οχηµάτων οι οδηγοί ή επιβάτες των οποίων επιθυµούν να σταθµεύσουν σε µια περιοχή ή σε ένα χώρο στάθµευσης κατά τη διάρκεια µιας συγκεκριµένης χρονικής περιόδου, κυρίως κατά την περίοδο αιχµής της ζήτησης. Συνήθως, διακρίνεται σε µικρής διάρκειας (short term) όταν η διάρκεια στάθµευσης είναι µικρότερη από δύο ή τρεις ώρες (π.χ. επισκέπτες, πελάτες) και µεγάλης διάρκειας (long term) όταν η διάρκεια είναι µεγαλύτερη (π.χ. εργαζόµενοι, κάτοικοι). Σε λεπτοµερέστερες αναλύσεις µπορεί να προστεθεί και τρίτη κατηγορία µέσης διάρκειας (medium term), συνήθως για διάρκεια από τρεις έως πέντε ώρες. 3. Ισοζύγιο στάθµευσης: η διαφορά µεταξύ προσφοράς και ζήτησης, µετρηµένη σε θέσεις στάθµευσης για συγκεκριµένη χρονική περίοδο. ιακρίνεται σε: i. Περίσσεια θέσεων στάθµευσης Ρ-Ζ (Ρ>Ζ) (Parking surplus). Η θετική διαφορά µεταξύ προσφοράς και ζήτησης, µετρηµένη σε θέσεις στάθµευσης που περισσεύουν σε µια δεδοµένη περιοχή κατά τη διάρκεια µιας ορισµένης χρονικής περιόδου. ii. Έλλειψη θέσεων στάθµευσης Ζ-Π (Ζ>Ρ) (Parking deficiency). Η υπεροχή της ζήτησης στάθµευσης σε σχέση µε την προσφορά, µετρηµένη σε θέσεις στάθµευσης που λείπουν σε µια δεδοµένη περιοχή κατά τη διάρκεια µιας ορισµένης χρονικής περιόδου. 4. Ροή εισόδου Q IN. Ο συνολικός αριθµός οχηµάτων που ήρθαν σε µια περιοχή ή σε ένα χώρο στάθµευσης σε µια χρονική περίοδο t=t 2 -t Ροή εξόδου Q OUT. Ο συνολικός αριθµός οχηµάτων που έφυγαν από µια περιοχή ή από ένα χώρο στάθµευσης σε µια χρονική περίοδο t=t 2 -t Συνολικός χρόνος στάθµευσης Τ. Ο συνολικός χρόνος στάθµευσης όλων των αυτοκινήτων που σταθµεύουν σε µια περιοχή ή ένα χώρο στάθµευσης σε µια χρονική περίοδο t (οχηµατοώρες). 7. Όγκος στάθµευσης Μ (Parking volume). Ο συνολικός αριθµός οχηµάτων που στάθµευσαν σε µια δεδοµένη περιοχή ή χώρο στάθµευσης κατά τη διάρκεια µιας ορισµένης χρονικής περιόδου, συνήθως ενός εικοσιτετραώρου. 8. Προσφορά στάθµευσης S σε οχηµατοώρες (Parking supply-vehicle hours). Ο συνολικός χρόνος που διατίθεται για στάθµευση σε µια περιοχή ή χώρο στάθµευσης µε Ρ θέσεις κατά µία χρονική περίοδο t. 9. Συσσώρευση στάθµευσης Α (Parking accumulation). Ο συνολικός αριθµός οχηµάτων που σταθµεύουν σε µια δεδοµένη περιοχή, σε µια δεδοµένη χρονική στιγµή. κεφάλαιο 2: γενικά περί στάθμευσης 11

13 10. ιάρκεια στάθµευσης D (Parking duration). Η χρονική διάρκεια κατά την οποία ένα συγκεκριµένο όχηµα παραµένει σε µια καθορισµένη θέση στάθµευσης. 11. είκτης στάθµευσης Ο (Parking index) ή κατάληψη (Occupancy rate). Το ποσοστό επί τοις εκατό ή ο λόγος αντίστοιχα των θέσεων στάθµευσης µιας δεδοµένης περιοχής που καταλαµβάνονται από οχήµατα µια ορισµένη χρονική στιγµή t. Ο=Α/Ρ 12. Εναλλαγή στάθµευσης Ε (Parking turnover). Ο αριθµός των διαφορετικών οχηµάτων που σταθµεύουν σε µια συγκεκριµένη θέση στάθµευσης κατά τη διάρκεια µιας ορισµένης χρονικής περιόδου, συνήθως ενός εικοσιτετραώρου. Εκφράζει το ρυθµό χρησιµοποίησης ενός χώρου ή µιας περιοχής στάθµευσης και προκύπτει από τη διαίρεση του όγκου στάθµευσης µε το συνολικό αριθµό θέσεων στάθµευσης. Εκφράζεται σε φορές που χρησιµοποιήθηκε µια θέση σε συγκεκριµένη χρονική περίοδο. Π.χ. Για ένα εικοσιτετράωρο: 3 φορές για µια συγκεκριµένη θέση ή 3,2 φορές κατά µέσο όρο ανά θέση στάθµευσης ενός χώρου στάθµευσης. 13. Τέλος στάθµευσης (Parking fee). Το χρηµατικό ποσό που πληρώνεται για στάθµευση ενός αυτοκινήτου για ένα ορισµένο χρονικό διάστηµα. 2.4 Παράγοντες που επιδρούν στα χαρακτηριστικά της στάθµευσης Τα διάφορα χαρακτηριστικά στάθµευσης, και ιδιαίτερα η ζήτηση στάθµευσης, είναι συνάρτηση διαφόρων παραγόντων οι οποίοι επιδρούν γενικότερα στην ιδιοκτησία και χρήση των οχηµάτων και ειδικότερα του επιβατικού αυτοκινήτου ιδιωτικής χρήσης. Η γνώση των παραγόντων αυτών και του τρόπου που επηρεάζουν τα χαρακτηριστικά στάθµευσης είναι απαραίτητη για τον υπολογισµό των αναγκών για στάθµευση µιας περιοχής ή µιας µεµονωµένης λειτουργίας. Ακολουθεί µια σύντοµη εξέταση των κυριότερων από τους παραπάνω παράγοντες και του τρόπου που επιδρούν στα χαρακτηριστικά της στάθµευσης Πληθυσµιακά Χαρακτηριστικά-Ιδιοκτησία αυτοκινήτων Το εισόδηµα και η άµεσα εξαρτώµενη από αυτό ιδιοκτησία αυτοκινήτων αποτελούν τα πληθυσµιακά χαρακτηριστικά που επιδρούν περισσότερο στη ζήτηση στάθµευσης. Η ταχεία αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. αυτοκινήτων τα τελευταία χρόνια είναι αποτέλεσµα τόσο της µείωσης της δαπάνης όσο και της ευκολίας λήψης δανείου και πληρωµής µε δόσεις. Το µέγεθος της οικογένειας και η κατανοµή κατά ηλικία επιδρούν στα χαρακτηριστικά στάθµευσης, ιδιαίτερα σε χώρες όπου οι νέοι µπορούν να αποκτήσουν άδεια οδήγησης από 16 ετών και συνήθως κάνουν αµέσως χρήση του δικαιώµατος αυτού, και αποκτούν Ι.Χ. αυτοκίνητο ή χρησιµοποιούν αυτοκίνητο της οικογένειας, αυξάνοντας σηµαντικά τη ζήτηση κεφάλαιο 2: γενικά περί στάθμευσης 12

14 στάθµευσης στα εκπαιδευτικά ιδρύµατα και στις περιοχές κατοικίας. Η απόκτηση δεύτερου ή και τρίτου αυτοκινήτου που χρησιµοποιούν τα ενήλικα παιδιά είναι συνήθης και στην Ελλάδα Τρόπος ζωής Από τους παράγοντες που µπορούν να καταταγούν στο γενικό όρο τρόπο ζωής, τη σηµαντικότερη επίδραση στα χαρακτηριστικά στάθµευσης έχει το ωράριο εργασίας που καθορίζει τη χρονική κατανοµή και το µέγεθος της ζήτησης. Μια κατάλληλη επιλογή ωρών εργασίας, σε συνδυασµό και µε τις ώρες εκδήλωσης άλλων δραστηριοτήτων, µπορεί να µειώσει σηµαντικά τόσο τις κυκλοφοριακές αιχµές, όσο και τις ανάγκες στάθµευσης. Ο τρόπος και οι ώρες διασκέδασης επηρεάζουν επίσης ουσιαστικά τα χαρακτηριστικά στάθµευσης. Η εξάπλωση της τηλεόρασης για παράδειγµα προκάλεσε µείωση των µετακινήσεων για αναψυχή και της αντίστοιχης ζήτησης στάθµευσης, αυξάνοντας ταυτόχρονα το χρόνο στάθµευσης των αυτοκινήτων στις περιοχές κατοικίας. Η αύξηση της χρήσης του αυτοκινήτου έχει σηµαντική επίδραση στα χαρακτηριστικά της στάθµευσης. Η αύξηση του αριθµού των γυναικών οδηγών και των οδηγών µικρής ηλικίας έχει σαν αποτέλεσµα την αύξηση των οικογενειών µε περισσότερα του ενός αυτοκίνητα και την αντίστοιχη αύξηση της ζήτησης στάθµευσης. Η διάθεση των οδηγών για περπάτηµα, σε συνδυασµό µε τις κλιµατολογικές συνθήκες, επηρεάζει τη µέση απόσταση βαδίσµατος από και προς τους χώρους στάθµευσης και το βαθµό χρήσης των χώρων αυτών Πυκνότητα δόµησης Η πυκνότητα δόµησης επιδρά επίσης σηµαντικά στη ζήτηση στάθµευσης. Περιοχές χαµηλής πυκνότητας δόµησης δεν είναι δυνατό να εξυπηρετηθούν ικανοποιητικά από δηµόσιες συγκοινωνίες και από πεζή µετακινήσεις και εποµένως βασίζονται περισσότερο στην εξυπηρέτηση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, µε αποτέλεσµα, ιδιαίτερα στις περιοχές µέσου/υψηλού εισοδήµατος, την αύξηση της ζήτησης στάθµευσης, παρουσιάζοντα όµως και τη µεγαλύτερη προσφορά στάθµευσης στην οδό ανά κατοικία. κεφάλαιο 2: γενικά περί στάθμευσης 13

15 2.4.4 Χρήσεις γης και κτιρίων Ο σκοπός για τον οποίο χρησιµοποιείται ένα οικόπεδο ή ένα κτίριο καθορίζει τα χαρακτηριστικά της στάθµευσης που το εξυπηρετεί: Η ζήτηση ανά τετραγωνικό µέτρο κτιρίου είναι πολύ µεγαλύτερη π.χ. σε γραφεία από ότι σε αποθήκες Η χρονική κατανοµή της ζήτησης παρουσιάζει σηµαντικές διαφοροποιήσεις ανάλογα µε τις χρήσεις γης. Αεροδρόµια και νοσοκοµεία παρουσιάζουν ζήτηση σε όλη τη διάρκεια του 24ώρου και όλες τις ηµέρες του έτους, περιοχές γραφείωνκαταστηµάτων µόνο ορισµένες ώρες των ηµερών εργασίας, χώροι αναψυχής (π.χ. στάδια-γήπεδα) µόνο ορισµένες ηµέρες και ώρες του έτους κτλ Εναλλακτικοί τρόποι και χαρακτηριστικά µετακίνησης Όταν, πέρα από το επιβατικό αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης, προσφέρονται εναλλακτικοί τρόποι µετακίνησης, η χρήση του αυτοκινήτου και εποµένως οι ανάγκες στάθµευσης, µπορούν να µειωθούν σηµαντικά. Οι εναλλακτικοί τρόποι µετακίνησης περιλαµβάνουν τις δηµόσιες µαζικές συγκοινωνίες (λεωφορεία, µετρό κλπ), τα ταξί, τις πεζή µετακινήσεις, τα ποδήλατα, την οµαδική χρησιµοποίηση επιβατικών αυτοκινήτων (car pooling) κτλ. Ιδιαίτερη επίδραση στις ανάγκες στάθµευσης έχουν ο βαθµός εξυπηρέτησης που προσφέρουν οι µαζικές δηµόσιες συγκοινωνίες (άνεση, πυκνότητα δροµολογίων, χρόνοι διαδροµών, απόσταση βαδίσµατος από και προς τις στάσεις) και το κόστος και η ευκολία εξεύρεσης των ταξί Θέση Η θέση του χώρου στάθµευσης, σε σχέση µε τον προορισµό αυτών που εξυπηρετεί, αποτελεί έναν από τους κύριους παράγοντες χρησιµοποίησής του. Εφόσον οι αποστάσεις βαδίσµατος που προκύπτουν είναι πέρα από τα όρια που µπορεί να γίνουν δεκτά, η ζήτηση µπορεί να µεταφερθεί σε άλλο, πιο προσιτό χώρο στάθµευσης, ή και να µειωθεί µε τη χρησιµοποίηση εναλλακτικών µέσων µετακίνησης. κεφάλαιο 2: γενικά περί στάθμευσης 14

16 2.4.7 Τέλος στάθµευσης Υπάρχει µια άµεση συσχέτιση µεταξύ του βαθµού χρήσης ενός χώρου στάθµευσης και του ύψους του τέλους στάθµευσης. Υψηλό τέλος στάθµευσης µειώνει τη ζήτηση, ανάλογα πάντα και µε τη θέση που βρίσκεται ο χώρος στάθµευσης. Στις κεντρικές περιοχές των πόλεων, όπου το κόστος γης είναι µεγάλο, τα τέλη στάθµευσης καθορίζονται σε υψηλά επίπεδα για να είναι συµφέρουσα η λειτουργία των σταθµών. Τα υψηλότερα τέλη στην περιοχή αυτή έχουν σχετικά µικρή επίδραση στη ζήτηση εξαιτίας της µειωµένης προσφοράς χώρων στάθµευσης, ιδιαίτερα όταν δεν υπάρχουν ικανοποιητικοί εναλλακτικοί τρόποι µετακίνησης (χαµηλής ποιότητας δηµόσιες συγκοινωνίες, δυσκολία εξεύρεσης ταξί) Προσπελασιµότητα Η χρησιµοποίηση ενός χώρου στάθµευσης µπορεί να περιοριστεί αν οι οδοί προσπέλασης δεν µπορούν να εξυπηρετήσουν στις ώρες αιχµής τα αυτοκίνητα που κινούνται προς ή από το χώρο, µέσα σε ένα λογικό χρόνο προσπέλασης. Τέτοια προβλήµατα µπορεί να δηµιουργηθούν σε µεγάλους χώρους στάθµευσης, κυρίως κατά το χρόνο αποχώρησης των αυτοκινήτων, οπότε δηµιουργείται ένας σηµαντικός κυκλοφοριακός φόρτος που δεν µπορεί να εξυπηρετηθεί από τις οδούς στις οποίες εκβάλλει, ιδιαίτερα όταν παρουσιάζεται ταυτόχρονη σηµαντική κυκλοφορία και από άλλες πηγές Κυκλοφοριακές συνθήκες στο χώρο στάθµευσης Πέρα από την παραπάνω κυκλοφοριακή συµφόρηση των προσπελάσεων, ανάλογη συµφόρηση µπορεί να προκύψει από εσωτερικές αδυναµίες λειτουργίας του χώρου στάθµευσης οι οποίες δηµιουργούν καθυστερήσεις και ουρές αναµονής στις εισόδουςεξόδους, µε αποτέλεσµα τη µείωση της χρήσης του χώρου. Τέτοιες καθυστερήσεις µπορεί να δηµιουργηθούν από: i. ανεπαρκή αριθµό ή διάταξη και ανεπαρκές σύστηµα ελέγχου των εισόδων-εξόδων ii. µειονεκτικό σύστηµα εσωτερικής κυκλοφορίας iii. ανεπαρκή πλάτη διαδρόµων και θέσεων στάθµευσης iv. ανεπάρκεια προσωπικού σε χώρους όπου η στάθµευση γίνεται από υπαλλήλους κεφάλαιο 2: γενικά περί στάθμευσης 15

17 Χωρητικότητα Η ανεπαρκής χωρητικότητα ενός χώρου στάθµευσης, που έχει σαν αποτέλεσµα να µην µπορεί ο χώρος να εξυπηρετήσει το σύνολο της ζήτησης, εκτός από την αναγκαστική µείωση των αυτοκινήτων που σταθµεύουν και την αναγκαστική εξυπηρέτηση της ζήτησης που πλεονάζει από εναλλακτικούς τρόπους µετακίνησης, αλλοιώνει και τα χαρακτηριστικά της στάθµευσης ιοίκηση, Αστυνόµευση Τα χαρακτηριστικά της στάθµευσης επηρεάζονται από το βαθµό από τον οποίο επεµβαίνουν και ρυθµίζουν τη στάθµευση οι αρµόδιες Υπηρεσίες. Μια τέτοια ρύθµιση γίνεται συνήθως µε τη σύνταξη και συνεχή ενηµέρωση κατάλληλων κανονισµών στάθµευσης και από τον τρόπο που ελέγχεται η εφαρµογή τους. Η συστηµατική αστυνόµευση π.χ. για την εφαρµογή της απαγόρευσης στάθµευσης στην οδό έχει ως αποτέλεσµα τη διαφορετική γεωγραφική και χρονική κατανοµή της ζήτησης στάθµευσης, την πιθανή αύξηση της απόστασης βαδίσµατος, την αύξηση της εναλλαγής στάθµευσης σε περίπτωση που εφαρµόζεται η περιορισµένη διάρκεια στάθµευσης στην οδό κτλ. 2.5 Στάθµευση σε περιοχές µεµονωµένων χρήσεων γης Με τον όρο χρήση γης (land use) εννοούµε την κύρια λειτουργία ή χρήση ενός οικοπέδου ή µιας περιοχής. Εκτός από ορισµένες περιπτώσεις, όπως για παράδειγµα ένα πάρκο, µια παιδική χαρά ή µια ελεύθερη ακτή, το οικόπεδο ή η περιοχή περιλαµβάνει συνήθως ένα ή περισσότερα κτίρια, οπότε ο όρος χρήση γης σηµαίνει στην ουσία χρήση κτιρίων. Η γνώση των χαρακτηριστικών στάθµευσης των διαφόρων χρήσεων γης είναι απαραίτητη για τον υπολογισµό των αναγκών στάθµευσης για κάθε κτίριο ή για κάθε ευρύτερη ανάπτυξη. Με βάση τα υφιστάµενα και προβλεπόµενα χαρακτηριστικά στάθµευσης, η Πολιτεία καθορίζει, µε σχετικούς κανονισµούς, τις ελάχιστες (και σε ορισµένες περιπτώσεις και τις µέγιστες) απαιτήσεις στάθµευσης για κάθε χρήση γης και οι µελετητές, χρησιµοποιώντας τις απαιτήσεις αυτές, εκτιµούν το είδος και το µέγεθος της στάθµευσης που χρειάζεται για κάθε νέο έργο ή για κάθε βελτίωση µιας υφιστάµενης κατάστασης. Κατά την εκτίµηση της ζήτησης και των χαρακτηριστικών στάθµευσης των διαφόρων χρήσεων γης γίνεται ορισµένες φορές διάκριση στα παρακάτω δύο είδη στάθµευσης: α. Στάθµευση για εξυπηρέτηση των επισκεπτών και των εργαζοµένων. Χωρίζεται σε δύο υποκατηγορίες: κεφάλαιο 2: γενικά περί στάθμευσης 16

18 i. Μακροχρόνια στάθµευση, που περιλαµβάνει κυρίως τους εργαζόµενους ii. Βραχυχρόνια στάθµευση, που περιλαµβάνει τους επισκέπτες για τους σκοπούς που εξυπηρετεί η εξεταζόµενη χρήση γης (αγορές, διασκέδαση κλπ). β. Στάθµευση για λειτουργικές ανάγκες, η οποία απαιτείται για την εξυπηρέτηση οχηµάτων που τακτικά και αναγκαστικά χρειάζονται για τη λειτουργία της εξαρτώµενης χρήσης γης (φορτοεκφορτώσεις ή επιβίβαση/αποβίβαση επιβατών). Ο απαιτούµενος χώρος στάθµευσης για λειτουργικές ανάγκες πρέπει να είναι αναγκαστικά στο ίδιο οικόπεδο όπου υπάρχει η χρήση γης. 2.6 Στάθµευση σε Πανεπιστήµια και Ανώτερες Σχολές 1 Εκείνοι που σταθµεύουν στα Πανεπιστήµια και στις Ανώτερες Σχολές µπορεί να καταταγούν σε τέσσερις κατηγορίες: διοικητικό προσωπικό και προσωπικό εξυπηρέτησης, διδακτικό προσωπικό, σπουδαστές και επισκέπτες. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι σε µετρήσεις που έγιναν σε 9 Πανεπιστήµια των ΗΠΑ η µέση πλήρωση αυτοκινήτων για τις τρεις πρώτες κατηγορίες βρέθηκε ίση µε 1.3, 1.1 και 1.5 αντίστοιχα. Οι ανάγκες στάθµευσης σε Πανεπιστήµια και Ανώτερες Σχολές µεταβάλλονται σηµαντικά, κυρίως ανάλογα µε την υφιστάµενη εξυπηρέτηση από δηµόσιες συγκοινωνίες, το ποσοστό εκείνων που κατοικούν στην Πανεπιστηµιούπολη, τους υφιστάµενους κανονισµούς για τη χρήση αυτοκινήτων από σπουδαστές, τα τέλη στάθµευσης που επηρεάζουν την πλήρωση των αυτοκινήτων κτλ. Στους πίνακες 2.1 και 2.2 δίνονται αποτελέσµατα της έρευνας µετακινήσεων και χαρακτηριστικών στάθµευσης που έγινα στην Πανεπιστηµιούπολη Ζωγράφου µε τη συµπλήρωση ερωτηµατολογίων και µε µετρήσεις του αριθµού των σταθµευµένων οχηµάτων. Χρονική διάρκεια στάθµευσης Ποσοστό σταθµευµένων αυτοκινήτων Ι.Χ. (ώρες) ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ 2 ΦΟΙΤΗΤΕΣ Πάνω από ΣΥΝΟΛΟ Πίνακας 2.1 : ιάρκεια στάθµευσης οχηµάτων εργαζοµένων και φοιτητών στην Πανεπιστηµιούπολη Ζωγράφου. (Πηγή:[3]) 1 Τα στοιχεία που παρατίθενται προκύπτουν από τα αποτελέσµατα µετρήσεων που έγιναν από τον Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής του Ε.Μ.Π. 2 Περιλαµβάνονται και καθηγητές. Ώρες εργασίας για διοικητικό προσωπικό 8:00-14:30 κεφάλαιο 2: γενικά περί στάθμευσης 17

19 Τρόπος 1 ο έτος 2 ο έτος 3 ο έτος 4 ο έτος 5 ο έτος Εργαζόµενοι Σύνολο µετακίνησης Οδηγός Επιβατικού Ι.Χ. Συνοδηγός Επιβατικού Ι.Χ. Οδηγός ικύκλου Συνοδηγός ικύκλου Επιβάτης Λεωφορείου Πεζός Ταξί Σύνολο Πίνακας 2.2 : Τρόπος µετακίνησης φοιτητών και εργαζοµένων στην Πανεπιστηµιούπολη Ζωγράφου. (Πηγή:[3]) Τα αποτελέσµατα αφορούν τη διάρκεια στάθµευσης και τον τρόπο µετακίνησης εργαζοµένων και φοιτητών. Η µέση πλήρωση των αυτοκινήτων Ι.Χ. ήταν 1.31 άτοµα για τους φοιτητές και 1.05 για τους εργαζόµενους. Κατά το χρόνο της έρευνας υπήρχαν 362 διαµορφωµένες θέσεις στάθµευσης για 2650 φοιτητές και 473 εργαζόµενους (διδακτικό, τεχνικό και διοικητικό προσωπικό), παρόντες κατά τις µετρήσεις, δηλαδή αντιστοιχούσε µια θέση ανά 8.6 άτοµα ή ανά 7.3 φοιτητές. Η µεγαλύτερη συσσώρευση αυτοκινήτων, ίση µε 149%, παρουσιάστηκε τη ευτέρα µεταξύ των ωρών 10:45-12:30. Η ζήτηση στάθµευσης ανά παρόντα φοιτητή ήταν, σύµφωνα µε τη µέγιστη συσσώρευση, 1 θέση ανά 5 φοιτητές. κεφάλαιο 2: γενικά περί στάθμευσης 18

20 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 : ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΟΥ Α.Π.Θ. 3.1 Γενικά Στο παρόν κεφάλαιο περιγράφονται και αναλύονται οι υφιστάµενες συνθήκες στάθµευσης στην Πολυτεχνική Σχολή. Στα πλαίσια αυτού γίνεται αναφορά στην χωροθέτηση της Π.Σ. και στον τρόπο µε τον οποίο είναι διαχωρισµένα τα διάφορα τµήµατα, δίνονται αριθµητικά στοιχεία σχετικά µε τα µέλη ΕΠ, τα οποία είναι και οι συµµετέχοντες στη έρευνα, και τέλος επιχειρείται µια εκτίµηση της προσφοράς στάθµευσης µε δεδοµένους τους υφιστάµενους χώρους που χρησιµοποιούνται για το σκοπό αυτό. 3.2 Η Πολυτεχνική Σχολή του Α.Π.Θ. Η Πολυτεχνική Σχολή του ΑΠΘ βρίσκεται στο ανατολικό τµήµα της πανεπιστηµιούπολης και περικλείεται από τις οδούς Εγνατία, Γ' Σεπτεµβρίου και την ανώνυµη οδό που οδηγεί στο νοσοκοµείο ΑΧΕΠΑ και συνδέει την Εγνατία µε την οδό Αγ. ηµητρίου. Εικόνα 3.1 : Η θέση της Πολυτεχνικής Σχολής µέσα στην πανεπιστηµιούπολη ΑΠΘ Τα τµήµατα που λειτουργούν στην Π.Σ. είναι τα εξής: i. Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών ii. Τµήµα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών iii. Τµήµα Αγρονόµων Τοπογράφων Μηχανικών κεφάλαιο 3: συνθήκες στάθμευσης στην πολυτεχνική σχολή του α.π.θ. 19

21 iv. Τµήµα Μηχανολόγων Μηχανικών v. Τµήµα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών Μηχανικών Υπολογιστών vi. Τµήµα Χηµικών Μηχανικών vii. Τµήµα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης Επιπλέον υπάρχει το Γενικό Τµήµα που συµµετέχει στην εκπαιδευτική διαδικασία όλων των υπόλοιπων τµηµάτων. Σύµφωνα µε τα διαθέσιµα στοιχεία εκτιµάται ότι ο αριθµός των µελών ΕΠ της Πολυτεχνικής Σχολής ανέρχεται σε 602 άτοµα πλέον των οποίων και 38 µεταπτυχιακοί διδακτορικοί φοιτητές. Στον πίνακα 3.1 φαίνεται πώς κατανέµονται οι παραπάνω ανά τµήµα. Τµήµα ΕΠ ΕΤΕΠ/Ε Π ΕΕ ΙΠ ιοικητικοί Ειδικοί ιδακτορικοί Άλλο Σύνολο επιστήµονες Φοιτητές Τµήµα ΠΜ Τµήµα ΑΜ Τµήµα ΑΤΜ Τµήµα ΜΜ Τµήµα ΗΜΜΥ Τµήµα ΧΜ Τµήµα ΜΧΑ Γενικό τµήµα Κοσµητεία Σύνολο Πίνακας 3.1 : Εργαζόµενοι ανά τµήµα της Π.Σ. 3.3 Υφιστάµενοι χώροι στάθµευσης στην Πολυτεχνική Σχολή Η στάθµευση στην Πολυτεχνική Σχολή εξυπηρετείται από: i. ειδικά διαµορφωµένους υπαίθριους χώρους στην µπροστινή όψη της Σχολής ii. υπαίθριους διαµορφωµένους και αδιαµόρφωτους χώρους ασφαλτοστρωµένους ή µη στην πίσω όψη της Σχολής κεφάλαιο 3: συνθήκες στάθμευσης στην πολυτεχνική σχολή του α.π.θ. 20

22 iii. νόµιµη και παράνοµη στάθµευση µε κατάληψη πεζοδροµίων παρά την οδό που περνά µπροστά από το κτίριο της Υδραυλικής του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών iv. νόµιµη και παράνοµη στάθµευση µε κατάληψη πεζοδροµίων παρά την οδό Εγνατία Για την καλύτερη περιγραφή και απεικόνιση του υπαίθριου χώρους στάθµευσης στην Π.Σ. Οι επιµέρους χώροι έχουν κωδικοποιηθεί και παρουσιάζονται στον ακόλουθο χάρτη: κεφάλαιο 3: συνθήκες στάθμευσης στην πολυτεχνική σχολή του α.π.θ. 21

23 κεφάλαιο 3: συνθήκες στάθμευσης στην πολυτεχνική σχολή του α.π.θ. 22

24 Επεξήγηση των κωδικών χώρων στάθµευσης p0: Υφιστάµενος χώρος στάθµευσης µελών ΕΠ και ΕΤΕΠ στον προαύλιο χώρο της Πολυτεχνικής p01: δυτική πτέρυγα µε είσοδο-έξοδο από την κάθετη οδό που περνά µπροστά από το νοσοκοµείο ΑΧΕΠΑ p02: ανατολική πτέρυγα, µε είσοδο-έξοδο στην Εγνατία οδό και βρίσκεται µπροστά από τις πτέρυγες διδασκαλίας της Σχολής p03: ανατολική πτέρυγα, µε είσοδο-έξοδο στην Εγνατία οδό και βρίσκεται µπροστά από το κτίριο των Μηχανολόγων- Ηλεκτρολόγων Μηχανικών p04: ανατολική πτέρυγα, µε είσοδο-έξοδο στην οδό Γ' Σεπτεµβρίου p1:υφιστάµενος χώρος στάθµευσης φοιτητών κυρίως, αδιαµόρφωτος, στην πτέρυγα των Αρχιτεκτόνων Μηχανικών µε είσοδο-έξοδο από την οδό που περνά µπροστά από το κτίριο της Υδραυλικής του ΤΠΜ p2: υφιστάµενος χώρος στάθµευσης φοιτητών κυρίως, στην πτέρυγα των Πολιτικών Μηχανικών µε είσοδο-έξοδο από την οδό που περνά µπροστά από το κτίριο της Υδραυλικής του ΤΠΜ p3: υφιστάµενος χώρος στάθµευσης φοιτητών κυρίως, στην πτέρυγα των Αγρονόµων Τοπογράφων Μηχανικών που συνδέεται µε το p2 και έχει είσοδο-έξοδο από την οδό που περνά µπροστά από το κτίριο της Υδραυλικής του ΤΠΜ p4: υφιστάµενος χώρος στάθµευσης φοιτητών κυρίως, αδιαµόρφωτος, πίσω από την πτέρυγα των Μηχανολόγων Μηχανικών που συνδέεται µε τα p2 και p3 και έχει είσοδο-έξοδο από την οδό Γ Σεπτεµβρίου κεφάλαιο 3: συνθήκες στάθμευσης στην πολυτεχνική σχολή του α.π.θ. 23

25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 : ΕΡΕΥΝΑ ΧΡΗΣΗΣ ΧΩΡΩΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ 4.1 Γενικά Οι µέθοδοι που ενδείκνυνται γενικά για τις έρευνες χρήσης χώρων στάθµευσης είναι τέσσερις: i. Έρευνες συσσώρευσης και κατάληψης (Accumulation and occupancy surveys) ii. Καταγραφή πινακίδων κυκλοφορίας (License plate checks) iii. Επεξεργασία αεροφωτογραφιών (Processing of air-photography) iv. Συνεντεύξεις στάθµευσης (Parking interviews) Ένα από τα ζητούµενα της παρούσας εργασίας ήταν η διερεύνηση του κατά πόσο ένα ερωτηµατολόγιο το οποίο διανέµεται µέσω του ιαδικτύου µπορεί να εξασφαλίσει την ανταπόκριση των ερωτώµενων, αλλά και κατά πόσο είναι αποτελεσµατικό µε αξιόπιστα αποτελέσµατα. Κατά συνέπεια η µέθοδος που επιλέχθηκε ήταν η τελευταία, δηλαδή συνεντεύξεις στάθµευσης, οι οποίες έλαβαν χώρα µε τη βοήθεια ερωτηµατολογίου µέσω του ιαδικτύου. 4.2 Περιγραφή της έρευνας Το ερωτηµατολόγιο διαµορφώθηκε από την υπογράφουσα και τον επιβλέποντα καθηγητή της εργασίας κ. Π. Παπαϊωάννου. Στη συνέχεια ο κ. Αστέρης Μοσχόπουλος «πέρασε» το ερωτηµατολόγιο στην πλατφόρµα DOT NET NUKE από όπου ήταν διαθέσιµο στους εργαζόµενους που επρόκειτο να συµµετέχουν στην έρευνα. Προκειµένου η έρευνα να αποκτήσει επίσηµο χαρακτήρα, ώστε να υπάρξει ικανοποιητικό ποσοστό συµµετοχής, η ενηµέρωσή τους περί του τρόπου συµµετοχής τους σε αυτήν έγινε συνοδεία επιστολής του Κοσµήτορα κ. Νικόλαου Μουσιόπουλου, η οποία προέτρεπε στη συµπλήρωση του ερωτηµατολογίου σε µια προσπάθεια βελτίωσης των συνθηκών στάθµευσης. Σ αυτό το σηµείο κρίνεται απαραίτητο να διευκρινιστεί ότι το ερωτηµατολόγιο διανεµήθηκε µόνο στους εργαζόµενους της Πολυτεχνικής διότι λόγω της φύσης του (διανοµή µέσω του ιαδικτύου) ήταν αδύνατο αυτό να πραγµατοποιηθεί στο σύνολο των φοιτητών. Τέλος, η συλλογή των συµπληρωµένων ερωτηµατολογίων έγινε µέσω της βάσης SQL SERVER, όπου έγινε καταχώρηση των δεδοµένων. κεφάλαιο 4: έρευνα χρήσης χώρων στάθμευσης στην πολυτεχνική σχολή 24

26 Το σηµαντικότερο πρόβληµα που παρουσιάστηκε κατά τη διεξαγωγή της έρευνας ήταν η πολύ µικρή συµµετοχή των µελών του προσωπικού της Πολυτεχνικής παρά την ενθάρρυνση από τον Κοσµήτορα της Σχολής προς την αντίθετη κατεύθυνση και παρά τα συνεχή υπενθυµητικά µηνύµατα που εστάλησαν από τον κ. Παπαϊωάννου. Ελαφρυντικό για την παραπάνω συµπεριφορά θα µπορούσε να αποτελέσει το γεγονός ότι στο διάστηµα των τριών µηνών που διήρκησε η έρευνα περιέχονταν οι µήνες των θερινών διακοπών. εδοµένου όµως ότι η πλειοψηφία των ερωτηθέντων έχει πρόσβαση στο ηλεκτρονικό του ταχυδροµείο συνεχώς, αλλά και ότι οι µήνες Ιούνιος, Ιούλιος και Σεπτέµβριος είναι εργάσιµοι µήνες για το Πανεπιστήµιο, κρίνεται αρνητικά η αποχή των περισσοτέρων εργαζοµένων στην Πολυτεχνική. Βασικά στοιχεία που έπρεπε να εξαχθούν από τις απαντήσεις των εργαζοµένων στην Πολυτεχνική Σχολή σχετικά µε το ζήτηµα της στάθµευσης ήταν τα εξής: Ανάλυση του τρόπου µετακίνησης των εργαζοµένων στην Πολυτεχνική Σχολή προς και από αυτήν (αυτοκίνητο Ι.Χ., δηµόσιες συγκοινωνίες, πεζή κτλ) Η κατανοµή των µετακινήσεων και κατά συνέπεια της ζήτησης για στάθµευση στις ώρες της ηµέρας Η συσσώρευση στάθµευσης όπως προκύπτει από τις αφίξεις-αναχωρήσεις σε διάφορα χρονικά διαστήµατα Η γενική εκτίµηση για την εύρεση θέσης στάθµευσης στην Π.Σ. σε σχέση µε την ώρα άφιξης Οι επιθυµίες των χρηστών για στάθµευση στους διάφορους χώρους στάθµευσης ώστε να µειωθεί η απόσταση βαδίσµατος από το κτίριο στο οποίο εργάζονται Εκτός όµως από τα παραπάνω θεωρήθηκε σκόπιµο να δοθούν απαντήσεις σχετικά και µε τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των υφιστάµενων χώρων στάθµευσης. ηλαδή: Η άποψη που έχουν οι εργαζόµενοι της Πολυτεχνικής Σχολής για την ποιότητα των χώρων στάθµευσης, δηλαδή εάν τους θεωρούν ασφαλείς, καθαρούς κτλ Οι γενικότερες επιθυµίες ή παρατηρήσεις των χρηστών των χώρων αυτών σχετικά µε τη λειτουργία τους Το ερωτηµατολόγιο που διανεµήθηκε στους εργαζόµενους της Πολυτεχνικής Σχολής παρατίθεται στο παράρτηµα Α. 4.3 Περιγραφή της Μεθοδολογίας Στη συνέχεια περιγράφονται τα βήµατα που πρέπει να ακολουθήσει µια οµάδα µελέτης που επιθυµεί να διεξάγει µια έρευνα µέσω του ιαδικτύου. Βήµα 1 ο : Σχεδιασµός της έρευνας-κατανοµή αρµοδιοτήτων Βήµα 2 ο : Σχεδιασµός του ερωτηµατολογίου κεφάλαιο 4: έρευνα χρήσης χώρων στάθμευσης στην πολυτεχνική σχολή 25

27 Βήµα 3 ο : ιάθεση του ερωτηµατολογίου στο ιαδίκτυο Βήµα 4 ο : Ενηµέρωση του δείγµατος που έχει επιλεγεί για τον τρόπο συµπλήρωσης του ερωτηµατολογίου Βήµα 5 ο : Πιλοτική εφαρµογή της διαδικασίας Βήµα 6 ο : Αξιολόγηση της προόδου της έρευνας και πιθανές διορθωτικές κινήσεις Βήµα 7 ο : Σε περίπτωση που χρειάζεται, αποστολή υπενθυµητικών µηνυµάτων στο δείγµα στο οποίο απευθύνεται Βήµα 8 ο : Συγκέντρωση απαντηµένων ερωτηµατολογίων Βήµα 9 ο : Καταγραφή αποτελεσµάτων Βήµα 10 ο : Αξιολόγηση συµπερασµάτων και µεθοδολογίας-προτάσεις βελτίωσης αυτής Αξίζει να σηµειωθεί ότι η διαδικασία αυτή είναι δυναµική γιατί προκειµένου να είναι αποτελεσµατική οφείλει να εξελίσσεται κατά τη διάρκεια της πραγµατοποίησής της. Στη συγκεκριµένη περίπτωση στο τέλος του ερωτηµατολογίου υπήρχε πεδίο στο οποίο ο κάθε συµµετέχων στην έρευνα µπορούσε να γράψει κάποιο σχόλιο αναφορικά µε το ζήτηµα της στάθµευσης ή της έρευνας αυτής καθεαυτής. Μετά την πιλοτική εφαρµογή της διαδικασίας, λοιπόν, και λαµβάνοντας υπόψη τα αντίστοιχα σχόλια, κρίθηκε απαραίτητο να προστεθούν δύο ερωτήσεις στο ερωτηµατολόγιο σχετικά µε φαινόµενα κλοπής και βανδαλισµών στους χώρους στάθµευσης της Πολυτεχνικής. κεφάλαιο 4: έρευνα χρήσης χώρων στάθμευσης στην πολυτεχνική σχολή 26

28 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 : ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ 5.1 Ανάλυση και επεξεργασίαα ερωτηµατολογίου Η επεξεργασία του ερωτηµατολογίου και η παραγωγή των αντίστοιχων διαγραµµάτων έγινε µε τη βοήθεια του λογισµικού Microsoft Office Excel Ακολουθεί ανάλυση των απαντήσεων που δόθηκαν ξεχωριστά για κάθε ερώτηση, αλλά στη συνέχεια και συνδυασµός αυτών για την εξαγωγή πολύτιµων συµπερασµάτων. Οι πρώτες τέσσερις ερωτήσεις αφορούν προσωπικά στοιχεία των ερωτηθέντων τα οποία ζητήθηκαν για στατιστικούς κυρίως λόγους. Ερώτηση 1 η : «Σε ποιο τµήµα ανήκετε;» 25% 20% 20% 17% 22% 15% 10% 12% 10% 11% 7% 5% 0% 0% ιάγραµ µµα 5.1 : Κατανοµή συµµετεχόντων στην έρευνα ανά τµήµα Παρατηρούµε ότι η πλειοψηφία των ερωτηθέντων που ανταποκρίθηκε στην πρόσκληση για συµπλήρωση του ερωτηµατολογίου ανήκει στο τµήµα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και ακολουθεί µε µικρή διαφορά το τµήµα Πολιτικών Μηχανικών. Αξίζει να σηµειωθεί ότι το αναµενόµενο ήταν να πρωτοστατεί το τµήµα Πολιτικών Μηχανικών δεδοµένου ότι είναι το πολυπληθέστερο της Πολυτεχνικής Σχολής κι επιπλέον η έρευνα προέρχεται από το κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 27

29 συγκεκριµένο τµήµα. Ακόµη, ενδιαφέρον και απογοήτευση προκαλεί η µηδενική συµµετοχή της Κοσµητείας παρά την ενθάρρυνση του Κοσµήτορα προς την αντίθετη κατεύθυνση. Ερώτηση 2 η : «Ιδιότητα» 60% 55% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15% 1% 11% 4% 11% 3% ιάγραµµα 5.2 : Ιδιότητα συµµετεχόντων στην έρευνα Η πλειοψηφία των εργαζοµένων της Πολυτεχνικής Σχολής που απάντησε ανήκει στα µέλη ΕΠ, κάτι αρκετά αναµενόµενο δεδοµένου ότι αποτελεί την πολυπληθέστερη κατηγορία. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 28

30 Ερώτηση 3 η : «Φύλο» 19% Άρρεν Θήλυ 81% ιάγραµµα 5.3 : Φύλο συµµετεχόντων στην έρευνα Συντριπτικά µεγαλύτερη η συµµετοχή των ανδρών ερωτηθέντων µε τετραπλάσιο σχεδόν ποσοστό, αναλογία που µάλλον δεν αντιστοιχεί και στην υπάρχουσα αναλογία εργαζοµένων. Το γεγονός αυτό θα µπορούσε ίσως να δικαιολογηθεί από την παραδοχή ότι οι άντρες οδηγοί υπερτερούν σε αριθµό των γυναικών και άρα ενδεχοµένως οι γυναίκες που έλαβαν το ερωτηµατολόγιο θεώρησαν ότι το ζήτηµα της στάθµευσης δεν τις αφορά. Ερώτηση 4 η : «Ηλικία» 25% 20% 15% 10% 5% 0% 1% Έως 25 ετών 7% 17% 8% 11% 7% 16% 23% 6% ιάγραµ µµα 5.4. : Κατανοµή συµµετεχόντων στην έρευνα ανά ηλικία 3% κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 29

31 Σχετικά οµοιόµορφα είναι µοιρασµένες ηλικιακά οι απαντήσεις µε εξαίρεση την πρώτη κατηγορία, δηλαδή των ατόµων έως 25 ετών, κάτι απόλυτα φυσιολογικό δεδοµένου του πολύ νεαρού της ηλικίας. Παρατηρούµε ότι η πλειοψηφία ανήκει στην ηλικιακή οµάδα των ετών που αποτελεί και την πλειοψηφία των εργαζοµένων στην Πολυτεχνική Σχολή. Ερώτηση 5 η : «Έχετε καθηµερινά στη διάθεσή σας αυτοκίνητο;» 11% ΝΑΙ ΌΧΙ 89% ιάγραµµα 5.5 : Ποσοστό εργαζοµένων που έχει καθηµερινά στη διάθεσή του Ι.Χ. Σχεδόν το 90% των ατόµων που απάντησαν έχουν καθηµερινά στη διάθεσή τους αυτοκίνητο, ποσοστό που δικαιολογεί και τη συντριπτική πλειοψηφία των ερωτηθέντων που όπως δήλωσαν σε επόµενη ερώτηση χρησιµοποιούν Ι.Χ. για τις καθηµερινές τους µετακινήσεις προς και από την εργασία τους. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 30

32 Ερώτηση 6 η : «Πόσα Ι.Χ. είναι διαθέσιµα στο νοικοκυριό σας;» 60% 56% 50% 40% 35% 30% 20% 10% 2% 4% 2% 0% ιάγραµµα 5.6 : Πλήθος Ι.Χ. ανά νοικοκυριό Όπως θα περίµενε κανείς η πλειοψηφία των νοικοκυριών των ατόµων που απάντησαν έχει στη διάθεσή της δύο Ι.Χ. αυτοκίνητα. Αξίζει να σηµειωθεί το γεγονός ότι υπάρχουν νοικοκυριά, έστω και µόλις το 2%, που έχουν στη διάθεσή τους τέσσερα και πλέον αυτοκίνητα. Ερώτηση 7 η : «Τι µέσο µετακίνησης χρησιµοποιείτε συνήθως για την άφιξη/ αναχώρησή σας από την Πολυτεχνική Σχολή;»» 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 82% 6% 1% 1% 4% 8% ιάγραµµαα 5.7 : Μέσο άφιξης/αναχώρησης από την Πολυτεχνική Σχολή κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 31

33 Όπως προαναφέρθηκε, η συντριπτική πλειοψηφία των εργαζοµένωνν που απάντησαν χρησιµοποιεί το Ι.Χ. αυτοκίνητό του για τις µετακινήσεις του προς και από την Πολυτεχνική. Εξαιρετικά µικρό είναι το ποσοστό των συµµετεχόντων στην έρευνα που χρησιµοποιεί Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, γεγονός που δηµιουργεί έντονο προβληµατισµό, ενώ ακόµη µικρότερο είναι το ποσοστό εκείνων που χρησιµοποιούν Ι.Χ. ως επιβάτες, δηλαδή η πληρότητα των κατευθυνόµενων προς την Πολυτεχνική οχηµάτων δεν ξεπερνά κατά πολύ το 1. Ερώτηση 8 η : «Ώρα άφιξης στην Πολυτεχνική Σχολή (συνήθως)» Μετά τις 14:00 13:30-14:00 13:00-13:30 12:30-13:00 12:00-12:30 11:30-12:00 11:00-11:30 10:30-11:00 10:00-10:30 9:30-10:00 9:00-9:30 8:30-9:00 8:00-8:30 Πριν τις 8:00 1% 0% 0% 0% 1% 2% 1% 3% 6% 7% 16% 17% 23% 25% 0% 5% 10% 15% 20% 25% ιάγραµµα 5.8 : Ώρα άφιξης στην Πολυτεχνική Σχολή Οι ώρες κατά τις οποίες έχουµ µε τις περισσότερες αφίξεις στην Πολυτεχνική Σχολή είναι 8:00-10:00, µε κορύφωση το 60λεπτο 8:30-9:30. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 32

34 Ερώτηση 9 η : «Ώρα αναχώρησης από την Πολυτεχνική Σχολή (συνήθως)» Μετά τις 20:00 19:30-20:00 19:00-19:30 18:30-19:00 18:00-18:30 17:30-18:00 17:00-17:30 16:30-17:00 16:00-16:30 15:30-16:00 15:00-15:30 14:30-15:00 14:00-14:30 Πριν τις 14:00 2% 3% 3% 3% 4% 4% 7% 7% 8% 9% 9% 11% 13% 15% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% ιάγραµµα 5.9 : Ώρα αναχώρησης από την Πολυτεχνική Σχολή Σε αντίθεση µε την ώρα άφιξης στην Πολυτεχνική Σχολή, η ώρα αναχώρησης από αυτή είναι πιο οµοιόµορφα κατανεµηµένη, υπάρχει δηλαδή συνεχής ροή αναχωρούντων οχηµάτων κατά το χρονικό διάστηµα 14:00-20:00. Προφανώς, υπάρχει µια αυξηµένη κίνηση στις 14:00-16:00. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 33

35 Ερώτηση 10 η : «Ποιοι είναι οι βασικοί οδικοί άξονες που χρησιµοποιείτεε συνήθως κατά τη µετάβασή σας στην Πολυτεχνική Σχολή;» Άλλος Εσωτερική Περ. Οδός από δυτικά Αγ. Δημητρίου από δυτικά Εγνατία από δυτικά Λεωφ. Νίκης (παραλιακή) από δυτικά Λ. Στρατού από ανατολικά Εσωτερική Περ. Οδός από ανατολικά Λαμπράκη-Αγ.Δημητρίου από ανατολικά Β.Όλγας από ανατολικά Ν. Εγνατία από ανατολικά 4% 4% 6% 3% 1% 3% 8% 12% 23% 36% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% ιάγραµµαα 5.10 : Περιγραφή µετακίνησης προς την Πολυτεχνική Σχολή Οι περισσότεροι εργαζόµενοι στην Πολυτεχνική Σχολή, και µε µεγάλη διαφορά µάλιστα, προσεγγίζουν την Πολυτεχνική από την ανατολική πλευρά της πόλης µε βασικότερο οδικό άξονα την Εσωτερική Περιφερειακή Οδό. Οι µετακινήσεις από τη δυτική πλευρά της πόλης είναι πολύ λίγες σε αριθµό της τάξεως του 14%. Ερώτηση 11 η : «Ποιοι είναι οι βασικοί οδικοί άξονες που χρησιµοποιείτε αποχώρησή σας από την Πολυτεχνική Σχολή;» συνήθως κατά την Άλλος 3% Εσωτερικά Περ. Οδός προς δυτικά 5% Αγ. Δημητρίου προς δυτικά 2% Εγνατία προς δυτικά 11% Τσιμισκή προς δυτικά 0% Εσωτερική Περ. Οδός προς ανατολικά 24% Λ. Στρατού προς ανατολικά 3% Λαμπράκη προς ανατολικά 5% Αγ. Δημητρίου προς ανατολικά 4% Μ. Αλεξάνδρου (νέα παραλία) προς 21% Ν. Εγνατία προς ανατολικά 22% 0% 5% 10% 15% 20% 25% ιάγραµµ µα 5.11 : Περιγραφή µετακίνησης από την Πολυτεχνική Σχολή κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 34

36 Με αναµενόµενες τις απαντήσεις στην παραπάνω ερώτηση, η πλειοψηφία των ερωτηθέντων κατά την αποχώρησή του από την Πολυτεχνική Σχολή µετακινείταιι προς ανατολικά, δείχνοντας προτίµηση στην Εσωτερική Περιφερειακή Οδό. Ερώτηση 12 η : «Συµβαίνει συχνά κατά τη διάρκεια της ηµέρας να φύγετε από την Πολυτεχνική Σχολή και να επιστρέψετε;» 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 5% Πολύ συχνά 49% 23% 20% 3% Συχνά Σπάνια Σχεδόν ποτέ Ποτέ ιάγραµµα 5.12 : Μετακινήσεις κατά τη διάρκεια της ηµέρας Παρατηρούµε ότι οι ενδιάµεσες µετακινήσεις προς και από την Πολυτεχνική Σχολή κατά τη διάρκεια της ηµέρας δεν είναι πολλές σε αριθµό δεδοµένου ότι οι µισοί από τους συµµετέχοντες στην έρευνα πραγµατοποιούν τέτοιες σπάνια, ενώ το ποσοστό που τις πραγµατοποιεί µε συχνότητα ανέρχεται στο 25%. Ερώτηση 13 η : «Έχετε άδεια εισόδου για το parking της Πολυτεχνικής;» 9% ΝΑΙ ΌΧΙ 91% ιάγραµµαα 5.13 : Άδειες εισόδου στα parking της Πολυτεχνικής Σχολής κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 35

37 Σχεδόν το σύνολο των εργαζοµένων στην Πολυτεχνική Σχολή που συµµετείχαν στην έρευνα έχουν στην κατοχή τους άδεια εισόδου για τα parking της Πολυτεχνικής Σχολής. Ερώτηση 14 η : «Αν ναι τι είδους;» 17% 7% Τηλεχειρισμό 75% Αυτοκόλλητο Κανένα από τα παραπάνω ιάγραµµ µα 5.14 : Είδος άδειας εισόδου στα parking της Πολυτεχνικής Το µεγαλύτερο ποσοστό των εργαζοµένων που έχουν στην κατοχή τους άδεια εισόδου για τα parking της Πολυτεχνικής Σχολής χρησιµοποιεί τηλεχειρισµό. Αυτό σηµαίνει ότι έχει πρόσβαση σε όλα τα parking, δηλαδή και στα p0. Όσον αφορά στους υπόλοιπους, δηλαδή αυτούς που έχουν στην κατοχή τους αυτοκόλλητο, πρόκειται προφανώς για µεταπτυχιακούς φοιτητές κυρίως, οι οποίοι έχουν πρόσβαση µόνο στα parking p. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 36

38 Ερώτηση 15 η : «Πόσο συχνά βρίσκετε θέση στάθµευσης σε κάποιο από τα parking;» 45% 45% 40% 35% 30% 30% 25% 20% 16% 15% 10% 5% 0% 5% 0% 0% 4% ιάγραµµα 5.15 : Συχνότητα εύρεσης θέσης στάθµευσης Σχεδόν το σύνολο των εργαζοµένων στην Πολυτεχνική Σχολή βρίσκει θέση στάθµευσης στην Πολυτεχνική Σχολή µε πολύ µεγάλη συχνότητα, πολλοί δε από αυτούς, πάντα. Το ποσοστό που απάντησε πως δεν το αφορά το ερώτηµα επειδή δε σταθµεύει στην Πολυτεχνική είναι προφανώς αυτό που χρησιµοποιεί Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ή ταξί για τη συγκεκριµένη µετακίνηση. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 37

39 Ερώτηση 16 η : «Ποιο parking είναι η πρώτη σας επιλογή;» Δε με αφορά γιατί δε σταθμεύω στην Πολυτεχνική Άλλο 0% 4% P04 P03 7% 6% P02 26% P01 15% P4 P3 P2 10% 12% 13% P1 7% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% ιάγραµµα 5.16 : Πρώτη επιλογή parking Για διευκόλυνση «ανάγνωσης» του παραπάνω διαγράµµατος αλλά και των επόµενων, παρατίθεται εκ νέου το σκαρίφηµα όπου φαίνονται οι κωδικοί των χώρων στάθµευσης. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 38

40 Η προτίµηση που δείχνουν οι εργαζόµενοι στους χώρους στάθµευσης έχει να κάνει προφανώς µε τη µείωση της απόστασης βαδίσµατος σε σχέση µε το κτίριο εργασίας τους. Η ιδιαίτερη προτίµηση για τα parking p01 και p02 οφείλεται τόσο στο παραπάνω (πλησιέστερα στο κτίριο εδρών) όσο και στο ότι έχουν ελεγχόµενη πρόσβαση µε τηλεχειρισµό και άρα η πιθανότητα εύρεσης θέσης είναι µεγαλύτερη. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 39

41 Ερώτηση 17 η : «Σε ποιο parking βρίσκετε συνήθως θέση στάθµευσης;» Δε με αφορά γιατί δε σταθμεύω στην Πολυτεχνική 4% Άλλο 0% P04 3% P03 6% P02 26% P01 P4 13% 14% P3 9% P2 14% P1 9% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% ιάγραµµα 5.17 : Συνήθης εύρεση θέσης στάθµευσης Παρατηρούµε ότι τα ποσοστά για κάθε χώρο στάθµευσης δε διαφέρουν σηµαντικά από αυτά της προηγούµενης ερώτησης (πρώτη επιλογή) κι αυτό είναι πιο έντονο για τα parking p01και p02 λόγω της πρόσβασης µε χρήση τηλεχειρισµού. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 40

42 Ερώτηση 18 η : «Με κλίµακα από το 1 έως το 5 και άριστα το 5 πόσο ευχαριστηµένος/η είστε από τους χώρους στάθµευσης της Πολυτεχνικής;» 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 5% 1 36% 32% 16% 10% ιάγραµµα 5.18 : Βαθµός ικανοποίησης από τους χώρους στάθµευσης της Πολυτεχνικής Το 80% περίπου των εργαζοµένων στην Πολυτεχνική Σχολή είναι αρκετά έως πολύ ευχαριστηµένο από τους χώρους στάθµευσης. Αυτό βέβαια δεν υποδεικνύει ότι όλα είναι ιδανικά, αλλά σε µεγάλο βαθµ µό ικανοποιητικά. Ερώτηση 19 η : «Με κλίµακα από το 1 έως το 5 και άριστα το 5 πόσο θεωρείτε ότι οι χώροι εξυπηρετούν την Πολυτεχνική;» 40% 37% 35% 28% 30% 25% 18% 20% 15% 11% 10% 6% 5% 0% ιάγραµµα 5.19 : Βαθµός εξυπηρέτησης από τους χώρους στάθµευσης της Πολυτεχνικής κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 41

43 Η πλειοψηφία των εργαζοµένων στην Πολυτεχνική Σχολή θεωρεί ότι οι χώροι στάθµευσης εξυπηρετούν αρκετά έως πολύ τις αντίστοιχες ανάγκες. Θεωρείται σκόπιµο, όµως, να αναφερθεί ότι κάτι τέτοιο είναι αναµενόµενο δεδοµένου ότι σχεδόν το σύνολο αυτών έχουν πρόσβαση σε όλα τα parking και άρα η εύρεση θέσης στάθµευσης για αυτούς θεωρείται πολύ πιθανή. Ερώτηση 20 η : «Τι νοµίζετε ότι θα έπρεπε να διορθωθεί στους χώρους στάθµευσης της Πολυτεχνικής; Σηµειώστε την πρώτη σας προτεραιότητα» Διαγράμμιση 8% Σήμανση 4% Ασφάλεια 52% Έλεγχος 34% Καθαριότητα 2% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% ιάγραµ µµα 5.20 : ιορθωτικές ενέργειες στους χώρους στάθµευσης Βλέπουµε ότι το πρόβληµα που εντοπίζει η πλειοψηφία των ερωτηθέντων είναι η ασφάλεια στους χώρους στάθµευσης. Αρκετά µεγάλο ποσοστό, επίσης, επιθυµεί την εντατικοποίηση του ελέγχου εισόδου στους χώρους στάθµευσης προκειµένου να απαγορευτεί η είσοδος όσων δεν έχουν σχετική άδεια. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 42

44 Ερώτηση 21 η : «Έχετε πέσει ποτέ θύµα βανδαλισµού στο χώρο του parking;» 18% 82% ΝΑΙ ΌΧΙ ιάγραµµαα 5.21 : Περιστατικά βανδαλισµών στους χώρους στάθµευσης Σύµφωνα µε τις απαντήσεις των συµµετεχόντων στην έρευνα ένα υπολογίσιµο ποσοστό αυτών της τάξεως του 18%, δηλαδή περίπου το 1/5, έχει πέσει θύµα βανδαλισµού σε κάποιο από τα parking της Πολυτεχνικής. Ερώτηση 22 η : «Έχετε πέσει ποτέ θύµα κλοπής στο χώρο του parking;» 16% ΝΑΙ ΌΧΙ 84% ιάγραµµα 5.22 : Περιστατικά κλοπής στους χώρους στάθµευσης Ανάλογο µε το προηγούµενο είναι το ποσοστό των εργαζοµένων που έχει πέσει θύµα κλοπής σε κάποιο από τα parking της Πολυτεχνικής. Τα αποτελέσµατα των δύο τελευταίων ερωτήσεων ενισχύει τις απαντήσεις της ερώτησης 20, στην οποία η πλειοψηφία των απαντούντων επιθυµεί την αύξηση της ασφάλειας στους χώρους στάθµευσης. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 43

45 5.2 Ανάλυση συνδυασµένων ερωτήσεων Στη συνέχεια επιχειρείται η ανάλυση διαφόρων συνδυασµών ερωτήσεων ώστε νε εξαχθούν πιο σύνθετα συµπεράσµατα. Έτσι έχουµε τα εξής: ιασταυρώνοντας τις απαντήσεις των συµµετεχόντων στην έρευνα σχετικά µε την ώρα άφιξής τους στην Πολυτεχνική Σχολή και τη συχνότητα µε την οποία βρίσκουν θέση στάθµευσης σε κάποιο από τα parking καταλήγουµε: Ώρα άφιξης/συχνότητα εύρεσης θέσης στάθµευσης Πάντα Πολύ συχνά Συχνά Σπάνια Σχεδόν ποτέ Ποτέ ε µε αφορά γιατί δε σταθµεύω στην Πολυτεχνική Πριν τις 8: :00-8: :30-9: :00-9: :30-10: :00-10: :30-11: :00-11: :30-12: :00-12: :30-13: :00-13: :30-14: Μετά τις 14: Πίνακας 5.1 : Πλήθος ατόµων και συχνότητα µε την οποία βρίσκουν θέση στάθµευσης ανάλογα µε την ώρα άφιξής τους Παρατηρούµε ότι οι εργαζόµενοι που φτάνουν στην Πολυτεχνική Σχολή νωρίς το πρωί και ιδιαίτερα µέχρι τις 10:00, βρίσκουν θέση στάθµευσης σε κάποιο από τα parking της µε αρκετά έως πολύ µεγάλη συχνότητα, οι περισσότεροι δε πάντα. Γενικότερα βέβαια µπορούµε να πούµε (όπως και παραπάνω) ότι η πλειοψηφία των ατόµων που απάντησαν στην έρευνα δεν αντιµετωπίζουν ιδιαίτερο πρόβληµα εύρεσης θέσης στάθµευσης. Ενδιαφέρον παρουσιάζει επίσης το parking που αποτελεί την πρώτη επιλογή του κάθε εργαζοµένου ανάλογα µε το τµήµα στο οποίο ανήκει κι αυτό γιατί κίνητρο για την επιλογή αυτή αποτελεί η ελαχιστοποίηση της απόστασης βαδίσµατος. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 44

46 Τµήµα/Πρώτη επιλογή parking P1 P2 P3 P4 P01 P02 P03 P04 Άλλο ε µε αφορά γιατί δε σταθµεύω στην Πολυτεχνική Πολιτικών Μηχανικών Αρχιτεκτόνων Αγρονόµων Τοπογράφων Μηχανικών Μηχανολόγων Μηχανικών Ηλεκτρολόγων Μηχανικών Χηµικών Μηχανικών Γενικό Κοσµητεία Πίνακας 5.2 : Επιλογή parking ανάλογα µε το τµήµα στο οποίο ανήκει κάθε εργαζόµενος Παρατηρώντας την επιλογή parking για κάθε εργαζόµενο συµπεραίνει ότι αυτή συµπίπτει µε το κοντινότερο στο κτίριο εργασίας του. Για παράδειγµα η πλειοψηφία των ατόµων που ανήκουν στο τµήµα Πολιτικών Μηχανικών και Αρχιτεκτόνων επιλέγει το p01, αυτό δηλαδή που βρίσκεται µπροστά από το κτίριο εδρών όπου στεγάζονται τα γραφεία τους. Το ίδιο ισχύει και για τους εργαζόµενους του τµήµατος Αγρονόµων Τοπογράφων Μηχανικών, οι οποίοι επιλέγουν το p02, που βρίσκεται έξω από την πτέρυγά τους. Το ίδιο ισχύει σε µικρότερο ή µεγαλύτερο βαθµό και για τους εργαζόµενους των υπόλοιπων τµηµάτων. Προκειµένου να δούµε αν η πρώτη επιλογή parking για κάθε εργαζόµενο ικανοποιείται δηµιουργούµε τον παρακάτω πίνακα: κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 45

47 Πρώτη επιλογή parking/parking συνήθους στάθµευσης P1 P2 P3 P4 P01 P02 P03 P04 Άλλο ε µε αφορά γιατί δε σταθµεύω στην Πολυτεχνική P P P P P P P P Άλλο ε µε αφορά γιατί δε σταθµεύω στην Πολυτεχνική Πίνακας 5.3 : Πλήθος ατόµων που σταθµεύουν στο parking πρώτης τους επιλογής Με διαγώνια ανάγνωση του πίνακα διαπιστώνουµε ότι σχεδόν όλοι οι εργαζόµενοι που απάντησαν στο ερωτηµατολόγιο βρίσκουν θέση στάθµευσης στο parking πρώτης τους επιλογής. Αυτό δικαιολογεί και τις απαντήσεις τους στην ερώτηση σχετικά µε το βαθµό στον οποίο οι χώροι στάθµευσης εξυπηρετούν την Πολυτεχνική, ο οποίος παρουσιάζεται αρκετά υψηλός. Τέλος, ο επόµενος πίνακας επιβεβαιώνει ότι η πλειοψηφία αυτών που έχουν πέσει θύµατα κλοπής ή βανδαλισµού επιθυµούν να διορθωθεί η ασφάλεια των χώρων στάθµευσης. ιορθωτική κίνηση/θύµα βανδαλισµού ή κλοπής Θύµα βανδαλισµού Θύµα κλοπής Ναι Όχι Ναι Όχι Καθαριότητα Έλεγχος Ασφάλεια Σήµανση ιαγράµµιση Πίνακας 5.4 : ιορθωτικές κινήσεις κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 46

48 Η ασφάλεια βέβαια, όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω, αποτελεί σηµαντική παράµετρο για πολύ µεγάλο ποσοστό εργαζοµένων στην Πολυτεχνική Σχολή. κεφάλαιο 5: ανάλυση-επεξεργασία στοιχείων 47

49 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 : ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 6.1 Γενικά Όπως αναφέρθηκε και στα εισαγωγικά της παρούσας εργασίας το ζήτηµα της στάθµευσης απασχολεί όλους όσους επιλέγουν να πραγµατοποιήσουν τις µετακινήσεις τους µε Ι.Χ. όχηµα. Το πρόβληµα αυτό γίνεται ακόµη εντονότερο για περιπτώσεις συγκεκριµένων χρήσεων γης, οι οποίες έλκουν µετακινήσεις και κατά συνέπεια γεννούν ανάγκες στάθµευσης από µεγάλο αριθµό ατόµων και σε συγκεκριµένες χρονικές περιόδους. Μια τέτοια περίπτωση είναι και αυτή του χώρου του Πανεπιστηµίου και πιο συγκεκριµένα της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ. που εξετάζεται στα πλαίσια της εργασίας. Προκειµένου να διερευνηθούν τα χαρακτηριστικά των µετακινήσεων και της στάθµευσης των εργαζοµένων της Πολυτεχνικής δηµιουργήθηκε ερωτηµατολόγιο, το οποίο διανεµήθηκε µέσω ηλεκτρονικού ταχυδροµείου στους παραπάνω και ζητήθηκε από αυτούς να το συµπληρώσουν και να το «επιστρέψουν» ηλεκτρονικά. Επιπλέον κίνητρο για την εκπόνηση της εργασίας αυτής ήταν να διερευνηθεί κατά πόσο µια τέτοιας µορφής έρευνα, δηλαδή µέσω του ιαδικτύου, µπορεί να είναι αποτελεσµατική και να επιφέρει αξιόπιστα αποτελέσµατα. Στο σηµείο αυτό η υπογράφουσα και ο επιβλέπων Καθηγητής οφείλουν να διευκρινίσουν ότι της έρευνας εξαιρέθηκαν οι φοιτητές όχι γιατί υποτιµήθηκαν οι µετακινήσεις που πραγµατοποιούν και κατ επέκταση οι ανάγκες στάθµευσης που γεννούν, τουναντίον µάλιστα, αλλά για πρακτικούς και µόνο λόγους. εδοµένου ότι η έρευνα πραγµατοποιήθηκε µέσω του ιαδικτύου, η διανοµή του ερωτηµατολογίου στους φοιτητές ήταν αδύνατη λόγω έλλειψης µιας οργανωµένης βάσης µε τα απαραίτητα στοιχεία αυτών, δηλαδή τις ηλεκτρονικές τους διευθύνσεις. 6.2 Η ταυτότητα της έρευνας Το ερωτηµατολόγιο διανεµήθηκε µε τη βοήθεια της Κοσµητείας σε όλους τους εργαζόµενους της Πολυτεχνικής Σχολής, διδάσκοντες, διοικητικούς και µεταπτυχιακούς διδακτορικούς φοιτητές, σύνολο σε 640 άτοµα. υστυχώς η ανταπόκριση δεν ήταν η αναµενόµενη, παρά την ενθάρρυνση του Κοσµήτορα προς την αντίθετη κατεύθυνση, και τα απαντηµένα ερωτηµατολόγια που επεστράφησαν ήταν µόλις 179, δηλαδή η συµµετοχή ανήλθε σε ποσοστό της τάξεως του 28%. Βέβαια, στο χρονικό διάστηµα που το ερωτηµατολόγιο ήταν διαθέσιµο στους εργαζόµενους της Πολυτεχνικής µεσολάβησαν ο µήνας Αύγουστος, µήνας κεφάλαιο 6: συμπεράσματα 48

50 θερινών διακοπών. Παρ όλα αυτά κρίνεται ότι οι υπόλοιποι τρεις µήνες, Ιούνιος, Ιούλιος και Σεπτέµβριος, ήταν αρκετοί ώστε να υπάρξει µεγαλύτερη συµµετοχή. Προκειµένου να προχωρήσει η έρευνα αποφασίστηκε να γίνει η παραδοχή ότι το δείγµα είναι αντιπροσωπευτικό και ότι οι απαντήσεις που εδόθησαν αντανακλούν την πραγµατικότητα. Στην έρευνα συµµετείχαν κυρίως άνδρες µε ποσοστό 81% έναντι του 9% των γυναικών. Ηλικιακά καλύφθηκε όλο το φάσµα µε ιδιαίτερη συµµετοχή από τις ηλικίες 50-59, στο οποίο ανήκει και η πλειοψηφία των εργαζοµένων, αλλά και τις ηλικίες Σχετικά µε το τµήµα στο οποίο ανήκουν όσοι απάντησαν στο ερωτηµατολόγιο µεγαλύτερη ανταπόκριση υπήρξε από το τµήµα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών µε ποσοστό 22% ακολουθούµενο από το τµήµα Πολιτικών Μηχανικών µε ποσοστό 20%. Απογοητευτική είναι η αποχή των εργαζοµένων της Κοσµητείας παρότι η έρευνα έγινε µε τη συµπαράσταση του Κοσµήτορα. Επιπλέον, η αναµενόµενη συµµετοχή από το τµήµα των Πολιτικών Μηχανικών ήταν µεγαλύτερη λόγω του ότι είναι το πολυπληθέστερο αλλά και λόγω της προέλευσης του Μεταπτυχιακού Προγράµµατος στα πλαίσια του οποίου εκπονείται η συγκεκριµένη εργασία. Τέλος, αναφορικά µε την ιδιότητα των συµµετεχόντων στην έρευνα, πλειοψηφία αποτελούν τα µέλη ΕΠ (είναι άλλωστε και η πολυπληθέστερη κατηγορία) µε ποσοστό 55% και µειοψηφία τα µέλη Ε ΤΠ/Ε Π µε ποσοστό 1%. 6.3 Περί των µετακινήσεων Στη συνέχεια παρουσιάζονται συνοπτικά τα σηµαντικότερα συµπεράσµατα που προέκυψαν για τις συνήθειες µετακίνησης των εργαζοµένων της Πολυτεχνικής Σχολής. Σχεδόν το 90% των ατόµων που συµµετείχαν στην έρευνα δηλώνουν ότι έχουν καθηµερινά στη διάθεσή τους αυτοκίνητο ενώ περισσότερα από τα µισά νοικοκυριά, για την ακρίβεια το 56%, διαθέτουν δύο αυτοκίνητα. Ταυτόχρονα, υπάρχει ένα ποσοστό της τάξεως του 2% των νοικοκυριών που δε διαθέτει Ι.Χ. αυτοκίνητο και ένα ίδιο ποσοστό που διαθέτει τέσσερα και πλέον αυτοκίνητα. Αναφορικά µε το µέσο που χρησιµοποιούν οι ερωτηθέντες για τις µετακινήσεις τους προς και από την Πολυτεχνική Σχολή, το 82% χρησιµοποιεί Ι.Χ. αυτοκίνητο ως οδηγός και µόλις το 1% ως επιβάτης. Απογοητευτικό είναι το ποσοστό του 4% που χρησιµοποιεί Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, δηλαδή λεωφορείο. Σχετικά µε την άφιξη των εργαζοµένων στην Πολυτεχνική, αυτή γίνεται κατά κύριο λόγο στο χρονικό διάστηµα 8:00-10:00, µε το µεγαλύτερο ποσοστό να συγκεντρώνεται στην ώρα 8:30-9:30, που άλλωστε αποτελεί ώρα αιχµής για το κέντρο της πόλης γενικότερα. Μηδαµινές είναι οι αφίξεις µετά τις 11:00. κεφάλαιο 6: συμπεράσματα 49

51 Όσον αφορά στις ώρες αναχώρησης από την Πολυτεχνική Σχολή, αυτές είναι σχετικά οµοιόµορφα µοιρασµένες στο χρονικό διάστηµα 14:00-20:00, µε λίγο µεγαλύτερη ένταση από τις 14:00 µέχρι τις 15:30. Η περίπτωση αυτή αφορά προφανώς κυρίως στους διοικητικούς υπαλλήλους. Αξιοσηµείωτο είναι το ποσοστό της τάξεως του 9% που δηλώνει ότι αναχωρεί από την Πολυτεχνική Σχολή µετά τις 20:00. Ζητήθηκε από τους συµµετέχοντες στην έρευνα να περιγράψουν το δροµολόγιο που ακολουθούν κατά την άφιξη και αναχώρησή τους από την Πολυτεχνική Σχολή. Όσον αφορά στην άφιξη, οι περισσότεροι, το 36% για την ακρίβεια, την προσεγγίζουν από τα ανατολικά µέσω της Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού. Το 23% έρχεται επίσης από ανατολικά διασχίζοντας τη Ν. Εγνατία, ενώ οι υπόλοιποι µε την ίδια προέλευση χρησιµοποιούν τη Β. Όλγας ή τη διαδροµή Λαµπράκη-Αγ. ηµητρίου. Μόλις 18% είναι το ποσοστό των εργαζοµένων που έχουν προέλευση από τη δυτική πλευρά της πόλης και χρησιµοποιούν σχεδόν µε την ίδια αναλογία τις οδούς Εγνατία, Αγ. ηµητρίου και την Εσωτερική Περιφερειακή Οδό. Αναφορικά µε την αποχώρηση από την Πολυτεχνική Σχολή, ανάλογα των αφίξεων είναι τα δροµολόγια που ακολουθούνται. Έτσι, το 24% των ερωτηθέντων χρησιµοποιεί την Εσωτερική Περιφερειακή Οδό κινούµενο ανατολικά και οι υπόλοιποι που ακολουθούν την ίδια κατεύθυνση χρησιµοποιούν τη Ν. Εγνατία και τη Μ. Αλεξάνδρου µε ποσοστά 22% και 21% αντίστοιχα. Παρατηρούµε ότι κατά την επιστροφή στον τόπο προέλευσης µειώνεται το ποσοστό αυτών που προτιµούν την Εσωτερική Περιφερειακή Οδό. Από αυτούς που κινούνται προς τη δυτική πλευρά της πόλης, οι περισσότεροι χρησιµοποιούν την οδό Εγνατία, ενώ κανείς δεν προτιµά την οδό Τσιµισκή. Τέλος, για λόγους πληρότητας, ερωτήθηκαν οι εργαζόµενοι αν συµβαίνει κατά τη διάρκεια της ηµέρας να φύγουν και να επιστρέψουν στην Πολυτεχνική Σχολή. Το ποσοστό που πραγµατοποιεί µια τέτοια µετακίνηση συχνά είναι της τάξεως του 25% και η πλειοψηφία (49%) απάντησε πως κάτι τέτοιο συµβαίνει σπάνια. 6.4 Περί της στάθµευσης Όσον αφορά στις συνήθειες στάθµευσης, παρακάτω παρουσιάζονται συνοπτικά τα σηµαντικότερα συµπεράσµατα που προέκυψαν. Άδεια εισόδου στα parking της Πολυτεχνικής έχουν σχεδόν όλοι όσοι από τους εργαζόµενους συµµετείχαν στην έρευνα (91%) εκ των οποίων το 75% µε τηλεχειρισµό και το 17% µε ειδικό αυτοκόλλητο. Αναφορικά µε τη συχνότητα µε την οποία οι εργαζόµενοι της Π.Σ. καταφέρνουν να βρουν θέση στάθµευσης σε κάποιο από τα parking της, µπορούµε να πούµε ότι τα πράγµατα ικανοποιητικά. Πιο συγκεκριµένα το 45% δηλώνει ότι βρίσκει πάντα θέση στάθµευσης, το κεφάλαιο 6: συμπεράσματα 50

52 30% πολύ συχνά και το 16% συχνά. Έχουµε δηλαδή αθροιστικά ένα ποσοστό της τάξεως του 91% που εξασφαλίζει θέση στάθµευσης µε µεγάλη συχνότητα. Στο σηµείο αυτό αξίζει να σηµειωθεί ότι, όπως προέκυψε από την επεξεργασία των απαντήσεων, οι εργαζόµενοι που βρίσκουν µε µεγάλη συχνότητα θέση στάθµευσης είναι αυτοί που φτάνουν στην Πολυτεχνική µέχρι τις 10:00. Αντίθετα, όσο προχωράει η ώρα άφιξης, τόσο µειώνονται οι πιθανότητες για εύρεση θέσης. Αυτό υποδεικνύει ότι υπάρχει, έστω και µικρό, έλλειµµα θέσεων στάθµευσης προκειµένου να εξυπηρετηθούν όλοι οι εργαζόµενοι. Ενδεχοµένως ένα καινούργιο parking περιµετρικά της Πολυτεχνικής Σχολής να εξασφάλιζε την κάλυψη όλων των αναγκών στάθµευσης. Το p02, δηλαδή το parking που βρίσκεται µπροστά από την πτέρυγα των Αγρονόµων Τοπογράφων Μηχανικών, είναι αυτό που προτιµούν οι περισσότεροι εργαζόµενοι που απάντησαν στην έρευνα (26%) και αποτελεί την πρώτη τους επιλογή. Ακολουθούν το p01 (15%), το p2 (13%) και το p4 (10%). Από συσχέτιση που έγινε των ερωτήσεων σχετικά µε την ιδιότητα του ατόµου που απάντησε και το parking που αποτελεί την πρώτη του επιλογή, προκύπτει το συµπέρασµα ότι σχεδόν όλοι επιλέγουν το parking που βρίσκεται πλησιέστερα στο κτίριο εργασίας τους, επιδιώκοντας την ελαχιστοποίηση της απόστασης βαδίσµατος. Το p02, επίσης, είναι το parking που συνήθως βρίσκει θέση στάθµευσης το 26% των συµµετεχόντων στην έρευνα. Ακολουθούν τα p2 και p4 (14%) και το p01 (13%), παρόµοια µε τα παραπάνω ποσοστά. Στο σηµείο αυτό αξίζει να αναφερθεί ότι, όπως διαπιστώθηκε από ανάλυση των απαντήσεων, σχεδόν όλοι όσοι ανταποκρίθηκαν στην έρευνα βρίσκουν θέση στάθµευσης στο parking που αποτελεί την πρώτη τους επιλογή. 6.5 Ποιοτικά χαρακτηριστικά χώρων στάθµευσης Κατά τη διαµόρφωση του ερωτηµατολογίου δόθηκε έµφαση και στα ποιοτικά χαρακτηριστικά των χώρων στάθµευσης της Πολυτεχνικής Σχολής. Έτσι, ζητήθηκε από τους συµµετέχοντες στην έρευνα να εκφράσουν τη γνώµη τους σχετικά και µε την ποιότητα της εξυπηρέτησής τους από αυτούς. Υπάρχει, λοιπόν, ερώτηση στην οποία ζητείται από τους ερωτηθέντες να βαθµολογήσουν µε άριστα το 5 πόσο ευχαριστηµένοι είναι από τα parking της Πολυτεχνικής. Το 36% βαθµολόγησε µε 4 και το 32% µε 3, η πλειοψηφία δηλαδή είναι ευχαριστηµένη άνω του µέσου όρου. Βέβαια, πρέπει να αναφερθεί ότι υπάρχει και ένα 5% που στη συγκεκριµένη ερώτηση βαθµολόγησε µε 1. Με τον ίδιο τρόπο ζητήθηκε, επίσης, να βαθµολογήσουν οι ερωτηθέντες το πόσο θεωρούν ότι οι χώροι στάθµευσης εξυπηρετούν τις ανάγκες της Πολυτεχνικής. Το 37% βαθµολόγησε µε 3, το 28% µε 4 και το 11% µε 1. Οι περισσότεροι, δηλαδή, θεωρούν ότι οι χώροι εξυπηρετούν σε αρκετά µεγάλο βαθµό, αλλά υπάρχει κι ένα αξιοσέβαστο ποσοστό που έχει αντίθετη άποψη. κεφάλαιο 6: συμπεράσματα 51

53 Στα πλαίσια της βελτίωσης της ικανοποίησης των εργαζοµένων στην Πολυτεχνική Σχολή από τους χώρους στάθµευσης, το 52% θεωρεί ότι πρέπει να δοθεί περισσότερη έµφαση στην ασφάλεια και το 34% πιστεύει ότι πρέπει να ενταθεί ο πραγµατοποιούµενος έλεγχος. Το ζήτηµα της ασφάλειας που φαίνεται να απασχολεί τους περισσότερους εργαζόµενους της Π.Σ. ενισχύεται από το γεγονός ότι ποσοστά της τάξεως του 18% και 16% έχουν πέσει θύµατα βανδαλισµού και κλοπής, αντίστοιχα, σε κάποιον από τους χώρους στάθµευσης. Η ασφάλεια, λοιπόν, και κατ επέκταση ο έλεγχος των parking είναι δύο ζητήµατα που θα πρέπει να απασχολήσουν εκ νέου την Κοσµητεία 6.6 Περί της µεθοδολογίας Όπως αναφέρθηκε και στα εισαγωγικά της εργασίας, ένας από τους βασικούς λόγους εκπόνησής της ήταν η διερεύνηση του κατά πόσο µια τέτοιου είδους έρευνα, δηλαδή µέσω του ιαδικτύου, θα µπορούσε να είναι αποτελεσµατική και να επιφέρει αξιόπιστα συµπεράσµατα. Στα θετικά της έρευνας µέσω του ιαδικτύου συγκαταλέγεται η ευκολία διεξαγωγής της και η οικονοµία χρόνου που προσφέρει. εδοµένου ότι η διανοµή των ερωτηµατολογίων και η απάντησή τους γίνεται µέσω του ηλεκτρονικού ταχυδροµείου, η διαδικασία εξελίσσεται πολύ γρήγορα και εύκολα τόσο γι αυτόν που διεξάγει την έρευνα όσο και γι αυτούς που συµµετέχουν σ αυτήν. Επιπλέον, δίνει τη δυνατότητα στον ερωτώµενο να συµπληρώσει το ερωτηµατολόγιο στη χρονική στιγµή που τον εξυπηρετεί, αυξάνοντας έτσι τις πιθανότητες συµµετοχής στην έρευνα. Ακόµη, η δυναµικότητα της µεθοδολογίας και η διαρκής εξέλιξή της την καθιστά περισσότερο αποτελεσµατική. Επίσης, η δηµιουργία µιας βάσης που ουσιαστικά «υποδέχεται» τις απαντήσεις διευκολύνει κατά πολύ την επεξεργασία τους και τη στατιστική ανάλυση αυτών. Σηµαντικότατο πλεονέκτηµα της έρευνας µέσω του ιαδικτύου αποτελεί το γεγονός ότι το κόστος της είναι µηδαµινό. ε χρειάζεται να εκτυπωθούν ερωτηµατολόγια, ούτε να εργαστούν άτοµα για τη διανοµή τους. Κι επειδή το κόστος πολλές φορές είναι αυτό που καθορίζει τη µεθοδολογία που θα ακολουθηθεί σε κάποια έρευνα ή µελέτη, το ιαδίκτυο προσφέρει µια λύση εφαρµόσιµη σχεδόν πάντα. Βασικό µειονέκτηµα της έρευνας µέσω του ιαδικτύου είναι η απουσία της προσωπικής επαφής. Αυτό συνεπάγεται ότι ο ερωτώµενος δεν έχει τη δυνατότητα να διευκρινίσει ό,τι αδυνατεί να κατανοήσει κι έτσι υπάρχει η πιθανότητα µη αξιόπιστων απαντήσεων. Ακόµη, το γεγονός ότι δεν υπάρχει άτοµο που διεξάγει τη συνέντευξη ώστε να πιέσει το συνεντευξιαζόµενο για τη συµπλήρωση του ερωτηµατολογίου, αυξάνει την πιθανότητα µη ανταπόκρισης και µειωµένης συµµετοχής. κεφάλαιο 6: συμπεράσματα 52

54 Τέλος, µια έρευνα που διεξάγεται µέσω του ιαδικτύου αποκλείει από το δείγµα το ποσοστό πληθυσµού εκείνο που δε χρησιµοποιεί Η/Υ ή αγνοεί τον τρόπο χρήσης του ιαδικτύου. Στη συγκεκριµένη περίπτωση της έρευνας για τους χώρους στάθµευσης της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ. υπήρξαν και θετικά σηµεία και αρνητικά. Στα θετικά συγκαταλέγεται το γεγονός ότι λόγω στενών χρονικών περιθωρίων η διανοµή του ερωτηµατολογίου µε προσωπικά επαφή στα 640 άτοµα που αποτελούσαν το στόχο θα ήταν αδύνατη. Έτσι, το ιαδίκτυο διευκόλυνε πολύ τη διαδικασία αλλά και την επεξεργασία και ανάλυση των απαντήσεων. Επιπλέον, τα σχόλια των συµµετεχόντων στην πιλοτική εφαρµογή της διαδικασίας βοήθησαν την οµάδα µελέτης να τροποποιήσει το ερωτηµατολόγιο προς όφελος της έρευνας. εν µπορεί να παραβλεφθεί, όµως, το γεγονός ότι η συµµετοχή στην έρευνα ήταν πολύ χαµηλότερη της αναµενόµενης. Το ποσοστό των εργαζοµένων που ανταποκρίθηκε και απάντησε στο ερωτηµατολόγιο έφτασε µόλις το 28% παρόλο που απευθυνόταν σε ανθρώπους υψηλού µορφωτικού επιπέδου µε καθηµερινή πρόσβαση στο ιαδίκτυο και παρά τα πολυάριθµα υπενθυµητικά µηνύµατα που εστάλησαν. Αξιοσηµείωτο είναι ότι η έρευνα έγινε µε παρότρυνση του Κοσµήτορα µε προσωπική επιστολή, η οποία συνόδευε το ερωτηµατολόγιο, αλλά παρόλα αυτά η ανταπόκριση ήταν πολύ µικρή, από πλευράς Κοσµητείας δε µηδαµινή. Κλείνοντας, το συµπέρασµα που προκύπτει είναι ότι µια έρευνα που διεξάγεται µέσω του ιαδικτύου µπορεί να προσφέρει πολλές διευκολύνσεις στην οµάδα που τη διεξάγει, αρκεί να εφαρµοστεί µε σωστό τρόπο και να υπάρχει επαρκής ανταπόκριση. Το τελευταίο µπορεί να επιτευχθεί δίνοντας κάποιο κίνητρο στους ερωτώµενους, κάποιου είδους προσφορά, ώστε να αποτελέσει δέλεαρ. Στην περίπτωση αυτή έχουµε µια µεθοδολογία εξαγωγής χρήσιµων συµπερασµάτων µε εύκολο, γρήγορο και οικονοµικό τρόπο. κεφάλαιο 6: συμπεράσματα 53

55 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Καλαϊτζής Φ., Λαζαρίδης Λ., Παπακωνσταντίνου Α. «ιερεύνηση Εφαρµογής Ελεγχόµενης Στάθµευσης: Η Περίπτωση του Χώρου Στάθµευσης της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ.» ιπλωµατική Εργασία στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Α.Π.Θ., αρ. 196, Επιβλέπουσα: Μ.Πιτσιάβα-Λατινοπούλου (1995) 2. Παπαϊωάννου Π., «Μελέτη ιαµόρφωσης Χώρου Στάθµευσης Πολυτεχνικής Σχολής Θεσσαλονίκης» (2005) 3. Φραντζεσκάκης Ι.Μ., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μ.Χ., Τσαµπούλας.Α. «Στάθµευση» (2002) βιβλιογραφία 54

56 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ παραρτήματα 55

57 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ παράρτημα Α : ερωτηματολόγιο

58 /tabid/36/default.aspx Page 1 of 5 26/9/2008!"# $% & '( ) *+,-%(./,.001..::!"# ::.. 2-3$))2 42!"# $%!&'() * +,-.&/$01, #:;:<88=! " #$ % & ' ()*.6>?#! +, +,!-,,., /") " %56 C6D #<E :8; <=:<> <9:<; >=:>> >9:>; 9=:9> 99:9;

59 /tabid/36/default.aspx Page 2 of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

60 /tabid/36/default.aspx Page 3 of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

61 /tabid/36/default.aspx Page 4 of 5 26/9/2008 "# /" + +,$ #*/)NK) 5/6N#-]8E;#9VKL89# ":=X7M[M 8M8E8KHP?#9M 89#KM;J98#99J;Y 2A 28 2< 2> 2=A 2=8 O=< O=> 1,$ #*/)NK) 5Q6789#-][EK<88KM;:ILIPKKJI8MKL=X7M[M 8M8E8 KHP?#9M89#KM;J98#99J;Y 2A 28 2< 2> 2=A 2=8 O=< O=> 1,$ #*/)NK) 516_8< E<9!5PLF<#J#KF9!K8MH#KP;LU8EK8 9!MLHVMLKJI8MKLLN M8H;#<:L A 8 < > 9 5Z6_8< E<9!5PLF<#J#KF9!KI88E8!##HV# 8TM98B;;N M8H;#<: A 8 < > 9.06R#;È88!#IP9898;?#II8EKMLHVMLKJI8MKLL N M8H;#<:L678#VK8;9VKL98#!= (N 7 )$# )

62 /tabid/36/default.aspx Page 5 of 5 26/9/2008,#).56GH889PK8#9PIB[;? #KBKHVM]= 3 J..6GH889PK8#9PIB< 9:LKHVM]= 3 J PQRSTPQUVW XVYZV[Q\T[ 2+, 3 + +* + (4#.$56-.&/$01-75)%(890$7: 1#.$587# (+ 6 a%bc3 d)+%

63 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ παράρτημα Β : φωτογραφίες