בחינת האפקטיביות של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות דוח סיכום

Transcript

1 בחינת האפקטיביות של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות דוח סיכום פרופ' הלל בר-גרא פרופ' עדנה שכטמן ד"ר אמיר גרינשטיין ד"ר אורן מוזיקנט ליווי מחקרי: אגף מחקר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים חשוון תשע"ה נובמבר 2014

2 בחינת האפקטיביות של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות - דוח סיכום צוות המחקר מאוניברסיטת בן-גוריון בנגב: פרופ' הלל בר-גרא, פרופ' עדנה שכטמן, ד"ר אמיר גרינשטיין, ד"ר אורן מוזיקנט, דורון אלפר, טל זאבי, ליאל כהן המחקר נערך בשיתוף עם: רמי נוח, ישי שקלנובסקי, יצחק דיציאן, דן סתר - תסקיר סקרים ומחקרים סרגי רומנו, אלי גבאי - א.ג. סקרים דב גנור, סלים נימרי - גנאור יועצים יונתן זילברברג, דפנה שיזף, דפנה קרמר, אורטל אסף, עדי סומך דסל ייעוץ מדעי לצוות המחקר: פרופ' עזרא האוור מימון המחקר: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ליווי המחקר: אגף מחקר, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מחקר זה מומן על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. את המחקר ליוו מטעם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ד"ר שי סופר, רחל גולדווג וגיתית בר-און. המחקר התאפשר בזכות העזרה שקיבל צוות המחקר מאגף התנועה במשטרת ישראל, ובפרט מאורנה שטראוס, עירן פיינמסר, עדי זלדס, נועם בגיינסקי, איציק שרצקי, יגאל לייבוביץ, מלי שר ויחיאל בן-יאיר. נתוני מערכת האכיפה סופקו על ידי רונן כהן, אמיר דקל וגל נחום ממל"מ-תים. סיוע נוסף התקבל מראש תחום תחבורה בלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, אורית ילון-שוקרון. לכולם תודה. התוכן של מסמך זה משקף את דעותיהם של המחברים, אשר אחראים לדיוק העובדות והנתונים המוצגים בו. מסמך זה לא נועד לשקף את הדעות או העמדות של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. 2

3 תקציר מנהלים במהלך ארבע השנים האחרונות נכנסו לשימוש בישראל מצלמות דיגיטליות לאכיפת מהירות הנסיעה ואי מעבר באור אדום. ההפעלה המבצעית של מערך מצלמות האכיפה האלקטרוניות האוטומטיות )א 3 ( החלה ב 4 בפברואר עד דצמבר 2013 פעלו 21 מצלמות בקטעי דרך, ו- 55 בצמתים מרומזרים. מחקר זה מתמקד בהשלכות של הפעלת מערכת האכיפה הדיגיטלית על התנהגות הנהגים בקטעי דרך ובצמתים מרומזרים ועל עמדות הנהגים, וכן בהשלכות על תאונות הדרכים. הבסיס למחקר מסתמך על הידע הקיים בעולם בנושאים של מהירות ובטיחות, מעבר באדום, והשפעת מצלמות אכיפה. לאור ידע זה, ונתונים קיימים לגבי התאונות והמהירויות בישראל, ניתחנו את פוטנציאל ההשפעה הבטיחותית של מצלמות האכיפה, הן בקטעי דרך והן בצמתים מרומזרים. המחקר התמקד במספר נושאים: מהירות באתרי ההתקנה, מהירות בקטעי דרך, אפקט ההילה, מהירות בצומת מרומזר ואי ציות לרמזור אדום. כמו כן ניתחנו את היקפי דוחות התנועה שהופקו ממצלמות האכיפה, ואת התפלגותם לפי סוגים ולאורך זמן. בנוסף בדקנו את דעות הנהגים על נושא המהירות בכלל ועל מערכת האכיפה בפרט. לצורך ניתוח השינוי בהתנהגות הנהגים בקטעי דרך ניצלנו מידע ממספר מקורות: )1( נתוני מדידות בלתי תלויות שבוצעו על פי הזמנת צוות המחקר בטכנולוגיה פניאומטית; )2( נתונים ממקורות ניידים )כלי רכב המצוידים ב- GPS ( שהתקבלו מחברת דסל; ו - )3( נתוני מערכת האכיפה עצמה שהתקבלו מחברת מל"מ-תים. סה"כ נאספו כמיליארד רשומות על מעברים מהמקורות השונים. מאפייני הדוחות שהופקו ממצלמות האכיפה סוכמו בכלים תיאוריים. נתוני דעות הנהגים נבדקו באמצעות ארבעה סקרים שנתיים שנערכו בתשע תחנות דלק. הניתוחים של התאונות בוצעו בשלוש שיטות: )1( ניתוח נאיבי של השוואת נתוני "לפני" לנתוני "אחרי"; )2( השוואה בין אתרי התקנה לאתרי השוואה, לפני לעומת אחרי; ו )3( ניתוח ביחס למגמה. במדידות מהירות בלתי תלויות במערכת האכיפה, באמצעות מונים פניאומאטיים, אשר ביצענו בתקופות זמן שונות )בין אוגוסט 2010 לאפריל 2014( ב 14 אתרים בהם הותקנו מצלמות לאכיפת מהירות, מצאנו שהמהירות הממוצעת ירדה לאחר ההתקנה ב 7.86 קמ"ש )8.7%(. נפח התנועה באתרי המצלמות ירד בממוצע ב 3.1%. מדידות מהירות שנעשו בארבעה אתרי השוואה בתאריכים תואמים, בקטעי דרך סמוכים בהם לא הותקנו מצלמות, הצביעו על עלייה של כ 0.7 קמ"ש במהירות הממוצעת, כאשר נפח התנועה באתרים אלה ירד ב 2.5%. חשוב להדגיש כי המדידות הממוקדות הללו לא משקפות את השינוי בכלל הרשת, ואינן תחליף לניטור המהירויות השנתי שמבצעת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בכ 100 אתרים מייצגים בכל הארץ )גיטלמן ואחרים, 2009; 2010; 2011(. בחנו גם את טווח ההשפעה )אפקט ההילה( של מצלמות האכיפה על מהירויות הנסיעה בשבעה מקרים. )בשלושה אתרים בהם האכיפה היא לשני כיווני הנסיעה התייחסנו לכל כיוון נסיעה כמקרה נפרד. המקרה השביעי הוא באתר בו האכיפה היא בכיוון נסיעה אחד.( הממצאים בעניין זה אינם עקביים. בשלושה מקרים טווח ההשפעה האפקטיבי ככל הנראה גדול מ 2000 מטר, ובארבעת המקרים האחרים טווח ההשפעה האפקטיבי נע בין 800 ל 1800 מטר. הערך המומלץ לצרכי בדיקת כדאיות המצלמות, בהיעדר מידע טוב יותר, הוא טווח השפעה אפקטיבי של 1800 מטר )הערך החציוני(. נתוני מצלמות המהירות שהתקבלו ממערכת האכיפה מאפשרים השוואה בשלושה אתרים בין תקופה שבה המצלמות פעלו אך לא הופקו דוחות לנהגים )אוגוסט 2011 ינואר 2012(, לבין תקופה בה הופקו דוחות לנהגים )לאחר פברואר 2012(. ההפרשים בין המהירות הממוצעת לפני למהירות הממוצעת אחרי הפקת הדוחות היו , ו- 5.9 קמ"ש, בשלושת האתרים בהתאמה. ייתכן שהירידות נובעות בחלקן מעליה בנפחי התנועה של 3%, 8% ו 15% באתרים הללו, בהתאמה. בנוסף לשיטה העיקרית הזו למדידת מהירות, בדקנו את השינוי במהירות באתרי התקנת המצלמות גם בדרך נוספת באמצעות מקורות ניידים, כלומר על סמך נתוני נווטנים )GPS( של ציי רכב. בנתונים אלה חציון המהירות ירד בממוצע ב קמ"ש )עם סטיית תקן של 2.72 קמ"ש( בהשוואה בין חודש לפני הקמת עמוד המצלמה לבין החודש המקביל בשנה שלאחר מכן )כלומר 11 חודשים לאחר התקנת המצלמה(. 3

4 במהלך השנתיים הראשונות להפעלה המבצעית של מערכת האכיפה, ממרץ 2012 עד אפריל 2014, הפיקה המערכת בסך הכל 204,152 דוחות. מתוכם )24,802 12% דוחות( הם על מעבר באדום, )106,077 52% דוחות( הם על מהירות בצומת, ו- 36% )73,273 דוחות( הם על מהירות בקטע דרך. מתוך כלל הדוחות, )32, % תיקים( הועברו לדיון בבית משפט, כאשר רובם המכריע )25,968/32,417=80.1%( הופקו במקור כהזמנה לדין, והיתר )6,449/32,417=19.9%( הופקו במקור כקנס )עם ברירת משפט( והומרו להזמנה לדין עקב בקשת הנהג. יש לציין שמתוך כלל הדוחות שיעור המקרים שבהם הוגשה בקשה להישפט על דוח שנשלח במקור כקנס )עם ברירת משפט( ירד במהלך התקופה מכ 5% במהלך 2012 לכ 2% לקראת סוף שיעור ביטולי הדוחות נשאר די יציב לאורך רוב התקופה )למעט מספר חריגות נקודתיות( ועמד על כ 5%, הן בדוחות מסוג קנס )עם ברירת משפט( והן בדוחות מסוג הזמנה לדין. בסקרי נהגים שבוצעו בתחנות דלק במשך ארבע שנות המחקר ) (, שאלנו את הנהגים לגבי מהירות הנסיעה המותרת ומהירותם בפועל בקטע הדרך המוביל אל תחנת הדלק. מצאנו ירידה מ- 38% בשנת 2010 ל- 11% בשנת 2013 בשיעור הנהגים המדווחים שנהגו במהירות גבוהה מהמהירות המותרת לדעתם. השווינו בכל תחנת דלק את תשובות הנהגים לגבי המהירות המותרת לדעתם, לעומת המהירות המותרת בפועל. בסיכום של כלל תחנות הדלק מצאנו כי כ- 40% מהנהגים סבורים שהמהירות המותרת גבוהה מהמהירות המותרת בפועל. וכן יש פיזור רחב מאד בערכי המהירות המותרת שציינו נהגים שונים באותו מקום - סטיות תקן של קמ"ש. לגבי הסיבות לנסיעה מהר מהמותר - רוב הנהגים ציינו את לחץ הזמן כסיבה העיקרית לנהיגה מעל למהירות המותרת ( בין 43% ל- - 66% תלוי בשנה(. מצד שני, הסיבות לשמירה על המהירות המותרת קשורות בעיקר לאכיפה )בין 63% ל- 69% - תלוי בשנה( ואילו רק חלק קטן מהמשיבים סבור שחשש מתאונות גורם לנהגים להקפיד על המהירות המותרת )בין 12% ל- 24% (. במסגרת הדיון על השפעת מצלמות אכיפה על הבטיחות חשוב להפריד בין הערכת פוטנציאל התועלת לבין אומדן השינוי בפועל. פוטנציאל ההשפעה הבטיחותית הוא התועלת הצפויה במקרה של פריסת מצלמות לאכיפת מהירות בכלל רשת הכבישים. לצורך הערכת פוטנציאל זה הסתמכנו על מחקרים מהעולם המראים כי ירידה של 1% במהירות הממוצעת צפויה להוביל לירידה של כ- 2% בכלל התאונות עם נפגעים, וכ- 3-5% בתאונות הקטלניות. המהירות הממוצעת באתרי המצלמות ירדה בכ 8 קמ"ש כלומר ב 9%. טווח ההשפעה האפקטיבי של מצלמת מהירות הוא לעתים כ 1 ק"מ ) מטר מכל צד( ולעתים 2 ק"מ או יותר. לכן רצוי לקחת בחשבון את האפשרות שלאחר פריסת מערכת אכיפה בכל רשת הדרכים ירידת המהירות הכללית תהיה מצומצמת יותר, נניח לדוגמא כ 5% בממוצע )אין להתייחס לערך זה כתחזית(. תחת הנחה זו, המשמעות הבטיחותית היא ירידה של כ 10% בכלל התאונות עם נפגעים ו 15% בתאונות הקטלניות, הן בדרכים לא עירוניות והן בדרכים עירוניות. הערכת הפוטנציאל הבטיחותי של אכיפת אי מעבר באור אדום מורכבת יותר מנושא המהירות )כמפורט בפרק 2.5(. דרך אחת לאומדן פוטנציאל זה היא על פי השיעור של תאונות חזית-צד בצמתים מרומזרים מתוך כלל התאונות הקטלניות בישראל, אשר עמד בשנים על 5.1%. זהו כמובן חסם עליון ראשוני בלבד, שכן מצלמות רמזור לא ימנעו את כל התאונות הקטלניות מסוג חזית-צד. כדי לאמוד את השפעת המצלמות שהותקנו בישראל על הבטיחות, בחנו את נתוני תאונות הדרכים בקטעי הדרך ובצמתים בהם הותקנו מצלמות. בשנת 2011 הותקנו מצלמות אכיפה בקטעי דרך באורך כולל של ק"מ. בקטעי דרך אלה אירעו שש תאונות קטלניות בשנת 2010, ובממוצע שלוש תאונות קטלניות לשנה בשנים מספרים אלו הם קטנים מדי כדי לספק אמד סטטיסטי אמין, אך הם עקביים עם המגמה שנצפתה ועם הנתונים ממחקרים בעולם. בניתוח של תאונות בקטעי דרך מכל רמות החומרה, הממצאים אינם עקביים אך מעידים על מגמת ירידה, הן לגבי כלל התאונות המדווחות והן לגבי תאונות חזית-אחור. ניתוח תאונות הדרכים בצמתים בעייתי יותר, שכן במקביל להתקנת המצלמות חל שינוי מהותי בהיקפי הדיווח, אך ניתן לציין כי חלה עלייה )לא מובהקת סטטיסטית( בחלק היחסי של התאונות בצמתים בהם הותקנו מצלמות מתוך כלל התאונות בצמתים בין דרכים לא עירוניות ראשיות. גם ממצא זה עולה בקנה אחד עם הממצאים ממחקרים אחרים בעולם. לדעתנו יש להתייחס לניתוח תאונות זה כאל ממצאים ראשוניים, ולהמשיך לבחון את ההשפעות לאורך זמן ממושך יותר, ועל סמך פריסת מצלמות רחבה יותר. 4

5 המסקנה המרכזית מהמחקר היא שמצלמות המהירות משפיעות באופן משמעותי על התנהגות הנהגים. המסקנה נובעת הן מהירידה במהירות הממוצעת באתרי מצלמות ובסביבתם, והן מכך שעל פי סקר העמדות הסיבה המרכזית להקפדה על המהירות המותרת היא חשש מאכיפה, ולא השיקול הבטיחותי. לפיכך פריסה רחבה של מצלמות אלה צפויה לתרום לשיפור הבטיחות ברשת הדרכים. מסקנות נוספות הן: סקר העמדות מראה בעקביות שנהגים רבים לא יודעים מהי המהירות המותרת. רוב הנהגים כיום )89% בשנת 2013( מעידים שמהירות נסיעתם אינה עולה על המהירות המותרת לתפיסתם. כלומר ישנה נכונות של רוב הנהגים לנהוג בהתאם למהירות המותרת. שילוב שתי המסקנות לעיל מוביל למסקנה שהעלאת המודעות תצמצם את החריגות מהמהירות המותרת. הסיבה המדווחת העיקרית לנסיעה מעל המהירות המותרת היא לחץ של זמן. ההזמנות לדין ברובן אינן תוצאה של המרת קנס בבקשות להישפט, אלא זימון לדין במקור. לכן, כדי להתמודד עם הלחץ המשמעותי הצפוי על בתי המשפט ככל שתתרחב פריסת מצלמות האכיפה, מתחייב שינוי במדיניות על פיה קובעים אלו דוחות מוגשים מראש כ"זימון לדין". לעומת זאת, פעולות שנועדו להשפיע על מיעוט המקרים שבהם הנהגים מבקשים להמיר קנסות בבקשות להישפט, לא יצמצמו את העומס על בתי המשפט באופן משמעותי ההמלצה המרכזית על סמך תוצאות המחקר היא להמשיך את פריסת מצלמות המהירות על פני כלל רשת הדרכים הבין- עירוניות. המלצה זו מבוססת על ההשפעה המוכחת והמשמעותית של מצלמות האכיפה על המהירות בפועל, ועל הקשר שהוכח במחקרים ברחבי העולם בין מהירות הנסיעה להשלכות הבטיחותיות. המלצות נוספות הן: לעצור )לפחות באופן זמני( את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור. לשדרג את תהליכי איסוף המידע ממצלמות האכיפה באופן שיינתן מענה לא רק לצרכי האכיפה והדיון המשפטי, אלא בנוסף גם לצרכי התפעול התחקור והמחקר..1.2 במהלך המחקר עלו רעיונות נוספים אשר מוצגים להלן כהצעות לבדיקה )לפירוט ראה סעיף 10.3(. נבדקו במסגרת המחקר הנוכחי, ואנו ממליצים לבחון בהמשך האם וכיצד ליישם אותם. הרעיונות הללו לא לשפר את ההסברה בנושא מצלמות האכיפה. לבחון את הטיפול הכולל בנושא המהירויות, כולל אפשרויות נוספות מעבר למצלמות האכיפה הנקודתיות ובהן: אכיפת מהירות מנקודה לנקודה, טכוגרף דיגיטאלי, ושימוש בגל ירוק ככלי לשליטה על המהירויות. להשתמש בתחזיות של השפעות בטיחותיות שהתקבלו על סמך נתוני העבר בתהליכי קבלת החלטות על המיקומים העתידיים להתקנת מצלמות אכיפה, וכן בהחלטות על שיפורים בטיחותיים אחרים. לבחון האם שינוי מדיניות הענישה הקיימת עשוי לאפשר למצות טוב יותר את יכולות האכיפה של המצלמות הדיגיטאליות, למשל על ידי תיעוד כל עבירה, שימוש בקנסות על תנאי, צמצום היקף הדוחות של זימון לדין במקור, ועוד

6 תוכן העניינים מבוא רקע תיאור מערכת האכיפה הקשר בין מהירות ובטיחות מעבר ברמזור אדום פוטנציאל ההשפעה הבטיחותית של אכיפת מהירות בישראל פוטנציאל ההשפעה הבטיחותית של אכיפת אי מעבר באדום בישראל מדידות מהירות נקודתיות בלתי תלויות המהירות הממוצעת לפני ואחרי התקנת המצלמות המהירויות באתרי המצלמות ביחס לנקודות ההשוואה המתאימות אפקט ההילה סיכום מדידות מהירות מעבר בקטעי דרך על סמך מקורות ניידים תיאור הנתונים שהתקבלו באזורים הסמוכים למצלמות מהירות הנסיעה לפני ואחרי התקנת המצלמה באזורים הסמוכים למצלמות אפקט ההילה סיכום נתוני מערכת האכיפה השפעת מתן הדוחות על מהירות הנסיעה בקטעי דרך בין עירוניים מהירות הנסיעה לאורך זמן בקטעי הדרך ניתוח תיאורי של הדוחות ממצלמות האכיפה סיכום סקרי עמדות הציבור בנושא מהירות ואכיפה מהירות נסיעה מדווחת מהירות מותרת נתפסת מהירות נסיעה מדווחת מול מהירות מותרת נתפסת התרומה של מערכת האכיפה על פי תפיסת הנהגים למה נהגים נוסעים מהר? סיכום השפעת מצלמות האכיפה על תאונות הדרכים עקרונות שיטת הניתוח ההשפעה על התאונות של מצלמות בקטעי דרך בין-עירוניים ההשפעה על התאונות של מצלמות בצמתים בין-עירוניים פירוט שיטת הניתוח סיכום

7 תוצרים נוספים מדידות מהירות בלתי תלויות מנקודה לנקודה בטכנולוגיית בלוטות' ניתוח נתוני המעבר באור צהוב ניסוי מדידות בלתי תלויות בצומת מרומזר ניסוי בחיבור מונה זמני ללולאות המוצבות כחלק ממערכת האכיפה דיון אכיפת מהירות בקטעי דרך צמתים מרומזרים מגבלות המחקר סיכום מסקנות המלצות ליישום הצעות לבדיקה הצעות למחקר המשך מקורות רשימת נספחים נספח א: מערך נתוני מדידות המהירות הפניאומאטיות נספח ב: מאפייני הנתונים של מערכת האכיפה נספח ג: סקר עמדות - שיטת העבודה )מתודולוגיה(

8 8 םירויא תמישר רויא 1 רואית לש יתמכס תכרעמ הפיכא תילטיגיד 18...תמוצב רויא 2 רואית לש יתמכס תכרעמ הפיכא תילטיגיד עטקב ךרד רויא טלש 3 הארתה לע תמלצמ הפיכא )13-ס( רויא 4 רפסמ לש רבטצמ ונקתוהש תומלצמ רפסמו תומלצמ תולעופ לא לומ ןמז לש היצולוזרב( 19...)שדוח רויא 5 תפמ תסירפ תומלצמ הפיכאה םיתמצב תנומת( )רוזמר יעטקבו ךרד תנומת( 21...)המלצמ רויא 6 תופיפצ לש תיריפמא תויוריהמה ינפל ירחאו דעומ תנקתה תומלצמה ירתאב הנקתהה רויא 7 תוגלפתה תיריפמא לש תרבטצמ תויוריהמה ינפל ירחאו דעומ תנקתה תומלצמה ירתאב הנקתהה רויא 8 תופיפצ לש תיריפמא תויוריהמה ינפל ירחאו דעומ תנקתה תומלצמה ירתאב האוושהה רויא 9 תוגלפתה תיריפמא לש תרבטצמ תויוריהמה ינפל ירחאו דעומ תנקתה תומלצמה ירתאב 38...האוושהה רויא 10 םישרת תואספוק לש תויוריהמ תועצוממ ירתאב תומלצמ ירתאבו האוושה ינפל ירחאו דעומ תנקתה תומלצמה רויא 11 תויוריהמ תועצוממ יחוורו ךמס ירתאב תומלצמה ףרג( )ןוילע האוושההו ףרג( )ןותחת יפל תעש הממיה ינפל ירחאו דעומ תנקתה תומלצמה רויא 12 תויוריהמ תועצוממ יחוורו ךמס לע יפ :םוקימ ירתא תומלצמ ירתאו האוושה ינפל ירחאו דעומ תנקתה תומלצמה רויא 13 םישרפה ינפל( תוחפ )ירחא תוריהמב תעצוממה ירתא תומלצמה לא לומ םישרפהה ירתאב האוושהה 41.. רויא 14 תוריהמ תעצוממ יביתנב הדידמ שיבכב 71 שיבכבו 75 תביבסב המלצמה ינפל ירחאו דעומ תנקתה תומלצמה רויא 15 תוריהמ תעצוממ יחוורו ךמס יביתנב הדידמ שיבכב 4 מ"ק תביבסב המלצמה ינפל ירחאו דעומ תנקתה 44...תומלצמה רויא 16 שרפה תוריהמ תעצוממ ינפל( תוחפ )ירחא יחוורו ךמס תביבסב תומלצמה יביתנב הדידמ שיבכב 71 שיבכבו רויא 17 שרפה תוריהמ תעצוממ ינפל( תוחפ )ירחא יחוורו ךמס תביבסב המלצמה שיבכב 4 מ"קב רויא 18 םישרפה תוריהמב תעצוממה ינפל( תוחפ )ירחא יחוורו ךמס תביבסב תומלצמה ריצה( )יכנאה לא לומ םישרפהה ירתאב האוושהה ריצה( )יקפואה רויא 19 ןויצח ןוזוחאו 85 רוחשב( )רופאבו לש תוריהמ העיסנה לע יפ ןמז םישדוחב דעוממ הנקתהה םירתאב םינושה רויא 20 ןויצח חוורו לש ךמס תוריהמה לע יפ קחרמ המלצמהמ שדוח ינפל )רוחשב( ו 11 םישדוח ירחא )רופאב( הנקתהה םירתאב 56...םינושה רויא 21 ןוזוחא 85 חוורו ךמס לש תוריהמה לע יפ קחרמ המלצמהמ שדוח ינפל 11ו םישדוח ירחא הנקתהה םירתאב 57...םינושה

9 9 רויא 22 םישרפה ןויצחב ןוזוחאבו לש 85-ה תויוריהמה שדוח ינפל תוחפ 11 םישדוח ירחא תנקתה המלצמה דגנכ קחרמה המלצמהמ םירתאב 58...םינושה רויא 23 םישרפה ןויצחב ןוזוחאבו 85-ה לש תוריהמה שדוח( ינפל תוחפ 11 םישדוח )ירחא יחוורו ךמס דגנכ קחרמה המלצמהמ - םוכיס ללכמ 59...תומלצמה רויא 24 תוריהמ תעצוממ ב 3 תודמע תוריהמ ינפל ירחאו ןתמ תוחודה רויא 25 תייטס לש ןקתה תוריהמה ב 3 תודמע תוריהמ ינפל ירחאו ןתמ 64...תוחודה רויא 26 רפסמ םירבעמה עצוממה םויל תוליעפ ב 3 תודמע תוריהמ ינפל ירחאו ןתמ תוחודה רויא 27 תוריהמה תעצוממה יפל הדמע שדוחו רחאל ראורבפ רויא 28 תייטס לש ןקתה תוריהמה יפל הדמע שדוחו רחאל ראורבפ רויא 29 יפקיה תוחוד תומלצממ העונת הקולחב םיגוסל יפל ןמז רויא 30 יזוחא הנמזה ןידל רוקמב הנמזהו ןידל הרמהב סנקמ ךותמ ךס תוחודה לכב 68...שדוח רויא 31 יזוחא תוחוד םילטובמ ךותמ ךס וחלשנש תוחודה לכמ גוס רוקמב יפל ןמז רויא 32 יזוחא הנמזה ןידל רוקמב הנמזהו ןידל הרמהב סנקמ יפל,ןמז הקולחב יגוסל תוריבעה :םינושה תוריהמ עטקב שיבכ ףרג(,)ןוילע תוריהמ תמוצב ףרג( )יעצמא רבעמו םודאב ףרג( 70...)ןותחת רויא 33 יזוחא תוחוד םילטובמ ךותמ ךס תוחודה וחלשנש לכמ גוס רוקמב יפל,ןמז הקולחב יגוסל תוריבעה :םינושה תוריהמ עטקב שיבכ ףרג(,)ןוילע תוריהמ תמוצב ףרג( )יעצמא רבעמו םודאב ףרג( 71...)ןותחת רויא 34 תוריהמ העיסנ תחוודמ יפל םירתא :םינשו עצוממ חוורו( )ךמס דחי םע וק המגמ תרוגחו( 74...)ךמס רויא 35 זוחא חוורו( )ךמס םיחוודמה לע העיסנ תוריהמב הווש וא הכומנ תוריהמהמ תרתומה יפל םינש םירתאו רויא 36 תוריהמ תרתומ תספתנ םינש יפל :םירתאו עצוממ חוורו( )ךמס דחי םע וק המגמ תרוגחו( 76...)ךמס רויא 37 תייטס לש ןקת תוריהמ תרתומ תספתנ םינש יפל 76...םירתאו רויא 38 תוריהמ העיסנ תחוודמ לומ תוריהמ תרתומ תספתנ םינש יפל ימישרת 78...רוזיפ רויא 39 תוריהמ העיסנ תחוודמ לומ תוריהמ תרתומ תספתנ יפל םינש לדומ יראיניל )לוחכב( לדומו ידיאומגיס 79...)םודאב( רויא 40 תסיפת םיבישמה יבגל העפשהה היופצה לש תומלצמה לע רוביצ םיגהנה יפל םינש זוחא( םיבישמ חוורו )ךמס רויא 41 תסיפת בישמה יבגל תעפשה תומלצמ תוריהמה לע ותוגהנתה תידיתעה םינש יפל זוחא( חוורו )ךמס רויא 42 זוחא חוורו( )ךמס ילעב העד תיבויח לע תכרעמ הפיכאה לע יפ ןפואה וב הפישחה המלצמל עיפשת לע םתוגהנתה רויא 43 תוביס םיגהנש ךכל םיגהונ לעמ תוריהמל תרתומה קוחב זוחא( חוורו )ךמס םינש יפל רויא 44 תוביס העיסנל תוריהמב תרתומה זוחא( חוורו )ךמס םינש יפל רויא 45 יונישה רפסמב תונואת םיכרד תוחוודמ יעטקב ךרד יפל הנש סחיב תנשל 2010 תוצובק תוברעתה 'א( )'ב-ו האוושהו םיכרד( 90...)תוישאר

10 איור 46 השינוי במספר תאונות דרכים קטלניות בקטעי דרך לפי שנה ביחס לשנת 2010 קבוצות התערבות )א' ו-ב'( והשוואה )דרכים ראשיות( איור 47 השינוי במספר תאונות חזית-אחור מדווחות בקטעי דרך לפי שנה ביחס לשנת 2010 קבוצות התערבות )א' ו-ב'( והשוואה )דרכים איור ראשיות( השינוי 48 במספר תאונות דרכים מדווחות לשנת ביחס שנה לפי מצלמות עם בצמתים 2010 קבוצות התערבות והשוואה איור 49 השינוי במספר תאונות דרכים מדווחות בצמתים בין-עירוניים לפי שנה ביחס לשנת 2010 לפי סוג צומת איור 50 מפת מיקום האתרים של מקלטי הבלוטות' איור 51 עוצמת האות כתלות בזמן לפי מקלט )גרף עליון( ובאופן ממוקד עבור מקלט 3 )גרף תחתון( עבור רכב בודד במקרה ברור איור 52 עוצמת האות כתלות בזמן לפי מקלט )גרף עליון(, ובאופן ממוקד עבור מקלט 1 )גרף תחתון(, עבור רכב בודד עם משך זמן ארוך של קליטה באותו מקלט במקרה בו האות ברור יחסית איור 53 עוצמת האות כתלות בזמן לפי מקלט )גרף עליון(, ובאופן ממוקד עבור מקלט 4 )גרף תחתון(, עבור רכב בודד במקרה בו האות בעייתי איור 54 התפלגות מצטברת של מספר הדגימות למכשיר נייד, לפי מקלט איור 55 התפלגות מצטברת של משך זמן הדגימות למכשיר נייד, לפי מקלט איור 56 התפלגות מצטברת של מרווח זמן ממוצע בין דגימות )משך\מספר( למכשיר נייד, לפי מקלט איור 57 התפלגות אמפירית מצטברת של ההפרשים בין האומדנים השונים לזמן המעבר איור 58 מהירויות נסיעה כפונקציה של השעה ביממה לאורך תקופת המדידה באתרים השונים איור 59 התפלגויות אמפיריות מצטברות של מהירויות הנסיעה באתרים השונים איור 60 דיאגרמות פיזור של מהירויות באותה נסיעה בין קטעי דרך סמוכים איור 61 שיעור המעברים במופע הצהוב מסך כל המעברים בצומת לפי חודש - צומת פלוגות איור 62 שיעור המעברים 10 מ"ש אל תוך הצהוב מסך כל המעברים במופע הצהוב לפי חודש בצומת גבעתי איור 63 שיעור המעברים במופע הצהוב מסך כל המעברים בצומת גבעתי לפי איור איור חודש איור 64 ההתפלגות האמפירית המצטברת של הזמנים אל תוך הצהוב לפי צומת איור 65 שכיחות יחסית של המעברים במופע הצהוב כפונקציה של הזמן מתחילת המופע הצהוב לפי צומת שכיחות המעברים הרגרסיה קוי הצהוב, תוך אל לזמן ביחס שהותאמו )בשחור( ומדד ה- AIC 67 לטיב ההתאמה )בכתום( צומת אלישמע שכיחות המעברים ההתאמה )בכתום( צומת איור הרגרסיה קוי הצהוב, תוך אל לזמן ביחס שהותאמו )בשחור( ומדד ה- לטיב AIC אמונים שכיחות 68 המעברים ההתאמה )בכתום( צומת הרגרסיה קוי הצהוב, תוך אל לזמן ביחס שהותאמו )בשחור( ומדד ה- לטיב AIC ביל"ו

11 איור איור איור איור שכיחות 69 המעברים הרגרסיה קוי הצהוב, תוך אל לזמן ביחס שהותאמו )בשחור( ומדד ה- AIC 70 לטיב ההתאמה )בכתום( צומת גבעתי שכיחות המעברים הרגרסיה קוי הצהוב, תוך אל לזמן ביחס שהותאמו )בשחור( ומדד ה- AIC 71 לטיב ההתאמה )בכתום( צומת השבעה שכיחות המעברים הרגרסיה קוי הצהוב, תוך אל לזמן ביחס שהותאמו )בשחור( ומדד ה- AIC 72 לטיב ההתאמה )בכתום( צומת כברי שכיחות המעברים הרגרסיה קוי הצהוב, תוך אל לזמן ביחס שהותאמו )בשחור( ומדד ה- לטיב AIC ההתאמה )בכתום( צומת פלוגות איור 73 תיאור סכמטי של מערך הניסוי המומלץ למדידת מעבר איור 74 זמן המחזור אל מול מועד באדום המדידה איור 75 הזמן מהירוק האחרון אל מול מועד המדידה איור 76 התפלגות מצטברת של הזמן אל תוך האדום איור 77 התפלגות מצטברת של המעברים על פי הזמן לקראת האדום איור 78 התפלגות המעברים לפי הזמן לקראת האדום איור 79 תאריך המדידה אל מול המספר הסידורי שלה בניסוי גלאי הלולאה איור 80 מהירות ממוצעת לפי שעה בניסוי גלאי הלולאה איור 81 מהירות ממוצעת לפי שעה בטווח מהירויות שבין 85 ל- 100 בניסוי גלאי הלולאה איור 82 מספר המדידות לפי כביש: קבוצת התקנה וקבוצת איור 83 תצוגת מערך המדידות - תאריך תחילת המדידה על פי מיקום וכיוון איור 84 איכות הנתונים במדידות מקוריות בעייתיות ובמדידות חוזרות בשני השוואה הנסיעה אתרים איור 85 הפרש מהירות ממוצעת לכל שעה בין ה- 10 ל- 12 בספטמבר 2012 בין שני סטים של נתונים עבור שלוש עמדות איור 86 אחוז הרשומות המציינות מהירות אפס עבור עמדות אכיפה במקטעי דרך איור 87 אחוז מעברים עם זמן אדום חריג מתוך כלל המעברים באדום עבור כל חודש של פעילות איור 88 ההתפלגות השיורית של המרווחים בין זמני המעבר של כלי הרכב איור 89 כמות מעברים על פי תאריך ושעה ביום איור 90 כמות המשתתפים בסקר לפי גיל, מגדר, ושנת הסקר עבור תשעת האתרים שהשתתפו בניתוח איור 91 נוסח השאלון בסקר העמדות

12 12 תואלבט תמישר הלבט 1 יכרע הקזח םיכרעומ יפל תומר הרמוחה יפל( )ELVIK* הלבט 2 םוכיס ינייפאמ תויוריהמה ינפל ירחאו דעומ תנקתה תומלצמה ירתאב תומלצמה ירתאבו 33...האוושהה הלבט 3 ינייפאמ תויוריהמה ינפל ירחאו דעומ תנקתה תומלצמה יפל,רתא ןוויכ העיסנ קחרמו 35...המלצמהמ הלבט 4 רפסמ זוחאו תומיגדה סחיב תוריהמל תרתומה ינפל ירחאו תנקתה תומלצמה יפל,םוקימ תוריהמ תרתומ גוסו רתאה המלצמ וא 36...האוושה הלבט 5 בושיח חווט העפשה יביטקפא יפל שיבכ ןווכו הלבט 6 תמישר םיעטקמ םרובע ולבקתה ינותנ תורוקמ םידיינ םירתא םע תומלצמ הלבט 7 תמישר םיעטקמ םרובע ולבקתה ינותנ תורוקמ םידיינ ירתא 51...האוושה הלבט 8 ירפסמ םירבעמ לע יפ תדמע המלצמ םינותנ 52...םיירואית הלבט 9 יכרע תוריהמה תינויצחה שדוח,ינפל שדוח ירחא 11-ו םישדוח ירחא הנקתהה םישרפההו םהיניב םירתאב 54...םינושה הלבט 10 יכרע ןוזוחאה ה 85 לש תוריהמה שדוח,ינפל שדוח ירחא 11-ו םישדוח ירחא הנקתהה םישרפההו םהיניב םירתאב םינושה הלבט 11 ינותנ םירבעמ םיעוריאו םידעותמ תגירח( )תויוריהמ תודמעב הפיכא יעטקב 60...ךרד הלבט 12 ינותנ םירבעמ םיעוריאו םידעותמ רבעמ( םודאב תגירחו )תוריהמ תודמעב הפיכא םיתמצב הלבט 13 תומכ םירבעמ )םיפלאב( יפל הדמע )םירוטב( שדוחו )תורוש( הלבט תוחיכש 14 תוחודה )םיזוחאו( יפל גוס חוד גוסו,המלצמ הקולחב תונמזהל ןידל תמועל תוסנק הלבט 15 רפסמ םיבישמ לע הנש יפ םוקימו הלבט 16 תוגלפתה שרפהה ןיב תוריהמ תרתומ תספתנ תוריהמל תרתומ לעופב עבראב םינשה הלבט 17 תוגלפתה שרפהה ןיב תוריהמ העיסנ תחוודמ תוריהמל תרתומ תספתנ עבראב 77...םינשה הלבט 18 רשקה ןיב תוריהמ העיסנ תחוודמ תוריהמל תרתומ תספתנ ינדמוא לש םירטמרפה לדומה יראנילה יפל 79...םינש הלבט 19 רשקה ןיב תוריהמ העיסנ תחוודמ תוריהמל תרתומ תספתנ ינדמוא םירטמרפה לש לדומה ידיאומגיסה 80...םינש יפל הלבט 20 תוגלפתה תועדה )םיזוחאב( לע תמורת תכרעמה )םירוטב( העפשההו לע תוגהנתה בישמה )תורושב( 82 הלבט 21 יעטק ךרד תנקתהל תומלצמ הקולחב :תוצובקל ןונכת עוציבו הלבט 22 רפסמ תונואת םיכרד תוחוודמ יעטקב ךרד יפל הנש רובע תוצובק תוברעתה 'א( )'ב-ו האוושהו םיכרד(,)תוישאר ןקלחו לש יסחיה תוצובק 'א 'ב-ו ךותמ ללכ םיכרדה תוישארה הלבט 23 רפסמ תונואת םיכרד תוינלטק יעטקב ךרד יפל הנש תוצובק תוברעתה 'א( )'ב-ו האוושהו םיכרד(,)תוישאר ןקלחו לש יסחיה תוצובק 'א 'ב-ו ךותמ ללכ םיכרדה תוישארה הלבט 24 רפסמ תונואת רוחא-תיזח תוחוודמ יעטקב ךרד יפל הנש תוצובק תוברעתה 'א( ו )'ב האוושהו םיכרד(,)תוישאר ןקלחו לש יסחיה תוצובק 'א 'ב-ו ךותמ ללכ םיכרדה 93...תוישארה

13 טבלה טבלה טבלה 25 צמתים בין -עירוניים בהם הותקנו מצלמות רמזור עד סוף 2013 )קבוצות א' ו-ב'( טבלה 26 צמתים בין-עירוניים בהם תוכננה התקנת מצלמת רמזור שלא התבצעה )קבוצה ג'( תאונות מספר 27 דרכים מדווחות דרכים בין בצמתים שנה לפי ראשיות מספר 29 קבוצות התערבות והשוואה וחלקן היחסי של קבוצות א', ב' ו-ג' מתוך כלל הצמתים בין דרכים ראשיות טבלה 28 מספר תאונות דרכים קטלניות בצמתים בין דרכים ראשיות לפי שנה קבוצות התערבות והשוואה וחלקן היחסי של קבוצות א', ב' ו-ג' מתוך כלל הצמתים בין דרכים ראשיות תאונות חזית-צד מדווחות דרכים בין בצמתים ראשיות לפי שנה קבוצות התערבות והשוואה וחלקן היחסי של קבוצות א' ב' ו-ג' מתוך כלל הצמתים בין דרכים ראשיות טבלה 30 מספר תאונות חזית-אחור מדווחות בצמתים בין דרכים ראשיות לפי שנה קבוצות התערבות והשוואה וחלקן היחסי של קבוצות א', ב' ו-ג' מתוך כלל הצמתים בין דרכים ראשיות טבלה 31 מספר תאונות דרכים מדווחות בקטעי דרך בין-עירוניים על פי מספור הכביש לפי שנה טבלה 32 מספר תאונות חזית-אחור מדווחות בקטעי דרך בין-עירוניים על פי מספור הכביש לפי שנה טבלה 33 מספר תאונות דרכים קטלניות בקטעי דרך בין-עירוניים על פי מספור הכביש טבלה לפי שנה טבלה 34 חלקן היחסי של דרכים בין-עירוניות מסוגים שונים בתאונות הדרכים וחלקן היחסי מבחינת האורך. 103 טבלה 35 מספר תאונות דרכים מדווחות בצמתים בין-עירוניים לפי שנה על פי סוג הצומת טבלה 36 מספר תאונות חזית-אחור מדווחות בצמתים בין-עירוניים לפי שנה על פי סוג הצומת טבלה 37 מספר תאונות דרכים קטלניות בצמתים בין-עירוניים לפי שנה על פי סוג הצומת טבלה 38 קואורדינאטות האתרים של מקלטי הבלוטות' לפי אתר טבלה 39 זמני נסיעה ממוצעים מאתר לאתר )שניות( טבלה 40 מהירויות נסיעה ממוצעות מאתר לאתר )קמ"ש( שכיחות המעברים כלל בצומת: המעברים, מעברים בצהוב ומעברים באדום מעברים של והאחוזים בצהוב ואדום מכלל המעברים טבלה 42 אחוזונים 50 25, ו 75 של הזמנים אל תוך הצהוב לפי צומת טבלה 43 פרמטרים עיקריים של מודל הרגרסיה לכל צומת טבלה 44 דוגמה לנתוני רמזור ממדידות בלתי טבלה 45 שכיחויות של סוגי חיוויים מהחיישן טבלה 46 טווחי הזמנים הכוללים של מדידות המהירות הפניאומטיות על פי אתר תלויות הפניאומטי ונתיב טבלה 47 טווחי הזמנים לצורך ניתוח מדידות המהירות הפניאומאטיות על פי אתר ונתיב טבלה 48 מספר המעברים הכולל לעומת המספר בטווח הניתוח לפני ואחרי התקנת המצלמות טבלה 49 מספר ושיעור הרשומות הפסולות בטווח הכולל ובטווח הניתוח תקופת ה"לפני" טבלה 50 מספר ושיעור הרשומות הפסולות בטווח הכולל ובטווח הניתוח תקופת ה"אחרי" טבלה 51 מרווח הזמן המרבי )בדקות( בין מדידות בתוך טווח הניתוח בתקופת ה"לפני" טבלה 52 מרווח הזמן המרבי )בדקות( בין מדידות בתוך טווח הניתוח בתקופת ה"אחרי" טבלה 53 פירוט השדות בקבצי המעברים )פברואר 2012 עד ינואר 2013(

14 טבלה 54 פירוט שדה סוג רכב בקובץ המעברים השני טבלה 55 נתוני קובץ שלישי )מאי 2012 עד דצמבר 2013( רשומות תקינות ורשומות לא תקינות טבלה 56 מעברים באדום עם זמני-אדום גדולים מ- 50 שניות בצמתים בין עירוניים טבלה 57 רשומות בקבצי אירועים טבלה 58 התפלגות גילאי הנהגים במדגם ובכלל אוכלוסיית המורשים מתועדים לנהוג טבלה 59 התפלגות מגדר הנהגים במדגם ובכלל אוכלוסיית המורשים לנהוג טבלה 60 רווחי הסמך למבחני פרופורציה לפי האחוז בתא מתוך כלל הנהגים

15 1. מבוא דוח זה מסכם את הפעילות המחקרית לבדיקת היעילות של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות דיגיטליות, אשר ליווה את פרויקט א 3 הנעשה בשיתוף פעולה בין אגף התנועה במשטרת ישראל, המשרד לביטחון פנים והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. שלושת המטרות המרכזיות של המחקר היו: הערכת ההשפעה של מצלמות אכיפת המהירות בקטעי דרך על התנהגות הנהגים מבחינת מהירויות הנסיעה. ניתוח עמדות הציבור בנושא של מהירויות נסיעה ואכיפת המהירות המותרת. הערכת ההשפעה של מצלמות האכיפה על תאונות הדרכים עיקר המאמץ מבחינת איסוף נתונים התמקד במדידת מהירויות הנסיעה, במאפיינים שונים ובשיטות שונות. אפיון המהירויות מתייחס גם למהירויות בנקודות התקנת המצלמות, גם למהירויות בסביבת המצלמות, וגם למהירויות מנקודה לנקודה לאורך קטע דרך. שיטות המדידה כוללות גלאים פניאומטיים, נתוני מקורות ניידים, מדידות באמצעות מקלטי בלוטות', ונתונים ממערכת האכיפה. הדוח מאורגן כך שלכל מקור נתונים יוחד פרק המתאר את הניתוח שנעשה ואת המסקנות הנובעות ממנו. בסיום הדוח מוצג בפרק 9 דיון המקשר בין הממצאים מהמקורות השונים, ובפרק 10 סיכום. להלן פירוט של הפרקים השונים והנתונים עליהם הם מתבססים: 15 פרק 2: מתאר את הרקע למחקר. הפרק כולל תיאור של מערכת האכיפה, וכן סקירה של הידע הקיים בספרות המדעית הבינלאומית בעיקר בנושא אכיפה אוטומטית של מהירות ושל אי מעבר ברמזור אדום. בנוסף התייחסנו בפרק זה לסקירת נושאים קשורים כגון השפעת המהירות על הבטיחות, והפוטנציאל הבטיחותי של אכיפת מהירות ואי מעבר באור אדום. פרק 3: במהלך המחקר ביצענו באמצעות חברת א.ג. סקרים 224 התקנות למדידות מהירות על ידי מונים פניאומטיים, כאשר בכל התקנה נמדד נתיב נסיעה אחד באתר אחד למשך 24 שעות. בסה"כ תועדו על ידי המונים הפניאומטיים 2,516,072 מעברים של כלי רכב. המדידות הללו כוללות השוואה של "לפני" לעומת "אחרי" ב 34 אתרים: 14 אתרים בהם הותקנו מצלמות אכיפה, 16 אתרים סמוכים )עד 1 ק"מ( לאתרי המצלמות )לצורך מדידת אפקט ההילה(, וארבעה אתרי השוואה בקטעי דרך בהם לא הותקנו מצלמות אכיפה. תיאור תוצאות המדידות הללו מוצג בפרק 3. פירוט נוסף על מערך המדידות מופיע בנספח א. פרק 4: חידוש בדוח זה הוא השימוש במידע ממקורות ניידים שסיפקה חברת דסל. מקורות ניידים הם כלי רכב הנושאים מד מיקום ומהירות )GPS( שמדווח בתדירות שנקבעה מראש את הנתונים האלו לשרת מרכזי. למקור זה מספר יתרונות: עלות איסוף הנתונים נמוכה יחסית לפריסה הרחבה, שיטת האיסוף לא דורשת להתקין ציוד בשטח, וכן ניתן לבחור את קטעי הדרך לצורך המחקר בדיעבד, בהתאם למיקומים בהם הותקנו המצלמות בפועל. יתרון חשוב נוסף הוא שפע הנתונים )התקבלו 716,002,358 דגימות של נתוני.)GPS החיסרון המרכזי הוא מידת הייצוג של המדגם. הנתונים מתבססים על כ 100,000 כלי רכב, וכתוצאה מכך מספקים כיסוי של כ 3% מהתנועה. מעבר לכך, כלי הרכב הנכללים במדגם אינם מדגם אקראי מתוך כלל כלי הרכב בכבישים, בשל כך המסקנות מניתוח המבוסס על מקור זה והמתואר בפרק 4 לוקחות בחשבון גם את התוצאות שהתקבלו בפרקים האחרים. פרק 5: נתוני מערכת האכיפה כוללים את נתוני החיישנים עצמם המוצבים בעמדות השונות, וכן את נתוני הדוחות שהופקו על ידי המשטרה בעקבות המידע מהגלאים ואופן הטיפול בהם. לתחקור נתונים אלה שתי מטרות: המטרה הראשונה היא זיהוי שינויים בתגובת הנהגים למערכת האכיפה לאורך זמן, במיוחד בהשוואה בין התקופה הראשונית בה הוקמו עמודי העמדות אולם עוד לא ניתנו דוחות לבין התקופה )ממרץ 2012( בה נשלחו דוחות לנהגים; המטרה

16 השנייה היא הפקת ידע שעשוי לסייע בשיפור הבטיחות, זאת על ידי ניתוח מגמות בהתנהגות הנהגים במקטעי דרך ובצמתים השונים לאורך זמן. ניתוח זה עשוי לסייע בהחלטות שנעשות במסגרת מערך מצלמות האכיפה, או במערכות אחרות. המידע מהחיישנים נמסר לנו מחברת מל"מ במספר פעימות לאורך המחקר. בסה"כ בין אוגוסט 2011 עד דצמבר 2013 נצברו נתונים במערכת עבור 76 עמדות אכיפה, הכוללים 285,117,287 רשומות עבור העמדות בצמתים ו 125,820,768 עבור העמדות בקטעי דרך. ב 4 בפברואר 2012 החלה ההפעלה המבצעית של המצלמות. בחודש פברואר נשלחו לנהגים הודעות אזהרה, ומה 1 במרץ נשלחו דוחות. לפיכך הנתונים כוללים תקופה של שישה חודשים לפני ההפעלה המבצעית )אוגוסט 2011 עד ינואר 2012( ו 23 חודשים בהם המערכת פעלה באופן מבצעי )פברואר 2012 עד דצמבר 2013(. נתונים אלו אפשרו לנתח את ההשפעה של מתן הדוחות על מהירות הנסיעה, וכן את השינוי במהירויות לאורך זמן. מנתוני משטרת ישראל לגבי הדוחות שהופקו בין מרץ 2012 ועד אפריל 2014 נמצא שמתוך 204,152 דוחות מהמצלמות: )24, % דוחות( הם על מעבר באדום, )106, % דוחות( הם על מהירות בצומת, ו % )73,273 דוחות( הם על מהירות בקטע דרך. פרק 5 מתאר את כלל הניתוחים שהתבססו על הנתונים ממערכת האכיפה )מעברי כלי רכב ודוחות(. פירוט נוסף על נתוני מערכת האכיפה מופיע בנספח ב. פרק 6: ההשפעה של התערבות באמצעות אכיפה נועדה לשנות את התנהגות הנהגים. שינוי זה לא מנותק מעמדות הנהגים כלפי אכיפה ועמדותיהם לגבי מקומה של המהירות בסיכון. לשם כך גיבשנו בשיתוף עם חברת "תסקיר סקרים ומחקרים" שאלון להערכת עמדות הציבור בנושא של מהירות ואכיפה. באמצעות שאלון זה ערכה חברת תסקיר ארבעה סקרים בכל שנה בין 2010 ל כל סקר נערך בתשע תחנות דלק ברחבי הארץ, וכלל מעל 500 משיבים. תוצאות הסקרים מוצגות בפרק 6. פירוט על שיטת הסקר מוצג בנספח ג. פרק 7: מציג ניתוח של נתוני תאונות דרכים בשנים 2005 עד הנתונים כוללים את תקופת הזמן שלפני תחילת האכיפה ובמהלך התקנת עמדות האכיפה. הניתוח כולל נתונים ממקטעי הדרך ומהצמתים בהם הותקנו עמדות האכיפה, וכן לוקח בחשבון גם מידע מאתרי השוואה. פרק 8: כולל תוצרים נוספים מהמחקר, אשר לתפיסתנו הם חלק חשוב מהתרומה הכוללת של המחקר, אך בשלב הנוכחי לא ניתן להפיק מהם מסקנות עם השלכות מעשיות. התוצר הראשון עוסק במדידות מהירות ממוצעת מנקודה לנקודה באמצעות מקלטי בלוטות'. התוצר השני עוסק בניתוח המעברים בצהוב על סמך נתוני מערכת האכיפה. התוצר השלישי הוא ניסוי לביצוע מדידות בלתי תלויות של מעבר באדום. התוצר הרביעי הוא ניסוי למדידת מהירות על ידי התחברות זמנית לגלאי לולאה. פרק 9: מכיל דיון בממצאי המחקר, הן לגבי אכיפת מהירויות בקטעי דרך והן לגבי צמתים מרומזרים, וכן דיון במגבלות המחקר. פרק 10: סיכום הדוח כולל מסקנות, המלצות ליישום, הצעות החלטה נוספות שרצוי לבחון ביסודיות ואז לשקול האם ליישם אותן וכיצד, וכן הצעות להמשך הפעילות המחקרית - בטווח הקצר ובטווח הארוך. במהלך המחקר פורסמו שלושה דוחות ביניים העוסקים בהיבטים שונים של אכיפה ומהירות. הדוחות זמינים באמצעות אתר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הממצאים העיקריים משלושת הדוחות נכללים בדוח זה, עם הפניות לניתוחים המפורטים בדוחות הקודמים במקומות המתאימים. 16

17 2. רקע 2.1. תיאור מערכת האכיפה ועדת שיינין כללה את האכיפה האלקטרונית הדיגיטלית בין הכלים המומלצים לצורך עמידה ביעד של ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים לפחות מ- 300 בשנה עד שנת "מערך האכיפה הקיים יעבור למערך דיגיטלי, עם פריסה נרחבת של מצלמות ניידות ונייחות. תוקם מערכת אוטומטית לפיקוח ובקרה בכ- 1,000 ק"מ של כבישים וצמתים עורקיים. בשנה הראשונה תהיה פריסה של מערכת הבקרה והפיקוח בדרכים ובצמתים שייקבעו, על-ידי 300 מצלמות שינוידו בכ- 1,200 ניידות, 200 מצלמות מהירות ו- 100 מצלמות רמזור" )שיינין ואחרים 2005 עמ' 60, פסקה 1(. ממשלת ישראל החליטה "לאשר את פרויקט המצלמות בצמתים וב"כבישים אדומים", וזאת במסגרת פרוייקט א 3 ' )אכיפה אלקטרונית אוטומטית( - משותף למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, המשרד לביטחון הפנים והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים" )החלטת ממשלה מספר 1370 מיום 11/03/2007(. התקנת המצלמות בפועל החלה ב ב 4 בפברואר 2012 החלה ההפעלה המבצעית של המצלמות. בחודש פברואר נשלחו לנהגים הודעות אזהרה, ומה 1 במרץ נשלחו דוחות. איורים 1 ו 2 מציגים תיאור סכמטי של פריסת מערכת דיגיטלית אוטומטית בצומת ובקטע דרך בהתאמה. בשני המקרים המערכת כוללת שתי לולאות לכל נתיב. שתי הלולאות מחוברות למונה המתעד את המעבר, ואת מהירות הרכב )שקלול נתוני המעבר על פני הלולאות(. במקרה של מצלמה המוצבת בצומת מתועד גם הזמן מתחילת האור האדום )במידה של עבירת אור אדום(, וכן הזמן מתחילת הצהוב ומתחילת הירוק האחרון. המערכת המוצבת בצומת מאפשרת הן תיעוד של מעבר באור אדום והן תיעוד של מעבר במהירות שמעל סף האכיפה. רכב הנוסע לאחר הופעת האור האדום יצולם פעמיים: עם ההגעה לגלאי השני, ושנייה אחת לאחר מכן. המערכת מאפשרת "זמן חסד" של שנייה אחת לאחר הופעת האור האדום ולא תצלם לאחר 120 שניות רצופות של אדום. רכב המתועד עקב עבירת מהירות יצולם פעם אחת. במקרה של עבירת מהירות הרכב יצולם בזמן הירידה מהגלאי השני. כל מקרה שבו המצלמה מצלמת מעבר של רכב מוגדר כ"אירוע מתועד". האירועים המתועדים מועברים בעזרת תקשורת סלולרית למרכז בקרה ארצי לבחינה על ידי שוטרים, ושם מוחלט אופן הטיפול באירוע המתועד, ובפרט האם לשלוח דוח לנהג או לא. הדוחות כוללים את התמונות שהופקו. על פי רוב הדוחות מופקים ביום העבודה הבא לאחר ביצוע העבירה, ולפיכך מגיעים אל הנהג בדואר תוך כשבוע מיום ביצוע העבירה. במסגרת המחקר הנוכחי נעשו ניתוחים רבים שמבוססים על נתוני מערכת האכיפה. רוב הניתוחים מבוססים על נתוני גלאים גולמיים שכוללים מהירות, זמן מעבר, מיקום, נתיב, וכו' )אך לא כוללים זיהוי של הרכב( עבור כל רכב שעבר ליד המצלמה. ניתוחים אחרים מתייחסים לאירועים מתועדים ולדוחות. חשוב להבהיר את הגורמים לפערים בין עבירות, דוחות, ואירועים מתועדים: לא כל עבירה מתועדת. אחת הסיבות לכך היא שבמערכת מוגדרים ספי אכיפה. סף האכיפה למעבר באדום הוא שנייה אחת, באופן אחיד בכל המצלמות. אין ברשותנו תיעוד מלא של ספי אכיפת המהירות. חלק מהאירועים המתועדים לא נובעים מחשד לעבירה, אלא למשל כאשר מפעילי המערכת מבצעים בדיקות תפקוד. חלק מהמקרים בהם נתוני הגלאים מצביעים על חשד לעבירה, אינם עבירות בפועל. למשל כאשר רכב עובר את הגלאי באדום אבל עוצר לפני הצומת, או כאשר הרכב שעובר באדום הוא רכב חירום. חלק מהאירועים המתועדים של עבירות בפועל לא מובילים להפקת דוח מסיבות אחרות, למשל אם הצילום של לוחית הרישוי לא מאפשר זיהוי וודאי של הרכב מידע על מיקום המצלמות מוצג לנהגים במספר דרכים. עמודי המצלמות עצמם הם בצבע כתום בולט. לפני מצלמות האכיפה מוצב שילוט )ס- 13 (, המופיע באיור 3. מיקום השילוט הוא 300 מטר לפני המצלמה בדרכים בין-עירוניות, ו 150 מטר לפני המצלמה בדרכים עירוניות. מפת מיקומי המצלמות מופיעה באתר האינטרנט של המשטרה. אפליקציות ניווט שונות )למשל )Waze מאפשרות לנהגים לקבל התראה לקראת ההגעה למצלמת אכיפה. 17

18 איור 1 תיאור סכמתי של מערכת אכיפה דיגיטלית בצומת איור 2 תיאור סכמתי של מערכת אכיפה דיגיטלית בקטע דרך 18

19 איור 3 שלט התראה על מצלמת אכיפה )ס- 13 ( עד הגשת דוח זה ידוע לצוות המחקר על התקנת 40 מצלמות מהירות ו 60 מצלמות רמזור. הניתוחים של נתוני מערכת האכיפה בפרק 5 מתייחסים ל 21 מצלמות בקטעי דרך ו- 55 מצלמות בצמתים מרומזרים שהיו פעילות בין אוגוסט 2011 לדצמבר לא כל המצלמות פעלו בכל חודש, ובפרט בסוף שנת 2013 פעלו 12 מצלמות מהירות ו 45 מצלמות רמזור. איור 4 מציג את הכמות המצטברת של התקנות של מצלמות וכן את מספר המצלמות שסיפקו נתונים לפחות לרכב אחד בכל חודש. איור 5 ממחיש את הפריסה של מצלמות אלו על פני רשת הכבישים )אזור צפון באיור 5 א ואזור דרום באיור 5 ב(. הערות: מצלמת רמזור אחת הותקנה בשנת לצורך בהירות, האיור מתמקד בהתקנות שנעשו החל מ איור 4 מספר מצטבר של מצלמות שהותקנו ומספר מצלמות פועלות אל מול זמן )ברזולוציה של חודש( 19

20 א. צפון 20

21 ב. דרום הערות: )1( המפות הופקו מאתר המשטרה,, בתאריך 28 ביולי )2( מצלמות המהירות מסומנות בכחול ומצלמות הרמזור באדום. איור 5 מפת פריסת מצלמות האכיפה בצמתים )תמונת רמזור( ובקטעי דרך )תמונת מצלמה( 21

22 2.2. הקשר בין מהירות ובטיחות שאלה מרכזית בדיון על אכיפת מהירות היא כיצד משפיעה מהירות הנהיגה על הבטיחות. הדרך הטובה ביותר לבדיקת הקשר בין מהירות לבטיחות היא על ידי השוואות בין "לפני" ל"אחרי" מבחינת מהירות ממוצעת ומספר תאונות. ריכוז של מחקרים כאלה ממקומות שונים בעולם מוצג על ידי al. )2004( Elvik et ו )2013), Elvik הכולל הן מקרים בהם המהירות הממוצעת בפועל עלתה והן מקרים בהם המהירות ירדה. ברוב המכריע של המקרים מספר התאונות השתנה בהתאמה, כצפוי, כלומר עלייה במהירות הממוצעת בפועל הייתה מלווה בעלייה במספר תאונות הדרכים. הקשר חזק יותר ככל שמדובר בתאונות חמורות יותר. שיטות לניתוח הקשר בין שינוי במהירות הממוצעת לבין מספר תאונות הוצעו על ידי (2013( Elvik,)2004( Elvik et al.,)1984( Nillson ועל ידי.(2009) Hauer מחקרים אלה מראים על קשר חד משמעי בין מהירות ממוצעת לבטיחות. לפיכך ישנה חשיבות להבנת הגורמים המשפיעים על המהירויות הממוצעות, אשר משתנות הן ממקום למקום והן לאורך השנים. מעט מאד נתונים נאספים בעולם על השינויים במהירויות, ולכן הידע הקיים על הגורמים לשינוי מצומצם ביותר )2009.)Hauer, בעזרת שימוש בתוצאות ממספר מחקרים בהם המהירות הממוצעת השתנתה הציע )1984( Nillson את מודל החזקה Model(.)Power הוא הציע מודל על פיו אם המהירות הממוצעת משתנה מ- V0 ל- V1, אז היחס בין מספרי התאונות )N1 חלקי N0( ברמת חומרה מסוימת שווה לגודל )V1/V0) X כאשר בתאונות קטלניות X=4 )העלאת יחס המהירויות בחזקת 4(, בתאונות קטלניות + תאונות קשות X=3 ועבור תאונות עם נפגעים בכל רמות החומרה X=2. לדוגמא, עבור תאונות קטלניות: 4 Fatal accidents after Speed after = ( Fatal accidents before Speed before ) אלוויק (2009 (Elvik, קיבץ 526 תוצאות מ- 115 מחקרים עבור הפרמטרים:,V1,V0,N1 N0 לצורך תיקוף והרחבת מודל החזקה בשיטות של,meta-analysis ואמד ערכי חזקה באופן מדויק יותר )ראה טבלה 1(. בניתוח הכמותי נכללו כל המחקרים שסיפקו את הנתונים הבאים: מהירות ממוצעת לפני אימוץ הצעד שעתיד לגרום לשינוי במהירות מהירות ממוצעת לאחר אימוץ הצעד מספר התאונות או מספר הנפגעים, לפי חומרה לפני אימוץ הצעד מספר התאונות או מספר הנפגעים, לפי חומרה לאחר אימוץ הצעד הסבר על הצעד שבוצע ארבעת הערכים הראשונים דרושים על מנת להעריך את הקשר בין שינוי במהירות לשינוי במספר התאונות. הפריט החמישי דרוש להבחנה האם ההשפעה על תאונות בשל שינוי במהירות תלויה בצעד שננקט. חשוב לציין כי חלק מהצעדים )או האמצעים( שמשפיעים על המהירות יכולים להשפיע גם על גורמי סיכון אחרים, ולכן ההשפעה שלהם על התאונות שונה מההשפעה של צעדים המשפיעים על המהירות בלבד. טבלה 1 מציגה את ריכוז אומדני החזקה שהעריך Elvik על בסיס 115 המחקרים שניתח תחת הכותרת Consolidated ) Original Study ( עבור כל רמת חומרה בנפרד. בנוסף, הטבלה מפרטת תוצאות ממחקר מוקדם יותר,database שהתבסס על בסיס נתונים מעט קטן יותר (2004 al.,.(elvik et הנתונים מראים שהמסקנה נשארת גם לאחר הגדלת בסיס הנתונים. 22

23 טבלה 1 ערכי חזקה מוערכים לפי רמות החומרה )לפי )ELVIK* *העתק של טבלה 7 מתוך 2009).(Elvik, ממודל החזקה עולה למשל כי הפחתה ב- 3 קמ"ש לשעה ממהירות ממוצעת של 30 קמ"ש תגרום לאותה הפחתה בכמות תאונות כמו הפחתה של 6 קמ"ש ממהירות ממוצעת של 60 קמ"ש )כי מה שמשפיע הוא היחס(. Hauer and Bonneson )2008( הציגו מודלים חלופיים המתבססים על אותו בסיס נתונים בו השתמש,Elvik ביניהם מודל מעריכי הלוקח בחשבון את המהירות לפני שינוי המהירות והמהירות לאחר שינוי המהירות. )2013( Elvik ביצע השוואה בין מודל החזקה למודל המעריכי ומצא כי ההבדלים ביניהם אינם מהותיים. היתרון הבולט ביותר של מודל החזקה הוא הפשטות והישימות שלו. המסקנות העיקריות במחקר המקורי (2004 al., (Elvik et הן: יש קשר סטטיסטי חזק מאוד בין מהירות ובטיחות בדרכים. קשה לחשוב על גורם-סיכון אחר שיש לו השפעה חזקה יותר על תאונות או נפגעים מאשר מהירות. הקשר הסטטיסטי בין מהירות ובטיחות בדרכים הוא מאוד עקבי. כאשר המהירות יורדת, ב- 95% מהמקרים ירד גם מספר התאונות או הנפגעים. כאשר המהירות עולה, ב- 71% מהמקרים עולה גם מספר התאונות או הנפגעים. רוב הראיות בסקירה זו הגיעו ממחקרי "לפני"-"אחרי". במחקרים בהם נשלטו הגורמים המערבבים factors( )confounding תמיד נמצא קשר בין המהירות לבטיחות בדרכים. קיים קשר בין שינויים במהירות לבין שינויים בבטיחות בדרכים. ככל שהשינוי במהירות גדול יותר, כך גדלה ההשפעה על מספר תאונות ונפגעים. הקשר בין בטיחות בדרכים למהירות הוא אוניברסאלי ואינו תלוי מדינה או מקום. את הקשר בין בטיחות בדרכים למהירות ניתן להסביר בעזרת חוקים פיסיקליים אלמנטאריים )מרחק עצירה, כמות אנרגיה המשתחררת בזמן מפגש כלי רכב( ישנן שאלות חשובות נוספות לגבי הקשר בין מהירות ובטיחות, ובהן: האם המהירות משפיעה על הסיכוי לתאונות, על חומרתן, או על שניהם? כיצד משפיעה התפלגות המהירויות של כלי הרכב? כיצד משפיעים שינויי מהירות של הנהג הבודד? ועוד. התשובות הקיימות בספרות המקצועית לשאלות אלה חלקיות בלבד. 23

24 ההבחנה בין ההשפעה של שינוי במהירות על הסיכוי לתאונה לבין ההשפעה על חומרת התאונה נבחנה במספר מחקרים. ההשפעה של מהירות ההתנגשות על חומרת התאונה ברורה למדי, הן משיקולים פיזיקאליים של אנרגיה ותאוטה בעת ההתנגשות, והן מהנתונים האמפיריים הרבים שנאספו בנושא (1993.(Joksch, מהירות ההתנגשות היא ההפרש בין מהירויות כלי הרכב בעת ההתנגשות, שאינן בהכרח המהירויות בהן נסעו לפני כן, כיוון שברוב התאונות הנהגים מצליחים להאט לפחות במידה מסוימת לפני ההתנגשות. מצד שני, לגבי הקשר בין מהירות לסיכוי להתרחשות תאונה )ללא קשר לחומרתה(, עדיין לא נמצאה הוכחה מדעית מבוססת וברורה בנושא )1998 Shinar,.)Hauer, ;2009 אחת הסיבות לכך היא שתאונות מדווחות רק מעל רמת חומרה מוגדרת, ולכן קשה להפריד בצורה חד משמעית בין שינויים במספר התאונות לבין שינויים בחומרתן. במסגרת הדיון הזה ראוי לציין כי בהבחנה בין השפעת המהירות על הסיכוי להתרחשות תאונה לבין ההשפעה על החומרה יש אולי עניין תיאורטי מסוים, אך מבחינה מעשית הדבר החשוב הוא השורה התחתונה, כלומר השפעת המהירות על היקף הנפגעים והנזק מהתאונות. כפי שפורט לעיל, המחקרים בעולם מצביעים באופן עקבי על כך שהמהירות משפיעה על הבטיחות. מקובל למדוד את המהירויות של כל כלי הרכב העוברים בנקודה מסוימת לאורך הכביש. האם רמת הבטיחות מושפעת מהמהירות הממוצעת בלבד, מהאחוזון ה- 85, מאחוז כלי הרכב הנוסעים מעל המהירות המותרת, מהשונות במהירות, או משילוב של חלק או כל המדדים הללו? מחקרים בודדים ניסו לאפיין את השפעת שונות המהירות על הבטיחות, הידוע שבהם נערך על ידי )1964(, Solomon אך מסקנותיו שנויות במחלוקת )2009.)Hauer, המהירות של רכב בודד משתנה במהלך נסיעתו. אפילו בזמן נסיעה בקטע דרך ישר וללא תנועה המהירות נשמרת יציבה רק כאשר משתמשים בבקרת שיוט Control(.)Cruise באופן מיוחד נהגים מאטים לקראת סיבוב או פניה, ונוטים להגביר מהירות באופן משמעותי בזמן עקיפה )2005 Shinar, ;Bar-Gera and בן-יעקב, 2009(. מתעוררת השאלה כיצד משפיעים שינויי המהירות של הנהג הבודד על הבטיחות שלו. להלן דוגמא הממחישה את מורכבות השאלה. נניח כי רכב א' נוסע במהירות 90 קמ"ש במרחק מסוים אחרי רכב ב' הנוסע במהירות 89 קמ"ש. כאשר רכב א' מגיע לרכב ב' הנהג של רכב א' שוקל שלוש אפשרויות: 1. להאט למהירות 89 קמ"ש ולהמשיך לנסוע אחרי רכב ב' עד תום הנהיגה; 2. לבצע עקיפה תוך שמירה על מהירות של 90 קמ"ש, ולהשלים את העקיפה תוך שתי דקות; או 3. להאיץ ל 100 קמ"ש ולהשלים את העקיפה תוך 15 שניות. מהי האפשרות הבטוחה משלושתן? כפי שניתן לראות מדוגמא זו, שאלת ההשפעה של שינויי מהירות תוך כדי נסיעה על הבטיחות היא שאלה לא פשוטה, ולא מצאנו מחקרים שעסקו בה באופן ישיר. מספר מחקרים התמקדו בהשפעות של מצלמות האכיפה, הן מבחינת השינוי במהירות, והן מבחינת השינוי בבטיחות. במחקר שנערך בניו זילנד )2005 al.,,)champness et נבחר מקטע כביש באורך 3000 מטרים בו המהירות המותרת הייתה 100 קמ"ש. למשך יום אחד הוצבה מצלמת מהירות 1000 מטרים מתחילת המקטע. גלאי לולאות הוצבו בחתכים של כל 500 מטרים לאורך המקטע ולמשך שלושה ימים רצופים: יום אחד לפני התקנת המצלמה, ביום נוכחות המצלמה ויום לאחר מכן. בחתכים שלפני המצלמה לא תועדו הבדלים של יותר מקמ"ש אחד בהשוואה בין היום שלפני לבין היום שאחרי הן עבור האחוזון ה- 85 והן עבור המהירות הממוצעת. השינוי הגדול ביותר תועד באתר המצלמה )ירידה של כ- 6 קמ"ש בממוצע ושל 7 קמ"ש באחוזון ה- 85 (. האפקט של המצלמה עוד נראה בחתך המתאים לק"מ לאחר מקום המצלמה עם הבדל של קמ"ש במהירות הממוצעת ו- 2-4 קמ"ש באחוזון ה- 85. במחקר שנערך באנגליה (2013 al.,,(li et החוקרים השתמשו במידע שנצבר במשך תשע שנים כדי לבחון מה קרה ב- 771 אתרים בהם הותקנו מצלמות לעומת 4,787 אתרים בקבוצת ההשוואה. בעוד הניתוח ה"נאיבי" העיד על ירידה של 31% בתאונות בהם היו נפגעים, הניתוח שבוצע באמצעות Empirical Bayes )השוואה בין מספר התאונות אחרי למספר הצפוי אחרי על פי מידע שנאסף גם עבור קבוצת השוואה( העיד על ירידה של 23%. בנוסף, החוקרים בחנו את הירידה בתאונות על פי המרחק מהמצלמה )אפקט ההילה(. לצורך בחינה זו החוקרים בחרו את קבוצת ההשוואה המתאימה ביותר על פי תכונות )מאפייני תשתית בעיקר( תוך שימוש בשיטות בחירה שונות. הירידה המשמעותית ביותר תועדה באזור של 200 המטרים לפני ואחרי מיקום העמדה. באזור זה הם העריכו את הירידה בין 25.7% ל 29.2% )תלוי בשיטת בחירת אתרי ההשוואה(. בטווח של 500 מטר לפני ואחרי הכולל את הטווח הראשון תועדה ירידה של בין 25.2% ל 27.9% ובטווח של 1000 מטרים לפני ואחרי הירידה הייתה אף מתונה יותר )16.6% עד 19.4%(. 24

25 מחקר שבוצע בבלגיה (2014 al., (De Pauw et בחן מידע עבור 65 אתרים בהם הותקנו מצלמות בין 2002 ל שיטת הניתוח של לפני ואחרי עם קבוצת בקרה העידה על ירידה של 8% )לא מובהק סטטיסטית( במספר התאונות עם נפגעים ועל ירידה של 29% )ר.ס. 8% עד 46%( בתאונות בהן היו פצועים קשה או הרוגים. בניתוח שנעשה עבור מקטעי כביש במרחקים שונים מהמצלמה )אפקט ההילה( תועדו ירידות משמעותיות יותר במקומות הקרובים למצלמה )500 מטר לפני ואחרי( וללא שינוי במרחקים גדולים יותר. למשל במרחק של מטרים )לכל כיוון( תועדה דווקא עליה לא מובהקת של 14% )ר.ס. 19%- עד 62%(. לסיכום, מחקרים שעסקו בהשפעה של אכיפה בעזרת מצלמות מהירות העידו על התועלת הבטיחותית של צעד זה. מעבר לכך, המחקרים הקיימים מראים באופן ברור כי מהירויות גבוהות יותר מגבירות את הנזקים מתאונות דרכים, אך פרטים רבים לגבי הקשרים בין מהירויות הנסיעה לבטיחות עדיין אינם ידועים מעבר ברמזור אדום צמתים הם נקודות מפגש בין תנועות כלי-רכב מכיוונים שונים. הרמזורים נועדו לעשות סדר בתנועה ולמנוע התנגשות בין כלי-רכב. מערכת זאת בנויה על שיתוף פעולה מצד הנהגים שנדרשים להבחין, להבין ולהגיב בהתאם להנחיות הרמזור. אחת ההתנהגויות הבעייתיות ביותר מבחינה בטיחותית בצמתים מרומזרים היא המעבר באור אדום. מה מאפיין את הנהגים שמבצעים עבירה זאת ומה הסיבות שלהם לפעולה זאת? מחקר מארצות הברית שניתח 306 דיווחי משטרה על תאונות בצמתים מרומזרים בהן נרשמה עבירת מעבר באור אדום דיווח כי: 40% מהנהגים המעורבים טענו שלא ראו את הרמזור, 25% ניסו להספיק לעבור באור הצהוב, 12% טענו שראו בטעות שהאור הירוק דולק, 8% עברו בכוונה באור האדום, 6% לא הספיקו לבלום בזמן, 4% נסעו אחרי רכב לתוך הצומת מבלי להסתכל על הרמזור, 3% התבלבלו והסתכלו על רמזור אחר ו 2% ציינו סיבות אחרות (2003 engineers,.(institute of transportation כלומר מניתוח הדיווחים העצמיים של נהגים על תאונות בהן היו מעורבים, רובם נכשלו בזיהוי הנוכחות והמצב של הרמזור, ולאו דווקא בהתמודדות עם הדילמה האם לעצור או לעבור. אפשרות נוספת היא שנהגים לא רצו להודות בפני השוטרים שעברו באדום בכוונה, או שקיבלו החלטה לא נכונה. מחקר שנעשה בישראל )בן-יעקב ואחרים, 2004( ניתח תיקי תאונות חזית-צד שאירעו בארבעה צמתים בין עירוניים ושישה צמתים עירוניים. על פי מחקר זה, הסיבות העיקריות לתאונות חזית-צד בצמתים הבין-עירוניים הן: בלבול בהבנת אותות הרמזור הקרוב או הרמזור הרחוק בצומת מורכב )43%(; כניסה מאוחרת באדום או בלבול בהבנת 1 אותות הרמזור )14%(; מהירות התקרבות גבוהה )12%(; בעיית מעבר פאזות )16%(. בצמתים העירוניים הסיבות העיקריות הן: מהירות התקרבות גבוהה )28%(; הנהגים לא הבחינו ברמזור אדום בהתקרבות לצומת )11%(; הנהגים נכנסו לצומת מאוחר, בתחילת אדום )"גונב רמזור"(, לרוב במודע )31%(; ביצוע פניה אסורה בצומת )18%(. מניתוח תצפיות בששה צמתים מרומזרים בשלוש ערים בווירג'יניה בשעות של פעילות ערה )15:00-18:00( ולאחר שהבדלי העיר והשעה נלקחו בחשבון, נמצאו שני סוגי נהגים שעברו באור אדום בשכיחות גבוהה יותר: נהגים לא חגורים )adjusted odds ratio 1.19,CI=1.01,1.40) ונהגים שאינם לבנים )adjusted odds ratio 1.32,CI=1.11,1.57) )2000 England,.)Porter and במחקר נוסף 103 נהגים מצרפת נשאלו על שכיחות המעברים שלהם באור צהוב/אדום )בצרפת יש לעצור בצהוב לא מהבהב(. גברים, יותר מנשים, דיווחו על קבלת דוח על מעבר בצהוב/אדום.)p.value<0.05( לעומת זאת תפיסת הסיכוי לקבלת דוח הייתה נמוכה יותר אצל הגברים מאשר זאת של הנשים.)p.value<0.01( החוקרים שאלו שאלות נוספות לגבי גיל, מין ועד כמה התנהגות זאת נתפסת נורמטיבית בעיניהם ובעיני אחרים, אולם המשתנה עם הקורלציה החזקה ביותר עם הכוונה לעבור בצהוב היה המשתנה "נסיבות באירוע" שכלל פריטים כמו: האם הנהג ממהר להגיע למקום מסוים, עמד בפקק מעבר ל- 10 דקות, האם יש הולכי רגל או נמצא בסביבת בית-ספר, האם יש היכרות טובה עם הצומת ומהירות הנסיעה. ככול שהנסיבות 'תומכות' יותר הסיכוי לדיווח על הכוונה 25 1 על פי תיאור שיטת המחקר במקרים הללו מתוך המידע בתיקי התאונות לא ניתן היה לקבוע בוודאות האם הסיבה לכניסה באדום נבעה מבלבול עם הרמזור הבא או מסיבה אחרת, ואילו בקבוצה הראשונה נכללו מקרים בהם תיקי התאונה מצביעים בבירור על בלבול עם הרמזור הבא כסיבה לכניסה באדום.

26 לעבור בצהוב גדול יותר p.value<0.001(,0.78=r(, כמו כן לגורם זה הייתה תרומה לשונות המוסברת בכוונה לעבור בצהוב/אדום מעל ומעבר )רגרסיה היררכית( לגורמים אחרים שנבדקו (2012 Delhomme,.(Palat and המשך סעיף זה מאורגן כלהלן: סעיף עוסק בבעיית ההחלטה הידועה כ"אזור הדילמה". סעיף סוקר שיטות הנדסיות וטכנולוגיות לצמצום המעברים ברמזור אדום. סעיף מתאר מחקרים שעסקו בהשפעת האכיפה על שכיחות המעבר באור אדום ועל הבטיחות בדרכים בעיית החלטה בחילוף האור מירוק לצהוב Zone Dilemma בחילוף האור מירוק לצהוב, הנהג צריך לקבל החלטה האם לעצור או לעבור. למיקום הרכב ומהירות הנסיעה בעת חילוף האור מירוק לצהוב יש השפעה על ההחלטה. עבור נהג הנמצא במרחק קצר מאד מהצומת או במרחק ארוך מאד מהצומת, ההחלטה קלה יחסית. בעיות החלטה מתעוררות כאשר המרחק של הרכב מקו העצירה ומהירותו הם כאלו ששתי אפשרויות ההחלטה נראות סבירות ולנהג קשה להעריך איזה מהן תהיה ההחלטה הנכונה. החלטת עצירה במצב שאינו מתאים לעצירה )מרחק הרכב מהצומת קטן מהמרחק הדרוש לו לעצירה נוחה( עלולה לחייב תאוטה גבוהה, עד כדי עצירת חירום או עצירה מעבר לקו העצירה. המחיר של החלטה כזו הוא חוסר הנוחות שבתאוטה גבוהה, סיכון באובדן שליטה על הרכב והסיכון לתאונה מסוג חזית-אחור עם רכב עוקב. המחיר של החלטת מעבר במצב שאינו מתאים למעבר )מרחק גדול מדי מקו העצירה( הוא הסיכון לתאונה עם רכב שנכנס לצומת מכיוון אחר. המושג איזור הדילמה Zone'( )'Dilemma מופיע בספרות עם מספר משמעויות שונות. תחום הדילמה הבלתי אפשרית, 'amber light dilemma' או 'yellow interval dilemma' אשר נקרא גם,'Impossible Dilemma Zone' (1996 al., (Liu et מתקיים כאשר המרחק לקו העצירה נמוך ממרחק העצירה של הרכב בהינתן המהירות הנוכחית שלו, וזמן הנסיעה עד קו העצירה הוא ארוך ממשך זמן האור הצהוב. במצב זה לכל החלטה יש חסרון מההיבט הבטיחותי: או לבלום בחוזקה ולהסתכן בתאונות חזית-אחור או להאיץ ולהסתכן במעבר באור אדום (2012 al.,.(factor et לעומת זאת תחום דילמת ריבוי האפשרויות, dilemma' 'multiple-option או ה-' zone (Köll et al., (2004 'option מתרחש כאשר גם החלטת עצירה וגם החלטת מעבר הן אפשריות והחלטות הנהגים במקרים אלו עלולות להיות בלתי מתואמות. שני תחומי הדילמה הללו ניתנים לחישוב מתמטי על פי נתוני מהירות בזמן המעבר לצהוב וקצב התאוטה המירבי של הרכב. לעומת ההגדרות לעיל, תחום אי הוודאות ההתנהגותית, zone' 'behavioral dilemma )או ה-' zone ('indecision מוגדר כתחום בין הנקודה בה רוב הנהגים מחליטים לעצור לנקודה בה רוב הנהגים מחליטים לעבור, כאשר חוקרים שונים משתמשים בסף שונה להגדרת התחום; למשל: Köll ואחרים )2004( בחרו בסף של 80/20 )כלומר רוב מוגדר כ 80%(, ואילו פקטור ואחרים )2012( בחרו בסף של 90/10. תחום הדילמה הבלתי אפשרית נידון במספר מחקרים בספרות האקדמית,2003 Pesti, (Liu et al.,,1996 McCoy and (2007.Papaioannou, אם הוא מתקיים כאשר הנהג נוסע במהירות המותרת )או מתחת למהירות המותרת( אז תזמון האור הצהוב אינו מתאים. אחרת נהגים יכולים להגיע לתחום הדילמה הבלתי אפשרית רק במהירויות גבוהות מהמותר. מכאן שברמזור תקין הצורך בהחלטה בלתי אפשרית בין מעבר באור אדום לעצירת פתאום הוא תוצאה של מהירות מופרזת, כלומר מעין "עבירה נגררת". ישנן שיטות רבות להתמודדות עם התופעה של אי ציות לאור אדום. ניתן לסווג אותן לשתי קבוצות עיקריות: התערבויות הנדסיות/טכנולוגיות, ואכיפה. דוגמאות להתערבויות הנדסיות וטכנולוגיות מוצגות בסעיף סקירת המחקרים על אכיפת אי מעבר באור אדום מוצגת בסעיף

27 דרכי התערבות הנדסיות וטכנולוגיות ישנו טווח רחב של התערבויות הנדסיות, החל משינויים בסימונים ובשילוט, וכלה בביטול הצומת המרומזר כליל. בפרט, החלפת צומת מרומזר עירוני במעגל תנועה מפחיתה את מספר תאונות הדרכים עם נפגעים ב ( 60% table HSM-2010, 14-3(; החלפת צומת מרומזר עם ארבע זרועות במחלף מפחיתה את מספר תאונות הדרכים עם נפגעים ב HSM-( 57%.)2010, table 15-2 מרכיב הנדסי מרכזי שמשפיע על סיכויי המעבר באור אדום הוא תזמון המופעים, ובפרט משך הזמן הצהוב ומשך הזמן האדום לכולם. במחקר לפני-ואחרי חולקו 122 צמתים לקבוצת ניסוי )55 צמתים( וקבוצת בקרה. בקבוצת הניסוי עדכנו את משכי זמן צהוב ו-'אדום לכולם' על פי תנאי הצומת כמו מהירות הגישה, משך תאוטה רצוי ושיפוע הכביש ובהתאם להנחיות ה- (ITE).Institute of Transportation Engineers באתרי הבקרה משכי זמן הצהוב היו 3 או 4 שניות ובדרך כלל 4 שניות וזמני 'אדום לכולם' היו 2 או 3 שניות ובדרך כלל 2 שניות. באתרי הניסוי לאחר השינוי זמן הצהוב נע בין 2.6 ל- 5.4 שניות וזמני 'אדום לכולם' היו בין 1.1 ל- 6.5 שניות. נתוני כלל התאונות ותאונות עם נפגעים במשך שלוש שנים לפני ושלוש שנים אחרי השינוי נותחו כדי להעריך את השפעת השינוי שנעשה כולל פילוח על פי סוגי תאונות של חזית-אחור, חזית-צד ופגיעה בהולכי רגל. ה- ratios odds ביחס לאתרי הביקורת נעו בין 0.63 )עבור פגיעה בהולכי רגל( ל )תאונות חזית-אחור(. הבדלים מובהקים סטטיסטית )p.value<0.05( נמצאו עבור תאונות עם נפגעים ופגיעה בהולכי רגל עם odds ratios של 0.88 ו בהתאמה 2002) Williams,.(Retting, Chapline and מחקר נוסף (2004 Zimmerman, (Bonneson and בחן את ההשפעה של שינוי משך זמן הצהוב על הסבירות למעבר באור אדום. גם במחקר זה חושב זמן הצהוב מחדש על פי הנחיות ה- ITE עבור שמונה צמתים כאשר משך זמן הצהוב הוארך בטווח של בין 0.6 ל- 1.5 שניות, עם ממוצע של 0.8 שניות. החוקרים תיעדו 6 שעות פעילות בכל אחד מהצמתים, ששה חודשים לפני ואחרי השינוי, ובסה"כ נותחו 3,770 מחזורי רמזור. התוצאות הראו ירידה של 70 אחוזים )p.value<0.01( בשכיחות המעברים באדום. תוצאה נוספת היא שבתקופת ה"לפני" 80 אחוז מהמעברים באדום נעשו בטווח של חצי השנייה הראשונה מתחילת האדום, מכיוון שמשך זמן הצהוב הוארך בלפחות חצי שניה הפוטנציאל לירידה בכמות המעברים באדום הוא 80 ולא 70 אחוזים. לדעת החוקרים הפער בין השיפור הפוטנציאלי לשיפור בפועל נובע מכך שנהגים התאימו עצמם למצב החדש. מחקר זה לא בחן כיצד התוצאות החיוביות של ירידה בשכיחות המעברים באדום מתורגמות לירידה בשכיחות התאונות. אפשרות נוספת להתמודדות עם בעיית המעבר באור אדום היא מתן התראה מוקדמת לנהגים על החילוף המתקרב לאור הצהוב. אור ירוק מהבהב ומונים יורדים לקראת סוף הירוק GSCD) )Green Signal Countdown Display הם חלק מהשיטות שנבחנו בקטגוריה זו. מחקר לפני-ואחרי מצא שלאחר חודש וחצי מהתקנת מוני ספירה לאחור נצפתה ירידה של 65 אחוזים בעבירות מעבר באור אדום, אך לאחר מכן שכיחות המעברים באדום חזרה כמעט לרמתה הקודמת. יחד עם זאת שכיחות ההחלטות לעצור עלתה ונשארה עקבית לאורך זמן. מכאן החוקרים הסיקו שההשפעה לטווח רחוק של המונים הייתה בעיקר עידוד החלטות לעצור, כלומר דווקא אלו שהיו יכולים לעבור בבטחה את הצומת, בחרו בחלקם לעצור (2006 Halim,.(Lum and במחקר נוסף (2010 Chang, (Chiou and נמצא כי איזור הדילמה ההתנהגותית התארך ב- 28 מטרים, וכן החלטת הנהגים לחצות הייתה תלויה פחות במדדים של מהירות ומרחק מהצומת ולכן גם פחות צפויה מה שלדעת החוקרים עלול להגדיל את הסיכוי לתאונות חזית-אחור. שיטה נוספת למתן התראה לנהגים היא האור הירוק המהבהב. השוואה שנערכה בין צמתים עם )באוסטריה( ובלי )בגרמניה( אור ירוק מהבהב הראתה כי איזור הדילמה ההתנהגותית )שהוגדר כאזור שבו בין 20% ל 80% מהנהגים מחליטים לעבור( היה גדול יותר בשנייה אחת בצמתים באוסטריה (2004 al.,.(köll et יתכן שחלק מהנהגים רואים באור הירוק המהבהב הנחיה לעצור ולא צעד שנועד להכין אותם יותר טוב להחלטה שיצטרכו לקבל עם תחילת האור האדום al., (Factor et.2012) 27

28 מחקרים אלו מראים שגם אם יש ירידה במספר העבירות מסוג אחד )מעבר באור אדום( יש לבחון כיצד משתנה התמונה הכוללת יותר בהיבט הבטיחותי, כלומר האם עלולה להיות הרעה בהיבטים אחרים אכיפה באמצעות מצלמות רמזור מצלמות רמזור לאכיפת אי מעבר באור אדום נמצאות בשימוש בישראל מאמצע שנות ה 60. המצלמות הראשונות היו מתוצרת אגפא-סימנס, ובהמשך מצלמות Robot לדורותיהן. הערכת האפקט של המצלמות היא אתגר לא פשוט שכן מספר רב של גורמים עשויים להוביל לשינוי במספר התאונות הנצפה בצמתים. גורמים אפשריים הם שינוי בנפח התנועה בצומת; שינוי בתזמון הרמזורים )משך המחזור, הזמן בין הירוקים, התיאום עם רמזורים אחרים(, מהירויות הגישה לצומת ועוד. שינוי התנהגות הנהגים בעקבות הפעלת מערכת לאכיפת אי מעבר באור אדום נבדק במחקר שנערך בארצות הברית (2008 al., (Retting et על שני צמתים בהם הוצבו מצלמות. הצמתים כללו גישות מהירות )בדרך הראשית( וגישות איטיות יותר ובסה"כ ששה כיווני גישה. בשלב ראשון האריכו את משך האור הצהוב שנקבע על 3.6 ו- 4.6 שניות כתלות במהירות הגישה לצומת )30 מייל לשעה ו 45 מייל לשעה בהתאמה(. זמנים אלו ארוכים בשנייה לעומת הזמנים הקודמים. לאחר מספר שבועות התקינו מצלמות רמזור בצמתים. במשך 120 יום לאחר התקנת המצלמות לא ניתנו דוחות אלא נשלחו התראות לנהגים. לאחר 120 יום ניתנו קנסות בשווי 100$. כמו כן הוצבו שלטי אזהרה בולטים בדרכי הגישה לצומת אודות נוכחות אמצעי אכיפה אלקטרונית. המידע לניתוח נאסף בשלוש תקופות במשכים שונים: לפני יישום השינוי במשך האור הצהוב )למשך חודש(, אחרי יישום השינוי במשך האור הצהוב ולפני התקנת המצלמות )למשך שישה שבועות( ושנה לאחר תחילת מתן הדוחות )למשך חודשיים(. כך יכלו החוקרים להעריך את התרומה לבטיחות של מצלמות הרמזור מעבר לשינוי במשך זמן הצהוב. מעבר לכך, בכל אחת מהתקופות הושוו נתוני הצמתים לנתוני שלושה צמתים דומים )אבל במדינה אחרת( ששימשו נקודות בקרה. מעבר באור אדום בצמתים הנחקרים הפעיל מצלמת וידאו 0.5 שניות לאחר המעבר עצמו למשך 5 שניות. החוקרים השתמשו ברגרסיה לוגיסטית בשביל לבחון את השפעת השינוי במשך זמן הצהוב והאכיפה על הסיכוי למעבר באור אדום. על פי מודל שפיתחו ה- Odds )הסיכוי למעבר באור אדום חלקי הסיכוי לא לעבור באדום( ירד ב- 34% )ר.ס. 6% עד 54%( כתוצאה מהארכת האור הצהוב. המצלמות גרמו לירידה נוספת של 96% )ר.ס. 93% עד 97%( לעומת השלב השני של המחקר בו משך האור הצהוב היה ארוך יותר. מחקר שבדק את השפעת מצלמות הרמזור על הבטיחות בדרכים (2009 Leur, (Sayed and de נערך בקנדה וכלל 25 צמתים עם מצלמות רמזור מול 47 צמתי בקרה. מידע אודות תאונות נאסף במשך תקופה של שלוש שנים לפני התקנת המצלמות ושנתיים עד שלוש לאחר מכן )תלוי בצומת(. הערכת מספר התאונות בצמתי הבדיקה נעשתה בשיטת Empirical Bayes בעזרת 100 צמתים נוספים בעלי תנאים דומים לצמתי הבדיקה. תאונות שקרו בטווח של 10 מטרים מעבר לקווים הלבנים המקיפים את מעברי החציה התוחמים את הצומת נחשבו תאונות בצומת. החוקרים דיווחו על ירידות )מובהקות( של 11% במספר התאונות הכולל בצומת: 12.4% בתאונות חזית-אחור, 17.2% בתאונות חזית-צד וירידה של 6.1% )ללא מובהקות סטטיסטית( במספר התאונות עם נפגעים. במחקר מוקדם יותר שהתבצע באריזונה (2007 Washington,,(Shin and נבחנה ההשפעה של מצלמות הרמזור על שכיחות תאונות חזית-צד ופניות שמאלה שהתרחשו במרכז הצומת ותאונות חזית-אחור שאירעו עד 30 מטר מהצומת )נתונים אלו בדרך כלל חסרים בדיווח במחקרים אחרים(. מניתוח מידע עבור 24 צמתים שנאסף בין 4 ל- 13 שנים )תלוי בצומת( נמצא שבתאונות חזית-צד ופניה שמאלה נרשמה ירידה של 20% ו- 45% בהתאמה. אך עבור תאונות חזית-אחור נרשמה עליה של 40%. במחקר שנערך במדינת וירג'יניה (2006 al., (Miller et נבחנו 13 אתרים בהם הותקנו מצלמות בטיחות מול 33 אתרים ללא מצלמות. החוקרים התייחסו למדד של תאונות בצומת כמשתנה המוסבר. תיקי התאונות בצמתים נבחנו ידנית על ידי החוקרים וקוטלגו לאחת משלוש קטגוריות תאונות שנגרמו עקב מעבר באור אדום, תאונות חזית-אחור וכל השאר. כמו כן הם הבחינו בין תאונות עם נפגעים לתאונות ללא נפגעים. החוקרים ציינו שבכך המחקר שלהם שונה ממחקרים המתייחסים 28

29 ס) רק לתאונות חזית צד, שכן בשיוך התאונה למעבר ברמזור אדום נלקח בחשבון תיאור המקרה בתיק התאונה ולא רק סוג התאונה כפי שמופיע בבסיס הנתונים האלקטרוני. בכך הם אומרים, תתכן בעיתיות בהשוואת מספרי התאונות עם מחקרים אחרים. החוקרים השתמשו במספר שיטות להערכת ההשפעה של המצלמות על התאונות שהביאו למסקנות דומות. בחרנו לתאר תוצאות משיטת הניתוח הבייסיאנית האמפירית Bayes( )Empirical שמאפשרת להתמודד עם ההשפעה של תופעת הרגרסיה לממוצע. להלן עיקרי התוצאות: עליה במספר התאונות הכולל ב 12% )ר.ס. 0% עד 23%(, עליה של 14% )ללא מובהקות סטטיסטית( במספר התאונות עם נפגעים )ר.ס. 5%- עד 33%(, עליה של 59% בתאונות חזית-אחור )ר.ס. 32% עד 85%(, ירידה בתאונות חזית-צד של 33% )ר.ס. 11% עד 55%(, וירידה בתאונות חזית-צד עם נפגעים של 34% )ר.ס. 5% עד.)64% מחקר אחר (2004 Obeng, (Burkey and בדק 333 צמתים עירוניים בארצות הברית, בהם נהגים שעברו באור אדום קיבלו דוח בשווי 50$ )עבור כ- 40% מהעבירות שהועברו לבחינה לא הופק דוח לאחר בחינת המשטרה(. החוקרים בחנו נתונים חודשיים של מספר תאונות מסוגים שונים )כלל התאונות, תאונות חזית-צד, תאונות חזית-אחור ועוד( בכל צומת, במשך 26 חודשים לפני התקנת המצלמה ו- 27 חודשים לאחר מכן. כדי לנטרל השפעות תלויות זמן על הבטיחות )למשל שיפור תשתיות, בטיחות כלי הרכב( החוקרים יישמו מודל של רגרסיה פואסונית על סדרה עיתית של נתוני תאונות חודשיים. על פי תוצאות המודל שפיתחו כמות התאונות עם נוכחות המצלמות הייתה גבוהה ב (1.42= 42% e( לעומת כמות התאונות הצפויה ללא נוכחות המצלמות. עבור תאונות חזית-אחור העלייה במספר התאונות מוערכת ב- 78% )1.78= e( ועבור תאונות חזית-צד הייתה עליה של 12% )ללא מובהקות סטטיסטית( בעקבות התקנות המצלמות. מחקר נוסף (2014 Otturu, (Pulugurtha and ניתח מידע אודות תאונות שנצבר החל משנת 1997 עד 2010 ב 22 צמתים בצפון קרולינה. בצמתים אלו הותקנו מצלמות אכיפת אי מעבר באור אדום בשנים שבין 1998 ל ובשנת 2006 כל המצלמות הוסרו. לפיכך החוקרים יכלו לנתח מה קרה לפני, במהלך ואחרי נוכחות המצלמות. בשלב בו פעלו המצלמות תועדו 925 תאונות. עליה ב 1.5% לעומת מספר התאונות הצפוי )911( לשלב זה אם לא היו מתקינים את המצלמות )חישוב בשיטת.)Empirical Bayes לאחר הסרת המצלמות תועדו 570 תאונות. זוהי ירידה משמעותית של 36% לעומת המספר הצפוי של 897 תאונות לשלב זה. הירידה המשמעותית הזו בכלל התאונות נובעת בעיקר בירידה של 44% במספר תאונות חזית-אחור מ- 16 תאונות לשנה לצומת בשלב בו המצלמות היו פעילות ל- 9 תאונות לשנה לצומת לאחר הפסקת הפעילות. במחקר נוסף בארצות הברית (2005 al., (Council et נסקרו צמתים בשבעה מחוזות שבהם תנאים שונים של תיעוד תאונות. הצמתים חולקו לשלושה סוגים: 132 צמתי התערבות בהם הותקנו המצלמות, 408 צמתי יחוס עבורם כויל מודל לשכיחות התאונות בצומת )כפי שנדרש על פי השיטה האמפירית הבייסיאנית( ו 296 צמתים ללא רמזור ששימשו גם הם לצורך כיול המגמות בתאונות שאינן קשורות לרמזור. בהשוואה לצפוי על פי המודל שפיתחו הייתה ירידה של 24.6% "ת 2.9%( בכלל תאונות חזית-צד וירידה של 15.7% )ס"ת 5.9%( בתאונות חזית-צד בהן היו נפגעים. כמו כן נרשמה עליה של 14.9% )ס"ת 3%( ושל 24% )ס"ת 11.6%( בכלל התאונות מסוג חזית-אחור ובתאונות חזית-אחור עם נפגעים בהתאמה. מחקר זה התייחס גם לנושא החומרה דרך חישוב השינוי בעלויות החוקרים העריכו את הכדאיות הכלכלית של החיסכון כתוצאה מהפעלת המצלמה בכ- 14 אלף דולר לשנה לאתר. בישראל, לפני שני עשורים, נערך מחקר שבחן יעילות של מצלמות רמזור במניעת תאונות )מהלאל, 1992(. במחקר נבחנו 53 צמתים בשלוש תקופות: )1( לפני התקנה המצלמה תקופה זו נמשכה 24 חודשים )2( במשך פעולת המצלמה )תקופה משתנה על פי הצומת( ו )3( לאחר הסרת המצלמה )לפחות 3 חודשים לכל צומת(. החוקר בחן את מספר התאונות עם נפגעים )על פי קובץ הלמ"ס( לחודש בכל אחת מהתקופות ובחלוקה לסה"כ התאונות, תאונות חזית-צד ו"אחר". החוקר דיווח על ממצאים דומים בשלושת התקופות וללא הבדלים מובהקים סטטיסטית. למשל נתוני תאונות חזית-צד שדווחו הם: 0.18 )ס"ת 0.15( תאונות לחודש לפני התקנת המצלמות, 0.17 )ס"ת 0.22( תאונות לחודש בזמן פעילות המצלמות, ו 0.14 )ס"ת 0.19( תאונות לחודש לאחר הסרת המצלמות. כמו כן, בבדיקת מספר העבירות בצמתים בהם הופעלו מצלמות במשך 10 6, או 16 חודשים, לא נמצאה מגמת שינוי אחידה לאורך הזמן. 29

30 למרות ההבדלים בהגדרות של סוגי התאונות, ניתן לסכם את המסקנות המרכזיות מהמחקרים לעיל כלהלן: חמישה מהמחקרים מצביעים על כך שהתקנת מצלמות רמזור גורמת לירידה בתאונות חזית-צד בשיעורים של 33%, 25%, 20%, 17.2%, ו 13%, ואילו מחקר אחד מצא עלייה של 12%, אך זו אינה מובהקת סטטיסטית. ארבעה מהמחקרים מצביעים על עליה בתאונות חזית-אחור בשיעורים של 15%, 40%, 59%, ו - 78%, אך מחקר אחד מצא ירידה )לא מובהקת( של 13%, ומחקר נוסף מצא ירידה )מובהקת( של 12.4%. מבחינת מספר התאונות הכולל השינויים נעים בין ירידה של 11% עד 15% לבין עלייה של 14% )לא מובהקת( עד 42%. באופן דומה גם לגבי מספר התאונות עם נפגעים השינויים שנמצאו נעים בין ירידה של 16% לבין עלייה של 24%. גם במחקר שנעשה בישראל לא נמצאה השפעה חיובית על מעורבות בתאונות בצמתים שנבחנו. בסקרי ספרות שונים ובניתוחי Meta-Analysis נמצאו תוצאות דומות: תוצאות של עשרה מחקרים מאוסטרליה, סינגפור וארצות הברית נותחו (2005 Hess, (Aeron-Thomas and כדי לאמוד את ההשפעה של מצלמות רמזור על כמות התאונות. בכל המקרים נעשה מחקר "לפני ואחרי" בצמתים בהם הותקנו מצלמות הרמזור וכן נעשה שימוש במידע מצמתי השוואה. שקלול )meta-analysis( של תוצאות המחקרים הוביל למסקנה כי התקנת מצלמות רמזור צפויה לגרום לירידה של 15% )ר.ס. 1% עד 27%( במספר התאונות הכולל, 16% )ר.ס. 7% עד 24%( בתאונות עם נפגעים, 24% )ר.ס. 1% עד 42%( בתאונות חזית-צד, ו- 13% )ר.ס. 19%- עד 33%( בתאונות חזית- אחור )לא מובהק(. בעבודה שנעשתה במשרד התחבורה של מדינת טקסס )2010 Walden, (Bochner and נסקרה ספרות בקשר לשלושה מרכיבים של השפעת מצלמות אכיפת אי מעבר באדום בצמתים: שכיחות התאונות, חומרת התאונות ושכיחות המעבר באור אדום. מהסקירה שעשו נמצא כי מצלמות אלו גורמות להפחתה ניכרת בשכיחות המעברים באדום והפחתה בשכיחות התאונות הנובעות ממעברים באדום )במידה והתאונה סומנה ככזאת על ידי הרשויות(. בדרך כלל מתועדת ירידה מובהקת בשכיחות תאונות חזית-צד. יחד עם זאת הם ציינו כי מצלמות רמזור עלולות לגרור לעליה בתאונות חזית-אחור ובשל כך כאשר מסתכלים על השכיחות של כלל התאונות בצומת לא ניתן לזהות מגמה ברורה בספרות. לגבי חומרת התאונות לטענת החוקרים בשל החומרה היתרה של תאונות חזית-צד לעומת אלו של תאונות חזית-אחור אמורה להיות השפעה כוללת חיובית מההיבט הבטיחותי. סקירה זו לא שיקללה באופן כמותי )Meta-analysis( את התוצאות מהמחקרים שנסקרו. סקר ספרות נוסף (2009 al, (Elvik et כלל רק את אותם מחקרים שהשתמשו בשיטה הבייסיאנית האמפירית כדי לנטרל את השפעת הרגרסיה לממוצע. מספר התאונות הכולל עלה ב 15% אחוז )לא מובהק, ר.ס. מ- 3%- עד 38%(. מספר התאונות עם נפגעים עלה ב 13% )לא מובהק, ר.ס. מ- 10%- עד 43%(. מספר התאונות מסוג חזית-אחור עלה ב 43% )מובהק, ר.ס. מ 20% עד 70%(. מספר התאונות מסוג חזית-צד ירד ב 10% )לא מובהק, ר.ס. לשינוי מ- 31%- עד.)19% מחקר שפורסם לאחרונה (2013, )Høye שילב תוצאות של 28 מחקרי לפני ואחרי. מתוכם חולצו 134 הערכות להשפעות של מצלמות רמזור. המחקר מצא עלייה לא מובהקת בכלל התאונות ב- 6% )ר.ס. מ 4%- עד 17%( ירידה לא מובהקת של 12% )ר.ס. מ 5%- עד 17%( בתאונות עם נפגעים וירידה לא מובהקת של 17% )ר.ס. מ 0 עד 30( בתאונות הקטלניות. לגבי תאונות חזית-צד נמצאה ירידה מובהקת של 33% )ר.ס. מ 12% עד 48%( בתאונות חזית-צד עם נפגעים וירידה לא מובהקת בתאונות חזית-צד מכל רמות החומרה של 13% )ר.ס. מ 3%- עד 27%(. לגבי תאונות חזית-אחור נמצאה עלייה מובהקת של 39% בתאונות חזית-אחור מכל רמות החומרה )ר.ס. מ 20% עד 60%( ועלייה לא מובהקת של 18% )ר.ס. מ 7%- עד 51%( בתאונות חזית-אחור עם נפגעים. 30

31 2.4. פוטנציאל ההשפעה הבטיחותית של אכיפת מהירות בישראל פוטנציאל ההשפעה הבטיחותית של אכיפת מהירות המוצג בפרק זה משלב שלושה מרכיבים: האומדנים לשינוי במהירויות הנסיעה על פי פרקים 3 ו 4, היקפי תאונות הדרכים בפועל ב 2013, והידע המצטבר על סמך הניסיון בעולם לגבי השפעת המהירות על הבטיחות בהתאם למודל החזקה של Elvik )פרק 2.2(. ניתוח מפורט יותר של פוטנציאל זה, אשר הוביל למסקנות דומות, הוצג בדוח הביניים הראשון של המחקר )בר-גרא ואחרים, 2011(. על פי פרק 3 המהירות הממוצעת באתרי המצלמות ירדה בכ 8 קמ"ש כלומר ב 9%. על סמך מודל החזקה השינויים הצפויים בעקבות ירידת מהירות כזו הם של כ 18% בכלל התאונות, ושל כ 30% בתאונות הקטלניות. על פי הממצאים בסעיפים 3.3 ו 4.3 טווח ההשפעה האפקטיבי של מצלמת מהירות הוא לעתים כ 1 ק"מ ) מטר מכל צד( ולעתים 2 ק"מ או יותר. לכן רצוי לקחת בחשבון את האפשרות שלאחר פריסת מערכת אכיפה בכל רשת הדרכים ירידת המהירות הכללית תהיה מצומצמת יותר, נניח לדוגמא כ 5% בממוצע )אין להתייחס לערך זה כתחזית(. תחת הנחה זו, המשמעות הבטיחותית היא ירידה של 9% בכלל התאונות עם נפגעים ו 15% בתאונות הקטלניות. על פי פרק 5, המהירות הממוצעת בין אוגוסט-דצמבר 2011 למרץ-יוני 2012 ירדה ב 2-3 קמ"ש, כאשר ייתכן שחלק מהירידה הגבוהה יותר נגרם כתוצאה מעלייה בנפח התנועה. מצד שני, ההשוואה במקרה זה היא בין התקופה שבה המצלמות היו בשטח ולא פעלו, לתקופה שבה המצלמות הפיקו דוחות. ייתכן בהחלט שהנהגים הגיבו לפחות באופן חלקי לעצם קיומן של המצלמות בשטח, ולכן האומדן המתקבל של ירידת מהירות ממוצעת ב 2-3 קמ"ש, קרי 2%, הוא בגדר חסם תחתון להשפעתן של המצלמות. גם ירידה מצומצמת יחסית כזו במהירויות צפויה לגרום לירידה לא זניחה של כ 8% בתאונות הקטלניות. בשנת 2013 היו בישראל 281 תאונות קטלניות בהן נהרגו 309 אנשים. קרוב למחצית מכלל התאונות הקטלניות )131( התרחשו בדרכים בין-עירוניות, ורובן הגדול )120( התרחשו בדרכים ראשיות )חד-ספרתיות, דו-ספרתיות או תלת- ספרתיות(. על פי מודל החזקה, ההשפעה הבטיחותית היחסית הצפויה מירידת מהירות בשיעור יחסי נתון בכל חלק של רשת הדרכים היא בהתאמה להיקף התאונות באותן דרכים. כלומר התועלת הבטיחותית מירידת מהירויות בכלל הדרכים הבין- עירוניות היא כמחצית מכלל התועלת מאכיפת מהירות, ועיקר התועלת הבטיחותית בדרכים בין-עירוניות הינה בדרכים ראשיות. צמצום התאונות הקטלניות בדרכים ראשיות ב 15% משמעו מניעת 18 תאונות קטלניות בשנה. הערכת הפוטנציאל המוצגת כאן אינה תחליף לניתוח תועלות מפורט אשר רצוי לעשות כחלק מהכנת התכנית להמשך התקנת המצלמות פוטנציאל ההשפעה הבטיחותית של אכיפת אי מעבר באדום בישראל בישראל יש למעלה מ 2,500 צמתים מרומזרים )רונן וטלאור, 2009(. לצורך הבנת פוטנציאל החיסכון בחיי אדם בעקבות התערבות שנועדה לצמצם את כמות עבירות המעבר באור אדום יש להבין מה היקף התופעה של חציית צומת באור אדום וכן היקף הנזק לחיי אדם שנגרם עקב חצייה באור אדום. הערכת פוטנציאל זה לא פשוטה שכן לא תמיד ידועים פרטים מלאים אודות הנסיבות שהובילו לתאונה. מניתוח קובץ נתוני תאונות דרכים עם נפגעים שהופק על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה על סמך נתוני אגף התנועה במשטרה עולים מספר מאפיינים של תאונות בצמתים מרומזרים. בשנים אירעו 3,046 תאונות קטלניות. מתוכן )12%( 367 אירעו בצמתים מרומזרים. מתוך התאונות הקטלניות בצמתים מרומזרים, שני סוגי התאונות העיקריים הם תאונות חזית-צד, )154/367(, 42% ותאונות עם הולכי רגל, )161/367(. 43.9% הפוטנציאל העיקרי של מצלמות רמזור הוא טיפול בתאונות חזית-צד. גם אם התקנת מצלמות תמנע לחלוטין את כל התאונות מסוג חזית-צד בצמתים מרומזרים, הירידה הצפויה בכלל התאונות הקטלניות היא ב 5.0% )154/3,046(. כמחצית מהפוטנציאל הזה הוא בדרכים עירוניות, )74/3,046(, 2.4% וכמחצית בדרכים לא עירוניות,.)80/3,046( 2.6% 31

32 מבחינת כלל התאונות פוטנציאל התועלת הבטיחותית של מצלמות רמזור נמוך יותר. בשנת 2013 דווחו למשטרה 61,757 תאונות דרכים עם נפגעים. מתוכן )4.4%( 2,699 בצמתים מרומזרים )לא כולל 3,891 תאונות בצומת בהן לא ידוע אם הצומת מרומזר או לא(. תאונות חזית-צד מהוות )1,975/2,699( 73.2% מהתאונות המדווחות בצמתים מרומזרים, ו 3.2% )1,975/61,757( מכלל התאונות המדווחות. כשני שליש מפוטנציאל זה הוא בדרכים עירוניות, )1,325/61,757(, 2.1% וכשליש בדרכים לא עירוניות, )650/61,757(. 1.1% ציות מוחלט לרמזור האדום תלוי קודם כל בכך שהנהגים זיהו את מצב הרמזור. כפי שהוזכר בסעיף 2.2, במחקר שנעשה בישראל )בן-יעקב ואחרים, 2004( נותחו תיקי תאונות חזית-צד שאירעו בארבעה צמתים בין עירוניים ושישה צמתים עירוניים. נמצא כי הסיבות העיקריות לתאונות חזית-צד בצמתים הבין-עירוניים הן: בלבול בהבנת אותות הרמזור הקרוב או 2 הרמזור הרחוק בצומת מורכב )43%(, כניסה מאוחרת באדום או בלבול בהבנת אותות הרמזור )14%(, מהירות התקרבות גבוהה )12%(, בעיית מעבר פאזות )16%(. בצמתים העירוניים הסיבות העיקריות הן: התקרבות לצומת במהירות גבוהה מן המצופה )28%(, הנהגים טענו כי לא הבחינו ברמזור אדום בהתקרבות לצומת ( 11%(, הנהגים נכנסו לצומת מאוחר, בתחילת אדום )"גונב רמזור"(, לרוב במודע ( 31%(, ביצוע פניה אסורה בצומת )18%(. אם נניח שנוכחות המצלמה לא תשפיע ב- 59% מהמקרים בצמתים בין עירוניים )43% מקרים בהם הנהג התבלבל + 16% ממקרים בהם הייתה בעיית מעבר פאזות( וב- 29% מהצמתים העירוניים )11% ממקרים בהם נהג לא הבחין ברמזור + 18% מקרים של פניה אסורה( נקבל הערכה מעט יותר ריאלית לפוטנציאל הירידה בתאונות המדווחות, כ )= 2.0% 1.1* )1-0.59(+2.1*)1-0.29((, ובתאונות קטלניות הפוטנציאל הוא )= 2.8% 2.6* )1-0.59(+2.4*)1-0.29(( על פי תיאור שיטת המחקר במקרים הללו מתוך המידע בתיקי התאונות לא ניתן היה לקבוע בוודאות האם הסיבה לכניסה באדום נבעה מבלבול עם הרמזור הבא או מסיבה אחרת, ואילו בקבוצה הראשונה נכללו מקרים בהם תיקי התאונה מצביעים בבירור על בלבול עם הרמזור הבא כסיבה לכניסה באדום.

33 3. מדידות מהירות נקודתיות בלתי תלויות לאורך המחקר מאוגוסט 2010 ועד נובמבר 2013, ביצעה חברת א.ג. סקרים על פי הזמנת צוות המחקר 224 התקנות של מונים פניאומאטיים למדידת מהירות, כאשר כל התקנה מכסה נתיב אחד בחתך אחד )מיקום לאורך הכביש( למשך יממה אחת. המטרה העיקרית של המדידות היא לצורך השוואה בין המצב לפני התחלת ההתקנה של המצלמות למצב לאחר הפעלתן. המדידות נעשו הן במיקומים בהם הוצבו מצלמות והן במיקומים שנועדו לצורך השוואה. כל המדידות נעשו בימי שני עד רביעי. על פי המקובל, כל מדידה תוכננה ל 24 שעות. בפועל חלק מהמדידות כוללות נתונים למשך זמן ארוך יותר, ואילו באחרות בשל תקלות טכניות המדידה נפסקה לאחר פחות מ 24 שעות. בשבעה מקרים מתוך 224 המדידות, בשל בעיות מהותיות במדידה, ביצענו מדידות חוזרות באתר עצמו, ובמידת הצורך באתרים סמוכים כדי לשמר את יכולת ההשוואה בין אתרי התקנה לאתרי השוואה בהתאם לתכנית המחקר. פרק זה מתמקד ב 146 נתיבי מדידה המייצגים מיקומים שבהם בוצעו מדידות לפני ואחרי התקנת המצלמות ובאתרי ההשוואה המתאימים להם. תיאור מפורט יותר של מערך המדידות מוצג בנספח א המהירות הממוצעת לפני ואחרי התקנת המצלמות טבלה 2 מציגה סיכום של מספר מדדי מהירות באתרי ההתקנות ובאתרי ההשוואה לפני ואחרי מועד ההתקנה. לפני שנדון בממצאים, חשוב לציין שעבור ארבעת המדדים הראשונים )מהירות ממוצעת, סטית התקן של המהירות, האחוזון ה 85 ואחוז החורגים מהמהירות המותרת( התוצאות שהתקבלו עבור שתי הקבוצות )התקנה והשוואה( בתקופה שלפני דומות מאוד. זהו חיזוק נוסף לכך שקבוצת ההשוואה שנבחרה היתה טובה. המהירות הממוצעת של כלל המדידות ב 14 אתרי המצלמות הייתה קמ"ש )ס.ת קמ"ש( לפני, ו קמ"ש )ס.ת קמ"ש( לאחר התקנת המצלמות. חלה ירידה של 7.86 קמ"ש )ר.ס עד 7.94( כלומר ירידה של 8.7% במהירות הממוצעת. כמו כן פיזור המהירויות הצטמצם, כפי שניתן לראות מהירידה של כ - 11% בערכי סטיות התקן. מספר המעברים הכולל באתרי המצלמות ירד ב 3.1% מ 221,904 במדידות לפני ההתקנות ל 214,949 במדידות לאחר ההתקנות. באתרי ההשוואה הייתה עליה של 0.7 קמ"ש )ר.ס עד 0.84( במהירות הממוצעת מ קמ"ש )ס.ת ( ל קמ"ש )ס.ת. 16.7( וכן הייתה עליה בפיזור המהירויות בכ 20%. באתרים אלו היו 97,239 מעברים במדידות ה"לפני" לעומת 94,754 מעברים במדידות ה"אחרי" )ירידה של 2.5%(. ייתכן שהסיבה לירידה הדומה בנפחי התנועה באתרי המצלמות ובאתרי ההשוואה נובעת מההתאמה בתאריכי המדידה. טבלה 2 סיכום מאפייני המהירויות לפני ואחרי מועד התקנת המצלמות באתרי המצלמות ובאתרי ההשוואה מדד מהירות ממוצעת סטיות תקן אחוזון 85 מעברים אחוז החורגים מהמהירות המותרת אחוז החורגים ביותר מ 10 קמ"ש אחוז החורגים ביותר מ 20 קמ"ש אתר התקנות השוואה התקנות השוואה התקנות השוואה התקנות השוואה התקנות השוואה* התקנות השוואה* התקנות השוואה* לפני ,904 97, אחרי ,949 94, * מתוך כלל אתרי ההשוואה נתונים אלו חושבו על סמך אתר אחד עבורו ידועה המהירות המותרת. הפרש )לפני פחות אחרי( 7.86 )ר.ס עד ) )ר.ס עד ) ,955 2,

34 באתרי התקנת המצלמות האחוזון ה- 85 ירד ב 10 קמ"ש מ 104 ל 94 קמ"ש, האחוזון ה- 75 ירד ב 9 קמ"ש מ 99 ל- 90 קמ"ש והאחוזון ה 25 ירד ב 6 קמ"ש מ 82 ל- 76 קמ"ש. מנתונים אלה עולה כי הירידה במהירות של כלי הרכב המהירים משמעותית יותר מירידת המהירות של כלי רכב איטיים יחסית. באתרי ההשוואה האחוזון ה- 85 עלה ב 3 קמ"ש מ 104 ל 107 קמ"ש, האחוזון ה- 75 עלה ב 2 קמ"ש מ 99 ל- 101 קמ"ש. והאחוזון ה 25 עלה ב 1 קמ"ש מ 82 ל- 83 קמ"ש. באתרי ההתקנות המהירות של כלי רכב ארוכים )מעל 5.5 מטר(, האחראים על 11.12% מכלל המעברים, ירדה ב 3.83 קמ"ש )ר.ס עד 4.00( מ ל קמ"ש. זו ירידה מצומצמת יותר, כצפוי בהתחשב בכך שמלכתחילה המהירות של כלי רכב ארוכים נמוכה יותר. באתרי ההשוואה המהירות של כלי רכב הארוכים )האחראים על 10.63% מכלל המעברים( ירדה ב 1.13 קמ"ש )ר.ס עד 1.57( מ ל קמ"ש. פירוט לפי אתר של השינוי בממוצע ובסטיית התקן של המהירויות מוצג בטבלה 3. סימון האתרים בטבלה זו )וכן בהמשך הדוח( הוא על פי מספר דרך ומספר ק"מ, כך למשל D40KM212.1 מייצג את המיקום בק"מ בדרך מספר 40. על פי רוב, המהירויות הממוצעות )ושאר המדדים הסטטיסטיים( חושבו לשני הנתיבים ביחד כאשר מדובר במקרים בהם שני הנתיבים הם לאותו כיוון נסיעה. גם בכבישים 71 ו- 75 המצלמה מנטרת את שני הנתיבים, אך הנתיבים הם בכיוונים מנוגדים. המצלמה ממוקמת בצד אחד של הכביש וייתכן שנהגים הנוסעים בנתיב הקרוב למצלמה מתנהגים אחרת מאלו שבנתיב הרחוק ובכיוון המנוגד. כמו כן יתכנו תנאים שונים בשני כיווני הנסיעה ולכן הטבלה מפרטת את שני כיווני הנסיעה בכבישים 71 ו- 75 בנפרד. באתרי ההתקנות, המהירות הממוצעת בנתיב הימני בכבישים הדו מסלוליים )4, 40 ו 65( ירדה ב קמ"ש )ר.ס עד 6.07( מ 88.2 ל קמ"ש. המהירות הממוצעת בנתיב השמאלי ירדה ב קמ"ש )ר.ס עד 10.02( מ 97.0 ל קמ"ש. זו ירידה יותר משמעותית, כצפוי בהתחשב בכך שמלכתחילה המהירות בנתיב השמאלי גבוהה יותר. באתרי ההשוואה בכביש 65 ובכביש 40 )עבור כביש 4 לא הייתה נקודת השוואה( המהירות הממוצעת בנתיב הימני עלתה ב 1.0 קמ"ש )ר.ס עד 1.16( מ ל קמ"ש. המהירות בנתיב השמאלי באתרי ההשוואה עלתה ב 1.39 קמ"ש )ר.ס עד 1.67( מ ל פירוט לפי אתר של החריגות מהמהירות המותרת מופיע בטבלה 4. מתוך אתרי ההתקנות היו אתרים בהם המהירות המותרת היא 90 קמ"ש ואתרים בהם המהירות המותרת היא 80 קמ"ש. באיחוד הנתונים מכלל האתרים בהם המהירות המותרת היא 90 קמ"ש, היו 56%, 27% ו 9% חריגות מהמהירות המותרת, 10 קמ"ש מעל המהירות המותרת, ו 20 קמ"ש מעל המהירות המותרת בהתאמה. לאחר פריסת המצלמות אחוזי חריגות המהירות היו 31%, 8% ו 1% בהתאמה. באיחוד הנתונים מכלל האתרים בהם המהירות המותרת היא 80 קמ"ש היו 66%, 30% ו 10% חריגות מהמהירות המותרת, 10 קמ"ש מעל המהירות המותרת, ו 20 קמ"ש מעל המהירות המותרת בהתאמה. לאחר פריסת המצלמות אחוזי חריגות המהירות היו 36%, 9% ו 2% בהתאמה. באיחוד כלל הנתונים מכלל המצלמות חריגות המהירות ירדו מ- 59% ל- 32% )פער של 27%(, חריגות של 10 קמ"ש או יותר ירדו מ 28% ל 8% )פער של 20%(, וחריגות של 20 קמ"ש או יותר ירדו מ 9% ל 1% )פער של 8%(. 34

35 טבלה 3 מאפייני המהירויות לפני ואחרי מועד התקנת המצלמות לפי אתר, כיוון נסיעה ומרחק מהמצלמה Location Driving Distance (M) Avg. STD Avg. STD CI CI Site Type DIFF To from camera Before Before After After Lower Upper D40KM212.1 south 0 Camera D40KM221.9 south 0 Camera D40KM226.2 north 0 Comparison D40KM232.9 south 0 Camera D40KM237.3 north 0 Camera D4KM157.7 south Near Camera D4KM157.7 south -400 Near Camera D4KM157.7 south 0 Camera D4KM157.7 south 500 Near Camera D4KM157.7 south 1000 Near Camera D4KM158.4 north 0 Camera D4KM166.2 north 0 Camera D4KM168 south 0 Camera D65KM2.5 west 0 Comparison D65KM20 west 0 Camera D65KM22.1 east 0 Camera D65KM33 west 0 Camera D716KM6.5 east 0 Comparison D716KM6.5 west 0 Comparison D71KM23.4 east -500 Near Camera D71KM23.4 east 0 Camera D71KM23.4 east 500 Near Camera D71KM23.4 east 1000 Near Camera D71KM23.4 west Near Camera D71KM23.4 west -500 Near Camera D71KM23.4 west 0 Camera D71KM23.4 west 500 Near Camera D71KM23.4 west 1000 Near Camera D71KM38 east Near Camera D71KM38 east -500 Near Camera D71KM38 east 0 Camera D71KM38 east 500 Near Camera D71KM38 east 1000 Near Camera D71KM38 west Near Camera D71KM38 west -500 Near Camera D71KM38 west 0 Camera D71KM38 west 500 Near Camera D71KM38 west 1000 Near Camera D73KM4.3 east 0 Comparison D73KM4.3 west 0 Comparison D75KM25 east Near Camera D75KM25 east -500 Near Camera D75KM25 east 0 Camera D75KM25 east 500 Near Camera D75KM25 east 1000 Near Camera D75KM25 west Near Camera D75KM25 west -500 Near Camera D75KM25 west 0 Camera D75KM25 west 500 Near Camera D75KM25 west 1000 Near Camera Total Total Comparison Total Total Camera הערות: )1( כל ערכי המהירויות וסטיות התקן הם בקמ"ש. )2( ההפרש המוצג בעמודה שכותרתה Diff הוא המהירות הממוצעת לפני פחות המהירות הממוצעת אחרי. 35

36 טבלה 4 מספר ואחוז הדגימות ביחס למהירות המותרת לפני ואחרי התקנת המצלמות לפי מיקום, מהירות מותרת וסוג האתר מצלמה או השוואה Location Site type period All Samples Samples above posted speed Samples above posted speed +10km/h Samples above posted speed +20km/h % samples above posted speed % samples above posted speed +10km/h % samples above posted speed +20km/h Posted speed 90 KM/H - Before 148,987 84,152 40,447 13, subtotal After 144,501 44,596 11,822 1, D40KM212.1 Camera Before 18,245 13,664 8,177 2, D40KM212.1 Camera After 20,279 12,568 4, D40KM221.9 Camera Before 8,408 3, D40KM221.9 Camera After 7,517 3, D40KM232.9 Camera Before 11,722 8,482 4,635 1, D40KM232.9 Camera After 11,091 4, D40KM237.3 Camera Before 11,971 8,151 4,285 1, D40KM237.3 Camera After 11,911 5,474 1, D4KM157.7 Camera Before 19,624 10,214 4,193 1, D4KM157.7 Camera After 20,147 6,438 1, D4KM166.2 Camera Before 18,116 10,856 5,157 1, D4KM166.2 Camera After 16,858 3, D4KM168 Camera Before 13,622 5,629 1, D4KM168 Camera After 12,127 1, D65KM20 Camera Before 24,654 9,382 3,817 1, D65KM20 Camera After 22,540 3, D65KM22.1 Camera Before 22,625 13,794 7,508 2, D65KM22.1 Camera After 22,031 3, Posted speed 80 KM/H - Before 52,455 34,474 15,928 5, subtotal After 54,931 19,853 4, D65KM33 Camera Before 18,401 13,209 7,789 2, D65KM33 Camera After 15,626 7,073 2, D71KM23.4 Camera Before 11,279 6,379 1, D71KM23.4 Camera After 16,998 4, D71KM38 Camera Before 11,289 6,450 2, D71KM38 Camera After 10,895 4, D75KM25 Camera Before 11,486 8,436 4,308 1, D75KM25 Camera After 11,412 3,706 1, All sites total Before 201, ,626 56,375 18, After 199,432 64,449 16,613 2, D73KM4.3 Comparison Before 19,294 11,185 3,593 1, D73KM4.3 Comparison After 18,912 9,833 3,

37 את ההבדלים במהירויות בין לפני לאחרי התקנת המצלמות באתרי המצלמות ובאתרי ההשוואה בחרנו להמחיש בעזרת מספר איורים. איור 6 ואיור 7 מציגים את הצפיפות האמפירית ואת ההתפלגות האמפירית המצטברת בהתאמה, לפני ואחרי התקנת המצלמות, על סמך איחוד הנתונים של כל אתרי המצלמות כולל החתכים הקרובים לאתרי המצלמות. איור 8 ואיור 9 מציגים נתונים אלו עבור אתרי ההשוואה. איור 10 מציג תרשים קופסאות של המהירויות הממוצעות באתרים השונים. איור 11 מציג את המהירויות בחלוקה על פי שעת יום, הן עבור הנתונים מכלל אתרי המצלמות והן עבור הנתונים מכלל אתרי ההשוואה. ניתן לראות באיור זה את העקביות בירידת המהירויות באתרי המצלמות. איור 6 צפיפות אמפירית של המהירויות לפני ואחרי מועד התקנת המצלמות באתרי ההתקנה איור 7 התפלגות אמפירית מצטברת של המהירויות לפני ואחרי מועד התקנת המצלמות באתרי ההתקנה 37

38 איור 8 צפיפות אמפירית של המהירויות לפני ואחרי מועד התקנת המצלמות באתרי ההשוואה איור 9 התפלגות אמפירית מצטברת של המהירויות לפני ואחרי מועד התקנת המצלמות באתרי ההשוואה 38

39 איור 10 תרשים 3 קופסאות של מהירויות ממוצעות באתרי מצלמות ובאתרי השוואה לפני ואחרי מועד התקנת המצלמות הערה: רווחי הסמך ברמת בטחון של 95%. איור 11 מהירויות ממוצעות ורווחי סמך באתרי המצלמות )גרף עליון( וההשוואה )גרף תחתון( לפי שעת היממה לפני ואחרי מועד התקנת המצלמות 39 3 בתרשים קופסאות מוצגים: האחוזון ה- 25 )קו אופקי תחתון של הקופסה(, החציון )הקו האופקי בתוך הקופסה(, והאחוזון ה- 75 )קו אופקי עליון של הקופסה(. קצוות הקווים האנכיים )במקרה זה( מייצגים את טווח הערכים הכולל.

40 3.2. המהירויות באתרי המצלמות ביחס לנקודות ההשוואה המתאימות בסעיף הקודם הוצגו הנתונים המאוחדים עבור עמדות המצלמות מצד אחד, לעומת הנתונים המאוחדים עבור עמדות ההשוואה מצד שני. סעיף זה מתמקד במהירות הנסיעה באתרי המצלמות ביחס לנקודות השוואה המתאימות להם כלומר לכל אתר "הוצמדה" נקודת השוואה מתאימה. לשם כך התמקדנו באתרי המדידה הבאים בהם הוצבו עמדות מצלמה: בכביש 40 ק"מ 237.3,232.9,221.9,212.1 בכביש 65 ק"מ 22.1,20 ו- 33, כביש 71 ק"מ,23.4 ו,38 וכביש 75 ק"מ.25 באתרים הללו הותקנו עמודי מצלמות אשר נראים על ידי הנהגים, אך בזמן ביצוע המדידות "אחרי" רק בכבישים 40 ו 65 המצלמה הייתה פעילה )תיעדה מעברים(. לכל אחד מהאתרים האלו הוגדר אתר השוואה כאשר המדידה באתר זה התבצעה באותו זמן כמו באתר המצלמה )זמני המדידה מפורטים בנספח א(. המהירויות הממוצעות בכל אתר, ובאתר ההשוואה המתאים לו, מוצגות בטבלה 3 )לעיל( ובאיור 12 )להלן(. הערות: )1( רווחי הסמך חושבו אך הם קטנים מאוד ולא נראים באיור )2( המדידה בכביש 40 בק"מ 226 שימשה כנקודת השוואה לכל המדידות בכביש 40 מדידות אלו נעשו בימים שונים במקביל ליום בו נעשתה המדידה בחתך המתאים באותו הכביש. )3( המדידה בכביש 65 בק"מ 2.5 שימשה כנקודת השוואה לכל המדידות בכביש 65. )4( באתרי ההשוואה בכביש 73 וכביש 726 יש שני נתיבים לנסיעה בכיוונים מנוגדים. )5( ציר ה X כולל גם מידע על כיוון הנסיעה בעמדות המצלמה. איור 12 מהירויות ממוצעות ורווחי סמך על פי מיקום: אתרי מצלמות ואתרי השוואה לפני ואחרי מועד התקנת המצלמות 40

41 איור 13 מציג את השינוי במהירות הממוצעת )"לפני" פחות "אחרי"( באתרי המצלמות מול אתרי ההשוואה המתאימים. כל נקודה מציינת אתר אשר עבורו יש מדידות הן באתר מצלמות והן באתר השוואה. טווח השינוי באתרי המצלמות נע בין 2.89 ל קמ"ש, ואילו באתרי ההשוואה הוא נע בין ל 2.70 קמ"ש. רווחי הסמך המתאימים מפורטים גם הם )בשני הצירים(. מכאן שהשינויים שנמדדו באתרי ההשוואה היו מתונים יותר )לכל כיוון(. כמו כן על פי רווחי הסמך השינויים באתרי המצלמות ברובם המכריע )למעשה פרט לאתר אחד( הם מעל קו ה- 45 מעלות, מכאן שהשינוי במהירות הממוצעת באתרי המצלמות גבוה מהשינוי המתאים באתרי ההשוואה. לסיכום, גם על פי ההשוואות הפרטניות ניכר שישנה ירידת מהירות משמעותית באתרים בהם הותקנו מצלמות, לעומת שינוי מצומצם ולא עקבי באתרי ההשוואה. הערה: )1( ההפרש חושב על פי המהירות לפני פחות מהירות אחרי. כך שהפרש חיובי מעיד על ירידה במהירות הנסיעה. )2( רווח סמך להפרש ברמת סמך של 95% חושב לפי * 1.96 טעות התקן של ההפרש. איור 13 הפרשים )לפני פחות אחרי( במהירות הממוצעת אתרי המצלמות אל מול ההפרשים באתרי ההשוואה 3.3. אפקט ההילה סעיף זה מתמקד בהערכת טווח ההשפעה )ה"הילה"( של מצלמות האכיפה בארבעה אתרים : כביש 4 ק"מ 157.7, כביש 71 ק"מ 23.4, כביש 71 ק"מ 38, וכביש 75 ק"מ 25. עבור כל אחד מאתרים אלו הוגדרו חמישה חתכי מדידה: באתר ההתקנה עצמו, 0.5 ו 1 ק"מ לפני ואחרי אתר ההתקנה )באותו קטע דרך(. בארבעת האתרים הללו הותקנו עמודי מצלמות אשר 41

42 נראים על ידי הנהגים, אך בזמן ביצוע המדידות "אחרי" רק בכביש 4 המצלמה הייתה פעילה )תיעדה מעברים(. כמו כן עבור אתרי המצלמות בכבישים 71 ו 75 הוגדר חתך נוסף לצורך השוואה. ניתוח המתמקד בהבדלים בין אתרי המצלמות לאתרי ההשוואה תואר בסעיף הקודם. זמני המדידה ונתונים עבור המהירויות מפורטים בטבלה 3 לעיל ובטבלה 47 בנספח א. איור 14 ואיור 15 מציגים את המהירויות הממוצעות במדידות הללו. איור 16 ואיור 17 מציגים את ההפרש בין המהירות לפני התקנת המצלמה למהירות אחרי. הפרדנו את האיורים בין כביש 4 בו המצלמה פעילה וקיימים שני נתיבים לכיוון הנסיעה המנוטר על ידי המצלמה, לבין כבישים 71 ו- 75 החד מסלוליים )נתיב לכל כיוון( בהם המדידות "אחרי" נעשו כאשר הנהגים רואים עמוד של מצלמה, אך המצלמה לא פעילה. באופן כללי ברוב המוחלט של המדידות פער המהירויות הוא חיובי, כלומר המהירות ירדה, הן במיקומים באתרי המצלמות הן בחתכים הסמוכים לעמדת המצלמה באותו הכביש והן באתרי ההשוואה. יחד עם זאת התנהגות נתוני המהירות והשינוי במהירות היא לא עקבית: בכביש 75 )איור 16(, בשני הכיוונים השינוי במהירות בקרבת המצלמה )מיקום 0 על ציר ה- X ( הוא הגבוה ביותר, מהירות הנסיעה לפני התקנת המצלמות הייתה גבוהה יותר ביחס לשאר החתכים ומכאן גם שהפוטנציאל לשיפור גבוה יותר. כאשר מתרחקים משני צידי המצלמה השינוי במהירות מתון יותר. יש לציין שבכביש 75 בק"מ 24 )מרחק של 1000 מטר לאחר המצלמה לנוסעים מערבה ובמרחק של 1000 מטר לפני המצלמה, מסומן ב 1000-, לנוסעים מזרחה( יש צומת המחבר בין כביש 75 לכביש 7555, ויתכן שהנהגים מושפעים מתנאי הנסיעה בצומת יותר מאשר מנוכחות המצלמה. גם בשתי הנקודות בכביש 71 לנוסעים מערבה השינוי במהירות בנקודת המצלמה היה גבוה יותר מזה של שני החתכים הסמוכים. יש לציין שהמצלמה ממוקמת בקרבת נתיב זה )מדרום לכביש(. לגבי הנקודה בק"מ 33 מדידות ה"לפני" העידו על מהירות יחסית נמוכה בעמדת המצלמה ואכן השינוי במהירות במיקום המצלמה היה נמוך ביחס לשני החתכים הסמוכים. בכביש 4 הייתה ירידה במהירות בכל החתכים. ירידה זו נעה בין 3.7 קמ"ש )400 מטר לפני המצלמה( ל )1000 מטר לאחר המצלמה(. מעניין שהשינוי המרבי במהירות באתר זה הוא דווקא בנקודות הרחוקות מהמצלמה. קמ"ש ב- 32 מתוך 34 חתכים בכביש בו ממוקמת המצלמה, נצפתה ירידה מובהקת סטטיסטית במהירות )רווח הסמך לא כולל את אפס(. 42

43 הערות: )1( מרחק שלילי בציר ה- X מציין מדידה בדרך אל המצלמה ומרחק חיובי מציין מדידה לאחר מעבר המצלמה )2( הכיוונים בראש האיורים מתייחסים לכיוון הנסיעה למזרח ולמערב. )3( המהירות המותרת בכל החתכים היא 80 קמ"ש. איור 14 מהירות ממוצעת בנתיבי מדידה בכביש 71 ובכביש 75 בסביבת המצלמה לפני ואחרי מועד התקנת המצלמות 43

44 הערה: )1( מרחק שלילי בציר ה- X מציין מדידה בדרך אל המצלמה ומרחק חיובי מציין מדידה לאחר מעבר המצלמה )2( רווח סמך להפרש ברמת סמך של 95% חושב לפי * 1.96 טעות התקן. )3( המהירות המותרת בנקודה זו היא 90 קמ"ש. איור 15 מהירות ממוצעת ורווחי סמך בנתיבי מדידה בכביש 4 ק"מ בסביבת המצלמה לפני ואחרי מועד התקנת המצלמות 44

45 הערות: )1( מרחק שלילי בציר ה- X מציין מדידה בדרך אל המצלמה ומרחק חיובי מציין מדידה לאחר מעבר ליד המצלמה. )2( רווח סמך להפרש ברמת סמך של 95% חושב לפי * 1.96 טעות התקן של ההפרש. איור 16 הפרש מהירות ממוצעת )לפני פחות אחרי( ורווחי סמך בסביבת המצלמות בנתיבי מדידה בכביש 71 ובכביש 75 45

46 הערות: )1( מרחק שלילי בציר ה- X מציין מדידה בדרך אל המצלמה ומרחק חיובי מציין מדידה לאחר מעבר המצלמה. )2( רווח סמך להפרש ברמת סמך של 95% חושב לפי * 1.96 טעות התקן של ההפרש. איור 17 הפרש מהירות ממוצעת )לפני פחות אחרי( ורווחי סמך בסביבת המצלמה בכביש 4 בק"מ איור 18 מציג מידע אודות שינויי המהירות באותם אתרים עבורם התבצעו מדידות לצורך ניתוח אפקט ההילה ושלהם גם נקודת השוואה כלומר האתרים בכביש 71 )שני אתרים( ובכביש 75. השינוי במהירות בנקודות ההשוואה מתואר בציר ה- X. והשינוי במהירות באזור המצלמה מוצג בציר ה- Y. מכיוון שבאזור המצלמה בוצעו מדידות בחמישה חתכים האיור מחולק לחמישה איורים אחד עבור כל חתך. בעמדת המצלמה השינוי במהירות גבוה מזה של נקודת ההשוואה )מעל הקו האלכסוני( עבור כל המצלמות. במרחק של 500 מטרים לפני המצלמה עבור 4 מתוך 6 נקודות, השינוי הוא גם חיובי )למעשה ירידה במהירות( וגם גבוה מזה של נקודת ההשוואה. בטווח של 500 מטר לאחר המצלמה עבור 5 מתוך 6 נקודות השינוי הוא גם חיובי )ירידה במהירות( וגם גבוה מזה של נקודת ההשוואה. כשמתרחקים יותר מעמדת המצלמה, לשני הכיוונים, לא ניתן לזהות מגמה בשינוי המהירות על פי סיווג המדידה לפי מקום )השוואה או לא(. יש לציין שגם באתרי ההשוואה היה שינוי חיובי )ירידה( במהירות ולכן לא בטוח שניתוח זה מעיד על כך שאפקט המצלמה נמוג לגמרי. מכיוון שבאזור הצפון הותקנו מצלמות אכיפה במספר אתרים יתכן שאפקט ההילה השפיע גם על הכבישים הסמוכים ולא רק על הנקודות באותו הכביש. בנוסף, יש לשים לב שרק בחתך אחד בכביש , מטרים לפני המצלמה היה שינוי שלילי במהירות. 46

47 הערה: )1( איור זה מציג מידע עבור אתרים בהם בוצעו מדידות לצורך הערכת אפקט ההילה. )2( רווח סמך להפרש ברמת סמך של 95% חושב לפי * 1.96 טעות התקן של ההפרש. איור 18 הפרשים במהירות הממוצעת )לפני פחות אחרי( ורווחי סמך בסביבת המצלמות )הציר האנכי( אל מול ההפרשים באתרי ההשוואה )הציר האופקי( איורים 16 ו 17 ממחישים כי השפעת המצלמה על המהירויות בקטע הדרך סביב המצלמה שונה מאתר לאתר. יחד עם זאת, כדי להעריך את ההשפעה הבטיחותית הצפויה מהתקנת מצלמות אכיפה, יש צורך בהערכה כמותית של טווח ההשפעה האפקטיבי של מצלמה בודדת, אשר ייצג באופן מהימן ככל האפשר את התמונה המורכבת העולה מהניתוח שהוצג בסעיף זה. לשם כך יש לבחור כיצד להגדיר מהו טווח ההשפעה האפקטיבי. אנחנו בחרנו בהגדרה פשטנית יחסית, המבוססת על התאמה בין השטח מתחת לקו באיורים 16 ו 17, לבין שטח של מלבן שגובהו נקבע על פי השינוי במהירות בעמדת המצלמה. רוחב המלבן המתקבל הוא המדד המוצע כאומדן לטווח ההשפעה האפקטיבי של המצלמה. ההנחה בבסיס הגדרה זו היא שבהתאם למודל החזקה אומדן זה מאפשר להעריך את התועלות מהתקנת מצלמות, שכן ירידת מהירות של 2 קמ"ש לאורך קטע של 0.5 ק"מ שקולה בקירוב מבחינת התועלת הבטיחותית לירידת מהירות של 1 קמ"ש לאורך קטע דרך של 1 ק"מ. נמחיש את החישוב עבור כביש 75 ק"מ 25 לכיוון מערב. בחמשת נקודות המדידה סביב עמדת המצלמה באתר זה המהירויות ירדו ב 3.82, 11.62, 2.78, 1.41, ו 0.01 קמ"ש. לכל אחד מהערכים הללו אנו מייחסים קטע דרך באורך 500 מטר. לכן בהתאם להנחה לעיל ההשפעה הבטיחותית הכוללת של צירוף שינויי המהירות הללו פרופורציונאלית לביטוי: 47

48 S = 500 * * * * * 0.01 = 500 * ערך ירידת המהירות באתר המצלמה הוא קמ"ש, ולכן המדד המוצע חושב באופן הבא: D = S / = 500 * / = 845 על פי ההנחה לעיל, ההשפעה הבטיחותית הכוללת של שינויי המהירות שנמדדו שקולה לירידת מהירות של קמ"ש לאורך קטע דרך של 845 מטר. במובן זה ניתן להתייחס אל המדד שחושב כאל אומדן לטווח ההשפעה האפקטיבי של המצלמה. טבלה 5 מתארת את תוצאות חישוב המדד המוצע לעיל עבור כל אחד משבעת האתרים שבהם בוצעו המדידות. במקרים בהם ערך המדד המחושב נמוך מ 2000 מטר, הפרשנות של הערך המתקבל כאומדן לטווח ההשפעה היא יחסית סבירה. אך זה לא המצב כאשר ערך המדד גבוה מ 2000 מטר, ובפרט במקרים קיצוניים )למשל בכביש 71 בק"מ 38 לכיוון מזרח שם המדד המתקבל הוא מעל 4000 מטר(. במקרים אלו סביר יותר להעריך שטווח ההשפעה של המצלמה הוא 2000 מטר או יותר. בהתאם לפרשנות זו, טבלה 5 מראה כי טווח ההשפעה האפקטיבי בשלושה אתרים הוא כנראה מעל ל 2000 מטר, ואילו בארבעת האתרים האחרים טווח ההשפעה האפקטיבי נע בין 800 ל 1800 מטר. הערך המומלץ לצרכי בדיקת כדאיות המצלמות, בהיעדר מידע טוב יותר, הוא טווח השפעה אפקטיבי של 1800 מטר )הערך החציוני(. טבלה 5 חישוב טווח השפעה אפקטיבי לפי כביש וכוון Location direction sum At camera location Effective range D4KM157.7 south D71KM23.4 east D71KM23.4 west D71KM38 east D71KM38 west D75KM25 east D75KM25 west סיכום פרק זה מתמקד ב- 146 מתוך 224 נתיבי מדידה המייצגים מיקומים שבהם בוצעו מדידות תקינות לפני ואחרי המצלמות ובאתרי ההשוואה המתאימים להם. להלן הממצאים העיקריים מניתוח נתונים אלה. התקנת באיחוד הנתונים עבור 14 אתרי מצלמות חלה ירידה של 7.86 קמ"ש )ר.ס עד 7.94( במהירות הממוצעת. האחוזון ה- 85 ירד ב- 10 קמ"ש מ- 104 ל- 94 קמ"ש. כמו כן פיזור המהירויות הצטמצם שכן נצפתה ירידה של כ 11% בערכי סטיות התקן. באתרי ההשוואה הייתה עליה של 0.7 קמ"ש )ר.ס עד 0.84( במהירות הממוצעת, וכן הייתה עליה בפיזור המהירויות בכ 20%. ירידת המהירות באחוזונים הגבוהים )כלי הרכב המהירים( הייתה יותר משמעותית מהירידה במהירות באחוזונים הנמוכים. יחד עם זאת נצפתה ירידה של 3.83 קמ"ש במהירות הממוצעת גם עבור כלי רכב כבדים )באורך של 5.5 מטרים(. הירידה במהירות באתרי המצלמות הודגמה גם בניתוח של אתרי מצלמות עבורם הותאם אתר השוואה בעל מאפיינים דומים )אותו כביש או כביש קרוב(. 48

49 פרק זה עסק גם בהערכת אפקט ההילה. ההשפעה של המצלמות על מהירות הנסיעה הממוצעת הולכת וקטנה ככול שמתרחקים מעמדת המצלמה. ניתוח זה אינו פשוט מכיוון שבמקרים רבים השינוי במהירות אינו בהכרח נובע מאפקט ההילה אלא גם למשל ממיקום של צמתים בקרבת המצלמה )למשל בכביש 75(. באיחוד הנתונים מסך החתכים בהם נמדד אפקט ההילה נמצא כי ב- 32 מתוך 34 חתכים בכביש בו ממוקמת המצלמה, נצפתה ירידה במהירות )רווח הסמך לא כולל את אפס(. כלומר טווח ההשפעה של המצלמות מגיע בחלק גדול מהמקרים עד ק"מ לפני ואחרי המצלמה. אולם כפי שנאמר האפקט )אפקט ההילה( נחלש. הערך המומלץ לצרכי בדיקת כדאיות המצלמות, בהיעדר מידע טוב יותר, הוא טווח השפעה אפקטיבי של 1800 מטר )900 מטר מכל צד של המצלמה(. 49

50 4. מדידות מהירות מעבר בקטעי דרך על סמך מקורות ניידים מקורות "ניידים" הם כלי רכב הנושאים מד מיקום ומהירות )GPS( שמדווח )בהסכמת בעל הרכב( בתדירות שנקבעה מראש את הנתונים האלו לשרת מרכזי. חברת דסל אוספת באופן זה נתונים המכסים את כל כבישי הארץ, ברציפות לאורך מספר שנים. עלות איסוף הנתונים נמוכה יחסית לפריסה הרחבה, ושיטת האיסוף לא דורשת לבצע מדידות בשטח. מעבר לכך, ניתן לבחור את קטעי הדרך לצורך המחקר בדיעבד, בהתאם למיקומים בהם הותקנו המצלמות בפועל. במחקר הנוכחי יתרון זה הוא משמעותי מכיוון שההתקנות של המצלמות בוצעו ללא התראה מוקדמת לצוות המחקר ולכן בחלק מהמקרים לא התאפשר לבצע מדידה באמצעות מונים פניאומטיים לפני ההתקנות. בנוסף, יש יתרון לשימוש בנתונים אלו לצורך בחינת אפקט ההילה. החיסרון המרכזי של מקור מידע זה הוא מידת הייצוג של המדגם. נתוני חברת דסל מתבססים על כ 100,000 כלי רכב, וכתוצאה מכך מספקים כיסוי של כ 3% מהתנועה. מעבר לכך, כלי הרכב הנכללים במדגם אינם מדגם אקראי מתוך כלל כלי הרכב בכבישים, ומכאן המידה שבה ניתוח המבוסס על נתונים אלה ניתן להכללה טעונה בדיקה. במסגרת המחקר קיבלנו מחברת דסל נתוני מקורות ניידים עבור 42 מקטעי כביש. בטבלה 6 מפורטים 20 מקטעים הכוללים עמדות מצלמה. שאר המקטעים, לצורך השוואה, מפורטים בטבלה 7. יש לשים לב שלעיתים באותו מקטע ישנה אכיפה לשני כיווני הנסיעה. במקרים אלו מצוין אותו מקטע פעמיים, לכל כיוון בנפרד. מספר הרשומות שהתקבלו בכל המקטעים בשנים 2011 עד 2013 הוא 700,348,576. בסיס נתונים זה מהווה כר נתונים נרחב למחקר נטורליסטי. המידע במקטעים אלו כולל רשומות באזורים הקרובים לעמדות האכיפה וגם באזורים אחרים. כמו כן, בחלק מהמקטעים יש צמתים ומחלפים, תנאי ראות ותאורה שונים וכן הלאה שעלולים להשפיע על התנהגות הנהגים. במסגרת המחקר הנוכחי לצורך בדיקת היתכנות נצלנו רק חלק מהפוטנציאל הגלום בבסיס נתונים זה. התמקדנו ב- 16 חתכים בכבישים 40 5, 4, ו- 65 שבהם הותקנו 16 מצלמות אכיפה. ברוב החתכים שנבחרו בוצעו גם מדידות באמצעות מונים פניאומטיים. בהמשך הפרק )סעיפים , ו 4.3( מוצגים ניתוחים של הנתונים מ- 16 החתכים הללו. טבלה 6 רשימת מקטעים עבורם התקבלו נתוני מקורות ניידים אתרים עם מצלמות קוד מקטע כביש מצומת מחלף אדומים מחלף ינאי מחלף זיכרון יעקב צומת אבא הלל צומת חפר צומת מעגן מיכאל צומת נהריה צומת גלילות צומת קמה צומת קריית מלאכי קסטינה מחלף קיסריה צומת מגידו צומת עפולה- מרחביה צומת בית שאן- מעוז חיים צומת מגדל העמק צומת השומרים צומת יפתחאל מחלף גשר מוטה גור צומת יבור צומת יובלים עד צומת דרך מעלה אדומים שדרות משה מחלף זכרון יעקב מחלף ינאי צומת קרית מלאכי צומת מעגן מיכאל צומת חפר צומת עין אפק כניסה לראש העין מערב צומת קריית מלאכי קסטינה צומת קמה צומת מגידו מחלף קיסריה צומת בית שאן- מעוז חיים צומת עפולה- מרחביה צומת השומרים צומת מגדל העמק מחלף גשר מוטה גור צומת יפתחאל צומת יובלים צומת יבור מצלמות מוצבות בק"מ 28, , , , , , ,236.2, , , , , , , , , , ,5.1 50

51 טבלה 7 רשימת מקטעים עבורם התקבלו נתוני מקורות ניידים אתרי השוואה קוד מקטע כביש מצומת דרך מעלה אדומים שדרות משה מחלף שמריהו מחלף זיכרון יעקב מחלף פולג מחלף עתלית צומת אבא הלל צומת קרית מלאכי צומת עין אפק כניסה לראש העין מערב צומת נמל אשדוד צומת גדרה צומת גזר מחלף השבעה מחלף נתניה מחלף ניצני עוז צומת מגידו כניסה לעפולה צומת נהלל צומת עדשים צומת יששכר צומת תמרה מחלף גלעם צומת מורשת עד צומת מחלף אדומים מחלף פולג מחלף עתלית מחלף שמריהו מחלף זיכרון יעקב צומת קרית מלאכי צומת אבא הלל צומת נהריה צומת גלילות צומת גדרה צומת נמל אשדוד מחלף השבעה צומת גזר מחלף ניצני עוז מחלף נתניה כניסה לעפולה צומת מגידו צומת עדשים צומת נהלל צומת תמרה צומת יששכר צומת מורשת מחלף גלעם 4.1. תיאור הנתונים שהתקבלו באזורים הסמוכים למצלמות עבור 16 החתכים שנבחרו לצורך הניתוח, מוצגים בטבלה 8 מספרי הרשומות בנתוני דסל במרחק של 1.5 ק"מ או פחות לכל כיוון )לפני ואחרי המצלמות( במקטע הרלוונטי. ניתחנו רשומות שעבורן סוג הרכב ידוע )עבור 64% מהנתונים סוג הרכב לא ידוע(. הנתונים נאספו בתקופה של שלוש שנים: מתחילת 2011 ועד סוף בעמודה השלישית מצוין גם תרגום של נתונים אלו למספר דגימות ל- 100 מטר כביש לשעה. נתון זה ממחיש את המידה שבה ניתן לעשות ניתוח שעתי על חתך מסוים. המספרים נעים בין 1.71 )כביש 4 קמ 166.2( ל )כביש 5 קמ 6.3(. עבור המצלמות שנכללו בניתוח המדגם כולל 35,635,493 רשומות כאשר מתוכן 30,706,677 הן בימי חול: ראשון עד חמישי. 51

52 טבלה 8 מספרי מעברים על פי עמדת מצלמה נתונים תיאוריים עמדה D4KM157.7 D4KM158.4 D4KM166.2 D4KM168 D4KM228 D4KM235.4 D4KM236.2 D5KM11.5 D5KM6.3 D40KM212.1 D40KM221.9 D40KM232.9 D40KM237.3 D65KM20 D65KM22.1 D65KM33 מספר דגימות 1,683,989 2,103,595 1,354,713 1,402,630 3,262,223 1,686,820 1,712,939 4,060,089 5,445,804 2,614,869 2,695,707 1,125,139 1,118,997 2,323,971 1,644,907 1,399,101 דגימות ל- 100 מטר לשעה מספר דגימות בימי ראשון עד חמישי 1,456,812 1,833,034 1,172,859 1,215,823 2,844,987 1,426,144 1,439,277 3,495,690 4,601,825 2,298,731 2,390, , ,501 1,969,464 1,406,633 1,204, מהירות הנסיעה לפני ואחרי התקנת המצלמה באזורים הסמוכים למצלמות ניתוח זה מתמקד בתקופת הזמן של עד שנה לפני ואחרי התקנת המצלמות ומטרתו להעריך את מידת השינוי במהירות כתוצאה מההתקנה. בחרנו להתמקד במהירות החציונית במקום במהירות הממוצעת מכיוון שנתגלו ערכים קיצוניים במדידות המהירות. בדרך כלל מדובר בערכים קיצוניים כלפי מטה )מהירות קרובה לאפס(. מכיוון שאנחנו מתמקדים בחתכים שונים של זמן )לפני ואחרי התקנת המצלמות( ושל מרחק )לפני ואחרי עמדת המצלמה( בחלק מהמקרים מדובר במדגמים קטנים )יחסית( ולכן קיום ערכים חריגים (outliers) עלול להשפיע על הממוצע וכתוצאה מכך יגרום לכך שהממוצע לא בהכרח ישקף את מהירות הנסיעה באותו כביש ובאותו זמן. החציון לעומת זאת פחות רגיש מהממוצע לערכים חריגים ולכן בחרנו להסתמך עליו. בחלק מהניתוחים המופיעים פה נציג גם את האחוזון ה- 85 של המהירות המייצג את הנהגים שבוחרים לנהוג במהירויות גבוהות יותר. ראשית נתמקד באזורים הקרובים ממש לאתרי המצלמות, בכיסוי של 500 מטר סביב אזור המצלמה )250 מטר לפני ואחרי המצלמה( בהמשך נרחיב את הניתוח לאזור רחב יותר )כיסוי של 2 ק"מ( בשביל לקבל הערכה גם עבור אפקט ההילה. איור 19 מציג את המהירות החציונית ואת האחוזון ה- 85 של המהירות עבור כל חודש בסביבות מועד התקנת עמוד המצלמה. הקו השחור האנכי נועד להדגיש את מועד ההתקנה כך שכל הנתונים משמאלו מייצגים רשומות שנלקחו לפני התקנת המצלמה וכל הנתונים לימינו את הנתונים שלאחר מכן. הקו האדום מציין את מועד תחילת מתן הדוחות )פברואר 2012( עבור חלק מהעמדות מועד זה הוא לפני ההתקנה ועבור חלקן )עמדות בכביש 4 ובכביש 65( מועד זה הוא לאחר ההתקנה. האיור נועד לאפשר ניתוח פרטני של כל עמדה ועמדה, ולעמוד על השינויים במהירות לאורך הזמן. העמדות בכביש 4 ובכביש 65 הוקמו במהלך 2011 ולכן בנתוני ה"לפני" קיימים נתונים עבור פרק זמן הקצר משנה )משתנה מעט מעמדה לעמדה(. ברוב המקרים ניכרת ירידה במהירות הנסיעה הן החציונית והן באחוזון ה- 85. חשוב להדגיש כי עמדות אלו היו הראשונות שהוקמו. למעשה עד פברואר 2012 )כחצי שנה ממועד ההתקנה( לא ניתנו דוחות. את התרומה של מתן הדוחות מעבר לירידה במהירות הנובעת מהתקנת המצלמות ניתן לראות בדוגמאות הבאות: ו- D65KM22.1. D65KM20,D4KM168,D4KM166.2,D4KM158.4,D4KM

53 הערות: )1( הקו האנכי השחור מציין את תאריך התקנת העמדה. הקו האנכי האדום מציין את פברואר 2012 בו התחילו להשתמש במערכת האכיפה באופן מבצעי ולהפיק דוחות עבור עבירות מהירות. )2( הנתונים מתייחסים למעברים שבוצעו במרחק 250 מטרים מהעמדה לכל כיוון. איור 19 חציון ואחוזון 85 )בשחור ובאפור( של מהירות הנסיעה על פי זמן בחודשים ממועד ההתקנה באתרים השונים המידה שבה המצלמות משפיעות על מהירות הנסיעה שונה מעמדה לעמדה. כך למשל באתרים בדרך 40 אין כמעט שינוי בחציון המהירות, ובאחד האתרים )D40KM212.1( ניתן לראות עלייה באחוזון ה 85. מעבר לכך, בחלק מהאתרים הירידות הן בעיקר סביב מועד ההתקנה ומועד תחילת הפקת הדוחות, למשל D4KM158.4 ו,D4KM168 ואילו באתרים אחרים הירידה היא הדרגתית לאורך כל התקופה, למשל.D4KM

54 כדי לקבל תמונה כוללת יותר של דפוסי השינוי במהירויות בחרנו להגדיר מספר מדדים במטרה לשקף את התופעות שנראות באיורים ושתוארו לעיל. על מדדים אלו לבטא שינויים הן בטווח הקצר שמיד לאחר ההתקנה והן בטווח הארוך יותר )למשל כדי להתחשב גם בהשפעה של מתן הדוחות(. לצורך זה בחרנו לייצג כל איור בעזרת המדדים הבאים: ההפרש במהירות החציונית ובאחוזון ה- 85 בין החודש שלפני ההתקנה לחודש הראשון שלאחר מכן ההפרש במהירות החציונית ובאחוזון ה- 85 בין החודש שלפני ההתקנה לאותו החודש )קלנדרי( אבל שנה מאוחר יותר..1.2 המדד הראשון עלול להיות מושפע במעט מהשפעות של עונתיות אך מכיוון שהוא מחושב על סמך חודשים סמוכים בזמן אנו מניחים שהשפעות אלו מינוריות. מטרת המדד השני היא לקחת בחשבון השפעה של עונתיות על התוצאות. בשני המקרים הפרש חיובי מלמד על ירידה במהירות הנסיעה. נתונים אודות מדדים אלו מופיעים בטבלה 9 ובטבלה 10 עבור החציון והאחוזון ה- 85 של המהירות בהתאמה. בסיכום הנתונים מכל העמדות הירידות במהירות החציונית עבור מדד 1 )בין החודש שלפני לחודש שאחרי ההתקנה( נעות בין 4- ל 4 קמ"ש עם ממוצע של 0.85 קמ"ש וסטיית תקן של 2.31 קמ"ש. בעזרת מבחן Wilcoxon חד צדדי נמצא שחציון הירידות אינו גדול מאפס באופן מובהק.)p.value=0.082( הירידות באחוזון ה- 85 נעות בין 0 ל 7 קמ"ש עם ממוצע 3 קמ"ש וסטיית תקן 2.56 קמ"ש. חציון הירידות גדול מאפס באופן מובהק.)p.value=0.002( לגבי המדד השני, המתייחס לפער זמנים של שנה, הירידה במהירות החציונית נעה בין 0 ל 8 קמ"ש עם ממוצע 3.22 קמ"ש וסטיית תקן של 2.64 קמ"ש. הירידה באחוזון ה- 85 היתה אף גבוהה יותר ונעה בין 4 ל 13 עם ממוצע של 7.38 קמ"ש וסטיית תקן של 2.68 קמ"ש. בשני המקרים האחרונים חציון הירידות גדול באופן מובהק מאפס.)p.value<0.001( טבלה 9 ערכי המהירות באתרים השונים החציונית ו- 11 אחרי חודש לפני, חודש חודשים אחרי ההתקנה וההפרשים ביניהם 11 חודשים מההתקנה )C( עמדה D40KM212.1 D40KM221.9 D40KM232.9 D40KM237.3 D4KM157.7 D4KM158.4 D4KM166.2 D4KM168 D4KM228 D4KM235.4 D4KM236.2 D5KM11.5 D5KM6.3 D65KM20 D65KM22.1 D65KM33 חודש לפני ההתקנה )A( חודש לאחר ההתקנה )B( מדד 1 )A-B( מדד 2 )A-C(

55 טבלה 10 ערכי האחוזון ה 85 של המהירות חודש לפני, חודש אחרי ו- 11 חודשים אחרי ההתקנה וההפרשים ביניהם באתרים השונים 11 חודשים מההתקנה )C( עמדה D40KM212.1 D40KM221.9 D40KM232.9 D40KM237.3 D4KM157.7 D4KM158.4 D4KM166.2 D4KM168 D4KM228 D4KM235.4 D4KM236.2 D5KM11.5 D5KM6.3 D65KM20 D65KM22.1 D65KM33 חודש לפני ההתקנה )A( חודש לאחר ההתקנה )B( מדד 1 )A-B( מדד 2 )A-C( אפקט ההילה איור 20 ואיור 21 מציגים את המהירות החציונית והאחוזון ה- 85 של המהירות על פי מרחק מהמצלמה, בטווח של 1000 מטר לפני )מסומן במינוס( ועד 1000 אחרי המצלמה עבור חודש לפני התקנת העמוד ואותו החודש לאחר שנה. ליד כל ערך 4 מתואר רווח הסמך ברמת סמך. 95% איור 22 מציג את ההפרשים בין החציון )והאחוזון ה- 85 ( הנצפה חודש לפני ההתקנה והחציון )והאחוזון ה- 85 ( 11 חודשים לאחר ההתקנה )מדד 2(. בכבישים 5 4, ו- 65 ההפרשים הן של החציון והן של האחוזון ה- 85 הם ברוב המקרים חיוביים: מתוך 60 חתכים בכבישים אלו ההפרש בחציונים חיובי ב- 40 חתכים )67%(. ההפרש באחוזון ה- 85 חיובי ב- 52 מהחתכים )87%(. בכביש 40 השינויים במהירות היו מינוריים יותר, גם באחוזון ה- 85 וגם בחציון. מעבר לכך האיורים מצביעים על התנהגויות שונות בעמדות השונות ולכן קשה להסיק מסקנה אחידה. לדוגמה בכביש 4 בק"מ נראית ירידה במהירות ויציבות בירידה במרחקים השונים לפני ואחרי המצלמה. בכביש 4 בק"מ ו- 168, בכביש 5 בשתי הנקודות ובכביש 65 בק"מ 22.1 עבור שני האחוזונים הירידה הגדולה ביותר במהירות היא בחתך הקרוב למצלמה. באופן כללי ישנה התאמה סבירה )אם כי כמובן לא מושלמת( בין הממצאים מהמקורות הצפים שצוינו לעיל לממצאים המקבילים מהמדידות הפניאומטיות שהוצגו בפרק 3. למשל בכביש 65 בעמדות בק"מ , ו 33 מצאנו במדידות הפניאומטיות שהמהירות הממוצעת ירדה ב , ו 8.29 קמ"ש בהתאמה )פרק 3 טבלה 3(. בנתוני המקורות הניידים הירידות של החציון )האחוזון ה 85( הם: )6( 2 קמ"ש בק"מ )11( 4 20, קמ"ש בק"מ 22.1, ו )8( 4 קמ"ש בק"מ 33 )טבלה 9(. באופן דומה, בכביש 4 בק"מ ובנקודות הסמוכות )במרחק של 1000 מטר בדרך אל המצלמה וממנה( תועדה ירידה במהירות הממוצעת של , ו 6.91 קמ"ש בהתאמה )פרק 3 טבלה 3(. בהשוואה נתוני המקורות 55 4 רווחי סמך לאחוזון ה q חושבו האחוזון בעזרת קירוב נורמלי לבינומי באופן הבא: 1.96*(nq(1-q)) 0.5, nq ± כאשר n הוא מספר הדגימות ו q הוא

56 הניידים מראים על ירידות של החציון )האחוזון ה 85( ב )11( 7 קמ"ש במיקום המצלמה, )3( 3 קמ"ש במרחק 1000 מטר בדרך אל המצלמה, ו )7( 4 קמ"ש במרחק 1000 מטר בדרך מהמצלמה )טבלה 9(. הערות: )1( בכותרת של כל תת איור מצוין המיקום בו מוצבת המצלמה ומספר הדגימות שנכללו בחישוב. )2( הנקודות השחורות והאפורות מציינות דגימות שנלקחו חודש לפני ההתקנה ובחודש ה- 11 לאחר ההתקנה בהתאמה. )3( כל נקודה מתייחסת למקטע כביש באורך 200 מטר הסובב אותה למשל הנקודה הנמצאת מעל המספר אפס בציר ה- X כוללת דגימות במרחק (100-) עד 100 מטר. )4( רווחי סמך ברמת סמך של 95% מוצגים על ידי זוג קווים אופקיים )הערה: כאשר רווח הסמך צר, הקווים הללו מתלכדים(. )5( בכביש 65 המהירות המותרת היא 80 קמ"ש; בכביש 4 ובכביש 40 המהירות המותרת היא 90 קמ"ש; ובכביש 5 המהירות המותרת היא 100 קמ"ש. איור 20 חציון ורווח סמך של המהירות על פי מרחק מהמצלמה חודש לפני )בשחור( ו 11 חודשים אחרי )באפור( ההתקנה באתרים השונים 56

57 הערות: )1( בכותרת של כל תת איור מצוין המיקום בו מוצבת המצלמה ומספר הדגימות שנכללו בחישוב. )2( הנקודות השחורות והאפורות מציינות דגימות שנלקחו חודש לפני ההתקנה ובחודש ה- 11 לאחר ההתקנה בהתאמה. )3( כל נקודה מתייחסת למקטע כביש באורך 200 מטר הסובב אותה למשל הנקודה הנמצאת מעל המספר אפס בציר ה- X כוללת דגימות במרחק (100-) עד 100 מטר. )4( רווחי סמך ברמת סמך של 95% מוצגים על ידי זוג קווים אופקיים )הערה: כאשר רווח הסמך צר, הקווים הללו מתלכדים(. )5( בכביש 65 המהירות המותרת היא 80 קמ"ש; בכביש 4 ובכביש 40 המהירות המותרת היא 90 קמ"ש; ובכביש 5 המהירות המותרת היא 100 קמ"ש. איור 21 אחוזון 85 ורווח סמך של המהירות על פי מרחק מהמצלמה חודש לפני ו 11 חודשים אחרי ההתקנה באתרים השונים 57

58 הערות: )1( בכותרת של כל תת איור מצוין המיקום בו מוצבת המצלמה ומספר הדגימות שנכללו בחישוב. )2( הנקודות השחורות והאפורות מציינות הפרשים בין החציונים והאחוזונים ה- 85 )בהתאמה(, שנמדדו חודש לפני פחות 11 חודשים אחרי התקנת המצלמה )3( כל נקודה מתייחסת למקטע כביש באורך 200 מטר הסובב אותה למשל הנקודה הנמצאת מעל המספר אפס בציר ה- X כוללת דגימות במרחק 100- עד 100 מטר. )4( הפרשים חיוביים מציינים שיפור כלומר ירידה במהירות. )5( רווחי סמך ברמת סמך של 95% מוצגים על ידי זוג קווים אופקיים )הערה: כאשר רווח הסמך צר, הקווים הללו מתלכדים(. איור 22 הפרשים בחציון ובאחוזון ה- 85 של המהירויות חודש לפני פחות 11 חודשים אחרי התקנת המצלמה כנגד המרחק מהמצלמה באתרים השונים איור 23 מציג איחוד של הממצאים עבור 16 אתרי המצלמות. לכל מרחק מהמצלמה מוצג ממוצע השינוי בחציון ובאחוזון ה 85. רווחי הסמך כאן מבטאים את ההבדלים בין האתרים השונים. הבדלים אלה הרבה יותר משמעותיים מרווחי הסמך שהוצגו לעיל עבור כל אתר בנפרד, אשר התבססו על שונות המהירות בין כלי הרכב באותו אתר, ועל גודל המדגם בכל אתר. כפי שמוצג באיור זה, סיכום כלל אתרי המצלמות מראה שבאתר ההתקנה הייתה ירידה של כ 3.22 קמ"ש במהירות החציונית, ושל כ 7.38 קמ"ש באחוזון ה 85. באתרים שלפני ואחרי אתר ההתקנה ההתנהגות דומה והירידות מתונות יותר. בנוסף, לגבי החציון ההשפעה בתחום של עד 1000 מטר מהעמדה היא זניחה. עבור האחוזון ה 85 השינויים יותר משמעותיים, ויש ירידה מסוימת במהירות של כ 3 קמ"ש בתחום של פלוס מינוס קילומטר אחד )2.56 קמ"ש קילומטר לפני העמדה ו קמ"ש קילומטר לאחר המצלמה(. נוכל לחשב טווח השפעה אפקטיבי באופן דומה לחישוב שנעשה בסעיף 3.3: נסכם את חמשת הערכים המוצגים באיור 23, נחלק בערך שמתאים למיקום בעמדת המצלמה ונכפול ב 500 מטר )הרזולוציה על פיה מוצגים הנתונים באיור(. אם כל הערכים היו שווים החישוב הזה יראה טווח השפעה של 2500 מטר. אם הייתה השפעה רק במיקום העמדה, החישוב היה מראה טווח השפעה של 500 מטר. עבור החציון טווח ההשפעה על פי חישוב זה הוא 1262 מטרים )כלומר כ- 631 מטר לפני ואחרי העמדה( ועבור האחוזון ה- 85 טווח ההשפעה האפקטיבי הוא 1323 מטרים. 58

59 הערות: )1( הצבעים השחור והאפור מציינים הפרשים בין החציונים והאחוזונים ה- 85 )בהתאמה(, שנמדדו חודש לפני פחות 11 חודשים אחרי התקנת המצלמה )2( הפרשים חיוביים מציינים שיפור כלומר ירידה במהירות. )3( רווחי סמך ברמת סמך של 95%. איור 23 הפרשים בחציון ובאחוזון ה- 85 של המהירות )חודש לפני פחות 11 חודשים אחרי( ורווחי סמך כנגד המרחק מהמצלמה - סיכום מכלל המצלמות 4.4. סיכום פרק זה מתמקד בנתוני מקורות "ניידים" לצורך )1( ניתוח השינוי במהירויות הנסיעה לאורך זמן ו-) 2 ( ניתוח השפעת אפקט ההילה. הנתונים נאספו בתקופה של שלוש שנים: )2011 עד 2013(. עבור מעברים בעמדות אכיפה כבישים 40 5, 4, ו 65. המדגם כולל 30,706,677 רשומות בימי חול: ראשון עד חמישי. בסיכום הנתונים מכל העמדות ההפרשים במהירות החציונית בין החודש שלפני לחודש שאחרי ההתקנה )מדד 1( לא נמצא הבדל מובהק בין המהירות החציונית בחודש שלפני התקנת המצלמה לחודש שלאחר מכן )ממוצע הירידה במהירות החציונית הוא 0.85 קמ"ש וסטיית תקן של 2.31 קמ"ש(. השינוי באחוזון ה- 85 גדול יותר )ומובהק( - ממוצע 3 קמ"ש וסטיית תקן של 2.56 קמ"ש. בהשוואה על פי המדד השני, המתייחס לפער זמנים של שנה, ההפרשים גבוהים יותר )ומובהקים(. עבור החציונים השינוי הממוצע 3.22 קמ"ש וסטיית תקן של 2.64 קמ"ש. עבור האחוזון ה- 85 הירידה הממוצעת היתה 7.38 קמ"ש )סטיית תקן של 2.68 קמ"ש(. הניתוח עבור אפקט ההילה הראה כי עבור החציונים הירידה הייתה מינורית )לא מובהקת מההיבט הסטטיסטי( במיקומים הקרובים למצלמה. אולם עבור האחוזון ה- 85 תועדו ירידות של כ- 3 קמ"ש כ מטרים לפני ואחרי המצלמה, כלומר היתה ירידה עבור כלי רכב מהירים יותר. 59

60 .5 נתוני מערכת האכיפה במערכת האכיפה האוטומטית הדיגיטלית, כל מצלמת אכיפה מחוברת לגלאי לולאה מגנטיים, זוג גלאים בכל נתיב. הגלאים נועדו לקבוע מתי להפעיל את מצלמת האכיפה. בנוסף הם מאפשרים לאסוף נתונים על כל רכב שעובר באתר האכיפה, כולל תאריך וזמן המעבר, נתיב המעבר, מהירות הרכב, ואורך הרכב. מערכת האכיפה כוללת בסיסי נתונים נוספים ובהם: תיעוד של הדוחות לנהגים אשר מופקים מהמערכת, מאפיינים של התמונות שצולמו על ידי מצלמות האכיפה, ועוד. בעזרת נתונים אלה ניתן לנתח היבטים שונים של תפקוד המערכת ושל השפעתה על התנהגות הנהגים. בפרק זה מוצגים שלושה ניתוחים: השפעת מתן הדוחות על מהירויות הנסיעה כפי שתועדו על ידי מצלמות שפעלו טרם ההפעלה המבצעית, השינויים במהירויות הנסיעה לאורך זמן במהלך תקופת ההפעלה המבצעית )כתוצאה מתהליכי למידה או משינויים אחרים(, ואפיון של הדוחות לנהגים. טבלה 11 וטבלה 12 מספקות נתונים תיאוריים אודות עמדות האכיפה בקטעי דרך ובצמתים ובהם: מספר המעברים, אירועים מתועדים )מקרים בהם צולם רכב(, תאריכי התקנת המצלמות, מעבר ראשון ומעבר אחרון. העמדות כוללות 21 מצלמות מהירות מתוכן 19 בקטעי דרך בין-עירוניים, וכן 55 מצלמות רמזור, 40 בצמתים בין-עירוניים והשאר בצמתים עירוניים. בסיס הנתונים כולל נתונים מתאריך 7/8/2011 ועד 27/12/2013. בסך הכל נרשמו 410,938,055 מעברים. סה"כ ימי פעילות )ימים בהם נרשם לפחות מעבר אחד( עומד על 25,904 כלומר בממוצע ימי פעילות בכל עמדה. עבור עמדות אכיפת המהירות נרשמו 125,820,768 מעברים. סה"כ ימי פעילות עומד על 6,015, כלומר בממוצע ימי פעילות לעמדה. עבור העמדות המוצבות בצמתים נרשמו 285,117,287 מעברים. סה"כ ימי פעילות עומד על 19,889, כלומר בממוצע ימי פעילות לעמדה. טבלה 11 נתוני מעברים ואירועים מתועדים )חריגת מהירויות( בעמדות אכיפה בקטעי דרך אירועי מהירות ימי פעילות מעברים ת. מעבר אחרון ת. מעבר ראשון ת. התקנה כיוון נסיעה אזור סוג נתיב עמדה קוד 7, ,896,782 27/12/13 9/8/11 3/4/11 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני דרום כביש 4 קמ , ,870,968 3/7/12 10/8/11 29/3/11 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני דרום כביש 4 קמ , ,171,907 27/12/13 13/2/12 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני מזרח 3/4/11 )1( כביש 65 קמ , ,172,929 2/8/13 20/9/11 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני מערב 4/4/11 )1( כביש 65 קמ 20 18, ,444,692 21/7/13 9/2/12 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני מערב 16/5/11 )1( כביש 65 קמ 33 3, ,760,460 27/12/13 19/6/12 8/5/11 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני דרום כביש 4 קמ , ,449,002 27/12/13 13/5/13 28/8/11 2 נתיבים ממוחלף בין-עירוני דרום כביש 2 קמ , ,908,398 21/6/13 13/6/12 20/12/11 נתיב אחד מרומזר בין-עירוני צפון )1( כביש 784 קמ , ,908,398 21/6/13 13/6/12 20/12/11 נתיב אחד מרומזר בין-עירוני דרום )1( כביש 784 קמ ,327 27/12/13 11/9/13 נתיב אחד מרומזר בין-עירוני מזרח 9/12/12 כביש 805 קמ ,327 27/12/13 11/9/13 נתיב אחד מרומזר בין-עירוני מערב 9/12/12 כביש 805 קמ ,125,701 22/12/13 21/1/13 23/10/11 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני דרום כביש 44 קמ ,689 15/8/11 10/8/11 30/10/11 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני דרום כביש 44 קמ , ,144,659 23/12/13 7/11/13 3 נתיבים ממוחלף בין-עירוני מערב 28/1/13 כביש 5 קמ , ,438,724 5/11/13 3 נתיבים ממוחלף בין-עירוני מערב 27/6/13 16/12/12 כביש 5 קמ , ,156,414 20/12/13 21/7/13 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני כביש 44 קמ , ,991,320 23/11/13 24/9/12 23/7/12 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני דרום כביש 40 קמ , ,930,994 23/12/13 24/6/13 29/10/12 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני דרום כביש 40 קמ , ,761,131 23/12/13 23/6/13 2 נתיבים מרומזר בין-עירוני מערב 18/8/13 כביש 3 קמ , ,293,857 22/12/13 1/5/13 3/2/13 צפון 2 נתיבים מרומזר עירוני ירושלים, בגין , ,310,089 23/12/13 29/4/13 4/2/13 דרום 2 נתיבים מרומזר עירוני ירושלים, בגין ,117 6, ,820,768 סה"כ הערות: )1( עבור עמדות מהירות אלו יש רשומות של אירועים מתועדים בגין מעבר באדום. תופעה זו נדירה מאוד. במקרה הקיצוני נרשמו 334 רשומות כאלו בעמדה , מתוכן בטווח זמן של שעתיים. הוחלט להתעלם מרשומות אלו. 60

61 טבלה 12 נתוני מעברים ואירועים מתועדים )מעבר באדום וחריגת מהירות( בעמדות אכיפה בצמתים סוג צומת עמדה 3 זרועות אחיהוד 3 זרועות אבליים צפוני 3 זרועות חנה 3 זרועות יבור 4 זרועות עכו מזרח מדר' 3 זרועות נחל חדרה מזרחי 4 זרועות שפיה 3 זרועות שומרת 3 זרועות אלון מערבי 4 זרועות כברי 3 זרועות כפר קרע 3 זרועות אלון תבור מערבי 3 זרועות השומרים 3 זרועות רמת ישי 3 זרועות חלפתא 3 זרועות עתלית 3 זרועות גו'ליס 4 זרועות פל ים 3 זרועות נצרת עלית נצרת 4 זרועות מורשה 4 זרועות השבעה 4 זרועות קסם 4 זרועות בית דגן 4 זרועות גינתון 4 זרועות השרון - בית ליד 4 זרועות אלישמע-הוד השרון 3 זרועות נווה ימין 4 זרועות חגור 4 זרועות בילו 4 זרועות יהוד 4 זרועות רמלוד 4 זרועות פלוגות 3 זרועות גבעתי מזרחי 3 זרועות בית קמה 4 זרועות חטיבת הנגב 3 זרועות אמונים 3 זרועות ברכיה 3 זרועות קסטינה 4 זרועות אבא הילל סילבר 3 זרועות עכו, בן עמי פת, נתן שיפריס 4 זרועות תא, קיבוץ גלויות 4 זרועות תא, דרך נמיר 4 זרועות רג, ז'בוטינסקי 4 זרועות תא, קיבוץ גלויות 3 זרועות ירושלים, חברון-התנופה ירושלים, יגאל ידין-מאיר 2 זרועות ירושלים, חברון -ינובסקי 3 זרועות 4 זרועות פת, ז'בוטינסקי 4 זרועות הוד השרון, רמתיים 4 זרועות בת ים, שד' יוספטל 4 זרועות חולון, ברקת ראובן 3 זרועות חולון, מנחם בגין 4 זרועות כס, השרון אזור כיוון נסיעה בין-עירוני מערב בין-עירוני צפון בין-עירוני מזרח בין-עירוני צפון בין-עירוני דרום בין-עירוני מזרח בין-עירוני מזרח בין-עירוני צפון בין-עירוני מזרח בין-עירוני מזרח בין-עירוני מזרח בין-עירוני מערב בין-עירוני מערב בין-עירוני מזרח בין-עירוני מערב בין-עירוני דרום בין-עירוני דרום בין-עירוני צפון בין-עירוני דרום בין-עירוני צפון בין-עירוני דרום בין-עירוני מזרח בין-עירוני צפון בין-עירוני מערב בין-עירוני צפון בין-עירוני צפון בין-עירוני צפון בין-עירוני צפון בין-עירוני דרום בין-עירוני בין-עירוני מערב בין-עירוני מזרח בין-עירוני דרום בין-עירוני מזרח בין-עירוני צפון בין-עירוני דרום בין-עירוני צפון בין-עירוני צפון בין-עירוני צפון בין-עירוני צפון עירוני דרום עירוני עירוני מזרח עירוני דרום עירוני מזרח עירוני מערב עירוני צפון עירוני דרום עירוני דרום עירוני מערב עירוני צפון עירוני מערב עירוני צפון עירוני מזרח עירוני מערב ת. מעבר אחרון ת. מעבר ראשון ת. התקנה 13/12/12 9/8/11 27/12/13 10/8/11 5/3/11 30/11/13 9/8/11 27/4/11 27/12/13 13/6/12 26/5/11 12/2/12 10/8/11 27/12/13 12/2/12 1/6/11 23/12/13 13/6/12 27/8/11 23/12/13 18/10/12 9/8/12 23/12/13 24/9/12 8/8/12 23/12/13 18/10/12 16/8/12 13/12/13 22/10/12 13/8/12 23/12/13 10/2/13 11/11/12 23/12/13 4/2/13 13/11/12 21/8/13 14/3/13 1/1/13 28/6/13 11/3/13 11/12/12 23/12/13 1/5/13 21/2/13 23/12/13 25/4/13 17/2/13 23/12/13 5/8/13 6/4/13 23/12/13 15/12/13 31/7/13 22/12/13 2/12/13 1/8/13 23/12/13 15/8/11 8/9/09 2/12/13 11/8/11 5/4/11 29/11/13 5/11/12 19/8/12 24/11/13 10/8/11 12/6/11 23/12/13 23/4/12 26/6/11 23/12/13 14/6/12 10/7/11 23/12/13 29/5/12 5/6/11 23/12/13 19/4/12 8/8/11 23/12/13 9/8/12 4/2/13 23/2/13 25/12/12 23/12/13 6/5/13 17/2/13 23/12/13 19/8/13 6/5/13 23/12/13 8/8/11 16/5/11 23/12/13 9/8/11 6/7/12 23/12/13 7/2/12 27/6/11 23/12/13 18/4/12 12/7/11 23/12/13 7/2/12 4/8/11 23/12/13 7/8/12 2/4/12 23/12/13 13/8/12 20/5/12 16/11/13 7/8/12 6/3/12 23/12/13 5/2/13 18/12/12 22/12/13 24/11/13 30/6/13 23/12/13 30/1/13 19/11/12 23/12/13 30/1/13 26/11/12 23/12/13 24/3/13 18/11/12 20/12/13 30/1/13 21/11/12 23/12/13 17/3/13 24/12/12 6/5/13 10/2/13 27/12/12 23/12/13 6/2/13 25/12/12 23/12/13 2/4/13 30/1/13 23/12/13 30/4/13 27/2/13 23/12/13 23/12/13 16/7/13 22/12/13 26/11/13 25/6/13 23/12/13 21/10/13 14/7/13 23/12/13 13/8/13 22/5/13 מעברים אירועי מעבר באדום אירועי מהירות ימי פעילות ,725 3, , ,540 1, , , , ,132 3, ,161 1, , , ,782 1, ,047 3, , , , , ,374 2, , ,189 3, ,777 3, ,297 1, ,782 8, ,359 2, ,252 1, , , , ,362 2, , ,794 3, , , ,162 1, ,077 1, , , , ,621 19,889 5,025,777 12,323,394 11,092,319 8,110,402 2,007,162 7,376,700 7,641,878 6,834,127 7,200,581 2,776,451 8,168,199 2,513,159 3,434,620 2,230, ,555 1,125,089 2,476,052 1,523,133 88, ,528 18,590,401 12,787,056 4,814,958 9,574,570 8,319,024 5,804,157 10,131,638 8,358,352 7,769, ,355 1,851, ,017 2,235,072 4,173,835 8,887,699 7,598,856 16,524,374 7,165,242 4,684,933 6,016,587 2,292, ,606 7,406,437 5,531,708 4,154,296 5,581,662 3,779,853 1,895,264 3,497,650 5,066,715 3,694,523 5,482 96, ,279 1,289, ,117,287 קוד סה"כ 61

62 5.1. השפעת מתן הדוחות על מהירות הנסיעה בקטעי דרך בין עירוניים במערכת ישנם נתונים מאוגוסט 2011, שלב בו בוצעו התקנות של מערכת האכיפה לפני התחלת ההפעלה המבצעית. ב 4 בפברואר 2012 החלה ההפעלה המבצעית של המצלמות. בחודש פברואר נשלחו לנהגים הודעות אזהרה, ומה 1 במרץ 2012 נשלחו דוחות. הניתוח בפרק זה מבוסס על הנתונים שנאספו עד דצמבר 2013, ולפיכך כולל תקופה של שישה חודשים לפני ההפעלה המבצעית )אוגוסט ינואר 2012( ו 23 חודשים בהם המערכת פעלה באופן מבצעי )פברואר דצמבר 2013(. במהלך תקופה זו נצברו נתונים במערכת עבור 76 עמדות אכיפה. תהליך בחינת טיב הנתונים וצעדים שננקטו לצורך טיוב הנתונים מפורטים בנספח ב. נתוני מצלמות המהירות שהתקבלו מאפשרים השוואה בין תקופה שבה המצלמות פעלו אך לא הופקו דוחות לנהגים )אוגוסט 2011 ינואר 2012(, לבין תקופה בה הופקו דוחות לנהגים )ממרץ 2012(. לצורך ניתוח זה בלבד העדפנו להשמיט את נתוני פברואר הגבוליים, כמו כן, לצורך עקביות עם ניתוח המדידות הבלתי תלויות, התמקדנו בנתוני המעברים שתועדו בימים שני עד רביעי. מתוך 19 עמדות מהירות בקטעי דרך בין עירוניים, 11 עמדות הוקמו כבר בשנת 2011, אולם רק שלוש עמדות תיעדו מעברים הן לפני מתן הדוחות והן לאחר מכן. )נתונים עבור תאריך המעבר הראשון ותאריך המעבר האחרון בכל עמדה מפורטים בטבלה 11 לעיל(. ככול הידוע לנו באתרים אלו לא השתנתה המהירות המותרת. פירוט מספר המעברים בעמדות אכיפת מהירות לפי אתר ולפי חודש מופיע בטבלה 13. בשל היקף הנתונים הנרחב, הטכניקה המקובלת לבדיקת מובהקות סטטיסטית מובילה כמעט בכל המקרים ל"דחיית השערת האפס" כלומר למסקנה ש"ההבדל מובהק סטטיסטית", קרי: הסבירות לכך שההבדל שנמצא בנתונים הוא מקרי בלבד נמוכה למדי )וזאת ללא התייחסות עניינית לגודל האפקט, שהוא לעתים חסר משמעות(. לפיכך, בדיון על הממצאים בטקסט שלהלן ברוב המקרים בהם התוצאה מובהקת סטטיסטית באופן מוחלט,)p.value<0.001( לא התייחסנו לסוגיה זו. עבור ערכי P כאלה, גם תיקון שלוקח בחשבון את ריבוי ההשוואות לרוב לא משנה את המסקנות. לאור זאת, הדיון שלהלן מתמקד במידת העקביות לאורך זמן כעדות משמעותית יותר מהמובהקות הסטטיסטית לתוקף הממצאים. בחלק מהמקרים הוחלט להשמיט נתוני חודש ו/או עמדה מסוימים מהניתוח על פי הפירוט הבא: )1( בעמדה בחודש אפריל נרשמו רק 277 מעברים. מכיוון שממוצע המהירות עבור נתונים אלו שונה באופן בולט הן מהתקופה שלפני מתן הדוחות והן מהתקופה שלאחר מתן הדוחות הוחלט להשמיט נתוני חודש זה. )2( בחודש ינואר 2012 נרשמו באופן בולט מספר קטן של רשומות בכל העמדות )טבלה 13( ולכן הוחלט להשמיט נתוני חודש זה מהניתוח. )3( הוחלט להתעלם מנתוני חודש פברואר 2012 שכן בחודש זה התבצע שינוי מדיניות שליחת הדוחות. איור 24 ואיור 25 מציגים את הממוצעים וסטיות התקן של המהירויות לפי חודש ועמדת אכיפה. כפי שאפשר לראות, לכל עמדה מדובר בתקופות שונות הן עבור ה"לפני" והן עבור ה"אחרי". איור 26 מציג את מספר המעברים ביחס לימי הפעילות )בהם נרשם מעבר אחד לפחות( שתועדו בכל חודש ולכל עמדה. בשל סיבות כלשהן לא כל העמדות היו פעילות באופן רצוף ולכן להערכתנו כדי להעריך את החשיפה, חלוקה של המעברים במספר ימי הפעילות היא מדד עדיף )פחות מוטה( לעומת ספירה פשוטה של המעברים. עבור כל עמדה בנפרד אוחדו הנתונים של הרשומות שלפני מתן הדוחות לתקופה אחת המייצגת את התנהגות הנהגים לפני מתן הדוחות. באותו אופן נתוני הרשומות שלאחר מתן הדוחות אוחדו לתקופה אחת המייצגת את התנהגות הנהגים לאחר מתן הדוחות. בניפוי רשומות עבורן נרשמה ע"י המערכת מהירות אפס, בעמדה הייתה ירידה במהירות הנסיעה הממוצעת ב 2.66 קמ"ש מ ל קמ"ש כלומר ירידה של 2.99%. בעמדה הייתה ירידה במהירות הנסיעה הממוצעת ב 2.37 קמ"ש מ ל קמ"ש כלומר ירידה של 2.75%. בעמדה הייתה ירידה במהירות הנסיעה הממוצעת ב 5.87 קמ"ש מ ל קמ"ש כלומר ירידה של.6.72% מבחינת סטיות התקן לפני ואחרי בכל אחת מהעמדות עולה כי פרט לחודשים מסוימים, סטיות התקן נשארו ברמה דומה לפני ואחרי מתן הדוחות. בעמדה הייתה ירידה בסטיית התקן ב קמ"ש מ ל קמ"ש. בעמדה בסיס הנתונים כולל רשומות עבור עמדות )קוד דותן יכללו בניתוח הנתונים ו ( שלא מוכרות לצוות מל"מ-תים, למרות שקיימות עבורן רשומות, ולכן לא

63 הייתה ירידה בסטיית התקן ב קמ"ש מ 9.79 ל קמ"ש. בעמדה הייתה ירידה בסטיית התקן ב קמ"ש מ ל קמ"ש. מספר המעברים לפני ואחרי בכל אחת מהעמדות השתנה. בעמדה הייתה עליה של 7.79% במספר המעברים הממוצע ליום פעילות מ- 17,921 ל- 19,318. בעמדה הייתה עליה של 2.69% במספר המעברים הממוצע ליום פעילות מ- 15,500 ל- 15,866. בעמדה הייתה עליה של 15.45% במספר המעברים הממוצע ליום פעילות מ - 20,708 ל 23,908. אין לשלול את האפשרות שחלק מהירידה במהירות הנסיעה נובע מהעלייה במספר כלי הרכב )עומס(, בפרט בעמדה טבלה 13 כמות מעברים )באלפים( לפי עמדה )בטורים( וחודש )שורות( / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / /

64 הערות: )1( הנתונים לא כללו רשומות בהן מהירות הנסיעה הייתה אפס. )2( רווחי סמך לכל היותר 0.13 קמ"ש לכל כיוון. ) 3 (הקו האנכי מציין את מועד תחילת מתן הדוחות. ברמת סמך של 95% לכל ערכי המהירויות הממוצעות הינם איור 24 מהירות ממוצעת ב 3 עמדות מהירות לפני ואחרי מתן הדוחות הערות: )1( חישובי סטיית התקן לא כללו רשומות בהן מהירות הנסיעה היתה אפס. )2( הקו האנכי מציין את מועד תחילת מתן הדוחות. איור 25 סטיית התקן של המהירות ב 3 עמדות מהירות לפני ואחרי מתן הדוחות 64

65 הערה: הקו האנכי מציין את מועד תחילת מתן הדוחות. איור 26 מספר המעברים הממוצע ליום פעילות ב 3 עמדות מהירות לפני ואחרי מתן הדוחות 5.2. מהירות הנסיעה לאורך זמן בקטעי הדרך ניתוח הנתונים בסעיף זה מתייחס לנתוני מערכת האכיפה שהצטברו לאחר פברואר 2012, כלומר לאחר יישום מלא של המערכת. מטרתו לבחון האם חלו שינויים במהירויות הנסיעה לאורך זמן, למשל כתוצאה מתהליך של למידה. ישנם מספר גורמים שעשויים להשפיע על המהירויות, כולל שינויים בנפחי התנועה. במהלך המחקר פיתחנו מודל שמסייע להפריד את השפעת נפחי התנועה מההשפעות האחרות. ניתוח ראשוני שנעשה בעזרת מודל זה הראה כי הממצאים מהניתוח בעזרת המודל דומים לממצאים בניתוח הפשטני ללא המודל. פירוט על המודל ועל הניתוח הראשוני שנעשה על פיו נמצא בדוח הביניים השלישי במחקר )בר-גרא ואחרים, 2013(. מתוך 19 עמדות המהירות התמקדנו בשמונה עבורן יש לפחות 12 חודשי נתונים לאחר פברואר נתוני המהירות הממוצעת לכל חודש בעמדות אלו מוצגים באיור 27. נתוני סטיות התקן מוצגים באיור 28. לא זיהינו דפוס התנהגות זהה בכל העמדות. בעמדות , 11005, ו ניכרת ירידה מונוטונית במהירות הנסיעה. למשל בהשוואה בין יוני 2012 ליוני 2013 נרשמו ירידות של , 1.29, ו קמ"ש בהתאמה. בעמדות האחרות קשה לזהות דפוס אחיד אולם יש לציין כי באף אחת מהעמדות לא תועדה עליה במהירות הנסיעה לאורך זמן. גם לגבי סטיות התקן של המהירות אין דפוס ברור. מתוך ארבעת העמדות שבהן נרשמה ירידה במהירות הממוצעת בהשוואה בין יוני 2012 ליוני 2013 נרשמה ירידה בסטיית התקן ב ו קמ"ש בעמדות ו ואילו בעמדות ו נרשמה עליה בסטיית התקן ב 1.56 ו קמ"ש. בעמדה )כביש 4 בק"מ 235.4( נרשמה עלייה משמעותית בסטיית התקן מ 9.73 ביולי 2012 ל קמ"ש בדצמבר לאור ממצא זה רצוי לבצע בדיקה יסודית יותר לבירור הנסיבות שהובילו לשינוי. 65

66 הערה: האיור מחולק לשלושה חלקים לפי קבוצות של עמדות בהן נמדדו מהירויות ממוצעות דומות כדי לאפשר בחירת טווח ערכים מתאים ככל שניתן בציר האנכי. איור 27 המהירות הממוצעת לפי עמדה וחודש לאחר פברואר 2012 איור 28 סטיית התקן של המהירות לפי עמדה וחודש לאחר פברואר

67 Number of Citations 5.3. ניתוח תיאורי של הדוחות ממצלמות האכיפה סעיף זה עוסק באפיון הדוחות שהופקו באמצעות מצלמות האכיפה ממרץ 2012 ועד אפריל הדוחות שהופקו הם עבור שני סוגי עבירות - מהירות מופרזת ומעבר באור אדום ברמזור. הדוחות הופקו בחלקם על ידי מצלמות בקטעי דרך ובחלקם על ידי מצלמות בצמתים מרומזרים, כאשר במצלמות בקטע דרך מופקים דוחות מהירות בלבד, ואילו ממצלמות צומת מופקים הן דוחות מהירות והן דוחות מעבר באור אדום. כמו כן הדוחות מתחלקים לשני סוגים: קנס )עם ברירת משפט( או הזמנה לדין )במקור(. שלושת הממדים העיקריים בניתוח המוצג בסעיף זה הם לפיכך: סוג העבירה )מהירות או מעבר באדום(, סוג המצלמה )קטע דרך או צומת(, וסוג הדוח )קנס או הזמנה לדין(. סעיף מתמקד בסוג המצלמה וסוג העבירה. סעיף מתמקד בסוג הדוח. וסעיף מציג ניתוחים מפורטים יותר המשלבים את שלושת הממדים סוג מצלמה וסוג עבירה במהלך השנתיים הראשונות להפעלת מערך מצלמות האכיפה הדיגיטאליות הופקו בסך הכל 204,152 דוחות. מתוכם )24, % דוחות( הם על מעבר באדום, )106, % דוחות( הם על מהירות בצומת, ו % )73,273 דוחות( הם על מהירות בקטע דרך. יש לציין כי דוחות אלה הופקו במהלך 19,889 ימי פעילות של מצלמות רמזור )בממוצע 1.25 דוח מעבר באדום ו 5 דוחות מהירות למצלמת רמזור ליום(, ו 6,015 ימי פעילות של מצלמות מהירות )בממוצע 12 דוחות ליום למצלמה(. איור 29 מציג כיצד השתנתה החלוקה בין שלושת הקבוצות לאורך התקופה. עבור שלושת הקבוצות ניתן לזהות עלייה בהיקפים בחצי השנה הראשונה לאחר התחלת הפקת הדוחות מהמצלמות. עלייה זו נובעת ככל הנראה, לפחות בחלקה, מהכניסה ההדרגתית של מצלמות נוספות לפעילות. עבור דוחות מעבר באדום, ניתן לראות עלייה בהיקפים בשנה הראשונה, וירידה קלה החל מאמצע עבור דוחות מהירות משני הסוגים ניתן לראות שינויים חדים יותר בכמויות, כאשר עבור דוחות בקטעי דרך ניתן לזהות ירידה קלה לקראת 2014 ובמהלכה. ישנה עליה חדה בהיקפי דוחות המהירות בצמתים בחודש פברואר 2013, ולאחר מכן ירידה חדה בחודש יוני מבדיקה עם אגף התנועה במשטרה עלה כי שינויים אלה נובעים מכניסה של מצלמות אכיפה חדשות מצד אחד, והתאמה של ספי האכיפה בהתאם לרמת העומס בבתי המשפט מצד שני Speed Tickets - Roads Speed Tickets - Junctions Speed Tickets - Red Light Tickets /12 07/12 10/12 01/13 04/13 07/13 10/13 01/14 04/14 Date איור 29 היקפי דוחות ממצלמות תנועה בחלוקה לסוגים לפי זמן 67

68 Percentage of Citations הזמנה לדין לעומת קנס עבירות התנועה המזוהות ע"י מצלמות הדרך והצומת הינן ברמות חומרה שונות, וסוג הדוח שמופק ונשלח הוא בהתאם. עבור עבירה קלה יחסית הנהג עשוי לקבל דוח מסוג קנס, כאשר באפשרות הנהג לבקש להישפט על העבירה. עבור עבירות חמורות יותר הנהג מקבל כבר במקור הזמנה לדין )ללא אפשרות לתשלום קנס(. בנוסף יש לנהגים אפשרות לבקש להמיר את העונש באזהרה, או לבקש לבטל את הדוח. לפיכך הדוחות שנשלחו במקור כקנס )עם ברירת משפט( מופיעים בניתוח להלן בחלוקה לארבעה סיווגי משנה: קנס במקור )154,276 דוחות, 75.57%(; קנס מבוטל )10,273 דוחות, 5.03%(; אזהרה המרה מקנס )5,001 דוחות, 2.45%(; הזמנה לדין המרה מקנס )6,449 דוחות, 3.16%(. הדוחות שנשלחו במקור כהזמנה לדין מופיעים בניתוח להלן בחלוקה לשלושה סיווגי משנה: הזמנה לדין במקור )25,968 דוחות, 12.72%(; הזמנה לדין מבוטלת )1,940 דוחות, 0.95%(; ואזהרה המרה מהזמנה לדין )233 דוחות, 0.1%(. איור 30 מציג התמקדות באחוזי דוחות הזמנה לדין )שנשלחו במקור ונותרו כאלה(, והזמנה לדין בהמרה מקנס, מתוך סך הדוחות. ניתן לראות כי לאורך כל התקופה שיעור הזימונים לדין גבוה יותר משיעור הקנסות שהומרו לזימונים לדין. בנוסף ניתן לזהות ירידה הדרגתית בשיעורי דוחות קנס שהומרו לזימון לדין לאורך התקופה כולה, מ 5% במהלך 2012, ועד 2% בסוף )המשך מגמת הירידה בתחילת 2014 עשויה לנבוע מכך שהנהגים המעוניינים להגיש בקשה להישפט טרם עשו זאת.( המסקנה הנובעת מכך היא שהנטייה של נהגים להגיש בקשה להישפט במקרה של דוח מסוג קנס ככל הנראה הולכת ופוחתת עם הזמן Subpoena (Converted from Fine) Subpoena (Originally) /12 07/12 10/12 01/13 04/13 07/13 10/13 01/14 04/14 Date איור 30 אחוזי הזמנה לדין במקור והזמנה לדין בהמרה מקנס מתוך סך הדוחות בכל חודש איור 31 מציג את אחוזי דוחות הקנס המבוטלים מתוך סך הדוחות שנשלחו במקור כקנס, ואת אחוזי הזימונים לדין המבוטלים מתוך סך הדוחות שנשלחו במקור כהזמנה לדין. לאורך רוב התקופה שיעור הביטולים נשאר די יציב ועמד על כ 5%, בשני סוגי הדוחות. בפברואר 2013 ישנה עלייה חריגה במספר הביטולים, עקב תקלה טכנית חד פעמית במערכת. בשלושת החודשים האחרונים )פברואר-אפריל 2014( התרשים מציג ירידה חדה בשיעור הביטולים, אך ירידה זו ככל הנראה לא משקפת מגמת שינוי, שכן נכון ליום הפקת הנתונים מדובר בקבוצה משמעותית של דוחות שעוד נמצאים בהליך טיפול, וחלקם בוודאי לא הומרו עדיין לסוג הדין הסופי. 68

69 Percentage of Citations Cancelled Fine Percentage Cancelled Subpoena Percentage /12 07/12 10/12 01/13 04/13 07/13 10/13 01/14 04/14 Date איור 31 אחוזי דוחות מבוטלים מתוך סך הדוחות שנשלחו מכל סוג במקור לפי זמן סוג דוח לעומת סוג עבירה וסוג מצלמה טבלה 14 מציגה את היקפי ושיעורי הדוחות בחלוקה על פי שלושת הממדים: סוג דוח, סוג מצלמה, וסוג עבירה. מתוך סך דוחות המהירות בקטע כביש נשלחו במקור כזימונים לדין )6,115/73,267(. 8% עבור דוחות מהירות בצומת השיעור גבוה יותר ועומד על )19,198/106,073(, 18% ועבור דוחות מעבר באדום השיעור הוא )2,828/24,800(. 11% בכל המקרים שיעור הדוחות המבוטלים הוא לכל היותר 8% ושיעור ההמרות לאזהרה לכל היותר 3%. באיור 32 מוצגים אחוזי דוחות הזמנה לדין )שנשלחו במקור ונותרו כאלה(, עבור סוגי העבירות השונות. נשים לב כי עבור דוחות מעבר באדום, רק באמצע 2013 החלו להישלח זימונים לדין במקום חלק מדוחות הקנס. באיור 33 מוצגים אחוזי דוחות הקנס המבוטלים מתוך סך הדוחות שנשלחו במקור כקנס, ואחוזי הזימונים לדין המבוטלים מתוך סך הדוחות שנשלחו במקור כהזמנה לדין, זאת בחלוקה לסוגי העבירות והמצלמות. עבור דוחות מעבר באדום ניתן לזהות ירידה בשיעור ביטולי קנסות לאורך התקופה כולה, לאחר שהיו גבוהים יחסית בתחילה. טבלה 14 שכיחות הדוחות )ואחוזים( לפי סוג דוח וסוג מצלמה, בחלוקה להזמנות לדין לעומת קנסות % מסה"כ סוג דוח 89% 2% 3% 5% 100% 93% 2% 5% 100% % מסה"כ סוג דוח 86% 3% 4% 7% 100% 92% 1% 7% 100% % מסה"כ סוג דוח 89% 3% 4% 4% 100% 92% 1% 8% 100% סוג דוח שנשלח במקור קנס זימון לדין סיווג משנה קנס המרה לאזהרה המרה לזימון לדין דוח מבוטל סה"כ קנסות זימון לדין המרה לאזהרה דוח מבוטל סה"כ זימונים לדין סה"כ דוחות מהירות קטע כביש 59,744 2,046 2,560 2,802 67,152 5, ,115 73,267 מהירות צומת 75,041 2,406 3,159 6,269 86,875 17, ,336 19, ,073 מעבר באדום 19, ,202 21,972 2, ,828 24,800 69

70 Percentage of Citations Percentage of Citations Percentage of Citations Speeding in Road Subpoena (Converted from Fine) Subpoena (Originally) /12 07/12 10/12 01/13 04/13 07/13 10/13 01/14 04/14 Date Speeding in Junction Subpoena (Converted from Fine) Subpoena (Originally) /12 07/12 10/12 01/13 04/13 07/13 10/13 01/14 04/14 Date Red Light Subpoena (Converted from Fine) Subpoena (Originally) /12 07/12 10/12 01/13 04/13 07/13 10/13 01/14 04/14 Date איור 32 אחוזי הזמנה לדין במקור והזמנה לדין בהמרה מקנס לפי זמן, בחלוקה לסוגי העבירות השונים: מהירות בקטע כביש )גרף עליון(, מהירות בצומת )גרף אמצעי( ומעבר באדום )גרף תחתון( 70

71 Percentage of Citations Percentage of Citations Percentage of Citations Speeding in Road Cancelled Fine Percentage Cancelled Subpoena Percentage 0 04/12 07/12 10/12 01/13 04/13 07/13 10/13 01/14 04/14 Date Speeding in Junction Cancelled Fine Percentage Cancelled Subpoena Percentage 0 04/12 07/12 10/12 01/13 04/13 07/13 10/13 01/14 04/14 Date Red Light Cancelled Fine Percentage Cancelled Subpoena Percentage /12 07/12 10/12 01/13 04/13 07/13 10/13 01/14 04/14 Date איור 33 אחוזי דוחות מבוטלים מתוך סך הדוחות שנשלחו מכל סוג במקור לפי זמן, בחלוקה לסוגי העבירות השונים: מהירות בקטע כביש )גרף עליון(, מהירות בצומת )גרף אמצעי( ומעבר באדום )גרף תחתון( 71

72 5.4. סיכום פרק זה כולל ניתוח נתונים בעמדות אכיפה בקטעי דרך )סעיפים 5.1 ו 5.2( וכן נתונים עבור הדוחות שהופקו על ידי משטרת ישראל באמצעות מצלמות האכיפה )סעיף 5.3(. ניתוח הנתונים עבור עמדות האכיפה בקטעי דרך מתמקד בשתי מטרות: )1( בחינת השפעת מתן דוחות מהירות )החל מפברואר 2012( על המהירות הממוצעת )סעיף 5.1( )2( הערכת המידה בה לאחר יישום מלא מהירות הנסיעה נשארת יציבה לאורך זמן )סעיף 5.2(. מתוך 19 עמדות מהירות בקטעי דרך יכולנו לנצל לטובת הניתוחים הללו נתונים מחלק מהעמדות. עבור שלוש עמדות קיימים נתונים עבור התקופה בה המערכת תיעדה מעברים אולם לא ניתנו דוחות )מטרה 1( ועבור 8 עמדות היו לפחות 12 חודשי נתונים ועבורן יכולנו לבצע ניתוח נתונים לאורך זמן. בשאר העמדות לא היו מספיק חודשי פעילות לצורך ניתוח המתאים למטרות שהוגדרו. מטרה 1: בכל שלושת העמדות נרשמו ירידות במהירות הנסיעה הממוצעת בין התקופה בה לא ניתנו דוחות )אוגוסט 2011 עד ינואר 2012( לתקופה בה ניתנו דוחות )לאחר מרץ 2011(. הירידות שתועדו הן: בעמדה הייתה ירידה ב 2.66 קמ"ש )ירידה של 2.99%( בעמדה הייתה ירידה ב 2.37 קמ"ש )ירידה של 2.75%( ובעמדה הייתה ירידה ב 5.87 קמ"ש )ירידה של 6.72%(. ייתכן שירידת מהירות בעמדה זו הושפעה באופן חלקי מהעלייה בנפחי התנועה. לכן אנחנו מעריכים שהשינוי הנובע ממתן הדוחות הוא של ירידה שבין 2-3 קמ"ש כפי שנמצא בעמדות ו סטיות התקן נשארו ברמה דומה לפני ואחרי מתן הדוחות. בעמדה הייתה ירידה בסטיית התקן ב 0.48 קמ"ש. בעמדה הייתה ירידה בסטיית התקן ב 0.55 קמ"ש ובעמדה הייתה ירידה בסטיית התקן ב 1.09 קמ"ש. נתונים אלו מראים כי באתרים הללו עיקר הירידה במהירויות חלה בשלב התקנת עמוד המצלמה, אך היתה גם ירידה נוספת העוסק במדידות הבלתי תלויות(. 3 כתוצאה ממתן הדוחות )ראה פרק מטרה 2: מתוך שמונה עמדות שנותחו בארבע נרשמה ירידה מונוטונית במהירות הנסיעה גם לאחר מתן הדוחות, כאשר מתוך ארבעת העמדות הללו בשלוש עמדות הירידה היא של 1-2 קמ"ש. הסבר אפשרי לתופעה זו הוא תהליך של למידה, כלומר השפעה הדרגתית כתוצאה מכך שנהגים נוספים מגלים שאכן מתבצעת אכיפה. לגבי סטיות התקן של המהירות לא קיים דפוס משותף. יש עמדות שבהן תועדה עלייה )למשל עמדות ו ) ובאחרות ירידה )למשל עמדות ו (. לגבי הדוחות שהופקו על ידי משטרת ישראל, נראה כי שיעור הביטולים נשאר די יציב לאורך רוב התקופה )למעט אירוע חריג בפברואר 2013(, ועמד על כ 5%, הן בדוחות מסוג קנס והן בדוחות מסוג הזמנה לדין. על פי הדיווח של המשטרה היקף ההזמנות לדין והעומס שנוצר עקב כך בבתי המשפט השפיע על מדיניות האכיפה באופן משמעותי. רוב העומס בבתי המשפט נובע מהזמנות לדין במקור, 25,968 דוחות, לעומת 6,499 דוחות קנס שהומרו להזמנה לדין עקב בקשת הנהג. מעבר לכך, שיעור המקרים של בקשות להישפט הצטמצם בהדרגה מ 5% מכלל הדוחות במהלך 2012, ועד לכ 2% בסוף

73 6. סקרי עמדות הציבור בנושא מהירות ואכיפה כדי להעריך את תפיסות הנהגים לגבי מהירות נסיעה, אכיפה והשפעת מצלמות המהירות בצענו באמצעות חברת "תסקיר- סקרים ומחקרים בע"מ" סקרי עמדות נהגים בתחנות דלק. עד כה התבצעו ארבעה סקרים: באוקטובר 2010 (לפני תחילת הפריסה של מצלמות המהירות האוטומטיות), בדצמבר 2011, בנובמבר 2012, ובאוקטובר מספר המשיבים בתחנות השונות, יחד עם המהירות המותרת בכבישים המובילים לתחנות על פי אתר מוצגים בטבלה 15. לצורך ניתוח הנתונים נתמקד בדוח זה בתשעה אתרים בהם נאספו נתונים בשלוש שנים לפחות )שורות בטבלה המסומנות בכוכבית(. ככל שידוע לנו בכל האתרים הללו לא חל שינוי במהירות המותרת בתקופת המחקר. מספר המשיבים בכל אתר נע בין 58 ל- 66 ובדרך כלל 60 משיבים או יותר )רק בשני מקרים ב היו 58 ו 59 מקרים(. מתוך 1,993 המשיבים 1,461 היו גברים, 522 נשים ועבור 10 משיבים לא דווח המגדר. )5%( 97 משיבים הם נהגים צעירים )עד גיל 21(, 469 )24%( בני )65%( , בני 64, 31- ו- 123 )6%( בני 65 ומעלה )עבור שני משיבים לא דווח הגיל(. טבלה 15 מספר משיבים על פי שנה ומיקום מספר אתר *1 *2 *3 *4 *5 *6 *7 *8 * אתר כביש 4 ממחלף השבעה למחלף מורשה כביש 4 מחלף יבנה כביש 4 מצומת הרואה לצומת פורדיס כביש 1 שער הגיא כביש 44 צומת בית דגן כביש 40 בארות יצחק מול מגשימים כביש 2 צומת אולגה כביש - 4 תחנת דלק בחדרה כביש - 65 צומת כפר קרע חיפה שדרות ההסתדרות מול BIG בני ברק ז'בוטינסקי ליד מכון מור רחוב גיסין פתח תקוה סה"כ מהירות מותרת הערה: * מסמן אתרים שהיו בהם ראיונות בשלוש שנים לפחות. בתחנות אלו נתמקד בניתוח. סה"כ יש לציין כי בחלק מהאתרים יתכנו השפעות על דיווחי המהירות כתוצאה מגורמים שונים התלויים בתחזוקת הכבישים, אכיפה, או עומס שונה מהרגיל. כך למשל ביבנה )אתר 2( ובשער הגיא )אתר 4( עלולה להיות השפעה של העבודות בדרך. בכביש 40 )אתר 6( אין מצלמות אכיפה, וליד קוקה קולה )אתר 1( היו מצלמות אכיפה מהסוג הישן יותר. מכיוון שמדובר במחקר מלווה בשטח קשה להתחקות ו"לנטרל" השפעות אפשריות אלו. בתחילת הסקר נשאלו הנהגים "מהי המהירות המקסימלית המותרת לדעתך בכביש זה?" )הכוונה לכביש בדרך אל תחנת הדלק( ו"מה המהירות המכסימלית בה נסעת בכביש זה, כאשר הגעת לתחנת הדלק?" לאחר מכן נשאלו הנהגים לסיבות, באופן כללי, לכך שאנשים נוהגים מעל למהירות המותרת או לחילופין נוהגים בהתאם למהירות המותרת. כדי לעמוד על האפקטיביות של מצלמות האכיפה נשאלו הנהגים כיצד הם ינהגו כאשר יראו מצלמה וכיצד הם חושבים שאכיפה אלקטרונית תשפיע על ציבור הנהגים. שאלות נוספות התייחסו לתדירות הנסיעה בכביש זה, ולחשיפה לפרסום אודות האכיפה האלקטרונית. הנוסח המלא של השאלון מופיע בנספח ג. מספר התשובות בכל שאלה אינו תמיד זהה למספר הנהגים שכן עבור חלק מהשאלות הנהגים בחרו לא לענות. כמו כן עבור חלק מהשאלות הם התבקשו לציין שתי סיבות מרכזיות )למשל לגבי הסיבות לנהיגה מעל למהירות המותרת(. 73

74 6.1. מהירות נסיעה מדווחת איור 34 מציג את ממוצע מהירות הנסיעה כפי שדווחה ע"י המשיבים, עבור תשעת האתרים. הכוכבית האדומה מציינת את המהירות המותרת: בשניים מהם המהירות המותרת 80 קמ"ש, בשניים המהירות המותרת 100 קמ"ש ובשאר 90 קמ"ש. האיור גם כולל קו מגמה )לינארי - מסדר ראשון, הכולל גם חגורת סמך ברמת בטחון של 95%( כדי לסייע בזיהוי המגמות. איור 35 מציג את אחוז הנהגים המדווחים על מהירות נהיגה נמוכה או שווה למהירות המותרת בפועל. באתרים 2 עד 5 ובאתר 8 קיימת מגמת ירידה במהירות הנסיעה המדווחת. בהתאם, אחוז הנהגים המדווחים כי נסעו על פי החוק עולה משנה לשנה באתרים אלו. תוצאה מעניינת היא הירידה במהירות הנסיעה המדווחת מתחת למהירות המותרת. באתר 1 נראית מגמת עליה אולם בכל השנים המהירויות המדווחות הן מתחת למהירות המותרת. באתרים 7, 6, ו- 9 אין מגמה מובחנת לאורך זמן. באתרים 4 ו- 6 בהם המהירות המותרת היא 80, אחוז הנהגים המדווחים כי נהגו בהתאם למהירות המותרת נמוך לעומת האתרים האחרים )איור 35(. באיחוד הנתונים בששת האתרים בהם היו מדידות בכל ארבע השנים, ניתן לראות ירידה במהירות הממוצעת המדווחת לאורך ארבע השנים, מ )סטיית תקן= ( קמ"ש ב 2010, ל )10.12( קמ"ש ב )14.60( 85.24, 2011 קמ"ש ב ו- )13.43( קמ"ש ב הערות: )1( המהירויות המותרות על פי חוק מצוינות בכוכביות אדומות )2( רווח הסמך לממוצע ברמת בטחון 95% חושב לפי 1.96* טעות התקן לכל כיוון )3( חגורת הסמך לקו הרגרסיה ברמת בטחון של 95%. איור 34 מהירות נסיעה מדווחת לפי אתרים ושנים: ממוצע )ורווח סמך( יחד עם קו מגמה )וחגורת סמך( 74

75 הערה: רווח הסמך ברמת בטחון 95% חושב לפי 1.96* טעות התקן לכל כיוון. איור 35 אחוז )ורווח סמך( המדווחים על נסיעה במהירות שווה או נמוכה מהמהירות המותרת לפי שנים ואתרים 6.2. מהירות מותרת נתפסת הנהגים נשאלו לגבי המהירות המותרת לתפיסתם )"מהי המהירות המותרת לדעתך בכביש זה?"(. איור 36 ואיור 37 מציגים את ממוצע המהירות וסטיית התקן )בהתאמה( בכל אחד מהאתרים והשנים. בכביש 1 )אתר 4( הממוצע הוא באופן משמעותי גבוה מהמהירות המותרת של 80 קמ"ש. בנוסף, בכביש 1 עד 2012 הייתה עליה לאורך השנים בתפיסת הנהגים את המהירות המותרת, זאת למרות שלא חל שינוי במהירות המותרת בפועל בקטע שמוביל לתחנת הדלק בשער הגיא, אך ייתכן שיש השפעה לשינוי המהירות המותרת בהמשך הדרך לכיוון ת"א מ 100 ל 110 קמ"ש. בכביש 40 )אתר 6( ישנה עלייה לאורך השנים במהירות המותרת הנתפסת )מ 80 קמ"ש שהיא המהירות המותרת בפועל ועד כ 90 קמ"ש בתוך 4 שנים(. בכבישים 4 ו 65 )אתרים 9( 8, יש ירידה במהירות המותרת הנתפסת. בשאר האתרים אין מגמה ברורה. סטיית התקן מבטאת באיזו מידה הנהגים "מסכימים" על המהירות המותרת. טווחי ערכי סטיית התקן על פי שנים באתרים שנמדדו בכל ארבע השנים הם: ב 2010 מ 7.07 עד 10.7; ב 2011 מ 6.8 עד 14.8; ב 2012 מ 6.7 עד 14.1; וב 2013 מ 11.3 עד

76 הערות: )1( המהירויות המותרות על פי חוק מצוינות בכוכביות אדומות )2( רווח הסמך לממוצע ברמת בטחון 95% חושב לפי 1.96* טעות התקן לכל כיוון )3( חגורת הסמך לקו הרגרסיה ברמת בטחון של 95%. איור 36 מהירות מותרת נתפסת לפי שנים ואתרים: ממוצע )ורווח סמך( יחד עם קו מגמה )וחגורת סמך( איור 37 סטיית תקן של מהירות מותרת נתפסת לפי שנים ואתרים 76

77 טבלה 16 מציגה את ההתפלגות של ההפרש בין המהירות המותרת הנתפסת למהירות המותרת בפועל. מטבלה זו ניתן ללמוד כי בשנת 46% 2010 מהנהגים העריכו נכון את המהירות המותרת, אחוזים נמוכים יותר התקבלו ב )32%( ב )36%( ו ב )37%(. שיעור הנהגים המאמינים שהמהירות המותרת גבוהה מהמהירות המותרת בפועל עמד על 34% ב- 2010, 46% ב- 2011, 37% ב ו- 41% ב סיכום הממצאים הללו הוא כי ישנה בעיה במודעות הנהגים לערכי המהירות המותרת. טבלה 16 התפלגות ההפרש בין מהירות מותרת נתפסת למהירות מותרת בפועל בארבע השנים שנה קטן מאפס 20% 22% 27% 22% אפס 46% 32% 36% 37% 15 קמ"ש ומעלה 13% 21% 17% 15% 5-10 קמ"ש 21% 25% 20% 26% סה"כ 100% 100% 100% 100% הערות: 1( ערכי המהירות המותרת הנתפסת דווחו ברזולוציה של 5 קמ"ש, ולכן אין ערכים בין 0 ל 5 קמ"ש, או בין 10 ל 15 קמ"ש. 2( הפרש שלילי פירושו מהירות מותרת נתפסת נמוכה מהמהירות המותרת בפועל, והפרש חיובי פירושו מהירות מותרת נתפסת גבוהה מהמהירות המותרת בפועל. )3( הטבלה מתבססת על נתוני ששת האתרים בהם הייתה מדידה בכל ארבע השנים מהירות נסיעה מדווחת מול מהירות מותרת נתפסת טבלה 17 מציגה את התפלגות ההפרש בין מהירות הנסיעה המדווחת למהירות המותרת הנתפסת בארבע השנים. אפשר לראות מטבלה זו שאחוז הנהגים המדווחים כי נהגו במהירות שווה או נמוכה מהמהירות המותרת לדעתם נע בין 62% ב 2010 ל- 89% ב אחוז הנהגים המדווחים כי נהגו במהירות גבוהה ביותר מ 10 קמ"ש מהמהירות המותרת )לתפיסתם( ירד מ 13% ב 2010 ל 2% ב אלה נתונים מעודדים מההיבט הבטיחותי. טבלה 17 התפלגות ההפרש בין מהירות נסיעה מדווחת למהירות מותרת נתפסת בארבע השנים שנה קטן מאפס 30% 44% 38% 42% אפס 32% 35% 48% 47% 15 קמ"ש ומעלה 13% 6% 4% 2% 5-10 קמ"ש 25% 15% 10% 9% סה"כ 100% 100% 100% 100% הערות: 1( ערכי המהירות המותרת הנתפסת וערכי מהירות הנסיעה המדווחת מעוגלים ל 5 קמ"ש, ולכן אין ערכים בין 0 ל 5 קמ"ש, או בין 10 ל 15 קמ"ש. 2( הפרש שלילי פירושו מהירות נסיעה מדווחת נמוכה מהמהירות המותרת הנתפסת, והפרש חיובי פירושו מהירות נסיעה מדווחת גבוהה מהמהירות המותרת הנתפסת. )3( הטבלה מתבססת על נתוני ששה האתרים בהם הייתה מדידה בכל ארבע השנים. איור 38 מציג את מהירות הנסיעה המדווחת על ידי הנהגים אל מול המהירות המותרת לדעתם עבור 1,260 משיבים שענו על שתי השאלות ורואיינו באחד מששת האתרים בהם הייתה מדידה בכל ארבע השנים. 37 משיבים שנתנו תשובות קיצוניות )מעל 130 קמ"ש או מתחת ל- 60 קמ"ש( לאחת משתי השאלות לא נכללו בניתוח זה. האיור מלמד על מידת הקשר בין המהירות המותרת לדעת הנהגים לבין מהירות נסיעתם. הקו האלכסוני מייצג שוויון בין שתי המהירויות כלומר - הנקודות הנמצאות על הקו מייצגות מצב בו המהירות המותרת לדעתם שווה למהירות הנסיעה המדווחת. גודל הנקודה מייצג את מספר המקרים שהיא מייצגת. מעניין ומעודד לראות שאחוז הנקודות הנמצאות מעל לקו )ומייצגות מצב בו המהירות המדווחת גבוהה מהנתפסת( הולך וקטן עם השנים. 77

78 הערה: האיור מבוסס על נתוני ששה האתרים בהם הייתה מדידה בכל ארבע השנים. איור 38 מהירות נסיעה מדווחת מול מהירות מותרת נתפסת לפי שנים תרשימי פיזור לצורך ניתוח מעמיק יותר של הקשר בין מהירות נסיעה מדווחת למהירות מותרת נתפסת, איור 39 מציג ממוצעים )ורווחי סמך מתאימים( של מהירות הנסיעה המדווחת עבור ערכי המהירות הנתפסת. הקווים הכחולים באיור מתארים מודל לינארי. הפרמטרים של המודל הלינארי מוצגים בטבלה 18. מהמודל הליניארי ניתן לראות שבכל השנים, ככל שהמהירות המותרת הנתפסת גבוהה יותר גם מהירות הנסיעה המדווחת גבוהה יותר. השיפוע בשנת 2011 מתון יותר מהשיפועים בשאר השנים. ערכי טיב ההסבר של המודלים בשנים השונות נעים בין 0.1 ל המודל הלינארי הוא המודל הפשוט והמקובל ביותר. מצד שני, מהתבוננות בדיאגרמת הפיזור באיור 38 ובנתונים המוצגים באיור 39 מתקבל הרושם שמודל יותר מורכב עשוי להתאים טוב יותר מכיוון שמסתבר שהקשר אינו לינארי לאורך כל תחום המהירויות המותרות הנתפסות. לכן, מוצע מודל חליפי - מודל סיגמואידי המתואר בקווים באדום. המודל הסיגמואידי )ראה משוואה מס 1( מאופיין ע"י 4 פרמטרים: האסימפטוטה התחתונה asymptote( lower מסומנת באות a(, האסימפטוטה העליונה ( asymptote upper מסומנת באות d(, נקודת השינוי בעקמומיות העקומה point( Inflection מסומן באות c( והשיפוע בחלק ה"רגיש" )שהוא התחום בין שתי האסימפטוטות מסומן באות b(. משוואה 1: a d F(x) = d ( x c )b 78

79 הערה: הקו הכחול מתאר מודל לינארי והעקום האדום מתאר מודל סיגמואידי. איור 39 מהירות נסיעה מדווחת מול מהירות מותרת נתפסת לפי שנים מודל ליניארי )בכחול( ומודל סיגמואידי )באדום( טבלה 18 הקשר בין הלינארי לפי שנים מהירות נסיעה מדווחת למהירות מותרת נתפסת אומדני הפרמטרים המודל של Intercept (6.59) *** (3.95) *** (4.95) *** 47.52(4.09) *** Slope 0.52 (0.07) *** 0.24 (0.04) *** 0.54 (0.05) *** 0.42 (0.04) *** R הערה: ***,P-value<0.001 המספרים בסוגריים הם טעויות התקן של האומדים. הפרמטרים של המודל הסיגמואידי מוצגים בטבלה 19. ב 2010 אפשר לראות שהאסימפטוטה התחתונה היא בגובה של בערך 81 קמ"ש, ונמשכת עד מהירות מותרת נתפסת של כ 80 קמ"ש. כלומר, לפי מודל זה, בתחום המהירות הנתפסת של עד כ 80 קמ"ש מהירות הנסיעה קבועה )עד כדי סטיות מקריות( ולא תלויה במהירות המותרת. מאותה נקודה מהירות הנסיעה עולה במקביל למהירות המותרת הנתפסת עד ששתי המהירויות הן בערך 100 קמ"ש ומשם והלאה מהירות הנסיעה נותרת קבועה גם כאשר המהירות המותרת הנתפסת עולה. כלומר, גם כאשר המהירות המותרת הנתפסת היא 120, המהירות המדווחת, בממוצע, היא 100 קמ"ש. נתוני 2011 מראים שהאסימפטוטה התחתונה דומה )83 קמ"ש( אך העליונה נמוכה יותר )92.5( והאזור ה"רגיש" נע בין מהירות מותרת נתפסת 83 קמ"ש ל 93 קמ"ש )בערך(. בשנת 2012 כל ערכי המקדמים אינם מובהקים. במקרה הזה ניתן לראות שהמודל הסיגמואידי פחות אינפורמטיבי. ב רואים שהאסימפטוטה התחתונה עומדת על ערך נמוך יחסית )60.51( והתחום הרגיש רחב יותר ונע בין מהירות מותרת נתפסת 60 קמ"ש ל- 110 קמ"ש. אם נבחן את האסימפטוטה הגבוהה בשנים 2011, 2010, ו בהן המודל הסיגמואידי אינפורמטיבי )כולל ערכים מובהקים(, נראה כי חלה ירידה בערכי מהירות הנסיעה המדווחת גם במקרים שבהם מהירות הנסיעה המותרת הנתפסת גבוהה. 79

80 טבלה 19 הקשר בין מהירות נסיעה מדווחת למהירות מותרת נתפסת אומדני הפרמטרים של המודל הסיגמואידי לפי שנים Slope (6.34)* -39.7(49.48) -2.96(7.23) -8.36(3.44)* Lower 81.08(2.96) *** 82.98(1.42) *** 43.80(121.50) 60.51(9.40)*** Upper (3.84) *** 92.49(1.03) *** (53.92) 93.28(2.48)*** Inflection point 90.21(2.97) *** 88.44(2.18) *** 77.00(54.7) 75.80(5.6)*** הערה: )1( ***,P-value<0.001,P-value<0.05 * המספרים בסוגריים הם טעויות התקן של האומדים התרומה של מערכת האכיפה על פי תפיסת הנהגים עמדות הנהגים באשר לתרומה של מערכת האכיפה נמדדו בשני היבטים. הראשון, מה הם חושבים לגבי התרומה של מערכת האכיפה לציבור הנהגים באופן כללי )איור 40(, והשני, כיצד לדעתם יתנהגו כאשר יראו את המצלמות )איור 41(. מאיור 40 ניתן ללמוד מספר דברים: אחוז הנהגים שבחרו בתשובה "חיובית" )מתחילה במילה "כן"( נשאר דומה בכל השנים )59% ב- 2010, 59% ב- 2011, 61% ב- 2012, ו 56% ב (. אחוז הנהגים שבחרו בתשובה שלילית עלה במעט לאורך השנים )34% ב- 2010, 34% ב- 2011, 36% ב ו 42% ב ( כאשר מיעוט שנע בין 2% ל- 7% בחרו בתשובות אחרות. כמו כן, בשנת 2013 התוצאות דומות יותר לאלו של שנת התוצאה העיקרית היא שאחוז המשיבים בעלי דעה חיובית הוא גבוה מאלו בעלי דעה שלילית ונשאר קבוע על ערך הקרוב ל- 60% בארבע השנים כלומר מלפני תחילת האכיפה ועד מספר שנים לאחר תחילת האכיפה. מכאן שלא נראה שקיים קשר בין תחילת האכיפה לעמדות הנהגים בנושא זה. עד שנת 2013 קיימת מגמה ברורה בחלוקת התשובות בתוך התשובות החיוביות ובתוך התשובות השליליות. בתשובות החיוביות משנה לשנה עלה חלקם של המשיבים אשר ענו שנהגים ינהגו לאט יותר, ובהתאמה ירד חלקם של המשיבים שקושרים את השינוי בהתנהגות לציות לחוק "ייסעו על פי מהירות המותרת". שנת 2013 היא שונה המגמות מתחלפות הסיבה לכך בשלב זה אינה ברורה. בתשובות השליליות משנה לשנה הצטמצם חלקם של המשיבים שחששו כי המצלמות עלולות לפגוע בבטיחות בשל לחץ והסחת דעת, ובהתאמה עלה חלקם של המשיבים שטענו כי יש אנשים שלא יכולים לשנות את התנהגותם ולכן לא יושפעו גם בתשובות השליליות נראה שנתוני 2013 אינם מתאימים למגמות המתפתחות בשנים הקודמות. למרות שנראות מגמות בתוך התשובות החיוביות ובתשובות השליליות, חשיבות מגמות אלה לדעתנו היא מסדר שני. בניתוחים הבאים אם כן נתייחס לשלוש רמות של הדעה על תרומת מערכת האכיפה - דעה חיובית, שלילית ו"אחר" במקום חמשת הרמות המוצגות באיור 40. איור 41 מציג את התשובות לשאלה לגבי השפעת מערכת האכיפה על המשיב. ישנם שני הבדלים עיקריים בין התשובות ב- 2010, לפני פריסת המצלמות, לתשובות בשנים , במהלך פריסת המצלמות. בעוד שבשנת 25% 2010 מהנהגים ציינו שיסעו עד 10 קמ"ש מעל המהירות המותרת, ב בין 5% ו- 6% מהמשיבים בחרו בתשובה זו. לאן הלכו הקולות? ובכן - מעניין כי ב וב % ו- 46% )בהתאמה( העידו כי ייסעו על פי המהירות המותרת לעומת 31% ב תוצאות אלו מעידות על שינוי לכיוון הבטיחות שכן פחות משיבים מצהירים שיסעו עד 10 קמ"ש מעל המהירות המותרת, ואילו אחוז גבוה יותר של משיבים מצהירים כי ינהגו על פי המהירות המותרת. החל משנת 2011 יש מגמות הפוכות בשתי השאלות המופיעות בצד שמאל של האיור: "אשתדל לנסוע על פי המהירות המותרת" ו-"לא אשנה את המהירות שלי". מתוך אלו שטענו כי לא ישנו את המהירות, בחנו את אלו שענו על השאלות לגבי מהירות הנסיעה והמהירות המותרת לתפיסתם )55 מתוך 57 משיבים ב- 2010, 53 מתוך 72 משיבים ב- 2011, 88 מתוך 96 משיבים ב ו 134 מתוך 138 משיבים ב (. אחוז הנהגים שנוהגים בהתאם לחוק לתפיסתם )מהירותם נמוכה או שווה למהירות המותרת לדעתם( עומד על 82% ב- 2010, 83% ב- 2011,91% ב- 2012, ו- 93% ב כלומר נצפית עליה ב"שומרי החוק" מבין אלו שהעידו שלא ישנו את המהירות. 80

81 הערה: רווח הסמך ברמת בטחון 95% חושב לפי 1.96* טעות התקן לכל כיוון. איור 40 תפיסת המשיבים לגבי ההשפעה הצפויה של המצלמות על ציבור הנהגים לפי שנים )אחוז משיבים ורווח סמך( הערה: רווח הסמך ברמת בטחון 95% חושב לפי 1.96* טעות התקן לכל כיוון. איור 41 תפיסת המשיב לגבי השפעת מצלמות המהירות על התנהגותו העתידית לפי שנים )אחוז ורווח סמך( 81

82 בחרנו לבחון כיצד משתלבות התשובות לגבי תפיסת התרומה של מערכת האכיפה באופן כללי על כלל הנהגים )חיובי, שלילי או אחר( עם התשובות לגבי ההשפעה של מצלמות המהירות על התנהגות המשיב. איור 42 משתמש במידע בשורות של טבלה 20 ומציג עבור כל שורה את אחוז המשיבים באופן חיובי ביחס למספר המשיבים שענו תשובה חיובית או שלילית )ללא ה"אחר"(. הקו האדום מציג את אחוז התפיסות החיוביות של השפעת מערכת האכיפה על פי כלל הנהגים )61%(, ללא קשר להשפעה של המצלמות על התנהגותם. הממצא העיקרי הוא שבקבוצת הנהגים שדיווחו שלא ישנו את התנהגותם יש פחות נהגים בעלי דעות חיוביות על תרומת מערכת האכיפה ביחס לקבוצות האחרות. טבלה 20 )בשורות( התפלגות הדעות )באחוזים( תרומת על המערכת )בטורים( וההשפעה התנהגות על המשיב אשתדל לנהוג בהתאם למהירות המותרת בכביש אני תמיד נוהג לפי החוק ואין לי ממה לחשוש אולי אסע מעט מעל המהירות המותרת בחוק, עד 10 קמ"ש יותר לא אשנה את מהירות הנהיגה אחר סה"כ הערה: הערכים בטבלה הם עבור איחוד של תוצאות הסקרים בכל השנים. חיובי )%( שלילי )%( אחר )%( גודל המדגם הערה: רווח הסמך ברמת בטחון 95% חושב לפי 1.96* טעות התקן לכל כיוון. איור 42 אחוז )ורווח סמך( בעלי דעה חיובית על מערכת האכיפה על פי האופן בו החשיפה למצלמה תשפיע על התנהגותם 82

83 מנקודת המבט הבטיחותית יש עניין מיוחד בנהגים שענו שלא ישנו את מהירותם, ובנוסף ענו שמערכת האכיפה לא תתרום לבטיחות. מתוך 147 נהגים אלה, 134 נוסעים בהתאם למהירות המותרת לתפיסתם, 13 נוסעים מהר יותר, כאשר משיב אחד דיווח שחרג מהמהירות המותרת )לדעתו( ביותר מ- 10 קמ"ש. אם כך, מתוך המשיבים בקבוצה זו שענו על שתי השאלות הנוגעות למהירות המותרת ולמהירות הנסיעה )134 נהגים(, הרוב המכריע )91%( נוהגים לדעתם בהתאם למהירות המותרת. לגבי המהירות המותרת בפועל מתוך 147 נהגים אלו )69%( 101 נוהגים )על פי דיווח עצמי( במהירות שווה או נמוכה מהמהירות המותרת בפועל למה נהגים נוסעים מהר? הנהגים נשאלו מהן הסיבות, לדעתם, לכך שנהגים נוהגים מעל למהירות המותרת בחוק )איור 43( ומהן הסיבות לנהיגה בהתאם למהירות המותרת )איור 44(. הם התבקשו לציין שתי סיבות )לכן האחוזים בטבלאות מצטברים ליותר מ- 100% (. ממוצע התשובות לנהג בשאלה הראשונה היה 1.92 ובשאלה השנייה בארבע השנים רוב הנהגים ציינו את לחץ הזמן כסיבה העיקרית לנהיגה מעל למהירות המותרת )61% ב- 2010, 64% ב- 2011, 66% ב ו- 43% ב (. כלומר רוב הנהגים רואים בעבירת מהירות החלטה רציונאלית הנובעת ממוטיבציה "כלכלית". שיעור מצומצם יחסית של נהגים ציינו תשובות כמו "כיף לנסוע מהר" או "הצורך להשתלב בתנועה" כסיבות לנהיגה מעל המהירות המותרת. בשנת 2013 הייתה ירידה בדיווח של לחץ הזמן כסיבה לנהיגה במהירות לעומת השנים הקודמות ועליה בתשובות המתייחסות לכישורי הנהגים )"יכולות נהיגה גבוהות..."( ולמצב התנועה )"כדי להשתלב..."(. לגבי הסיבות לשמירה על המהירות המותרת )איור 44(, שתי הסיבות המובילות קשורות לאכיפה. רוב הנהגים ציינו לפחות אחת משתי סיבות אלו )63% ב- 2010, 63% ב- 2011, 69% ב ו -65% ב ( וחלק לא מבוטל אף ציינו את שתי הסיבות )18% ב- 2010, 16% ב- 2011, 17% ב ו -15% ב (. מספר המשיבים שציינו את הבטיחות כגורם עיקרי לנהיגה במהירות המותרת קטן במידה ניכרת: ערכים אלו נעים בין 12% ב ל- 24% ב ממצא זה מצדיק בחינה מעמיקה. פרט לכך לא היו הבדלים משמעותיים בין השנים בציון הסיבות לנהיגה במהירות המותרת. 83

84 הערות:) 1 ( כל משיב התבקש לציין שתי סיבות עיקריות. האחוזים מחושבים ביחס ל- 359 משיבים ב- 2010, 363 משיבים ב ו 354 משיבים ב ( 2( רווח הסמך ברמת בטחון 95% חושב לפי 1.96* טעות התקן לכל כיוון. ב ו- 357 משיבים איור 43 סיבות לכך שנהגים נוהגים מעל למהירות המותרת בחוק )אחוז ורווח סמך( לפי שנים הערות: )1( כל משיב התבקש לציין שתי סיבות עיקריות. האחוזים מחושבים ביחס ל- 362 משיבים ב- 2010, 358 משיבים ב- 2011, 355 משיבים ב ו 362 משיבים ב.)2( 2013 רווח הסמך ברמת בטחון 95% חושב לפי 1.96* טעות התקן לכל כיוון. איור 44 סיבות לנסיעה במהירות המותרת )אחוז ורווח סמך( לפי שנים 84

85 6.6. סיכום מספר מסקנות עולות מפרק זה. ראשית, לאחר פריסת המצלמות המהירות המדווחת על ידי הנהגים ירדה בשלושה מתוך ששת האתרים. בנוסף נמצא כי גדל מספר המדווחים כי ייסעו במהירות המותרת לדעתם מ 62% ב 2010 ל 89% ב אחוז הנהגים המדווחים כי נהגו במהירות גבוהה ביותר מ 10 קמ"ש מהמהירות המותרת )לתפיסתם( הצטמצם מ- 13% ב 2010 ל 2% ב.2013 לגבי הסיבות לנסיעה מהר מהמותר - רוב הנהגים ציינו את לחץ הזמן כסיבה העיקרית לנהיגה מעל למהירות המותרת )61% ב- 2010, 64% ב- 2011, 66% ב ו- 43% ב (. מצד שני, הסיבות לשמירה על המהירות המותרת קשורות בעיקר לאכיפה )63% ב- 2010, 63% ב- 2011, 69% ב ו -65% ב (, ואילו רק חלק קטן מהם סבור שחשש מתאונות גורם לנהגים להקפיד על המהירות המותרת )בין 12% ל- 24% (. ממוצע המהירות המותרת על פי תפיסת הנהגים באתרים בהם המהירות המותרת היא 80 קמ"ש הוא גבוה מהמהירות המותרת בפועל. במיוחד בכביש 1 בו ממוצע המהירות המותרת הנתפסת גבוה מ- 90 קמ"ש. כדאי לציין שבהמשך כביש 1 המהירות המותרת הייתה 100 קמ"ש והיא כיום 110 קמ"ש. בנוסף לכך, בכל השנים סטיות התקן סביב הממוצע גבוהות מאד ונעות בטווחים של 6.7 עד 16.5, תלוי באתר ובשנה. שיעור גבוה מהנהגים חשב שהמהירות המותרת גבוהה מהמהירות המותרת בפועל: 34% ב- 2010, 46% ב- 2011, 37% ב ו- 41% ב ; ושיעור לא מבוטל )13% ב- 2010, 21% ב- 2011, 17% ב ו- 15% ב ( אף חשב שהמהירות המותרת גבוהה ביותר מ- 10 קמ"ש מהמהירות המותרת בפועל. זהו ממצא מדאיג לגבי רמת המודעות של הנהגים לערכי המהירות המותרת. רצוי לאשש את הממצא הזה במחקרים נוספים ובשיטות חלופיות. הניתוח הסטטיסטי מצביע על קשר בין מהירות הנסיעה המדווחת למהירות המותרת הנתפסת, ולכן ניתן לשער ששיפור המודעות לערכי המהירות המותרת יתרום לציות לחוק. 85

86 7. השפעת מצלמות האכיפה על תאונות הדרכים אחת המטרות המרכזיות של מחקרים בתחום הבטיחות בדרכים בכלל, ושל המחקר הנוכחי בפרט, היא לבחון את ההשפעה של פעולות התערבות שונות על רמת הבטיחות בדרכים, על בסיס נתוני תאונות הדרכים. בפרק זה נבחן מה ניתן להסיק 6 מנתוני התאונות בקבצי הלמ"ס לשנים לגבי ההשפעה על התאונות כתוצאה מהתקנת מצלמות אכיפה במסגרת פרויקט א- 3, שהתפרסה על פני השנים הפרק מאורגן באופן הבא: סעיף 7.1 עוסק בעקרונות שיטת הניתוח, כולל התייחסות למגבלות המחקר. סעיף 7.2 עוסק בניתוח התאונות בקטעי דרך. סעיף 7.3 עוסק בניתוח התאונות בצמתים. סעיף 7.4 מציג פירוט של שיטת הניתוח, ובפרט את שיקולי בחירת קבוצת ההשוואה, וכן את נוסחאות החישוב. סיכום הממצאים מוצג בסעיף עקרונות שיטת הניתוח לכאורה כוונת הניסוח "השפעת פעולת התערבות" היא מובנת מאליה, אך למעשה ניתן לפרש ניסוח זה בדרכים שונות, שאינן שקולות. הנתונים שבידינו הם היקף תאונות הדרכים לפני ואחרי פעולת ההתערבות והמטרה של פרק זה היא להעריך את השפעת התקנת המצלמות על היקף תאונות הדרכים. ראוי לציין שהנתונים עליהם מתבסס הניתוח משקפים שילוב של מספר סוגי השפעות בנוסף להשפעות של פעולת ההתערבות )שהן המטרה במחקר(. למשל: השפעות של גורמים מקריים, השפעות של גורמים מקומיים אחרים )בפרט נפחי תנועה ושיפורי תשתית(, והשפעות של גורמים שיטתיים )כגון שינויים בכלכלה, פעולות הסברה, וכן שינויים באופן דיווח ותיעוד התאונות(. במצב אופטימלי נרצה לבודד את השפעת ההתערבות ולנטרל את כל שאר ההשפעות. ישנם תחומי מחקר )למשל מחקרים קליניים( שבהם מקובל לבצע ניסויים מבוקרים, שמבודדים את השפעת ההתערבות במידת האפשר. בתחום הבטיחות בדרכים רוב פעולות ההתערבות מתבצעות שלא במסגרת ניסוי מבוקר, ולפיכך המחקר הינו תצפיתי.)observational( האופי התצפיתי של המחקר גורר מספר מגבלות. בפרט, אופן בחירת האתרים לפעולת ההתערבות מתבצע לרוב באופן שעלול להוביל לתופעה של רגרסיה אל הממוצע, אשר ללא התייחסות מתאימה יוצרת ניפוח מלאכותי של אומדן התועלת. שיטת הניתוח בה בחרנו נועדה להתמודד עם האתגר של הערכת השפעת פעולת ההתערבות במסגרת מחקר תצפיתי. כדי להימנע מהשפעות של שינויי תשתית, הוצאנו מהניתוח אתרים בהם ידוע לנו שנעשו שינויי תשתית משמעותיים )למשל צומת מלאכי(. שקלנו מספר אפשרויות כיצד להתמודד עם ההשפעה האפשרית של נפחי תנועה. עבור חלק מקטעי הדרך יש ברשותנו נתונים שנאספו במהלך המחקר במסגרת מדידות בלתי תלויות )פניאומטיות(, לפני ואחרי התקנת המצלמות )ראה סעיף 3.1(. במדידות באתרי המצלמות נרשם נפח תנועה מעט יותר נמוך )3.1%( אחרי התקנת המצלמות, והפרש דומה נמצא גם באתרי ההשוואה )2.5%(, כך שייתכן ששינוי נפח זה מאפיין את ימי המדידה ולאו דווקא את השינוי באתרי המצלמות. כך או כך זהו שינוי קטן יחסית, שלא משפיע באופן מהותי על התוצאות המוצגות להלן. אפשרות חלופית היא להסתמך על נתוני הלמ"ס לגבי ספירות תנועה בקטעי דרך בין-עירוניים. )ככל הידוע לנו לא קיים בסיס נתונים מוסדר לספירות תנועה בצמתים.( כדי לקשר בין מקטעי הדרך בניתוח תאונות הדרכים המוצג כאן, למקטעים על פיהם עורך הלמ"ס ספירות תנועה, יש לבצע התאמה, וזו אינה טריוויאלית. לכן במסגרת מגבלות המחקר החלטנו לא להתייחס לנפחי התנועה בניתוח המוצג בפרק זה. כדי להפריד בין השפעת פעולת ההתערבות להשפעה של גורמים שיטתיים, בחנו את הממצאים המרכזיים לגבי השינוי בהיקפי התאונות בשלוש שיטות שונות. שיטה א' היא השוואה נאיבית של "לפני" לעומת "אחרי" בקבוצת ההתערבות. שיטה ב' היא ניתוח השינוי בקבוצת ההתערבות ביחס לקבוצת השוואה, לפני ואחרי )יחס הסיכויים(. שיטה זו לוקחת בחשבון את ההשפעות של מרבית הגורמים המשפיעים הנוספים, ולכן היא השיטה המועדפת. שיטה ג' היא השוואת הממצאים "אחרי" כנגד הצפוי על פי המגמה "לפני" בקבוצת ההתערבות במקרים בהם המגמה "לפני" היא עקבית. כאשר שלושת השיטות מובילות לממצאים דומים, רמת מהימנות הממצאים גבוהה, אך אם יש הבדלים ראוי להתייחס אליהם, כמפורט בניתוח התוצאות המוצג להלן, וכן בתיאור המפורט של שיטות הניתוח המוצג בסעיף קבצי הלמ"ס עם נתוני התאונות לשנת 2013 התפרסמו בתחילת אפריל 2014.

87 קבוצת ההשוואה בה בחרנו עבור תאונות בקטעי דרך היא תאונות בדרכים בין-עירוניות חד-ספרתיות, דו-ספרתיות או תלת- ספרתיות )להלן דרכים "ראשיות"(. קבוצת ההשוואה בה בחרנו עבור תאונות בצמתים היא צמתים בין דרכים ראשיות. הנימוקים לבחירת קבוצות השוואה אלה מוצגים בסעיפים ו בהתאמה. כאמור לעיל, ניתוח הנתונים נעשה בנפרד עבור קטעי דרך בהם הותקנו מצלמות לאכיפת מהירות )סעיף 7.2(, ועבור צמתים בהם הותקנו מצלמות לאכיפת אי מעבר באדום ולמהירות )סעיף 7.3(. הניתוח המרכזי בכל סעיף מתייחס לכלל התאונות המדווחות למשטרה )"ת.ד." + "כללי עם נפגעים"(. התאונות הנחקרות על ידי המשטרה )"ת.ד."( מהוות כ 20% מתאונות הדרכים בקטעי הדרך הבין-עירוניים וכ 30% מהתאונות בצמתים בין-עירוניים. מהימנות התיעוד של התאונות הנחקרות גבוהה יותר, אך ההחלטות אילו תאונות ייחקרו מושפעות ממספר שיקולים, ויתכן שהשיקולים אינם קבועים לאורך כל תקופת המחקר )למשל: זמינות בוחני תאונות(. לפיכך אנו סבורים שניתוח כלל התאונות המדווחות משקף בצורה מהימנה יותר את רמת הבטיחות בפועל. מעבר לניתוח כלל התאונות המדווחות ניתחנו עבור כל סוג אתר )קטעי דרך וצמתים( שני סוגי תאונות בנפרד: קטלניות וחזית-אחור. )עבור צמתים ניתחנו גם את התאונות מסוג חזית-צד.( התאונות הקטלניות הן החמורות ביותר ולפיכך החשובות ביותר, ולכן מצאנו לנכון לתעד בדוח את מספרי התאונות הללו. זאת למרות שמבחינת הניתוחים הסטטיסטיים מספר התאונות הקטלניות נמוך יחסית, ולכן קשה יותר להגיע למסקנות ברורות ביחס לתאונות אלה. ניתוח תאונות חזית-אחור חשוב בהקשר של המחקר הנוכחי ממספר סיבות. ראשית, תאונות חזית-אחור מהוות כמחצית מכלל התאונות המדווחות. שנית, נתוני המהירות מראים על צמצום השונות במהירות בעקבות התקנת מצלמות אכיפה )ראה פרק 3(, ולכך עשויה להיות השפעה משמעותית יותר על תאונות חזית-אחור מאשר על תאונות אחרות. סיבה שלישית היא שישנם חששות שמצלמות אכיפה עלולות גם לפגוע בבטיחות. מצלמות רמזור עלולות להגביר את השונות בהתנהגות הנהגים, וכתוצאה מכך לגרום לעלייה במספר התאונות מסוג חזית-אחור. )עלייה כזו נמצאה במספר מחקרים בעולם לגבי מצלמות רמזור.( מצלמות מהירות נקודתיות עלולות לגרום לחלק מהנהגים להמשיך לנסוע במהירות גבוהה ככלל, ולבלום לקראת המצלמה. התנהגות שכזו עלולה להוביל לתאונות נוספות, בעיקר מסוג חזית-אחור. לפיכך, הן בצמתים והן בקטעי דרך מצלמות אכיפה עלולות לגרום לעלייה במספר התאונות מסוג חזית-אחור, ולכן חשוב להקדיש תשומת לב גם לתאונות הללו. באופן טבעי הניתוח עוסק בעיקר באתרי ההתערבות, בהם הותקנו מצלמות אכיפה. כיוון שהתקנת המצלמות התפרסה על פני שנתיים, חילקנו את אתרי ההתערבות לקבוצות על פי שנת התקנת המצלמה. קבוצת ההשוואה המרכזית היא כלל התאונות בדרכים בין-עירוניות ראשיות )כולל קבוצת ההתערבות(, כאשר בסעיף על תאונות בצמתים אנו מתייחסים לתאונות בצומת בין-עירונית, ובסעיף על קטעי דרך אנו מתייחסים לתאונות בדרך בין-עירונית שלא בצומת. 7 ראוי לציין כי הכיסוי על ידי מצלמות של קטעי הדרך אינו מלא. הניתוח המוצג בפרק זה מתייחס לקטעי דרך שכוללים הן אזורים קרובים למצלמות בהם יתכן שחל שינוי בהתנהגות כתוצאה מהתקנת המצלמות, והן אזורים רחוקים שבהם סביר להניח שלא היתה למצלמה השפעה. באופן עקרוני ניתן היה לבצע השוואה נוספת של התאונות שאירעו עד מרחק מוגדר )נניח 500 מטר( מעמדת מצלמה. באופן מעשי קיים ספק לגבי הדיוק בנתוני המיקום של התאונות, ובפרט בנתונים של תאונות מדווחות שלא נחקרו. לפיכך לא ברור האם יש משמעות לניתוח ממוקד יותר מבחינה גיאוגרפית. מעבר לכך, היקף נתונים מצומצם יותר משמעו רווחי סמך רחבים יותר, וקושי גדול יותר להסיק מסקנות. אחד האתגרים בניתוח ההשפעה של פעולות התערבות על בטיחות בדרכים היא תופעת הרגרסיה אל הממוצע. תופעה זו נובעת מכך שלעתים רבות בחירת האתרים לפעולות ההתערבות מושפעת )או נקבעת( על סמך היסטוריית התאונות באתרים הללו. היסטוריית התאונות מושפעת משני מרכיבים מרכזיים. המרכיב הראשון הוא רמת הסיכון המאפיינת את האתר. מרכיב זה צפוי להישאר קבוע בשנים הבאות, אלא אם תתבצע פעולת התערבות כלשהיא. המרכיב השני הוא המקריות, 87 7 על פי סעיף 4.3 טווח ההשפעה של מצלמת מהירות קטן משני קילומטר. הניתוח בסעיף 7.2 להלן מתמקד בשתי קבוצות של קטעי דרך, כמפורט בטבלה מצלמות בקבוצה א' מכסות עד 36 קילומטר כביש מתוך 108 קילומטר. 13 מצלמות בקבוצה ב' מכסות 24 קילומטר כביש מתוך 161 קילומטר.

88 אשר משפיעה לעתים כלפי מעלה ולעתים כלפי מטה, גם כאשר רמת הסיכון היא קבועה. אם השפעת מרכיב המקריות על מספר התאונות בשנה מסוימת באתר מסוים היתה כלפי מעלה, ניתן לצפות שמספר התאונות בשנה הבאה יפחת, גם אם לא תיעשה כל פעולת התערבות. כאשר בוחרים אתרים על פי היסטוריית התאונות שלהם, ניתן לצפות שייבחרו יותר אתרים עם השפעה כלפי מעלה של מרכיב המקריות, ולכן גם ללא כל פעולת התערבות ניתן לצפות לירידה במספר התאונות. מכאן הצורך להתמודד עם התופעה של רגרסיה לממוצע. ישנן מספר דרכים להתמודד עם הרגרסיה אל הממוצע. אחת מהן היא להמתין בין מועד בחירת האתרים לבין מועד ביצוע פעולת ההתערבות. בפרויקט א- 3 נקבעה תכנית התקנות ראשונית בשנת 2009 וההתקנות בפועל החלו בשנת לפיכך בפרק זה אומדן רמת הבטיחות ללא המצלמות יסתמך על נתוני שנת 2010 )"לפני"( ואליהם נשווה את נתוני 2012 ואילך )"אחרי"(. בכך נצמצם את החשש להשפעת רגרסיה אל הממוצע. בנוסף נבדוק את שנת 2010 בהשוואה לשנים קודמות כדי לבחון האם יש עדות בנתונים להשפעה של רגרסיה אל הממוצע. אנו מניחים שתהליך בחירת אתרי ההתקנות שבוצעו בשנת 2012 היה דומה לתהליך בחירת אתרי ההתקנות שבוצעו בשנת לכן, כאשר הנתונים לגבי ההתקנות ב 2011 לא מצביעים על חשש משמעותי לרגרסיה אל הממוצע, ניתן להתייחס להשפעת ההתקנות שנעשו בשנת 2012 מתוך הנחה שגם בניתוח זה ההשפעה של רגרסיה אל הממוצע אינה משמעותית ההשפעה על התאונות של מצלמות בקטעי דרך בין-עירוניים תכנית התקנת המצלמות שגובשה בשנת 2009 כללה 17 קטעי דרך בין-עירוניים באורך כולל של ק"מ. בהמשך התווספו 6 קטעי דרך נוספים באורך של ק"מ. ניתן לחלק את קטעי הדרך הללו לארבע הקבוצות הבאות, כמפורט בטבלה 21 : א. קטעי דרך מהתכנית המקורית בהם הותקנו מצלמות מהירות בשנת ב. קטעי דרך בהם הותקנו מצלמות בשנת 2012 )או ינואר 2013(, כאשר רוב קטעי דרך אלה, למעט כביש 40, לא הופיעו בתכנית המקורית. ג. קטעי דרך מהתכנית המקורית בהם בוצעו עבודות תשתית משמעותיות בשנים ולכן לא הותקנו בהם מצלמות )הרחבה מחד-מסלולי לדו-מסלולי בכביש 31, הרחבה מ 4 ל 6 נתיבים בכביש 1 ובכביש 4(. ד. קטעי דרך אחרים שהופיעו בתכנית המקורית אך לא הותקנו בהם מצלמות. הניתוח בפרק זה יתמקד בקטעי הדרך בקבוצות א' ו ב'. כפי שמוסבר בסעיף 7.4.1, קבוצת ההשוואה לתאונות דרכים בקטעי דרך עם מצלמות היא תאונות בדרכים בין-עירוניות ראשיות )חד-ספרתיות, דו-ספרתיות או תלת-ספרתיות(, כולל 8 אתרי ההתערבות. האורך הכולל של הדרכים הראשיות בישראל נכון לשנת 2014 הוא כ 5400 ק"מ. קבוצות דרכים א' ו- ב' כוללות ק"מ ו ק"מ בהתאמה, כלומר 2.0% ו 3.0% בהתאמה מתוך הדרכים הראשיות. )אורך הדרכים הסלולות הבין-עירוניות בישראל עלה באופן מתון מ 6,213 ק"מ בשנת 2005 ל 6,751 ק"מ בשנת 2014, ולכן לצרכי הניתוח שלהלן האומדן המבוסס על הערך לשנת 2014 הוא קירוב מספק( מבוסס על עיבוד שבוצע על ידי הלמ"ס על סמך שכבת ממ"ג מעודכנת למרץ 2014.

89 טבלה 21 קטעי דרך להתקנת מצלמות בחלוקה לקבוצות: תכנון וביצוע קבוצה א א א א א א סה"כ א ב ב ב ב ב ב ב סה"כ ב ג ג ג סה"כ ג ד ד ד ד ד ד ד סה"כ ד סה"כ אורך הקטע מספר מצלמות תאריכי התקנות 24/8/2011-5/9/ /3/ /5/2011 8/5/ /8/ /10/ /10/2011 3/4/ /5/ /12/ /12/ /12/ /12/ /1/ /7/ /10/2012 3/1/ /1/ /1/ /1/2013 9/12/2012 עד ק"מ מק"מ הקטע אלכסנדר-זיכרון הרואה-פורדיס אלומים-נהריה רמלה-חולון עירון-מגידו כרמיאל-יודפת אבא הלל-טוביה גלילות-שער שומרון בית קמה-מלאכי עפולה-אילניה עפולה-בית שאן נצרת-השומרים יבוא-חנא ירושלים-ענבה אשדוד-שורק שוקת-ערד גנות-לוד השבעה-מורשה כח-קסם חולות-בגין סומך-חניתה יריחו-נעמה מנחמיה-טבריה כביש תאונות מדווחות 9 טבלה 22 מציגה את מספר התאונות בדרכים ראשיות לא בצומת שדווחו למשטרה )"ת.ד." + "כללי עם נפגעים"(, לאורך השנים , ובנוסף את הנתונים לקטעי דרך בקבוצות א' ו-ב' בנפרד. איור 45 מציג את המגמות בשלושת הסדרות על ידי אינדקס יחסי לשנת 2010 )למשל, האינדקס עבור דרכים ראשיות לשנת 2013 הוא 0.79=9,207/11,655). ניתן לראות כי בשנים החלק היחסי של קבוצה א' בתאונות המדווחות נע בין 5.5% ל 6.4%, כלומר בערך פי שלושה מחלקה היחסי באורך הדרכים הראשיות. חלקה היחסי של קבוצה ב' בתאונות מדווחות בשנים נע בין 89 9 מהירות הנסיעה במקטע עשויה להשפיע גם על תאונות דרכים בצמתים שנכללים במקטע. אך כמפורט בסעיף מספר תאונות הדרכים המדווחות בצמתים בין-עירוניים הצטמצם פי שלושה משנת 2009 לשנת 2011, ולכן שילוב התאונות בצמתים במסגרת הניתוח המוצג כאן עלול לגרום להטיות לא רצויות. מספר התאונות שנכללו בטבלה 22 כולל רק תאונות בהן השדה "סוג דרך" הוא "בין-עירוני לא בצומת".

90 Index Relative to % ל 5.7%, כלומר בערך פי שניים מחלקה היחסי באורך הדרכים הראשיות. בשנים חלקה היחסי של קבוצה א' נע בין 5.9% ל 6.2% ואילו של קבוצה ב' נע בין 4.7% ל 5.7%. באופן כללי ישנה מגמת ירידה במספר התאונות המדווחות בדרכים ראשיות לאורך השנים, אך קצב הירידה לא אחיד. הירידה המשמעותית ביותר היתה משנת 2010 לשנת 2011, ב 10.6%, ואילו משנת 2009 לשנת 2010 היתה עלייה של 2.9%. בשנים מספר התאונות המדווחות ירד באופן רצוף, בהיקף כולל של 10.3% )מ 12,601 ל (. גם בשנים היתה ירידה רצופה, בהיקף משמעותי יותר של 21% )מ 11,655 ל 9,207(. את שינויי הקצב הללו ניתן לראות גם באיור 45. טבלה 22 מספר תאונות דרכים מדווחות בקטעי דרך לפי שנה עבור קבוצות התערבות )דרכים ראשיות(, וחלקן היחסי של קבוצות א' ו-ב' מתוך כלל הדרכים הראשיות ו-ב'( )א' והשוואה שנה דרכים ראשיות 12,601 12,465 12,121 11,302 11,327 11,655 10,422 9,755 9,207 קבוצה א' חלק יחסי )א'( 6.1% 6.4% 5.7% 5.5% 5.8% 5.9% 6.0% 5.9% 6.2% קבוצה ב' חלק יחסי )ב'( 6.2% 5.7% 5.4% 5.5% 4.5% 5.4% 5.7% 5.3% 4.7% Main Roads Alef Bet Year איור 45 השינוי במספר תאונות דרכים מדווחות בקטעי דרך לפי שנה ביחס לשנת 2010 קבוצות התערבות )א' ו-ב'( והשוואה )דרכים ראשיות( 90

91 לפני שנפנה לניתוח הנתונים נציין שקטעי הדרך בקבוצה א', אשר נבחרו בשנת 2009, לא נבחרו באופן מקרי. מנגנון הבחירה המפורט אינו ידוע לצוות המחקר, אך בעת הניתוח של הנתונים יש לבדוק תחילה האם יש עדות להשפעה של רגרסיה לממוצע. לצורך זה נשתמש בנתוני 2010, שנאספו לאחר בחירת אתרי המצלמות ולפני ההתקנה בשטח. אם בחירת קטעי הדרך הושפעה ממספר התאונות המדווחות )לא בצומת(, אפשר לצפות לערכים נמוכים יותר בשנת 2010 בשל הרגרסיה לממוצע, כלומר מעצם תהליך הבחירה. בפועל, מספר התאונות וחלקן היחסי בשנים , ו 2008 מראים מגמה של ירידה, ואח"כ עליה מתונה בשנת 2009 וערכים דומים ב מכאן נסיק שאין עדות ברורה להשפעה של רגרסיה לממוצע. בהתאם להסבר בסעיף 3.1, ניתוח השפעת מצלמות האכיפה עבור קבוצה א' בוצע בשלוש שיטות. שיטה א': בהשוואה של שנת 2010 לשנים אנחנו רואים ירידה במספר התאונות מ 688 ל )בממוצע(, כלומר ב 17.2% )ר.ס. 9.2% עד 25.2%(. שיטה ב': החלק היחסי עלה מ 5.9% ב 2010 ל 6.0% בממוצע בשנים , כלומר ב 1.9% )ר.ס. 8.2%- עד 12.1%(. שיטה ג': בשנים יש מגמת ירידה של 3.9% לשנה. על פי מגמת ירידה זו, היה ניתן לצפות ל תאונות בממוצע בשנים בהשוואה לתחזית על פי המגמה, מספר התאונות בפועל נמוך ב.2.3% לצוות המחקר לא ידוע מתי נבחרו האתרים בקבוצה ב', ולכן אין באפשרותנו להתייחס לסוגיית הרגרסיה אל הממוצע בנתוני התאונות באתרים אלה. ההתקנות באתרים אלה התבצעו במהלך 2012, ולכן לצורך בדיקת ההשפעה של ההתקנות הללו על תאונות הדרכים בחרנו להשוות בין שנת 2011 לשנת הממצאים בשלושת השיטות לקבוצה ב' הם כלהלן. שיטה א': חלה ירידה במספר התאונות מ 591 ל 429, כלומר ב 27.5% )ר.ס. 18.4% עד 36.7%(. שיטה ב': החלק היחסי ירד מ 5.7% ל 4.7%, כלומר ב 17.8% )ר.ס. 7.2% עד 28.5%(. שיטה ג': בשנים יש מגמת ירידה של 5.7% לשנה. על פי מגמת ירידה זו, היה ניתן לצפות ל תאונות בשנת בהשוואה לתחזית על פי המגמה, מספר התאונות בפועל נמוך ב 15.2%. נציין שבעוד שבשנים 2011 ו 2012 המגמה בשלוש הקבוצות דומה )כפי שניתן לראות באיור 45(, בשנת 2013 נצפים הבדלים. תמונה דומה מתקבלת עבור תאונות חזית-אחור, כפי שאפשר לראות באיור 47 בהמשך. לסיכום, הממצאים בקבוצה ב' מצביעים על שיפור הבטיחות כתוצאה מהתקנת מצלמות האכיפה. הממצאים בקבוצה א' פחות עקביים. אמנם ישנה עלייה בחלק היחסי של התאונות בקבוצה א', אך זו עלייה כמעט זניחה. מצד שני ביחס לתחזית על פי המגמה עד 2010, מספר התאונות בפועל בקבוצה א' היה נמוך מהצפוי. על פי המחקרים בעולם ירידת מהירות של כ 10% צפויה להוביל לירידה במספר התאונות הכללי ב 20%. הנתונים המוצגים כאן הם במסגרת הטווח הצפוי על פי הספרות תאונות קטלניות מתוך כלל התאונות המדווחות, החשובות ביותר הן התאונות הקטלניות. טבלה 23 מציגה את נתוני התאונות הללו. באיור 46 המגמות מוצגות בעזרת אינדקס ביחס לשנת בשנים היו בדרכים הראשיות בממוצע 157 תאונות קטלניות בשנה )ר.ס. 132 עד 182(. מספר התאונות הקטלניות בשנים 2012 ו 2013 נמוך יותר, ואף נמצא מחוץ לתחום רווח הסמך, כלומר השינוי שחל בשנים הללו ככל הנראה אינו מקרי. חלקם היחסי של קטעי הדרך בקבוצות א' ו ב' בשנים היה גבוה מחלקן של קבוצות אלה בדרכים הראשיות )מבחינת אורך(, בדומה לכלל התאונות המדווחות. מבחינת ההשפעה של מצלמות האכיפה, בקטעי הדרך בקבוצה א' אירעו 6 תאונות קטלניות בשנת 2010, ואילו בשנים אירעו בממוצע 3 תאונות קטלניות לשנה, כלומר כמחצית. בשל היקף הנתונים המצומצם, הניתוח כאן הוא בשיטה ב' בלבד, כלומר ביחס לקבוצת ההשוואה. האומדן הנקודתי של השינוי בחלק היחסי של קבוצה א' מצביע על שיפור של 40% ברמת הבטיחות, אך ממצא זה אינו מובהק סטטיסטית, שכן רווח הסמך הוא רחב מאד, מ 20%- ל 100%. מבחינה מעשית ירידה של 40% בתאונות הקטלניות היא ללא ספק שיפור משמעותי, אך נזכור שהאומדן מבוסס רק על 12 תאונות, ולכן ייתכן שממצא זה הינו מקרי בלבד. יחד עם זאת, למרות שזו עדות יחסית חלשה, יש בה ערך כעדות תומכת לממצאים ממחקרים אחרים בעולם שהובילו למסקנות דומות. 91

92 Index Relative to 2010 טבלה 23 מספר תאונות דרכים קטלניות בקטעי דרך לפי שנה קבוצות התערבות )א' ו-ב'( והשוואה )דרכים ראשיות(, וחלקן היחסי של קבוצות א' ו-ב' מתוך כלל הדרכים הראשיות שנה דרכים ראשיות קבוצה א' חלק יחסי )א'( 7.5% 5.1% 8.3% 5.6% 7.8% 4.5% 4.8% 1.9% 3.3% קבוצה ב' חלק יחסי )ב'( 5.8% 7.1% 7.6% 8.7% 6.5% 7.5% 9.0% 4.8% 8.3% Main Roads Alef Bet Year איור 46 השינוי במספר תאונות דרכים קטלניות בקטעי דרך לפי שנה ביחס לשנת 2010 קבוצות התערבות )א' ו-ב'( והשוואה )דרכים ראשיות( מבחינת ההשפעה האפשרית של רגרסיה לממוצע, השוואת 2010 לעומת מצביעה על ירידה של 29.1% )ר.ס. 33.1%- עד 91.3%(. אמנם גם ממצא זה אינו מובהק סטטיסטית, אך הערך הגבוה של האומדן הנקודתי מצביע על ההשפעה האפשרית של תופעה זו, ולפיכך על החשיבות של ההתייחסות לסוגיית הרגרסיה אל הממוצע בניתוח תאונות דרכים בכלל ותאונות קטלניות בפרט. בנתוני קבוצה ב' לא ניתן להצביע על מגמה ברורה, ובפרט היקף הנתונים אינו מאפשר להסיק מסקנות מובהקות מבחינה סטטיסטית. בנוסף לכך, מידת ההשפעה של תופעת הרגרסיה אל הממוצע בנתוני התאונות הקטלניות על סמך נתוני קבוצה א' היא האומדן הסביר ביותר למידת ההשפעה של תופעה זו בקבוצה ב'. כיוון שהאומדן הוא מאד משמעותי, לא ניתן להתעלם ממנו, ולכן זהו שיקול נוסף לא להסתמך על ניתוחי תאונות קטלניות בקבוצה ב'. 92

93 Index Relative to תאונות חזית-אחור טבלה 24 מציגה את מספר התאונות מסוג חזית-אחור שדווחו למשטרה )"ת.ד." + "כללי עם נפגעים"(, לאורך השנים , עבור דרכים ראשיות ועבור קבוצות א' ו ב'. המגמות המרכזיות מטבלה זו מוצגות באיור 47. בשנים המספר הממוצע של תאונות חזית-אחור מדווחות לשנה עמד על 6,083 )ר.ס. 5,927 עד 6,239(. בשנת 2008 ישנה ירידה שחורגת מעט מתחום המקריות, אך מעבר לכך הערכים הם די יציבים. לעומת זאת, בין שנת 2010 עד שנת 2013 ישנה מגמת ירידה ברורה, שמסתכמת בכ 20%, או כ 7% בממוצע לשנה. טבלה 24 מספר תאונות חזית-אחור מדווחות בקטעי דרך לפי שנה קבוצות התערבות )א' ו ב'( והשוואה )דרכים ראשיות(, וחלקן היחסי של קבוצות א' ו-ב' מתוך כלל הדרכים הראשיות שנה דרכים ראשיות 5,972 6,235 6,228 5,828 6,028 6,207 5,467 5,162 4,946 קבוצה א' חלק יחסי )א'( 6.5% 7.5% 6.8% 6.3% 6.7% 6.7% 7.0% 7.0% 7.6% קבוצה ב' חלק יחסי )ב'( 6.1% 5.3% 5.3% 5.0% 4.2% 4.7% 4.7% 4.8% 4.2% Main Roads Alef Bet Year איור 47 השינוי במספר תאונות חזית-אחור מדווחות בקטעי דרך לפי שנה ביחס לשנת 2010 קבוצות התערבות )א' ו-ב'( והשוואה )דרכים ראשיות( 93

94 בשנים נצפתה מגמת ירידה במספר התאונות המדווחות מסוג חזית-אחור בקבוצה א'. בהנחה שהכבישים בקבוצה א' לא נבחרו במקרה, בדקנו האם ניתן לשלול את השפעת הרגרסיה לממוצע, ואמנם מספר התאונות )שהיה אמור לרדת לו הייתה השפעה של רגרסיה לממוצע( עלה בפועל ל 418. מכאן אין חשד משמעותי לרגרסיה לממוצע. ניתוח השפעת המצלמות בקבוצה א' מוביל לממצאים הבאים. שיטה א': בהשוואה של נתוני התאונות בשנת 2010 לשנים אנחנו רואים ירידה מ 418 ל )בממוצע(, כלומר ב 11.8% )ר.ס. 1.0% עד 22.6%(. שיטה ב': החלק היחסי עלה )אם כי לא באופן מובהק סטטיסטית( מ 6.7% ל 7.3%, כלומר ב 8.6% )ר.ס. 5.1%- עד 22.3(. שיטה ג': בשנים יש מגמת ירידה בתאונות חזית-אחור של 0.6% לשנה. על פי מגמת ירידה זו, היה ניתן לצפות ל תאונות בממוצע בשנים בהשוואה לתחזית על פי המגמה, מספר התאונות בפועל נמוך ב 8.3%. את השינוי בתאונות חזית-אחור עבור קבוצה ב' ניתחנו על סמך השנים 2011 ו 2013 )כדי לשמור על אחידות עם הניתוח של כלל התאונות(. הממצאים בשלושת שיטות הניתוח הם כלהלן. שיטה א': מספר התאונות ירד מ 257 ל 206, כלומר ב 20.2% )ר.ס. 5.3% עד 35.0%(. זוהי ירידה משמעותית למדי, ואף מובהקת סטטיסטית, אך הניתוח בשיטה א' הוא נאיבי, ולכן נסתמך על הממצאים משיטה זו רק כעדות תומכת בממצאים מהשיטות האחרות. שיטה ב': החלק היחסי ירד אף הוא, מ 4.7% ל 4.2%, כלומר ב 11.4% )ר.ס. 5.5%- עד 28.2%(. שיטה ג': בשנים יש מגמת ירידה בתאונות חזית-אחור של 6.7% לשנה. על פי מגמת ירידה זו, היה ניתן לצפות ל תאונות בשנת בהשוואה לתחזית על פי המגמה, מספר התאונות בפועל נמוך ב 7.8%. לסיכום, בקבוצה א' הממצאים אינם עקביים בין שיטות הניתוח. בקבוצה ב' שלושת השיטות מצביעות על אותו כיוון, שמראה על ירידה בהיקף תאונות החזית-אחור. על פי שיטת הניתוח המועדפת )שיטה ב'(, האומדן לשיעור הירידה הוא 11.4% )לא מובהק סטטיסטית( ההשפעה על התאונות של מצלמות בצמתים בין-עירוניים תכנית התקנת המצלמות שגובשה בשנת 2009 כללה 54 צמתים בין-עירוניים. בפועל עד סוף 2013 הותקנו 29 מצלמות 10 בצמתים בין-עירוניים )צמתים המחברים דרכים בין-עירוניות ) כמפורט בטבלה 25. עיקר הניתוח בפרק זה מתייחס לצמתים שבטבלה 25 בחלוקה לשתי קבוצות קבוצה א' כוללת 14 צמתים בהם הותקנו מצלמות בשנת 2011, וקבוצה ב' כוללת 8 צמתים בהם הותקנו מצלמות בשנת צמתים נוספים לא נכללו בניתוח מהסיבות הבאות: שיפורי תשתית )מלאכי(, התקנה ב 2009 )מורשה(, והתקנה ב 2013 )גו'ליס, עתלית, אבא הלל, פל ים, ורמלוד(. רוב הצמתים בטבלה 25 הופיעו בתכנית ההתקנות המקורית, למעט: מלאכי, פל-ים, עתלית, רמלוד וג'וליס. בנוסף בחנו את היקפי התאונות בצמתים בהם תוכננה במקור התקנת מצלמה, אך לא בוצעה בפועל )להלן קבוצה ג'(. קבוצה זו כוללת 18 צמתים המפורטים בטבלה 26. ישנם 12 צמתים נוספים בהם תוכננה במקור התקנת מצלמה אך לא בוצעה בפועל, צמתים אלה לא נכללים בקבוצה ג' מהסיבות הבאות: 1. ארבעה צמתים בהם הוקמו מחלפים גולני ) (, סומך ) (, המוביל ) (, ושרה ) (; 2. צומת עכו מזרח שבו בשנים התבצעה הרחבה של כביש 4, הוספת נתיבים בצומת, שדרוג הצומת ושיפור הבטיחות; 3. הצמתים אחיהוד, דרור ונחל עמוד בהם מתבצעות כיום עבודות תשתית משמעותיות )המידע מבוסס על רשימת "פרויקטים שהסתיימו" ועל רשימת "פרוייקטים בביצוע" באתר נתיבי ישראל, נכון ל (; 4. צמתים עבורם לא נמצאה התאמה וודאית למספור בקבצי התאונות של הלמ"ס )השלום, כנות, גורל, ובאר שבע לערד( בנוסף לצמתים הבין-עירוניים המפורטים בטבלה 25, עד סוף 2013 הותקנו 8 מצלמות בצמתי כניסה ליישובים שנמצאים על דרכים בין- עירוניות, וכן 19 מצלמות בצמתים עירוניים. לאור המורכבות של דיוק המיקום בנתוני התאונות עבור צמתי כניסה ליישובים ועבור צמתים עירוניים, ניתוח נתונים אלה דורש טיפול מקדים מקיף, אשר חורג מהמסגרת של המחקר הנוכחי.

95 קבוצת ההשוואה המרכזית בניתוח, כמפורט בסעיף 7.4.2, היא צמתים בין דרכים ראשיות )כלומר צמתים המופיעים בקובץ המספור של הלמ"ס לשנת 2013, כאשר שתי הדרכים בצומת הן חד-ספרתיות, דו-ספרתיות או תלת-ספרתיות(. קבוצה זו כוללת 223 צמתים. מתוך 223 הצמתים הללו, קבוצה א' מהווה 6.3%, קבוצה ב' 3.6%, וקבוצה ג' 8.1%. טבלה 25 צמתים בין -עירוניים בהם הותקנו מצלמות רמזור עד סוף 2013 )קבוצות א' ו-ב'( תאריך התקנה כביש מצטלב כביש עמדה מספר צומת מיקום קבוצה 8/9/ מורשה 5/4/ השבעה* א 27/4/ חנה* א 3/5/ אבליים* א 16/5/ פלוגות* א 26/5/ יבור* א 1/6/ נחל חדרה מזרחי א 5/6/ אלישמע צפוני א 12/6/ בית דגן* א 26/6/ גינתון א 27/6/ בית קמה א 10/7/ השרון )בית ליד(* א 4/8/ אמונים א 8/8/ נווה ימין א 27/8/ שפיה א 17/2/ יהוד* ב 2/4/ ברכיה ב 20/5/ מלאכי )קסטינה( 7/6/ גבעתי מזרחי* ב 8/8/ אלון מערבי ב 16/8/ כברי ב 19/8/ קסם ב 13/11/ השומרים ב 11/12/ חלפתא* ב 17/2/ גו'ליס* 21/2/ עתלית* 3/6/ אבא הלל 4/6/ פל ים* 5/6/ רמלוד הערה: * בצמתים אלה בוצעו בשנים עבודות תשתית במסגרת פרוייקטי טיפול במוקדי סיכון של חברת נתיבי ישראל )גיטלמן ואחרים, 2012(. למרות זאת החלטנו לכלול צמתים אלה בניתוח, שכן התקנת המצלמות התבצעה כשנתיים מאוחר יותר בשנים התבצעו בצומת מלאכי עבודות לשיפור תנאי הבטיחות, כולל שינויים גיאומטריים, תאורה, רמזור נוסף, ומתקנים נוספים )על פי רשימת "פרויקטים שהסתיימו" באתר נתיבי ישראל, נכון ל ( לפיכך צומת זה לא נכלל בניתוח.

96 טבלה 26 צמתים בין-עירוניים בהם תוכננה התקנת מצלמת רמזור שלא התבצעה )קבוצה ג'( כביש כביש מיקום לוד גלילות נתניה מסובים להבים נהורה ביל"ו הטייסים כפר חב"ד תל עדשים עירון תשבי עמקים חניתה מטה מחוז גלעם כרמיאל מערב כח צומת טבלה 27 מציגה נתוני תאונות מדווחות בצמתים בין דרכים ראשיות בשנים , עם פירוט עבור קבוצות א', ב' ו 12 ג' המפורטות לעיל. המגמות המרכזיות מטבלה זו מוצגות באיור 48. המגמה העיקרית הבולטת בנתונים הללו היא הירידה הדרמטית במספר תאונות הדרכים בכלל הצמתים בין דרכים ראשיות, מ 3,415 ב 2006 ל 1,047 ב בפרט בולטת הירידה החריגה מ 2,242 תאונות ב 2010 ל 1,047 תאונות ב ירידה פי שניים תוך שנה בקבוצה כה גדולה של צמתים, על פני כל רשת הדרכים, היא תופעה חריגה מאד. לדעת צוות המחקר קיים חשש משמעותי שירידה זו נובעת, לפחות בחלקה, משינויים מנהליים שהשפיעו על אופן דיווח התאונות, ולאו דווקא משינויים בטיחותיים שהשפיעו על היקף התרחשות התאונות. על רקע מגמת ירידה זו, ובפרט מכיוון שעד כה לא נמצא הסבר משכנע לירידה הכללית, היכולת להסיק מסקנות מהשינויים במספרי התאונות בקבוצת צמתים כזו או אחרת מוגבלת ביותר. לשם המחשה, בצמתים בקבוצה א' הותקנו מצלמות בשנת 2011, כאשר הפקת הדוחות החלה במרץ מספר התאונות בצמתים אלה ירד אמנם מ 207 בשנת 2010 ל 121 בשנת 2012, ואף המשיך לרדת ל 98 בשנת בהנחה שהירידה הכללית נבעה משינויים מנהליים הקשורים לאופן דיווח התאונות, ניתן לצפות ששינוי כזה ישפיע על כלל הצמתים, ולכן יש לבחון את השינוי בחלקה היחסי של קבוצה א', אשר עלה מ 9.2% בשנת 2010 ל 11.6% בשנת מצד שני, בשנת 2013 החלק היחסי ירד בחזרה ל 9.1%. קשה להגיע למסקנות משמעותיות לגבי השפעת המצלמות מממצאים אלה. בקבוצה ב' ההשוואה הרלבנטית היא בין 2011 ל בהשוואה של שנת 2011 לשנת 2013 הירידה בכלל התאונות בצמתים בין דרכים ראשיות יותר מתונה, מ 1,215 ל 1,076. בקבוצה ב' בה הותקנו מצלמות בשנת 2012 ירד מספר התאונות מ 66 ב 2011 ל 62 ב 2013, כלומר ב 7.5% )ר.ס. 24.8%- עד 39.7%(. אך מבחינת החלק היחסי היתה עלייה ב 6.2% )ר.ס. 31.8%- עד 44.1%(, מ 5.4% ל 5.8%. שני ממצאים אלה אינם מובהקים סטטיסטית החלק היחסי של קבוצה ג' בתאונות )12-17%( גבוה ביחס לחלק של קבוצה זו בכלל הצמתים )5.3%(, אך נתון זה לא משפיע על ההתייחסות אליה כקבוצת השוואה נוספת.

97 Index Relative to 2010 בקבוצה ג', בה לא הותקנו מצלמות כלל, מספר התאונות ירד מ 369 ב 2010 ל 120 )בממוצע לשנה( בשנים זו ירידה של 67.6% )ר.ס. 62.2% עד 72.9%(. גם החלק היחסי של קבוצה זו ירד מ 16.5% ל 11.3%, כלומר ב 31.3% )ר.ס. 19.2% עד.)43.4% לסיכום, ככל שניתן להסיק מסקנות מנתונים אלה, יש מקום לספק האם מצלמות הרמזור תרמו לצמצום תאונות הדרכים בצמתים בהם הותקנו. ספק זה תואם לממצאים מהספרות הבינלאומית לגבי מצלמות רמזור )ראה סעיף 2.3(. טבלה 27 מספר תאונות דרכים מדווחות בצמתים בין דרכים ראשיות לפי שנה קבוצות התערבות והשוואה וחלקן היחסי של קבוצות א', ב' ו-ג' מתוך כלל הצמתים בין דרכים ראשיות צמתים בין דרכים ראשיות שנה 3, , , , , , , , , הערה: * שנת התקנת המצלמה בקבוצה. קבוצה א' * חלק יחסי )א'( 14.6% 15.6% 14.6% 11.9% 10.7% 9.2% 9.5% 11.6% 9.1% קבוצה ב' *59 62 חלק יחסי )ב'( 2.5% 4.1% 4.6% 4.1% 3.4% 4.2% 5.4% 5.6% 5.8% קבוצה ג' חלק יחסי )ג'( 19.9% 18.6% 19.3% 20.8% 19.5% 16.5% 16.7% 11.7% 11.0% CG Alef Bet Gimel Year הערות: CG קבוצת ההשוואה, צמתים בין דרכים ראשיות. בקבוצה א' הותקנו מצלמות ב בקבוצה ב' הותקנו מצלמות ב קבוצה ג' נכללה בתכנית המקורית להתקנת מצלמות, אך בפועל לא הותקנו מצלמות בצמתים אלה. איור 48 השינוי במספר תאונות דרכים מדווחות בצמתים עם מצלמות לפי שנה ביחס לשנת 2010 קבוצות התערבות והשוואה 97

98 סיכום נתוני התאונות הקטלניות בכלל הצמתים בין דרכים ראשיות ובשלושת קבוצות הצמתים שנבחרו מוצג בטבלה 28. הגודל של הערכים לא מאפשר לאפיין את המגמות לאורך זמן בקבוצות השונות. מתוך התאונות הקטלניות לאורך השנים בכלל הצמתים בין דרכים ראשיות, חלקה היחסי של קבוצה א' הוא 11.3%, קבוצה ב' 3.8%, וקבוצה ג' 16.0%. חלקן היחסי של קבוצות א' ו-ג' בערך כפול מחלקן באוכלוסיית הצמתים בין דרכים ראשיות. לעומת זאת חלקה היחסי של קבוצה ב' בתאונות הקטלניות דומה לחלקה היחסי באוכלוסייה )3.6%(. טבלה 28 מספר תאונות דרכים קטלניות בצמתים בין דרכים ראשיות לפי שנה קבוצות התערבות והשוואה וחלקן היחסי של קבוצות א', ב' ו-ג' מתוך כלל הצמתים בין דרכים ראשיות שנה סה"כ צמתים בין דרכים ראשיות הערה: * שנת התקנת המצלמה בקבוצה. קבוצה א' * חלק יחסי )א'( 26.7% 0.0% 36.4% 8.3% 0.0% 15.4% 0.0% 0.0% 6.3% 11.3% קבוצה ב' *0 1 4 חלק יחסי )ב'( 0.0% 0.0% 9.1% 8.3% 0.0% 0.0% 11.1% 0.0% 6.3% 3.8% קבוצה ג' חלק יחסי )ג'( 40.0% 29.4% 0.0% 8.3% 20.0% 0.0% 22.2% 0.0% 12.5% 16.0% טבלה 29 מציגה את הנתונים עבור תאונות חזית-צד בצמתים בין דרכים ראשיות. גם בתאונות אלה ישנה מגמה של ירידה משמעותית במספר התאונות בכלל הצמתים בין דרכים ראשיות, אך מעט פחות קיצונית מאשר בכלל התאונות המדווחות. ניתן לראות ירידה בערך פי שניים מ 757 תאונות חזית-צד בממוצע בשנים ל 416 בממוצע בשנים , כאשר בכל התאונות המדווחות בצמתים בין דרכים ראשיות הירידה היתה בערך פי שלוש )מ 3,321 בממוצע בשנים ל 1,113 בממוצע בשנים (. בשנים 2010 עד 2013 ניתן לראות התייצבות במספר תאונות חזית-צד בכלל הצמתים בין דרכים ראשיות. כיוון שהמגמה בכלל הצמתים אינה עקבית לאורך השנים , אין משמעות להתייחס לניתוח ביחס למגמה בתאונות חזית-צד בצמתים. חלקה היחסי של קבוצה א' בתאונות חזית-צד ירד מכ 18-19% בשנים ל 10.6% בשנת ירידה משמעותית אם כי קטנה יותר ניתן לראות בקבוצה ג' מכ 16-17% בשנים ל 12.5% בשנת )שנת 2005 לא נלקחה בחשבון בגלל הערך החריג, 12.7%.( בנסיבות הנתונות ההסבר הסביר ביותר לירידות הללו הוא רגרסיה אל הממוצע. לאור הירידות המשמעותיות הללו יש להתמקד בניתוח תאונות חזית-צד בצמתים מרומזרים בתוצאות לגבי קבוצה א' בשנים 2010 עד 2013, שכן באומדן השפעת המצלמות עבור קבוצה זו בשנים אלה אין )כמעט( חשש להשפעה של רגרסיה לממוצע. חלקה היחסי של קבוצה א' בתאונות חזית-צד ירד מ 10.6% בשנת 2010 ל 9.3% בממוצע בשנים , כלומר ב 12.0% )ר.ס. 20.6%- עד 44.6%(. מספר התאונות מסוג חזית-צד בקבוצה א' ירד מ 49 בשנת 2010 ל 41 בממוצע בשנים , כלומר ב 18.0% )ר.ס. 11.0%- עד 47.0%(. ממצאים אלה אמנם אינם מובהקים סטטיסטית, אך הם תואמים לממצאים מהספרות הבינלאומית על פיהם מצלמות רמזור מצמצמות את ההיקף של תאונות חזית-צד. בניתוח של קבוצה ב', מצד אחד היתה עלייה של 3.6% )ר.ס. 57.0%- עד 49.8%( במספר התאונות מסוג חזית-צד, מ 27 בשנת 2011 ל 29 בשנת 2013, ומצד שני חלקה היחסי של קבוצה ב' בתאונות חזית-צד ירד מ 7.4% ל 6.2%, כלומר ב 98

99 16.1% )ר.ס. 28.4%- עד 60.6%(. ההבדל בתוצאות בין שתי גישות הניתוח נובע מכך שמספר התאונות מסוג חזית-צד בכלל הצמתים בין דרכים ראשיות בשנת 2011 היה נמוך יחסית, 367, לעומת 471 בשנת 2013, כלומר השינוי המשמעותי הוא בקבוצת ההשוואה ולא באתרים בהם הותקנו המצלמות. לאור בעיה זו, ולאור החשש להשפעות של רגרסיה לממוצע, מהימנות הממצאים מקבוצה ב' מוגבלת למדי, ולכן אין הצדקה להתייחסות נוספת לממצאים אלה. טבלה 29 מספר תאונות חזית-צד מדווחות בצמתים בין דרכים ראשיות לפי שנה קבוצות התערבות והשוואה וחלקן היחסי של קבוצות א' ב' ו-ג' מתוך כלל הצמתים בין דרכים ראשיות שנה צמתים בין דרכים ראשיות הערה: * שנת התקנת המצלמה בקבוצה. קבוצה א' * חלק יחסי )א'( 17.9% 19.1% 19.4% 14.4% 14.9% 10.6% 7.9% 10.2% 8.5% קבוצה ב' *23 29 חלק יחסי )ב'( 4.0% 6.2% 8.0% 7.5% 4.4% 6.0% 7.4% 5.6% 6.2% קבוצה ג' חלק יחסי )ג'( 12.7% 16.3% 16.2% 17.2% 16.9% 12.5% 9.3% 7.5% 9.3% טבלה 30 מציגה את הנתונים עבור תאונות חזית-אחור. בדומה לנתוני כלל התאונות, המגמה הבולטת המרכזית היא הירידה במספר התאונות בכלל הצמתים בין דרכים ראשיות. כמו בכלל התאונות המדווחות, דרמטית במיוחד הירידה בערך פי שניים מ 1,276 תאונות חזית-אחור בשנת 2010 ל 558 תאונות בשנת חלקה היחסי של קבוצה ג' )בה לא הותקנו מצלמות( בתאונות חזית-אחור נשמר פחות או יותר קבוע בשנים סביב ממוצע של 21.0%, אך בשנתיים האחרונות חלה ירידה בחלק היחסי של התאונות בצמתים אלה. לעומת זאת, חלקה היחסי של קבוצה א' בתאונות חזית-אחור עלה מ 8.7% בשנת 2010 ל 12.0% בממוצע בשנים , כלומר ב 38.9% )ר.ס. 1.0%- עד 78.8%(. באופן דומה, בהשוואה של שנת 2011 לשנת 2013, חלקה היחסי של קבוצה ב' בתאונות חזית-אחור עלה מ 4.7% ל 5.7%, כלומר ב 22.9% )ר.ס. 47.2%- עד 92.9%(. ממצאים אלה אינם מובהקים סטטיסטית, אך ראוי להזכיר בהקשר זה כי גם הממצאים מהספרות הבינלאומית מראים שמצלמות רמזור עלולות להגביר את ההיקף של תאונות חזית-אחור. טבלה 30 מספר תאונות חזית-אחור מדווחות בצמתים בין דרכים ראשיות לפי שנה והשוואה וחלקן היחסי של קבוצות א', ב' ו-ג' מתוך כלל הצמתים בין דרכים ראשיות קבוצות התערבות שנה צמתים בין דרכים ראשיות 1,809 1,924 1,928 1,877 1,720 1, הערה: * שנת התקנת המצלמה בקבוצה. קבוצה א' * חלק יחסי )א'( 14.0% 15.0% 13.8% 11.2% 9.8% 8.7% 10.9% 12.9% 11.2% קבוצה ב' *23 22 חלק יחסי )ב'( 1.5% 3.7% 3.4% 3.4% 2.8% 4.0% 4.7% 5.3% 5.7% קבוצה ג' חלק יחסי )ג'( 24.5% 20.9% 21.2% 23.7% 21.9% 17.6% 21.0% 17.2% 13.2% 99

100 פירוט שיטת הניתוח כפי שצוין בסעיף 7.1, האתגר בניתוח ההשפעה של פעולות התערבות על תאונות דרכים נובע בעיקר מהצורך להפריד בין השפעת פעולת ההתערבות, לבין ההשפעות של גורמים אחרים שיטתיים, מקומיים או מקריים. מבחינת ההשפעות של גורמים מקריים, אנו מניחים )כמקובל( שכאשר רמת הבטיחות קבועה, מספר התאונות בפועל הוא משתנה מקרי פואסוני, ולפיכך ניתן לאמוד את השונות מתוך מספר התאונות בפועל. בהסברים שלהלן המונח "מדד רמת הבטיחות" מתייחס לתוחלת מספר התאונות, כלומר לערך שמקזז את ההשפעות של גורמים מקריים. כפי שציינו בסעיף 7.1, כדי להימנע מהשפעות של שינויי תשתית, הוצאנו מהניתוח אתרים בהם ידוע לנו שנעשו שינויי תשתית משמעותיים; כמו כן, החלטנו לא להתייחס לנפחי התנועה בניתוח הנוכחי )למעט ההשפעה המערכתית של שינוי נפחי התנועה על כלל הדרכים אשר נלקח בחשבון באמצעות קבוצת ההשוואה, וההשפעה ההדרגתית של נפחי התנועה על המגמות(. ההיבט המרכזי בו התמקדנו בבחירת שיטת הניתוח הוא ההשפעות של גורמים שיטתיים. דוגמאות לגורמים שיטתיים המשפיעים על היקפי תאונות הדרכים הם שינויים בכלכלה, פעולות הסברה, וכן שינויים באופן דיווח ותיעוד התאונות. היכולת לבודד את ההשפעות של גורמים שיטתיים תלויה בעיקר בשני דברים: הדרגתיות וכלליות. כאשר הגורמים השיטתיים משתנים באופן הדרגתי, לאורך זמן, ניתן לצפות שהשפעתם על השינוי בתאונות בין התקופה "לפני" לתקופה "אחרי" יהיה קטן יחסית. בנוסף, ניתן לאמוד את המגמה במהלך השנים "לפני," וכך להעריך לאיזה שינוי בתאונות היינו צריכים לצפות גם ללא פעולת ההתערבות, תחת ההנחה של הדרגתיות ועקביות המגמה. לעומת זאת, כאשר ישנם גורמים שיטתיים אשר משתנים באופן משמעותי במקביל לפעולת ההתערבות, קשה יותר להפריד בין השפעת הגורמים הללו להשפעת פעולת ההתערבות. באופן דומה, כאשר השפעת הגורמים השיטתיים היא כללית, ומשפיעה גם על מדד רמת הבטיחות באתרים אחרים, ניתן לקחת בחשבון את ההשפעות הללו באמצעות קבוצת השוואה. תחת הנחת הכלליות, נעריך שהשינוי במדד רמת הבטיחות לו היינו צריכים לצפות ללא פעולת ההתערבות הוא זהה לשינוי שהתרחש בקבוצת ההשוואה. לעומת זאת, אם ישנם גורמים שיטתיים שמשפיעים באופן שונה על קבוצת ההתערבות ועל קבוצת ההשוואה, אזי הפרדת ההשפעות מורכבת יותר. מעבר לכך, יחס הסיכויים ratio( )odds עליו מתבסס הניתוח באמצעות קבוצת השוואה, עלול במקרים כאלה לגרום לכך שנייחס לפעולת ההתערבות שינוי שהתרחש בפועל בקבוצת ההשוואה. לאור המורכבויות הללו, בחרנו לבחון את ההשפעה הבטיחותית בשלוש שיטות שונות. שיטה א' היא השוואה נאיבית של "לפני" לעומת "אחרי". שיטה ב' היא ניתוח ביחס לקבוצת השוואה, לפני לעומת אחרי. ושיטה ג' היא השוואה ביחס למגמה. כל אחת משלושת השיטות מבוססת על הנחה מתאימה לגבי הערכת מדד רמת הבטיחות עבור החלופה שלא התממשה (counterfactual) כמפורט להלן. שיטה א: ללא ההתערבות היינו מצפים שלא יהיה שינוי כלל. שיטה ב: ללא ההתערבות היינו מצפים לשינוי באופן יחסי לשינוי בקבוצת ההשוואה. שיטה ג: ללא התערבות היינו מצפים להמשך המגמה. בניתוח המשולב של שלושת השיטות יש להתייחס לגודל השינוי בקבוצת ההתערבות לעומת השינוי בקבוצת ההשוואה, להתאמה בין המגמות "לפני" בשתי הקבוצות, ולעקביות המגמה בקבוצת ההשוואה. כאשר השינוי בקבוצת ההתערבות גדול משמעותית מהשינוי בקבוצת ההשוואה, שיטות א' ו ב' יובילו לממצאים דומים. במקרה כזה סביר להניח שהשינוי בקבוצת ההתערבות נבע בעיקר מפעולת ההתערבות, ולכן רמת הוודאות לגבי הממצאים היא גבוהה יחסית. לעומת זאת, אם השינוי בקבוצת ההתערבות קטן יחסית, והשינוי בקבוצת ההשוואה גדול יחסית, הממצאים בשיטה ב' עלולים לתאר השפעה של גורמים אחרים, ולאו דווקא את השפעת פעולת ההתערבות, ולכן הוודאות אינה גבוהה באותה המידה. כדי לבחון סוגיה זו חשוב להציג גם את הניתוח בשיטה א', למרות נאיביות ההנחה שבבסיס שיטה זו. אם המגמות "לפני" בקבוצת ההשוואה ובקבוצת ההתערבות דומות )מבחינת משמעות מעשית, כלומר ביחס לשינוי הנמדד( ואם המגמה בקבוצת ההשוואה נשארת עקבית גם אחרי ההתערבות, שיטות ב' ו-ג' צפויות להוביל לממצאים דומים. במקרה

101 כזה סביר להניח שההשפעות השיטתיות הן אכן הדרגתיות וכלליות, ולכן רמת הוודאות לגבי הממצאים גבוהה. מצד שני, אם קיים הפרש במגמות "לפני" בין קבוצת ההשוואה לקבוצת ההתערבות, או אם חל שינוי במגמה בקבוצת ההשוואה, וודאות הממצאים נמוכה יותר, וכן לא ברור איזו שיטת ניתוח עדיפה. לפיכך, במידה והדבר אפשרי, רצוי לבחור קבוצת השוואה מתאימה מבחינת המגמה "לפני" לקבוצת ההתערבות. כאשר הדבר לא מתאפשר, רצוי לבחון את הממצאים משלושת השיטות, וכך עשינו ברוב הניתוחים המוצגים לעיל. השיקול הראשוני בבחירת קבוצת ההשוואה הוא האם יש בסיס סביר להנחה שההשפעה של גורמים שיטתיים על היקף התאונות המתועדות בקבוצת ההשוואה תהיה דומה להשפעה בקבוצת ההתערבות. כדי לתקף את ההנחה הזו, יש לבחון את התאמת המגמה )או את המתאם( בין נתוני העבר בקבוצת ההשוואה ובקבוצת ההתערבות, בפרט אם השיקול הראשוני מוביל למספר קבוצות השוואה אפשריות שצריך לבחור ביניהן. בהמשך סעיף זה מפורטים: תהליך בחירת קבוצת ההשוואה עבור קטעי דרך )סעיף 7.4.1(, תהליך בחירת קבוצת ההשוואה עבור צמתים )סעיף 7.4.2(, ונוסחאות החישוב )סעיף 7.4.3( בחירת קבוצת ההשוואה עבור קטעי דרך לצורך בחירת קבוצת ההשוואה בקטעי דרך בחנו כיצד מתחלקות התאונות בקטעי דרך בין-עירוניים )לא בצומת( על פי 13 מספר הספרות במספור הכביש. בטבלאות מוצגים הנתונים עבור כלל התאונות המדווחות, התאונות הקטלניות, ותאונות חזית-אחור. ההתלבטות בבחירת קבוצת ההשוואה לקטעי הדרך היא האם להתייחס לכלל התאונות, לתאונות בדרכים חד-ספרתיות, דו- ספרתיות ותלת-ספרתיות )להלן דרכים "ראשיות"(, או להתמקד בקבוצה מצומצמת עוד יותר )למשל דרכים דו-ספרתיות בלבד(. קטעי הדרך בהם הותקנו מצלמות אכיפה הם ברובם בדרכים דו-ספרתיות, אך ישנן התקנות גם בדרכים חד- ספרתיות ותלת-ספרתיות. לכן, מבחינת השיקול הראשוני, נראה סביר לתת עדיפות לדרכים ראשיות כקבוצת השוואה, אך לא ברור האם כדאי לבחור קבוצה מצומצמת עוד יותר. נתוני התאונות המדווחות בכלל הדרכים הם ברובם בטווח שבין 11,769 )שנת 2008( ל 13,128 )שנת 2005(, אך ישנם שני ערכים חריגים, כלפי מעלה בשנת )13,833( 2011 וכלפי מטה בשנת )10,062( החלוקה לפי סיווג הדרכים מבהירה מעט את התמונה. בתאונות מדווחות בדרכים ראשיות )חד-ספרתיות, דו-ספרתיות או תלת-ספרתיות( ניתן לראות מגמה של ירידה הדרגתית, ללא חריגות מיוחדות. לעומת זאת, מספר התאונות המדווחות ללא תיאור מיקום מאד לא עקבי, עם ערכים נמוכים מאד בשנים ) עד 45(, ושיא של 2,971 בשנת נתונים אלה מצביעים ככל הנראה על בעיות שקשורות לאופן הדיווח והתיעוד, ולא על שינויים בבטיחות. זו סיבה נוספת לבחור כקבוצת השוואה את הדרכים הראשיות, ולא את כלל הדרכים הבין-עירוניות. המגמה של תאונות מדווחות בשנים בדרכים הראשיות היא ירידה של כ 2.3% בשנה )ר.ס. 0.8% עד 3.7%(. כדי לבחון את תוקף בחירת הדרכים הראשיות כקבוצת ההשוואה, יש להשוות את המגמה הזו עם המגמות בקבוצות ההתערבות. באתרים בהם הותקנו מצלמות ב 2011 )קבוצה א'( ישנה מגמת ירידה של 3.9% בשנה )ר.ס. 0.0% עד 7.9%(. באתרים בהם הותקנו מצלמות ב 2012 )קבוצה ב'( ישנה מגמת ירידה של 7.2% בשנה )ר.ס. 2.2% עד 12.2%(. הפרש של 1.6% במגמה בין קבוצה א' לדרכים הראשיות אינו זניח מבחינה מעשית, אם כי הוא אינו מובהק סטטיסטית. הפרש של 4.9% לשנה בין קבוצה ב' לדרכים הראשיות הוא בוודאי לא זניח מבחינה מעשית, אם כי גם הפרש זה אינו מובהק סטטיסטית. המסקנה היא שאמנם אין מספיק נתונים להוכיח חוסר התאמה של הדרכים הראשיות כקבוצת השוואה, אך לאור הפערים בין המגמות חשוב לא להסתפק רק בניתוח ביחס לקבוצת ההשוואה, אלא לבחון גם את הניתוח ביחס למגמה ידוע כי החלוקה על פי מספר הספרות במספור הכביש לא משקפת באופן מדויק את היררכיית הדרכים אליה היה רצוי להתייחס, אולם לא ידוע לנו על בסיס נתונים רשמי המגדיר את היררכיית הדרכים עליו ניתן להתבסס כתחליף לסיווג זה.

102 102 הלבט 31 רפסמ תונואת םיכרד תוחוודמ יעטקב ךרד םיינוריע-ןיב לע יפ רופסמ שיבכה הנש יפל הנש םיכרד תויתרפס-דח םיכרד תויתרפס-וד םיכרד תויתרפס-תלת םיכרד תויתרפס-עברא הדשב ךרע ןיא שיבכ" "1 כ"הס ,603 5,389 2, , ,661 5,355 2, , ,435 5,466 2, , ,077 4,933 2, , ,964 5,166 2, , ,936 5,446 2, , ,638 4, ,971 13, ,483 4,365 1, ,963 12, ,243 4,246 1, ,062 כ"הס 36,040 45,114 19,701 4,101 5, ,936 הלבט 32 רפסמ תונואת רוחא-תיזח תוחוודמ יעטקב ךרד םיינוריע-ןיב לע יפ רופסמ שיבכה הנש יפל הנש םיכרד תויתרפס-דח םיכרד תויתרפס-וד םיכרד תויתרפס-תלת םיכרד תויתרפס-עברא הדשב ךרע ןיא שיבכ" "1 כ"הס ,731 2, , ,835 2, , ,754 2, , ,594 2, , ,572 2, , ,476 2, , ,315 2, ,734 7, ,219 2, ,278 6, ,167 2, ,323 כ"הס 22,663 22,588 6, ,531 56,596 הלבט 33 רפסמ תונואת םיכרד תוינלטק יעטקב ךרד םיינוריע-ןיב לע יפ רופסמ שיבכה הנש יפל הנש םיכרד תויתרפס-דח םיכרד תויתרפס-וד םיכרד תויתרפס-תלת םיכרד תויתרפס-עברא הדשב ךרע ןיא שיבכ" "1 כ"הס כ"הס ,424

103 כפי שהזכרנו לעיל, שקלנו גם את האפשרויות של צמצום נוסף של קבוצת ההשוואה. לשם כך בחנו את המגמות של תאונות דרכים מדווחות בשנים בכל אחת מקבוצות הדרכים בנפרד. בדרכים חד-ספרתיות היתה ירידה של כ 4.3% בשנה )ר.ס. 2.8% עד 5.7%(; בדרכים דו ספרתיות היתה ירידה של כ 0.4% בשנה )ר.ס. 1.6%- עד 2.5%(; בדרכים תלת-ספרתיות היתה ירידה של כ 3.1% בשנה )ר.ס. 0.7% עד 5.5%(; ובדרכים ארבע ספרתיות היתה ירידה של כ 0.8% בשנה )ר.ס. 3.4%- עד 5.0%(. המגמות בדרכים חד-ספרתיות ותלת-ספרתיות דומות יחסית למגמות בקבוצת ההתערבות, ולכן בדיקה זו מחזקת את ההחלטה לכלול אותן בקבוצת ההשוואה. ההתאמה של המגמה בדרכים דו-ספרתיות פחות טובה, אך למרות זאת החלטנו שסביר יותר להשאיר את הדרכים הללו בקבוצת ההשוואה, מהשיקולים שפורטו לעיל. המגמה בדרכים ארבע-ספרתיות דומה למגמה בדרכים דו-ספרתיות, ושונה באותה מידה מהמגמות בקבוצות ההתערבות. ההחלטה לא לכלול קבוצה זו אף היא מבוססת על השיקולים שפורטו לעיל, ללא קשר למידת ההתאמה של המגמה. ביצענו ניתוח דומה למגמות בתאונות חזית-אחור ובתאונות קטלניות. אמנם ישנם הבדלים בין המגמות הללו למגמות בכלל התאונות המדווחות, אך לא מצאנו הצדקה מספקת לבחירת קבוצת השוואה אחרת. לכן, כדי לשמור על אחידות בניתוח, התייחסנו גם בניתוחים הללו לדרכים ראשיות כאל קבוצת השוואה. טבלה 34 מציגה את החלק היחסי בתאונות הדרכים של דרכים בין-עירוניות, על פי סוג. בכל אחד משלושת סוגי התאונות שבחנו, למעלה מ 90% מהתאונות בשנים התרחשו בדרכים ראשיות )חד, דו ותלת ספרתיות(. לכן ההתמקדות בדרכים ראשיות לא משפיעה כמעט בכלל על היקף התאונות בקבוצת ההשוואה, שהוא מרכיב קריטי בתרומת קבוצת ההשוואה לשונות האומדנים. הערת אגב: מטבלה זו ניתן לקבל הערכה כללית לגבי התרומה היחסית הצפויה של התקנת מצלמת אכיפה לבטיחות בדרכים מסוגים שונים, בהנחה שטווח ההשפעה של המצלמה אינו תלוי בסוג הדרך )לדוגמא כ 2 ק"מ( וששיעור הפחתת תאונות הדרכים אף הוא דומה בכל סוגי הדרכים. תחת הנחות אלה, היחס הכפול בין החלק היחסי בתאונות לחלק היחסי באורך מספק בסיס להשוואת התועלת בין דרכים מסוגים שונים. כלומר, התועלת מבחינת הפחתת תאונות קטלניות מהתקנת מצלמה בדרך חד-ספרתית גבוהה פי שניים מדרך דו-ספרתית )1.92=(49.1/36.6)/(23.7/9.2)(, ופי שמונה מדרך ארבע- ספרתית )7.93=(6.5/20.0)/(23.7/9.2)(. התועלת מבחינת הפחתת תאונות מדווחות מהתקנת מצלמה בדרך חד-ספרתית גבוהה פי שלוש מדרך דו-ספרתית )3.18=(40.7/36.6)/(32.5/9.2)(, ופי עשרים מדרך ארבע-ספרתית.)(32.5/9.2)/(3.7/20.0)=19.10( טבלה 34 חלקן היחסי של דרכים בין-עירוניות מסוגים שונים בתאונות הדרכים וחלקן היחסי מבחינת האורך לא ידוע 5.3% 6.2% 0.3% תאונות מדווחות ) ( תאונות חזית-אחור מדווחות ) ( תאונות קטלניות ) ( דרכים חד-ספרתיות 32.5% 40.0% 23.7% דרכים דו-ספרתיות 40.7% 39.9% 49.1% דרכים תלת-ספרתיות 17.8% 12.1% 20.4% דרכים ארבע-ספרתיות 3.7% 1.8% 6.5% 20.0% 34.2% 36.6% 9.2% אורך )מרץ 14 ) על פי עיבוד שנערך על ידי תחום תחבורה ותקשורת בלמ"ס, לבקשת צוות המחקר, על סמך נתונים מעודכנים למרץ 2014.

104 בחירת קבוצת ההשוואה עבור תאונות בצמתים בין-עירוניים טבלאות מציגות את נתוני התאונות לאורך השנים בקבוצות ההשוואה השונות שבחנו עבור תאונות בצמתים. המגמות בכלל נתוני התאונות המדווחות מטבלה 35 מוצגות גם באיור 49, באופן יחסי לשנת הקבוצה הראשונה בטבלאות היא כלל התאונות המדווחות בצמתים בין-עירוניים, על פי השדה "סוג דרך" בקבצי תאונות הדרכים. כפי שניתן לראות בטבלה 35 ובאיור 49, מספר התאונות המדווחות בקבוצה זו ירד בשנים 2005 עד 2013 פי ארבע, כאשר עיקר הירידה התרחש תוך שנתיים: ירידה ב 24% מ 2009 ל 2010, וירידה נוספת פי שתיים מ 2010 ל שינויים דרמטיים אלה מובילים לחשש שחלק מהסיבות לכך אינן בטיחותיות אלא טכניות, ונובעות משינויים בתהליך תיעוד התאונות. בעקבות ממצאים אלה, התבצעה בדיקה על ידי תחום תחבורה בלמ"ס, בשיתוף עם אגף התנועה במשטרת ישראל, בה התברר כי במהלך השנים האחרונות חל שינוי בסיווג הצמתים כ"עירוני" או "בין-עירוני." על פי המידע שנמסר לצוות המחקר, עיקר השינוי נגע לצמתי כניסה ליישוב על דרכים בין-עירוניות, אשר סווגו בעבר כצמתים בין-עירוניים, ועתה מסווגים כצמתים עירוניים. לאור ההסבר לעיל, החלטנו שקבוצת ההשוואה תכלול רשימה ספציפית של צמתים, ללא תלות בשדה "סוג דרך". קבוצת ההשוואה הבאה שבדקנו כללה 508 צמתים המופיעים בקובץ מספור הצמתים של הלמ"ס לשנת 2013 )להלן צמתים ממוספרים(. כפי שניתן לראות בטבלה 35, מספר התאונות המדווחות בצמתים אלה ירד אף הוא באופן דרמטי בשנים 2005 עד 2013, אם כי "רק" פי 2.8. גם בצמתים אלה הירידה מ 2010 ל 2011 היא כמעט פי שתיים. מכאן שהשינוי בהיקפי התאונות המדווחות נובע לא רק מהשינוי בכללי הרישום בשדה "סוג דרך," אלא ככל הנראה גם מסיבות נוספות. ניסינו לפענח את הסיבות לשינויים הללו על ידי חלוקת 508 הצמתים הממוספרים לסוגים, על פי מספור הדרכים המצטלבות בצמתים אלה. אם אחת הדרכים המצטלבות אינה ממוספרת, שייכנו את הצומת לסוג 5. אם שתי הדרכים ממוספרות, השיוך לסוג נקבע על פי מספר הספרות בדרך המשנית. כלומר: סוג 1 שתי הדרכים הן חד-ספרתיות )8 צמתים(; סוג 2 לפחות אחת הדרכים היא דו-ספרתית ואף דרך אינה תלת-ספרתית או ארבע ספרתית )67 צמתים(; סוג 3 לפחות אחת הדרכים היא תלת-ספרתית ואין דרך ארבע-ספרתית )148 צמתים(; סוג 4 לפחות אחת הדרכים היא ארבע ספרתית )106 צמתים(; סוג 5 אחת הדרכים אינה ממוספרת, לרוב כניסה ליישוב )179 צמתים(. ניתן לראות בטבלה 35 כי בכל אחת מחמשת הקבוצות היתה ירידה מאד גדולה לאורך השנים , כאשר הירידה הדרמטית ביותר חלה מ 2010 ל לאור המגמות הללו, וכדי לשמור על עקביות עם הניתוח בקטעי הדרך, שקלנו כאפשרות שלישית לבחור בתור קבוצת השוואה את הצמתים בין דרכים ראשיות, כלומר איחוד סוגים 1-3. העקביות היחסית של הממצאים לעיל מחזקת את ההערכה שחלו ככל הנראה שינויים כלליים משמעותיים, אך לא באופן הדרגתי, וללא מגמה עקבית. לפיכך בהקשר של ניתוח התאונות בצמתים נראה שאין מקום להתייחס למגמה "לפני" כחלק מניתוח ההשפעה של מצלמות האכיפה. כמו כן, על רקע שינויים אלה גם הניתוח הנאיבי ללא קבוצת השוואה הוא חסר משמעות. בדיקה נוספת שעשינו כדי להחליט באיזה קבוצת השוואה לבחור היא לגבי מידת ההתאמה של השינויים "לפני" בין קבוצות ההשוואה השונות לבין קבוצות ההתערבות. איור 48 )לעיל( מראה שבקבוצת התערבות ב' מספר התאונות המדווחות בשנת 2005 היה נמוך באופן חריג, ולכן החלטנו לבחון את ההתאמה על סמך השנים הנתונים מטבלה 27 )לעיל( מראים כי: בקבוצה א' מספר התאונות המדווחות ירד מ 532 בשנת 2006 ל 207 בשנת 2010, כלומר פי 2.57 ובקבוצה ב' מספר התאונות המדווחות ירד מ 141 בשנת 2006 ל 94 בשנת 2010, כלומר פי ביצענו את הבדיקה עבור שלוש קבוצות: כלל הצמתים הבין-עירוניים )על פי שדה "סוג דרך" בקובץ הלמ"ס(, צמתים ממוספרים )איחוד סוגים 1-5( וצמתים בין דרכים ראשיות )סוגים 1-3(. בשלושת הקבוצות הללו מצאנו ירידות מ 2006 ל 2010 פי , ו 1.52 בהתאמה. לפיכך מבחינת התאמת השינויים "לפני" שלושת קבוצות ההשוואה הללו דומות לקבוצת התערבות ב' בערך באותה המידה, ואילו ביחס לקבוצה א' ישנם פערים משמעותיים. לסיכום, לא מצאנו דרך מהימנה באופן מלא להסקת מסקנות מנתוני התאונות בצמתים. כדי לשמור על עקביות עם הניתוח בקטעי הדרך בחרנו בתור קבוצת השוואה את הצמתים בין דרכים ראשיות. בקבוצת השוואה זו 223 צמתים. 104

105 Index Relative to 2010 טבלה 35 מספר תאונות דרכים מדווחות בצמתים בין-עירוניים לפי שנה על פי סוג הצומת שנה סה"כ צמתים בין-עירוניים 7,167 7,003 6,967 6,413 5,874 4,488 2,112 1,755 1,801 43,580 צמתים ממוספרים 4,711 4,682 4,398 4,254 3,973 3,026 1,632 1,392 1,657 29,725 סוג ,974 סוג ,222 סוג 3 1,466 1,476 1,426 1,310 1, ,632 סוג 2 1,324 1,413 1,317 1,190 1, ,573 סוג ,324 הערות: צמתים בין-עירוניים על פי שדה "סוג דרך" בקובץ התאונות; צמתים ממוספרים 508 צמתים בין-עירוניים המופיעים בקובץ מספור הצמתים של הלמ"ס לשנת 2013; החלוקה לקבוצות על פי מספור הדרכים, כמפורט בטקסט All Non Urban Intersections Class1 Class2 Class3 Class4 Class Year איור 49 השינוי במספר תאונות דרכים מדווחות בצמתים בין-עירוניים לפי שנה ביחס לשנת 2010 לפי סוג צומת טבלה 36 מציגה נתונים מקבילים לטבלה 35 עבור תאונות חזית-אחור מדווחות. גם כאן ניתן להבחין בבעיות דומות במהותן, אולי אף קיצוניות יותר, לאלו שנמצאו בטבלה 35 עבור כלל התאונות המדווחות. למשל כלל התאונות חזית-אחור בצמתים בין-עירוניים )על פי שדה "סוג דרך"( ירד פי 6.8, ובצמתים ממוספרים הירידה היא פי 5.6. מכיוון שלא נמצאה חלופה טובה יותר, בחרנו לשמור על העקביות ולנתח גם את נתוני התאונות מסוג חזית-אחור בהשוואה לתאונות בכלל הצמתים בין דרכים ראשיות. 105

106 טבלה 36 מספר תאונות חזית-אחור מדווחות בצמתים בין-עירוניים לפי שנה על פי סוג הצומת שנה סה"כ צמתים בין-עירוניים 3,594 3,489 3,685 3,382 3,053 2, ,408 צמתים ממוספרים 2,520 2,521 2,466 2,424 2,231 1, ,423 סוג ,197 סוג ,314 סוג ,907 סוג ,952 סוג ,053 הערות: צמתים בין-עירוניים על פי שדה "סוג דרך" בקובץ התאונות; צמתים ממוספרים 508 צמתים בין-עירוניים המופיעים בקובץ מספור הצמתים של הלמ"ס לשנת 2013; החלוקה לסוגים על פי מספור הדרכים, כמפורט בטקסט. הנתונים המקבילים עבור תאונות קטלניות מוצגים בטבלה 37. גם בנתונים אלה ישנה מגמת ירידה, אך לא באופן קיצוני, וללא "צניחה" חדה בשנים , כפי שראינו בכלל התאונות המדווחות בצמתים. באופן טבעי הערכים בטבלה זו נמוכים יותר, ולכן מרכיב המקריות משמעותי יותר. גם כאן בחירת התאונות בכלל הצמתים בין דרכים ראשיות כקבוצת השוואה נעשתה בעיקר משיקול של עקביות ביחס לניתוחים האחרים. טבלה 37 מספר תאונות דרכים קטלניות בצמתים בין-עירוניים לפי שנה על פי סוג הצומת שנה סה"כ צמתים בין-עירוניים צמתים ממוספרים סוג סוג סוג סוג סוג הערות: צמתים בין-עירוניים על פי שדה "סוג דרך" בקובץ התאונות; צמתים ממוספרים 508 צמתים בין-עירוניים המופיעים בקובץ מספור הצמתים של הלמ"ס לשנת 2013; החלוקה לסוגים על פי מספור הדרכים, כמפורט בטקסט נוסחאות החישוב החישובים של אחוזי השינוי ושל רווחי הסמך המוצגים בפרק זה מבוססים על (1997,(Hauer, כמפורט להלן. נסמן את מספרי התאונות בקבוצת ההתערבות ב K עבור התקופה "לפני" וב L עבור התקופה "אחרי". נסמן את מספרי התאונות בקבוצת ההשוואה ב M עבור התקופה "לפני" וב N עבור התקופה "אחרי". היחס הצפוי בין תאונות "אחרי" לתאונות 106

107 "לפני" תלוי בשיטת הניתוח: בניתוח נאיבי זהו היחס בין משך התקופות, אשר יסומן ב r; N בניתוח עם קבוצת השוואה זהו היחס בקבוצת ההשוואה, אשר יסומן ב r. C בכל אחת מהשיטות יש למצוא אומד למקדם הפחתת התאונות CMF),(Crash Modification Factor שיסומן ב θ, ואת שגיאת התקן )שורש השונות( של אומד זה. התיאור בסעיפים 7.2 ו 7.3 מציג עבור כל ניתוח את שיעור השפעת פעולת ההתערבות, θ 1. רווח הסמך המוצג מבוסס על שתי שגיאות תקן לכל צד. )הערה: האוור מציע להסתפק בהצגת שגיאת תקן אחת לכל צד. אנחנו בחרנו להציג רווח בר-סמך של 95%, בקירוב, כמקובל ברוב תחומי המדע(. שיטה א': בשיטה הנאיבית, האומד למדד רמת הבטיחות "אחרי" הוא: האומד לשונות האומד לרמת הבטיחות "אחרי" הוא: π N = r N K V (π N) = r N 2 K בחישוב השפעת פעולת ההתערבות יש להתייחס למקדם תיקון שמבוסס על היחס: האומד למקדם הפחתת התאונות הוא: האומד לשונות מקדם הפחתת התאונות הוא: שגיאת התקן היא: VR N = V (π N) π N2 = 1 K θ N = (L π N ) (1 + VR N ) 2 1 V (θ N) = θ N [ L + VR N] /(1 + VR N ) 2 SE(θ N) = [V (θ N)] 0.5 שיטה ב': כאשר הניתוח נעשה ביחס לקבוצת ההשוואה, היחס הצפוי בין תאונות "אחרי" לתאונות "לפני" הוא: r C = N/M האומד למדד רמת הבטיחות "אחרי" הוא: π C = r C K האומד לשונות האומד לרמת הבטיחות "אחרי" הוא: V (π C) = π C2 [ 1 K + 1 M + 1 N ] בחישוב השפעת פעולת ההתערבות יש להתייחס למקדם תיקון שמבוסס על היחס: 107

108 VR C = V (π C) 2 π C האומד למקדם הפחתת התאונות CMF) (Crash Modification Factor הוא: האומד לשונות מקדם הפחתת התאונות הוא: שגיאת התקן היא: θ C = (L π C ) (1 + VR C ) 2 1 V (θ C) = θ C [ L + VR C] /(1 + VR C ) 2 SE(θ C) = [V (θ C)] 0.5 שיטה ג': בניתוחים ביחס למגמה, השלב הראשון הוא למצוא את וקטור מקדמי הרגרסיה הליניארית הסטנדרטיים )אומדי ריבועים פחותים( עבור התקופה "לפני",, β וכן את מטריצת האומדים לשונויות עבור וקטור זה,.V (β ) השלב הבא הוא לחשב אומד למדד רמת הבטיחות "אחרי" על ידי אקסטרפולציה של המגמה "לפני", כלומר כצירוף ליניארי של מקדמי הרגרסיה: π T = C t β כאשר הוקטור C מכיל שני רכיבים: מספר השנים בתקופה אחרי, וסכום האינדקסים של השנים הללו. )להמחשה, נניח שהאינדקס של השנים ברגרסיה הוצג ביחס לשנת 2010 כשנת ייחוס, כלומר המשתנה המסביר בשנת 2010 הוא 0, בשנת 2011 הוא 1, וכו'. נניח שהתחזית היא עבור שתי שנים אחרי, 2012 ו האינדקסים של השנים הללו הם 2 ו 3 בהתאמה. לכן וקטור המקדמים לתחזית זו הוא (2,5)= t C.( אומדן השונות למדד רמת הבטיחות הוא: V (π T) = C t V (β ) C הערה: הנוסחאות הללו מבוססות על הנחות הרגרסיה הליניארית, ובפרט על הנחה של שוויון שונויות. מספר התאונות הוא משתנה מקרי פואסוני עבורו השונות שווה לתוחלת, ולכן לא זהה לכל התצפיות. יחד עם זאת, הניתוחים נעשו במקרים בהם כל הערכים הם בסדר גודל דומה, ולכן ההשפעה של אי-שוויון השונויות להערכתנו אינה קריטית. אומד מקדם הפחתת התאונות חושב כמו במקרים האחרים בעזרת הנוסחאות: VR T = V (π T) π T2 θ T = (L π T ) (1 + VR T ) 108

109 7.5. סיכום הניתוח של השפעת פעולת התערבות על תאונות דרכים הוא משימה מורכבת. הסיבה העיקרית לכך היא שיש צורך להשוות בין מדד לרמת הבטיחות שמאפיין את המצב בפועל לאחר ההתערבות, לעומת הערך לו היינו צריכים לצפות אם פעולת ההתערבות לא היתה מתבצעת.(counterfactual) מעבר לכך, המדד לרמת הבטיחות אותו היינו רוצים להעריך הוא תוחלת מספר התאונות בהינתן תנאים כאלה או אחרים )עם או ללא פעולת ההתערבות(, ואילו הנתונים העומדים לרשותנו הם מספר תאונות הדרכים בפועל, שהוא משתנה מקרי גם כאשר אין שום שינוי ברמת הבטיחות. האתגר לכן הוא לבודד את השפעת פעולת ההתערבות מההשפעות של גורמים אחרים ובהם: השפעות של גורמים מקריים, השפעות של גורמים מקומיים אחרים, והשפעות של גורמים שיטתיים. בנוסף צריך לקחת בחשבון את האפשרות שבחירת אתרי ההתערבות הושפעה מההיסטוריה של תאונות הדרכים, ולפיכך השינוי בהיקף התאונות כולל מרכיב של רגרסיה אל הממוצע. כדי להתמודד עם האתגר המורכב בצענו את הניתוח של התאונות בשלוש שיטות: 1. ניתוח נאיבי של השוואת נתוני "לפני" לנתוני "אחרי"; 2. השוואה בין אתרי התקנה לאתרי השוואה, לפני לעומת אחרי; 3. ניתוח ביחס למגמה. כאשר שלושת השיטות מובילות למסקנות דומות ניתן ליחס לממצאים רמת מהימנות גבוהה יחסית, אך כאשר אין התאמה אי אפשר להסיק מסקנות חד-משמעיות. בשנת 2011 הותקנו מצלמות אכיפה בקטעי דרך באורך כולל של ק"מ. בקטעי דרך אלה אירעו שש תאונות קטלניות בשנת 2010, ובממוצע שלוש תאונות קטלניות בשנים מספרים אלו הם קטנים מדי כדי לספק אמד סטטיסטי אמין, אך הם עקביים עם המגמה שנצפתה ועם הנתונים ממחקרים בעולם. באופן כללי מצאנו מגמה של ירידה )כלומר שיפור בבטיחות( הן בניתוח של כלל התאונות המדווחות והן בניתוח של תאונות חזית-אחור בקטעי דרך. אך ראוי לציין שהממצאים בניתוחים הללו ברובם לא מובהקים מבחינה סטטיסטית, וכן ישנה מידה מסוימת של חוסר עקביות בין הניתוחים השונים בנושא זה. ניתוח תאונות הדרכים בצמתים בעייתי יותר, שכן במקביל להתקנת המצלמות חל שינוי מהותי בהיקפי הדיווח. ניתן לציין כי חלה עלייה )לא מובהקת סטטיסטית( בחלק היחסי של התאונות בצמתים בהם הותקנו מצלמות מתוך כלל התאונות בצמתים בין דרכים לא עירוניות ראשיות. לדעתנו יש להתייחס לניתוח התאונות המוצג בפרק זה כאל ממצאים ראשוניים, ולהמשיך לבחון את ההשפעות של התקנת מצלמות אכיפה לאורך זמן ממושך יותר, ועל סמך פריסת מצלמות רחבה יותר. 109

110 8. תוצרים נוספים בנוסף לניתוחים שהוצגו בפרקים הקודמים, שעסקו במטרות המרכזיות של המחקר, ביצענו מספר פעילויות אשר משלימות את המערך המחקרי. סעיף 8.1 מתאר בחינה של שימוש בטכנולוגיית בלוטות' לצורך מדידות מהירות מנקודה לנקודה. סעיף 8.2 מתאר את התנהגות הנהגים במספר צמתים בזמן האור הצהוב. סעיף 8.3 מתאר ניסוי שנערך למדידת מעברים בצומת מרומזר באמצעות מונים פניאומטיים, וסעיף 8.4 מציג ניסוי למדידות מהירות במקטעי דרך על ידי חיבור זמני ללולאות מערכת האכיפה מדידות מהירות בלתי תלויות מנקודה לנקודה בטכנולוגיית בלוטות' התועלת הבטיחותית הצפויה מהגברת האכיפה תלויה בשינוי במהירות לאורך כל הנסיעה, ולא רק בשינוי המהירות הנקודתי בסמוך למיקומי המצלמות. לפיכך, כדי להבין באופן מקיף את השפעת מערכת האכיפה, יש למדוד את מהירות הנסיעה הממוצעת מנקודה לנקודה, לאורך קטעי דרך ארוכים יחסית )1 ק"מ ומעלה(. עד לאחרונה השיטה היחידה שאפשרה לבצע מדידות מסוג זה הסתמכה על זיהוי לוחיות רישוי מתוך צילומי וידיאו. שיטה זו מורכבת יחסית, הן מבחינת עלות הציוד ודרישות ההתקנה שלו, והן מבחינת פענוח הנתונים ודיוק זיהוי לוחיות הרישוי. לפני שנים אחדות החל שימוש במקלטי בלוטות' לצורך מדידת מהירויות וזמני נסיעה ברשת הדרכים. כיוון שיש מעט ידע וניסיון לגבי השימושיות של מדידות בלוטות' למחקרים בתחום הבטיחות בדרכים, ביצענו ניסוי לבדיקת היכולות והמגבלות של שיטה זו, המתואר בפרק זה. רוב מכשירי הסלולאר, וכן מכשירי מובייל אחרים, כוללים יכולת תקשורת אלחוטית לטווח קצר )כ 100 מטר( בטכנולוגיית בלוטות'. כחלק מפרוטוקול תקשורת זה לכל מכשיר יש כתובת מזהה ייחודית בעולם,,MAC address שהמכשיר משדר לסביבה בתדירות די גבוהה )בערך פעם בשנייה( כדי לאפשר למכשירים אחרים לדעת על קיומו. על ידי הצבת מקלט לצד הכביש, ניתן לקלוט את השדרים הללו מהמכשירים שעוברים בקרבת המקלט. בעיקרון האות החזק ביותר אמור להתקבל בזמן שבו המכשיר ברכב )סלולארי או אחר( נמצא במיקום הקרוב ביותר למקלט, אך יש לקחת בחשבון גורמים נוספים שמשפיעים על עוצמת האות כמו עוצמת השידור, החזרות והשפעות אחרות של הסביבה. על ידי התאמת כתובות שנקלטו באתרים שונים ניתן לקבל את המהירות הממוצעת לקטע דרך של הרכב בו נמצא המכשיר. סעיף זה מתאר ניתוח נתונים שנאספו באמצעות מקלטי בלוטות' על ידי חברת גנאור יועצים בכביש 70 למדידת מהירויות בשלושה קטעי דרך עוקבים: יבור לקאבול )1,413 מטר(, טמרה לאבליים )2,652 מטר(, וסומך לזבולון )5,342 מטר(. אורך הדרך הכולל מיבור לזבולון הוא 16,503 מטר. איסוף הנתונים נעשה משעה 9:31 ב 17 ביוני 2012 ועד שעה 2:11 ב 20 ביוני מיקום ששת המקלטים שהוצבו לצורך איסוף הנתונים מוצג בטבלה 38 מבחינת קואורדינאטות, ואיור 50 במפה. טבלה 38 קואורדינאטות האתרים של מקלטי הבלוטות' לפי אתר קו רוחב קו אורך אתר יבור דרום קאבול צפון טמרה דרום אבליים צפון סומך דרום זבולון צפון 110

111 איור 50 מפת מיקום האתרים של מקלטי הבלוטות' כשלב ראשון בניתוח איחדנו לכל מכשיר )MAC( את כל הדגימות שהתקבלו עבורו כלומר: את הדגימות של כל ששת המקלטים )או חלקם(, וסידרנו לפי זמן קליטת הדגימה. בסך הכל נקלטו 2,177,620 דגימות מ 36,383 מכשירים. מצאנו 46,331 מקרים בהם מרווח הזמן בין דגימות עוקבות מאותו מכשיר היה 30 דקות ומעלה. במקרים אלה סביר שמדובר בשתי נסיעות נפרדות, ולכן בכל מקרה של מרווח 30 דקות ומעלה הפרדנו את הדגימות לרצפים )רצף משמעותו נסיעה בודדת(. סה"כ קיבלנו = 46, ,383 82,714 רצפים. בכל אחד מהרצפים בדקנו האם סדר המקלטים הוא אחיד. 31,009 רצפים היו לכיוון צפון בלבד, 32,197 רצפים היו לכיוון דרום בלבד, 18,028 רצפים כללו דגימות ממקלט אחד בלבד, וב 1480 רצפים סדר המקלטים לא היה אחיד )למשל 1,4,3(. כלומר 76.4% מהרצפים הם בכיוון אחד ולכן פשוטים יחסית לניתוח, 1.8% מכילים מידע על תנועה אך הניתוח שלהם עשוי להיות מורכב יותר, והיתר לא מכילים מידע מועיל לצורך אומדן מהירויות נסיעה. 111

112 רצפים עם סדר לא אחיד יכולים להיווצר במקרה שהמכשיר נמצא ברכב שביצע נסיעה הלוך וחזור בהפרש של פחות מחצי שעה, כולל למשל פניית פרסה. לחילופין, רצף לא אחיד יכול להיווצר אם מכשיר נקלט על ידי אחד המקלטים במרחק גדול יחסית. לרצפים שנקלטו על ידי מקלט אחד בלבד ישנם שני סוגי הסברים אפשריים: שהמכשיר בפועל הגיע רק לסביבה של אחד המקלטים, למשל: מכשיר ברכב שיצא או נכנס לכביש באמצע הדרך, מכשיר נייד ברכב שנסע על כביש סמוך, או מכשיר נייד שלא ברכב כלל שהגיע לקרבת אחד המקלטים. המכשיר אמנם היה ברכב שנסע לאורך הכביש, אבל נקלט בפועל רק על ידי אחד המקלטים, למרות שאמור היה להיקלט לפחות על ידי שני מקלטים. מצב כזה יכול לקרות למשל אם כיבו את המכשיר )או נגמרה הסוללה(, או בגלל שהתקשורת לא פעלה מכל סיבה אחרת..1.2 כדי לבחון את התרומה היחסית של כל אחת משתי הסיבות למקרים של רצפים שנקלטו על ידי מקלט אחד ניסינו להעריך את הסיכוי לקליטה של מכשיר על ידי מקלט. לשם כך בדקנו את 13,946 הרצפים שעברו גם דרך מקלט מספר 1 )יבור( וגם דרך מקלט מספר 6 )זבולון(. מתוך הרצפים הללו )88.7%(, 12,370 13,171 )94.4%(, 13,284 )95.3%(, )83.9%( 11,695 נקלטו במקלטים 2-5 )קבול, טמרה, אבליים, סומך( בהתאמה. מכאן ניתן להסיק שהסיכוי לקלוט מכשיר כשהוא עובר ליד מקלט מסוים הוא כ 90%. אם הסיכויים של אותו מכשיר להיקלט במקלטים שונים הם בלתי תלויים, אז מתוך מאה כלי רכב שעוברים בקטע דרך עם שני מקלטים ללא כניסות ויציאות, אפשר לצפות ש 81 כלי רכב ייקלטו על ידי שני המקלטים, 18 כלי רכב ייקלטו על ידי אחד המקלטים, וכלי רכב אחד לא ייקלט כלל. לפיכך ניתן להסביר חלק די משמעותי מהשיעור של כ 22% רצפים שנקלטו על ידי מקלט אחד על ידי בעיות קליטה רגעיות. בשלב הבא חישבנו מתוך הדגימות ממקלט אחד בתוך רצף אחד את זמן המעבר המייצג בארבע דרכים שונות: עוצמת האות המרבית, ממוצע זמנים משוקלל לפי עוצמת האות, ממוצע זמנים לא משוקלל, וזמן אמצע הטווח בין הדגימה הראשונה והאחרונה. באיורים הבאים ארבעת הערכים הללו מיוצגים על ידי C A, W, M, בהתאמה. כדי להבין את המשמעות של האפשרויות השונות להערכת זמן המעבר, בחנו איורים של עוצמת האות על פי זמן. איור 51 מראה דוגמא של נסיעה עם נתונים משכנעים באופן יחסי. בנסיעה זו המכשיר עבר ליד המקלט בצומת זבולון ב 20:42, המשיך בנסיעה צפונה, והגיע למקלט שלפני צומת יבור מעט אחרי 20:50. בכל אחד מהמקלטים התקבלו לפחות 10 דגימות. בכל אחד מהמקלטים ההפרש בין הזמן בו התקבלה עוצמת הסיגנל הגבוהה ביותר לבין הממוצע המשוקלל של הזמנים היה קטן מ 2 שניות. במקלט מספר 3 ליד טמרה התקבל מספר הדגימות המירבי ברצף זה. הדגימות הללו אשר התקבלו במשך כ 20 שניות מוצגות בחלק התחתון של האיור. במהירות טיפוסית של 90 קמ"ש רכב עובר 500 מטר ב 20 שניות. טווח הקליטה של האנטנות הוא כ 300 מטר, ולכן פריסת הדגימות על פני 20 שניות כמו במקרה הזה היא הגיונית. 112

113 Signal Strength (DB) Signal Strength (DB) Device: 4208c87945c0, Trip number 316,18/06/ :40:00 20:45:00 20:50:00 20:55:00 Time Zoom on TAMRA SOUTH (station 3) M -80 WA C :47:00 20:47:10 20:47:20 20:47:30 Time הערה: כל סימן מציין שדר )זמן ועוצמה(. בחלק העליון של האיור השדרים עבור כל מקלט מסומנים בצורה גיאומטרית שונה. בחלק התחתון של האיור מוצג מיקוד על נתוני מקלט מספר 3. איור 51 עוצמת האות כתלות בזמן לפי מקלט )גרף עליון( ובאופן ממוקד עבור מקלט 3 )גרף תחתון( עבור רכב בודד במקרה ברור כדי להבטיח איכות גבוהה ככל האפשר של המדידה הבודדת, אפשר להתמקד רק במקרים ברורים באותה המידה כמו המקרה שבאיור 51, כלומר רצפים שעברו דרך כל ששת המקלטים בכיוון אחד, נקלטו על ידי כל מקלט 10 פעמים לפחות, עם הפרש של עד 2 שניות בין הזמן בו התקבלה עוצמת הסיגנל הגבוהה ביותר לבין הממוצע המשוקלל של הזמנים. הבעיה היא שדרישה זו מצמצמת את גודל המדגם כמעט לאפס, למשל בכיוון צפון קיבלנו רק 70 רצפים שעונים לדרישה זו. מצד שני, ייתכן וישנם מקרים בהם איכות הנתונים אינה מספקת, ועדיף לא להשתמש בנתונים עבור אותו מכשיר. למשל, מקרים בהם המכשיר נקלט על ידי אותו מקלט במשך זמן ארוך יחסית מעוררים חשש לגבי דיוק מדידת זמן המעבר. כדי לבדוק את הנושא הזה התמקדנו ברצפים לכיוון צפון, שכן מצאנו בניתוח זמני הנסיעה שבכיוון דרום היו עיכובי תנועה משמעותיים בבקרים. מצאנו 2375 מקרים )2.3%( שבהם הדגימות התפרסו על פני 60 שניות או יותר למקלט. בחרנו באופן מקרי עשירית מהם, לצורך ניתוח מעמיק יותר. איור 52 מציג מקרה שבו קיים שיא ברור בעוצמת האות, אשר מאפשר לזהות זמן מעבר משוער בדיוק שמאפשר להעריך את זמן הנסיעה ממקלט למקלט )אפשר לראות ש M ו W קרובים(. לעומת זאת, במקרה המוצג באיור 53 עוצמת האות במקלט 4 נשארת די אחידה במשך כשלוש דקות, וכלל לא ברור האם עוצמת האות המרבית מעידה על זמן המעבר של הרכב ליד המקלט. בנוסף, במקרה זה ישנה רק דגימה אחת ממקלט מספר 5, ולכן לא ניתן לקבוע האם דגימה זו מייצגת קרבה פיזית בין המכשיר הנייד למקלט. מהדוגמאות הללו נובע שכדי להעריך את דיוק הערכת זמן המעבר של המכשיר הנייד ליד המקלט יש צורך במספר דגימות, ולכן זהו אחד הקריטריונים שיש להתחשב בהם בסינון הנתונים. התפלגויות מספר הדגימות למכשיר מוצגות באיור 54. בנוסף בדקנו את התפלגויות משך זמן הדגימות, המוצגות באיור 55, ואת התפלגויות קצב הדגימות המוצגות באיור

114 Signal Strength (DB) Signal Strength (DB) הערה: כל סימן מציין שדר )זמן ועוצמה(. בחלק העליון של האיור השדרים עבור כל מקלט מסומנים בצורה גיאומטרית שונה. בחלק התחתון של האיור מוצג מיקוד על נתוני מקלט מספר 1. איור 52 עוצמת האות כתלות בזמן לפי מקלט )גרף עליון(, ובאופן ממוקד עבור מקלט 1 )גרף תחתון(, עבור רכב בודד עם משך זמן ארוך של קליטה באותו מקלט במקרה בו האות ברור יחסית Device: 41f950d3f940, Trip number 149,18/06/ :25:00 08:30:00 Time Zoom on EVLAYIM NORTH (station 4) M A W C :25:00 08:30:00 Time הערה: כל סימן מציין שדר )זמן ועוצמה(. בחלק העליון של האיור השדרים עבור כל מקלט מסומנים בצורה גיאומטרית שונה. בחלק התחתון של האיור מוצג מיקוד על נתוני מקלט מספר 4. איור 53 עוצמת האות כתלות בזמן לפי מקלט )גרף עליון(, ובאופן ממוקד עבור מקלט 4 )גרף תחתון(, עבור רכב בודד במקרה בו האות בעייתי 114

115 Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution 0.99 YAVOR SOUTH 0.99 TAMRA SOUTH 0.99 SOMECH SOUTH Number of samples Number of samples Number of samples 0.99 KABUL NORTH 0.99 EVLAYIM NORTH 0.99 ZVOLON NORTH Number of samples Number of samples 0.25 None 0.1 South 0.05 North Both Number of samples איור 54 התפלגות מצטברת של מספר הדגימות למכשיר נייד, לפי מקלט 0.99 YAVOR SOUTH 0.99 TAMRA SOUTH 0.99 SOMECH SOUTH Sample time range (sec) Sample time range (sec) Sample time range (sec) 0.99 KABUL NORTH 0.99 EVLAYIM NORTH 0.99 ZVOLON NORTH Sample time range (sec) Sample time range (sec) 0.25 None 0.1 South 0.05 North Both Sample time range (sec) איור 55 התפלגות מצטברת של משך זמן הדגימות למכשיר נייד, לפי מקלט 115

116 Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution Cummulative distribution 0.99 YAVOR SOUTH 0.99 TAMRA SOUTH 0.99 SOMECH SOUTH Average inter-sample time (sec) Average inter-sample time (sec) Average inter-sample time (sec) 0.99 KABUL NORTH 0.99 EVLAYIM NORTH 0.99 ZVOLON NORTH Average inter-sample time (sec) Average inter-sample time (sec) 0.25 None 0.1 South 0.05 North Both Average inter-sample time (sec) איור 56 התפלגות מצטברת של מרווח זמן ממוצע בין דגימות )משך\מספר( למכשיר נייד, לפי מקלט ברצפים עם כיוון אחיד )צפונה או דרומה( באופן טיפוסי )חציון לפי מקלט( מכל מכשיר נייד התקבלו 5-20 דגימות במשך 5-20 שניות במרווח זמן טיפוסי של קצת פחות משנייה. )התפלגות מרווחי הזמן מתייחסת רק למקרים עם שתי דגימות או יותר(. ההתנהגות דומה בנסיעות לכיוון צפון ובנסיעות לכיוון דרום, אך שונה מההתנהגות ברצפים אחרים. מרווח זמן ממוצע מעל 5 שניות בין דגימה לדגימה מופיע בערך באחוז אחד בלבד מהמקרים, ולכן ייתכן שאפשר ברוב המקרים להגיע לדיוק טוב מ 5 שניות בהערכת זמן המעבר. שיקול אפשרי נוסף לסינון רצפים כדי להבטיח דיוק סביר של המדידה הוא להסתמך על ההפרש בין האומדנים השונים לזמן המעבר. ניתן לראות את התפלגויות ההפרשים הללו באיור 57 עבור רצפים מסוגים שונים. ברצפים בכיוון אחיד התפלגות ההפרשים שבין הזמן שבו התקבל אות בעוצמה מרבית לבין ממוצע הזמנים המשוקלל סימטרית למדי, כאשר הפרשים גדולים מ 10 שניות מתקבלים בכ 2% מהמקרים. ההפרשים בין הזמנים המייצגים האחרים גם סימטריים, אך גדולים יותר )השיפוע בגרפים מתון יותר(. לאור זאת נראה שמבין האפשרויות הללו ההפרש בין זמן האות המרבי לממוצע הזמנים המשוקלל הוא המדד העדיף להערכת דיוק המדידה. בהתבסס על הנתונים כפי שהתקבלו, המהירויות לאורך תקופת המדידה מוצגות באיור 58. ניתן לראות באיור זה שבנסיעה דרומה לכיוון צומת זבולון היו עיכובי תנועה משמעותיים מאד בשעות הבוקר, הן ב 18 ליוני והן ב 19 ליוני. העיכובים הללו השפיעו בעיקר על הקטע מסומך לזבולון, ובמידה פחותה על הקטע מטמרה לאבליים. בנוסף ישנן נסיעות איטיות מפוזרות על פני כל תקופת המדידה ברוב קטעי הדרך, ובפרט מאבליים לטמרה. ייתכן שמדובר בכלי רכב שעצרו בצד הדרך, בפרט בדרך מאבליים לטמרה שם יש תחנת דלק. כעקרון להמשך הניתוח רצוי לסנן את תקופת הגודש, אבל בשלב זה מוצגים הנתונים לכל תקופת המדידה. התפלגויות המהירויות מוצגות באיור 59, זמני הנסיעה הממוצעים מוצגים בטבלה 39, והמהירויות הממוצעות מוצגות בטבלה

117 Proportion Proportion Proportion Proportion Proportion Proportion Middle - Max Signal Middle - Mean Middle - Weighted Mean Max Signal - Mean Max Signal - Weighted Mean None 0.01 South North Mean - Weighted Mean איור 57 התפלגות אמפירית מצטברת של ההפרשים בין האומדנים השונים לזמן המעבר הערה: צבע כהה יותר מייצג מספר כלי רכב גדול יותר. איור 58 מהירויות נסיעה כפונקציה של השעה ביממה לאורך תקופת המדידה באתרים השונים 117

118 Cumulative proportion Cumulative proportion Cumulative proportion Cumulative proportion Cumulative proportion Cumulative proportion Average speed (km/h) YAVOR SOUTH to KABUL NORTH KABUL NORTH to YAVOR SOUTH Average speed (km/h) TAMRA SOUTH to EVLAYIM NORTH Average speed (km/h) EVLAYIM NORTH to TAMRA SOUTH Average speed (km/h) SOMECH SOUTH to ZVOLON NORTH Average speed (km/h) ZVOLON NORTH to SOMECH SOUTH Average speed (km/h) איור 59 התפלגויות אמפיריות מצטברות של מהירויות הנסיעה באתרים השונים טבלה 39 זמני נסיעה ממוצעים מאתר לאתר )שניות( מוצא/יעד יבור דרום קאבול צפון טמרה דרום אבליים צפון סומך דרום זבולון צפון יבור דרום קאבול צפון טמרה דרום אבליים צפון סומך דרום זבולון צפון טבלה 40 מהירויות נסיעה ממוצעות מאתר לאתר )קמ"ש( מוצא/יעד יבור דרום קאבול צפון טמרה דרום אבליים צפון סומך דרום זבולון צפון יבור דרום קאבול צפון טמרה דרום אבליים צפון סומך דרום זבולון צפון

119 איור 60 מציג ניתוח של מידת העקביות במהירויות הנסיעה, כלומר את המתאם בין המהירויות במקרים בהם הנסיעה כוללת שני מקטעים סמוכים. מהירויות נמוכות מ 60 קמ"ש בקטעי הדרך הללו הם ברוב המקרים תוצאה של גורמים מיוחדים, כמו עצירה או גודש. לכן האיור מציג מהירויות של 60 קמ"ש או יותר, וערכי המתאם המוצגים באיור )בפינות משמאל למעלה( אף הם מתייחסים למהירויות הגבוהות בלבד. ניתן לראות שאמנם יש מתאם די משמעותי )בערך 0.6( בין המהירויות, אך ישנם הבדלים לא זניחים של 10 קמ"ש ויותר. הבדלים אלה יכולים להיות בגלל שבאמת נהגים משנים את מהירות נסיעתם, אך הם יכולים להיות גם תוצאה של מידת הדיוק בזיהוי זמן המעבר. הערה: צבע כהה יותר מייצג מספר כלי רכב גדול יותר. איור 60 דיאגרמות פיזור של מהירויות באותה נסיעה בין קטעי דרך סמוכים 119

120 8.2. ניתוח נתוני המעבר באור צהוב במהלך המחקר בחנו מספר גישות לאפיון התנהגות הנהגים בצמתים מרומזרים, שכללו: מהירויות מעבר והקשר לתזמון המעבר במהלך הירוק, היקף ומאפייני המעברים באדום, וכן דעיכת המעברים במהלך המופע הצהוב. התברר שישנם אתגרים לא פשוטים במימוש הניתוחים הללו. נתוני הכניסות בעת המופע האדום בעייתיים ממספר סיבות: מערכת האכיפה דוגמת ומבצעת רישום אודות תזמון המעברים בעת כניסת הרכב לצומת. כלומר, לא נעשית הבחנה בין כלי רכב הנכנסים לצומת במופע האדום, ממשיכים בנסיעתם ויוצאים מהצומת במופע זה, לבין כלי רכב הנכנסים לצומת במופע האדום, אך מבצעים עצירה לאחר גלאי המערכת. בשל מגבלה זו, בניתוחים המוצגים בפרק זה אודות המעברים במופע האדום לא נעשתה הבחנה בין שני המצבים. מעברי רכבי החירום בצומת במופע האדום אינם מהווים אינדיקציה להתנהגות האוכלוסייה הכללית במעברים בצומת במופע זה. עם זאת בשל חוסר היכולת לזהות ולנפות רשומות אלה בהתבסס על הנתונים המתקבלים מקבצי המעברים של מערכת האכיפה, מקרים אלה נכללו בניתוחים המוצגים בפרק זה. בחלק מהעמדות מצאנו ששיעורים ניכרים מהמעברים באדום מתרחשים לאחר 50 שניות ומעלה מתחילת האדום, ולפיכך ייתכן מאד שרישומים אלה נובעים מתקלות טכניות ולא ממקרים אמתיים של מעבר באדום )ראה נספח ב( לאור סיבות אלה, סעיף זה מתמקד בניתוח המעברים באור צהוב. מצאנו כי ניתוח "פרופיל" דעיכת המעברים במהלך המופע הצהוב מאפשר לעקוב אחר ההתנהגות הטיפוסית של כלל האוכלוסייה בצורה הטובה ביותר, ובפרט לאפיין את משך הדילמה ההתנהגותי )ראה סעיף 2.3.1( בצמתים השונים. תחקור ההתנהגות המוצע להלן על סמך המעברים בצהוב, מעבר לפוטנציאל זיהוי ההשפעה של מערכת האכיפה, מאפשר לאתר חריגות וכך עשוי לשמש ככלי מסייע בקבלת החלטות נוספות אשר משפיעות על הבטיחות בצמתים מרומזרים, כמו למשל תזמון מופעי הרמזור, וכדומה. נתחיל מהסבר קצר על אופן פעולת האכיפה האוטומטית ברמזור: הגלאים של מצלמות האכיפה מזהים כל רכב שעובר, והמערכת מתעדת עבור כל מעבר כזה את המיקום )אתר ונתיב(, מהירות הרכב, אורך הרכב, וכן את זמן המעבר, ברזולוציה של שנייה. בנוסף, בצמתים מרומזרים המערכת מודדת ורושמת עבור כל מעבר את משך הזמן שחלף מתחילתו של כל אחד ממופעי הרמזור )קרי: האור הירוק, הצהוב והאדום(, ברזולוציה של מאית שנייה. בעוד שמשכם של המופעים הירוק והאדום משתנה מצומת לצומת ואף מזמן לזמן בצומת מסוים, משך המופע הצהוב בכלל הצמתים המרומזרים בארץ הוא אבסולוטי וקבוע בזמן ומכויל לשלוש שניות. לשם המחשת שיטת הניתוח, מוצגים כאן ממצאים המבוססים על נתוני שבע מערכות אכיפה שנאספו בין החודשים אוגוסט 2012 לדצמבר 2013, אודות המעברים בצומת במופע הצהוב בשבעה צמתים: צ' אלישמע, צ' אמונים, צ' ביל"ו, צ' גבעתי, צ' השבעה, צ' כברי וצ' פלוגות. על מנת להימנע מחפיפה בין נתוני המעברים בצומת במופע הצהוב למעברים במופע האדום-צהוב, הניתוח נעשה רק על רשומות עבורן ערך הזמן אל תוך הצהוב גדול מאפס וערך הזמן אל תוך האדום שווה לאפס. נתונים כלליים אודות שכיחות המעברים עבור כל אחד מהצמתים מפורטים בטבלה 41, בחלוקה לארבע קטגוריות עיקריות: שכיחותם של כלל המעברים בצומת, שכיחות המעברים במופע האדום, שכיחות המעברים במופע הצהוב ותאריכי הדגימה עבור כל אחד מהצמתים. שכיחותם הגבוהה של המעברים במופע הצהוב ביחס לזו של המעברים במופע האדום מאפשרת לאפיין את התנהגות הנהגים בעוברם במופע זה באופן מובהק יותר, ובכך ללמוד על התנהגות הנהגים במעבר בצמתים מרומזרים. 120

121 פרופורציית המעברים Sep-12 Oct-12 Nov-12 Dec-12 Jan-13 Feb-13 Mar-13 Apr-13 May-13 Jun-13 Jul-13 Aug-13 Sep-13 טבלה 41 שכיחות המעברים בצומת: כלל המעברים, מעברים בצהוב ומעברים באדום והאחוזים של מעברים בצהוב ואדום מכלל המעברים מיקום צ' אלישמע צ' אמונים צ' ביל"ו צ' גבעתי צ' השבעה צ' כברי צ' פלוגות תאריך דגימה ראשונה כלל המעברים בצומת 6,341,256 6,750, ,029 2,152,099 5,966,646 1,829, ,443 מעברים במופע הצהוב 190, ,060 25,594 71, ,216 76,287 63,988 אחוז המעברים במופע הצהוב מכלל המעברים בצומת ]%[ 3.01% 2.25% 3.37% 3.31% 2.11% 4.17% 6.45% מעברים במופע האדום 11,400 7, ,919 4,299 1,495 2,157 אחוז המעברים במופע האדום מכלל המעברים בצומת ]%[ 0.180% 0.118% 0.094% 0.090% 0.072% 0.081% 0.220% תאריך דגימה אחרונה 23/12/ /12/ /02/ /12/ /12/ /12/ /10/ /08/ /08/ /12/ /10/ /09/ /10/ /08/ עקביות הנתונים לאורך זמן ביצענו מספר בדיקות לעקביות הנתונים לאורך זמן. מצאנו שני מקרים של שינויים משמעותיים: צומת פלוגות: באיור 61 מוצגת עלייה משמעותית בפרופורציית המעברים במופע הצהוב מסך כל המעברים בצומת פלוגות החל מחודש יוני צומת גבעתי: באיורים 62 ו 63 מתוארת עלייה משמעותית בשכיחותן של רשומות 10 מילי-שניות )מ"ש( אל תוך הצהוב מסך כל המעברים בצומת במופע הצהוב החל מחודש יולי 2013 )איור 62(. בהתאמה, פרופורציית המעברים במופע הצהוב מסך כל המעברים בצומת זה עלתה בערך ב 0.5% )איור 63(..1.2 עד כה לא מצאנו הסבר לשינויים הללו. אנו ממליצים לבצע בהמשך בירור מעמיק יותר של שינויים אלה, וכן לעקוב באופן שוטף אחר ניתוחים דומים עבור הנתונים של כל הצמתים המרומזרים. 16% 12% 8% 4% 0% חודש איור 61 שיעור המעברים במופע הצהוב מסך כל המעברים בצומת לפי חודש - צומת פלוגות 121

122 פרופורציית המעברים Oct-12 Nov-12 Dec-12 Jan-13 Feb-13 Mar-13 Apr-13 May-13 Jun-13 Jul-13 Aug-13 Sep-13 Oct-13 Nov-13 Dec-13 פרופורציית המעברים Oct-12 Nov-12 Dec-12 Jan-13 Feb-13 Mar-13 Apr-13 May-13 Jun-13 Jul-13 Aug-13 Sep-13 Oct-13 Nov-13 Dec-13 50% 40% 30% 20% 10% 0% חודש איור 62 שיעור המעברים 10 מ"ש אל תוך הצהוב מסך כל המעברים במופע הצהוב לפי חודש בצומת גבעתי 5% 4% 3% 2% 1% 0% 10 מ"ש אל-תוך הצהוב חודש מ"ש אל-תוך הצהוב הערה: בצהוב מצוינת התרומה היחסית של המעברים 10 מ"ש אל תוך הצהוב מכלל המעברים בצומת גבעתי. איור 63 שיעור המעברים במופע הצהוב מסך כל המעברים בצומת גבעתי לפי חודש התפלגות זמן המעבר ביחס לתחילת המופע הצהוב גרף ההתפלגויות המצטברות של הזמנים אל תוך הצהוב במיקומים השונים מוצג באיור 64, כאשר כל צומת מיוצג על ידי קו בצבע שונה. כמו כן מוצגים בקו מקווקו האחוזונים ה- 25 ה- 50 וה- 75 עבור כל צומת. ערכי האחוזונים מפורטים בטבלה

123 הערה: כמפורט בסעיף הקודם, בנתונים שנאספו במערכת האכיפה המוצבת בצומת גבעתי אותרו רשומות חריגות של "זמן אל תוך הצהוב" עבור ערכי זמן של 10 מילי שניות, לכן לא צורף תרשים ההתפלגות האמפירית של צומת זה. איור 64 ההתפלגות האמפירית המצטברת של הזמנים אל תוך הצהוב לפי צומת טבלה 42 אחוזונים 50 25, ו 75 של הזמנים אל תוך הצהוב לפי צומת מיקום צ' אלישמע צ' אמונים צ' ביל"ו צ' השבעה צ' כברי צ' פלוגות טווח הזמנים אל תוך הצהוב האחוזון ה- 25 ]מילי שניות[ האחוזון ה- 50 ]מילי שניות[ האחוזון ה- 75 ]מילי שניות[ ניתן להבחין כי קיים דמיון רב בהתנהגות המעברים במופע הצהוב בצמתים אלו וכי עבור ערכים קטנים של זמן אל תוך הצהוב השיפוע בגרף קבוע, כאשר החל מנקודה מסוימת )סביב החציון( והלאה ההתנהגות משתנה וחל קיטון בשיפוע. בנוסף, ניתן לראות כי ההבדלים המשמעותיים ביותר בין הצמתים מתקבל עבור ערכים גדולים של הזמן אל תוך הצהוב, סביב האחוזון ה- 75. ההבדלים בין ההתפלגויות יכולים ללמד אותנו על ההבדלים בהתנהגות הנהגים בצמתים השונים בעוברם במופע הצהוב. ניתן לראות כי בצומת כברי התנהגות הנהגים "מתונה" באופן יחסי )עקומת ההתפלגות המצטברת היא הגבוהה ביותר( וכי ריכוז המעברים המתקבל עבור ערכים קטנים יותר של הזמן אל תוך הצהוב גדול מאשר בצמתים האחרים. איור 65 מציג את פרופורציית המעברים במופע הצהוב מכלל המעברים במופע הצהוב בצומת באינטרוולים של 100 מילי שניות ביחס לתחילת המופע הצהוב עבור כל אחד מהצמתים. 123

124 הערות: )1( זמן המופע הצהוב קבוע ומכויל לשלוש שניות עבור כלל הצמתים בארץ, עם זאת מספר קטן של רשומות של זמן אל תוך הצהוב הן בעלות ערכים של 3010 ו מילי שניות. יתכן שרשומות אלו הן תוצאה של סטייה טכנית של מנגנון רישום הזמן במערכת. בשל כך ובשל שכיחותן המועטה, הוחלט לנפות רשומות אלו בתהליך ניפוי החריגים והן אינן כלולות בניתוחים שנעשו בפרק זה. )2( תרשימי השכיחות המתוארים בסעיף זה הם עבור טווח הערכים מילי שניות של זמן אל תוך הצהוב, וזאת בשל רשומות חריגות של "זמן אל תוך הצהוב" עבור ערכי זמן של 10 מילי שניות שנצפו בנתוני צומת גבעתי כאמור בסעיף איור 65 שכיחות יחסית של המעברים במופע הצהוב כפונקציה של הזמן מתחילת המופע הצהוב לפי צומת תרשים השכיחות לעיל שופך אור על התנהגות הנהגים בעוברם במופע הצהוב בצמתים. כפי שתואר בסעיף הקודם ניתן לחלק את הגרף לשני חלקים שונים בהם נצפית התנהגות שונה, כאשר החלק הראשון מתאפיין בהתנהגות קבועה )שיפוע אפס(, בעוד החלק השני מתאפיין בשיפוע שלילי ומתאים להתנהגות ליניארית. ערך הזמן אל תוך הצהוב שבו ההתנהגות משתנה הוגדר כנקודת השבירה ומתקבל בכל הצמתים עבור ערכי הזמנים אל תוך הצהוב הנמצאים בשליש הראשון של המחזור של המופע הצהוב. עם זאת כפי שנראה בהמשך, הערך הספציפי של נקודת השבירה משתנה מצומת לצומת התאמת מודל רגרסיה להתנהגות המעברים במופע הצהוב וקביעת נקודת השבירה על מנת לאפיין את ההתנהגות האמורה עבור כל אחד מהצמתים באופן המיטבי, בנינו מודל רגרסיה מרובה בו המשתנה המוסבר הוא שכיחות המעברים בצומת במופע הצהוב והמשתנה המסביר הוא הזמן אל תוך הצהוב בו נעשו המעברים. על מנת לבדוק את ההשערה שאכן לפנינו שתי קבוצות נתונים המייצגות התנהגויות שונות של המעברים בצומת )קרי: לפני ואחרי נקודת השבירה( נעשה שימוש במשתנה דמי. כמו כן, הגרף שמשמאל לנקודת השבירה אולץ להיות בעל שיפוע אפס. להלן המודל בתצורתו הכללית: כאשר: Frequency = β 0U + L(β 0L + YellowTime β 1L ) Frequency המשתנה המוסבר, שכיחות המעברים בצומת במופע הצהוב. 124 YellowTime המשתנה המסביר, הזמן אל תוך הצהוב. אומד לחותך עבור הנתונים לפני לנקודת השבירה. β 0U

125 אומד להפרש בין החותכים לפני ואחרי נקודת השבירה. אומד לשיפוע הגרף שמימין לנקודת השבירה. L משתנה דמי קטגוריאלי. )0=L כאשר הזמן אל תוך הצהוב הוא לפני נקודת השבירה, 1=L כאשר הזמן אל תוך הצהוב הוא אחרי נקודת השבירה.( כאמור, מערכת האכיפה דוגמת את המעברים אל תוך מופעיו השונים של הרמזור )קרי: האור הירוק, הצהוב והאדום( באתר האכיפה ברזולוציה של מאיות השנייה. כמו כן זמן משך המופע הצהוב קבוע ומכויל לשלוש שניות, כלומר: ברזולוציה הגבוהה ביותר יתקבלו 300 ערכים של זמן אל תוך הצהוב. תהליך קביעת נקודת השבירה והתאמת המודל לכל צומת חולק ל- 300 איטרציות, כאשר בכל איטרציה נבדק ערך שונה עבור נקודת השבירה ובכך נוצרה חלוקה לשתי קבוצות נתונים: ערכי הזמן אל תוך הצהוב שלפני נקודת השבירה ואלו שאחריה. על נתונים אלו הרצנו רגרסיה בהתאם למודל הכללי 2 המפורט לעיל, וחישבנו את המדדים AIC ו- לבחינת טיב התאמתו של המודל. המודל הסופי לכל צומת נקבע בהתאם R Adj β 0L β 1L לערך ה- AIC המינימאלי בכלל האיטרציות. באיורים מוצגים תרשימי שכיחות המעברים במופע הצהוב ביחס לתחילת המופע הצהוב בכל צומת ואת קווי הרגרסיה שהותאמו להתנהגות זו. כמו כן, מוצג בקו כתום מדד ה- AIC המשמש לבחינת טיב התאמתו של המודל ולקביעת נקודת השבירה, כאשר נקודת השבירה תיקבע בנקודת המינימום של הפונקציה המתארת מדד זה. לשם השוואה בין קצבי הדעיכה בשכיחות המעברים אל תוך הצהוב בצמתים השונים, עבור כל צומת חושב שיפועו היחסי של קו הרגרסיה על ידי מציאת ההופכי להפרש הזמנים אל תוך הצהוב בין נקודת השבירה לבין נקודת החיתוך עם הציר האופקי. ערך זה מייצג למעשה את משך הדילמה ההתנהגותית )ראה סעיף 2.3.1(. איור 66 שכיחות המעברים ביחס לזמן אל תוך הצהוב, קוי הרגרסיה שהותאמו )בשחור( ומדד ה- AIC לטיב ההתאמה )בכתום( צומת אלישמע 125

126 איור 67 שכיחות המעברים ביחס לזמן אל תוך הצהוב, קוי הרגרסיה שהותאמו )בשחור( ומדד ה- AIC לטיב ההתאמה )בכתום( צומת אמונים איור 68 שכיחות המעברים ביחס לזמן אל תוך הצהוב, קוי הרגרסיה שהותאמו )בשחור( ומדד ה- AIC לטיב ההתאמה )בכתום( צומת ביל"ו איור 69 שכיחות המעברים ביחס לזמן אל תוך הצהוב, קוי הרגרסיה שהותאמו )בשחור( ומדד ה- AIC לטיב ההתאמה )בכתום( צומת גבעתי 126

127 איור 70 שכיחות המעברים ביחס לזמן אל תוך הצהוב, קוי הרגרסיה שהותאמו )בשחור( ומדד ה- AIC לטיב ההתאמה )בכתום( צומת השבעה איור 71 שכיחות המעברים ביחס לזמן אל תוך הצהוב, קוי הרגרסיה שהותאמו )בשחור( ומדד ה- AIC לטיב ההתאמה )בכתום( צומת כברי איור 72 שכיחות המעברים ביחס לזמן אל תוך הצהוב, קוי הרגרסיה שהותאמו )בשחור( ומדד ה- AIC לטיב ההתאמה )בכתום( צומת פלוגות 127

128 בטבלה 43 מפורטים עבור כל צומת הפרמטרים העיקריים של המודל הליניארי שנמצא כמתאים ביותר: ערך נקודת 2 השבירה, שיפועו היחסי של קו הרגרסיה, נקודת החיתוך עם הציר האופקי, וערך מדד. בנוסף כוללת הטבלה עוד R adj שלוש עמודות המתארות ערכים מניתוח נוסף המפורט להלן. על סמך המודלים הלינאריים לדעיכת המעברים אל תוך המופע הצהוב, ניתן לבצע אקסטרפולציה ולהעריך את כמות המעברים הצפויה באדום אילו מגמת הדעיכה הליניארית הייתה נמשכת. כלומר על ידי חישוב השטח הכלוא תחת קו הרגרסיה בין הנקודות 3000 מילי-שניות אל תוך הצהוב ועד נקודת החיתוך עם הציר האופקי. )חילקנו את הערך שהתקבל ב- 10 על מנת לבצע התאמה לרזולוציית הדגימה של מערכת האכיפה.( לאחר מכן חישבנו לכל צומת את היחס בין כמות המעברים בפועל במופע האדום לבין כמות המעברים הצפויה במופע זה בהתאם למודל הרגרסיה. התוצאות המוצגות בטבלה 43 מצביעות על שוני ביחס זה בין הצמתים השונים, כאשר הפער המשמעותי ביותר בין כמות המעברים בפועל לזו הצפויה התקבל עבור צומת כברי. כמו כן, נמצא כי נקודת החיתוך עם הציר האופקי המסמלת את סיום המעברים הצפוי בהתאם למגמה הליניארית משתנה מצומת לצומת. טבלה 43 פרמטרים עיקריים של מודל הרגרסיה לכל צומת 2 R adj מיקום צ' אלישמע צ' אמונים צ' ביל"ו צ' גבעתי צ' השבעה צ' כברי צ' פלוגות ערך נקודת השבירה ]מילי שניות[ השיפוע היחסי של קו הרגרסיה ]% לשנייה[ ערך נקודת החיתוך עם הציר האופקי ]מילי שניות[ 3,543 3,539 3,287 3,268 3,268 3,058 3,245 כמות המעברים הצפויה במופע האדום לפי מודל הרגרסיה 4,796 3, כמות המעברים בפועל במופע האדום היחס בין כמות המעברים בפועל במופע האדום לבין כמות המעברים הצפויה ,400 7, ,919 4,299 1,495 2, ניתוח הנתונים עבור עמדות האכיפה בצמתים מעיד כי ניתן לאפיין את כמות המעברים במהלך המופע הצהוב בעזרת מודל פשוט למדי, לפיו שכיחות המעברים בתחילת המופע הצהוב קבועה, ולאחר מכן ישנה ירידה ליניארית בשכיחות המעברים. 15 השכיחות הקבועה בתחילת הצהוב מאפיינת ככל הנראה את היקף התנועה המגיע לצומת. הירידה הליניארית מאפיינת את תגובת רוב הנהגים למופע האדום המתקרב. לקראת סוף הצהוב ובמהלך המופע האדום אנו רואים מעברים מעבר למה שצפוי על סמך המודל הליניארי. מעברים אלה נובעים ככל הנראה מסיבות התנהגותיות אחרות, חריגות ביחס לנורמה המקובלת בקרב רוב הנהגים. הניתוח המוצע מאפשר להבחין בין ההתנהגות הנורמטיבית להתנהגות החריגה. מצאנו פערים בהתנהגויות בצמתים שונים, למשל מבחינת טווח האחוזון ה ) עד 1.77 שניות לתוך הצהוב(, מבחינת נקודת השבירה )0.4 עד 0.93 שניות לתוך הצהוב(, או מבחינת סיום המעברים הצפוי על סמך המגמה הליניארית, כלומר בהתאם להתנהגות הנורמטיבית )3.06 עד 3.54 שניות מתחילת הצהוב, כלומר 0.06 עד 0.54 שניות מתחילת האדום( נתוני המערכת לא מאפשרים לבחון את שכיחות המעברים בסוף הירוק או במהלך הירוק המהבהב, ולכן לא ניתן לוודא האם השכיחות נשארת קבועה עוד לפני תחילת הצהוב. בניסוי שעשינו בצומת בית קמה, כמפורט בסעיף 8.3, מצאנו שינוי משמעותי בכמות המעברים בין הירוק הרצוף לירוק המהבהב, אך יש לבצע מדידות נוספות מסוג זה בכדי לתקף את הממצא.

129 לאור הממצאים הללו מומלץ לפעול בשני כיווני פעולה משלימים. הכיוון האחד הוא טיפול בצמתים בהם להתנהגות הנורמטיבית של כלל הנהגים יש תרומה משמעותית למעברים באדום, למשל בצמתים אלישמע ואמונים. הכיוון השני הוא טיפול בצמתים בהם אחוז המעברים באדום הוא גבוה, למרות שההתנהגות הנורמטיבית של כלל הנהגים מתונה יחסית, למשל צומת כברי ניסוי מדידות בלתי תלויות בצומת מרומזר מרכיב מרכזי בפרויקט א 3 הוא אכיפת ציות לרמזור אדום בעזרת מצלמות. כדי לבדוק את ההשפעה של התקנת המצלמות על התנהגות הנהגים, יש צורך במדידות בלתי תלויות לצורך אמידת שיעור המעבר באדום לפני ואחרי התקנת המצלמות. במסגרת תכנית המחקר הנוכחית סוכם על ביצוע ניסויים כדי לגבש שיטה למדידת מעבר באדום, כבסיס למחקרי המשך בנושא. לשם כך ביצענו שני ניסויים ראשוניים בצומת אחיהוד, וניסוי שלישי בצומת בית קמה שהסתמך על הלקחים מהניסויים הקודמים. פרק זה מציג את שיטת המדידה שגיבשנו, ממצאי הניסוי השלישי, והמסקנות וההמלצות הנובעות ממנו לגבי מדידות מעבר באדום. מערך המדידה מתבסס בעיקר על גלאים פניאומאטיים, הממוקמים מיד לאחר קו העצירה. גלאים אלה נועדו למדוד את זמן המעבר )והמהירות( של כל רכב שנכנס לצומת, כמפורט להלן. בנוסף לגלאים אלה מיקמנו מצלמת וידיאו על עמוד תאורה במרחק של כ 30 מטר מהצומת, אשר מצלמת את קו העצירה, הצומת, ואת הרמזור עצמו. לכאורה ניתן להסיק את כל המידע הדרוש מניתוח ידני של הוידאו, אך בפועל מצאנו שזהו תהליך ארוך ומסורבל, ושאמינות הנתונים המתקבלת בדרך זו אינה מספקת. מצד שני, ישנם מקרים בהם קיימים ספקות לגבי הפרשנות של נתוני הגלאים הפניאומאטיים. ספקות שכאלה ניתן לרוב לברר באמצעות הוידאו. בפרט, בכל מקרה שהנתונים הפניאומאטיים מצביעים על מעבר באדום, חיוני לוודא בעזרת הוידאו שאכן הרכב חצה את הצומת ולא עצר קצת אחרי קו העצירה, וכן יש לבדוק האם מדובר ברכב חירום. האתגר המרכזי במדידת מעבר באדום באמצעות גלאים פניאומאטיים הוא הצורך לתעד את זמן שינוי הרמזור בסנכרון עם נתוני מעבר כלי הרכב. לצורך המחקר פיתחה חברת א.ג. סקרים, ביחד עם חברת מנורה-גרופ, "ממיר" שמתחבר למונה התנועה מצד אחד ולנורה האדומה של הרמזור מצד שני. מבחינת מונה התנועה, הממיר מדמה שני צינורות פניאומאטיים, כך שכל רישום במונה התנועה של "מעבר רכב" בכניסה אחת מתעד את זמן ההתחלה של האדום, וכל רישום בכניסה השנייה מתעד את זמן סיום האדום. אתגר נוסף נובע מכך שברוב הצמתים המרומזרים יש לפחות שני נתיבים במקביל בכל זרוע. בניסיון הראשון מדדנו את כל כלי הרכב בשני הנתיבים בעזרת זוג צינורות שחובר למונה בצד הרמזור. בתחילת המופע הירוק, כאשר מרווחי הזמן בין כלי הרכב קצרים, הגלאים מקבלים רצף של אותות משני הנתיבים, ולכן לא ניתן להפריד בין כלי רכב שונים. לקראת סוף הירוק, ובפרט בזמן הצהוב והאדום, מרווחי הזמן בין כלי הרכב ארוכים יותר. עקרונית, במצב כזה ניתן לעיתים לזהות מעברים של כלי רכב בודדים. הניסוי הראה כי בפועל לא ניתן לחלץ נתונים בעלי ערך משיטת מדידה שכזו. לאור זאת, החלטנו למקם שני מונים פניאומאטיים, משני צדי הזרוע, כאשר כל מונה מודד את מעברי כלי הרכב בנתיב הסמוך אליו. שיטת מדידה זו מתאימה לזרועות עם אי תנועה בין נתיבי הנסיעה ישר לנתיב הנסיעה ימינה, ואי תנועה או מפרדה בין מסלול הנסיעה בזרוע לבין מסלול הנסיעה בכיוון ההפוך. בנוסף, לפחות באחד מצידי הזרוע צריך להיות רמזור, כדי לאפשר חיבור של ה"ממיר" שתואר לעיל לרמזור מצד אחד ולמונה הסמוך אליו מצד שני. על פי רוב בסמוך לקו העצירה יש רמזור רק מצד ימין. במצב כזה בו קיים רמזור רק מצד אחד של הזרוע, ולא מהצד השני, יש צורך באמצעי נוסף לסנכרון בין השעונים של שני המונים. הפתרון שמצאנו לאתגר זה הוא לחבר למונה שמותקן בצד ללא הרמזור צינורות פניאומאטיים נוספים, שיכסו את שני הנתיבים. מדי פעם בפעם עובר רכב בודד, והשוואת התזמון של רישום המעברים הללו בשני המונים מאפשרת לסנכרן בין השעונים שלהם. תהליך סנכרון השעונים בין המונים על סמך מדידות אלה מפורט בנספח 3 של דוח הביניים השלישי במחקר )בר-גרא ואחרים, 2013(. 129

130 איור 73 מציג דיאגראמה סכימטית של מערך המדידה ותמונה של פריסת הציוד בשטח. ניתן לראות באיור זה שני זוגות של צינורות )מדידת מהירות מחייבת זוג צינורות(. זוג אחד מחובר רק למונה משמאל )ביחס לכיוון התנועה( ומודד את כל כלי הרכב. זוג שני מחולק לשלושה חלקים באמצעות קשרים, כאשר החלק השמאלי מחובר למונה משמאל ומודד את הנתיב השמאלי, החלק הימני מחובר למונה מימין ומודד את הנתיב הימני, והחלק האמצעי לא נמדד כדי למנוע בלבול במקרה של רכב שגלש מעט מנתיב לנתיב. כמו כן, המונה מימין מחובר לרמזור דרך ה"ממיר" שתואר לעיל. הניסוי המתואר לעיל התבצע בצומת בית קמה בתאריכים 30 לאפריל עד 2 למאי הגלאים הפניאומאטיים פעלו במשך כ- 45 שעות, מתוכן תיעוד הוידיאו נשמר עבור 24 שעות. הניתוח שמוצג בפרק זה מציג השוואה בין נתוני הגלאים הפניאומאטיים לתיעוד הוידיאו, וכן מול נתוני מצלמת האכיפה המותקנת באותו מקום. איור 76 )בהמשך( מציג את קצה ההתפלגות האמפירית המצטברת של זמני האירועים ביחס לתחילת המופע האדום כפי שנמדדו על ידי הגלאים הפניאומאטיים. ניתן לראות באיור זה 19 מקרים שאירעו לאחר תחילת האדום, מתוכם ב 15 מקרים הרישום הפניאומאטי מוגדר "תקין", ובארבעה מקרים יש אינדיקציה לבעיה. מתוך 15 המעברים באדום עם רישום תקין, תיעוד הוידיאו מכסה את הזמן בו אירעו 11 מתוכם. בארבעה מקרים תיעוד הוידיאו מראה כי אכן רכב רגיל חצה את הצומת, מתוכם ב 3 מקרים בהם הזמן לתוך האדום היה קצר מ 0.25 שניות, ומקרה אחד בו הזמן לתוך האדום היה 1.06 שניות. שבעת המקרים הנותרים מתחלקים כלהלן: בשני מקרים תיעוד הוידיאו מראה כי חצה את הצומת רכב חירום )פעם אחת אמבולנס ופעם אחת רכב משטרה(; בשני מקרים תיעוד הוידיאו מראה כי הרכב לא חצה את הצומת, אלא נעצר לאחר קו העצירה על הגלאים הפניאומאטיים; ובשלושה מקרים תיעוד הוידיאו לא מאפשר לקבוע מה קרה בשל הסתרות. יש לציין שבשלושת המקרים האחרונים הזמן לתוך האדום קצר מ 0.1 שנייה. פירוט המקרים הללו מוצג בטבלה 19 )נספח 4( בדוח הביניים השלישי במחקר )בר-גרא ואחרים, 2013(. מתוך ארבעת האירועים באדום שבהם נרשמה בעיה, ישנם שלושה מקרים שבהם האינדיקציה היא לרכב שנגע בצינור אחד בלבד מתוך זוג הצינורות. תיעוד הוידאו מראה כי אכן בשלושת המקרים הללו לא חצה רכב את הצומת. במקרה הרביעי הנתונים מצביעים על חשד למעבר רכב כ 20 שניות לאחר תחילת האדום, עם אינדיקציה לבעיה בתקינות המדידה. אין כיסוי בתיעוד הוידאו לזמן בו אירע מקרה זה. בהשוואה עם נתוני הדוחות ממערכת האכיפה מצאנו שאכן המקרה בו מדדנו זמן לתוך האדום של 1.06 הוביל להפקת דוח. )הזמן המתועד אצלנו של מעבר רכב זה הוא בשעה 00:09:00 ב 1/5/2013, והזמן המתועד של העבירה בקובץ הדוחות הוא 22 שניות מאוחר יותר(. בנוסף הפיקה מערכת האכיפה שני דוחות נוספים על מעבר באדום באותם התאריכים. דוח אחד בעקבות מעבר של רכב בהפרש של שנייה אחת מהרכב שתואר לעיל, כאשר על פי צילומי הוידיאו אנחנו סברנו כי מדובר ברכב משטרה. הדוח השני מתאים מבחינת הזמנים )הפרש דומה של 21 שניות( לאחד המקרים בהם הגלאים הפניאומטיים זיהו מעבר של רכב 1.07 שניות לאחר תחילת האדום, אך לא הצלחנו לקבוע על סמך תיעוד הוידיאו האם הרכב חצה את הצומת או לא. מבחינת הניתוח הסטטיסטי חשוב לציין שללא כל שינוי במצב, אם נחזור שוב על אותו הניסוי, הערך הצפוי של מספר המעברים הוודאיים באדום הוא 4 )כמו בניסוי הנוכחי(, אך רווח הסמך לתחזית זו )ברמת בטחון 0.95( הוא 1-8. אם רוצים לנתח מעברים וודאיים שהתבצעו שנייה או יותר לאחר תחילת האדום, המספר הצפוי הוא 1, עם רווח סמך )ברמת בטחון 0.95( של 0-3. המשמעות של רווחי סמך אלה היא כי כדי לנתח שינויים בתדירות המעברים באדום בזרוע בודדת יש לאסוף נתונים במשך תקופה ארוכה מאד, לכל הפחות חודש רצוף. 130

131 הערות: זוג הצינורות הפניאומאטיים,A1 A2 מאפשר מדידת מעברים )ומהירויות( בכל נתיב בנפרד, ולפיכך מחובר הן למונה מימין והן למונה משמאל. זוג הצינורות הפניאומאטיים,B1 B2 המחובר למונה שמשמאל מודד מעברים )ומהירויות( בשני הנתיבים ביחד לצורך סינכרון שעונים. העיגולים השחורים לאורך הצינורות מסמלים קשרים שמונעים מעבר אוויר. החיבור בין הרמזור למונה הימני מתבצע דרך ממיר, כמתואר בטקסט. איור 73 תיאור סכמטי של מערך הניסוי המומלץ למדידת מעבר באדום 131

132 בדיקת תקינות נתוני מופע הרמזור נתוני הרמזור כוללים 2,235 רשומות של מעבר מצב הרמזור מאדום לירוק ומספר זהה של רשומות של מעבר מירוק לאדום. השינוי הראשון במצב הרמזור נרשם ב בשעה 10:47:04 והשינוי האחרון נרשם ב בשעה 07:40:25. במקרה אחד נרשמו שני שינויים רצופים לאדום ב- 15:53:46 ו ב- 15:55:21. טבלה 44 מציגה קטע מהנתונים המתאר את המקרה. המידע שמוצג בטבלה הוא: זמן, מהירות )במידה והאירוע הוא מעבר רכב(, מופע הרמזור )במידה והאירוע אינו מעבר רכב(. על פי הטבלה השינוי הראשון לאדום מופיע בין סדרה של מעברים. מכיוון שלא סביר שהיו מעברים רבים כל כך באדום, הנחנו שהסימון מופיע בטעות ולכן רשומה זו )בשעה 15:53:46( הושמטה מבסיס הנתונים. טבלה 44 דוגמה לנתוני רמזור ממדידות בלתי תלויות Time Speed Signal Change 15:53:36 Green On 15:53: :53:46 Red On 15:53: :53: :54: :54: :54: :54: :54: :55: :55: :55: :55:21 Red On איור 74 מציג את זמן המחזור )הזמן בין שני שינויים עוקבים לירוק( אל מול הזמן בו נלקחה המדידה. כצפוי בשעות הלילה השונות גבוהה יותר, כנראה בהתאם להשפעת גלאי הרמזור על תזמון המופעים בו. בשעות הבוקר )07:00-09:00( ובשעות אחר הצהריים )13:00-19:00( זמן המחזור ארוך יותר מאשר בשאר שעות היממה בדיקת תקינות נתוני מעבר כלי הרכב נתוני המונה הפניאומאטי כוללים תיעוד של מעברים בגישה אחת לצומת הכוללת שני נתיבים. בסיס הנתונים מכיל נתוני מעברים ונתוני מצב הרמזור. בנתוני המעברים, החיוויים SnMis1 ו- SnMis2 מעידים על כך שהרכב נגע ברצועה אחת )ראשונה או שניה בהתאמה( מתוך שתיים. החיווי SnMis3 מעיד על אות לא תקין. בשלושת המקרים הללו אי אפשר לקבוע בוודאות האם רכב חצה את הצומת או לא. להלן טבלת שכיחויות )טבלה 45( של סוגי חיוויים )SnMis( ומעברים בירוק וצהוב )למעלה( באדום )באמצע( ובסה"כ )בתחתית הטבלה(. בסה"כ דווחו 21,747 מעברים ו- 1,241 תקלות )6%~(. היו 19 מעברים באור אדום. בגלל המספרים הנמוכים קשה לקבוע אם התקלות רבות יותר במקרים של מעברים באדום )למשל רכב שנעמד ממש על החיישן( לעומת אלו של המעברים בירוק ובצהוב. 132

133 הערות: 30 מקרים בהן זמן המחזור היה ארוך מ- 200 שניות אינם מוצגים למען בהירות האיור. 30 מחזורים אלו קרו בשעות הלילה בין 22:00 ל- 06:00 בבוקר. אורכו של המחזור הארוך ביותר הוא 726 שניות. איור 74 זמן המחזור אל מול מועד המדידה טבלה 45 שכיחויות של סוגי חיוויים מהחיישן הפניאומטי Crossings at green and yellow light SnMis1 SnMis2 SnMis3 Valid Left ,291 Right ,441 Left + Right 40 1, ,732 Crossings at red light SnMis1 SnMis2 SnMis3 Valid Left Right Left + Right All Crossings Left ,301 Right ,446 Left + Right 43 1, ,

134 מעברים ביחס למחזורי הרמזור נתוני מצב הרמזור שימשו לבניית בסיס נתונים קטן יותר בו כל שורה מייצגת מחזור של הרמזור. עבור כל מחזור מצוין זמן תחילת הירוק וזמן תחילת האדום. לנתוני המעברים שודכו נתוני המחזורים וחושבו הזמן מתחילת הירוק והזמן מתחילת האדום במחזור המתאים. איור 75 מציג דוגמאות למספר מחזורים רצופים. עבור כל מעבר מצוין הזמן מהירוק האחרון כנגד הזמן מתחילת הניסוי. הצבעים של הנקודות האדומות והירוקות מלמדים על מצב הרמזור באותו הזמן. המעברים באדום )בצבע אדום( כמובן רחוקים יותר מהציר האופקי. במספר מקרים ניתן לזהות זמן מירוק שלילי. אלו הם מעברים בזמן האדום-צהוב )עד שלוש שניות לפני מופע הירוק הבא( ששויכו למחזור הבא. הנקודות השחורות מציינות את מועד תחילת האדום. איור 75 הזמן מהירוק האחרון אל מול מועד המדידה זמן המעברים ביחס לתחילת המופע האדום איור 76 מציג את ההתפלגות האמפירית המצטברת של הזמן אל תוך האדום בכל אחד מהנתיבים עבור כל המקרים של רישום במונה בזמן האדום )כולל מקרים של ספק לגבי המעבר(. ניתן לראות שמדובר במעט מעברים, ורובם המכריע אירעו עשיריות שנייה בודדות לאחר תחילת האדום, על גבול דיוק המדידה, בפרט בהתחשב בסוגיית סינכרון השעונים. איור 77 מציג את ההתפלגות המצטברת של המעברים בשש השניות האחרונות לפני האדום. ניתן לראות כיצד השיפוע מתמתן בהדרגה, דבר המעיד על ירידה בקצב מעבר כלי הרכב ככל שמתקרבים אל המופע האדום. איור 78 מציג היסטוגרמה של אותה התפלגות )על טווח מעט יותר ארוך של 12 שניות(. כאן ניתן לראות שבשניות האחרונות של המופע הירוק )עד 6 שניות לפני תחילת האדום( קצב המעברים נשאר די קבוע. )אמנם ישנן עליות וירידות, אך הן בתחום הסביר בהתחשב במאפיין המקרי הפואסוני של נתונים אלה.( במהלך המופע הירוק המהבהב והמופע הצהוב ישנה ירידה הדרגתית בקצב המעברים, אשר מתקרבת לאפס מעברים רק ממש לקראת תחילת המופע האדום. הממצאים הללו הובילו לניתוח תהליך הירידה במספר המעברים לקראת המופע האדום, אשר הוצג בסעיף

135 איור 76 התפלגות מצטברת של הזמן אל תוך האדום איור 77 התפלגות מצטברת של המעברים על פי הזמן לקראת האדום 135

136 איור 78 התפלגות המעברים לפי הזמן לקראת האדום סיכום על ידי סדרה של ניסויים גיבשנו מערך למדידת מעבר כלי רכב בצמתים מרומזרים. המרכיב המרכזי במערך הוא גלאים פניאומאטיים, אם חיבור לרמזור באמצעות ממיר ייעודי. מצאנו שמערך מדידות זה מאפשר לאפיין את ירידת קצב המעברים לקראת האדום )במהלך הירוק המהבהב והצהוב(, ובכך יוצר תשתית לבדיקת שינויי התנהגות. ראינו שבשל מורכבות הנסיבות בצמתים מרומזרים רצוי מאד לכלול במערך הניסוי גם צילום וידיאו של הצומת, בעיקר לצורך תיקוף הממצאים של הגלאים הפניאומאטיים, שכן חילוץ מידע כמותי מצילומי הוידיאו הוא תהליך בעייתי. התיקוף באמצעות וידיאו הכרחי אם רוצים לבחון מעברים באדום. כך או כך, יש לקחת בחשבון את האפשרות שמספר המעברים הוודאיים באדום במהלך יום מדידה יהיה נמוך מאד, ולפיכך כדי לזהות שינויים במדד זה יש לאוסף נתונים לאורך תקופה ארוכה מאד )חודשים(. 136

137 8.4. ניסוי בחיבור מונה זמני ללולאות המוצבות כחלק ממערכת האכיפה במחקר הנוכחי מדידות מהירות נקודתיות התבצעו על ידי גלאים פניאומטיים. כתחליף לשיטה זו, בדקנו האם ניתן לייצר מדידות אמינות על ידי חיבור מונה זמני לגלאי לולאה קבועים המוצבים במקטעי הדרך ובצמתים כחלק מהתשתית של מצלמות האכיפה. ההתחברות לגלאי הלולאה מאפשרת לבצע מדידות למשך זמן ארוך יותר, בעלות נמוכה )כי הלולאה כבר מוצבת(. המשמעות היא שניתן להציב גלאי לולאה לפני התקנת העמוד ולנצל אותם למדידות ה"לפני". בין התאריכים ה 06/04/2014 ל- 09/04/2014 נאספו נתונים מהמונה שחובר ללולאה המוצבת בכביש 40 בק"מ לכיוון דרום. בתאריכים אלו נצברו נתונים עבור 109,427 מעברים. מתוכם ב- 293 )0.02%( מעברים זוהתה תקלה על ידי המערכת )SnSim( כפי שלעיתים קורה במדידות פניאומטיות )ראה נספח א(. איור 79 מציג עבור כל מדידה את תאריך המדידה מול המספר הסידורי שלה )כלומר כמה מדידות נעשו עד מדידה זו(. האיור מאפשר לבחון את רציפות הנתונים. כאשר שיפוע אנכי מעיד על תקופת זמן ללא מדידות. האיור ממחיש כיצד בשעות הלילה )מעבר בין התאריכים בציר ה- Y (. השיפועים חדים יותר מה שמעיד )כצפוי( על פער זמנים גדול יותר בין המדידות. עוד ניתן לראות שביום אחד יש כ- 30,000 מדידות. איור 80 מציג את המהירויות הממוצעות לכל שעה מתחילת המדידה. בשישי לאפריל בין 10:00 ל 12:00 נמדדו מהירויות נמוכות במיוחד, אך הסיבה לכך אינה ברורה. מסיבה זו צורף גם איור 81 המתמקד בטווח מהירויות שבין 85 ל 100 קמ"ש. המסקנה מהניסוי היא ששיטת איסוף נתונים זו מעשית, ומפיקה נתונים סבירים. איור 79 תאריך המדידה אל מול המספר הסידורי שלה בניסוי גלאי הלולאה 137

138 הערה: רווחי הסמך ברמת סמך של איור 80 מהירות ממוצעת לפי שעה בניסוי גלאי הלולאה הערה: רווחי הסמך ברמת סמך של איור 81 מהירות ממוצעת לפי שעה בטווח מהירויות שבין 85 ל- 100 בניסוי גלאי הלולאה 138

139 9. דיון ארגון הצגת תוצאות המחקר בפרקים לעיל נעשה על פי מקורות המידע )למשל, כל הממצאים מנתוני מערכת האכיפה הוצגו בפרק 5(. אחת המטרות בדיון המוצג להלן היא לבחון את הקשרים בין הממצאים מהמקורות השונים. לפיכך מחולק פרק זה לשלושה סעיפים: סעיף 9.1 עוסק באכיפת מהירות בקטעי דרך, סעיף 9.2 עוסק בצמתים מרומזרים, וסעיף 9.3 דן במגבלות המחקר אכיפת מהירות בקטעי דרך הממצאים בנושא של אכיפת מהירות כוללים את מדידות המהירות בשיטות השונות, את ניתוח תאונות הדרכים בקטעי דרך, וכן את סקר העמדות בנושא של אכיפת מהירות. לצורך אפיון מהירויות הנסיעה הסתמכנו על התקנת מונים פניאומטיים, על מקורות ניידים, ועל נתוני מערכת האכיפה עצמה. נדון תחילה בקשרים בין הממצאים לגבי מהירויות הנסיעה כפי שנמדדו בשיטות השונות, וכן בהשוואה לממצאים מהעולם. בהמשך הסעיף יוצגו הקשרים עם ניתוח התאונות וסקר העמדות. הבדיקה המרכזית בנושא המהירות התבססה על השוואה ב 14 נקודות בהן הותקנו מצלמות אכיפה בקטעי דרך, בין מדידות )בלתי תלויות במערכת האכיפה( לפני התקנת המצלמות לבין מדידות שהתבצעו לאחר שהמצלמות הותקנו. במדידות אלה, שהתבצעו בטכנולוגיה פניאומטית, מצאנו ירידה משמעותית )ומובהקת סטטיסטית( של 7.86 קמ"ש )8.7%( במהירות הממוצעת, לעומת עליה של 0.7 קמ"ש במהירות הממוצעת באתרי השוואה. בנוסף לשיטה העיקרית הזו למדידת מהירות, בדקנו את השינוי במהירות גם בשיטה נוספת, באמצעות מקורות ניידים, כלומר על סמך נתוני נווטנים )GPS( של ציי רכב, ב 16 אתרי התקנת מצלמות )הכוללים את האתרים בהם התבצעו המדידות הפניאומטיות בתוספת שני אתרים בדרך מספר 5(. אין ציפייה לשוויון בין התוצאות על פי שתי השיטות, מסיבות שונות שיפורטו בהמשך, אך השימוש בשיטה נוספת זו מאפשר לבחון את עקביות המגמות. על פי נתוני המקורות הניידים, חציון המהירות באתרי המצלמות ירד בממוצע ב 3.22 קמ"ש, בהשוואה בין חודש לפני התקנת עמוד המצלמה, לבין החודש המקביל בשנה שלאחר מכן )כלומר 11 חודשים לאחר התקנת המצלמה(. לפיכך אכן מגמת ירידת המהירות עקבית בשתי שיטות המדידה. כדי לבחון את השפעת המצלמה על כלי הרכב המהירים יותר, ניתחנו בנוסף את השינוי באחוזון ה 85. במדידות הפניאומטיות מצאנו ירידה של 10 קמ"ש. נתוני המקורות הניידים מצביעים על ירידה של 7.38 קמ"ש. כך שבמדד הזה אנו מוצאים השפעה דומה יותר מאשר בהשוואת המהירות הממוצעת/חציונית. ישנן מספר סיבות לכך ששתי שיטות המדידה עלולות לתת תוצאות שונות. ראשית, צי הרכב ממנו מגיעים נתוני המקורות הניידים מהווה כ 3% מכלל כלי הרכב בישראל, ולא ניתן להניח שזהו מדגם מייצג. בפרט, לפני התקנת המצלמות ממוצע המהירויות החציוניות מהמקורות הניידים היה 83.4 קמ"ש, לעומת ממוצע מהירויות של קמ"ש במדידות הפניאומטיות עבור כלל כלי הרכב. ניתוח התפלגות המהירויות )הן בנתונים הפניאומטיים והן בנתוני המקורות הניידים( הראה שהשפעת מצלמות האכיפה על כלי רכב איטיים היא מצומצמת באופן יחסי להשפעתן על כלי רכב מהירים יותר. ייתכן שזו אחת הסיבות לכך שצי הרכב עליו מבוססים נתוני המקורות הניידים הושפע פחות מכלל כלי הרכב. שנית, הניתוח על סמך המקורות הניידים מתייחס לקטע דרך באורך של 500 מטר סביב אתר התקנת המצלמה )250 מטר לפני ו 250 מטר אחרי(. ככלל, ככל שמתרחקים מאתר המצלמה, כך השפעתה מצטמצמת. סיבה שלישית היא שאין חפיפה בתקופות המדידה: ניתוח נתוני המקורות הניידים מבוסס על השוואה בין נתונים של חודש לפני התקנת המצלמה לבין החודש המקביל בשנה העוקבת, ולפיכך מנטרלים עונתיות; לעומת זאת נתוני המקורות הפניאומטיים הם עבור יום אחד לפני לעומת יום אחד אחרי, כאשר נטרול העונתיות נעשה באמצעות אתרי השוואה שנמדדו באותם תאריכים. סיבה רביעית היא שנתוני המקורות הניידים כוללים גם אתרים נוספים בהם לא התבצעו מדידות פניאומטיות. את היקף ההשפעה הכולל של מצלמות האכיפה על התנהגות הנהגים ניתן לחלק למספר מרכיבים: ההשפעה של עצם התקנת עמוד המצלמה, ההשפעה של הפעלת המצלמה, וההשפעה לאורך זמן כתוצאה מהאפקט המצטבר של פעילות האכיפה, 139

140 כלומר הדוחות. הניתוחים שעשינו מאפשרים להעריך, לפחות באופן חלקי, את תרומת המרכיבים השונים. המדידות הפניאומטיות שממצאיהן פורטו לעיל מספקות הערכה על ההשפעה הכוללת. נתוני מצלמות האכיפה מאפשרים לבחון את ההשפעה של הדוחות, ואת המגמות לאורך זמן. על פי הנתונים הללו )ראה סעיף 5.4(, שלב מתן הדוחות הוביל לירידה של כ 2-3 קמ"ש במהירות הממוצעת, ולאורך הזמן ההשפעה היתה מצומצמת למדי )1-2 קמ"ש( אם בכלל. כלומר על פי הממצאים הללו עיקר הירידה )של כ 4-5 קמ"ש( התרחשה בזמן התקנת עמוד המצלמה. חשוב להדגיש כי אין להסיק מהאמור לעיל שעמודי מצלמות ללא מצלמות יהיו יעילים לאורך זמן, ממספר סיבות. ראשית, הממצאים לגבי שלב הפעלת המצלמות מבוססים על שתי עמדות בלבד. בסך הכל היו פעילות לפני ההפעלה המבצעית שלוש עמדות, אך באחת מהן חל שינוי די משמעותי בנפח התנועה, אשר ייתכן כי השפיע על מהירויות הנסיעה. בנוסף, ייתכן שלאורך זמן נהגים ילמדו אילו מצלמות פעילות ואילו לא. כדי לבחון את הנושא הזה צריך לחקור בהמשך מה קורה למהירויות כאשר מעבירים מצלמות בין עמדות. גם לממצאים לגבי ההשפעה לאורך זמן צריך להתייחס בזהירות. מדיניות האכיפה באמצעות מצלמות א- 3 עד כה התבססה על ספי אכיפה גבוהים למדי. ייתכן ששינוי במדיניות האכיפה והענישה יוביל לשינוי התנהגות נוסף. מעבר להשפעה הנקודתית במיקום מצלמת האכיפה, חשוב יותר השינוי הכולל בהתנהגות הנהגים, הן מבחינת אפקט ההילה סביב כל מצלמה, והן מבחינת שינויי המהירות בכלל רשת הדרכים. בדקנו את אפקט ההילה גם על ידי מדידות פניאומטיות וגם על סמך נתוני המקורות הניידים, עד טווח של ק"מ לפני וק"מ אחרי מיקום המצלמה. בשתי שיטות המדידה מצאנו ירידות מהירות לא רק בנקודת המדידה, אלא גם ברוב המכריע של הנקודות הסמוכות. מכאן ניתן ללמוד באופן ברור וחד משמעי שהשפעת המצלמות אינה נקודתית בלבד. פרופיל ההשפעה אינו אחיד, ומשתנה מאתר לאתר )ראה איורים 17, 16, 22(. בחלק מהאתרים ראינו דעיכה של השפעת המצלמה ככל שמתרחקים מנקודת המצלמה עצמה. דעיכה שכזו היא תופעה צפויה למדי. לעומת זאת, בחלק מהאתרים ירידת המהירות במרחק של 1 ק"מ לפני ו 1 ק"מ אחרי נקודת התקנת המצלמה היתה דומה לירידת המהירות בנקודת התקנת המצלמה עצמה. דפוס כזה של שינוי התנהגות הוא מפתיע, ודורש הסברים. לכאורה ניתן היה לצפות שנהגים יגיבו רק כאשר הם רואים את המצלמה עצמה, או את השלט שמוצב לפני המצלמה )300 מטר בבין-עירוני ו 150 מטר בעירוני(. כמו כן ניתן היה לצפות שמיד עם "חלוף הסכנה" של קבלת דוח מהמצלמה הנהגים יחזרו למהירות בה הם מעוניינים לנסוע. מסתבר שלפחות בחלק מהאתרים קורה משהו אחר. מחקר אמפירי נטורליסטי זה לא נועד לאפיין את מנגנון קבלת ההחלטות של כל נהג ונהג אך ניתן להעלות מספר השערות שעשויות להסביר את טווח ההשפעה הארוך יחסית: א. חלק מהנהגים מכירים את קטע הדרך בו הם נוסעים ומודעים לקיומה של מצלמת אכיפה במיקום כלשהוא לאורך הקטע, אך הם לא זוכרים בוודאות היכן ממוקמת המצלמה; ב. חלק מהנהגים מתייחסים להתקנת מצלמה בקטע דרך מסוים כמסר מהרשויות לכך שבקטע דרך זה חשוב במיוחד להקפיד על המהירות, והם פועלים בהתאם; ג. חלק מהנהגים אימצו את מהירות הנסיעה החדשה כהרגל עבור כלל קטע הדרך; ו-ד. בחלק מהאתרים השינוי במהירות נבע מסיבות אחרות, למשל שינוי בנפח התנועה. ראוי לציין שהתופעה של שינוי לא זניח במהירות )הפרש גדול מ 2 קמ"ש( בטווח של 1 ק"מ לפני או אחרי המצלמה נמצאה במספר מקרים, 7 מתוך 13 במדידות הפניאומטיות )לגבי המהירות הממוצעת( ו 10 מתוך 32 בנתוני המקורות הניידים )לגבי המהירות החציונית(, כך שלא מדובר בתופעה ייחודית לכביש מסוים, וניתן לשלול את האפשרות שמדובר בטעות מדידה חד פעמית. יחד עם זאת, רצוי כמובן להמשיך את הבדיקה של טווח ההשפעה בהתקנת מצלמות עתידיות. בהינתן מדגם רחב יותר של התקנות ייתכן שניתן יהיה לאפיין את האתרים בהם טווח השפעת המצלמה גדול יותר מאשר באחרים. במקביל למחקר המוצג כאן התבצעה במימון הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים סדרת מחקרים )גיטלמן ואחרים, ( שנועדה לבחון את השינויים במהירויות הנסיעה בכלל רשת הדרכים. עד כה המחקרים הללו לא הצביעו על שינוי משמעותי במהירויות. אין סתירה בין הממצאים המוצגים לעיל לגבי שינוי משמעותי במהירויות בנקודות בהן הותקנו מצלמות ובקטעי הדרך הסמוכים להם, לבין הממצאים באתרי מדידה אחרים שרובם הגדול לא נמצא בסמוך למצלמות אכיפה. ראוי להזכיר כאן שעד מאי 2014 הותקנו בסך הכל 36 עמדות להפעלת מצלמות בקטעי דרך בין-עירוניים, בהן 140

141 מוצבות 9 מצלמות פעילות. היקף התקנות זה נמוך משמעותית מהתכנית המקורית להתקנת 200 מצלמות מהירות פעילות בקטעי דרך, ולכן אין סיבה לצפות לשינוי התנהגות מערכתי בכלל רשת הדרכים בעקבות ההתקנות שהתבצעו עד כה. בפרק הרקע הצגנו מחקר מניו-זילנד )2005 al.,,)champness et בו נמצא שמצלמות אכיפה ניידות גלויות הובילו לירידה במהירות הממוצעת באתרי ההתקנות של 6 קמ"ש, עם השפעה קטנה יותר בהמשך הדרך לאורך כק"מ אחד, אך ללא השפעה מעשית )פחות מקמ"ש אחד( בדרך אל המצלמה. נראה כי השפעת מצלמות המהירות בישראל מעט יותר משמעותית ממה שנמצא במחקר זה. מבחינת ההשפעה על התאונות, ירידת מהירות של 9% אמורה להוביל לירידה של כ 36% בתאונות הקטלניות וכ 18% בכלל התאונות עם נפגעים. בניתוח תאונות הדרכים בפועל במסגרת המחקר הנוכחי מצאנו ירידה של 40% )ר.ס. 20.0%- עד 100.0%( בתאונות הקטלניות בקטעי הדרך בהן הותקנו מצלמות אכיפה בשנת מכיוון שמדובר על תקופה קצרה )שנה לפני ושנתיים אחרי( ומספר קטן של תאונות קטלניות )6 בשנת , בשנת 2012 ו 4 ב 2013(, חשוב להתייחס לממצא הזה בפרספקטיבה המתאימה, כפי שהתוצאה מתבטאת ברווח הסמך הרחב מאד. כלומר, לאור הדמיון בין הערך הנומינאלי לצפוי ניתן לומר שאין סתירה או הוכחה להתנהגות שונה של נהגים ישראלים מנהגים אחרים בעולם, אך לא ניתן לשלול את האפשרות שלא חל שינוי ממשי בבטיחות ושההבדל שנמצא הוא מקרי. במהלך תקופת המחקר בוצעו 4 סקרי נהגים. הממצאים מראים בין השאר שרק 40% מהנהגים יודעים מהי המהירות המותרת בכביש בו נסעו. לעומת זאת, שיעור הנהגים שמודים שנסעו במהירות גבוהה מהמותרת )לדעתם( ירד מ 38% בשנת 2019 ל 11% בשנת משמעות ממצא זה היא שאם תימצא דרך להביא את המהירות המותרת לידיעת הנהגים )ראה המלצות בסעיף 11.2(, סביר להניח שמהירות הנסיעה תרד ותהיה יותר קרובה למותרת. מעבר לכך, ייתכן שקיים קשר סיבתי בין חוסר המודעות למהירות המותרת לבין ההתנגדויות שקיימות בציבור לאכיפת מהירות מותרת, אך קשה לקבוע מהו כיוון הקשר. כלומר, ייתכן שישנם נהגים אשר מקדישים פחות תשומת לב לערכי המהירויות המותרות בגלל שהם מתנגדים לאכיפת מהירות, וייתכן שישנם נהגים המתנגדים לאכיפת מהירות בגלל שהם לא מודעים לערכי המהירויות המותרות, או שהם לא מבינים כיצד ומדוע נקבעו ערכים אלה. ממצא נוסף מסקר העמדות הוא שרק חלק קטן מהמשיבים )בין 12% ל 24%( סבור שחשש מתאונות גורם לנהגים להקפיד על המהירות המותרת. משמעות ממצא זה היא שהגברת התודעה של הציבור שמהירות מסכנת את בטיחותם תוכל לסייע בהורדת מהירות הנסיעה צמתים מרומזרים ניתוח הממצאים לגבי תאונות בצמתים מרומזרים מושפע ממגבלות רבות, כמפורט בסעיף 9.3 להלן. לאור זאת הניתוח, המוצג בסעיף 7.3, לא יידון כאן. גם בניתוח של מעברים באדום נתקלנו בקשיים רבים, אשר מוצגים בקצרה בסעיף 9.3. לעומת זאת, מצאנו דרך חלופית לאפיון התנהגות הנהגים בצמתים מרומזרים על סמך הנתונים ממערכת האכיפה, ולהערכתנו יש לשיטה הזו, אשר למיטב ידיעתנו לא נעשה בה שימוש בעבר, פוטנציאל גבוה. האפיון המוצג בסעיף 8.2 מתמקד בהתפלגות הזמן אל תוך הצהוב של המעברים בצהוב, התפלגות אשר תכונה להלן פרופיל עצירת התנועה בצהוב. הממצאים מראים כי בכל שבעת הצמתים שנבדקו, בתחילת הצהוב שכיחות המעברים היתה פחות או יותר אחידה למשך שנייה, ולאחר מכן שכיחות המעברים ירדה באופן פחות או יותר ליניארי בקצב של 35-42% לשנייה. אם קצב הירידה הליניארי היה נמשך, התנועה אמורה היתה להיפסק שניות לאחר תחילת הצהוב, כלומר שניות לתוך האדום. נציין כי המשפט האחרון נכתב בהסתייגות, שכן בדיקה ראשונית הראתה שכנראה קצב הירידה הליניארי המתואר למעלה אינו משקף את הנתונים עבור הזמנים הארוכים. דרוש מחקר נוסף )שיכלול בין השאר גם צמתים נוספים( כדי ללמוד על התופעה. 141

142 בשל חדשנות גישת ניתוח זו, לא ניתן להציג בשלב זה פרשנות חד-משמעית ומפורטת לממצאים. יחד אם זאת, אפשר להציע לפחות הסבר חלקי. לצורך הסבר זה, ננתח בתור התחלה באופן קונספטואלי את התוצאות להן ניתן לצפות במקרה היפותטי של צומת מרומזר עם תזמון מופעים קבוע )כלומר זמן ירוק קבוע, זמן אדום קבוע, ולכן גם זמן המחזור הוא קבוע(, אליו מגיעים כלי רכב במופע מקרי )פואסוני( בקצב קבוע. כחלק מהתרגיל ההיפותטי, אפשר לשייך לכל רכב את זמן המעבר הצפוי אם הנהג לא היה מבחין ברמזור. נתייחס לערך זה כזמן המעבר ה"עיוור". תחת ההנחות לעיל, שכיחות זמני המעבר העיוור על פני המופע הצהוב )או כל מופע אחר( היא קבועה. בשל הרמזור שכיחות המעברים בפועל אינה קבועה. בפרט ניתן לצפות לשכיחות גבוהה מהממוצע בתחילת הירוק כתוצאה מכלי רכב שהמתינו במהלך האדום, ולשכיחות מעברים נמוכה מאד )אם בכלל( במהלך האדום. בהנחה שתזמון הרמזור מאפשר ברוב המקרים פינוי של התור )אין כשל מחזור(, אפשר לצפות לכך ששכיחות המעברים לקראת סוף הירוק תתייצב בהתאם לקצב הגעת כלי הרכב. השאלה המרכזית בה אנחנו רוצים לעסוק היא כיצד מתנהגים נהגים כאשר לקראת ההגעה לצומת הם רואים את המופע מתחלף מירוק לירוק מהבהב, ובהמשך לצהוב ולאדום. אחת הדרכים להתמודד עם השאלה הזו היא על ידי הבחנה בין ההתנהגות ה"אידיאלית", ההתנהגות הנורמטיבית של רוב הציבור, וההתנהגויות החריגות. התנהגות אידיאלית: באופן אידיאלי, אם למשל כל כלי הרכב היו נשלטים באופן אוטומטי על סמך חיישני מיקום ומהירות מושלמים, אפשר היה להגיע למצב של מעבר חד משכיחות מעברים יציבה בסוף הירוק ובתחילת הצהוב )נניח עד שתי שניות לתוך הצהוב(, לעצירה מוחלטת של התנועה מיד לאחר מכן )תוך נאמר 0.1 שנייה(. המשמעות של התנהגות כזו היא ניצול מרבי של קיבולת הצומת מחד, תוך שמירה על סף בטיחות מוגדר מאידך. התנהגות נורמטיבית: באיזו מידה יכולים נהגים נורמטיביים להתקרב להתנהגות ה"אידיאלית" המתוארת לעיל? לצורך הדיון הזה, נהגים נורמטיביים הם אלה שמתקרבים לרמזור במהירות המותרת )פחות או יותר(, מבחינים ברמזור ובחילוף המופע, ושבכוונתם להימנע ממעבר באדום. בהנחה שתזמון הרמזור תקין, נהגים נורמטיביים לא ימצאו את עצמם במצב של אין ברירה )אזור הדילמה(, אך עשויים למצוא את עצמם במצב של בחירה, בו ניתן גם לעצור וגם לעבור. ההחלטה במצב הבחירה מושפעת גם מהמצב האובייקטיבי של הרכב )מהירות ומרחק מהרמזור(, אבל גם מדיוק הערכת המצב על ידי הנהג ומהעדפותיו של הנהג )למשל הנכונות להסתכן במעבר בתחילת האדום(. שילוב הגורמים הללו מוביל לתופעה המכונה בספרות כאזור אי הוודאות ההתנהגותי, אשר צפויה להוביל לירידה הדרגתית בשכיחות המעברים תוך כדי המופע הצהוב. לפיכך, עיקר הירידה בשכיחות המעברים )מ 80% ל 20% או מ 90% ל 10%(, מאפיינת את אי הוודאות ההתנהגותי של הנהגים הנורמטיביים. נהגים חריגים: ישנם כמובן גם נהגים לא נורמטיביים, מכל מיני סוגים. ישנם נהגים שמתייחסים אל הרמזור האדום כהמלצה בלבד )בפרט במצבים מסוימים, כמו שעת לילה מאוחרת(, ולפיכך יעברו לעתים באדום במודע ובמתכוון. מדי פעם עלול לקרות שנהג לא יבחין ברמזור כלל, ובפרט לא יתייחס למופע הרמזור. שתי ההתנהגויות הללו מהוות חריגה משמעותית מהנורמה. הן עלולות להוביל למעבר באדום ללא כל קשר לזמן שעבר מתחילת המופע האדום. מעברים באדום 16 אלו הם ככל הנראה המסוכנים ביותר. לפיכך ישנה חשיבות גבוהה לבחינת חריגות חמורות אלו, אבל הדבר לא נעשה במסגרת המחקר הנוכחי, מסיבות המוצגות במסגרת מגבלות המחקר בסעיף 9.3 להלן, ובפרט בשל התדירות הנמוכה מאד של אירועים אלה. חשוב להדגיש שפרופיל עצירת התנועה בצהוב שתואר לעיל אינו קשור לחריגות חמורות מהנורמה, ולא מאפשר לאפיין אותן. חריגות קלות יותר מהנורמה כוללות למשל התקרבות לצומת במהירות גבוהה מהמותר, או נכונות גבוהה מהמקובל לקחת את הסיכון שהכניסה לצומת תהיה בתחילת האדום. חריגות אלו עלולות לגרום לכך ששכיחות המעברים בסוף הצהוב ובתחילת האדום תהיה גבוהה מההערכה המתקבלת על ידי אקסטרפולציה של מגמת הירידה העיקרית בפרופיל עצירת התנועה בצהוב. ניתוח הפער בין ההתנהגות בפועל בתחילת האדום )או גם בסוף הצהוב(, לבין האקסטרפולציה של ההתנהגות הנורמטיבית, עשוי לאפשר להעריך את היקף החריגות מהנורמה )ובעיקר את החריגות הקלות( על פי מידע שקיבלנו מהמשטרה לאחר סיום המחקר, במהלך עריכת התיקונים לדוח, מצלמות א- 3 תיעדו מעל 50 תאונות חזית צד בצמתים מרומזרים, כאשר ככל הנראה ברובם המכריע זמן הכניסה לצומת היה מעל 5 שניות לאחר תחילת האדום.

143 ניתן לאפיין את פרופיל עצירת התנועה בצהוב על ידי ארבעה מדדים מרכזיים: השכיחות )הקבועה( בתחילת הצהוב )במשך עשירית עד רבע השנייה הראשונה(, נקודת השינוי בה מתחילה הירידה )בשניות מתחילת הצהוב(, שיעור מגמת הירידה העיקרית )באחוזים לשנייה(, והתנהגות הקצה כלומר ההפרש בין מספר המעברים בסוף הצהוב )רבע עד חצי השנייה האחרונה( לבין המספר הצפוי על פי מגמת הירידה הכללית. ניתן כמובן לבחור גם מדדים נוספים לאפיון פרופיל עצירת התנועה בצהוב, למשל החציון והאחוזון ה 75 של זמן המעבר, או היחס בין מספר המעברים בשנייה השלישית של הצהוב לבין מספר המעברים בשנייה הראשונה של הצהוב. המדד של שכיחות המעברים בתחילת הצהוב מושפע בעיקר מקצב הגעת כלי הרכב לצומת, וממספר המחזורים במשך תקופת איסוף הנתונים. לפיכך מדד זה אינו מאפיין את פרופיל עצירת התנועה בצהוב, אלא משמש כערך ייחוס לשכיחות המעברים בהמשך הצהוב. החשיבות העיקרית של הערך הנומינאלי של שכיחות המעברים בתחילת הצהוב היא מבחינת מידת המקריות הצפויה בנתונים ככל שהשכיחות גבוהה יותר כך מרכיב המקריות )הפואסונית( קטן יותר. שלושת המדדים האחרים )נקודת השינוי, שיעור הירידה, והתנהגות הקצה(, אשר מתארים את הפרופיל באופן יחסי לשכיחות בתחילת הצהוב, הם המדדים החשובים יותר מבחינת הבנת אי הוודאות בהתנהגות הנהגים, בין אם מדובר באפיון של הנהגים הנורמטיביים, ובין אם מדובר בחריגות מסוגים שונים. במקרה ההיפותטי שתואר לעיל הנחנו תזמון מופעים קבוע וקצב הגעה קבוע. בפועל כמובן שערכים אלה אינם קבועים. השאלה היא באיזו מידה משפיעים השינויים בתכנית המופעים ובקצב ההגעה על הניתוח של פרופיל עצירת התנועה בצהוב, ובפרט על המדדים שמתארים את הפרופיל באופן יחסי לשכיחות בתחילת הצהוב. נבחן תחילה את ההשפעה של שינוי בתזמון המופעים. זמן מחזור קצר יותר יוביל לתוספת מופעים צהובים, ולפיכך יגדיל את שכיחות המעברים הכוללת בצהוב, ובפרט גם בתחילת הצהוב. אבל שינוי שכזה לא ישפיע על התוקף של שאר המדדים. כדי להמחיש זאת, נניח לדוגמא שקצב הגעת כלי הרכב הוא 0.2 בשנייה. על פני 100 מחזורי רמזור שכיחויות זמן המעבר העיוור הצפויות הן בערך 20 בשנייה הראשונה של הצהוב, 20 בשנייה השנייה של הצהוב, ו 20 בשנייה השלישית של הצהוב. היחס בין מספר המעברים הכולל בפועל בשנייה השלישית של הצהוב לבין מספר המעברים הכולל בפועל בשנייה הראשונה של הצהוב הוא אחד המאפיינים של פרופיל עצירת התנועה בצהוב אשר נובעים מאי הוודאות בהתנהגות הנהגים. מדד זה, כמו שאר מדדי הפרופיל שתוארו לעיל, תקף בין אם בכל המחזורים משך המחזור היה זהה, ובין אם היו שינויים במשך המחזור. )תיתכן אמנם השפעה של זמן המחזור על הסבלנות ולפיכך גם על ההתנהגות של הנהגים, ובמובן זה הפרופיל המתקבל הוא מיצוע על פני כל המחזורים בפועל, אך זוהי תופעה מסדר שני שאין טעם להתעמק בה בשלב זה.( קצב הגעת כלי הרכב בפועל משתנה גם תוך כדי המחזור, למשל כתוצאה מהשפעת רמזורים במעלה הזרם, וגם לאורך שעות היממה. הניתוח מאחד שעות יום שונות וימים שונים על פני תקופה ארוכה. אם למשל בשעות מסוימות קצב הגעת כלי הרכב הוא 0.2 בשנייה, ובשעות אחרות קצב הגעת כלי הרכב נמוך פי עשר )0.02 בשנייה(, אזי תרומת המחזורים השונים לשכיחויות זמן המעבר העיוור תהיה ביחס של 10:1 גם בשנייה הראשונה של הצהוב וגם בשנייה השלישית של הצהוב, ולכן הניתוח של מדדים שמאפיינים את הפרופיל היחסי עדיין תקף. ההשפעה של שינוי בקצב הגעת כלי הרכב תוך כדי המחזור תלויה בנסיבות. כל עוד השינויים בשכיחויות זמן המעבר העיוור הם בסדר גודל של אחוזים בודדים בשנייה, בהשוואה לירידה בפרופיל עצירת התנועה בצהוב שהיא מעל 30% בשנייה, אזי ניתן ככל הנראה להזניח את ההשפעה הזו. גם אם שינויי קצב ההגעה תוך כדי המחזור הם קצת יותר משמעותיים, עדיין ישנה אפשרות לבצע השוואות ברות תוקף בין תקופות שונות, כל עוד לא חל שינוי מהותי בתזמון הרמזור ובתיאום עם רמזורים סמוכים. ניתוח ההשפעות האפשריות הללו הוא נושא ראוי לבדיקה במחקרי המשך. הממצאים בסעיף 8.2 מצביעים על כך שבכל צומת ניתן להבחין באופן ברור בפרופיל של עצירת התנועה במהלך הצהוב. בכל שבעת הצמתים עיקר הירידה בשכיחות המעברים, אשר נובעת להערכתנו מאי הוודאות ההתנהגותי של נהגים נורמטיביים, עוקבת אחרי מגמה ליניארית מובהקת. מתוך מגמה זו ניתן לראות בכל צומת מתי מתחילה הירידה, ומהו קצב הירידה, ולפיכך לאפיין את ההבדלים בהתנהגות הנורמטיבית בין הצמתים השונים. 143

144 כחלק מהממצאים הצגנו גם מדד לפער בין ההתנהגות בפועל )כולל חריגות מהנורמה( לבין האקסטרפולציה של ההתנהגות הנורמטיבית. יש לציין שהמדד מסתמך על מעברים באדום כפי שהם מתועדים בקובץ המעברים על סמך נתוני הגלאים. לפיכך ייתכן שחלק מהמעברים שנמדדו במהלך האדום )וגם בסוף הצהוב( הם למעשה כלי רכב שעצרו אחרי הגלאי ולפני הצומת, מדידות שנובעות מבעיות טכניות אחרות, או רכבי חירום. לכן יש להתייחס לממצאים הללו בזהירות המתבקשת. להערכתנו יש פוטנציאל רב למתודולוגיה שגיבשנו כאן לאפיון פרופיל עצירת התנועה בצהוב, הן לשם השוואה בין צמתים שונים ואיתור הגורמים המשפיעים על פרופיל עצירת התנועה בצהוב, והן במסגרת השוואות לאורך זמן. יש לציין שבכדי להגיע לאפיון מהימן של הפרופיל נחוצים נתונים רבים, כלומר תקופת מדידה ארוכה )לכל הפחות מספר חודשים, וייתכן שעדיף לנתח נתונים של שנה שלמה(. הערה: ההפרדה בין התנהגות נורמטיבית להתנהגות חריגה חשובה לא רק מבחינת שיטת האפיון, אלא גם לצורך הדיון בהשפעה של מצלמות האכיפה. המחקרים מהספרות מראים כי מצלמות אכיפה ברמזורים משפיעות על חריגות קלות מהנורמה, וככל הנראה גם במידה מסוימת על ההתנהגות הנורמטיבית ברמזורים. לא ברור באיזו מידה ניתן להסיק מכך לגבי השפעת המצלמות על חריגות חמורות מהנורמה מגבלות המחקר לאורך התנהלות המחקר המוצג בדוח זה עלה הצורך לקבל מספר החלטות מרכזיות, שהשפיעו מצד אחד על איכות המחקר, ומצד שני על מהלך הביצוע של פרויקט א- 3 עצמו. גישת המשטרה להחלטות הללו )גם אם לא נוסחה באופן מפורש כפי שמוצג להלן( היתה לעזור למחקר ככל האפשר, אך בתנאי שלא תהיה פגיעה כלשהיא בפעילויות הפרויקט. גישה זו היא ללא ספק לגיטימית. במובנים מסוימים יש גם יתרונות להקפדה על הפרדה בין המחקר לבין הפרויקט אותו נועד המחקר לבחון. מצד שני, חלק ממגבלות המחקר נובע ישירות מגישה זו. המגבלה המרכזית שהשפיעה על מהלך המחקר היתה תיאום תזמון המדידות לפני התקנת המצלמות. כפועל יוצא של הגישה שתוארה לעיל, הסיכום של המשטרה עם חברת מל"ם תים קבע כי מרגע שהתקבלה החלטה על התקנת מצלמות בקטע דרך נתון, מטרת החברה להשלים את התהליך מהר ככל האפשר, כולל השגת האישורים הנחוצים, ושינוי המיקום אם יש צורך בכך. התהליך עליו סוכם לא כלל דיווח לצוות המחקר, או אפשרות לעצירה לצורך ביצוע מדידות. בתחילת המחקר ביצענו מדידות "לפני" מיד עם קבלת ההחלטה הראשונית על המיקום הצפוי של התקנת המצלמות. בחלק מהמקרים )למשל דרך מס' 31 ודרך מס' 4 בין יבנה לאשדוד(, לאחר שביצענו מדידות מהירות הוחלט לא להתקין מצלמות אכיפה לאור החלטות על הרחבת מספר הנתיבים בדרכים הללו. כמובן שלא יכולנו להשתמש במדידות אלה לצורך המחקר כי היו רק מדידות "לפני" ולא "אחרי". אי לכך, בהמשך המחקר החלטנו להמתין עד שייקבע מיקום המצלמה באופן סופי. מאותו רגע התנהלו במקביל שני תהליכים באופן בלתי תלוי: התקנת המצלמות, ומדידות המהירות הבלתי תלויות )כולל תיאום ליווי משטרתי לצורך התקנת ציוד המדידה(. בחלק מהמקרים מדידות המהירות אכן התבצעו לפני התקנת המצלמות, אך בחלק מהמקרים בהם תכננו לבצע מדידות לפני, למשל בדרך מס' 5 ובדרך מס' 2, התקנת המצלמות התבצעה בפועל לפני ביצוע מדידות המהירות. כתוצאה מהנסיבות הללו המחקר כולל מדידות מהירות פניאומטיות עבור 14 אתרים מתוך 36 אתרים בהם הותקנו מצלמות מהירות בדרכים בין-עירוניות. מצד שני היו 82 נתיבי מדידה לא מנוצלים. בעיה דומה השפיעה גם על המדידות באמצעות בלוטות'. סבב מדידות אחד התבצע בדרך מס' 70, בה תוכננה במקור התקנת מצלמות אכיפה, שבהמשך התבטלה. סבב מדידות שני התבצע בדרך מס' 71, אך תזמון המדידות היה זמן קצר לאחר התקנת עמדות המצלמות. עד לסיום המחקר העמדות בדרך מס' 71 לא הופעלו, כך שלא היתה אפשרות לבדוק את השפעת הפעלת המצלמות בקטע דרך זה. ההחלטה לנתח נתונים ממקורות ניידים נועדה בין השאר לתת מענה לבעיית התזמון שתוארה לעיל. נתונים אלה מבוססים על צי רכב שאינו בהכרח מדגם מייצג של כלל כלי הרכב במדינה. מעבר לכך, השימוש בנתונים כאלה לבדיקת התפלגות 144

145 המהירויות הוא חדשני וניסיוני. כדי להפיק את המרב מהנתונים הללו, ככל הנראה יש צורך בפיתוח מתודולוגיות מורכבות יותר ממה שנעשה במסגרת המחקר הנוכחי. צוות המחקר חושב שבגלל זמינותם המקיפה והזולה יחסית, למקורות ניידים עשויה להיות תרומה משמעותית בניתוח מהירויות ויש מקום להמשיך ולפתח מתודולוגיות המבוססות עליהם. ניתוח התנהגות הנהגים בצמתים מרומזרים הושפע גם מבעיות התזמון והתיאום שתוארו לעיל, וגם ממספר מגבלות נוספות. עשינו מספר ניסיונות לגבש שיטת מדידה של מעברים באדום שתאפשר להפיק ממצאים תואמים לנתונים של מערכת האכיפה. הצלחנו לגבש שיטה מעשית עם יעילות סבירה )ראה סעיף 8.3(, אך משך הניסוי אינו מספיק כדי לוודא שישנה התאמה בין התוצאות המתקבלות משיטת המדידה שלנו לבין תוצאות מערכת האכיפה. מעבר לכך, לאור מיעוט המקרים של מעברים באדום כפי שמעידים נתוני מערכת האכיפה, התברר בדיעבד שכדי להפיק אומדנים בדיוק סביר לשיעור המעברים באדום יש צורך במשך מדידות ארוך בהרבה מהתכנית המקורית )לפחות חודש לפני וחודש אחרי התקנת מצלמה בכל צומת מרומזר(. במסגרת תקציב המחקר הנתון לא ניתן היה לבצע את איסוף הנתונים הדרוש. מתוך 55,602 מעברים באדום שזוהו על ידי גלאי הלולאה, רק ב )45%( 24,802 מקרים הופק דוח. סיבות אפשריות לפער כוללות: מעבר של רכבי חירום, כלי רכב שעצרו אחרי הגלאים אבל לפני הצומת, צילום לצורכי בדיקות, ואולי גם תקלות טכניות אחרות. לא ידוע לנו מהי חלוקת המקרים בין הסיבות הללו )למעט צילום לצורכי בדיקות, אשר ניתן בעקרון להפיק מתוך הנתונים שקיבלנו(. בכל מקרה, אי אפשר להניח שהמקרים של זיהוי שגוי מתפלגים באופן זהה לעבירות מעבר באדום, ולכן לדעתנו אין משמעות לניתוח מגמות מתוך נתוני הגלאים לגבי מעברים באדום. רצוי להרחיב את ניתוח המעברים בצהוב המוצג בדוח כדי לאפיין את התנהגות הנהגים במהלך הירוק המהבהב, אך אופן הפעולה הנוכחי של המצלמות מתעד את הזמן מתחילת ההבהוב האחרון ולכן לא ניתן לדעת באיזה הבהוב אירע המעבר או כמה זמן נשאר עד לתחילת הצהוב והאדום )ראה סעיף "המלצות תפעול מערך המצלמות הדיגיטאליות"(. הממצאים לגבי תאונות דרכים המוצגים במחקר הנוכחי הינם בעלי תוקף מוגבל. מספר נסיבות הובילו לכך. ראשית, היקף פריסת מצלמות המהירות היה יחסית מצומצם. שנית, רק חלק מההתקנות התבצעו למעלה משנה לאחר בחירת האתרים, באופן שמאפשר התמודדות טובה עם תופעת החזרה אל הממוצע. לגבי שאר ההתקנות לא ידוע מתי נבחרו האתרים והאם היתה "תקופת צינון", לכן לא ניתן לשלול את האפשרות שחלק מהשינוי נבע מחזרה אל הממוצע. מגבלות נוספות נובעות מאיכות נתוני תאונות הדרכים. בעיות ידועות בהקשר זה כוללות את הדיוק בתיעוד המיקום ואת אופן תיעוד חומרת התאונות שאינן קטלניות. בעיה נוספת שצצה במהלך המחקר הנוכחי היא הירידה הקיצונית בהיקפי התאונות בצמתים בין- עירוניים משנת 2009 לשנת 2012, פי שלוש ב 3 שנים. צוות המחקר מביע חשש שהסיבה לכך היא שינוי מנהלי ולאו דווקא שיפור בבטיחות האמתית. מגבלה נוספת שהשפיעה על העומק של חלק מהניתוחים המוצגים כאן היא תזמון קבלת הנתונים. נתוני התאונות לשנת 2013 התקבלו בתחילת אפריל 2014, כחודשיים לפני מועד הגשת הדוח. קובץ "אירועים מתועדים" המכיל תיאור של כל התמונות שצולמו על ידי מערכת האכיפה התקבל אף הוא באפריל קובץ מאפייני הדוחות התקבל באמצע מאי יש ערך לבחינה מדוקדקת יותר של נתוני תאונות הדרכים במחקר המשך. 145

146 10. סיכום מטרת מחקר זה היתה להעריך את ההשפעות של מצלמות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות )א- 3 ( מבחינת התנהגות בפועל, עמדות ובטיחות. במסגרת המחקר הסתמכנו על מספר מקורות נתונים: 1. מדידות מהירות פניאומטיות באתרי התקנת מצלמות, בסביבתן הקרובה )אפקט ההילה(, ובאתרי השוואה; 2. נתוני מהירות ממקורות ניידים באתרי ההתקנה ובסביבתם; 3. מדידות מהירות מנקודה לנקודה באמצעות מקלטי בלוטות'; 4. נתוני מערכת האכיפה כולל מהירויות, מעברים באדום, ודוחות; 5. סקרי עמדות בתחנות דלק. המסקנות המרכזיות מהמחקר מוצגות בסעיף 10.1 להלן. ישנן החלטות רבות שמתקבלות על ידי גופי השלטון בישראל אשר קשורות לנושאים שנבחנו במסגרת המחקר הנוכחי, בין אם בקשר ישיר )למשל: האם כדאי להרחיב את פריסת מצלמות האכיפה?( ובין אם בקשר עקיף )למשל: מהם המרכיבים הרצויים במדיניות כוללת לאכיפת מהירות?(. תוך כדי העיסוק במחקר הקדשנו מחשבה למגוון רחב של רעיונות הנוגעים להחלטות השונות. חלק מהרעיונות הללו ניתן לדעתנו ליישם באופן מיידי ולהצדיק ישירות מתוך מסקנות המחקר, ולפיכך בחרנו להציג אותם כהמלצות ליישום בסעיף את הרעיונות האחרים בחרנו להציג בסעיף 10.3 כהצעות לבדיקה, שכן לדעתנו עשוי להיות בהם פוטנציאל אך רצוי לבחון אותם לעומק ולגבש את הפרטים ורק אז להחליט האם ליישם אותם וכיצד. בסוף הפרק בסעיף 10.4 מוצגות הצעות למחקרי המשך מסקנות המסקנה המרכזית מהמחקר היא שמצלמות המהירות משפיעות באופן משמעותי על התנהגות הנהגים, שכן הסיבה המרכזית להקפדה על המהירות המותרת היא חשש מאכיפה ולא השיקול הבטיחותי. לפיכך פריסה רחבה של מצלמות אלה צפויה לתרום לשיפור הבטיחות ברשת הדרכים. מסקנה זו מתבססת על הממצאים הבאים: על פי מדידות מהירות נקודתיות בלתי תלויות המהירות באתרי התקנת מצלמות ירדה בכ- 8 קמ"ש )9%(. טווח ההשפעה האפקטיבי של מצלמה נקודתית הוא כ ק"מ. לצורך הערכת פוטנציאל התועלת של מצלמות האכיפה, רצוי לקחת בחשבון את האפשרות שירידת המהירות הכללית תהיה מצומצמת יותר מאשר 9%, נניח לדוגמא כ 5% בממוצע )אין להתייחס לערך זה כתחזית(. תחת הנחה זו, המשמעות הבטיחותית היא ירידה של 9% בכלל התאונות עם נפגעים ו 15% בתאונות הקטלניות. הממצאים מסקר העמדות מראים שאכיפה היא הסיבה המרכזית שגורמת לנהגים לנסוע בהתאם למהירות המותרת מסקנות נוספות הן: סקר העמדות מראה בעקביות שנהגים רבים לא יודעים מהי המהירות המותרת, ונוטים להעריך אותה כגבוהה מהמותר בפועל. רוב הנהגים כיום )89% בשנת 2013( מעידים שמהירות נסיעתם אינה עולה על המהירות המותרת לתפיסתם. כלומר ישנה נכונות של רוב הנהגים לנהוג בהתאם למהירות המותרת. שילוב שתי המסקנות לעיל מוביל למסקנה שהעלאת המודעות תצמצם את החריגות מהמהירות המותרת. הסיבה המדווחת העיקרית לנסיעה מעל המהירות המותרת היא לחץ של זמן. ההזמנות לדין ברובן אינן תוצאה של המרת קנס בבקשות להישפט, אלא זימון לדין במקור. לכן, כדי להתמודד עם הלחץ המשמעותי הצפוי על בתי המשפט ככל שתתרחב פריסת מצלמות האכיפה, מתחייב שינוי במדיניות על פיה

147 קובעים אלו דוחות מוגשים מראש כ"זימון לדין". לעומת זאת, פעולות שנועדו להשפיע על מיעוט המקרים שבהם הנהגים מבקשים להמיר קנסות בבקשות להישפט, לא יצמצמו את העומס על בתי המשפט באופן משמעותי המלצות ליישום ההמלצות ליישום בסעיף זה מתבססות על מסקנות המחקר הנוכחי ועל הידע שנצבר מהספרות ומתהליך העבודה. ההמלצות הללו מתייחסות להתקנת מצלמות אכיפה נוספות, הן בקטעי דרך והן בצמתים מרומזרים, וכן לגבי מערכות התפעול והתחקור של מרכז הבקרה מצלמות מהירות בקטעי דרך ההמלצה המרכזית על סמך תוצאות המחקר היא להמשיך את פריסת מצלמות המהירות על פני כלל רשת הדרכים הבין- עירוניות. המלצה זו מבוססת על ההשפעה המוכחת והמשמעותית של מצלמות האכיפה על המהירות בפועל, ועל הקשר שהוכח במחקרים ברחבי העולם בין מהירות הנסיעה להשלכות הבטיחותיות. שיקולים שונים שרצוי לדעתנו לקחת בחשבון בתכנון מיקום מצלמות האכיפה מוצגים בסעיף 10.3 להלן מצלמות רמזור באופן כללי ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור )לפחות באופן זמני( את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור. זוהי המלצה כללית, אשר לא נועדה לפסול את האפשרות לשקול מקרים חריגים, בהם תימצא סיבה מיוחדת להערכה ששיפור הבטיחות הצפוי מצדיק את עלות ההתקנה. מעבר לכך, ניתן לשקול התקנת מצלמות רמזור נוספות במידה ויוחלט על ביצוע ניסוי מבוקר, מלווה במערך מדידות מקיף של כלל ההתנהגויות בסביבת הצומת )פרופיל הבלימה, אפיון אי הוודאות ההתנהגותית, שיעורי המעברים 5 שניות ומעלה לתוך האדום, וכן השפעת משך המופע האדום והירוק בפועל(. ידוע לנו כי המלצה זו שונה באופן מהותי מהמדיניות עד כה, ולכן התלבטנו מאד בכתיבת הדברים הללו. במסגרת המחקר הנוכחי לא הצלחנו להוכיח שיש תועלת למצלמות הרמזור, אך מצד שני לא הצלחנו לשלול את האפשרות שייתכן שתועלת כזו אכן קיימת. בדיקת היקף התאונות הקטלניות בצמתים מראה כי אפילו אם היתה למצלמות הרמזור יעילות מושלמת במניעת תאונות חזית-צד, פוטנציאל התועלת הבטיחותית יחסית מוגבל. כמו כן יש לציין שבישראל מעל ל 2500 צמתים מרומזרים, ולכן פריסה מלאה של מצלמות בכל הזרועות של כל הצמתים אינה מעשית. המחקרים בעולם מראים על ממצאים מעורבים. רובם מראים על ירידה בתאונות חזית-צד. רובם מראים על עלייה בתאונות חזית-אחור. בשורה התחתונה חלק מהמחקרים מצא שהתועלת עולה על הנזק, ואילו אחרים טוענים שהנזק גדול מהתועלת. ככלל תאונות חזית-צד הן חמורות יותר מתאונות חזית-אחור. אכן, מחקר אחד )2005 al. )Council et מצא שאם מתחשבים בחומרה, התועלת של מצלמות רמזור עולה על הנזק. אבל כיוון שלמיטב ידיעתנו ממצא זה מופיע במחקר אחד בלבד, כדאי להמתין לאישוש הממצא במחקרים נוספים. צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה יש לגביה ספק. שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר. 147

148 למען הסר ספק אנחנו לא ממליצים לפרק עמודי מצלמות קיימים. ראשית, לאור הספק מה עדיף מבחינה בטיחותית, אין סיבה להשקיע עבודה בשינוי המצב הקיים. שנית, קיים חשש שפירוק עמודי מצלמות רמזור יתפרש בציבור, באופן שגוי, כהצדקה להתעלם מהרמזורים. יש מקום לדעתנו לשקול אפשרויות שונות לתפעול מערך עמדות הרמזור הקיים. ייתכן שכדאי לצמצם את מספר עמדות הרמזור הפעילות ולהעביר את המצלמות לאתרים אחרים. ניתן לעקוב אחר התנהגות הנהגים כאשר אין מצלמה פעילה בעמדה, וחשוב לעשות זאת מערכות התפעול והתחקור במרכז הבקרה מעבר לצרכים הנובעים מפעילות האכיפה עצמה וההיבטים המשפטיים הנלווים לפעילות האכיפה, ניתן להשתמש בנתונים הנצברים במערכת להפקת ניתוחים בעלי ערך רב, הן לניהול תפעול המערכת, הן למחקר אופרטיבי שנועד לתמוך בתכנון פעילות המשטרה, הן לצרכי מחקר אקדמי שנועד לניתוח מכלול ההשפעות של פעילויות האכיפה וההסברה השונות בנושא מהירות ומעבר באדום, והן לצרכים של גורמים אחרים בתחום התחבורה )למ"ס, משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ועוד(. על פי הידוע לצוות המחקר, כיום נאספים הנתונים בקבצים משלושה סוגים: קובץ "מעברים" מכיל עבור כל רכב שעובר בסמוך למצלמת אכיפה נתונים מגלאי הלולאה ובהם: זמן המעבר, מהירות, נתיב, אורך הרכב, זמן מתחילת ירוק/צהוב/אדום אחרון. קובץ "אירועים מתועדים" המכיל תיאור של כל התמונות שצולמו על ידי מערכת האכיפה. הקובץ מכיל את עיכוב הזמן בהעברת התמונה, ולכן נקרא גם קובץ "עיכובים". קובץ זה מכיל מידע על סיבת הצילום, ובפרט האם הצילום נעשה בגין חשד לעבירה או לצרכי בדיקת המערכת. קובץ "דוחות" המכיל עבור כל אירוע מתועד בגין חשד לעבירה תיאור של המשך הטיפול, ובפרט האם הופק דוח או לא צוות המחקר ממליץ לשקול את השיפורים הבאים במערך הנתונים: תיעוד משך הירוק ומשך האדום. הנתונים הקיימים כיום מציינים עבור כל רכב שעבר במצלמת רמזור את משך הזמן מתחילת הירוק האחרון, הצהוב האחרון והאדום האחרון. כאשר רכב עובר בירוק מהבהב הערך הנשמר בתור "זמן ירוק" הוא משך הזמן מתחילת ההבהוב האחרון. במידה ועבר רכב באדום או בצהוב, ניתן לשחזר בקירוב את משך הירוק באותו מחזור. אחרת, לא ניתן לעשות זאת. מומלץ לשמור טבלה נפרדת למופעי הרמזור, ובה ארבעה שדות מרכזיים: קוד עמדה, סוג המופע )ירוק, ירוק מהבהב, צהוב או אדום(, תאריך וזמן תחילת המופע )בדיוק של עשירית שנייה(, משך המופע )בדיוק של מילישנייה(. הוספת מספר מזהה ייחודי לכל רשומה בקובץ המעברים, אשר יופיע גם בקבצים האחרים, ובפרט בקובץ האירועים המתועדים ובקובץ הדוחות, ויאפשר קישור בין רשומות פרטניות בקבצים השונים. תוספת אפשרות בשדה "קוד עבירה" עבור תיעוד בגין בדיקות )ערך 3 או 9(. כיום השדה "קוד עבירה" מקבל ערך 0 במעבר לא מתועד, ערך 1 עבור אירוע מתועד בגין חשד למעבר באדום, וערך 2 עבור אירוע מתועד בגין

149 חשד לעבירת מהירות. ככל הנראה הערכים 1 ו 2 מופיעים גם במקרים של אירועים מתועדים במסגרת פעולות לבדיקת המערכת. שימור כל הנתונים הגולמיים בקובץ המעברים: א. אורך רכב בס"מ. בקבצים עד יוני 2012 נשמר הנתון המקורי של אורך הרכב. בקבצים מיולי 2012 נשמרת רק קטגוריית האורך )אופנוע, פרטי, אחר(. לצרכי מחקר יש ערך מוסף לנתון האורך המקורי. ב. אומדני מהירות ובפרט מהירות "תקיפה". המערכת מחשבת 8 אומדנים למהירות הרכב. הראשון נקרא "מהירות תקיפה" speed(.)attack אם יש התאמה בין האומדנים, נשמר נתון המהירות הממוצעת. אחרת הנתון שנשמר בשדה המהירות הוא 0. השיקול לפיו נקבע במכון התקנים שלצרכי הדיון המשפטי חלק מהאומדנים אינם מספיק מהימנים מובן. אך לצרכי מחקר חשוב לדעת מהו אומדן המהירות בכל המקרים, כולל המקרים בהם כיום נרשמת מהירות 0, וכנתון נפרד מהי רמת המהימנות של המדידה, והאם המדידה קבילה לצרכים משפטיים. אפשרות עוד יותר טובה היא לשמור את כל 8 האומדנים, ועל ידי כך לאפשר בדיקות מפורטות נוספות. שיפור הרזולוציה של תיאור זמן המעבר של כל רכב לעשירית שנייה, במקום שנייה היום. שיפור זה יאפשר לנתח את המרווחים בין כלי הרכב, שלעתים קצרים משנייה. כמו כן השיפור יאפשר לוודא האם רשומות שכיום נראות כפולות אכן מייצגות שני כלי רכב שונים או רכב בודד שנרשם פעמיים. גיבוי יומי של הנתונים מקובץ המעברים בפורמט סטנדרטי )למשל טקסט asci מופרד בפסיקים( על פי סדר שדות קבוע. כיום הוצאת הנתונים נעשית באופן יזום, וישנם הבדלים בפורמט של הקבצים השונים, אשר מקשים על קליטה אוטומטית של הנתונים לצרכי ניתוח. הפצת קבצי הגיבוי היומי לגורמים המתאימים, כולל גורמים חיצוניים למשטרה כמו הלמ"ס וצוות המחקר המלווה. ניתן לעשות זאת על ידי מייל יומי לרשימת תפוצה, או על ידי גישה, למורשים בלבד, למקום אחסון קבצי הגיבוי. אנו ממליצים להוסיף קובץ נתונים נוסף לשלושת אלה שתוארו לעיל, שיתעד את מצב העמדה לפי תקופה, ויכלול שישה שדות מרכזיים: ג. קוד עמדה תחילת התקופה )תאריך ושעה בדיוק של שנייה( ד. סיום התקופה )תאריך ושעה בדיוק של שנייה( ה. מהירות מותרת באותה תקופה ו. מצב המצלמה: אין מצלמה, מצלמה פעילה ותקינה, יש מצלמה אך היא לא פעילה או לא תקינה. ז. מצב גלאי הלולאה: פעילים ותקינים, פעילים אך יש חשד לתקלה, לא פעילים וממתינים לתיקון, ח. מנותקים. תיאור כיווני הפנייה המותרים בצומת עבור כל נתיב: שמאלה, ישר ושמאלה, ישר, ישר וימינה, ימינה. ט

150 10.3. הצעות לבדיקה בתהליך המחקר עלו רעיונות שונים לגבי החלטות שקשורות באופן כזה או אחר למצלמות האכיפה, אך לא נבחנו לעומק במסגרת המחקר הנוכחי. לדעתנו רצוי לבחון את הרעיונות הללו, ובהתאם למסקנות הבדיקה להחליט האם ליישם אותם וכיצד. הרעיונות הללו מתחלקים לארבע קבוצות: שיקולים לתכנון מיקום מצלמות המהירות, טיפול כולל בנושא המהירויות, מדיניות ענישה, והשילוב בין מצלמות אכיפה לאמצעים אחרים שיקולים לתכנון מיקום מצלמות המהירות המחקר הנוכחי לא עסק בהשוואה בין שיטות שונות לקביעת מיקום התקנת מצלמות המהירות. אף על פי כן, מצאנו לנכון להציג כאן מספר נקודות שלדעתנו רצוי לקחת בחשבון בתכנון המשך פריסת המצלמות לאור התובנות שרכשנו במהלך המחקר, הן לגבי ההשפעות של מצלמות מהירות, והן לגבי המורכבות של ניתוח מרכיב המקריות בנתוני התאונות. הנחת המוצא שלנו היא שהתכנית להמשך התקנת המצלמות תסתמך בעיקר על הערכת התועלות הבטיחותיות הצפויות, הן לצורך ההשוואה בין חלופות שונות למיקום המצלמות, והן לצורך השוואה לעומת פתרונות אחרים )תשתית, טכנולוגיה בתוך הרכב, וכו'(. ניתן לממש עקרון זה בדרכים שונות, חלקן מתאימות לטווח הזמן הקצר, וחלקן מחייבות תשתית נתונים מקיפה יותר ולכן מתאימות יותר לטווח הזמן הארוך. לצורך קבלת החלטות בלוח זמנים קצר )חודשים( אפשר לשקול לבצע את הניתוח ברמה אגרגטיבית-מקרוסקופית, כלומר לחלק את רשת הדרכים הבין-עירוניות ל 5-10 קבוצות, כשבכל קבוצה כ ק"מ של דרכים בעלות מאפיינים דומים. כאשר הניתוח מתבצע ברזולוציה כזו, ניתן להעריך את התועלת הצפויה ישירות מנתוני תאונות הדרכים בפועל, שכן השפעת מרכיב המקריות ברזולוציה כזו פחות משמעותית. במסגרת ניתוח אגרגטיבי כמוצע לעיל, שבו יש מענה סביר למרכיב המקריות, ניתן לקבוע את המשקלות של תאונות מדרגות חומרה שונות על פי הקריטריונים של נוהל פר"ת )2012(. חשוב להדגיש שללא מענה לעניין המקריות, למשל אם הניתוח נעשה על סמך נתוני התאונות הגולמיים ברזולוציה של קטעי דרך בודדים, באורך 2-5 ק"מ, לא מומלץ לקבוע משקלות על פי הקריטריונים של נוהל פר"ת. שקלול שמסתמך על נוהל פר"ת מדגיש מאד את התאונות הקטלניות והחמורות במיוחד, שהן יחסית נדירות. בניתוח של קטעי דרך בודדים, בנתוני התאונות הקשות יש מרכיב מאד משמעותי של מקריות, ומתן משקל יתר לתאונות אלה עלול להוביל לשרירותיות בבחירת קטעי הדרך להתקנת המצלמות. אחת ההצעות שעולה מדי פעם בהקשר של בחירת אתרים להתקנת מצלמות אכיפה היא להתמקד בתאונות שבהן ניתן לוודא קשר לנהיגה מעל המהירות המותרת )או לתת להן משקל גבוה יותר(. אנחנו חושבים שזו טעות. ברוב התאונות לא ניתן לוודא האם המהירות היתה מעל המותר או לא, כיוון שאין קופסאות שחורות. מהירות היא גורם משפיע )כמעט( בכל התאונות. לכן הורדת מהירות תשפיע )כמעט( על כל התאונות. לפיכך צריך להתייחס לכל התאונות. היקף התאונות שבהן ישנה הוכחה לעבירת מהירות הוא מצומצם יחסית, ולכן מרכיב המקריות בנתונים אלה מאד משמעותי. בטווח הארוך ניתן להקים תשתית )מאגר נתונים ומתודולוגיה( שתאפשר להפיק תחזיות לגבי התועלות הצפויות משיפורים בטיחותיים מקומיים, בין אם מדובר בשיפור התשתית הפיזית, ובין אם מדובר בהתקנת מצלמות אכיפה בקטע דרך כזה או אחר. על פי מיטב הבנתנו, הפקת תחזיות כאלה מחייבת שימוש במודל סטטיסטי מתאים, למשל,Empirical Bayes כדי להתמודד עם מרכיב המקריות באופן ראוי, ועל ידי כך להימנע מהטיות בחירה שנובעות מרגרסיה לממוצע. רצוי שהתשתית תכלול מאגר נתונים שמקשר מבחינה גיאוגרפית וכרונולוגית )תאריך( בין נתוני התאונות לבין מאפייני התשתית הפיזית, נפחי תנועה, מהירויות מותרות, והתפלגות המהירויות בפועל. מחקר שנעשה לאחרונה על ידי בכור ואחרים )2014( מצביע על כך שישנן כיום אפשרויות יעילות לאיסוף נתוני המהירויות בפועל, ולהערכתנו רצוי לשלב את תוצרי המחקר במאגר הנתונים. חשוב שמאגר הנתונים יתעדכן באופן שוטף )לפחות פעם בחודש( על ידי התחברות למערכות התפעול הרלוונטיות. מבחינה טכנולוגית מערכת ניהול הבטיחות )מנ"ב( הקיימת בחברת נתיבי ישראל עשויה לשמש בסיס טוב 150

151 להקמת מאגר הנתונים. יש לבחון בנפרד את שאלת בחירת המסגרת הארגונית לפעילויות המוצעות כאן: מאגר נתונים, גיבוש ועדכון שיטות ניתוח, והפקת הערכות/תחזיות להשפעות בטיחותיות. הקמת ותחזוקת טיפול כולל בנושא המהירויות מצלמות אכיפה נקודתיות קבועות הן רק מנגנון אחד בעזרתו יכולות הרשויות להשפיע על מהירויות הנסיעה בדרכים. בשנים האחרונות נעשה בישראל שימוש בעוד מספר מנגנונים כגון: מיתון תנועה ברחובות עירוניים באמצעות מעגלי תנועה, פסי האטה, וכו'. אכיפת מהירות נקודתית באתרים משתנים באמצעות מד-מהירות-לייזר )ממל"ז(. בתחום העירוני שיטת אכיפה שכזו עשויה להיות יעילה יותר ממצלמות קבועות. הסברה בנושא "חיים תלויים במהירות שלך" ישנם מנגנונים נוספים שעד כה לא נעשה בהם שימוש. לדעתנו, לאור חשיבות הנושא ופוטנציאל ההשפעה המשמעותי של המהירות על הבטיחות, רצוי להרחיב את מגוון הכלים ולטפל בנושא המהירות באופן מערכתי כולל. מעבר להמלצה על הצגה דיגיטאלית של המהירויות המותרות שתוארה בסעיף 10.2, להלן הרעיונות העיקריים שכדאי לדעתנו לשקול בהקשר זה. א. הסברה ההסברה בנושא המהירות התחילה בקמפיין "ילד הזכוכית" תחת הכותרת "בעיר חיים תלויים במהירות שלך". בהמשך הכותרת השתנתה ל"גם בעיר חיים תלויים במהירות שלך," וכיום הכותרת היא "חיים תלויים במהירות שלך". לדעתנו כדאי בקמפיינים הבאים להדגיש שהמהירות משפיעה מאד על הבטיחות גם בדרכים בין-עירוניות, וגם כאשר התשתית רחבה, חדישה וסלחנית. זהו ככל הנראה המסר שהכי קשה לציבור לקבל, ולכן גם המסר שהכי חשוב להעביר. בנוסף כדאי להרחיב את ההסברה לגבי החשיבות של המצלמות לאכיפת מהירות. NHTSA ממליצים לשקף לציבור בעזרת אתר אינטרנט את השיקולים ותהליכי קבלת ההחלטות בנוגע למצלמות אכיפה. לדעתנו רצוי גם בישראל לאמץ גישה זו. ב. אכיפת מהירות מנקודה לנקודה מבחינת אכיפה, מדינות רבות בעולם מפעילות כיום מערכות לאכיפה של מהירות מנקודה לנקודה. לשיטת אכיפה זו מספר יתרונות חשובים: מספר מצלמות מצומצם משפיע על קטעי דרך ארוכים, לעומת מצלמות האכיפה הקיימות שמשפיעות על קטעי דרך קצרים יחסית. התמקדות בחריגות מהירות שיטתיות של נהגים שמוכנים לסיכון גבוה יותר בכדי לחסוך זמן. זאת לעומת המצלמות הקיימות שלא מבחינות בין חריגות שיטתיות לחריגות מהירות לפרק זמן קצר, אשר עלולות בחלקן להיות תוצאות של חוסר תשומת לב רגעי למרות כוונה להקפיד על החוק..1.2 מצד שני יש לשיטת אכיפה זו גם מספר חסרונות: יש צורך לתעד כל כלי רכב שעובר ליד המצלמה הראשונה, עד שהרכב מגיע למצלמה השנייה. כלומר יתועדו גם כלי רכב שלא ביצעו עבירה, ועלול להתעורר חשש לפגיעה אפשרית בפרטיות

152 ברוב הדרכים בארץ יש כניסות ויציאות במרחקים קצרים יחסית )עד 5 ק"מ(. אם יש כניסות או יציאות בין מצלמות, אזי האכיפה לא משפיעה על כל כלי הרכב אלא רק על אלה שעוברים את כל קטע הדרך בין המצלמות..2 ביחס לחסרון השני, יש לציין שגם שיטות אכיפה אחרות לא תמיד משפיעות על כל הנהגים. למשל, יש מקום לספק לגבי ההשפעה על הנהגים של הדוחות מהמערכת הנוכחית אשר נמצאים בסטטוס של "עיכוב רישיון". ישנם מקרים בהם הכניסות והיציאות הן משניות, ולכן רוב כלי הרכב )מעל 80%( ממשיכים בנסיעה בקטע דרך ארוך )מעל 15 ק"מ(. במקרים כאלה אכיפת מהירות מנקודה לנקודה עשויה להיות יעילה, וראוי להשתמש גם בכלי זה. ג. מדידת מהירות בכלי הרכב )טכוגרף דיגיטאלי( החוק בישראל מחייב משאיות ואוטובוסים להתקין טכוגרף מכאני, שמתעד את מהירות הנסיעה. באופן מעשי איסוף הנתונים מטכוגרפים מכאניים אינו יעיל. לעומת זאת, בחלק גדול מהמשאיות והאוטובוסים בישראל מותקנים נווטנים )GPS( ומכשירים נוספים שמאפשרים לתעד את המהירויות באופן דיגיטאלי. בנוסף, ציי רכב רבים מרכזים את הנתונים הללו בבסיסי נתונים מרכזיים. מבחינה טכנולוגית נתונים אלה יכולים להוות בסיס מעולה לאכיפה מקיפה ויעילה ביותר של מהירויות הנסיעה של משאיות ואוטובוסים. מבחינה משפטית ומעשית מימוש הפוטנציאל הטכנולוגי כרוך באתגר לא פשוט. תדירות חריגות המהירות כיום גבוהה מאד. מדיניות הענישה הנוכחית התגבשה כאשר ניתן היה באופן מעשי לתעד רק חלק קטן מאד מעבירות המהירות. רצוי לבדוק האם מדיניות הענישה הקיימת מתאימה לטיפול בכלי רכב שמהירות נסיעתם מתועדת באופן מלא, או שעדיף להיעזר במנגנון תמריצים אחר. בפרט, ישנן עבירות שכיום מחייבות זימון לדין. אם כל תיעוד של עבירה שכזו באמצעות GPS יוביל לזימון לדין, יש מקום לחשש שבתי המשפט לתעבורה יקרסו. ד. גל ירוק איטי המתודולוגיה המקובלת לתזמון גל ירוק ברמזורים ממליצה לחשב את ההיסט בין רמזור לרמזור כך שכלי הרכב הממתינים בצומת יתחילו בנסיעה לפני שמגיעים כלי הרכב הראשונים מהרמזור שבמעלה הזרם, בהנחה של נסיעה במהירות המותרת. המשמעות של מתודולוגיה זו היא שהגל הירוק מתקדם למעשה במהירות גבוהה מהמהירות המותרת. כתוצאה מכך, רכב שעובר בסוף הירוק צריך לנסוע במהירות גבוהה מהמהירות המותרת כדי להגיע לרמזור הבא במופע הירוק. אפשרויות חלופיות הן לחשב היסט ללא זמן פינוי, או אפילו לחשב היסט כך שמהירות הגל הירוק תהיה נמוכה מהמהירות המותרת. לחלופות אלה עלולות להיות השפעות מורכבות, הן מבחינת בטיחות והן מבחינת יעילות, זיהום אוויר ושיקולים אחרים. ייתכן ששילוב עם הסברה מתאימה עשוי לסייע להפיק את התועלת מירידת המהירות, ולצמצם את הבעיות הנלוות. אנחנו סבורים שכדאי לנתח את האפשרויות הללו באופן יסודי, ללא הנחות מוקדמות, ובהתאם להחליט האם יש מקום לשקול שינוי בהנחיות לתכנון גל ירוק ברמזורים מדיניות ענישה מדיניות הענישה הנוכחית התגבשה כאשר ניתן היה באופן מעשי לתעד רק חלק קטן מאד מעבירות המהירות. לדעתנו יש צורך לבחון האם מדיניות ענישה זו מאפשרת לנצל באופן מיטבי את היכולות של מצלמות האכיפה הדיגיטליות. נתוני הדוחות מראים שהרחבת פריסת המצלמות הובילה להעלאת סף התיעוד כדי למנוע עומס יתר בבתי המשפט. כלומר המדיניות הנוכחית מתייחסת להחלטה האם לתעד את העבירה או לא כאל החלטה תפעולית, אותה ניתן לשנות בהתאם 152

153 לקיבולת בתי המשפט. לעומת זאת, מרגע שתועדה עבירה, אין חופש פעולה להתאים את הענישה ליכולת המימוש. יש מקום לחשש שכאשר פריסת המצלמות תתרחב פי עשר, המדיניות הנוכחית תוביל להעלאה משמעותית עוד יותר בספי התיעוד, ותפגע קשות ביעילות המערכת. להלן מספר רעיונות שלדעתנו כדאי לשקול במסגרת עדכון מדיניות הענישה: תיעוד כל עבירה, החל מ 1 קמ"ש מעל המהירות המותרת. מדרגת הענישה הראשונה תהיה קנס על תנאי. כך ניתן יהיה להגיב גם על עבירות קלות מבלי ליצור עומס נוסף בבתי המשפט, ומצד שני נהגים שיצברו מספר קנסות על תנאי יימנעו מפניות שווא לבית המשפט כדי להימנע מהפעלת הקנסות על תנאי. לצמצם באופן משמעותי את היקף הדוחות של זימון לדין במקור. לקבוע את רף האכיפה רק על פי הטעות האפשרית במדידה של המערכת ולא על פי עומס צפוי בבתי המשפט. לפרסם את רף האכיפה בפועל לציבור. במקרים של בקשה להישפט, תשלום הקנס יתבצע מראש התיאוריה בנושא אכיפה (746.p (e.g. Shinar,,2007 טוענת כי הסיכוי להיתפס משפיע על ההתנהגות הרבה יותר מחומרת העונש. מצלמות אכיפה דיגיטאליות מאפשרות בקלות יחסית להעלות באופן משמעותי את שיעור העבירות שזוכות לתגובה. יש מקום לשקול כיצד לנצל יכולת זאת באופן מיטבי שילוב בין מצלמות אכיפה לשיפורי בטיחות אחרים מצלמות אכיפה הן אמצעי אחד מתוך מערך רחב של אפשרויות לשיפור הבטיחות בדרכים, ובראשם שינויי תשתית פיזית ואכיפה על ידי שוטרים. במסגרת הדיון על התקנת מצלמות אכיפה עולות לא פעם שאלות שונות אשר קשורות לשילוב בין הגורמים השונים, למשל: האם שיפורי תשתית מקומיים יכולים להוות תחליף להתקנת מצלמות אכיפה? האם בדיקת פתרונות תשתיתיים צריך להיות שלב בתהליך בחירת המיקום של מצלמות האכיפה? האם היעדר פתרונות תשתיתיים הוא תנאי להתקנת מצלמת אכיפה? מה מידת האינטגרציה הרצויה בין תכנון מיקום התקנת המצלמות לבין תכנון שיפורי התשתית? לצורך הדיון בשאלות הללו אפשר לחלק את שינויי התשתית למספר קבוצות: שינויי תשתית משמעותיים כגון הוספת נתיבים, שינוי תוואי הדרך, וכדומה - מבחינה מעשית, שינויי תשתית כאלה בקטע דרך בו הותקנו מצלמות אכיפה מחייבים התקנה מחדש של המצלמות. מבחינה מהותית, התועלת הצפויה מהמצלמות עשויה להשתנות במידה רבה בעקבות שינויי תשתית כאלה, ולכן ייתכן שההצדקה להתקנת המצלמות תשתנה. לפיכך, ברור שאין טעם להתקין מצלמות אכיפה בקטע דרך בו צפוי שיפור תשתית משמעותי, ובמובן זה יש חשיבות גבוהה לשיתוף מידע בין תהליך תכנון מיקום התקנת המצלמות לבין תהליך תכנון שיפורי התשתית

154 שינויי תשתית שמשפיעים ישירות על מהירויות הנסיעה, כמו פסי האטה ומעגלי תנועה ייתכן כי בחלק מהמצבים שינויי תשתית כאלה יעילים יותר ממצלמות אכיפה במיתון תנועה, בפרט ברחובות עירוניים. גם מבחינה זו יש חשיבות לאינטגרציה בין שני התהליכים. שינויי תשתית בלתי תלויים, כמו תאורה, מעקות בטיחות, וכדומה - אין כל סיבה לפסול התקנת מצלמות אכיפה במקביל ליישום שיפורי תשתית כאלה. בהקשר זה האינטגרציה אינה קריטית. לכן, אם למשל יש ריבוי תאונות ירידה מהדרך בסיבוב מסוים, אין סיבה להתנות את תהליך ההחלטה על התקנת מצלמה לאכיפת מהירות בבדיקה של תקינות מעקה הבטיחות. איתור ותיקון ליקויי תשתית באופן עקרוני אין סיבה לקשור בין ליקויי תשתית לבין התקנת מצלמות אכיפה, בדומה לנימוק שהוצג בסעיף 3 לעיל. אם קיים ליקוי ידוע, יש לטפל בו. הורדת מהירויות תורמת תמיד לבטיחות, גם כאשר אין בתשתית שום כשל, וגם אם יש. כמובן שאם תיקון הליקוי עשוי להשפיע מבחינה מעשית על התקנת המצלמות, צריך לקחת את זה בחשבון, כפי שמפורט בסעיף מבחינת אכיפה באמצעות שוטרים, התקנת מצלמות אכיפה נותנת מענה לטיפול במהירות, ובפרט בקטעי דרך בהם מותקנות מצלמות, וכך מתאפשרת התמקדות השוטרים בעבירות אחרות )למשל אלכוהול(, ובקטעי דרך בהם אין מצלמות אכיפה. הצעות למחקר המשך מחקר המשך טווח קצר במהלך המחקר הנוכחי נאספו נתונים בהיקף רחב מאד, כאשר חלק מהנתונים הגיעו לצוות המחקר במהלך שלושת החודשים האחרונים של המחקר. בשל נסיבות אלה לא מוצה מלוא הפוטנציאל המחקרי שניתן להפיק מהנתונים הללו. אנו ממליצים על ביצוע מחקר משלים בטווח הזמן הקצר שיתמקד בנושאים הבאים: א. ניתוח עומק של הדוחות המופקים ממערכת א- 3. צוות המחקר קיבל את קובץ הדוחות כשבועיים לפני מועד הגשת הדוח המסכם, ולפיכך הצלחנו במסגרת המחקר לנתח רק מספר היבטים בסיסיים של נתונים אלה )ראה סעיף 7.4(. להערכתנו ניתוחים נוספים עשויים לתרום רבות לקבלת החלטות מושכלות בנושאים שעומדים על הפרק בתיקון פקודת התעבורה, ובתכניות ההמשך של פרויקט א- 3. למשל: פילוח בקשות להישפט לפי איזור גיאוגרפי, ניתוח מעוכבי רישיון, וכו'. ב. ניתוח מורחב של המעברים בצמתים מרומזרים. הניתוחים שביצענו על סמך נתוני המעברים בצמתים מרומזרים )ראה סעיף 8.2( מצביעים על מספר מאפיינים מעניינים שמצדיקים הרחבה של הניתוח, הן מבחינת מספר הצמתים )בדוח התמקדנו ב 7 מתוך 55 צמתים(, והן מבחינת בירור משמעות התוצאות מול נתיבי ישראל. ג. ניתוח מורחב של נתוני מקורות ניידים )דסל(. בתכנית המחקר המקורית התחייבנו לבצע מדידות מהירות בשיטה אחת. לאור הצורך להעריך את שינויי המהירות בדיעבד באתרים בהם לא ניתנה אפשרות לבצע מדידות "לפני", התקבלה החלטה משותפת של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ושל צוות המחקר להוסיף שיטה אחרת, המסתמכת על מאגר מידע היסטורי של נתוני נווטנים )GPS( שהתקבל מחברת דסל. הצלחנו במסגרת תקציב המחקר המקורי להפיק ממקור מידע זה מספר תוצרים בעלי תרומה חשובה למסקנות המחקר 154

155 )ראה פרק 4(. אך לאור החדשנות של גישה זו, יש מקום לבחינה נוספת של שיטת הניתוח, כולל התייחסות מעמיקה יותר לאתרי ההשוואה. שיפור הבנת הפוטנציאל של מקור נתונים זה יסייע לגיבוש תכנית מחקר ההמשך מחקר המשך טווח ארוך המשרד לביטחון פנים החליט להרחיב באופן משמעותי את פריסת מצלמות האכיפה. לדעתנו חיוני ללוות את המשך פריסת המצלמות במחקר יסודי ומקיף, מהסיבות הבאות: ליווי מחקרי של פרויקט א- 3 חיוני לצורך תיעוד והבנת השינויים שיוצר הפרויקט. ניתוח תאונות דרכים מחייב בחינה לאורך זמן ממושך יותר. המחקר מספק כלים ל"בקרת איכות" על ההתאמה בין המגמות בפועל לבין המגמות הצפויות על פי הספרות. המחקר העולמי בתחום הבטיחות בדרכים מבוסס על "ליקוט פירורים". יש לנצל כל הזדמנות להעשיר את הידע העולמי בתחום. התיעוד של מהירויות הנסיעה בפועל )למשל במסגרת סקרי המהירויות השנתיים( הינו די מצומצם, וכתוצאה מכך הידע לגבי השפעת המהירות על הבטיחות אינו מספק. ישראל שואפת להיות מדינה מובילה בתחום הבטיחות בדרכים. השתתפות פעילה בקידום חזית הידע והמחקר בתחום תתרום רבות ליכולת המעשית של ישראל להוביל בתחום הבטיחות את תכנית המחקר המפורטת יש לגבש במקביל לגיבוש תכנית פריסת מצלמות האכיפה, כפי שתיקבע על ידי הוועדה הציבורית בראשותו של כבוד השופט קמא. בשלב הנוכחי ניתן להגדיר עקרונות מנחים ומשימות מרכזיות בהן צריך מחקר ההמשך לעסוק. בראש ובראשונה אנו ממליצים לקבוע שמחקר ההמשך יתבצע כחלק אינטגרלי מפרויקט התקנת מצלמות האכיפה, כך שההחלטות הרלוונטיות יביאו בחשבון באופן מאוזן הן את ההשלכות על הפעלת מערכת האכיפה והן את ההשלכות על המחקר. בפרט חיוני לדאוג לכך שתכנית מימוש התקנות תאפשר מדידות "לפני". כמו כן חשוב לאפשר שימוש בגלאי הלולאה לצורך מדידות מחקריות, בהתאם להוכחת ההיתכנות המוצגת בסעיף 8.4. החלטה קריטית נוספת מבחינה מחקרית היא בחירת אתרי ההתקנות ותזמון ההתקנות. האפשרות המועדפת מבחינה מחקרית היא לקבוע את אתרי ההתקנות בהתאם לשיטות המקובלות בניסויים מבוקרים. עדיפות שנייה היא לתת מענה בתכנית ההתקנות לבעיית החזרה אל הממוצע, או על ידי "תקופת צינון" של שנה )כלומר התקנת עמדות בפועל שנה לאחר בחירת האתרים(, או על ידי בחירת אתרים בשיטה האמפירית הבייסיאנית. משימות מרכזיות במחקר המשך צריכות לכלול את הנושאים הבאים: תיעוד מקיף של המהירויות בפועל: א. באמצעות גלאי הלולאה של המערכת, גם כאשר המצלמות לא נמצאות מצלמות דמה(. ב. מדידות פניאומטיות לאפיון מקיף של אפקט ההילה. ג. מקורות ניידים, בלוטות', ו/או טכנולוגיות נוספות. המשך מעקב אחר תאונות הדרכים. )בכדי לבחון את התועלת של

156 ניתוח מעמיק של הדוחות, תוך הצלבה עם מקורות מידע אחרים. מעקב אחר השינויים בהתנהגות בצמתים מרומזרים. סקרי עמדות, בפרט אם יתבצע טיפול בבעיית המודעות למהירות המותרת, ו/או תתבצע הסברה בנוגע לקשר בין מהירות לבטיחות

157 157 מקורות Aeron-Thomas, A. and Hess, S. (2005). Red-light cameras for the prevention of road traffic crashes. Cochrane Database of Systematic Reviews. DOI: / CD pub2. Bar-Gera, H., and Shinar, D. (2005). The Tendency of Drivers to Pass other Vehicles. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 8, Bochner, B., and Walden, Troy. (2010). Effectiveness of red light cameras A Texas transportation institute white paper w-Garland-correction.pdf Bonneson, J. A., and Zimmerman, K. H. (2004). Effect of Yellow-Interval Timing on the Frequency of Red-Light Violations at Urban Intersections. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. Washington, D.C. No Burkey, M. L., and Obeng, K. (2004). A detailed investigation of crash risk reduction resulting from red light cameras in small urban areas. Updated Final Report. [Report] / North Carolina Agricultural/Technical State University, Greensboro ; Urban Transit Institute. Champness, P. G., Sheehan, M. C., Folkman, L. M. (2005). Time and distance halo effects of an overtly deployed mobile speed camera. Chiou, Y., and Chang, C. (2010). Driver responses to green and red vehicular signal countdown displays: Safety and efficiency aspects. Accident Analysis and Prevention, 42(4), De Pauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E., Wets, G. (2014). An evaluation of the traffic safety effect of fixed speed cameras. Safety Science, 62, Elvik, R., Christensen, P., Amundsen, A. (2004). Speed and road accidents. TØI Report 740. Institute of Transport Economics, Oslo. Elvik, R. (2009). The power model of the relationship between speed and road safety. Oslo: Institute of transport economics Norwegian center or transport research. Elvik, R., Vaa, T., Erke, A., Sorensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Emerald Group Publishing. Elvik, R. (2013). A re-parameterisation of the Power Model of the relationship between the speed of traffic and the number of accidents and accident victims. Accident Analysis and Prevention, 50(1), Factor, R., Prashker, J., Mahalel, D. (2012).The flashing green light paradox. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 15(3), Council, F.M., Persaud, B., Eccles, K., Lyon, C., Griffith, M.S. (2005). Safety Evaluation of Red- Light Cameras. Publication No. FHWA-HRT

158 Hauer, E. (1997). Observational Before-After Studies in Road Safety, Pergamon Press. Hauer, E., and Bonneson, J. (2008). An Empirical Examination of the Relationship between Speed and Road Accidents based on Data by Elvik, Report prepared for project NCHRP Hauer, E., (2009). Speed and safety. Transportation Research Board annual meeting CD-ROM. Høye, A. (2013). Still red light for red light cameras? An update. Accident Analysis and Prevention, 55, HSM (2010). Highway Safety Manual. ITE (2003). Institute of transportation engineers. Making Intersections safer, A toolbox of engineering countermeasures to reduce red-light running. Washington DC: Federal Highway Administration. Joksch, H.C. (1993). Velocity Change and Fatality Risk in a Crash. Accident Analysis and Prevention, 25, Köll, H., Bader, M., Axhausen, K. W. (2004). Driver behavior during flashing green before amber: a comparative study. Accident Analysis and Prevention, 36(2), Li, H., Graham, D. J., Majumdar, A. (2013). The impacts of speed cameras on road accidents: An application of propensity score matching methods. Accident Analysis and Prevention, 60, Liu C., Herman, R., Gazis, D. (1996). A review of the yellow interval dilemma. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 30(5), Lum, K. M., Halim, H. (2006). A before-and-after study on green signal countdown device installation. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, 9(1), McCoy, P,Pesti, G. (2003). Dilemma Zone protection with advance detection and active warning signs. Transportation Research Board Annual Meeting. Miller, J. S., Khandelwal, R., Nicholas, J. (2006). Safety Impacts of Photo-Red Enforcement at Suburban Signalized Intersections An Empirical Bayes Approach. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1969, Nilsson, G. (1984). Hastigheter, olycksrisker och personskadekonsekvenser I olika vägmiljöer. Palat, B., Delhomme, P. (2012). What factors can predict why drivers go through yellow traffic lights? An approach based on an extended Theory of Planned Behavior. Safety Science, 50(3), Papaioannou, P. (2007). Driver behaviour, dilemma zone and safety effects at urban signalised intersections in Greece. Accident Analysis and Prevention, 39(1), Porter, B. E., England K. J. (2000). Predicting red-light running behavior: a traffic safety study in three urban settings. Journal of Safety Research, 31(3),

159 Pulugurtha, S. S., Otturu, R. (2014). Effectiveness of red light running camera enforcement program in reducing crashes: Evaluation using before the installation, after the installation, and after the termination data. Accident Analysis and Prevention, 64, Retting, R. A., Chapline,J.F., Williams, A.F. (2002). Changes in crash risk following re-timing of traffic signal change intervals. Accident Analysis and Prevention. 34(2), Retting, R. A., Ferguson, S. A., Farmer C. M. (2008). Investigation, reducing red light running through longer yellow signal timing and red light camera enforcement: Results of a field investigation. Accident Analysis and Prevention, 40(1), Sayed, T., de Leur, P. (2009). Evaluation of Intersection Safety Camera Program in Edmonton, Canada. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Washington, D.C. : Transportation Research Board of the National Academies, DOI: / , Shin, K., Washington, S. (2007). The impact of red light cameras on safety in Arizona, Accident Analysis and Prevention. 39(1), Shinar, D. (1998). Speed and Crashes: A Controversial Topic. Appendix B in Managing Speed, Special Report 254, Transportation Research Board, Washington D.C., pp Shinar, D. (2007). Traffic Safety and Human Behavior. Elsevier, Amsterdam. Solomon, D Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver, and Vehicle. Bureau of Public Roads, U.S. Department of Commerce,. בכור, ש., מוריק, ס., גיטלמן, ו. )2012(. הקמת בסיס מידע מרחבי לניתוח מהירויות ברמה ארצית. בן-יעקב, נ., )2009(. הנטייה לעקוף - מאפייני עקיבה ועקיפה בכביש. עבודת דוקטורט, אוניברסיטת בן-גוריון. בן-יעקב, י., גיטלמן, ו., זידל, ד., לוי, ט.,לוי., ח., רשף, ד., )2004(. תאונות חזית-צד בצמתים מרומזרים: דוח סופי. אמן - ארגון ומדעי ניהול יועצים. מוגש למשרד התחבורה - הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בר-גרא, ה., שכטמן, ע., גרינשטיין, א., אלפר, ד. )2011(. בחינת האפקטיביות של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות )א- 3 ( דוח סיכום - שנה ראשונה. בר-גרא, ה., שכטמן, ע., גרינשטיין, א., מוזיקנט, א. )2012(. בחינת האפקטיביות של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות: דוח ביניים שנה שנייה. בר-גרא, ה., שכטמן, ע., גרינשטיין, א., מוזיקנט, א. )2013(. בחינת האפקטיביות של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות: דוח ביניים שנה שלישית. גיטלמן, ו., פיסחוב, פ., כרמל, ר., הנדל, ל., ובלשה, ד. )2009(. סקר ארצי של מהירויות נסיעה בישראל: סקר מהירויות דו"ח מחקר 5/2009/S, מרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים, הטכניון. גיטלמן, ו., פיסחוב, פ., וכרמל, ר. )2010(. סקר ארצי של מהירויות נסיעה בישראל: סקר מהירויות דו"ח מחקר 18/2010/S, מרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים, הטכניון. 159

160 גיטלמן, ו., וכרמל, ר.,פיסחוב, פ. )2011(. סקר ארצי של מהירויות נסיעה בישראל: סקר מהירויות דו"ח מחקר 30/2010/S, מרכז רן נאור לחקר הבטיחות בדרכים, הטכניון. גיטלמן, ו., כרמל, ר., פיסחוב, פ., והקרט, ש. (2012). הערכת יעילות ותרומה בטיחותית של פרויקט מוקדי סיכון - דו"ח ביניים מס' 1. במסגרת מחקר מוזמן ע"י חברת נתיבי ישראל. החלטת ממשלה מספר 1370 מיום 11/03/2007. ממשלת אולמרט. נצפה באתר החלטות ממשלה: מהלאל, ד., (1992), אכיפה משטרתית באמצעות מצלמות בצמתים מרומזרים. נוהל פר"ת הנחיות לבדיקת כדאיות פרויקטים תחבורתיים רונן, י., וטלאור, י., (2009). הצדקים להצבת רמזור, עדכון פרק 2.4 ב"הנחיות לתכנון רמזורים 1981". המשרד לביטחון פנים: שיינין יעקב, איילון שחר, בקר משה, מהלאל דוד, סברדלוב ארז, סטולוב עמירם, סיני דוד, פלרמן יואל, פרמק מוטי, צדקה אפרים, קמא עזרא, רובין ולדימיר, רווח משה, רוסו יוסי הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים עקרי התוכנית. 160

161 נספח א: מערך נתוני מדידות המהירות הפניאומאטיות כפי שצוין בפרק 3, במהלך המחקר בוצעו 224 מדידות מהירות נקודתיות, בלתי תלויות במצלמות האכיפה, באמצעות ציוד פניאומטי. המאפיינים העיקריים של מדידות אלה הם כלהלן: בוצעו בימים שני עד רביעי, כל מדידה נמשכה 24 שעות, המרחק בין הצינורות הפניאומטיים היה ס"מ )50 אינצ'(. איור 82 מציג את מספר המדידות לפי כביש. מתוך 224 המדידות )כולל מדידות לצורך השוואה(, 57 מדידות נעשו בכביש 40 4, מדידות בכביש 36 71, מדידות בכביש 22 40, מדידות בכביש 65, ו- 20 מדידות בכביש 75. חלק מהמדידות בכביש 4 )אזור יבנה( והמדידות בכביש 31 נעשו בקטעי דרך בהתאם לתכניות להתקנת מצלמות אכיפה אשר השתנו לאחר שבוצעו המדידות. כמו כן, המדידות בכביש 7 נועדו לצורך השוואה למדידות בעמדות המצלמה בכביש 4 באזור יבנה שכאמור לבסוף לא הוצבו. האיור מציין בצבעים שונים את כמות המדידות באתרי המצלמות, את כמות המדידות שנגנזו עקב שינוי התוכניות )בצבע לבן( ואת כמות המדידות באתרים שנועדו לצורך השוואה )בצבע אפור בהיר(: 8 מדידות בכביש 2 73, מדידות בכביש 716 ו 7 מדידות בכביש 65. למשל: בכביש 65 נערכו 15 מדידות באתר מצלמת האכיפה ו 7 באתר אחר, לצורך השוואה )סה"כ 22 מדידות(. כבישים 4 ו- 65 כללו שני נתיבי מדידה לכל כיוון נסיעה. כל מצלמה בכבישים הללו מתייחסת לכיוון נסיעה אחד. בהתאמה, המדידות בוצעו בנפרד לנתיב הימני ולנתיב השמאלי, בכיוון המתאים למצלמה. בכבישים 75, 73, 71, ו יש נתיב נסיעה אחד לכל כיוון. כל מצלמה בכבישים 71 ו 75 מכסה את שני הנתיבים לשני הכיוונים. בהתאמה, המדידות בוצעו בשני הנתיבים לשני הכיוונים. איור 82 מספר המדידות לפי כביש: קבוצת התקנה וקבוצת השוואה איור 83 מציג עבור כל מיקום וכיוון נסיעה את מועד תחילת המדידה. המיקומים מסודרים לאורך ציר ה- X לפי מועד תחילת המדידה. המספרים בסוגריים מציינים את מספר המונים שהותקנו. למשל בכביש 4 בק"מ עבור הנוסעים לכיוון צפון )מסומן כ )D4KM158.4 north הותקנו שני מונים, אחד לכל נתיב, פעמיים לפני התקנת המצלמה: באוגוסט

162 ובאפריל 2011, ופעם אחת לאחר התקנת המצלמה ביוני הנקודות האדומות מציינות את מועד התקנת עמודי המצלמה על פי נתונים שנמסרו מהמשטרה. ברוב המקרים תאריך זה מעיד גם על מועד הנפת העמוד. ניתן לראות שבחלק מהמקרים המדידות נעשו ממש בסמוך למועד זה. יש לציין שבכל מדידות ה"לפני" צוות המחקר לא הבחין בעמוד המצלמה. בחלק מהמקרים לא בוצעו מדידות "אחרי" מכיוון שעוד לא הוצבה שם המצלמה. כמו כן לא חזרנו על המדידות בכביש 31. כביש זה עבר שדרוג )הוספת נתיבים, מעקות הפרדה( במהלך המחקר ולכן התקנת המצלמות שם בוטלה. בחלק מהמיקומים נעשה מספר גדול של מדידות בחתכים שונים לפני ואחרי עמדת המצלמה וזאת כדי לנתח את "אפקט ההילה". ניתן לזהות מיקומים אלו לפי מספר החתכים המצוין בסוגריים. למשל בכביש 75 בק"מ 25 למזרח ולמערב בוצעו מדידות בחמישה חתכים שונים. בכביש 4 בק"מ גם נעשו מדידות בחמישה חתכים אולם מכיוון שבכביש זה נמדדו שני נתיבים בכיוון אחד, מספר "נתיבי המדידה" הוא )2*5(. 10 כמו כן נעשו 3 מדידות חוזרות בעקבות בעיתיות בנתונים. זאת ניתן לזהות באיור במיקומים בהם יש מדידות סמוכות אחת לשנייה. איור 84 ממחיש את ההבדל באיכות הנתונים בין המדידות המקוריות )השורה הראשונה בכל שישיית איורים(, לעומת המדידות החוזרות )השורה השנייה(. הערות: הנקודות האדומות מציינות את תאריכי התקנת עמודי המצלמה כפי שנמסרו ממשטרת ישראל. איור 83 תצוגת מערך המדידות - תאריך תחילת המדידה על פי מיקום וכיוון הנסיעה טבלה 46 מפרטת את טווחי הזמנים הכוללים של המדידה בכל נתיב ובכל אתר לפני ואחרי התקנת המצלמה. טור ה- location משותף לחתכים )שורות בטבלה( השייכים בעצם לאותה המצלמה. בדרך כלל יש רק שני חתכים לכל location )עבור שני הנתיבים(. כאשר בחלק מהמקרים נעשו מדידות בחתכים נוספים כדי להעריך את אפקט ההילה קבוצת הרשומות כוללת יותר משתי רשומות. במקרה כזה כל רשומה מיוצגת על ידי מרחק מהמצלמה. מרחק שלילי מציין מדידה במיקום שנמצא לפני הגעת הנהגים למיקום המצלמה ומרחק חיובי מיצג מדידה שנעשתה בחתך שלאחר מיקום המצלמה בהתאם לכיוון הנסיעה. מרחק של 0 מייצג חתך מדידה ממש במיקום המצלמה. דוגמה לכך בקבוצת הרשומות שבכביש 4 באזור ק"מ

163 א. מדידות בכביש 65 ק"מ 2.5 מכיוון מערב, נתיב שמאל. מדידה בעייתית מתאריך 11 לאפריל 2011 )בשורה העליונה( ומדידה חוזרת מתאריך 12 למאי 2011 )בשורה התחתונה(. עמודה שמאלית: תרשים פיזור המהירויות לפי שעת יום; עמודה אמצעית: תרשים קופסה של המהירויות לפי שעת יום; עמודה ימנית: ספירת כלי רכב ב 15 דקות לפי שעת יום, עבור כל כלי הרכב )בכחול( ועבור כלי רכב ארוכים )בירוק(. ב. מדידות בכביש 4 ק"מ מכיוון צפון, נתיב שמאל. מדידה בעייתית מתאריך 31 למאי 2012 )בשורה העליונה( ומדידה חוזרת מתאריך 18 ליולי 2012 )בשורה התחתונה(. עמודה שמאלית: תרשים פיזור המהירויות לפי שעת יום; עמודה אמצעית: תרשים קופסה של המהירויות לפי שעת יום; עמודה ימנית: ספירת כלי רכב ב 15 דקות לפי שעת יום, עבור כל כלי הרכב )בכחול( ועבור כלי רכב ארוכים )בירוק(. איור 84 איכות הנתונים במדידות מקוריות בעייתיות ובמדידות חוזרות בשני אתרים 163

164 בבדיקה של איכות הנתונים זיהינו מספר מקרים של חששות לאיכות הנתונים, ולפיכך בחרנו בכל אתר טווח זמן לצורך הניתוח, כפי שמוצג בטבלה 47. ברוב המקרים טווח הזמן הוא של 24 שעות, תוך התאמה מבחינת שעת ההתחלה והסיום בין נתיב ימין לנתיב שמאל. ברוב המקרים בחרנו שעות התחלה וסיום זהות גם בין מדידות "לפני" למדידות "אחרי", בפרט במקרים בהם טווח השעות היה קצר מ 24. במקרים בהם הייתה אפשרות לבחור טווח זמן תקין של 24 שעות, כלומר כיסוי של כל שעות היממה, אך עבור שעות התחלה וסיום שונות, העדפנו את האפשרות הזו על פני האפשרות של קיצור משך המדידה. להלן פירוט אודות מקרים בהם היו בעיות במדידה שחייבו השמטת נתיב מדידה או שימוש בטווח שעות מצומצם מ- 24 שעות: א. בכביש 4 בק"מ מכיוון דרום הניתוח מתבסס על 24 שעות, אך שעת ההתחלה והסיום ב 2011 היא 01:00 ואילו ב 2012 שעת ההתחלה והסיום היא 05:00. ב. בנתונים של כביש 4, ק"מ מכיוון צפון בנתיב הימני לא נמדדו כלי רכב כלל במשך כשש שעות, מ 18:55:14 ב 4 לאפריל 2011 עד 00:59:52 ב 5 לאפריל כדי לשמור על רצף של שעות תואמות במדידות לפני ואחרי, בחרנו לצמצם את הניתוח ל 10 שעות, מ 04:00 עד 14:00. ג. בנתונים של כביש 4, ק"מ מכיוון צפון בנתיב הימני היה ריבוי של תקלות מדידה שזוהו על ידי המערכת הפניאומטית עד השעה 14:00. לכן תחילת המדידה לצורך הניתוח היא 14:00. ד. בכביש 4, ק"מ לדרום נמצאו בעיות במדידות המהירות, אשר נותחו בהרחבה בדוח המסכם של השנה הראשונה למחקר. על כן ניתוח הנתונים באתר זה מסתמך על 16 שעות, מ 02:00 עד 18:00. ה. בנתונים של כביש 65, ק"מ 22.1 מכיוון מערב לא נמדדו כלי רכב כלל במשך 14 שעות, בנתיב הימני מ 13:32:30 ב 29 למאי 2012 ועד 03:03:22 ב 30 במאי 2012; ובנתיב השמאלי מ 13:32:35 ב 29 למאי 2012 ועד 03:13:01 ב 30 במאי לכן הניתוח נעשה רק עבור 22 שעות, מ 03:30 עד 01:30 למחרת, הן בנתוני 2011 והן בנתוני ו. הנקודה בכביש 40 בק"מ לצפון שימשה כנקודת השוואה לנקודות האחרות בכביש 40. מכיוון שהמדידות בחתכים השונים בכביש 40 נעשו בזמנים שונים היה צורך לבצע מדידה בנקודת ההשוואה במקביל למדידות בכל אחד מנקודות אלו. מסיבה זו, בטבלה 46 הנקודה מופיעה 6 פעמים )עבור צירופים שונים של תאריכים לפני ואחרי(. חוץ מהמדידות המפורטות כאן נעשו מדידות נוספות בנקודה זו, אך בשני מקרים היו בעיות במונה: בנתיב השמאלי במדידה שהחלה ב- 24 למרץ 2014 ובנתיב הימני במדידה שהחלה ב- 22 לינואר ז. הנקודה בכביש 73 בק"מ 4.3 למזרח שימשה כנקודת השוואה הן לכביש 75 ק"מ 25 והן לכביש 71 ק"מ 38. מכיוון שהמדידות בכביש 71 ובכביש 75 נעשו בזמנים שונים היה צורך לבצע מדידה בנקודת ההשוואה במקביל למדידות בכל אחד מכבישים אלו. לכן, נקודה זו מופיעה פעמיים בטבלה )פעם עבור כל צירוף של מדידות אחרי ולפני(. כמו כן נעשתה מדידה בנקודה זו גם לנוסעים לכיוון מערב, אולם במדידת ה "אחרי" ב 5 לנובמבר 2013, לצורך השוואה לכביש 75 ק"מ 25, מספר המעברים נמוך מאוד )1,633( בהשוואה למדידות ה"לפני" )7,868( ולמדידות בנתיב המקביל )7,654( ולכן העדפנו להשמיט נתיב מדידה זה מהניתוח. יחד עם זאת המדידה ב 19 לנובמבר 2013 כביקורת לכביש 71 ק"מ 38 היא תקינה. ח. במדידות מנובמבר 2013 בכביש 71 ק"מ 23.4 לנוסעים לכיוון מזרח בחתך של 1000 מטר לפני המצלמה נמדד ממוצע מהירויות של 43.7 קמ"ש המעיד על בעיתיות בנתונים. חתך זה הושמט מניתוח הנתונים. סך כל מספר המעברים במדידות ה"לפני" וה"אחרי" היה 754,507 ו 753,674 בהתאמה. בטווחי הזמן בטבלה 47 נכללים 531,023 מעברים לפני ו 535,253 מעברים "אחרי". בשני המקרים הם מהווים כ- 70% מסך המדידות. 164

165 טבלה 46 טווחי הזמנים הכוללים של מדידות המהירות הפניאומטיות על פי אתר ונתיב Location Driving To Relative Position Lane Before Start Before End After Start After End D40KM212.1 south 0 Right 27/3/12 2:46 29/3/12 5:06 8/4/14 9:22 10/4/14 9:14 D40KM212.1 south 0 Left 27/3/12 2:40 29/3/12 5:04 8/4/14 9:28 10/4/14 10:38 D40KM221.9 south 0 Right 26/3/12 0:55 27/3/12 2:19 22/1/14 10:03 23/1/14 14:09 D40KM221.9 south 0 Left 26/3/12 0:54 27/3/12 2:16 22/1/14 10:03 23/1/14 14:09 D40KM226.2 north 0 Right 26/3/12 1:34 27/3/12 2:29 23/3/14 14:24 24/3/14 14:59 D40KM226.2 north 0 Right 27/3/12 2:31 29/3/12 5:27 24/3/14 15:00 26/3/14 10:59 D40KM226.2 north 0 Right 27/3/12 2:31 29/3/12 5:27 8/4/14 5:59 10/4/14 12:23 D40KM226.2 north 0 Left 26/3/12 1:37 27/3/12 2:18 22/1/14 11:01 23/1/14 13:57 D40KM226.2 north 0 Left 26/3/12 1:37 27/3/12 2:18 23/3/14 14:24 24/3/14 14:39 D40KM226.2 north 0 Left 27/3/12 2:59 29/3/12 5:25 8/4/14 9:57 10/4/14 9:37 D40KM232.9 south 0 Right 26/3/12 0:31 27/3/12 2:01 23/3/14 14:44 24/3/14 14:50 D40KM232.9 south 0 Left 26/3/12 0:26 27/3/12 2:02 23/3/14 14:47 24/3/14 14:49 D40KM237.3 north 0 Right 27/3/12 3:42 29/3/12 5:41 24/3/14 15:05 26/3/14 10:53 D40KM237.3 north 0 Left 27/3/12 3:30 29/3/12 5:39 24/3/14 15:04 26/3/14 10:53 D4KM157.7 south Right 4/4/11 0:24 5/4/11 14:16 19/7/12 4:53 20/7/12 5:00 D4KM157.7 south Left 4/4/11 0:00 5/4/11 14:17 18/7/12 1:37 20/7/12 5:00 D4KM157.7 south -400 Right 4/4/11 0:53 5/4/11 14:32 7/6/12 3:07 8/6/12 4:49 D4KM157.7 south -400 Left 4/4/11 13:23 5/4/11 14:28 7/6/12 3:18 8/6/12 4:46 D4KM157.7 south 0 Right 4/4/11 1:23 5/4/11 14:46 5/6/12 22:57 8/6/12 4:55 D4KM157.7 south 0 Left 4/4/11 1:17 5/4/11 14:47 5/6/12 23:01 8/6/12 4:52 D4KM157.7 south 500 Right 4/4/11 1:50 5/4/11 14:58 5/6/12 23:21 7/6/12 2:36 D4KM157.7 south 500 Left 4/4/11 1:50 5/4/11 14:59 5/6/12 23:24 7/6/12 2:42 D4KM157.7 south 1000 Right 4/4/11 2:26 5/4/11 15:09 6/6/12 0:05 8/6/12 5:10 D4KM157.7 south 1000 Left 4/4/11 2:27 5/4/11 15:11 5/6/12 23:41 7/6/12 21:19 D4KM158.4 north 0 Right 4/4/11 2:56 5/4/11 13:59 31/5/12 5:15 1/6/12 11:47 D4KM158.4 north 0 Left 4/4/11 2:53 5/4/11 14:01 31/5/12 5:11 1/6/12 11:47 D4KM166.2 north 0 Right 6/4/11 0:55 7/4/11 1:19 31/5/12 4:06 1/6/12 11:12 D4KM166.2 north 0 Left 6/4/11 0:59 7/4/11 1:18 31/5/12 4:02 1/6/12 11:11 D4KM168 south 0 Right 6/4/11 1:23 7/4/11 1:31 18/7/12 0:55 19/7/12 3:51 D4KM168 south 0 Left 6/4/11 1:21 7/4/11 1:32 18/7/12 1:03 19/7/12 3:31 D65KM2.5 west 0 Right 11/4/11 3:54 13/4/11 3:10 30/5/12 2:13 1/6/12 10:55 D65KM2.5 west 0 Left 11/4/11 3:44 13/4/11 3:12 29/5/12 2:17 1/6/12 10:59 D65KM20 west 0 Right 11/4/11 2:46 13/4/11 2:49 29/5/12 0:58 31/5/12 3:17 D65KM20 west 0 Left 11/5/11 2:20 12/5/11 5:20 29/5/12 1:04 30/5/12 9:55 D65KM22.1 east 0 Right 11/4/11 0:57 12/4/11 1:45 28/5/12 23:48 31/5/12 2:42 D65KM22.1 east 0 Left 11/4/11 0:50 12/4/11 23:59 28/5/12 23:54 31/5/12 2:43 D65KM33 west 0 Right 11/4/11 2:13 13/4/11 2:35 29/5/12 0:29 31/5/12 3:03 D65KM33 west 0 Left 11/4/11 2:15 13/4/11 2:34 29/5/12 0:30 31/5/12 2:55 D716KM6.5 east 0 One Lane 27/1/13 16:01 28/1/13 15:59 11/11/13 0:04 11/11/13 23:58 D716KM6.5 west 0 One Lane 27/1/13 16:00 28/1/13 15:58 11/11/13 0:00 11/11/13 23:55 D71KM23.4 east -500 One Lane 27/1/13 16:00 28/1/13 15:59 11/11/13 0:00 11/11/13 23:59 D71KM23.4 east 0 One Lane 27/1/13 16:00 28/1/13 15:59 11/11/13 0:00 11/11/13 23:59 D71KM23.4 east 500 One Lane 27/1/13 16:00 28/1/13 15:59 11/11/13 0:00 11/11/13 23:59 D71KM23.4 east 1000 One Lane 27/1/13 16:00 28/1/13 15:59 11/11/13 0:00 11/11/13 23:59 D71KM23.4 west One Lane 27/1/13 16:00 28/1/13 15:59 11/11/13 0:02 11/11/13 23:57 D71KM23.4 west -500 One Lane 27/1/13 16:00 28/1/13 15:59 11/11/13 0:00 11/11/13 23:59 D71KM23.4 west 0 One Lane 27/1/13 16:00 28/1/13 15:59 11/11/13 0:02 11/11/13 23:59 D71KM23.4 west 500 One Lane 27/1/13 16:00 28/1/13 15:59 11/11/13 0:00 11/11/13 23:59 D71KM23.4 west 1000 One Lane 27/1/13 16:00 28/1/13 15:59 11/11/13 0:00 11/11/13 23:59 D71KM38 east One Lane 16/1/13 16:00 17/1/13 6:44 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D71KM38 east -500 One Lane 16/1/13 16:00 17/1/13 15:59 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D71KM38 east 0 One Lane 16/1/13 16:00 17/1/13 15:59 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D71KM38 east 500 One Lane 16/1/13 16:00 17/1/13 15:59 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D71KM38 east 1000 One Lane 16/1/13 16:00 17/1/13 15:59 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D71KM38 west One Lane 16/1/13 16:00 17/1/13 6:44 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D71KM38 west -500 One Lane 16/1/13 16:00 17/1/13 15:59 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D71KM38 west 0 One Lane 16/1/13 16:00 17/1/13 15:59 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D71KM38 west 500 One Lane 16/1/13 16:00 18/1/13 6:57 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D71KM38 west 1000 One Lane 16/1/13 16:00 17/1/13 15:59 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D73KM4.3 east 0 One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 D73KM4.3 east 0 One Lane 16/1/13 16:05 17/1/13 12:10 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D73KM4.3 west 0 One Lane 16/1/13 16:05 17/1/13 12:11 19/11/13 12:00 20/11/13 11:59 D75KM25 east One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 D75KM25 east -500 One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 D75KM25 east 0 One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 D75KM25 east 500 One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 D75KM25 east 1000 One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 D75KM25 west One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 D75KM25 west -500 One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 D75KM25 west 0 One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 D75KM25 west 500 One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 D75KM25 west 1000 One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 D75KM25 west 1000 One Lane 14/1/13 18:00 15/1/13 17:59 5/11/13 10:00 6/11/13 9:59 165

166 טבלה 47 טווחי הזמנים לצורך ניתוח מדידות המהירות הפניאומאטיות על פי אתר ונתיב Location Driving Relative Position Measurement Measurement Measurement Measurement Duration To start date end date start date end date D40KM212.1 south 0 27/3/12 10:00 28/3/12 5:00 8/4/14 10:00 9/4/14 5:00 19 D40KM221.9 south 0 26/3/12 1:00 27/3/12 1:00 22/1/14 10:00 23/1/14 10:00 24 D40KM226.2 north 0 26/3/12 2:00 27/3/12 2:00 22/1/14 11:00 23/1/14 11:00 24 D40KM226.2 north 0 26/3/12 2:00 27/3/12 2:00 23/3/14 14:30 24/3/14 14:30 24 D40KM226.2 north 0 28/3/12 3:00 29/3/12 3:00 9/4/14 3:00 10/4/14 3:00 24 D40KM226.2 north 0 28/3/12 3:00 29/3/12 3:00 25/3/14 3:00 26/3/14 3:00 24 D40KM232.9 south 0 26/3/12 1:00 27/3/12 1:00 23/3/14 15:00 24/3/14 15:00 24 D40KM237.3 north 0 28/3/12 4:00 29/3/12 4:00 25/3/14 4:00 26/3/14 4:00 24 D4KM157.7 south /4/11 5:00 5/4/11 5:00 19/7/12 5:00 20/7/12 5:00 24 D4KM157.7 south /4/11 4:00 5/4/11 14:00 7/6/12 4:00 7/6/12 14:00 10 D4KM157.7 south 0 4/4/11 2:00 5/4/11 2:00 7/6/12 2:00 8/6/12 2:00 24 D4KM157.7 south 500 4/4/11 2:00 5/4/11 2:00 6/6/12 2:00 7/6/12 2:00 24 D4KM157.7 south /4/11 14:00 5/4/11 14:00 6/6/12 14:00 7/6/12 14:00 24 D4KM158.4 north 0 4/4/11 6:00 5/4/11 6:00 31/5/12 6:00 1/6/12 6:00 24 D4KM166.2 north 0 6/4/11 1:00 7/4/11 1:00 31/5/12 5:00 1/6/12 5:00 24 D4KM168 south 0 6/4/11 2:00 6/4/11 18:00 18/7/12 2:00 18/7/12 18:00 16 D65KM2.5 west 0 12/4/11 2:00 13/4/11 2:00 31/5/12 2:00 1/6/12 2:00 24 D65KM20 west 0 11/4/11 5:00 12/4/11 5:00 29/5/12 5:00 30/5/12 5:00 24 D65KM20 west 0 11/5/11 3:00 12/5/11 3:00 29/5/12 3:00 30/5/12 3:00 24 D65KM22.1 east 0 11/4/11 3:30 12/4/11 1:30 30/5/12 3:30 31/5/12 1:30 22 D65KM33 west 0 12/4/11 2:00 13/4/11 2:00 29/5/12 2:00 30/5/12 2:00 24 D716KM6.5 east 0 27/1/13 16:00 28/1/13 16:00 11/11/13 0:00 12/11/13 0:00 24 D716KM6.5 west 0 27/1/13 16:00 28/1/13 16:00 11/11/13 0:00 12/11/13 0:00 24 D71KM23.4 east /1/13 16:00 28/1/13 16:00 11/11/13 0:00 12/11/13 0:00 24 D71KM23.4 east 0 27/1/13 16:00 28/1/13 16:00 11/11/13 0:00 12/11/13 0:00 24 D71KM23.4 east /1/13 16:00 28/1/13 16:00 11/11/13 0:00 12/11/13 0:00 24 D71KM23.4 east /1/13 16:00 28/1/13 16:00 11/11/13 0:00 12/11/13 0:00 24 D71KM23.4 west /1/13 16:00 28/1/13 16:00 11/11/13 0:00 12/11/13 0:00 24 D71KM23.4 west /1/13 16:00 28/1/13 16:00 11/11/13 0:00 12/11/13 0:00 24 D71KM23.4 west 0 27/1/13 16:00 28/1/13 16:00 11/11/13 0:00 12/11/13 0:00 24 D71KM23.4 west /1/13 16:00 28/1/13 16:00 11/11/13 0:00 12/11/13 0:00 24 D71KM23.4 west /1/13 16:00 28/1/13 16:00 11/11/13 0:00 12/11/13 0:00 24 D71KM38 east /1/13 16:00 17/1/13 6:00 19/11/13 16:00 20/11/13 6:00 14 D71KM38 east /1/13 16:00 17/1/13 16:00 19/11/13 12:00 20/11/13 12:00 24 D71KM38 east 0 16/1/13 16:00 17/1/13 16:00 19/11/13 12:00 20/11/13 12:00 24 D71KM38 east /1/13 16:00 17/1/13 16:00 19/11/13 12:00 20/11/13 12:00 24 D71KM38 east /1/13 16:00 17/1/13 16:00 19/11/13 12:00 20/11/13 12:00 24 D71KM38 west /1/13 16:00 17/1/13 6:00 19/11/13 16:00 20/11/13 6:00 14 D71KM38 west /1/13 16:00 17/1/13 16:00 19/11/13 12:00 20/11/13 12:00 24 D71KM38 west 0 16/1/13 16:00 17/1/13 16:00 19/11/13 12:00 20/11/13 12:00 24 D71KM38 west /1/13 16:00 17/1/13 16:00 19/11/13 12:00 20/11/13 12:00 24 D71KM38 west /1/13 16:00 17/1/13 16:00 19/11/13 12:00 20/11/13 12:00 24 D73KM4.3 east 0 16/1/13 16:00 17/1/13 12:00 19/11/13 16:00 20/11/13 12:00 20 D73KM4.3 east 0 14/1/13 18:00 15/1/13 18:00 5/11/13 10:00 6/11/13 10:00 24 D73KM4.3 west 0 16/1/13 16:00 17/1/13 12:00 19/11/13 16:00 20/11/13 12:00 20 D75KM25 east /1/13 18:00 15/1/13 18:00 5/11/13 10:00 6/11/13 10:00 24 D75KM25 east /1/13 18:00 15/1/13 18:00 5/11/13 10:00 6/11/13 10:00 24 D75KM25 east 0 14/1/13 18:00 15/1/13 18:00 5/11/13 10:00 6/11/13 10:00 24 D75KM25 east /1/13 18:00 15/1/13 18:00 5/11/13 10:00 6/11/13 10:00 24 D75KM25 east /1/13 18:00 15/1/13 18:00 5/11/13 10:00 6/11/13 10:00 24 D75KM25 west /1/13 18:00 15/1/13 18:00 5/11/13 10:00 6/11/13 10:00 24 D75KM25 west /1/13 18:00 15/1/13 18:00 5/11/13 10:00 6/11/13 10:00 24 D75KM25 west 0 14/1/13 18:00 15/1/13 18:00 5/11/13 10:00 6/11/13 10:00 24 D75KM25 west /1/13 18:00 15/1/13 18:00 5/11/13 10:00 6/11/13 10:00 24 D75KM25 west /1/13 18:00 15/1/13 18:00 5/11/13 10:00 6/11/13 10:

167 היקפי מעברים תקינים ופסולים היקפי המדידות בהתקנות השונות מפורטים בטבלה 48. שני מאפיינים של איכות הנתונים, מספר המדידות הפסולות ומרווח הזמן המרבי בין מדידות עוקבות לפני ואחרי מפורטים בטבלאות 49 ו 50 ובטבלאות 51 ו 52 בהתאמה. בנתונים הגולמיים של שנת 2011 מופיעות לא מעט רשומות החסרות את נתון המהירות. ברשומות אלה מופיע הסימון,SnMis המעיד על מדידת מהירות פסולה. נושא זה נדון בהרחבה בדוח המסכם של השנה הראשונה במחקר. בעיית המדידות הפסולות טיפוסית יותר לתקופות שנמצאו כבעייתיות באופן כללי ולפיכך לא נכללו בטווח הניתוח ההשוואתי )טבלה 49(. מתוך כלל המקרים 1.6% מהנתונים פסולים, ואילו בטווח הניתוח רק 1% פסולים. האתר הבעייתי ביותר מבחינה זו הוא כביש 4 בגלאי שהוצב 1000 מטר לפני המצלמה בק"מ 157.7, בו קרוב ל 8% ממדידות המהירות בטווח הניתוח הן פסולות. ברוב האתרים האחרים שיעור המדידות הפסולות נמוך בהרבה. עד כמה שניתן לקבוע מניתוח המדידות הפסולות המוצג כאן, נראה שאין מקום לחשש להשפעה מהותית של היקף המדידות הפסולות על הניתוח ההשוואתי. טבלאות 51 ו 52 מציגות את מרווח הזמן המרבי בין מדידות מהירות עוקבות בתוך טווח הניתוח. ברוב האתרים בנתיב הימני מרווח הזמן המרבי הוא 5-10 דקות. מרווחי זמן קצרים אלה מעידים על כך שהמדידות התבצעו ככל הנראה באופן רצוף וללא תקלות מיוחדות. האתרים הבעייתיים ביותר מבחינה זו הם כביש 44 ק"מ עם מרווח מרבי של 13.7 דקות וכביש 65 ק"מ 2.5 בו מרווח הזמן המרבי הוא 12.1 דקות. מרווחי הזמן המרביים בנתיב השמאלי ארוכים באופן משמעותי, ומגיעים עד לשעה. ניתן בהחלט לשער שייתכנו מרווחי זמן ארוכים כאלה בשעות הלילה בנתיב השמאלי, ולכן גם כאן לא נראה שיש סיבה מיוחדת לחשש לתקינות הנתונים. טבלה 48 מספר המעברים הכולל לעומת המספר בטווח הניתוח לפני ואחרי התקנת המצלמות Location Direction Lane Total After Included After % Total Before Included Before % D40KM212.1 south Right 23,821 13, % 31,036 11, % D40KM212.1 south Left 17,754 7, % 20,054 6, % D40KM221.9 south Right 7,533 5, % 6,739 6, % D40KM221.9 south Left 1,997 1, % 1,779 1, % D40KM226.2 north Right 36,569 23, % 41,394 24, % D40KM226.2 north Left 24,451 15, % 8,514 6, % D40KM232.9 south Right 8,308 8, % 9,151 8, % D40KM232.9 south Left 3,492 3, % 2,800 2, % D40KM237.3 north Right 14,289 8, % 16,813 8, % D40KM237.3 north Left 6,860 3, % 7,229 3, % D4KM157.7 south Right 83,798 51, % 91,347 53, % D4KM157.7 south Left 61,536 35, % 55,750 35, % D4KM158.4 north Right 9,999 7, % 17,872 12, % D4KM158.4 north Left 9,122 7, % 11,028 7, % D4KM166.2 north Right 10,865 8, % 9,309 9, % D4KM166.2 north Left 9,340 7, % 9,442 9, % D4KM168 south Right 11,017 8, % 9,613 7, % D4KM168 south Left 4,863 3, % 8,287 5, % D65KM2.5 west Right 49,989 22, % 58,428 28, % D65KM2.5 west Left 36,626 11, % 27,634 13, % D65KM20 west Right 19,174 12, % 24,001 12, % D65KM20 west Left 14,889 10, % 12,825 12, % D65KM22.1 east Right 17,626 12, % 11,981 11, % D65KM22.1 east Left 13,080 9, % 21,746 10, % D65KM33 west Right 12,409 8, % 20,036 9, % D65KM33 west Left 14,450 7, % 18,027 9, % D716KM6.5 east One Lane 2,998 2, % 2,950 2, % D716KM6.5 west One Lane 2,902 2, % 2,772 2, % D71KM23.4 east One Lane 34,093 34, % 22,239 22, % D71KM23.4 west One Lane 38,980 38, % 28,835 28, % D71KM38 east One Lane 27,402 24, % 25,543 25, % D71KM38 west One Lane 27,686 24, % 27,152 24, % D73KM4.3 east One Lane 15,482 13, % 13,578 13, % D73KM4.3 west One Lane 7,503 5, % 5,955 5, % D75KM25 east One Lane 36,514 36, % 36,144 36, % D75KM25 west One Lane 36,257 36, % 36,504 36, % Total: 753, , % 754, , % 167

168 Location Driving To Relative Position טבלה 49 מספר ושיעור הרשומות הפסולות בטווח הכולל ובטווח הניתוח תקופת ה"לפני" Lane Total records Records included in the analysis range Missing speed Missing speed records in the analysis range % missing speed records % missing speed records in the analysis range D40KM212.1 south 0 Right 73,709 11,461 8, D40KM212.1 south 0 Left 48,948 6,897 5, D40KM221.9 south 0 Right 43,941 6,656 4, D40KM221.9 south 0 Left 13,979 1, D40KM226.2 north 0 Right 183,801 24,421 1, D40KM226.2 north 0 Left 139,686 6,130 52, D40KM232.9 south 0 Right 39,737 8, D40KM232.9 south 0 Left 18,232 2, D40KM237.3 north 0 Right 60,508 8, D40KM237.3 north 0 Left 27,826 3, D4KM157.7 south Left 46,847 8,662 1, D4KM157.7 south 0 Left 39,543 8, D4KM157.7 south 500 Right 30,570 12,257 1, D4KM157.7 south 500 Left 21,212 7, D4KM157.7 south 1000 Right 43,095 12,257 6, D4KM158.4 north 0 Right 27,871 12, D4KM158.4 north 0 Left 20,150 7, D4KM166.2 north 0 Left 18,782 9, D4KM168 south 0 Right 35,246 7, D4KM168 south 0 Left 17,354 5, D65KM2.5 west 0 Left 64,260 13, D65KM20 west 0 Right 43,175 12, D65KM20 west 0 Left 34,684 12, D65KM22.1 east 0 Left 34,826 10, D65KM33 west 0 Right 32,445 9,804 1, D65KM33 west 0 Left 32,477 9,139 1, D716KM6.5 east 0 One Lane 5,948 2, D716KM6.5 west 0 One Lane 5,674 2, D71KM23.4 east -500 One Lane 14,272 5, D71KM23.4 east 0 One Lane 13,971 5, D71KM23.4 east 500 One Lane 14,091 5, D71KM23.4 east 1000 One Lane 13,998 5, D71KM23.4 west One Lane 10,444 5, D71KM23.4 west -500 One Lane 14,502 5, D71KM23.4 west 0 One Lane 14,325 5, D71KM23.4 west 500 One Lane 14,389 5, D71KM23.4 west 1000 One Lane 14,155 5, D71KM38 east One Lane 7,934 2, D71KM38 east -500 One Lane 11,476 5, D71KM38 east 0 One Lane 11,082 5, D71KM38 east 500 One Lane 11,216 5, D71KM38 east 1000 One Lane 11,237 5, D71KM38 west One Lane 7,833 2, D71KM38 west -500 One Lane 11,244 5, D71KM38 west 0 One Lane 11,123 5, D71KM38 west 500 One Lane 13,677 5, D71KM38 west 1000 One Lane 10,961 5, D73KM4.3 east 0 One Lane 58,120 13, D73KM4.3 west 0 One Lane 22,959 5, D75KM25 east One Lane 19,370 9, D75KM25 east -500 One Lane 19,439 9, D75KM25 east 0 One Lane 11,471 5, D75KM25 east 500 One Lane 11,057 5, D75KM25 east 1000 One Lane 11,321 5, D75KM25 west One Lane 19,282 9, D75KM25 west -500 One Lane 18,746 9, D75KM25 west 0 One Lane 11,462 5, D75KM25 west 500 One Lane 11,669 5, D75KM25 West 1000 One Lane 11,602 5, ,662, ,442 89,910 4, הערה: הטבלה כוללת רק מדידות בהן היו רשומות פסולות. 168

169 Location Driving To טבלה 50 מספר ושיעור הרשומות הפסולות בטווח הכולל ובטווח הניתוח תקופת ה"אחרי" Relative Position Lane Total records Records included in the analysis range Missing speed records Missing speed records in the analysis range % missing speed records % missing speed records in the analysis range D40KM212.1 south 0 Right 23,821 13,220 8, D40KM212.1 south 0 Left 17,754 7,717 5, D40KM226.2 north 0 Right 36,569 23, D40KM226.2 north 0 Left 24,451 15,327 4,579 2, D40KM232.9 south 0 Right 8,308 8, D40KM232.9 south 0 Left 3,492 3, D40KM237.3 north 0 Right 14,289 8, D40KM237.3 north 0 Left 6,860 3, D75KM25 east One Lane 9,792 9, D75KM25 east -500 One Lane 9,771 9, D75KM25 east 500 One Lane 5,469 5, D75KM25 west One Lane 9,658 9, D75KM25 west -500 One Lane 9,351 9, D75KM25 west 500 One Lane 5,865 5, Totals: 185, ,869 19,640 4,

170 טבלה 51 מרווח הזמן המרבי )בדקות( בין מדידות בתוך טווח הניתוח בתקופת ה"לפני" Location Driving to Relative Position Lane Max Gap (min) D40KM212.1 south 0 Right 2.27 D40KM212.1 south 0 Left D40KM221.9 south 0 Right 4.60 D40KM221.9 south 0 Left D40KM226.2 north 0 Right 9.10 D40KM226.2 north 0 Left D40KM232.9 south 0 Right 5.70 D40KM232.9 south 0 Left D40KM237.3 north 0 Right 7.82 D40KM237.3 north 0 Left D4KM157.7 south Right 6.08 D4KM157.7 south Left D4KM157.7 south -400 Right 4.23 D4KM157.7 south -400 Left D4KM157.7 south 0 Right 5.25 D4KM157.7 south 0 Left D4KM157.7 south 500 Right 5.17 D4KM157.7 south 500 Left D4KM157.7 south 1000 Right 4.87 D4KM157.7 south 1000 Left D4KM158.4 north 0 Right 7.45 D4KM158.4 north 0 Left D4KM166.2 north 0 Right 7.10 D4KM166.2 north 0 Left D4KM168 south 0 Right 8.83 D4KM168 south 0 Left D65KM2.5 west 0 Right D65KM2.5 west 0 Left D65KM20 west 0 Right 8.17 D65KM20 west 0 Left D65KM22.1 east 0 Right 3.70 D65KM22.1 east 0 Left D65KM33 west 0 Right 5.02 D65KM33 west 0 Left D716KM6.5 east 0 One Lane D716KM6.5 west 0 One Lane D71KM23.4 west One Lane D71KM23.4 east -500 One Lane D71KM23.4 west -500 One Lane D71KM23.4 east 0 One Lane D71KM23.4 west 0 One Lane D71KM23.4 east 500 One Lane D71KM23.4 west 500 One Lane D71KM23.4 east 1000 One Lane D71KM23.4 west 1000 One Lane D71KM38 east One Lane 8.53 D71KM38 west One Lane D71KM38 east -500 One Lane 8.55 D71KM38 west -500 One Lane D71KM38 east 0 One Lane D71KM38 west 0 One Lane D71KM38 east 500 One Lane D71KM38 west 500 One Lane D71KM38 east 1000 One Lane D71KM38 west 1000 One Lane D73KM4.3 east 0 One Lane D73KM4.3 west 0 One Lane D75KM25 east One Lane D75KM25 west One Lane 8.53 D75KM25 east -500 One Lane D75KM25 west -500 One Lane 8.57 D75KM25 east 0 One Lane D75KM25 west 0 One Lane D75KM25 east 500 One Lane D75KM25 west 500 One Lane D75KM25 east 1000 One Lane D75KM25 west 1000 One Lane

171 טבלה 52 מרווח הזמן המרבי )בדקות( בין מדידות בתוך טווח הניתוח בתקופת ה"אחרי" Location Driving to Relative Position Lane Max Gap (min) D40KM212.1 south 0 Right 2.12 D40KM212.1 south 0 Left D40KM221.9 south 0 Right D40KM221.9 south 0 Left D40KM226.2 north 0 Right 8.40 D40KM226.2 north 0 Left D40KM232.9 south 0 Right 6.42 D40KM232.9 south 0 Left D40KM237.3 north 0 Right 6.07 D40KM237.3 north 0 Left D4KM157.7 south Right 3.28 D4KM157.7 south Left D4KM157.7 south -400 Right 3.72 D4KM157.7 south -400 Left D4KM157.7 south 0 Right 5.55 D4KM157.7 south 0 Left D4KM157.7 south 500 Right 6.67 D4KM157.7 south 500 Left D4KM157.7 south 1000 Right 5.33 D4KM157.7 south 1000 Left D4KM158.4 north 0 Right 5.17 D4KM158.4 north 0 Left D4KM166.2 north 0 Right 4.95 D4KM166.2 north 0 Left D4KM168 south 0 Right 4.05 D4KM168 south 0 Left D65KM2.5 west 0 Right D65KM2.5 west 0 Left D65KM20 west 0 Right 5.32 D65KM20 west 0 Left D65KM22.1 east 0 Right 4.58 D65KM22.1 east 0 Left D65KM33 west 0 Right 5.55 D65KM33 west 0 Left D716KM6.5 east 0 One Lane D716KM6.5 west 0 One Lane D71KM23.4 west One Lane D71KM23.4 east -500 One Lane 9.67 D71KM23.4 west -500 One Lane D71KM23.4 east 0 One Lane 9.75 D71KM23.4 west 0 One Lane D71KM23.4 east 500 One Lane 9.83 D71KM23.4 west 500 One Lane D71KM23.4 east 1000 One Lane 9.92 D71KM23.4 west 1000 One Lane D71KM38 east One Lane 7.92 D71KM38 west One Lane D71KM38 east -500 One Lane 9.52 D71KM38 west -500 One Lane D71KM38 east 0 One Lane 8.33 D71KM38 west 0 One Lane D71KM38 east 500 One Lane 9.15 D71KM38 west 500 One Lane D71KM38 east 1000 One Lane 8.33 D71KM38 west 1000 One Lane D73KM4.3 east 0 One Lane D73KM4.3 west 0 One Lane D75KM25 east One Lane 8.57 D75KM25 west One Lane 8.17 D75KM25 east -500 One Lane 8.57 D75KM25 west -500 One Lane 8.12 D75KM25 east 0 One Lane D75KM25 west 0 One Lane D75KM25 east 500 One Lane D75KM25 west 500 One Lane D75KM25 east 1000 One Lane D75KM25 west 1000 One Lane

172 נספח ב: מאפייני הנתונים של מערכת האכיפה נספח זה מתאר מספר מאפיינים של קבצי מעברים של כלי רכב שתועדו על ידי מערכת האכיפה. קבצים אלו כוללים רשומה עבור כל מעבר על גבי הגלאים של עמדות האכיפה. הנספח מתאר ניתוח נתונים שנעשה כדי לעמוד על טיב הנתונים וכן על צעדים שנעשו לצורך טיוב הנתונים. הנספח מתייחס למספר קבצי נתונים שהועברו לנו במהלך המחקר: קבצי מעברי כלי הרכב: הקבצים מתעדים כל מעבר על פני החיישנים המוצבים על הכביש. קובץ התמונות: מכיל תיעוד של התמונות שצולמו על ידי המצלמה. קובץ אירועים מתועדים: קובץ המכיל מידע שהתקבל מהמשטרה אודות הטיפול באירועים מתועדים לצורך בחינת הנתונים חלק מהניתוחים השונים. בוצעו על נתוני אחד הקבצים ולפעמים נעשה ניסיון לשלב בין הנתונים בקבצים קבצי מעברי כלי הרכב סעיף זה מתאר מספר מאפיינים של קבצי מעברים של כלי רכב שתועדו על ידי מערכת האכיפה. קבצים אלו כוללים רשומה עבור כל מעבר על גבי הגלאים של עמדות האכיפה. הנספח מציין מספר צעדים שנעשו לצורך טיוב הנתונים. קבצי המעברים התקבלו ממל"מ בשלוש פעימות לאורך המחקר: קובץ ראשון אוגוסט 2011 עד דצמבר 2011 קובץ שני פברואר 2012 עד ינואר 2013 קובץ שלישי מאי 2012 עד דצמבר 2013 הקבצים מכילים את השדות המפורטים בטבלה 53. )1( טבלה 53 פירוט השדות בקבצי המעברים )פברואר 2012 עד ינואר 2013( שם השדה Date CameraID Speed Lane OffenceID VehicleLength PardonTime GreenTime YellowTime RedTime הסבר תאריך וזמן המעבר קוד המצלמה לכל מצלמה קוד ייחודי משלה מהירות הנסיעה נתיב הנסיעה,1-1( 4,3,2 הנתיב הימני ביותר( סוג האירוע המתועד ) 0 -לא בוצע, 1 -מעבר באדום, 2- מהירות( )2( אורך הרכב בסנטימטר הזמן לאחר שנדלק האור האדום בו עדיין לא מופק דוח )3( הזמן מתחילת הירוק הנוכחי הזמן מתחילת הצהוב הנוכחי הזמן מתחילת האדום הנוכחי יחידות שנייה חסר יחידות קילומטר/שעה חסר יחידות חסר יחידות ס"מ/חסר יחידות אלפית שניה אלפית שניה אלפית שניה אלפית שניה סוג המשתנה רציף מזהה רציף קטגוריאלי קטגוריאלי רציף/קטגוריאלי רציף רציף רציף רציף הערות: )1( ששת השדות הראשונים בטבלה מופיעים בכל קבצי המעברים, ארבעת השדות האחרונים מופיעים בקובץ השני ובקובץ השלישי. )2( בסט השני שדה אורך הרכב מכיל את סוג הרכב )אופנוע, מכונית ו-משאית או אוטובוס(. )3( במקרה של ירוק מהבהב הזמן שנרשם הוא מתחילת ההבהוב האחרון. 172

173 טבלה 54 פירוט שדה סוג רכב בקובץ המעברים השני סוג הרכב אופנוע פרטי משאית לא ידוע ערך אורך בס"מ ,000 את שדה אורך הרכב ניתן לתרגם לסוג הרכב על פי טבלה 54. הסט השלישי בניגוד לשני הסטים הקודמים, מכיל את הנתונים הנשמרים באופן אוטומטי ברזולוציה יומית בכל עמדה עוד לפני הכנסתם למערכת המידע של מל"מ. עבור סט זה ביצענו תהליך של טיוב הנתונים לפני הכנסתם לבסיס המידע לצורך ניתוח. טבלה 55 מפרטת את מספר הרשומות התקינות והלא תקינות בנתוני המעברים שהתקבלו בקובץ הנתונים השלישי. את הטבלה "מובילה" העמדה שבצומת כפר קרע עם 24 רשומות לא תקינות ל מעברים. עמדה זו לא תיכלל בניתוח הנתונים. בעמדות האחרות ברשימה היחס הוא פחות מ רשומות לא תקינות ל רשומות. בהיעדר "כלל ברזל" לקביעת היחס התקין נכלול את שאר העמדות בניתוח. יש לזכור שעבור שני הסטים הראשונים לא התקבלו רשומות המקור לפני הכנסתם למערכת המידע כך שלא היה ניתן להעריך את מספר הרשומות שנפסלו בשלב ההכנסה לבסיס הנתונים של מל"מ. להלן מספר דוגמאות לרשומות שנפסלו בתהליך זה: 1. בשורה שלישית חסר קוד המצלמה 11002: 2012/11/11 17:21: "no violation" 2 "v" 95 "v" /11/11 17:21: "no violation" 1 "v" 81 "v" /11/11 17:21:15 "no violation" 1 "v" 79 "v" /11/11 17:21: "no violation" 1 "v" 62 "v" /11/11 17:21: "no violation" 1 "v" 83 "v" תופעה נוספת היא קוד מצלמה לא תקין כמו 9999 או קוד מצלמה תקין כולל 5 ספרות. שורות שלא ניתנות לעיבוד. להלן מספר דוגמאות: /90?0 0{8b33} 1!%01 nk I' aukon 5 ""I28 "v" 00 22#80 p 0 r017+0o4 47<63*20!59"oviohc ioj" 2I"v" 44I:v"It $ *2 13/14/0685*07823 q1012noviodaion# 1 v"3b "i" # p 0 217/50o06I0?:33~6 q150= "no0vyl!pion" 0)bw2 41"v"I>=6 pi2) / "no(fiolauio.* 1 "s"i "v" 4&2 0280s i/14/0& 0&z23: o v)gleiodb2"t" 9 "v&46q0 2= /1t/06 1>r3881q01 jn ~iolatign" 2 "f"@40 "vb $8 3 8)P 0 0 (28q3/10 t=(23:69 q9501'n/ wmolatio" bv" s5 "v& 95p ':"3:20 u15"0)"no veolaon"i2 "& 41I"v r0=1-a1/86 p7#:71 1qu9 ltaolitio 1 #I"I ) 0I s /1p?064w:23:2 91=p "novholiuion"")r" "v"430 s45400 : s/30/04458r3: "n vmoatkof""#i<2"v"4& 1367r ) o06A07s3> no`vigla\Yoj" 5 "v 0 "V ?0x0 0 2 /9/0?0::#:w 91=0 "noi/,awmf"a1f"4"& ) /10/0648:31: "no violatioj" r"v" 28 "w" /10/06 08:31: "no yolapion" 1 "v"32 "v* " 173

174 טבלה 55 נתוני קובץ שלישי )מאי 2012 עד דצמבר 2013( רשומות תקינות ורשומות לא תקינות עמדה כפר קרע גבעתי מזרחי קסם בילו חגור שומרת בית דגן כביש 4 קמ כברי כביש 40 קמ כביש 784 קמ אלון מערבי אבא הילל סילבר ברכיה קסטינה כביש 65 קמ 22.1 כביש 4 קמ יבור מורשה בית קמה גינתון אלישמע-הוד השרון חטיבת הנגב שפיה השרון - בית ליד השבעה אחיהוד כביש 65 קמ 33 נחל חדרה מזרחי נווה ימין פלוגות חנה כביש 65 קמ 20 אבליים צפוני אמונים כביש 4 קמ 168 מעברים 645, , ,373 44,395 1,020, ,474 1,532, , , ,510 1,914, , , , ,518 2,242,750 1,890,970 1,413,769 2,863,504 1,480,029 1,702,827 1,889,168 1,439,583 1,289, ,047 2,065,926 1,192,925 1,658,864 1,182,715 1,562, ,007 1,677,005 2,368,748 2,016,034 2,543, ,717 רשומות לא תקינות רשומות לא תקינות ל רשומות מכיוון שיש חפיפה בזמנים בין סט הנתונים השני לסט הנתונים השלישי, ניתן לבחון באיזו מידה ההבדל בין הסטים )ותהליך טיוב הנתונים( עלול להשפיע על חישוב ממוצע המהירות. שלוש עמדות אכיפה נבחרו באופן אקראי, בעמדות אלו בחנו נתונים משני הסטים עבור שלושה ימים שבין ה- 10 ל- 12 בספטמבר איור 85 מציג את ההבדלים בממוצע המהירות השעתי לאורך שלושת הימים עבור שני הנתיבים בנפרד. הממוצע של הפרשים אלו בערך מוחלט הוא 0.04 קמ"ש. האחוזון ה- 95 הוא 0.18 קמ"ש והאחוזון ה 99 הוא 0.32 קמ"ש. הפרשים אלו זניחים לעומת ההפרשים של יותר מק"מ שמצאנו מבחינת ההשפעה של מתן הדוחות, ולכן הבחירה בין שני הסטים תוביל בפועל לאותן המסקנות. בחרנו להתמקד בנתוני הסט השלישי עבור תקופת החפיפה בין הסטים. 174

175 איור 85 הפרש מהירות ממוצעת לכל שעה בין ה- 10 ל- 12 בספטמבר 2012 בין שני סטים של נתונים עבור שלוש עמדות מהירות אפס בעמדות אכיפה במקטעי דרך איור 86 מציג את יחס המקרים עם מהירות אפס מתוך כלל הרשומות לפי עמדת אכיפה. יחס הרשומות עם מהירות אפס נע בין )עמדה 11003( ל )בעמדה 12008(. שיעור כזה של מהירויות השוות לאפס עלול להשפיע על הערכת המהירות הממוצעת, ובפרט על חישובי סטיות התקן, ולכן החישובים בפרק 5 לא כוללים רשומות אלו. הערה: המספרים בציר האנכי מציינים את הקוד ממערכת דותן של העמדות השונות. איור 86 אחוז הרשומות המציינות מהירות אפס עבור עמדות אכיפה במקטעי דרך 175

176 מעברים בעלי זמני-אדום גדולים מ- 50 שניות בחלק מהצמתים קיימת תופעה של מעברים באדום בהם הזמנים אל תוך האדום גדולים מאוד. תופעה זו מעוררת תהיות, שכן על-פי הספרות (2004 Zimmerman,,(e.g. Bonneson and 80% מהמעברים באדום מתרחשים במהלך השנייה הראשונה לאחר הופעת האדום. טבלה 56 מפרטת את כמויות המעברים שזמן האדום שלהם עולה על 50 שניות, וכן אלו שהתרחשו כאשר זמן הצהוב היה שלוש שניות או יותר. מעברים עבורם תועד זמן אדום ארוך וזמן צהוב קצר משלוש שניות התרחשו ככל הנראה במהלך המופע האדום-צהוב לקראת המופע הירוק. הערך 50 שניות נבחר מכיוון שזמני המחזור נעים על-פי רוב בין 50 ל- 150 שניות, ולכן סביר שאחוז הנתונים בעלי ערך זה )50 ומעלה( מתוך כלל המעברים באדום יהיה זניח. ניתוח זה נעשה על סמך נתוני המעברים שנרשמו החל מפברואר לפני כן לא סופקו זמני המעבר באדום. לכל אחד מהצמתים נבדק אחוז מעברים עם זמן אדום חריג של מעל 50 שניות וזמן צהוב לפחות שלוש שניות מתוך כלל המעברים באדום בעבור כל חודש של פעילות )בימים שני עד רביעי(. זאת כדי לבחון אם תופעה זו נובעת מבעיה זמנית או ממאפיין של הצומת. איור 87 מציג נתונים אלו עבור 20 המצלמות המופיעות בראשית טבלה 56. מניתוח ויזואלי ניתן לראות שעל פי רוב מדובר במאפיין של הצומת )צומת קסם הוא יוצא דופן(. דפוס המעברים ה-"יורד" בצומת בית דגן שונה במקצת. לאחר התייעצות עם הצוות במשטרת ישראל התברר שהייתה תקלה טכנית למשך תקופה ארוכה בצומת זה. הערה: מעברים עם זמן אדום חריג הוגדרו כמעברים עם זמן אדום מעל 50 שניות ושזמן הצהוב הוא לפחות שלוש שניות. איור 87 אחוז מעברים עם זמן אדום חריג מתוך כלל המעברים באדום עבור כל חודש של פעילות 176

177 טבלה 56 מעברים באדום עם זמני-אדום גדולים מ- 50 שניות בצמתים בין עירוניים שם צומת השרון - בית ליד יהוד בית דגן גינתון השבעה מורשה פלוגות בילו אלון תבור מערבי קסם חגור קסטינה חטיבת הנגב חלפתא כברי נחל חדרה מזרחי פל ים השומרים אחיהוד אבא הילל סילבר ברכיה כפר קרע אלישמע-הוד השרון נצרת עלית שפיה רמלוד בית קמה חנה שומרת אמונים גבעתי מזרחי אבליים צפוני נווה ימין אלון מערבי גו'ליס עכו מזרח מדר' נצרת עתלית כל המעברים מעברים באדום מעברים עם זמן אדום מעל 50 שניות כאשר זמן הצהוב שלוש שניות או יותר 3, , , אחוז מעברים עם זמן אדום מעל 50 שניות, כאשר זמן הצהוב לפחות שלוש שניות, מתוך כלל המעברים באדום 46.50% 27.94% 24.71% 18.30% 17.75% 17.62% 17.60% 16.43% 13.92% 11.96% 7.87% 5.63% 5.34% 2.32% 2.28% 1.94% 1.57% 1.38% 1.29% 1.12% 1.07% 0.82% 0.71% 0.57% 0.38% 0.17% 0.09% 0.09% 0.09% 0.08% 0.01% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% מעברים עם זמן אדום מעל 50 שניות 3,483 1,153 2, , , , ,777 2,881 5,168 3,169 11,784 3,326 3,136 5,379 5, ,361 4, ,577 2,627 4,585 3,889 2,830 4,037 3,652 2, , ,040 7,574 7,765 2,227 2,512 8,257 3,687 4,698 4,095 1, ,611, ,305 4,673,054 1,003,176 8,765,914 1,178,661 2,376,432 4,124,610 3,649, ,709 6,282,818 2,171, ,975 3,389,543 2,361,295 3,401,390 3,675,161 1,576,588 2,805,389 3,441,719 3,769, ,628 1,274,058 41, ,282 4,861,113 4,076,062 7,660,679 1,990,065 3,052,308 5,694,465 5,111,089 3,846,963 3,311,765 1,081, , , ,

178 אירועים מתועדים בקובץ התמונות סעיף זה מציג הסבר על אירועים מתועדים הנשמרים בקבצי התמונות במערכת האכיפה. כל רשומה שייכת לאחת מארבע קטגוריות: רשומות V מתעדות כלי רכב החשודים בביצוע עבירה, רשומות T מתעדות כלי רכב במסגרת בדיקות יזומות, רשומות H צילום ידני ללא קשר להימצאות רכב, רשומות S צילום ללא קשר להימצאות רכב לשם בדיקות עצמיות. טבלה 57 מפרטת את כמות האירועים המתועדים על פי סוגים אלו. במחקר זה אנו מתייחסים רק לרשומות מסוג V המייצגות מעברי כלי רכב החשודים בביצוע עבירה. נתוני האירועים המתועדים שודכו על ידנו בהתאם לתאריך. במידה והיו שני מעברים באותו הזמן, העבירה שויכה לרכב שנסע מהר יותר. הרשומות בקבצי האירועים המתועדים כוללות גם את גודל קובץ התמונה. כשהקובץ גדול מ- KB 1,800 מדובר באירוע מתועד של מעבר באדום, אחרת מדובר באירוע מתועד של מהירות. ניתן לראות מהטבלה שמתוך האירועים המתועדים שבהם מופיעים כלי רכב )T או V(, הרוב המכריע הוא כתוצאה מעבירה )V(. כמו כן, ניתן לראות שהמספר הכולל של האירועים המתועדים גדול בכ 50% ממספר הדוחות שהפיקה המערכת )פרק 7.4(. לפיכך אנחנו ממליצים לבצע בהמשך ניתוח של פער זה מבחינת סוג העבירה )אדום או מהירות(, מיקום העמדה, וכן כיצד השתנה פער זה לאורך הזמן. טבלה 57 רשומות בקבצי אירועים מתועדים קוד אירוע H S T V סה"כ תיאור קוד אירוע צילום ידני ללא קשר להימצאות רכב בדיקות עצמיות של המערכת צילום רכב לצורך בדיקה יזומה אירוע מתועד בשל חשד לעבירה כמות אירועים מתועדים במערכת 2, ,579 34, , ,986 רציפות הנתונים בנתוני מצלמות האכיפה מצאנו מרווחים באורכים שונים בנתוני המעברים של כלי רכב, אשר יכולים להיות תוצאה של היעדר כלי רכב או של הפסקת פעילות המצלמות. אין ברשותנו נתונים על הפסקות הפעילות של המצלמות, ולכן ביצענו את ההבחנה בין שתי האפשרויות על פי קריטריון סף למשך הפער בין רשומות עוקבות של כלי רכב באותו אתר. בקביעת ערך הסף יש לקחת בחשבון את ההשלכות של שתי האפשרויות לטעויות בסיווג. התייחסות בטעות למרווחי זמן שנובעים מהפסקת פעילות המצלמה כאל הפסקה ברצף מעבר כלי רכב עלולה לגרום להטיות, בפרט בחישוב נפחי התנועה אך גם בניתוח נתוני המהירות, למשל בשל חוסר אחידות על פני שעות היממה השונות. הטיות אלה משמעותיות יותר ככל שמדובר במרווחי זמן ארוכים יותר, ובפרט אם המשך המצטבר שלהם הוא ארוך. התייחסות בטעות למרווחי זמן שנובעים מהתנהגות התנועה בפועל כהפסקה בפעולת המצלמה מובילה לפסילת נתונים מיותרת, בפרט כאשר מדובר במספר רב של מרווחי זמן. ביצענו בדיקה מדגמית של נושא זה בנתוני השנה הראשונה )אוגוסט 2011 עד יוני 2012( בשתי עמדות: כביש 4 ק"מ 168 וכביש 65 ק"מ.20 סכום פערי הזמן הקצרים מדקה הוא 3802 שעות בכביש 4 ק"מ 168 ו 3987 שעות בכביש 65 ק"מ 20, מתוך 4680 ו 5208 שעות בהתאמה מהרכב הראשון עד האחרון. כלומר במשך רוב הזמן התקבלו נתונים באופן רציף, עם מעבר של רכב לפחות פעם בדקה. איור 88 מציג את ההתפלגות המצטברת השיורית )כלומר הערך המשלים את ההתפלגות המצטברת לאחד( של הזמן לפי משך הפערים בין כלי רכב, עבור שני האתרים. הגרפים באיור מראים כמה שעות/מרווחים יש מעל סף מסוים. למשל בכביש 4 ק"מ 168 מכיוון צפון יש 10 מרווחים של 10 דקות ויותר שמשכם הכולל הוא קרוב ל 200 שעות. 178

179 כדי לאפשר להבחין בפרטים ב"זנב" הימני, הסקאלה האנכית בגרף התחתון לכל אתר היא לוגריתמית. כמו כן גם הסקאלה האופקית באיורים הללו היא לוגריתמית. ניתן לראות מהאיור שסכום פערי הזמן שמעל 10 דקות הוא כ 200 ו 600 שעות בכבישים 4 ו 65 בהתאמה, כאשר הירידה ההדרגתית באיור העליון עבור כל אתר מעידה על רצף של פערי זמן בין דקה לעשר דקות. היעדר כלי רכב במשך 10 דקות, בפרט בשעות הלילה, היא אפשרות סבירה, ולכן הסף צריך להיות ארוך מ 10 דקות. מצד שני יש מספר בודד של מקרים של מרווחי זמן ארוכים מאד, למשל בכביש 65 ק"מ 20 ישנם 9 מרווחי זמן באורך גבוה מ 19 שעות כל אחד )1140 דקות( במשך כולל של 472 שעות. לפיכך הסף צריך להיות קצר מ 1000 דקות. הסף שנבחר הוא 60 דקות מכיוון שהניתוחים בהמשך כוללים חלוקה לפי יום, או חלוקה לפי שעות ביום. בשני המקרים יש עדיפות לניתוח שמתבסס על ימים בהם המצלמה פעלה באופן רצוף לאורך כל היום. בחרנו להתייחס בתור ימים תקינים לימים בהם פער הזמן הארוך ביותר בין כלי רכב עוקבים הוא עד שעה אחת מתוך הנחה שגם אם בחלק מהמקרים הפער נגרם בשל הפסקת פעילות המצלמה, מחסור בנתונים בשעה אחת מתוך 24 לא ישפיע באופן דרסטי על ניתוח הנתונים. ניתן לבדוק את ההשפעה הצפויה מבחירת הסף של 60 דקות באמצעות איור 88, בו ניתן לראות שבשני האתרים ישנם כ 100 מרווחי זמן מעל 10 דקות, ורק כ 20 מרווחי זמן מעל 100 דקות. מצד שני, הקו האופקי בתחום ערכים זה בחלק העליון של האיור לכל אתר מראה כי התרומה למשך המצטבר של מרווחי זמן אלו היא נמוכה למדי. לפיכך נראה שבטווח ערכים זה השיקול לכלול את מירב הנתונים חשוב יותר מהחשש מהטיות, ולכן מהיבט זה ערך סף של 60 דקות נראה סביר. על סמך ערך סף של 60 דקות, בכביש 4 ק"מ 168 מכיוון צפון היו 2,431,439 מעברים ב 161 ימים תקינים מתוך 2,821,664 מעברים בסך הכל ב 195 ימים עם נתונים; בכביש 65 ק"מ 20 ממזרח היו 4,034,954 מעברים ב 183 ימים תקינים מתוך 4,383,069 מעברים בסך הכל ב 206 ימים עם נתונים. כך שרוב הימים עם נתונים הם תקינים, והרוב המכריע של הנתונים הוא עבור ימים תקינים. בנוסף לניתוח הכמותי שתואר לעיל, הסתכלנו על איורי heat-map עבור כל מצלמה בנפרד. מספר דוגמאות מפורטות באיור 89. על פי האיור יתכנו תקופות שבהם מצלמות הרמזור אינן פעילות. בעיה יכולה להיות במצלמה מסוימת )למשל צומת אבליים מאמצע חודש מרץ( או בעיה מערכתית ( למשל בשמונה עשרה ליוני החל מ- 16:20 ועד 20:50 למחרת(. המשמעויות של תופעות אלו נוגעות לנושאים הקשורים לניהול פרויקט המצלמות. למשל, אחוז הזמן ללא פעילות מהווה מדד ליעילות )או חוסר יעילות( של מערכת האכיפה. אך גם עבור המחקר המלווה את הפרויקט, שכן ניתוח כמותי על כמות המעברים בכל צומת צריך לקחת בחשבון מקרים בהם המערכת לא הייתה פעילה. 179

180 Count of gaps X Total duration of gaps X (hours) Count of gaps X Total duration of gaps X (hours) Total observation duration 4680 (hours) X = Gap between consecutive vehicles (minutes) X = Gap between consecutive vehicles (minutes) א. כביש 4 ק"מ 168 מצפון Total observation duration 5208 (hours) X = Gap between consecutive vehicles (minutes) X = Gap between consecutive vehicles (minutes) ב. כביש 65 ק"מ 20 ממזרח איור 88 ההתפלגות השיורית של המרווחים בין זמני המעבר של כלי הרכב 180

181 איור 89 כמות מעברים על פי תאריך ושעה ביום 181

182 נספח ג: סקר עמדות - שיטת העבודה )מתודולוגיה( במסגרת המחקר לבחינת ההשפעה של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות ביצעה חברת "תסקיר סקרים ומחקרים בע"מ" ראיונות של נהגים בתחנות דלק באתרים שונים. הסקרים בוצעו בכל אתר במהלך יום אחד בלבד, החל משעות הבוקר ועד לשעות אחר הצהריים. הממצאים מסקר זה מופיעים בפרק 6. לפני תחילת העבודה עברו הסוקרים הדרכה תיאורטית, שבה הוסברו להם מטרות העבודה, שיטות גישה לנהגים ומחסומי התנגדות לראיון )על מנת להקטין את אחוז הסירובים(. כמו כן, צוידו הסוקרים בשי סמלי, פנס-מחזיק מפתחות, מתנה לכל מרואיין שהסכים לענות על השאלון. על מנת למנוע הטיה של התשובות כתוצאה מסדר סולם התשובות, סדר התשובות בשאלות 5 ו- 6 )הסיבות לנהיגה במהירות מעל למותרת וסיבות לנהיגה כחוק( היה שונה במחצית מהראיונות. כל השאלונים הועברו למשרד להקלדה ולבדיקות לוגיות נוספות. החומר עובד בתוכנת SPSS להפקת דו"ח, הכולל ניתוח של הבדלים מובהקים בטבלאות באמצעות מבחן חי בריבוע )CHISQUARE( לאי תלות. היות והסקר הינו איסוף נתונים מדגמי אקראי ולא נעשה כמפקד של כלל האוכלוסייה, הנתונים עלולים לסבול מהטיית דגימה. על מנת לבדוק את היקף ההטיה, הושוו נתוני המרואיינים בסקר לנתונים לגבי המורשים לנהוג על פי הלשכה 17 המרכזית לסטטיסטיקה. טבלה 58 וטבלה 59 מתארות את התפלגות הגיל והמגדר של המרואיינים בהשוואה להתפלגות משתנים אלו בקרב המורשים לנהוג בכלל האוכלוסייה. איור 90 מציג את כמות המרואיינים לפי שנה, גיל ומגדר בתשעת האתרים שהשתתפו בניתוח. על פי האיור בשנת 2013 היה גידול במספר הגברים הצעירים שהשתתפו. מטבלה 58 ניתן לראות כי בגילאים יש ייצוג יתר ובגילאי ו יש ייצוג חסר במדגם לעומת המורשים לנהוג בכלל האוכלוסייה. בטבלה 59 נראה כי יש ייצוג יתר לגברים יחסית לחלקם במורשים לנהוג )ייתכן שהדבר נובע מהיקף נסועה נמוך יותר של הנשים, כך שלמעשה הדגימה מייצגת בצורה טובה את המשתמשים בדרך(. טבלה 58 התפלגות גילאי הנהגים במדגם ובכלל אוכלוסיית המורשים לנהוג הגיל סה"כ לפי הסקר 5% 23% 37% 29% 6% 100% המורשים לנהוג 9% 22% 32% 31% 6% 100% טבלה 59 התפלגות מגדר הנהגים במדגם ובכלל אוכלוסיית המורשים לנהוג מגדר זכר נקבה סה"כ לפי הסקר 74% 26% 100% המורשים לנהוג 58% 42% 100% לוח 4 מתוך פרסום מס' 1421 לגבי המורשים לנהוג 2009, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

183 הערות )1( המידע המוצג בגרף לא כולל 15 משתתפים עבורם הגיל או המגדר לא ידוע. )2( יש לשים לב שבשנת 2010 היו שישה אתרים ולא תשעה ולכן סך המשיבים בתחנות אלו נמוך יותר. איור 90 כמות המשתתפים בסקר לפי גיל, מגדר, ושנת הסקר עבור תשעת האתרים שהשתתפו בניתוח בסקר השני נבדק גם אחוז הסירוב של נהגים אשר אליהם פנו הסוקרים להתראיין לסקר. הבדיקה התבצעה בתחנת דלק בית דגן. 20 נהגים סרבו להתראיין מתוך 84 נהגים שאליהם פנו הסוקרים, כלומר כ- 24% סירוב. בנוסף לחשש מהטיות דגימה, כמו בכל סקר, דיוק התוצאות מוגבל על ידי שגיאת הדגימה הסטטיסטית. טבלה 60 מפרטת את רווח הסמך ברמת בטחון של 95% לפי הערך באחוזים, עבור ערכים של פרופורציה למדגם של 560 נהגים )כלל הנשאלים(. 183

184 184 הלבט 60 יחוור ךמסה ינחבמל היצרופורפ יפל זוחאה אתב ךותמ ללכ םיגהנה 95% ךמס תמרב ךמס חוור 95% ךמס תמרב ךמס חוור הלבטב זוחאה םומינימ ךרע םומיסקמ ךרע הלבטב זוחאה םומינימ ךרע םומיסקמ ךרע 5% 3% 7% 48% 44% 52% 6% 4% 8% 49% 45% 53% 7% 5% 9% 50% 46% 54% 8% 6% 10% 51% 47% 55% 9% 7% 11% 52% 48% 56% 10% 8% 12% 53% 49% 57% 11% 8% 14% 54% 50% 58% 12% 9% 15% 55% 51% 59% 13% 10% 16% 56% 52% 60% 14% 11% 17% 57% 53% 61% 15% 12% 18% 58% 54% 62% 16% 13% 19% 59% 55% 63% 17% 14% 20% 60% 56% 64% 18% 15% 21% 61% 57% 65% 19% 16% 22% 62% 58% 66% 20% 17% 23% 63% 59% 67% 21% 18% 24% 64% 60% 68% 22% 19% 25% 65% 61% 69% 23% 20% 26% 66% 62% 70% 24% 20% 28% 67% 63% 71% 25% 21% 29% 68% 64% 72% 26% 22% 30% 69% 65% 73% 27% 23% 31% 70% 66% 74% 28% 24% 32% 71% 67% 75% 29% 25% 33% 72% 68% 76% 30% 26% 34% 73% 69% 77% 31% 27% 35% 74% 70% 78% 32% 28% 36% 75% 71% 79% 33% 29% 37% 76% 72% 80% 34% 30% 38% 77% 74% 80% 35% 31% 39% 78% 75% 81% 36% 32% 40% 79% 76% 82% 37% 33% 41% 80% 77% 83% 38% 34% 42% 81% 78% 84% 39% 35% 43% 82% 79% 85% 40% 36% 44% 83% 80% 86% 41% 37% 45% 84% 81% 87% 42% 38% 46% 85% 82% 88% 43% 39% 47% 86% 83% 89% 44% 40% 48% 87% 84% 90% 45% 41% 49% 88% 85% 91% 46% 42% 50% 89% 86% 92% 47% 43% 51% 90% 88% 92%

185 שאלון נהגים בתחנות דלק גרסא 1 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מבצעת סקר עמדות הציבור בנושאי נהיגה. אנו מבקשים לשאול אותך מספר שאלות בנושאים אלו. א. ( לסוקר לציין באיזה כלי רכב נוהג ) רכב פרטי וקל 1. רכב מסחרי 2. משאית 3. אוטובוס 4. מונית 5. אופנוע/קטנוע 6. אחר 7. כמה פעמים בשבוע את/ה נוהג/ת ב. בכביש )לסוקר-נא לציין את שם הכביש( כל ימות השבוע )ימי חול( 1. פעמיים עד 3 בשבוע )ימי חול( 2. פעם בשבוע )ימי חול( 3. רק בסופי שבוע )שישי שבת( 4. כל השבוע )כולל שישי שבת( 5. כעת אשאל אותך מספר שאלות על נסיעותיך בכביש )לסוקר-לרשום את שם הכביש ) מה המהירות המכסימלית המותרת לדעתך ג. בכביש זה: קמ"ש.1 לא יודע 2. מסרב 3. מה המהירות המכסימלית שאת/ה נסעת בכביש ד. כאשר הגעת לתחנת הדלק קמ"ש.1 לא יודע 2. ישנם אנשים אשר נהגים בכביש זה במהירות גבוהה מהמותר. ה. מהן לדעתך שתי הסיבות העיקריות לכך? לחץ של זמן 1. זה כיף לנהוג מהר 2. המהירות הקבועה בחוק בכביש זה נמוכה 3. מדי בכדי להשתלב בתנועה/ תוך כדי עקיפה 4. יכולות נהיגה גבוהות המאפשרות להם 5. נסיעה מהירה ובטוחה העדר אכיפה מספקת 6. אחר.7 ישנם אנשים שנוהגים במסגרת המהירות המותרת. ו. מהן לדעתך שתי הסיבות העיקריות לכך? כבוד לחוק 1. חשש להיתפס על ידי ניידת משטרה 2. חשש להיתפס על ידי מצלמות מהירות 3. אוטומטיות חשש להיפגע בתאונות דרכים 4. לא אוהבים לנהוג מהר 5. רכב שלא מאפשר לנסוע מהר יותר 6. אחר 7. על מנת להילחם בתאונות הדרכים מנסה המשטרה לאכוף את חוקי התנועה הן על ידי ניידות והן על ידי מערכות אכיפה אוטומטיות כגון מצלמות למהירות. ז. האם ראית מצלמות אכיפה אוטומטיות בכביש זה? 1. כן 2. לא 3. לא יודע/מסרב ח. כיצד תגיב/ הגבת כאשר תראה / ראית את המצלמות האוטומטיות? לא אשנה את מהירות הנהיגה 1. אשתדל לנהוג בהתאם למהירות המותרת 2. בכביש אשתדל לא לנסוע יותר בכביש זה 3. אני תמיד נוהג לפי החוק ואין לי ממה 4. לחשוש אולי אסע מעט מעל המהירות המותרת 5. בחוק, עד 10 קמ"ש יותר. אחר.6 לא יודע 7. מסרב 8. ט. י. האם לדעתך, מערכת אכיפה אוטומטית תורמת לבטיחות בדרכים? 1. כן, רוב האנשים ייסעו יותר לאט 2. כן, רוב האנשים יקפידו על המהירות המותרת וייסעו לפי החוק 3. לא, אנשים ייסעו תחת הלחץ של המצלמות ולא יתרכזו בתנועה על הכביש 4. לא, יש אנשים שלא יכולים לשנות את התנהגותם בכל מקרה.5 אחר 6. לא יודע 7. מסרב היכן ראית או שמעת פרסום הקשור במצלמות האוטומטיות או במצלמות אכיפה למעבר באור אדום טלויזיה 1. רדיו 2. עיתונים 3. לוחות מודעות 4. לא שמעתי/ראיתי כלל 5. אחר 6. יא. יב. גיל המרואיין מין.1.2 זכר נקבה איור 91 נוסח השאלון בסקר העמדות 185

186 Executive Summary Digital enforcement cameras, for both speed and red light running, were introduced in Israel during the last four years. Until December 2013, 21 cameras operated at road sections, and 55 at signalized intersections. Active operations started on February 4, The research presented in this report focuses on the impacts of digital enforcement on drivers behavior at road sections and signalized intersection, as well as the trends in drivers attitudes, and the implications on traffic accidents. The research is based on existing knowledge from other studies in the world about speed and safety, red light running, and the influence of automatic enforcement. In view of the existing knowledge, and available data about accidents and speeds in Israel, we analyzed the potential safety benefits of enforcement cameras at road sections as well as at signalized intersections. The key components of this research were: speeds at camera sites, speeds at road sections near camera sites (the hallow effect), speeds at signalized intersections, and red light running. We analyzed the volume of citations produced from enforcement cameras, and their temporal distribution by type. In addition, we studied driver opinions on speeding in general and on digital enforcement in particular. The analysis of changes in driver behaviors at road sections relied on data from several sources: (1) independent pneumatic measurements specifically collected for this research, (2) data from probe vehicles (i.e. GPS-equipped vehicles) provided by Decell Inc., and (3) data from the enforcement system itself, provided by Malam-Team Inc. In total about one billion single-vehicle-single-point observations were obtained from the various sources. Citations information was summarized by descriptive statistical tools. Drivers opinions were collected via annual surveys at nine fueling stations. Accident records were analyzed in three ways: 1. Naïve before-and-after comparison; 2. An evaluation relative to a comparison group, before and after; 3. An evaluation relative to previous trend. Using independent pneumatic speed measurements, conducted at various dates (between August 2010 and April 2014) at 14 camera installation sites, we found that the average speed declined by 7.86 km/h (8.7%). Traffic volumes at these sites declined on average by 3.1%. Additional speed measurements were conducted on matching dates at 4 comparison sites, located at nearby road sections without camera installations, and an average speed increase of 0.7 km/h was found, while traffic volumes at these sites declined on average by 2.5%. It is important to point out that these focused speed measurements do not reflect trends throughout the network, and they should not be considered as a substitute for the annual speed monitoring survey conducted by the Israeli Road Safety Authority at ~100 sites, chosen as a representative sample of all roads in Israel (Gittleman et al. 2009; 2010; 2011). We examined the spatial range of influence of digital enforcement cameras in seven cases. (In three sites with enforcement in both directions we considered each direction as a separate case. The seventh case is a site where enforcement is only in one direction of traffic.) There is a substantial variability in the findings from the different sites. In three cases the effective range of spatial influence is probably more than 2000m, while in the other four cases the range is between 800m and 186

187 1800m. In the absence of better estimates, the recommended value for estimating digital enforcement benefits is an effective range of influence of 1800m (i.e. the median value). Speed data from enforcement cameras enabled comparison at three sites, between the period when the cameras operated but citations were not issued (August 2011 January 2012), and the period when citations were issued (after February 2012). Recorded differences between the average speed without citations and the average speed with citations were 2.4, 2.7 and 5.9 km/h, but it is possible that these reductions are due in part to the increase in traffic volumes by 3%, 8% and 15% respectively. Probe vehicle data for camera installation sites, comparing one month prior to camera installation to the same month in the following year, show that the median speed declined on average by 3.22 km/h (with std. dev. between sites of 2.64 km/h, p.value<0.001). The 85th percentile declined by 7.38 km/h (with std. dev. between sites of 2.68 km/h, p.value<0.001). During the first two years of operations, March 2012 to April 2014, the digital cameras produced in total 204,152 citations, of which 12% (24,802 citations) were for red light running, 52% (106,077) were for speeding at signalized intersections, and 36% (73,273 citations) were for speeding at road sections. From all citations, 15.9% (32,417 cases) were court trials, most of them ) 80.1%=25,968/32,417( were issued originally as subpoenas, and the rest ) 19.9%=6,449/32,417( were issued originally as fines, and converted to subpoenas at the drivers requests. It is worth pointing out that from all citations the percentage of cases issued originally as citations and converted to subpoenas declined from about 5% during 2012 to about 2% towards the end of The percentage of cancelled citations remained stable during most of the period (excluding several isolated deviations) at about 5%, for both fines and subpoenas. In surveys conducted at gas stations during the four years of this research ( ), we asked drivers what is the speed limit (in their opinion) and what was their actual speed on the way to the gas station. We found a reduction from 38% in 2010 to 11% in 2013 in the proportion of drivers whose self-reported driving speed was higher than their perceived posted speed limit. For each gas station we compared drivers responses regarding the posted speed limit with the actual speed limit. Combining the answers from all gas stations shows that about 40% of the drivers overestimated the posted speed limit. In addition, there are wide within-site variations in perceived posted speed limit values (std. dev. of km/h). Most drivers (between 43% and 66%, depending on the year) indicated time pressure as the main reason for speeding. On the other hand, stated reasons to abide by the speed limit were mainly enforcement related (63% to 69%, depending on the year), while only minority of the respondents (12%-24%) indicated safety concerns as influencing speed limit compliance. When the safety impacts of enforcement cameras are discussed, it is important to distinguish between an evaluation of the potential benefit, and an estimate of the actual benefit. The potential safety impact is the expected benefit if enforcement cameras will be installed throughout the road network. As a foundation for the estimates we relied on international research showing that 1% reduction in average speed can be expected to reduce injury accidents by ~2%, and fatal accidents by 3-5%. The average speed at camera sites decreased by approximately 8 km/h or 9%. The effective 187

188 range of influence of a single camera is in some cases about 1 km ( meters on each side), and in other cases 2 km or more. Therefore, we should take into consideration the possibility that following national installation of enforcement cameras the overall speed reduction will be somewhat more modest, for example 5% on average (this value should not be considered as a prediction). Under this assumption, the safety implications are 10% reduction in all injury accidents and 15% reduction in fatal accidents, at both urban and non-urban roads. Estimating the potential benefit of red light running enforcement is more complicated, as discussed in section 2.5. One way to estimate the potential is by the percentage of angle accidents at signalized intersections out of the total number of fatal accidents, which was 5.1% for This is of course a preliminary upperbound, since traffic signal cameras cannot prevent all fatal angle accidents. We studied the accident records at the road sections and signalized intersections where cameras were installed. In 2011 cameras were installed along road sections of km total length. In these road sections there were six fatal accidents in 2010, and on average three accidents per year in These numbers are too small to provide statistically reliable estimates, but they are consistent with the trend and data from international research. In the analysis of road section accidents of all levels of severity, the findings were not consistent, but indicated a reduction, whether all reported accidents are considered, as well as in the analysis of rear-end accidents. Analyzing accidents at intersections is more problematic because at the same time when cameras were installed, substantial changes occurred in the overall numbers of reported accidents. Yet we can indicate that there has been an increase (although not statistically significant) in the relative share of accidents at intersections with cameras out of all intersections involving main non-urban roads. This finding is also in line with related studies reported in the literature. We think that the analysis of accidents data reported here should be considered preliminary. Additional research is needed in order to evaluate the safety implications over a longer period of time, and for a wider-spread installation program. The main finding regarding the safety impacts of red-light cameras is that there was an increase (not statistically significant) in the relative share of accidents at intersections where cameras were installed, when compared to all accidents at non-urban main-road intersections. It is important to point out that the number of reported accidents at non-urban intersections declined dramatically from 2,922 in 2009 to 1,047 in This fact raises doubts that during the mentioned period some change occurred, which is not related to road safety, and therefore the finding above should be considered with caution. The main conclusion from this research is that speed cameras have considerable influence on driver behavior. This conclusion relies on the actual change in average speed at camera sites and their vicinity, as well as on survey responses indicating that enforcement, rather than safety consideration, is the main reason to adhere to the speed limit. Therefore, extensive installations of speed cameras is expected to contribute to the safety of the road network. Additional conclusions are: 1. Survey responses show consistently that many drivers do not know what the speed limit is. 188

189 2. For most drivers today (89% in 2013), their stated driving speed is not higher than their perceived speed limit. Therefore, it seems that most drivers are willing to adhere to the speed limit. 3. The above two conclusions lead to an additional conclusion, that enhancing drivers awareness to the speed limit will reduce speed violations. 4. The main reported motivation for speed violations is time pressure. 5. Most court subpoenas are not due to requests from drivers following fines, but rather citations sent originally as subpoenas. Therefore, in order to deal with the substantial load that can be expected as the camera enforcement program expands, it is necessary to change the policy determining when citations are sent originally as subpoenas. On the other hand, actions aiming at influencing the minority of the cases in which a fine is converted to subpoenas following a request by the drivers are not likely to generate a significant reduction in the load on courts. The main recommendation based on the findings of this research is that speed camera deployment should continue over the entire non-urban road network. This recommendation is based upon the proven and substantial impact of speed cameras on actual driving speeds, and on the connection between speed and safety consequences that has been established in studies around the world. Additional recommendations are: 1. To postpone the installation of red-light cameras. 2. To establish an empirical-bayes framework for accident analysis and for prediction of safety impact assessment. 3. To improve data collection processes from the cameras in order to address operations and research needs, in addition to enforcement and judicial needs. 4. To consider holistic treatment of speeds, including: public awareness, point-to-point speed enforcement, digital tachograph, slow green waves, etc. 5. To consider whether modifications to the existing punishment policy may enable to better utilize the capabilities of digital enforcement, for example: documenting every offense, probation fines, reducing the frequency of citations sent originally as subpoenas, etc. 189

190 The effectiveness of Automatic electronic enforcement systems Prof. Hillel Bar-Gera Prof. Edna Schechtman Dr. Amir Grinstein Dr. Oren Musicant Research coordination: Research Division, National Road Safety Authority November