Παραδοτέο 4.2 Ψηφιακός χάρτης των σεναρίων κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δ. Μακεδονίας.

Transcript

1 ΕΘΝΙΚΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΕΣΠΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ «ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑ ΒΙΟΥ ΜΑΘΗΣΗ» ΔΡΑΣΗ «ΑΡΙΣΤΕΙΑ ΙΙ» ΤΙΤΛΟΣ ΕΡΓΟΥ Ολοκληρωμένο σύστημα για την αποτίμηση και τη διαχείριση της σεισμικής διακινδύνευσης αστικών και υπεραστικών οδικών δικτύων Παραδοτέο 4.2 Ψηφιακός χάρτης των σεναρίων κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δ. Μακεδονίας. Κωδικός έργου 4359 Ακρωνύμιο έργου Πρωτεύον επιστημονικό πεδίο RETIS-RISK 05. Engineering 2: Civil and Architecture, Mechanical, Naval and Aerospace, Other Δικαιούχος Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ) Ονοματεπώνυμο κύριου ερευνητή Αναστάσιος Σέξτος 1

2 RETIS - RISK «Ψηφιακός χάρτης των σεναρίων κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δ. Μακεδονίας.» Συγγραφείς: Μαγδαληνή Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Νικόλαος Γαβανάς Αλέξανδρος Σδουκόπουλος Αναστάσιος Τσακαλίδης Ημερομηνία Παράδοσης: 30/4/2015 2

3 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ Συλλογή και επεξεργασία δεδομένων για το οδικό δίκτυο και την περιοχή μελέτης Ψηφιοποίηση του οδικού δικτύου της περιοχής μελέτης Συλλογή και επεξεργασία στοιχείων ζήτησης για μετακινήσεις Προσδιορισμός σεναρίων Εφαρμογή του υποδείγματος προσομοίωσης της κυκλοφορίας NeXTA Παρουσίαση σε χάρτες των αποτελεσμάτων από την ανακατανομή της κυκλοφορίας για τα διάφορα σενάρια κυκλοφοριακής ροής ΕΠΟΜΕΝΑ ΒΗΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ..31 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1. ΠΙΝΑΚΑΣ ΙΔΙΟΤΗΤΩΝ ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΙΚΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΤΟΥ ΨΗΦΙΑΚΟΥ ΧΑΡΤΗ (ATTRIBUTE TABLE). 32 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2. ΜΗΤΡΩΑ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ-ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥ

4 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στο πλαίσιο της Ενότητας Εργασίας (Ε.Ε.) 4, ο σκοπός των δράσεων που οδηγούν στο Παραδοτέο 4.2 είναι να αναπτυχθεί το απαραίτητο υπόβαθρο γεωχωρικών δεδομένων, το οποίο θα αποτυπώνει πλήρως τα σενάρια που θα εξεταστούν στη πιλοτική εφαρμογή ενώ θα ενσωματώνει με ενιαίο τρόπο όλα τα στοιχεία που πρέπει να συνδυαστούν στη βάση δεδομένων για την κυκλοφοριακή ανάλυση του δικτύου ως βήμα της ολοκληρωμένης μεθοδολογίας του προγράμματος. Σε αυτή την κατεύθυνση, η παρούσα έκθεση περιγράφει αναλυτικά τη μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για τη δημιουργία των ψηφιακών χαρτών που απεικονίζουν τα διάφορα σενάρια κυκλοφοριακής ροής, δηλαδή τη διαδικασία συλλογής και επεξεργασίας των δεδομένων, τη μέθοδο ψηφιοποίησης των δεδομένων και, τέλος, την ανάλυση των σεναρίων που οδηγεί στην παραγωγή των ψηφιακών χαρτών των σεναρίων κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δυτικής Μακεδονίας. 2. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ Η μεθοδολογία που εφαρμόστηκε για τη σύνθεση των ψηφιακών χαρτών των διαφόρων σεναρίων κυκλοφοριακής ροής περιλαμβάνει έξι στάδια (Σχήμα 1) τα οποία δίνονται αναλυτικά στα επόμενα υποκεφάλαια. Συνοπτικά στο πρώτο στάδιο πραγματοποιήθηκε συλλογή και οργάνωση σε βάση δεδομένων των απαραίτητων στοιχείων που περιγράφουν τη δομή και λειτουργία του συνολικού οδικού δικτύου της περιοχής καθώς και τη θέση και τα χαρακτηριστικά των πόλεων και άλλων σημαντικών υποδομών (όπως συνοριακοί και τερματικοί σταθμοί, νοσοκομειακές μονάδες) οι οποίες έλκουν ή παράγουν τις μετακινήσεις που φορτίζουν το δίκτυο. Στο σημείο αυτό είναι σημαντικό να αναφερθεί η απουσία μιας ομοιογενούς και ολοκληρωμένης βάσης δεδομένων για το υπό εξέταση δίκτυο, η οποία οδήγησε στην ανάγκη σύνθεσης δεδομένων από διαφορετικές πηγές αλλά και της μετέπειτα επεξεργασίας τους, (πχ. επιλογή χρονικού έτους αναφοράς, υιοθέτηση κοινού συστήματος γεωαναφοράς, ζωνοποίησης, κατηγοριοποίησης κτλ.), ώστε να αναπτυχθεί μία ενιαία βάση γεωχωρικών δεδομένων. Η επεξεργασία των δεδομένων έγινε με τη χρήση κατάλληλων λογισμικών. Μετά την επιμέρους επεξεργασία τους, τα προαναφερθέντα δεδομένα εισήχθησαν (δεύτερο στάδιο) υπό μορφή ολοκληρωμένης βάσης σε περιβάλλον GIS και έγινε η αναπαραγωγή του οδικού δικτύου της περιοχής μελέτης. Στη συνέχεια (στάδιο 3) ακολούθησε ο προσδιορισμός των κυκλοφοριακών ζωνών (Traffic Assignment Zones, TAZ) της περιοχής μελέτης. Ως κυκλοφοριακή ζώνη ορίζεται «ένα μικρό συνήθως τμήμα της περιοχής μελέτης με ομοιόμορφα χαρακτηριστικά ή χαρακτηριστικό τρόπο ορισμού, που λαμβάνεται σαν μια ενιαία μονάδα αναφοράς και ταξινόμησης όλων των στοιχείων που συλλέγονται και που χρησιμοποιείται σαν τέτοια σε όλη την διαδικασία Σχεδιασμού των Μεταφορών» (Γιαννόπουλος, 2004). Στο πλαίσιο κυκλοφοριακών μελετών για τη διευκόλυνση της συλλογής στοιχείων λαμβάνονται συνήθως ως κυκλοφοριακές ζώνες διοικητικές ενότητες, εκτός αν υπάρχει πρόβλημα μεγάλης διακριτοποίησης των χαρακτηριστικών μέσα σε αυτές και απαιτείται επιπλέον διαχωρισμός τους. Στο εν λόγω ερευνητικό έργο, προκειμένου να διευκολυνθεί η διαδικασία της κυκλοφοριακής ανάλυσης 4

5 διατηρήθηκε η συμβατότητα των κυκλοφοριακών ζωνών με την αντίστοιχη ζωνοποίηση που ακολουθήθηκε στην έρευνα προέλευσης-προορισμού της «Εγνατίας Οδού Α.Ε.», η οποία χρησιμοποιήθηκε ως βασική πηγή πρωτογενών δεδομένων για την εφαρμογή του υποδείγματος προσομοίωσης της κυκλοφορίας «Network Explorer for Traffic Analysis» (NeXTA), όπως αναλύεται στη συνέχεια. Σχήμα 1. Μεθοδολογία σύνθεσης ψηφιακών χαρτών των σεναρίων κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δ. Μακεδονίας. (ίδια επεξεργασία) 5

6 Τέταρτο βήμα της μεθοδολογικής προσέγγισης αποτελεί ο προσδιορισμός των διαφόρων σεναρίων, ενώ το επόμενο στάδιο συνίσταται στη διαδικασία εισαγωγής και παραμετροποίησης των δεδομένων στο NeXTA και συγκεκριμένα στην επεξεργασία των default δεδομένων και στο σχεδιασμό και προσδιορισμό όλων των απαραίτητων επιπλέον δεδομένων, όπως κεντροειδή των ζωνών, συνδέσμων (connectors) κτλ. για την περαίωση των διαφόρων σεναρίων. Τελικό στάδιο της μεθοδολογίας αποτέλεσε η ανάλυση και περαίωση των σεναρίων, με τα αποτελέσματα που προέκυψαν να οργανώνονται σε ξεχωριστή βάση δεδομένων και να εισάγονται σε κατάλληλο σχεδιαστικό περιβάλλον προκειμένου να τροφοδοτήσουν τόσο τη συνολική μεθοδολογία του προγράμματος όσο και την επικείμενη μελέτη εφαρμογής. Η ολοκλήρωση των δράσεων αφορά τη σύνθεση των αποτελεσμάτων με κατάλληλη απεικόνιση σε ψηφιακούς χάρτες, οι οποίοι συνοδεύονται από τα μητρώα προέλευσηςπροορισμού, όπως προκύπτουν από την επεξεργασία που προβλέπεται στη διαδικασία ανάλυσης των σεναρίων (υποκεφάλαιο 2.6) Συλλογή και επεξεργασία δεδομένων για το οδικό δίκτυο και την περιοχή μελέτης Η ανάλυση του οδικού δικτύου και η ανακατανομή της κυκλοφορίας μέσω μαθηματικών υποδειγμάτων αποτελούν διαδικασίες σύνθετες και πολυπαραμετρικές, οι οποίες απαιτούν αρχικά τη συγκέντρωση και στη συνέχεια την επεξεργασία και τη σύνθεση μιας πληθώρας διαφορετικών δεδομένων. Ως εκ τούτου, το πρώτο βήμα για την υλοποίηση των παραπάνω διαδικασιών συνίσταται στη συγκέντρωση των σχετικών δεδομένων τόσο για το ίδιο το δίκτυο όσο και για την περιοχή επιρροής. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι συγκέντρωση δεδομένων αφορά το συνολικό οδικό δίκτυο της περιοχής (αυτοκινητοδρόμους, Εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο) καθώς η ανακατανομή της κυκλοφορίας σε περίπτωση αποκλεισμού κάποιων τμημάτων του υπεραστικού οδικού θα γίνει σε τμήματα όλων των διαθέσιμων οδικών δικτύων της περιοχής. Πιο αναλυτικά, τα δεδομένα αυτά μπορούν να διακριθούν στις τέσσερις (4) ακόλουθες κατηγορίες όπως απεικονίζονται στο Σχήμα 2: α) γεωμετρικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου (π.χ. αριθμός και πλάτος λωρίδων κυκλοφορίας), β) λειτουργικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου (π.χ. αριθμός κατευθύνσεων της οδού), γ) κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά (π.χ. φόρτος και σύνθεση της κυκλοφορίας), δ) λοιπά δεδομένα (π.χ. θέση και χαρακτηριστικά σημαντικών πόλεων και άλλων πόλων έλξης μετακινήσεων). 6

7 Σχήμα 2. Κατηγορίες δεδομένων που απαιτούνται για το οδικό δίκτυο και την περιοχή μελέτης (ίδια επεξεργασία) Η απουσία, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, μιας ενιαίας βάσης δεδομένων για την περιοχή μελέτης, επέβαλε τη συλλογή των απαραίτητων δεδομένων από μια πληθώρα πηγών όπως: η «Εγνατία Οδός Α.Ε.», το «Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού» ( το πρόγραμμα «Google Earth», η «Ελληνική Στατιστική Αρχή» ( ο διαδικτυακός τόπος «Google Streetview» ( ο διαδικτυακός τόπος «Openstreetmap» ( ο διαδικτυακός τόπος «Geodata.gov.gr» ( Τα δεδομένα αυτά αφού συγκεντρώθηκαν, εισήχθησαν και επεξεργάστηκαν σε λογιστικά φύλλα του προγράμματος «Microsoft Excel», ενώ στη συνέχεια οργανώθηκαν σε μια ενιαία και ολοκληρωμένη βάση δεδομένων. Πιο αναλυτικά, αρχικά μέσω του προγράμματος «Google Earth» αλλά και του διαδικτυακού τόπου «Google Streetview» πραγματοποιήθηκε «αυτοψία» στην περιοχή μελέτης, επισημάνθηκαν οι σημαντικότεροι οδικοί άξονες και εντοπίστηκαν οι πόλεις, οι μεθοριακοί σταθμοί και οι υπόλοιπες σημαντικές υποδομές που οι άξονες αυτοί συνδέουν και εξυπηρετούν. Μέσω των παραπάνω εργαλείων και αξιοποιώντας τα γεωχωρικά δεδομένα που παρέχει ο διαδικτυακός τόπος «Openstreetmap» κατέστη δυνατή η κατηγοριοποίηση του οδικού δικτύου και η συγκέντρωση πληθώρας γεωμετρικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών όπως για παράδειγμα ο αριθμός των κατευθύνσεων των οδικών τμημάτων, 7

8 RETIS-RISK Παραδοτέο 4.2 ο αριθμός και το πλάτος των λωρίδων, το πλάτος των ερεισμάτων, η ύπαρξη ή όχι κεντρικής νησίδας καθώς και τα όρια ταχύτητας. Σχήμα 3. Στιγμιότυπα διάφορων οδικών αξόνων στην περιοχή μελέτης όπου διακρίνεται ο αριθμός λωρίδων και η ύπαρξη ή όχι κεντρικής νησίδας. ( και ίδια επεξεργασία) Στη συνέχεια, προσδιορίσθηκαν τα χαρακτηριστικά των σημαντικότερων αστικών κέντρων της περιοχής μελέτης, τόσο μέσω της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής (παροχή πληθυσμιακών δεδομένων), όσο και από τον διαδικτυακό τόπο «Geodata.gov.gr» (παροχή υποβάθρων γεωχωρικών πληροφοριών με τα διοικητικά όρια των δήμων). Όσον αφορά τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά, σε πρώτο στάδιο συλλέχθηκαν τα δεδομένα που παρέχει το «Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού» και αφορούν τον κυκλοφοριακό φόρτο (Ετήσια Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία) και τη σύνθεση της κυκλοφορίας σε συγκεκριμένα τμήματα κατά μήκος της Εγνατίας Οδού. Τα δεδομένα αυτά προέρχονται από μετρήσεις που διεξάγονται κάθε χρόνο υπό την ευθύνη του Παρατηρητήριου και αναφέρονται στα έτη 2009 έως Η έλλειψη πρόσφατων κυκλοφοριακών στοιχείων για ορισμένα τμήματα της Εγνατίας Οδού εντός της περιοχής μελέτης, αντιμετωπίστηκε από την ομάδα μελέτης με την προβολή των ετήσιων ρυθμών ανάπτυξης γειτονικών τμημάτων με παρόμοια χαρακτηριστικά για τα οποία υπήρχε διαθεσιμότητα στοιχείων για τα αντίστοιχα χρονικά διαστήματα. Έχοντας συγκεντρώσει όλα τα απαιτούμενα πρωτογενή δεδομένα, όπως αυτά απεικονίζονται στον Πίνακα 1 που ακολουθεί, πραγματοποιήθηκε ο υπολογισμός της χωρητικότητας για κάθε οδικό άξονα στην περιοχή μελέτης βάσει των κατευθύνσεων που παρέχει το εγχειρίδιο «Highway Capacity Manual 2010». 8

9 Πίνακας 1. Απαιτούμενα πρωτογενή δεδομένα για τον υπολογισμό της χωρητικότητας βάσει του εγχειριδίου Highway Capacity Manual 2010 Κατηγορία οδικού δικτύου Αυτοκινητόδρομοι & Εθνικό δίκτυο 4 λωρίδων Υπόλοιπο Υπεραστικό δίκτυο Απαιτούμενα δεδομένα Αριθμός λωρίδων Πλάτος λωρίδων Πλάτος ερεισμάτων Πυκνότητα προσβάσεων Ύπαρξη νησίδας Σύνθεση κυκλοφορίας (% βαρέων οχημάτων) Λειτουργική κατάταξη οδού Είδος εδάφους (επίπεδο, λοφώδες, ορεινό) Πλάτος λωρίδων Πλάτος ερεισμάτων Πυκνότητα προσβάσεων Σύνθεση κυκλοφορίας (% βαρέων οχημάτων) Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι τα παραπάνω στοιχεία και συγκεκριμένα τα κυκλοφοριακά δεδομένα εκτός από τον υπολογισμό της χωρητικότητας των οδικών αξόνων, χρησιμοποιήθηκαν στη συνέχεια και για τη βαθμονόμηση και την επαλήθευση των αποτελεσμάτων του υποδείγματος προσομοίωσης κυκλοφορίας. Οι πηγές των δεδομένων που αξιοποιήθηκαν παρουσιάζονται συνοπτικά στον Πίνακα 2. Πίνακας 2. Πηγές δεδομένων για το οδικό δίκτυο και την περιοχή μελέτης Δεδομένα Λειτουργική ιεράρχηση/ Κατηγοριοποίηση οδικού δικτύου Αριθμός λωρίδων Πλάτος λωρίδων Ύπαρξη νησίδας (ναι/ όχι) Πηγή Διαδικτυακός τόπος «Google Streetview» ( Διαδικτυακός τόπος «Openstreetmap» ( Διαδικτυακός τόπος «Google Streetview» ( Διαδικτυακός τόπος «Openstreetmap» ( Διαδικτυακός τόπος «Google Streetview» ( Διαδικτυακός τόπος «Openstreetmap» ( Διαδικτυακός τόπος «Google Streetview» 9

10 Πλάτος ερεισμάτων Ταχύτητα ( Διαδικτυακός τόπος «Openstreetmap» ( Διαδικτυακός τόπος «Google Streetview» ( Διαδικτυακός τόπος «Openstreetmap» ( Διαδικτυακός τόπος «Google Streetview» ( Διαδικτυακός τόπος «Openstreetmap» ( Χωρητικότητα λωρίδων «Highway Capacity Manual 2010» Κυκλοφοριακοί φόρτοι Σύνθεση της κυκλοφορίας Θέση και χαρακτηριστικά σημαντικών πόλεων Θέση μεθοριακών σταθμών και άλλων σημαντικών υποδομών «Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού» ( «Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού» ( Πρόγραμμα «Google Earth» «Ελληνική Στατιστική Αρχή» ( Διαδικτυακός τόπος «Geodata.gov.gr» ( Πρόγραμμα «Google Earth» 2.2. Ψηφιοποίηση του οδικού δικτύου της περιοχής μελέτης Σύμφωνα με όσα περιγράφηκαν παραπάνω, το δεύτερο στάδιο της μεθοδολογίας που ακολουθήθηκε περιλαμβάνει την ψηφιοποίηση του βασικού οδικού δικτύου της περιοχής της Δυτικής Μακεδονίας. Πιο συγκεκριμένα, ψηφιοποιήθηκαν όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως οι αυτοκινητόδρομοι, οι εθνικές και παλαιές εθνικές οδοί καθώς και το επαρχιακό δίκτυο που παρουσιάζονται αναλυτικά στο Σχήμα 4 που ακολουθεί. 10

11 Σχήμα 4. Ψηφιοποιημένο οδικό δίκτυο της περιοχής μελέτης (ίδια επεξεργασία) 11

12 Για την ψηφιοποίηση χρησιμοποιήθηκε το πρόγραμμα «ESRI ArcGIS» και συνολικά ψηφιοποιήθηκαν 314 κόμβοι (nodes) και 393 οδικά τμήματα (links). Τα στοιχεία αυτά αποθηκεύτηκαν σε δύο (2) διαφορετικά γεωγραφικά σετ δεδομένων τύπου shapefile, ένα (1) με σημειακά χωρικά χαρακτηριστικά (point features) και ένα (1) με γραμμικά χωρικά χαρακτηριστικά (line features), με ονόματα «Nodes» και «Road_network» αντίστοιχα. Τα περιγραφικά χαρακτηριστικά (attributes) του «Nodes.shp» ήταν οργανωμένα στα πεδία (fields): FID, Shape, Id, Control_ty. Ενώ τα πεδία του «Road_network.shp» αντίστοιχα ήταν τα: FID, Shape, Id, Category, Num_lanes, Speed, Direction, Link_type, Lane_capacity, Link_capacity. Στο Σχήμα 5 που ακολουθεί απεικονίζεται ενδεικτικά ένα στιγμιότυπο από τον πίνακα ιδιοτήτων των στοιχείων του ψηφιακού χάρτη (attribute table), ενώ στο Σχήμα 6 παρουσιάζεται το οδικό δίκτυο της περιοχής μελέτης. Στο Παράρτημα 1 παρουσιάζεται αναλυτικά ο πίνακας ιδιοτήτων για το σύνολο των γραμμικών στοιχείων στην περιοχή μελέτης. 12

13 RETIS-RISK Παραδοτέο 4.2 Σχήμα 5. Στιγμιότυπο του πίνακα ιδιοτήτων των στοιχείων του ψηφιακού χάρτη (ίδια επεξεργασία) Σχήμα 6. Παρουσίαση του βασικού οδικού δικτύου της Δ. Μακεδονίας (ίδια επεξεργασία) 13

14 2.3. Συλλογή και επεξεργασία στοιχείων ζήτησης για μετακινήσεις Το τρίτο βήμα της μεθοδολογικής προσέγγισης, που αφορά τη συλλογή στοιχείων ζήτησης για μετακινήσεις, αποσκοπεί στην εκτίμηση του υφιστάμενου αριθμού των μετακινήσεων μεταξύ των κυκλοφοριακών ζωνών της περιοχής μελέτης. Τα στοιχεία αυτά είναι απαραίτητα για τη μετέπειτα ανακατανομή του κυκλοφοριακού φόρτου στην περίπτωση αποκλεισμού τμημάτων του δικτύου. Προς αυτή την κατεύθυνση χρησιμοποιήθηκαν τα διαθέσιμα δεδομένα προέλευσηςπροορισμού των μετακινήσεων μεταξύ κυκλοφοριακών ζωνών τα οποία προέρχονταν από σχετική έρευνα που είχε εκπονηθεί από την «Εγνατία Οδό Α.Ε.». Πιο συγκεκριμένα, η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» είχε χωρίσει το σύνολο της ηπειρωτικής Ελλάδας σε 178 κυκλοφοριακές ζώνες και με τη βοήθεια κυκλοφοριακών ερευνών είχε δημιουργήσει μητρώα μεγέθους 178x178 που απεικόνιζαν τον αριθμό των μετακινήσεων μεταξύ των ζωνών αυτών. Τα μητρώα αυτά είχαν ως έτος αναφοράς το 2006 και αναφέρονταν σε μέσους ωριαίους φόρτους τυπικής καθημερινής. Ως εκ τούτου, προκειμένου να διατηρηθεί η συμβατότητα με τα διαθέσιμα δεδομένα, το ζωνικό σύστημα που υιοθετήθηκε στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης ήταν το ίδιο με αυτό της Εγνατίας Οδού αλλά περιορισμένο στα όρια της περιοχής μελέτης. Συγκεκριμένα, καθορίστηκαν 45 κυκλοφοριακές ζώνες και δημιουργήθηκε ένα μητρώο προέλευσηςπροορισμού 45x45. Οι 37 κυκλοφοριακές ζώνες είναι εντός της περιοχής μελέτης ενώ οι 8 εκτός αυτής, ώστε να ληφθούν υπόψη και οι εξωτερικές μετακινήσεις από ή/και προς την περιοχή μελέτης και ειδικότερα οι μετακινήσεις από ή/και προς την Νοτιοανατολική και Νοτιοδυτική Ελλάδα, την Κεντρική Μακεδονία και την Θράκη, το λιμάνι της Ηγουμενίτσας καθώς και τους μεθοριακούς σταθμούς της Κακαβιάς, της Κρυσταλλοπηγής. Στη συνέχεια ακολούθησε η επεξεργασία των στοιχείων αυτών σε λογιστικά φύλλα του προγράμματος «Microsoft Excel». Στο Σχήμα 7 που ακολουθεί απεικονίζονται οι 45 κυκλοφοριακές ζώνες. 14

15 RETIS-RISK Παραδοτέο 4.2 Σχήμα 7. Οι κυκλοφοριακές ζώνες που λήφθηκαν υπόψη κατά την ανάλυση (ίδια επεξεργασία) 2.4. Προσδιορισμός σεναρίων Η ανάλυση των σεναρίων για τα οποία εφαρμόστηκε το υπόδειγμα NeXTA στο υπό εξέταση δίκτυο βασίστηκε στα παρακάτω: 1. Προσδιορισμός της θέσης των αναμενόμενων βλαβών λόγω των υπό εξέταση σεισμικών σεναρίων και της επίδρασής τους στη χωρητικότητα των οδικών στοιχείων (γέφυρες, σήραγγες κτλ.). Προς την κατεύθυνση αυτή αξιοποιήθηκε η συνεργασία με όλα τα μέλη της ομάδας μελέτης καθώς και τα ευρήματα και αποτελέσματα των σχετικών Ε.Ε. 2. Καθορισμός των κρίσιμων χρονικών περιόδων για τις οποίες πρέπει να εφαρμοστεί το μαθηματικό υπόδειγμα και της επίδρασης των αντίστοιχων παραμέτρων σεισμικής διακινδύνευσης στα δεδομένα του υποδείγματος για κάθε χρονική περίοδο. Προς την κατεύθυνση αυτή αξιοποιήθηκε η επισκόπηση της διεθνούς βιβλιογραφίας, όπως περιγράφεται στο Παραδοτέο 4.1. Στο σημείο αυτό πρέπει να γίνει σαφής διαχωρισμός ανάμεσα στα εξής: 1. Σενάριο σεισμικής διακινδύνευσης, εφεξής αναφερόμενο ως ΣΣΔ1, ΣΣΔ2 κτλ., το οποίο αφορά στο επικρατέστερο κάθε φορά σενάριο σεισμικής διακινδύνευσης που καταπονεί τον κατάλληλο συνδυασμό των οδικών στοιχείων της περιοχής μελέτης. 15

16 2. Σενάριο περιόδου αναφοράς, εφεξής αναφερόμενο ως Σ0, Σ1 και Σ2 ανάλογα με τη χρονική περίοδο αναφοράς για το κάθε ΣΣΔ. Για την εφαρμογή της μεθοδολογικής προσέγγισης που παρουσιάστηκε παραπάνω εξετάστηκαν ενδεικτικά δύο σενάρια. Το πρώτο σενάριο (ΣΣΔ1) προέβλεπε την κατάρρευση της γέφυρας του Πολυμύλου και το δεύτερο σενάριο (ΣΣΔ2) προέβλεπε την παράλληλη κατάρρευση της γέφυρας του Πολυμύλου καθώς και μιας ακόμη γέφυρας δυτικά του κόμβου της Εγνατίας Οδού στην περιοχή της Κοζάνης. Για κάθε ΣΣΔ, εξετάζονται τα εξής σενάρια περιόδου αναφοράς: Σενάριο της υφιστάμενης κατάστασης (Σ0) Το σενάριο αναφέρεται στην υφιστάμενη λειτουργία του δικτύου χωρίς την επίδραση από κάποιο ΣΣΔ. Αποτελεί το σενάριο βάσης για την εξέταση κάθε ΣΣΔ. Σενάριο της κρίσιμης περιόδου (Σ1) Το σενάριο έχει βραχυπρόθεσμη περίοδο αναφοράς, δηλαδή αναφέρεται στην περίοδο αμέσως μετά το συμβάν που περιγράφει το κάθε ΣΣΔ. Σε σχέση με το Σ0, στο Σ1 υπεισέρχονται οι εξής προσαρμογές: Περιορισμός χωρητικότητας του δικτύου λόγω σεισμού στα οδικά στοιχεία που μπορεί να έχουν υποστεί βλάβη. Στη συγκεκριμένη μεθοδολογία, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά του ΣΣΔ όπως προκύπτουν από τις σχετικές Ε.Ε. του προγράμματος, προκύπτει βλάβη και αποκλεισμός του κάθε οδικού στοιχείου από την κυκλοφορία ή όχι βλάβη και εξακολούθηση της λειτουργίας του. Ο αποκλεισμός ενός οδικού στοιχείου από το δίκτυο συνεπάγεται μηδενισμό της χωρητικότητας του οδικού τμήματος στο οποίο εντάσσεται το συγκεκριμένο στοιχείο. Αύξηση της ζήτησης για μετακινήσεις λόγω του σεισμού, η οποία οφείλεται τόσο στην απομάκρυνση πληθυσμού από περιοχές αστικής συγκέντρωσης όσο και στην έλξη νέων μετακινήσεων κυρίως προς τις υποδομές υγείας που χωροθετούνται εκεί. Η διεθνής βιβλιογραφία τονίζει τη σημασία προσδιορισμού του μεγέθους αυτής της μεταβολής αλλά σημειώνει την απουσία σχετικών δεδομένων. Η αναπαραγωγή τέτοιων δεδομένων απαιτεί είτε τη διενέργεια μετρήσεων μέσω σταθερά εγκατεστημένων στην οδική υποδομή μετρητικών διατάξεων, οι οποίες θα μετρήσουν κυκλοφοριακούς φόρτους αμέσως μετά από ένα αντίστοιχο συμβάν, ή τη διενέργεια εξειδικευμένης έρευνας προσανατολισμένης προς την κατεύθυνση αυτή. Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι αφενός δεν υφίστανται αντίστοιχα δεδομένα για την περιοχή μελέτης και αφετέρου στο πλαίσιο του παρόντος ερευνητικού προγράμματος δεν προβλέπεται αντίστοιχη εξειδικευμένη έρευνα. Για το λόγο αυτό έγινε μία βασική παραδοχή εργασίας, όπου κατά την κρίσιμη περίοδο μετά το σεισμό λήφθηκε υπόψη προσαύξηση κατά 20% στην παραγωγή και έλξη μετακινήσεων από και προς τις πόλεις: Βέροια, Κοζάνη, Θεσσαλονίκη και Ιωάννινα, οι οποίες συγκεντρώνουν το μεγαλύτερο τμήμα του πληθυσμού και τις σημαντικότερες υποδομές υγείας που βρίσκονται σε άμεση σύνδεση και εξάρτηση από το οδικό δίκτυο της περιοχής μελέτης. Μάλιστα, η προσαύξηση εφαρμόζεται πάντα για τη Θεσσαλονίκη, ως διοικητικό κέντρο και σημαντικότερος πυρήνας υπηρεσιών υγείας, 16

17 ενώ εφαρμόζεται κατ επιλογή για τις υπόλοιπες πόλεις ανάλογα με τη θέση που συμβαίνει το υπό εξέταση ΣΣΔ. Σενάριο της περιόδου αποκατάστασης (Σ2) Το σενάριο αφορά τη μεσοπρόθεσμη περίοδο μέχρι την αποκατάσταση των υλικών βλαβών στα οδικά στοιχεία του δικτύου και την επαναλειτουργία του δικτύου σε κατάσταση αντίστοιχη της υφιστάμενης κατάστασης. Σε αυτή την περίοδο θεωρείται ότι έχουν επανέλθει πλήρως οι κοινωνικο-οικονομικές δραστηριότητες που αφορούν στην περιοχή μελέτης οδηγώντας σε επίπεδα ζήτησης μετακινήσεων αντίστοιχα της υφιστάμενης κατάστασης. Έτσι, σε σχέση με το Σ0, στο Σ1 υπεισέρχονται οι εξής προσαρμογές: Περιορισμός χωρητικότητας του δικτύου λόγω σεισμού στα οδικά στοιχεία που μπορεί να έχουν υποστεί βλάβη. Η περίοδος αποκατάστασης περιλαμβάνει μία δέσμη υποσεναρίων προσδιορισμένων χρονικά κατά περίπτωση. Σε κάθε ένα από αυτά τα υποσενάρια θεωρείται διαδοχικά αποκατάσταση της λειτουργίας κάποιων από τα οδικά στοιχεία που έχουν υποστεί βλάβη στο συγκεκριμένο ΣΣΔ μέχρι τη συνολική αποκατάσταση του δικτύου. Ο χρονικός προσδιορισμός των υπο-σεναρίων βασίζεται στην εισροή σχετικών δεδομένων και στοιχείων από τις άλλες Ε.Ε. Στον Πίνακα 3 παρουσιάζονται συνοπτικά οι συνδυασμοί των σεναρίων που εξετάστηκαν. Πίνακας 3. Σύνοψη των διαφόρων σεναρίων κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δυτικής Μακεδονίας Σενάρια σεισμικής διακινδύνευσης Σενάρια περιόδου αναφοράς Σ0. Υφιστάμενη κατάσταση Σ1. Κρίσιμη περίοδος Αποκλεισμός οδικών στοιχείων: Γέφυρα Πολυμύλου ΣΣΔ1 Προσαύξηση μετακινήσεων σε πόλεις: Θεσσαλονίκη Βέροια Κοζάνη Σ2. Περίοδος αποκατάστασης Σ0. Υφιστάμενη κατάσταση ΣΣΔ2 Σ1. Κρίσιμη περίοδος Αποκλεισμός οδικών στοιχείων: 17

18 Γέφυρα Πολυμύλου Γέφυρα της Ε.Ο. δυτικά του κόμβου της Κοζάνης Προσαύξηση μετακινήσεων σε πόλεις: Θεσσαλονίκη Βέροια Κοζάνη Σ2. Περίοδος αποκατάστασης Στο Παράρτημα 2 περιλαμβάνονται τα μητρώα προέλευσης-προορισμού τόσο της υφιστάμενης κατάστασης (Σενάριο Σ0) (η οποία είναι κοινή για όλα τα Σενάρια σεισμικής διακινδύνεύσης), όσο και των διαφορετικών Σεναρίων περιόδων αναφοράς (Σ1 και Σ2) για κάθε ΣΣΔ Εφαρμογή του υποδείγματος προσομοίωσης της κυκλοφορίας NeXTA Ο ανα-καταμερισμός της κυκλοφορίας στο δίκτυο της Δυτικής Μακεδονίας για τα διάφορα σενάρια επιτεύχθηκε με τη χρήση του μέσο/μακροσκοπικού μαθηματικού υποδείγματος προσομοίωσης της κυκλοφορίας «Network Explorer for Traffic Analysis» (NeXTA). Το εν λόγω πακέτο λογισμικού έχει αναπτυχθεί από δύο ερευνητές του Πανεπιστημίου της Αριζόνα (Dr. Xuesong Zhou και Jeffrey Taylor) και φιλοξενείται στον ιστοχώρο της Google ( ενώ περισσότερες πληροφορίες για αυτό παρουσιάζονται στον Πίνακα που ακολουθεί (Πίνακας 4). Πίνακας 4. Συνοπτική παρουσίαση πληροφοριών και στοιχείων για το υπόδειγμα προσομοίωσης της κυκλοφορίας NeXTA ( Ονομασία NeXTA: Network EXplorer for Traffic Analysis Logo Έκδοση 3.0 Url Υπεύθυνοι ανάπτυξης Dr. Xuesong Zhou, Jeffrey Taylor 18

19 Άδεια χρήσης GNU GPL v.3 Μηχανή ανάλυσης Διαθέσιμες λειτουργίες DTALite Δημιουργία, εισαγωγή, επεξεργασία και αποθήκευση δεδομένων δικτύων μεταφορών, στατική και δυναμική επεξεργασία δεδομένων γένεσης μετακινήσεων, καταμερισμού στο δίκτυο και επιλογής μέσου μετακίνησης, εισαγωγή δεδομένων μετρήσεων κυκλοφορίας, εξαγωγή διαδρομών μετακίνησης βάσει πολλαπλών κριτηρίων, ανα-καταμερισμός της κυκλοφορίας κλπ. Το NeXTA, αν και δεν υπολείπεται σε λειτουργίες και δυνατότητες, έναντι των υπολοίπων εμπορικών πακέτων λογισμικού (πχ. PTV VISUM) είναι σαφώς λιγότερο φιλικό προς το χρήστη, ιδιαίτερα στον τρόπο εισαγωγής και επεξεργασίας των διαφόρων δεδομένων καθώς και στην απεικόνιση των αποτελεσμάτων. Παρόλα αυτά, το γεγονός ότι είναι ελεύθερο και ανοιχτού κώδικα καθώς και συμβατό με τα γεωγραφικά συστήματα πληροφοριών συνετέλεσαν στην τελική του επιλογή. Επιπλέον σημαντικά πλεονεκτήματα στη χρήση του αποτελούν η δυνατότητα επέμβασης στον πηγαίο του κώδικα -εφόσον αυτό κρίνεται απαραίτητο-, καθώς και η απρόσκοπτη ενσωμάτωσή του στο τελικό προϊόν του εν λόγω ερευνητικού προγράμματος. Πρωταρχικό στάδιο για την προσομοίωση της κυκλοφορίας σε ένα μαθηματικό υπόδειγμα όπως το NeXTA αποτελεί ο σχεδιασμός του οδικού δικτύου, δηλαδή των οδικών τμημάτων και των κόμβων. Το NeXTA παρέχει τη δυνατότητα είτε άμεσης εισαγωγής του δικτύου σε μορφή shapefile είτε σχεδίασης εντός του περιβάλλοντος εργασίας του (Liu and Zhou, 2014). Αντίστοιχα, παρόμοια δυνατότητα υπάρχει και για τη διαμόρφωση των κυκλοφοριακών ζωνών. Η εισαγωγή των σχετικών shapefile απαιτεί όμως τον καθορισμό μιας σειράς παραμέτρων και πεδίων (μέσω της αντίστοιχης διαδικασίας «configure importing setting file»), ώστε οι ιδιότητες των εισαγόμενων στοιχείων, όπως για παράδειγμα το μήκος των τμημάτων, η κατηγοριοποίηση, ο αριθμός λωρίδων, η κατεύθυνση, η ταχύτητα και η χωρητικότητα, να μεταφερθούν χωρίς προβλήματα συμβατότητας. Στο Σχήμα 8 που ακολουθεί, απεικονίζεται το παράθυρο της διαδικασίας εισαγωγής ενός shapefile στο περιβάλλον εργασίας του NeXTA. 19

20 Σχήμα 8. Παράθυρο εισαγωγής shapefile στο περιβάλλον εργασίας του NeXTA (ίδια επεξεργασία) Καθώς τα οδικά τμήματα αλλά και οι κόμβοι είχαν προηγουμένως σχεδιασθεί στο πρόγραμμα «ESRI ArcGIS», κρίθηκε σκόπιμο να εισαχθούν στο NeXTA με τη διαδικασία που περιγράφηκε παραπάνω. Με αυτόν τον τρόπο, η πλειοψηφία των δεδομένων που ήταν απαραίτητα για την κυκλοφοριακή ανάλυση προστέθηκαν αυτόματα (πχ. χωρητικότητα, αριθμός λωρίδων, ταχύτητα), ενώ στη συνέχεια παραμετροποιήθηκαν και τα υπόλοιπα στοιχεία όπως ο έλεγχος των προσβάσεων σε κάθε κόμβο (πχ. no control, yield sign, 2 way stop sign, 4 way stop sign, pretimed signal κλπ.), ο καθορισμός των κινήσεων, ο αποκλεισμός της επιτόπιας στροφής κλπ.. Στο Σχήμα 9 παρουσιάζεται το οδικό δίκτυο της περιοχής της Δυτικής Μακεδονίας, όπως διαμορφώθηκε ακολουθώντας τα παραπάνω βήματα. Από την άλλη πλευρά, οι κυκλοφοριακές ζώνες και ως εκ τούτου τα κεντροειδή (centroids) και οι σύνδεσμοι των κεντροειδών (connectors) σχεδιάστηκαν εντός του NeXTA (Σχήμα 10). Καθώς το NeXTA δεν παρέχει τη δυνατότητα αλλαγής ή επεξεργασίας της αυτόματης αριθμητικής κωδικοποίησης που αποδίδεται σε κάθε στοιχείο που σχεδιάζεται εντός του περιβάλλοντος του και εν προκειμένω των κυκλοφοριακών ζωνών, απαιτήθηκε η αντιστοίχιση της κωδικοποίησης των κυκλοφοριακών ζωνών κατά NeXTA με τη κωδικοποίηση που ακολουθούνταν ήδη στα μητρώα προέλευσης-προορισμού που είχαν παραχωρηθεί από την «Εγνατία Οδό Α.Ε.». Ακολούθως, τα μητρώα προέλευσηςπροορισμού εισήχθησαν στο NeXTA. 20

21 Σχήμα 9. Παρουσίαση του οδικού δικτύου της Δυτικής Μακεδονίας στο NeXTA (ίδια επεξεργασία) Σχήμα 10. Παρουσίαση των κυκλοφοριακών ζωνών στο NeXTA (ίδια επεξεργασία) 21

22 Τελευταία βήματα για την ολοκλήρωση της κυκλοφοριακής ανάλυσης αποτέλεσαν ο καθορισμός της χρονικής περιόδου της ανάλυσης καθώς και η επιλογή του αλγορίθμου ανακαταμερισμού της κυκλοφορίας από τους ενσωματωμένους, διαθέσιμους σχετικούς αλγορίθμους του NeXTA. Συγκεκριμένα, επιλέχθηκε το Newell s Kinematic wave model (continuous flow with link capacity constraint). Σχήμα 11. Ενδεικτική απεικόνιση της υπολογιστικής διαδικασίας προσομοίωσης της κυκλοφορίας (ίδια επεξεργασία) 2.6. Παρουσίαση σε χάρτες των αποτελεσμάτων από την ανακατανομή της κυκλοφορίας για τα διάφορα σενάρια κυκλοφοριακής ροής Στη συνέχεια παρατίθεται σειρά ψηφιακών χαρτών των σεναρίων κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δυτικής Μακεδονίας. Σε κάθε χάρτη αναγράφεται και απεικονίζεται σε τέσσερις (4) κλάσεις ο μέσος ωριαίος κυκλοφοριακός φόρτος τυπικής καθημερινής ανά κατεύθυνση σε κάθε τμήμα του δικτύου. 22

23 Σχήμα 12. Χάρτης σεναρίου Σ0 («Υφιστάμενη κατάσταση») κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δ. Μακεδονίας (ΣΣΔ1, ΣΣΔ2) (ίδια επεξεργασία) 23

24 Σχήμα 13. Χάρτης σεναρίου Σ1 («Κρίσιμη περίοδος») κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δ. Μακεδονίας (ΣΣΔ1) (ίδια επεξεργασία) 24

25 Σχήμα 14. Χάρτης σεναρίου Σ2 («Περίοδος αποκατάστασης») κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δ. Μακεδονίας (ΣΣΔ1) (ίδια επεξεργασία) 25

26 Σχήμα 16. Χάρτης σεναρίου Σ1 («Κρίσιμη περίοδος») κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δ. Μακεδονίας (ΣΣΔ2) (ίδια επεξεργασία) 26

27 Σχήμα 17. Χάρτης σεναρίου Σ2 («Περίοδος αποκατάστασης») κυκλοφοριακής ροής του υπεραστικού δικτύου της Δ. Μακεδονίας (ΣΣΔ2) (ίδια επεξεργασία) 27

28 3. ΕΠΟΜΕΝΑ ΒΗΜΑΤΑ Όσον αφορά τα επόμενα βήματα για την συνέχιση και ολοκλήρωση του παρόντος ερευνητικού έργου, αυτά συνίστανται: α) στην ανάλυση των αποτελεσμάτων των διαφόρων σεναρίων και β) στην συμβολή στην προγραμματιστική ανάπτυξη του τελικού προϊόντος του προγράμματος. Πιο συγκεκριμένα, η ανάλυση των αποτελεσμάτων των διαφόρων σεναρίων πρόκειται να πραγματοποιηθεί σε δύο επίπεδα όπως φαίνεται και από το Σχήμα 18. Σχήμα 18. Ανάλυση των αποτελεσμάτων των διαφόρων σεναρίων (ίδια επεξεργασία) Στο πρώτο επίπεδο θα γίνει υπολογισμός του χρόνου και του κόστους διαδρομής στα διαφορετικά εναλλακτικά σενάρια μέσω μαθηματικής εξίσωσης (Goodwin, 2004), ενώ σε δεύτερο επίπεδο θα γίνει εκτίμηση του δείκτη ολικής αξίας, όπως αυτός περιγράφεται αναλυτικά στα Παραδοτέα της επόμενης Ενότητας Εργασίας 5. Στη συνέχεια παρουσιάζονται τόσο η εξίσωση (Εξίσωση 1) που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί όσο και τα βασικά βήματα υπολογισμού του δείκτη ολικής αξίας (Σχήμα 19). (Εξίσωση 1) (Goodwin, 2004) Όπου: EC i = Επιπλέον οικονομικό κόστος συμφόρησης στο Σενάριο i {1,2} VOT= Σταθμισμένη μέση αξία χρόνου D i = Συνολικές καθυστερήσεις στο Σενάριο i {1,2} V i = Κυκλοφοριακός φόρτος στο Σενάριο i {1,2} t i = Χρόνος μετακίνησης στο Σενάριο i {1,2} t 0 = Χρόνος μετακίνησης στο Σενάριο 0 28

29 Σχήμα 19. Βασικά βήματα υπολογισμού του δείκτη ολικής αξίας (ίδια επεξεργασία) Στη συνέχεια θα γίνει αναγωγή του επιπλέον ωριαίου κόστους που θα προσδιοριστεί από την παραπάνω μεθοδολογία στις διαφορετικές περιόδους αποκατάστασης του έργου ώστε τα παραχθέντα στοιχεία κόστους να χρησιμοποιηθούν στην ανάλυση αποτελεσμάτων της μελέτης εφαρμογής. Επίσης, ο αλγόριθμος θα ενσωματωθεί στη γενική μεθοδολογία και στην προγραμματιστική ανάπτυξη του τελικού προϊόντος του ερευνητικού προγράμματος. Σε σχέση με το τελικό προϊόν (πρόγραμμα), σε συνεργασία με τις υπόλοιπες ενότητες εργασίας καθορίστηκε ο τρόπος εισαγωγής (αυτοματοποιημένος ή μη) τόσο των απαιτούμενων δεδομένων όσο και των διαδικασιών (processes) (Σχήμα 20). Στο Σχήμα αυτό με μπλε χρώμα απεικονίζονται τα δεδομένα και οι διαδικασίες που εισάγονται αυτόματα στο πρόγραμμα ενώ με κόκκινο αντίστοιχα όσα απαιτούν μη αυτόματη εισαγωγή από τον χρήστη. 1. ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΑΠΌ ΦΟΡΕΙΣ ΑΠΌ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ Δίκτυο (Polyline, με γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά:) Τεχνικά έργα (Node) Κόμβοι δικτύου (Node) Προαιρετικό αν κάνει generate node στο model software Κεντροειδή (Node) Προαιρετικό αν κάνει generate node στο model software (Πόλοι έλξης και παραγωγής μετακινήσεων: πόλεις, μεθοριακοί σταθμοί, τερματικοί σταθμοί) Κυκλοφοριακές ζώνες (Polygon) Προαιρετικό αν σχεδιαστεί εντός model software Μητρώο προέλευσης-προορισμού (.xls) Στοιχεία ζήτησης (Κυκλοφοριακοί φόρτοι, σύνθεση κυκλοφορίας) Για τη βαθμονόμηση του μοντέλου Αξία χρόνου VOT Προαιρετικά θα δίνονται τιμές για την Ελλάδα Τεχνικά έργα με ζημιές για το κάθε σεισμικό σενάριο (Node) Περιορισμός χωρητικότητας σε τεχνικά έργα ανάλογα με το σεισμικό σενάριο (Attribute) Εκφρασμένος σε ανάλογη κλίμακα (Ναι/Όχι ή ποσοστό) 29

30 2.1 MODEL SOFTWARE (ΒΑΣΙΚΟ ΣΕΝΑΡΙΟ) 2.2 MODEL SOFTWARE (ΣΕΝΑΡΙΟ ΑΜΕΣΩΣ ΜΕΤΑ ΤΟ ΣΕΙΣΜΟ) 2.3 MODEL SOFTWARE (ΣΕΝΑΡΙΟ ΠΕΡΙΟΔΟΥ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ) Εισαγωγή δεδομένων από φορείς Εφαρμογή Εξαγωγή των αποτελεσμάτων σε shp (φόρτος και ταχύτητα στο δίκτυο) και xls (attribute table για 2.4 και 2.5) Εισαγωγή δεδομένων από φορείς Μετατροπή δικτύου (1.1.1) σύμφωνα με τα και στο model software Εκτίμηση μεταβολής ζήτησης σε κρίσιμες κυκλοφοριακές ζώνες (1.1.6) Εφαρμογή Εξαγωγή των αποτελεσμάτων σε shp (φόρτος και ταχύτητα στο δίκτυο) και xls (attribute table για ) Εισαγωγή δεδομένων από φορείς Μετατροπή δικτύου (1.1.1) σύμφωνα με τα και στο model software Εφαρμογή Εξαγωγή των αποτελεσμάτων σε shp (φόρτος και ταχύτητα στο δίκτυο) και xls (attribute table για ) 3. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΛΟΓΩ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΩΝ (Α. ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΑΜΕΣΩΣ ΜΕΤΑ ΤΟ ΣΕΙΣΜΟ ΚΑΙ Β. ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ) 4. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΔΕΙΚΤΗ ΟΛΙΚΗΣ ΑΞΙΑΣ (Β. ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ) 3.1 Υπολογισμός χρόνου μετακίνησης από στήλες φόρτου ταχύτητας και μήκους τμήματος των αποτελεσμάτων xls (2.1.2, και 2.3.3) 3.2 Εισαγωγή δεδομένων σε Matlab 3.3 Εφαρμογή εξίσωσης Goodwin για επιπλέον κόστος σεναρίου i σε σχέση με σενάριο 0 (Matlab) 3.4 Εξαγωγή αποτελεσμάτων 4.1 Υπολογισμός ποσοστού επιπλέον φόρτου σεναρίου i σε σχέση με σενάριο 0 από στήλες φόρτου των αποτελεσμάτων xls (2.1.2 και 2.3.3) 4.2 Επιλογή περιβαλλοντικά κρίσιμων τμημάτων (1.1.1) 4.3 Εισαγωγή δεδομένων σε Matlab με ερώτημα κωδικών περιβαλλοντικά κρίσιμων τμημάτων στον χρήστη 4.4 Υπολογισμός δείκτη (Matlab) 4.5 Εξαγωγή αποτελεσμάτων Σχήμα 20. Παρουσίαση του τρόπου εισαγωγής απαιτούμενων δεδομένων και διαδικασιών (ίδια επεξεργασία) 30

31 4. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Γιαννόπουλος, Γ. (2004). Μετρήσεις και έρευνες για την ανάλυση των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας και των μετακινήσεων. Θεσσαλονίκη, Επίκεντρο. Εγνατία Οδός Α.Ε. Goodwin, P., (2004). The economic costs of road traffic congestion. ESRC Transport Studies Unit University College London, Rail Freight Group, Τελευταία πρόσβαση 19 Ιανουαρίου Τελευταία πρόσβαση 19 Ιανουαρίου Τελευταία πρόσβαση 19 Ιανουαρίου Τελευταία πρόσβαση 19 Ιανουαρίου Τελευταία πρόσβαση 19 Ιανουαρίου Τελευταία πρόσβαση 19 Ιανουαρίου Τελευταία πρόσβαση 19 Ιανουαρίου Τελευταία πρόσβαση 19 Ιανουαρίου Τελευταία πρόσβαση 19 Ιανουαρίου Liu, J. and Zhou, X. (2014). NeXTA Questions and Answers Document. ( vztftbq/edit?pli=1), Τελευταία πρόσβαση 19 Ιανουαρίου

32 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 ΠΙΝΑΚΑΣ ΙΔΙΟΤΗΤΩΝ ΤΩΝ ΓΡΑΜΜΙΚΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΤΟΥ ΨΗΦΙΑΚΟΥ ΧΑΡΤΗ (ATTRIBUTE TABLE) Πίνακας 1. Πίνακας ιδιοτήτων των γραμμικών στοιχείων του ψηφιακού χάρτη FID Shape Id Category Number of lanes Speed Direction Link type Lane capacity Link capacity 0 Polyline 1 A Polyline 2 A Polyline 3 A Polyline 4 A Polyline 5 A Polyline 6 A Polyline 7 A Polyline 8 A Polyline 9 A Polyline 10 A Polyline 11 A Polyline 12 A Polyline 13 A Polyline 14 A Polyline 15 A Polyline 16 A Polyline 17 A Polyline 18 A Polyline 19 A Polyline 20 A Polyline 21 A Polyline 22 A Polyline 23 A Polyline 24 A Polyline 25 A Polyline 26 A Polyline 27 A Polyline 28 A Polyline 29 EO Polyline 30 EO Polyline 31 EO Polyline 32 EO Polyline 33 EO Polyline 34 EO Polyline 35 EO Polyline 36 EO Polyline 37 EO Polyline 38 EO Polyline 39 EO Polyline 40 EO Polyline 41 EO Polyline 42 EO Polyline 43 EO Polyline 44 EO Polyline 45 EO Polyline 46 EO Polyline 47 EO Polyline 48 EO Polyline 49 EO Polyline 50 EO

33 50 Polyline 51 EO Polyline 52 EO Polyline 53 EO Polyline 54 EO Polyline 55 EO Polyline 56 EO Polyline 57 EO Polyline 58 EO Polyline 59 EO Polyline 60 EO Polyline 61 EO Polyline 62 EO Polyline 63 EO Polyline 64 EO Polyline 65 EO Polyline 66 EO Polyline 67 EO4a Polyline 68 EO4a Polyline 69 EO4a Polyline 70 EO4a Polyline 71 EO4a Polyline 72 EO4a Polyline 73 EO4a Polyline 74 EO Polyline 75 EO Polyline 76 EO Polyline 77 EO Polyline 78 EO Polyline 79 EO Polyline 80 EO Polyline 81 EO Polyline 82 EO Polyline 83 EO Polyline 84 EO Polyline 85 EO Polyline 86 EO Polyline 87 EO Polyline 88 EO Polyline 89 EO Polyline 90 EO Polyline 91 EO Polyline 92 EO Polyline 93 EO Polyline 94 EO Polyline 95 EO Polyline 96 EO Polyline 97 EO Polyline 98 EO Polyline 99 EO Polyline 100 EO Polyline 101 EO Polyline 102 EO Polyline 103 EO Polyline 104 EO Polyline 105 EO Polyline 106 EO Polyline 107 EO Polyline 108 EO Polyline 109 EO Polyline 110 EO

34 110 Polyline 111 EO Polyline 112 EO Polyline 113 EO Polyline 114 EO Polyline 115 EO Polyline 116 EO Polyline 117 EO Polyline 118 EO Polyline 119 EO Polyline 120 EO Polyline 121 EO Polyline 122 EO Polyline 123 EO Polyline 124 EO Polyline 125 EO Polyline 126 EO Polyline 127 EO Polyline 128 EO Polyline 129 EO Polyline 130 EO Polyline 131 EO Polyline 132 EO Polyline 133 EO Polyline 134 EO Polyline 135 EO Polyline 136 EO Polyline 137 EO Polyline 138 EO Polyline 139 EO Polyline 140 EO Polyline 141 EO Polyline 142 EO Polyline 143 EO Polyline 144 EO Polyline 145 EO Polyline 146 EO Polyline 147 EO Polyline 148 EO Polyline 149 EO Polyline 150 EO Polyline 151 EO Polyline 152 EO Polyline 153 EO Polyline 154 EO Polyline 155 EO Polyline 156 EO Polyline 157 EO Polyline 158 EO Polyline 159 EO Polyline 160 EO Polyline 161 EO Polyline 162 EO Polyline 163 PERIFVERIAS Polyline 164 PERIFVERIAS Polyline 165 EO Polyline 166 EO Polyline 167 EO Polyline 168 EO Polyline 169 EOKASTORAMUN TAIOU

35 169 Polyline 170 EOKASTORAMUN TAIOU 170 Polyline 171 EO Polyline 172 EO Polyline 173 EO Polyline 174 EO Polyline 175 EOMETSOVGREV ENON 175 Polyline 176 EOMETSOVGREV ENON 176 Polyline 177 EOMETSOVGREV ENON 177 Polyline 178 EOMETSOVGREV ENON 178 Polyline 179 EOMETSOVGREV ENON 179 Polyline 180 EOMETSOVGREV ENON 180 Polyline 181 EOMETSOVGREV ENON 181 Polyline 182 PEO Polyline 183 PEO Polyline 184 PEO Polyline 185 PEO Polyline 186 PEO Polyline 187 PEO Polyline 188 PEOKOZANIKAST ORIA 188 Polyline 189 PEOKOZANIKAST ORIA 189 Polyline 190 PEOKOZANIKAST ORIA 190 Polyline 191 PEOKOZANIKAST ORIA 191 Polyline 192 PEOKOZANIKAST ORIA 192 Polyline 193 PEOKOZANIKAST ORIA 193 Polyline 194 PEOKOZANIKAST ORIA 194 Polyline 195 PEO Polyline 196 PEO Polyline 197 PEO Polyline 198 PEO Polyline 199 PEO Polyline 200 PEO Polyline 201 PEO Polyline 202 PEO Polyline 203 PEO Polyline 204 PEO Polyline 205 PEO Polyline 206 PEO Polyline 207 PEO Polyline 208 PEO Polyline 209 EO Polyline 210 EO Polyline 211 EO Polyline 212 EO Polyline 213 EO Polyline 214 EO

36 214 Polyline 215 EO Polyline 216 EO Polyline 217 EO Polyline 218 EO Polyline 219 EO Polyline 220 EO Polyline 221 EO Polyline 222 EO Polyline 223 EO Polyline 224 EO Polyline 225 EO Polyline 226 EO Polyline 227 EO Polyline 228 EO Polyline 229 EO Polyline 230 EO Polyline 231 EO Polyline 232 EO Polyline 233 EO Polyline 234 EO Polyline 235 EO Polyline 236 EO Polyline 237 EO Polyline 238 EO Polyline 239 EO Polyline 240 EP Polyline 241 EP Polyline 242 EP Polyline 243 EP Polyline 244 EP Polyline 245 EP Polyline 246 EP Polyline 247 EP Polyline 248 EP Polyline 249 EP Polyline 250 EP Polyline 251 EP Polyline 252 EP Polyline 253 EP Polyline 254 EP Polyline 255 EP Polyline 256 EP Polyline 257 EP Polyline 258 EP Polyline 259 EP Polyline 260 EP Polyline 261 EP Polyline 262 EP Polyline 263 EP Polyline 264 EP Polyline 265 EP Polyline 266 EP Polyline 267 EP Polyline 268 EP Polyline 269 EP Polyline 270 EP Polyline 271 EP Polyline 272 EP Polyline 273 EP Polyline 274 EP

37 274 Polyline 275 EP Polyline 276 EP Polyline 277 EP Polyline 278 EP Polyline 279 EP Polyline 280 EP Polyline 281 EP Polyline 282 EP Polyline 283 EP Polyline 284 EP Polyline 285 EP Polyline 286 EP Polyline 287 EP Polyline 288 EP Polyline 289 EP Polyline 290 EP Polyline 291 EP Polyline 292 EP Polyline 293 EP Polyline 294 EP Polyline 295 EP Polyline 296 EP Polyline 297 EP Polyline 298 EP Polyline 299 EP Polyline 300 EP Polyline 301 EP Polyline 302 EP Polyline 303 EP Polyline 304 EP Polyline 305 EP Polyline 306 EP Polyline 307 EP Polyline 308 EP Polyline 309 EP Polyline 310 EP Polyline 311 EP Polyline 312 EP Polyline 313 EP Polyline 314 EP Polyline 315 EP Polyline 316 EP Polyline 317 EP Polyline 318 EP Polyline 319 EP Polyline 320 EP Polyline 321 EP Polyline 322 EP Polyline 323 EP Polyline 324 EP Polyline 325 EP Polyline 326 EP Polyline 327 EP Polyline 328 EP Polyline 329 EP Polyline 330 EP Polyline 331 EP Polyline 332 EP Polyline 333 EP Polyline 334 EP

38 334 Polyline 335 EP Polyline 336 EP Polyline 337 EP Polyline 338 EP Polyline 339 EP Polyline 340 EP Polyline 341 EP Polyline 342 EP Polyline 343 EP Polyline 344 EP Polyline 345 EP Polyline 346 EP Polyline 347 EP Polyline 348 EP Polyline 349 EP Polyline 350 EP Polyline 351 EP Polyline 352 EP Polyline 353 EP Polyline 354 EP Polyline 355 EP Polyline 356 EP Polyline 357 EP Polyline 358 EP Polyline 359 EP Polyline 360 EP Polyline 361 EP Polyline 362 EP Polyline 363 EP Polyline 364 EP Polyline 365 EP Polyline 366 EP Polyline 367 EP Polyline 368 EP Polyline 369 EP Polyline 370 EP Polyline 371 EP Polyline 372 EP Polyline 373 EP Polyline 374 EP Polyline 375 EP Polyline 376 EP Polyline 377 EP Polyline 378 EP Polyline 379 EP Polyline 380 EP Polyline 381 EP Polyline 382 EP Polyline 383 EP Polyline 384 EP Polyline 385 EP Polyline 386 EP Polyline 387 EP Polyline 388 EP Polyline 389 EP Polyline 390 EP Polyline 391 EP Polyline 392 EP Polyline 393 EP