ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ & ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Transcript

1 ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ & ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ «Η ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΧΙΟΥ ΩΣ ΥΒΡΙΔΙΚΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ ΜΕ ΣΚΟΠΟ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ» ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ Δρ ΠΑΠΑΘΕΟΔΩΡΟΥ ΑΝΔΡΕΑΣ ΕΠΙΜΕΛΙΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΟΥΛΟΥΜΟΥΝΔΡΑΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΧΙΟΣ,

2 Ευχαριστίες Θα ήθελα να εκφράσω τις θερμές μου ευχαριστίες: στον επιβλέποντα καθηγητή μου Δρ Ανδρέα Παπαθεοδώρου, για την αρωγή και την άψογη συνεργασία που είχαμε κατά την εκπόνηση της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Η ελευθερία πρωτοβουλίας που μου προσέφερε, συντέλεσε θετικά στην εξέλιξη της εργασίας ενώ οι πολύτιμες συμβουλές του ήταν καθοριστικές όπου ήταν απαραίτητο, στην Υποπ/ρχο Λ.Σ. Κατσάρη Μαρία και τους συναδέλφους της, για την παροχή χρήσιμων στατιστικών στοιχείων και πληροφοριών, στους συνεντευξιαζόμενους, που με προσωπική θέληση και προθυμία με βοήθησαν ώστε να οδηγηθώ στην ολοκλήρωση της εργασίας μου, στην οικογένεια μου, για την αμέριστη ηθική συμπαράσταση κατά την διεκπεραίωση της εργασίας και των μεταπτυχιακών σπουδών μου, στους φίλους μου, για την ανοχή τους όταν χρειαζόμουν αυτοσυγκέντρωση αλλά και τις πολύτιμες γνώσεις τους όταν τις είχα ανάγκη, στους συμφοιτητές μου, για την εκτίμηση και συμπάθεια που με περιέβαλαν κατά την διάρκεια των σπουδών μου και την ανιδιοτελή προσφορά βοήθειας εκ μέρους τους κατά την εκπόνηση της εργασίας μου, στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου και στους καθηγητές του Μεταπτυχιακού, που μου προσέφεραν γνώσεις και κίνητρα για επαγγελματική και προσωπική εξέλιξη. Με εκτίμηση, Κουλουμούνδρας Γεώργιος 2

3 Περίληψη Η παρούσα διπλωματική εργασία αποτελείται από δύο μέρη σε κάθε ένα από τα οποία ο εισηγητής προσπαθεί να καλύψει με έγκυρη βιβλιογραφία και επίκαιρα στοιχεία το θεματικό τους περιεχόμενο. Ο τίτλος της εργασίας είναι «Θαλάσσιος τουρισμός και Κρουαζιέρα - Η χρήση του κεντρικού λιμένα Χίου ως υβριδικός λιμένας με σκοπό την ανάπτυξη της κρουαζιέρας». Στο πρώτο κεφάλαιο του πρώτου μέρους της εργασίας, γίνεται συνοπτική αναφορά στην εννοιολογική προσέγγιση, τα χαρακτηριστικά και τις διακρίσεις των όρων θαλάσσιος τουρισμός και κρουαζιέρα. Στη συνέχεια στο δεύτερο κεφάλαιο ο εισηγητής αναλύει διεξοδικά θέματα που αφορούν την κρουαζιέρα. Σημαντικές αναφορές αποτελούν οι διακρίσεις των θαλάσσιων κρουαζιέρων, ενώ θίγονται θέματα σχετικά με το θεσμικό και νομικό πλαίσιο, την ασφάλεια και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της κρουαζιέρας. Επιπλέον, καλύπτονται ζητήματα σχετικά με τις λιμενικές υποδομές κρουαζιέρας, ενώ στη συνέχεια πραγματοποιείται παρουσίαση της κατάστασης των λιμενικών υποδομών στην Ελλάδα και οι παράγοντες που επηρεάζουν τη λειτουργία των λιμένων κρουαζιέρας. Έπεται το τρίτο κεφάλαιο όπου παρουσιάζονται ο θαλάσσιος τουρισμός και η κρουαζιέρα σε διεθνή και εθνική προσέγγιση ενώ το τέταρτο κεφάλαιο που ολοκληρώνει και το πρώτο μέρος της εργασίας, αφορά αποκλειστικά την παρουσίαση θεμάτων που σχετίζονται με το Νομό Χίου. Το δεύτερο μέρος της εργασίας αποτελείται από ένα μοναδικό κεφάλαιο με θεματικό περιεχόμενο την έρευνα. Σκοπός του εισηγητή είναι, να παρουσιάσει αρχικά την ανάλυση P.E.S.T.E.L και εφόσον διατυπώσει την μεθοδολογία της ερευνητικής μεθόδου που ακολούθησε, να παραθέσει τα αποτέλεσμα της σχετικής ερευνητικής του διαδικασίας συνοδευόμενα με το στρατηγικό εργαλείο - ανάλυση S.W.O.T. επί του θέματος. 3

4 Acknowledgements I would like to give thanks cordially: to my supervisor professor, Dr Andrew Papatheodorou, for his assistance and the perfect cooperation that we had during the elaboration of the present project. The freedom in getting initiative that he allowed me, contributed positively to the development of my project while his valuable advice was determinative, to Mate of Marine Police Mrs. Katsari Maria and her colleagues for the allowance of useful statistic elements and information, to interviewees, that with their personal willingness helped me to complete my paper, to my family, for the full, unreserved solidarity during the performance of my project and my post graduating studies. to my friends for being patient and tolerate when concentration was needed. Moreover for their valuable knowledge when needed, to my classmates for being enclosed with appreciation and sympathy during my studies and also for the selfless assistance to the elaboration of my project, finally, to the Aegean of University and to my professors that offered me knowledge and motivation for personal and professional progress. With regards, George Kouloumoundras 4

5 Synopsis The present paper consists of two parts. In each of them the introducer tries to cover with valid bibliography and current elements their thematic content. This project's title is ''Marine Tourism and Cruise -The use of central port of Chios as a hybrid port that aims to the development of the cruise.'' In the first chapter of the first part of this paper, there is a brief reference to the conceptual approach, characteristics and discrimination of the terms of maritime tourism and cruise. Afterwards, in the second chapter the introducer resolves extensively matters that concern the cruise. Very important references are those of the distinctions of the marine cruises, while matters in point of structural and legal context are mentioned as well as matters like the security and the environmental consequences of the cruise. Moreover, there is a presentation of the situation of the port infrastructure in Greece as well as the factors that influence the operation of the ports of cruise. The third chapter presents a relevant reference concerning the extension of the marine tourism in national and international level. Finally, the first part is completed with the fourth chapter which concerns exclusively the presentation of matters relevant to the Prefecture of Chios. The second part of this project consists of a single chapter with theme the research. The aim of the introducer is initially present analysis P.E.S.T.E.L. and following, indicate the results of his relevant researching procedure (as long as the followed methodology of the researching method is formulated) accompanied with the strategic analysis S.W.O.T. whereon. The introducer meditating the theoretical context of the present project in combination with the results of his researching activity concludes in results that signal the conclusion of the present paper. 5

6 Περιεχόμενα Ευχαριστίες... 2 Περίληψη... 3 Acknowledgements... 4 Synopsis... 5 Ευρετήριο Γραφημάτων... 8 Ευρετήριο Πινάκων... 9 Ευρετήριο Χαρτών... 9 Μέρος πρώτο Θαλάσσιος τουρισμός και κρουαζιέρα Κεφάλαιο Εισαγωγή στο θαλάσσιο τουρισμό και τη κρουαζιέρα Εννοιολογική προσέγγιση Χαρακτηριστικά και διακρίσεις Διάκριση κρουαζιέρων με βάση τις παρεχόμενες υπηρεσίες Διάκριση κρουαζιέρων με βάση τα κοινωνικοοικονομικά κριτήρια Κεφάλαιο Αναλυτική αναφορά στον κλάδο της κρουαζιέρας Ιστορική εξέλιξη της κρουαζιέρας Τμηματοποίηση των επιβατών κρουαζιέρας Κοινωνιολογική προσέγγιση Θεσμικό και νομικό πλαίσιο της κρουαζιέρας Ασφάλεια εν πλω Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Κανάλια διανομής Λιμενικές υποδομές κρουαζιέρας Εξωγενείς Παράγοντες Ενδογενείς Παράγοντες Δημοφιλείς προορισμοί και λιμένες κρουαζιέρας παγκοσμίως Κεφάλαιο Θαλάσσιος τουρισμός και κρουαζιέρα σε διεθνή και εθνική κλίμακα Διεθνή προσέγγιση Εθνική προσέγγιση Κεφάλαιο Νομός Χίου Μέρος δεύτερο Έρευνα Κεφάλαιο Ανάλυση P.E.S.T.E.L., Έρευνα, Ανάλυση S.W.O.T

7 Ανάλυση P.E.S.T.E.L Έρευνα Επιλογή ερευνητικής μεθόδου Συνέντευξη Απαντήσεις ερωτώμενων Συμπεράσματα έρευνας Ανάλυση S.W.O.T Επίλογος Παράρτημα Ι Νομοθεσία Παράρτημα ΙΙ Ερωτηματολόγιο Συνέντευξης Βιβλιογραφικές Αναφορές Ελληνόγλωσσες Ξενόγλωσσες Ηλεκτρονικές πηγές

8 Ευρετήριο Γραφημάτων Κεφάλαιο 2 0 Αναλυτική αναφορά στον κλάδο της κρουαζιέρας Γράφημα 2.1 Σύνολο ημερών κρουαζιέρας ανά κατηγορία επιβατών. 23 Γράφημα 2.2 «Πρωτάρηδες» ανά κατηγορία επιβατών. 23 Γράφημα 2.3 Οι πιο δημοφιλείς προορισμοί σε όρους πληρότητας κρουαζιερόπλοιων για το έτος Κεφάλαιο 3 0 Θαλάσσιος τουρισμός και κρουαζιέρα σε διεθνή και εθνική κλίμακα Γράφημα 3.1 Τουριστικές δαπάνες διεθνώς για τις δραστηριότητες του θαλάσσιου τουρισμού για το έτος (Σε δις. ). 50 Γράφημα 3.2 Τμηματοποίηση προέλευσης επιβατών της παγκόσμιας αγοράς στον τομέα του θαλάσσιου τουρισμού για το έτος Γράφημα 3.3 Παγκόσμια ζήτηση κρουαζιέρας (Σε εκατ. επιβάτες). 51 Γράφημα 3.4 Παγκόσμιος στόλος κρουαζιέρας - Μέση χωρητικότητα (Σε επιβάτες/ πλοίο) Αριθμός πλοίων. 53 Γράφημα 3.5 Έσοδα και κόστος κρουαζιέρας ανά ημέρα ανά επιβάτη (Σε αποπληθωρισμένες τιμές). 53 Γράφημα 3.6 Τιμή πετρελαίου ανά τόνο (Σε $) και Κατανάλωση καυσίμων σε mt ανά ημέρα ανά επιβάτη. 54 Γράφημα 3.7 Σύνθεση κόστους κρουαζιέρας Γράφημα 3.8 Προορισμοί κρουαζιέρας (κατανομή επιβατών). 55 Γράφημα 3.9 Εποχικότητα κρουαζιέρας: Κατανομή δυναμικότητας. 55 Γράφημα 3.10 Επισκέψεις τουριστών σε Ευρωπαϊκούς προορισμούς κρουαζιέρας (Μερίδιο στους προορισμούς Ευρώπης %). 56 Γράφημα 3.11 Βασικές Ευρωπαϊκές χώρες προορισμού κρουαζιέρας 2011( Σε εκατ. επισκέψεις). 57 Γράφημα 3.12 Κορυφαία Μεσογειακά λιμάνια εκκίνησης κρουαζιέρας 2011 (Σε χιλ. επιβάτες). 57 Γράφημα 3.13 Άμεση συνεισφορά Ευρωπαϊκού κλάδου κρουαζιέρας Γράφημα 3.14 Έσοδα από τον Ευρωπαϊκό κλάδο κρουαζιέρας 2011 (Σε δισ. ). 58 Γράφημα 3.15 Ζήτηση Ευρωπαίων για κρουαζιέρα εντός και εκτός Ευρώπης Γράφημα 3.16 Δαπάνες ανά επιβάτη κρουαζιέρας (Σε /Επιβάτη). 60 Γράφημα 3.17 Δυνητική ετήσια διακίνηση επιβατών στον εγχώριο κλάδο κρουαζιέρας (Σε εκατ. επισκέψεις). 63 Γράφημα 3.18 Κατανομή κρουαζιερόπλοιων ανά λιμάνι (Αφίξεις) για τα έτη Γράφημα 3.19 Κατανομή προβλητών ανά λιμάνι. 65 Γράφημα 3.20 Κατανομή επιβατών ανά λιμάνι για τα έτη Κεφάλαιο 4 0 Νομός Χίου Γράφημα 4.1 Ηλικιακή πυραμίδα στο νομού Χίου (Σύγκριση αριστερά έτος 2001 δεξιά έτος 2007). 70 Γράφημα 4.2 Αστικοποίηση στο νομό Χίου. 70 Γράφημα 4.3 Κρουαζιερόπλοια υπό ξένη σημαία που κατέπλευσαν στον λιμένα Χίου τα έτη 2010 έως Γράφημα 4.4 Αριθμός επιβατών κρουαζιέρας για τα έτη 2010 έως Σελ. 8

9 Ευρετήριο Πινάκων Σελ. Κεφάλαιο Θαλάσσιος τουρισμός και κρουαζιέρα σε διεθνή και εθνική κλίμακα Πίνακας 3.1 Βασικά μεγέθη παγκόσμιας κρουαζιέρας Κεφάλαιο 4 0 Νομός Χίου Πίνακας 4.1 Στατιστικά στοιχεία που αφορούν το πληθυσμό στο Βόρειο Αιγαίο και την Ελλάδα. 67 Πίνακας 4.2 Ξενοδοχειακό δυναμικό νομού Χίου (2010). 77 Πίνακας 4.3 Σύνολο διανυκτερεύσεων στο νομό Χίου ( ). 78 Κεφάλαιο 5 0 Έρευνα Πίνακας 5.1 Πίνακας Συνεντευξιαζόμενων. 90 Πίνακας 5.2 Συγκριτικός πίνακας απαντήσεων. 95 Πίνακας 5.3 S.W.O.T Ανάλυση. 100 Ευρετήριο Χαρτών Σελ. Κεφάλαιο Θαλάσσιος τουρισμός και κρουαζιέρα σε διεθνή και εθνική κλίμακα Χάρτης 2.1 Δημοφιλείς λιμένες κρουαζιέρας Καραϊβικής. 45 Χάρτης 2.2 Δημοφιλείς λιμένες κρουαζιέρας Ηνωμένων Πολιτειών. 45 Χάρτης 2.3 Δημοφιλείς λιμένες κρουαζιέρας Καναδά. 46 Χάρτης 2.4 Δημοφιλείς λιμένες κρουαζιέρας Νότιας Αμερικής. 46 Χάρτης 2.5 Δημοφιλείς λιμένες κρουαζιέρας Ευρώπης. 47 Χάρτης 2.6 Δημοφιλείς λιμένες κρουαζιέρας Ασίας. 48 Κεφάλαιο Θαλάσσιος τουρισμός και κρουαζιέρα σε διεθνή και εθνική κλίμακα Χάρτης 3.1 Λιμένες κρουαζιέρας στην Ελλάδα. 64 Κεφάλαιο 4 0 Νομός Χίου Χάρτης 4.1 Νομός Χίου. 68 Χάρτης 4.2 Κεντρικός Λιμένας Χίου. 73 Χάρτης 4.3 Λιμένας Μεστών. 77 Χάρτης 4.4 Μελέτη λιμενικών εγκαταστάσεων νέου λιμένα Χίου. 77 9

10 ΜΕΡΟΣ 1 0 ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ 10

11 Κεφάλαιο 1 0 Εισαγωγή στο θαλάσσιο τουρισμό και τη κρουαζιέρα Τα τελευταία πενήντα χρόνια η ανάπτυξη του τουριστικού κλάδου επικεντρώθηκε χωρικά στις παράκτιες περιοχές, όπως γίνεται αντιληπτό από την ύπαρξη του σλόγκαν των τεσσάρων S του μαζικού τουρισμού 1. Καθώς τα αποτελέσματα της έντονης αυτής ανάπτυξης με έμφαση στο μαζικό τουρισμό, είναι εμφανή στις μέρες μας, με πολλές περιοχές που δραστηριοποιούνται τουριστικά να έχουν πλέον ξεπεράσει τα όρια της φέρουσας ικανότητας τους, ενδιαφέρον τουριστικής ανάπτυξης έχει αρχίσει να προσελκύει ο θαλάσσιος χώρος σε αντίθεση με τις παράκτιες περιοχές. Ο θαλάσσιος τουρισμός, ως εναλλακτική μορφή τουρισμού, αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους και ταχεία αναπτυσσόμενους τομείς της τουριστικής βιομηχανίας. Η κρουαζιέρα ως τρόπος αναψυχής είναι γνωστή από την αρχαιότητα και αποτελούσε προνόμιο των εύπορων κοινωνικών τάξεων. Στην διαδρομή του χρόνου τα κοινωνιολογικά και χωρο-χρονικά χαρακτηριστικά της κρουαζιέρας μεταβλήθηκαν. Στην εποχή μας η κρουαζιέρα έχει καταστεί σημαντικός τομέας του θαλάσσιου τουρισμού που προσελκύει πλήθος επιβατών, όχι μόνο υψηλού αλλά και μέσου οικονομικού επιπέδου 2. Εννοιολογική προσέγγιση Θαλάσσιος τουρισμός Παρακάτω θα παρουσιάσουμε την έννοια του όρου «θαλάσσιος τουρισμός» όπως έχει διαμορφωθεί έως τώρα. Η απόδοση του όρου θαλάσσιος τουρισμός, ως μια από τις ειδικές μορφές τουρισμού, μας παραπέμπει στην αναζήτηση της αμεσότερης και διαρκέστερης επαφής του περιηγητή με τη θάλασσα 3. 1 Miller M.L. and Auyong J., (1991), Coastal zone tourism: a potent force affecting environment and society. Marine Policy 15 (2), pp Μοίρα Π., Μυλωνόπουλος Δ., Η κρουαζιέρα ως τουριστική υπηρεσία, κοινωνιολογική προσέγγιση, e- Περιοδικό Επιστήμης & Τεχνολογίας, Τμήμα Τουριστικών Επιχειρήσεων, ΤΕΙ Πειραιά, σελ Λεκάκου Μ., Τζαννάτος Ε., (1998), «Κρουαζιεροπλοϊα & Ιστιοπλοΐα : Ένα νέο τουριστικό προϊόν για το Ιόνιο Πέλαγος» Thalassa 98, Αθήνα. 11

12 Ο θαλάσσιος τουρισμός είναι στενά συνδεδεμένος με τον παράκτιο τουρισμό, αλλά ταυτόχρονα περιλαμβάνει κάθε τουριστική δραστηριότητα που πηγάζει από τη θάλασσα 4. Ο θαλάσσιος τουρισμός περιλαμβάνει εκείνες τις δραστηριότητες αναψυχής οι οποίες έχουν ως βάση ή επικεντρώνονται στο θαλάσσιο περιβάλλον, η κατανάλωση ή χρήση των οποίων, προϋποθέτει να ταξιδέψει ο καταναλωτής μακριά από τον τόπο διαμονής του 5. Με τον όρο θαλάσσιο τουρισμό, αναφερόμαστε συνήθως στην ειδική και εναλλακτική μορφή τουρισμού στην οποία η θάλασσα αποτελεί το κριτήριο διάκρισης του και ταυτόχρονα την ειδοποιό διαφορά σε σχέση με την κυρίαρχη μορφή του οργανωμένου παραθεριστικού ή μαζικού τουρισμού, καθώς και τις άλλες ειδικές και εναλλακτικές μορφές τουρισμού 6. Θαλάσσιος τουρισμός, είναι η ειδική μορφή τουρισμού με την επιλογή της οποίας ο καταναλωτής τουρίστας αποφασίζει να περάσει τον περισσότερο ή και όλο το χρόνο των διακοπών του «εν πλω», επιλέγοντας ως τόπο διαμονής και ψυχαγωγίας ένα πλοίο, που προσφέρει ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα θαλάσσιας περιήγησης, ή ένα σκάφος, στο οποίο μπορεί να συναποφασίσει για το πρόγραμμα της θαλάσσιας περιήγησης που θα εκτελεστεί. Και στις δύο περιπτώσεις πλοίο ή σκάφος είναι ταυτόχρονα και μέσα μετακίνησης 7. Κρουαζιέρα Η θαλάσσια περιήγηση είναι η δραστηριότητα του θαλάσσιου τουρισμού που έχει ως αποκλειστικό αντικείμενο την παροχή του τουριστικού προϊόντος της κρουαζιέρας. Η κρουαζιέρα ως έννοια είναι πολυσύνθετη και συνδυάζει ένα μεγάλο μέρος της γνωστής «τουριστικής αλυσίδας»: μεταφορά, εστίαση, τουρισμός, ψυχαγωγία και ταξίδι 23.Η σημερινή οργανωμένη κρουαζιέρα συνδυάζει εκτός των παραπάνω και στοιχεία αγοράς προϊόντων, μορφωτικές και αθλητικές δραστηριότητες και αποτελεί από μόνη της ένα ιδιόμορφο «προορισμό». Τουρισμός 4 Hall C. Michael, (2001), Trends in ocean and coastal tourism: the end of the last frontier? Ocean & Coastal Management 44, pp Orams M., (1999), Marine tourism: development, impacts and management, Routledge, London. 6 ICAP (2000), Εγκαταστάσεις θαλάσσιου τουρισμού, Κλαδική Μελέτη. 7 Διακομιχάλης Μ., (2009), Ο Θαλάσσιος Τουρισμός και οι οικονομικές επιδράσεις του, Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα. 12

13 κρουαζιέρας ορίζεται οποιοδήποτε ταξίδι αναψυχής, έναντι ναύλου, τον οποίο πληρώνουν οι φιλοξενούμενοι στο πλοίο επιβάτες, με κύριο σκοπό την εγκατάσταση των επιβατών στο πλοίο και την επίσκεψή τους σε ποικιλία προορισμών 8. Με τον όρο τουρισμός κρουαζιέρας εννοούμε την επιλογή ενός κατάλληλα διαμορφωμένου πλοίου που μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο ως τόπος διαμονής και ψυχαγωγίας όσο και ως μέσο μετακίνησης, σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα, από ένα άτομο-τουρίστα, το οποίο αποδέχεται την ένταξη του σε ένα κοινό περιβάλλον, με ένα σύνολο ατόμων που συμμετέχουν στο κοινό πρόγραμμα της θαλάσσιας περιήγησης, με σκοπό την αναχυψή. Το κρουαζιερόπλοιο προσφέρει τη δυνατότητα σε μεγάλο αριθμό περιηγητών να επισκέπτονται μεγάλα λιμάνια μετά από μεγάλες διαδρομές, σε αντίθεση με το ιστιοφόρο ή μηχανοκίνητο yacht που δίνει την ευκαιρία της πρόσβασης μικρού αριθμού περιηγητών σε μικρά λιμάνια μετά από μικρές διαδρομές 9. Η σύγχρονη θαλάσσια (κρουαζιεροπλοΐας) περιήγηση είναι χαρακτηριστικό προϊόν του θαλάσσιου τουρισμού που αποτελείται από ένα μείγμα τουριστικών στοιχείων, αφού εκτός της προσέγγισης τουριστικών λιμένων και τη διαμονή του περιηγητή στο πλοίο, περιλαμβάνει διάφορες δραστηριότητες αναψυχής εν πλω, όπως η παρακολούθηση και η συμμετοχή σε θεάματα, θεατρικές παραστάσεις, κινηματογράφο, μουσικές εκδηλώσεις, αθλοπαιδίες, συνέδρια, καθώς και δραστηριότητες στα λιμάνια προσέγγισης, όπως αθλητικές και πολιτιστικές εκδηλώσεις, εκδρομές, ξεναγήσεις. Χαρακτηριστικά και διακρίσεις Βασικά χαρακτηριστικά του θαλάσσιου τουρισμού Όπως προκύπτει από τους παραπάνω ορισμούς, βασικό χαρακτηριστικό του θαλάσσιου τουρισμού αποτελεί κάθε είδους ανθρώπινη δραστηριότητα που έχει ως πεδίο δράσης το θαλάσσιο χώρο και ως σκοπό την αναψυχή και την πολιτισμική επικοινωνία. Βέβαια, διατυπώνεται και το γεγονός ότι ο θαλάσσιος τουρισμός απαιτεί την μετακίνηση του καταναλωτή - τουρίστα από το τόπο διαμονής του, εκ του οποίου 8 Wild G., Dearing J., (2000), Development of and prospects for cruising in Europe, Maritime Policy & Management, Vol 27, pp Διακομιχάλης Μ., (2009), Ο Θαλάσσιος Τουρισμός και οι οικονομικές επιδράσεις του, Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα, σελ

14 προκύπτει ότι οποιαδήποτε θαλάσσια δραστηριότητα που πραγματοποιείται σε παράκτιες περιοχές δεν μπορεί να χαρακτηρίσει τον θαλάσσιο τουρισμό. Γίνεται αντιληπτό, πλέον, ότι αυτό που προσδιορίζει το θαλάσσιο τουρισμό είναι η «εν πλω» μετακίνηση του καταναλωτή τουρίστα με τη χρήση κρουαζιερόπλοιων ή σκαφών. Η θαλάσσια περιήγηση που προσφέρει στον περιηγητή και η δυνατότητα να βιώσει πολλές από τις προσδοκώμενες εμπειρίες του μέσα στο θαλάσσιο περιβάλλον γίνεται εφικτή με τη συμμετοχή της Ναυτιλίας, η οποία προσδίδει το πραγματικό περιεχόμενο του θαλάσσιου τουρισμού 10. Διακρίσεις του θαλάσσιου τουρισμού Το πλαίσιο των θαλάσσιων τουριστικών δραστηριοτήτων είναι ευρύ και ανάλογα με το κριτήριο του ιδιαίτερου θαλάσσιου χώρου όπου λαμβάνει χώρα η τουριστική δραστηριότητα και ανάλογα με το πλωτό μέσο που χρησιμοποιείται για την ανάπτυξη της ο θαλάσσιος τουρισμός μπορεί να διακριθεί σε 11 : Παράκτιο τουρισμό (π.χ. κολύμβηση, θαλάσσιο σκι, ιστιοσανίδα) Υποβρύχιο τουρισμό (π.χ. κατάδυση, υποβρύχιο σκάφος) Θαλάσσιο τουρισμό φύσης (π.χ. παρατήρηση θαλάσσιων θηλαστικών, ενυδρεία) Θαλάσσιο αλιευτικό τουρισμό (π.χ. παρακολούθηση της διαδικασίας αλιείας) Θαλάσσιο πολιτιστικό τουρισμό (π.χ. ναυτικά μουσεία, πλοία μουσεία) Θαλάσσιο αθλητικό τουρισμό (π.χ. αγώνες σκαφών) Ιδιωτική θαλάσσια περιήγηση Yachting (απλή, πολυτελείας) Κρουαζιέρα (θεματική, γενικού ενδιαφέροντος) Στην διερεύνηση του θαλάσσιου τουρισμού, αναφερόμαστε σε δύο κύριες τουριστικές δραστηριότητες, στην κρουαζιέρα και στο Yachting που αποτελούν και τις δύο οργανωμένες μορφές αγοράς αυτής της εναλλακτικής μορφής τουρισμού διεθνώς 12. Άλλες δραστηριότητες του θαλάσσιου τουρισμού που προϋποθέτουν ή περιλαμβάνουν την προσέγγιση της παράκτιας ζώνης με χερσαία ή εναέρια 10 Διακομιχάλης Μ., (2009), Ο Θαλάσσιος Τουρισμός και οι οικονομικές επιδράσεις του, Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα σελ Μυλωνόπουλος, Δ., Μοίρα, Π., (2005), Θαλάσσιος Τουρισμός, Αθήνα, Interbooks. 12 Miller M. L. and Auyong J., (1991), Coastal zone tourism: a potent force affecting environment and society, Marine Policy 15 2, pp

15 μεταφορικά μέσα, καθώς και την εγκατάσταση σε παράκτια καταλύματα, δε διασφαλίζουν ούτε την ανάλογη αμεσότητα του περιηγητή με τη θάλασσα ούτε τον ίδιο βαθμό και διάρκεια επαφής του με αυτή 13. Οι υπόλοιπες δραστηριότητες που έχουν αναφερθεί παραπάνω ασκούνται ανοργάνωτα και σποραδικά 14. Διακρίσεις των κρουαζιέρων Στην συνέχεια ακολουθούν οι διακρίσεις της αγοράς της κρουαζιέρας με βάση της παρεχόμενες υπηρεσίες αλλά και με βάση τα κοινωνικοοικονομικά κριτήρια των επιβατών. Διάκριση κρουαζιέρων με βάση τις παρεχόμενες υπηρεσίες Οι κρουαζιέρες μπορούν γενικά να ομαδοποιηθούν στις ακόλουθες κατηγορίες, ανάλογα με το συνδυασμό των προϊόντων που προσφέρονται, τη διάρκεια και τον εξειδικευμένο σκοπό τους 15. Παραδοσιακή κρουαζιέρα (Traditional Cruise): Καλείται το ταξίδι αναψυχής ή η θαλάσσια περιήγηση που έχει το ίδιο λιμάνι ως αφετηρία και τελικό προορισμό. Οι κρουαζιέρες της κατηγορίας αυτής έχουν διάρκεια από 2 έως 3 εβδομάδες και συνήθως προσεγγίζουν 4-8 ενδιάμεσους προορισμούς. Ανάλογα με τη συνολική διάρκεια τους οι κρουαζιέρες διακρίνονται σε μικρής διάρκειας κρουαζιέρες (short cruises) και σε μεγάλης διάρκειας (long cruises), οι οποίες μπορεί να ξεπεράσουν και τις 3 εβδομάδες. Αεροπορικό ταξίδι και κρουαζιέρα ( Fly - Cruise): Καλείται το τουριστικό «πακέτο» που περιλαμβάνει εκτός της κρουαζιέρας και το αεροπορικό ταξίδι. Οι επιβάτες από μακρινούς τόπους προέλευσης μεταβαίνουν αεροπορικός στο λιμάνι αφετηρίας της κρουαζιέρας. Οι τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων, που αποτελούν μέρος του «τουριστικού πακέτου» της κρουαζιέρας, είναι σχετικά χαμηλότερες από τις συνηθισμένες. 13 Λεκάκου Μ., Τζαννάτος Ε., (1998), «Κρουαζιεροπλοϊα & Ιστιοπλοΐα : Ένα νέο τουριστικό προϊόν για το Ιόνιο Πέλαγος» Thalassa 98, Αθήνα. 14 Διακομιχάλης Μ., (2009), Ο Θαλάσσιος Τουρισμός και οι οικονομικές επιδράσεις του, Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα σελ Διακομιχάλης Μ., (Βλέπε αναφορά 14), σελ

16 Μικρή κρουαζιέρα (Mini Cruise): Καλείται η μικρότερης διάρκειας κρουαζιέρα, συνήθως 3-5 ημερών. Στην κατηγορία αυτή εντάσσονται οι περισσότερες κρουαζιέρες στο Αιγαίο. Κρουαζιέρα και παραμονή (Cruise and Stay): Καλείται το τουριστικό «πακέτο» που περιλαμβάνει εκτός της κρουαζιέρας και την παραμονή των επιβατών σε συγκεκριμένο παράκτιο προορισμό, με σκοπό την επίσκεψη στα αξιοθέατα της περιοχής Εκπαιδευτική κρουαζιέρα (Educational Cruise): Το είδος της κρουαζιέρας αυτής απευθύνεται σε φοιτητές και σπουδαστές και ο σκοπός του ταξιδιού είναι η παράδοση μαθημάτων από τους καθηγητές τους που συμμετέχουν στην κρουαζιέρα. Συνδυάζεται με επισκέψεις σε προορισμούς που σχετίζονται με το εκπαιδευτικό αντικείμενο αλλά και με την αναψυχή που προσφέρει μια κρουαζιέρα Διάκριση κρουαζιέρων με βάση τα κοινωνικοοικονομικά κριτήρια Η μέση διάρκεια της κρουαζιέρας μειώθηκε καθώς οι επιβάτες με μέσο εισόδημα αναζητούν ολιγοήμερες κρουαζιέρες με χαμηλότερο κόστος. Με κοινωνικοοικονομικά κριτήρια οι θαλάσσιες κρουαζιέρες μπορούν να διακριθούν σε 16 : Τριήμερες κρουαζιέρες Αυτές πραγματοποιούνται στο τέλος της εβδομάδας δηλ. τα Σαββατοκύριακα ή τις αργίες. Συνήθως περιορίζονται στα χωρικά ύδατα ενός κράτους με την προσέγγιση του κρουαζιερόπλοιου σε γειτονικά λιμάνια π.χ. η κρουαζιέρα στα ελληνικά νησιά. Τα πλεονεκτήματα αυτής της μορφής κρουαζιέρας είναι το χαμηλό κόστος, η αποφυγή της κυκλοφοριακής κίνησης κατά την είσοδο και έξοδο από τα αστικά κέντρα και η απαλλαγή από το άγχος της αναζήτησης τρόπων διασκέδασης. Επίσης είναι ιδανικές για όσους για πρώτη φορά δοκιμάζουν αυτό τον τρόπο τουρισμού. 16 Μοίρα Π., Μυλωνόπουλος Δ., Η κρουαζιέρα ως τουριστική υπηρεσία, κοινωνιολογική προσέγγιση, e-περιοδικό Επιστήμης & Τεχνολογίας, Τμήμα Τουριστικών Επιχειρήσεων, ΤΕΙ Πειραιά, σελ

17 Κρουαζιέρες μικρής διάρκειας Αυτές καλύπτουν τη χρονική περίοδο μιας εβδομάδας και πραγματοποιούνται μεταξύ λιμένων που βρίσκονται σε όμορες περιοχές. Οι κρουαζιέρες μικρής διάρκειας διακρίνονται σε πενθήμερες και επταήμερες. Οι πενθήμερες πραγματοποιούνται συνήθως από Δευτέρα έως Παρασκευή και συνδυάζουν την προσέγγιση του κρουαζιερόπλοιου σε λιμάνια διαφορετικών χωρών π.χ. η κρουαζιέρα στο Αιγαίο πέλαγος που συνδυάζει ελληνικά και τουρκικά λιμάνια. Οι επταήμερες ή εβδομαδιαίες κρουαζιέρες συνήθως καλύπτουν όλη την εβδομάδα και είναι οι πλέον δημοφιλείς 17. Το κρουαζιερόπλοιο κατά τη διάρκεια αυτής της κρουαζιέρας προσεγγίζει λιμάνια διαφορετικών κρατών που πολλές φορές παρουσιάζουν πολιτισμικές διαφορές. Η επταήμερη κρουαζιέρα είναι διαδεδομένη στη Μεσόγειο θάλασσα όπου το κρουαζιερόπλοιο προσεγγίζει λιμάνια της νότιας Ευρώπης, της βόρειας Αφρικής, της δυτικής Ασίας και νησιωτικών κρατών όπως είναι αυτά της Κύπρου και της Μάλτας. Κρουαζιέρες μέσης διάρκειας (8-14 ημερών) Πραγματοποιούνται στον Ειρηνικό και Ατλαντικό ωκεανό και συχνά συνδυάζουν προσεγγίσεις του κρουαζιερόπλοιου σε λιμάνια διαφορετικών ηπείρων. Πολλές φορές χαρακτηρίζονται ως «θεματικές κρουαζιέρες» επειδή η κρουαζιέρα εστιάζεται σε ένα συγκεκριμένο θέμα. (π.χ. γαστρονομία, τέχνη, πολιτισμός κ.λπ.). Κρουαζιέρες μακράς διάρκειας Αυτές υπερβαίνουν τις 15 ημέρες και συνήθως καλύπτουν το χρονικό διάστημα 3 εβδομάδων. Κατά τη διάρκεια αυτών το κρουαζιερόπλοιο προσεγγίζει λιμάνια διαφορετικών ηπείρων. 17 Γουλιέλμος, Α., (1997), Διοίκηση Παράκτιων και Θαλάσσιων Βιομηχανιών, Εκδόσεις Σταμούλης, Αθήνα, σελ

18 Κεφάλαιο 2 0 Αναλυτική αναφορά στον κλάδο της κρουαζιέρας Ιστορική εξέλιξη της κρουαζιέρας Η ιδέα της κρουαζιεροπλοΐας, δηλαδή να ταξιδεύει κάποιος με πλοίο για αναψυχή και όχι για συγκοινωνιακούς λόγους, αποδίδεται στον Arthur Anderson, έναν από τους ιδρυτές της εταιρείας Peninsular and Oriental Steam Navigation Company που έγινε γνωστή στο χώρο της ναυτιλίας ως P & O 18. Το 1835 o Anderson πρότεινε μια κρουαζιέρα από την Αγγλία προς τα νησιά Φερόες και στις ακτές της Ισπανίας με σκοπό την απόλαυση του ήλιου στη διάρκεια των χειμερινών μηνών. Το 1844 η Ρ & Ο, επέκτεινε τις κρουαζιέρες στη Μεσόγειο θάλασσα 19. Στις επόμενες δεκαετίες οι κρουαζιέρες πραγματοποιούνταν και σε άλλες θαλάσσιες περιοχές. Στη δεκαετία του 1860 επεκτάθηκε η ναύλωση και η διαχείριση των πλοίων για κρουαζιέρα 20. Το κύριο χαρακτηριστικό της ήταν η πολύμηνη διάρκεια και το υψηλό οικονομικό επίπεδο της πελατείας τους. Οι ταξιδιώτες διέθεταν άφθονο χρόνο και πλούτο και ταξίδευαν κυρίως για λόγους υγείας και όχι τόσο για να επισκεφθούν τα λιμάνια. Η κρουαζιέρα συνίστατο κυρίως στην απόλαυση του ταξιδιού και όχι τόσο στη γνωριμία των τόπων προσέγγισης του πλοίου. Έτσι το έτος 1868 το ατμόπλοιο «Quaker City», με χωρητικότητα κ.ο.χ. πραγματοποίησε την πρώτη κρουαζιέρα από τις Η.Π.Α. στη Μεσόγειο θάλασσα. Το 1881 το ατμόπλοιο «Ceylon» της P & O πουλήθηκε στην Oceanic Yachting Company η οποία το μετέτρεψε σε πλοίο αναψυχής 21. Το πλοίο χωρητικότητας κ.ο.χ. έκανε το γύρο του κόσμου. Η εταιρεία Orient Line of London σε συνεργασία με την εταιρεία Pacific Steam Navigation Co. καθιέρωσαν τα πρώτα προγράμματα κρουαζιέρας προς τα φιόρδ της Νορβηγίας το 1889 και προς τη Μεσόγειο θάλασσα το Πολλές φορές λόγω της εποχικότητας και λόγω της έλλειψης πελατείας τα επιβατηγά πλοία λειτουργούσαν ως κρουαζιερόπλοια. Έτσι, ο Albert Ballin που διεύθυνε την επιβατική γραμμή που συνέδεε το Αμβούργο με την Αμερική για να αντιμετωπίσει την απραξία των πλοίων στη διατλαντική αυτή γραμμή λόγω έλλειψης 18 Dawson, Ph., (200), Cruise Ships. An Evolution in Design, Conway Maritime Press, London, pp Starr, N., (1993), Viewpoint. An Introduction to Travel, Tourism and Hospitality, Houghton Mifflin Company, pp Boniface, B. Cooper, C., (1996), The Geography of Travel and Tourism, 2nd Edition, BH., pp Starr, Ν., (See reference 19), pp

19 επιβατών, έστειλε το πλοίο «Augusta Victoria» (κατασκευής 1889, χωρητικότητας κ.ο.χ.) σε κρουαζιέρα στη Μεσόγειο θάλασσα κατά τη διάρκεια του χειμώνα του έτους Το 1895 το «Lusitania» (3.877 κ.ο.χ.) πραγματοποίησε μια πολυτελή κρουαζιέρα 60 ημερών προς τις Δυτικές Ινδίες, τη Μαδέρα, την Τενερίφη και τις Αζόρες 22. Μετά το τέλος του Α Παγκοσμίου Πολέμου, αυξήθηκε ο αριθμός των πλοίων που χρησιμοποιούνταν στην κρουαζιεροπλοΐα λόγω της αλλαγής της μεταναστευτικής πολιτικής των Η.Π.Α. Η χώρα αυτή έθεσε αυστηρούς περιορισμούς για την είσοδο μεταναστών στην επικράτειά της 23. Αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής ήταν η αλλαγή της χρήσης των επιβατηγών πλοίων, τα οποία προκειμένου να παραμείνουν ενεργά και να αντιμετωπίσουν την έλλειψη επιβατών χρησιμοποιήθηκαν ως κρουαζιερόπλοια 24. Στη δεκαετία του 1930 οι καμπίνες στα πλοία αναψυχής αποκτούν ιδιαίτερους χώρους υγιεινής. Το 1933 κατασκευάσθηκε το πλοίο «Monarch of Bermuda» με ιδιαίτερους χώρους υγιεινής σε όλες τις καμπίνες 25. Τη δεκαετία αυτή το πλέον γνωστό κρουαζιερόπλοιο υπήρξε το «Arandora Star» της Blue Star Lines. Το πλοίο αυτό ένα από τα πέντε αδελφά πλοία της εταιρείας που παρείχαν υπηρεσίες στους επιβάτες και στο εμπόριο στη γραμμή Λονδίνο-Νότια Αμερική, μετατράπηκε από επιβατηγό και εμπορικό πλοίο με χωρητικότητα κ.ο.χ. και ικανό να εξυπηρετεί 164 επιβάτες σε κρουαζιερόπλοιο, με χωρητικότητα κ.ο.χ. και ικανό να εξυπηρετεί 400 τουρίστες. Το «Arandora Star» είχε μια επιτυχημένη σταδιοδρομία ως κρουαζιερόπλοιο. Ήταν γνωστό ως «Chocolate Box» που μετέφερε τους πλούσιους και τους διάσημους. Η τελευταία του κρουαζιέρα έγινε το 1939 και κατά τη δεκαετή δράση του πραγματοποίησε 120 ταξίδια (ένα στη Βαλτική, ένα στον Ινδικό ωκεανό, 6 στις δυτικές Ινδίες, 12 στα Κανάρια νησιά, 56 στη Μεσόγειο και 44 στα Νορβηγικά φιόρδ). Βυθίσθηκε στη διάρκεια του πολέμου το Dawson, Ph., (2000), Cruise Ships. An Evolution in Design, Conway Maritime Press, London, pp Γεωργαντόπουλος, Ελ.-Βλάχος, Γ., (1997), Ναυτιλιακή Οικονομική, Τζέι & Τζέι Ελλάς, Πειραιάς, σελ Lundberg, D.E. and Lundberg, C.B., (1993), International Travel and Tourism. John Wiley and Sons, New York. 25 Starr, N., (1993), Viewpoint. An Introduction to Travel, Tourism and Hospitality, Houghton Mifflin Company, pp Maxtone-Graham, J., (2000) Liners to the Sun, Sheridan House, N.Y., pp. 215 και Dawson, Ph., (2000) Cruise Ships. An Evolution in Design, Conway Maritime Press, London, pp

20 Τα κρουαζιερόπλοια της περιόδου από το 1860 έως το 1960 δεν διέφεραν σημαντικά από τα επιβατηγά πλοία, ως προς την κατασκευή και ως προς την παροχή υπηρεσιών. Η νέα εποχή της κρουαζιέρας αρχίζει στη δεκαετία του 1960 όταν το πλοίο ως μέσο μεταφοράς επιβατών μεταξύ Αμερικής και Ευρώπης αντικαθίσταται από το αεροπλάνο. Οι πλοιοκτήτες προκειμένου να αξιοποιήσουν οικονομικά τα επιβατηγά πλοία, προβαίνουν στη μετασκευή τους σε κρουαζιερόπλοια. Στην προσπάθειά τους αυτή αντιμετώπισαν προβλήματα καθώς τα πλοία δεν διέθεταν αερισμό, ανοικτούς χώρους και άλλες ευκολίες για την εξυπηρέτηση των τουριστών. Ο κλιματισμός δεν υπήρχε στα πλοία μέχρι τη δεκαετία του Χαρακτηριστικό κρουαζιερόπλοιο αυτής της εποχής είναι το «Mardi Gras» πρώην «Empress of Canada», ναυπηγημένο το 1961, που είναι το πρώτο πλοίο της εταιρείας Carnival Cruise Lines 28. Το πλοίο μετέφερε 906 επιβάτες και έπλεε με ταχύτητα 21 κόμβους. Στην αρχή παρείχε επταήμερη κρουαζιέρα αλλά αργότερα παρείχε τριήμερη και τετραήμερη κρουαζιέρα στις Μπαχάμες με αφετήριο λιμάνι το Canaveral στη Φλώριδα. Τα κρουαζιερόπλοια «πρώτης γενιάς» ( ) ήταν μικρότερα από τους απογόνους τους και μετέφεραν λιγότερους από χίλιους επιβάτες. Η κατασκευή τους στηρίχθηκε στα επιβατηγά πλοία της δεκαετίας του 1960 με μια μικρή αύξηση στους χώρους ενδιαίτησης των επιβατών. Στη δεκαετία του 1970 το κρουαζιερόπλοιο άρχισε να λειτουργεί αμιγώς ως χώρος παροχής υπηρεσιών τουριστικού χαρακτήρα με πεδίο δράσης την Καραϊβική και με πελατεία προερχόμενη από τη Β. Αμερική. Τα κρουαζιερόπλοια σχεδιάστηκαν με ανοικτούς χώρους καταστρώματα, για να υποδεχθούν αθλητικές δραστηριότητες π.χ. πισίνες, τένις κ.λπ. 29. Σκανδιναβικές και Ευρωπαϊκές εταιρείες ασχολήθηκαν με την εξερεύνηση της αγοράς της Καραϊβικής. Εταιρείες όπως η Norwegian Caribbean, Royal Caribbean, Royal Viking, Holland America, Carnival Cruises και Princess Cruises άρχισαν να δραστηριοποιούνται στην περιοχή. Τη διαχείριση των περισσότερων κρουαζιερόπλοιων «πρώτης γενιάς» ανέλαβαν επιχειρηματίες, νέοι στην τουριστική βιομηχανία. Εξαίρεση σε αυτό τον κανόνα αποτέλεσαν οι εταιρείες Ρ & Ο, Cunard και Chandris Lines. 27 Starr, N., (1993), Viewpoint. An Introduction to Travel, Tourism and Hospitality, Houghton Mifflin Company, pp Dawson, Ph., (2000), Cruise Ships. An Evolution in Design, Conway Maritime Press, London, pp Boniface, B. Cooper, C., (1996), The Geography of Travel and Tourism, 2nd Edition, BH., pp

21 Το κρουαζιερόπλοιο βρέθηκε στο επίκεντρο του τουριστικού ενδιαφέροντος στις αρχές της δεκαετίας του 1980 οπότε και άρχισαν να κατασκευάζονται νέα πλοία ειδικά σχεδιασμένα για κρουαζιέρες 30. Σε αυτό βοήθησαν οι επιθετικές διαφημιστικές εκστρατείες αλλά και τα προγράμματα και οι τηλεοπτικές ταινίες, όπως το γνωστό «Πλοίο της αγάπης» (Love Boat), που άρχισαν να προβάλλονται και να διαμορφώνουν μια ελκυστικότατη εικόνα για τις κρουαζιέρες 31. Αυτή η αύξηση της ζήτησης για κρουαζιέρες ενθάρρυνε τις εταιρείες να ναυπηγήσουν πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας. Τα πλοία αυτά ανήκουν στη «δεύτερη γενιά» κρουαζιερόπλοιων. Για τα πλοία της «δεύτερης γενιάς» υιοθετήθηκε από την εταιρεία Holland America η ονομασία «Ocean Liners» 32. Χαρακτηριστικό πλοίο αυτής της γενιάς είναι το «Tropicale» που ναυπηγήθηκε στη Δανία το 1981 για λογαριασμό της εταιρείας Carnival Cruise Lines, με χωρητικότητα κ.ο.χ., ταχύτητα 20 κόμβους, μεταφορική ικανότητα επιβατών και πεδίο δραστηριότητας την τουριστική αγορά των Δυτικών Ακτών των Η.Π.Α. και του Μεξικού 33. Στη «δεύτερη γενιά» κρουαζιερόπλοιων παρατηρείται έντονη η τάση για την αύξηση του αριθμού των εξωτερικών καμπίνων καθώς περισσότεροι επιβάτες αναζητούν την απόλαυση του φυσικού περιβάλλοντος (ήλιο, θαλάσσια θέα, φεγγάρι) κατά τη διάρκεια της κρουαζιέρας. Στη δεκαετία του 1990 ναυπηγούνται πλοία με μεταφορική ικανότητα περίπου επιβατών. Πρόκειται για τη γενιά των κρουαζιερόπλοιων που χαρακτηρίζονται ως «μεγαθήρια». Χαρακτηριστικά πλοία είναι το «Sovereign of the Seas» της εταιρείας Royal Caribbean, το «Monarch of the Seas» και το «Majesty of the Seas». Τα κρουαζιερόπλοια αυτά πραγματοποιούσαν επταήμερες κρουαζιέρες στην Καραϊβική θάλασσα. To «Sovereign of the Seas», που χαρακτηρίσθηκε «πλωτό εμπορικό κέντρο», συμβολίζει και την αλλαγή στη φιλοσοφία της κρουαζιέρας από απλό ταξίδι αναψυχής σε αυτάρκη πλήρη εμπειρία διακοπών 34. Στη γενιά αυτή των κρουαζιερόπλοιων κυριαρχεί το στοιχείο της πολυτέλειας και η υψηλή παροχή 30 Starr, N., (1993), Viewpoint, An Introduction to Travel, Tourism and Hospitality, Houghton Mifflin Company, pp Wood, R., (2000), Caribbean Cruise Tourism, Globalization at Sea, Annals of Tourism Research, vol. 7, no. 2, pp Maxtone-Graham, J., (2000), Liners to the Sun, Sheridan House, N.Y., pp Dawson, Ph., Cruise Ships. (2000), An Evolution in Design, Conway Maritime Press, London, pp Foster, D., (1994), First Class: An Introduction to Travel and Tourism, McGraw-Hill International Editions, pp

22 υπηρεσιών ξενοδοχειακού τύπου δηλαδή διαμονή, εστίαση, ψυχαγωγία, ημερήσιες και νυχτερινές δραστηριότητες και ξενάγηση στα λιμάνια. Σήμερα επικρατεί η τάση για ναυπήγηση κρουαζιερόπλοιων, ολοένα και μεγαλύτερης χωρητικότητας προκειμένου αυτά να παρέχουν υπηρεσίες που υπερβαίνουν τη συμβατική ξενοδοχειακή λειτουργία με σκοπό να καλύψουν όλες τις παροχές ενός υπερπολυτελούς ξενοδοχειακού-τουριστικού συγκροτήματος (π.χ. spa, γήπεδα γκολφ, αίθουσες τέχνης, θέατρα, επιχειρηματικά κέντρα, κινηματογράφοι). Το σύγχρονο κρουαζιερόπλοιο μετατρέπεται σε πλωτό θέρετρο. Για το λόγο αυτό έχουν ναυπηγηθεί κρουαζιερόπλοια μεγάλης χωρητικότητας. (π.χ. το κρουαζιερόπλοιο «Queen Mary ΙΙ» που ναυπηγήθηκε το 2004 έχει χωρητικότητα κ.ο.χ., μεταφέρει επιβάτες και έχει άτομα πλήρωμα 35. Η «κρουαζιέρα της πολυθρόνας 36» και το «κρουαζιερόπλοιο πλωτός οίκος ευγηρίας» που ήταν τα χαρακτηριστικά της κρουαζιεροπλοΐας των προηγούμενων δεκαετιών μετεξελίσσεται σε «κρουαζιέρα δράσης» και το κρουαζιερόπλοιο σε χώρο πολυδύναμης δραστηριότητας, στοιχεία που χαρακτηρίζουν πλέον την κρουαζιέρα στις αρχές του 21 ου αιώνα. Το ερώτημα που διατυπωνόταν συχνά για την κρουαζιέρα των προηγούμενων δεκαετιών «πως θα περάσω το χρόνο μου κλεισμένος στο πλοίο όλη την ημέρα;» αντικαταστάθηκε από το ερώτημα «που θα βρω χρόνο για ανάπαυση;» 37. Τμηματοποίηση των επιβατών κρουαζιέρας Η αγορά της κρουαζιεροπλοΐας μπορεί να τμηματοποιηθεί στις παρακάτω έξι κατηγορίες 38 : Οι ανήσυχοι - εκκολαπτόμενοι φανατικοί Είναι οι πλέον νέοι πελάτες της κρουαζιέρας. Έχουν απολαύσει την εμπειρία της κρουαζιέρας και θα ήθελαν να συμμετέχουν σε κρουαζιέρα ξανά. Το κυριότερο 35 Μοίρα Π., Μυλωνόπουλος Δ., Η κρουαζιέρα ως τουριστική υπηρεσία, κοινωνιολογική προσέγγιση, e-περιοδικό Επιστήμης & Τεχνολογίας, Τμήμα Τουριστικών Επιχειρήσεων, ΤΕΙ Πειραιά, σελ Hamilton-Smith, E., (1987), «Four Kids of Tourism?» Annals of Tourism Research, Vol. 14, pp Starr, N., Viewpoint. (1993), An Introduction to Travel, Tourism and Hospitality, Houghton Mifflin Company, pp CLIA, (2007), Cruise Line Industry Policies & Resources, New York. 22

23 εμπόδιο για αυτούς είναι το κόστος. Βρίσκονται στο στάδιο της «δοκιμής» διαφόρων τύπων διακοπών. Είναι πεπεισμένοι ενθουσιώδεις Οι ενθουσιώδεις - εκκολαπτόμενοι φανατικοί ήδη και για την κρουαζιέρα και τις δραστηριότητες που προσφέρει. Ζουν σε ένταση, ακόμα και με αρκετό στρες, έτσι που προσβλέπουν Γράφημα 2.1: Σύνολο ημερών κρουαζιέρας ανά κατηγορία επιβατών. 18% 20% 11% στις διακοπές ως μια απόδραση από την καθημερινότητα και ευκαιρία ξεκούρασης. 17% 18% 15% Ανήσυχοι - εκκολαπτόμενοι φανατικοί Ενθουσιώδεις - εκκολαπτόμενοι φανατικοί Οπαδοί της πολυτέλειας Συνειδητοί καταναλωτές Πηγή: Cruise Line Industry Policies & Resources. Οι οπαδοί της πολυτέλειας Δε θεωρούν το κόστος σημαντικό στοιχείο και είναι πάντα διατεθειμένοι να ξοδέψουν για πολυτελή διαμονή και άνεση. Έχουν επιθυμίες για πολυτέλεια και «ακριβά γούστα», αναγνωρίζοντας ότι έχουν εξεζητημένες εμπειρίες και απαιτήσεις. Οι συνειδητοί καταναλωτές Αναζητούν τη μέγιστη απόδοση των χρημάτων τους από τις διακοπές τους (χωρίς κατά ανάγκη να επιδιώκουν τις φθηνότερες διακοπές) και από μια κρουαζιέρα. Όσοι Γράφημα 2.2: "Πρωτάρηδες" ανά κατηγορία επιβατών. 20% 20% 30% μορφών διακοπών. 13% Ανήσυχοι - εκκολαπτόμενοι 59% φανατικοί Ενθουσιώδεις - εκκολαπτόμενοι φανατικοί Οπαδοί της πολυτέλειας 46% Συνειδητοί καταναλωτές Πηγή: Cruise Line Industry Policies & Resources. ανήκουν κατηγορία είναι στην αυτή πολύ «αφοσιωμένοι» στην κρουαζιέρα η οποία καλύπτει τους πλήρως τις ανάγκες και απαιτήσεις τους έναντι των άλλων 23

24 Οι εξερευνητές Είναι ιδιαίτερα μορφωμένα, εκλεπτυσμένα, πολυταξιδεμένα άτομα με πνευματικά ενδιαφέροντα, με περιέργεια και δίψα για τη γνωριμία καινούργιων προορισμών όπου και δίνουν έμφαση στην ανακάλυψη και εξερεύνηση αυτών. Οι οπαδοί του πλοίου Είναι η κατηγορία με τους πλέον παλαιότερους και έμπειρους στην κρουαζιέρα. Έχουν συμμετάσχει σε πάρα πολλές κρουαζιέρες και προσδοκούν να συμμετέχουν και στο μέλλον, κυρίως επειδή είναι ιδιαίτερα απολαυστική και άνετη εμπειρία του ταξιδιού και των διακοπών πάνω στο πλοίο Κοινωνιολογική προσέγγιση Η ανάπτυξη της κρουαζιεροπλοΐας έχει καταστήσει σήμερα την κρουαζιέρα προσιτή σε ευρύτερα κοινωνικά στρώματα. Δεν υπάρχει πλέον ένας χαρακτηριστικός τύπος ανθρώπου που κάνει κρουαζιέρα. Από τους πλούσιους και διάσημους, μέχρι την οικογένεια της διπλανής πόρτας, όλα τα κοινωνικά στρώματα μπορούν να απολαύσουν την κρουαζιέρα στη σύγχρονη εποχή. Έχει παύσει πλέον να επικρατεί η στερεοτυπική εικόνα ότι η κρουαζιέρα συνδέεται με την «τρίτη ηλικία». Είναι γεγονός ότι στις προηγούμενες δεκαετίες μόνο οι ηλικιωμένοι και πλούσιοι είχαν το προνόμιο της πραγματοποίησης μια κρουαζιέρας καθώς αυτοί μόνο είχαν τον χρόνο και την οικονομική δυνατότητα να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της. Στις δεκαετίες αυτές η κρουαζιέρα χαρακτηριζόταν από μεγάλη χρονική διάρκεια. Έτσι δημιουργήθηκε ένας μύθος που περιέβαλε την κρουαζιέρα. Η μυθοποίηση καλλιεργήθηκε και συντηρήθηκε μέσα από την κινηματογραφική και τηλεοπτική εικόνα 39. Οι κρουαζιέρες άρχισαν να γίνονται προσιτές και σε άλλα κοινωνικά στρώματα και όχι μόνο στην ανώτερη εισοδηματική τάξη, με την προσφορά κρουαζιέρων μικρότερης διάρκειας, τη δυνατότητα των επιλογών fly-cruise και easy cruise και την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας των κρουαζιερόπλοιων. Αποτέλεσμα των εξελίξεων αυτών υπήρξε η μείωση του μέσου όρου της ηλικίας των καταναλωτών 39 Μοίρα Π., Μυλωνόπουλος Δ., Η κρουαζιέρα ως τουριστική υπηρεσία, κοινωνιολογική προσέγγιση, e-περιοδικό Επιστήμης & Τεχνολογίας, Τμήμα Τουριστικών Επιχειρήσεων, ΤΕΙ Πειραιά, σελ

25 κρουαζιέρας 40. Στην αύξηση της τάσης για κράτηση θέσεων στα κρουαζιερόπλοια από νέους σε ηλικία επιβάτες συνέβαλε και η δημοτικότητα της κινηματογραφικής ταινίας «Τιτανικός» 41. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία της CLIA 42 το 34% των ταξιδιωτών έχουν ηλικία μεταξύ 35 και 54 ετών. Μόνο ο ένας στους τέσσερις (25%) είναι συνταξιούχος. Επίσης, τρεις στους τέσσερις είναι παντρεμένοι (76%) και 16% των επιβατών πραγματοποιούν την κρουαζιέρα μαζί με τα παιδιά τους ηλικίας κάτω των 18 ετών. Οι οικογένειες πλέον αποτελούν ομάδα στόχο για τους δημιουργούς των προγραμμάτων κρουαζιέρας. Με την πληθώρα των δραστηριοτήτων που προσφέρουν για παιδιά (π.χ. πινγκ-πονγκ, κυνήγι θησαυρού, bingo, αίθουσες Η/Υ και Internet κ.λπ.), τα κρουαζιερόπλοια γίνονται κατάλληλοι χώροι παιδικής αναψυχής και διασκέδασης 43. Σύμφωνα με στοιχεία της CLIA περίπου παιδιά συμμετείχαν το 2003 σε κρουαζιέρες 44. Ένας από τους τομείς της αγοράς κρουαζιέρας που αναπτύσσεται ταχύτατα είναι αυτός που αφορά στις «εκτεταμένες» οικογένειες. Τα σύγχρονα προγράμματα κρουαζιέρας συνδυάζουν παροχές και υπηρεσίες που απευθύνονται σε όλα τα μέλη μιας οικογένειας δηλ. γονείς, παιδιά και παππούδες/γιαγιάδες. Έτσι υπάρχουν δραστηριότητες ειδικά για ενηλίκους, άλλες για παιδιά, άλλες για εφήβους, άλλες για άτομα τρίτης ηλικίας, αλλά και δραστηριότητες που ενθαρρύνουν την συμμετοχή όλων 45. Θεσμικό και νομικό πλαίσιο της κρουαζιέρας Μέχρι τη δεκαετία του '90 στην Ελλάδα, το σύνολο του νομοθετικού πλαισίου που κάλυπτε την κρουαζιέρα αποτελούνταν από κανόνες δικαίου με έντονο το στοιχείο του κρατικού παρεμβατισμού (στελέχωση, σημαία, ηλικία, δρομολόγια, κ.λπ.) εν απουσία κοινής Ευρωπαϊκής πολιτικής στο κομμάτι των μεταφορών. Κύριο χαρακτηριστικό του κρατικού παρεμβατισμού αποτελούσε η ύπαρξη του προνομίου 40 Lundberg, D.E. and Lundberg, C.B., (1993), International Travel and Tourism. John Wiley and Sons, New York. 41 Major, B., (1998), In With the New. Travel Agent Cruise Desk Supplement, 2 November. 42 CLIA, (2004), Married baby boomers heart of cruise market, according to TNS PLOG RESEARCH ANALYSIS, New York, 23 March. 43 Starr, N., (1993), Viewpoint. An Introduction to Travel, Tourism and Hospitality, Houghton Mifflin Company, pp CLIA, (2004), Cruise vacation offers something for all members of the family, New York, 1 June. 45 Μοίρα Π., Μυλωνόπουλος Δ., Η κρουαζιέρα ως τουριστική υπηρεσία, κοινωνιολογική προσέγγιση, e-περιοδικό Επιστήμης & Τεχνολογίας, Τμήμα Τουριστικών Επιχειρήσεων, ΤΕΙ Πειραιά, σελ

26 της ναυσιπλοΐας, γνωστό ως περιορισμός δικαιωμάτων καμποτάζ (cabotage). Η λέξη «cabotage» προέρχεται από τη γαλλική «caboter», που περιφραστικά μπορεί μόνο να μεταφραστεί στα Ελληνικά, και σημαίνει «τη μεταξύ λιμένων της ίδιας χώρας μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων» 46. Το περιορισμό αυτό θέλησε να καταργήσει η Ε.Ε. το 1992 με τον Κανονισμό 3577/92 στην προσπάθεια της να δημιουργήσει μια ισχυρή και ταυτόχρονα ανταγωνιστική ναυτιλιακή πολιτική, κοινή για τις χώρες που την απαρτίζουν. Θεσμικό πλαίσιο πριν τον Κανονισμό 3577/92 Το βασικό θεσμικό πλαίσιο που ουσιαστικά εφαρμοζόταν στο χώρο της κρουαζιέρας την εποχή πριν την ψήφιση του Κανονισμού 3577/92, περικλειόταν στο άρθρο 165 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ). Σύμφωνα με αυτό, παρέχονταν το αποκλειστικό δικαίωμα (καμποτάζ) πραγματοποίησης κυκλικών περιηγητικών ταξιδιών μόνο στα υπό Ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοια. Στα υπό ξένη ή κοινοτική σημαία κρουαζιερόπλοια επιτρεπόταν μόνο το δικαίωμα προσέγγισης των διαφόρων Ελληνικών λιμένων και όχι η πραγματοποίηση δρομολογημένων κυκλικών κρουαζιέρων, όπου το λιμάνι αφετηρίας και τελικού προορισμού θα ήταν στην Ελλάδα. Συγκεκριμένα η εκχώρηση δικαιωμάτων καμποτάζ έδινε τη δυνατότητα σε κοινοτικούς πλοιοκτήτες να εισέλθουν στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές των άλλων κρατών μελών δρομολογώντας τα πλοία τους, συμμορφούμενοι όμως με το κοστολόγιο που διαμορφώνονταν από τις συνθήκες της αγοράς στη συγκεκριμένη χώρα. Το γεγονός αυτό δημιούργησε λόγω της διαφορετικής σημαίας θέμα σύγκρισης κόστους λειτουργίας του πλοίου, με αποτέλεσμα να προκαλούνται τριγμοί και δυσχέρειες στην ανταγωνιστικότητα, η οποία επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες 47. Καμποτάζ, μερική και πλήρης άρση περιορισμών Οι περιορισμοί του καμποτάζ έχουν υπάρξει μέθοδος προστασίας των θαλάσσιων συγκοινωνιών αρκετών Ευρωπαϊκών χωρών και δύναται να λάβει διάφορες μορφές, από τη νομοθετική επιταγή για στελέχωση του πλοίου με προσωπικό της εθνικότητας 46 Ψαυραύτης Χ., (2006), Ελληνική ακτοπλοΐα και Cabotage, Εκδόσεις Ιδρύματος Ευγενίδου, Αθήνα, σελ Θεωδορόπουλος Σ., (1998), Η Ναυτιλιακή πολιτική της Ε.Ε, σελ

27 του κράτους, την υποχρέωση ιδιοκτησίας των πλοίων από επιχειρηματίες που διαθέτουν εγχώρια εθνικότητα, την απαίτηση να ταξιδεύουν μόνο τα πλοία υπό εγχώρια σημαία μέχρι και την απαίτηση να κατασκευάζονται, μετασκευάζονται και να συντηρούνται τα επιβατικά πλοία σε εγχώρια ναυπηγία 48. Το θέμα της άρσης των περιορισμών καμποτάζ αποτέλεσε ένα φλέγον αντικείμενο που απασχόλησε τους πολιτειακούς και ναυτιλιακούς παράγοντες της χώρας τα τελευταία χρόνια. Κομβικό σημείο αποτελεί το τέλος της δεκαετίας του '90 όταν η Ε.Ε. ξεκίνησε διαπραγματεύσεις για το πλαίσιο με το οποίο θα πραγματοποιηθεί η απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών, στην οποία ανήκε και η κρουαζιέρα. Η επίτευξη μίας Ενιαίας Εσωτερικής Αγοράς προϋπόθετε την εξάλειψη των εθνικών περιορισμών, εκ των οποίων ένας από τους σημαντικότερους ήταν οι περιορισμοί καμποτάζ 49. Κορύφωση της πολιτικής της Ε.Ε. για την απελευθέρωση τν ενδοκοινοτικών θαλάσσιων μεταφορικών αγορών αποτέλεσε η ψήφιση του Κανονισμού 3577/92, ο οποίος έδωσε ουσιαστική ώθηση στην ανταγωνιστικότητα και στην περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου της ναυτιλίας και κατά επέκτασης της κρουαζιέρας, καθώς η αγορά αυτή απαγκιστρώθηκε από τον έντονο κρατικό παρεμβατισμό, ο οποίος δημιουργούσε μέχρι τότε έντονα μονοπωλιακά φαινόμενα. Η δυνατότητα αυτή βέβαια δεν ήταν άμεσα εφαρμοστέα σε όλα τα κράτη μέλη της Ε.Ε. καθώς σύμφωνα με το άρθρο 6 του Κανονισμού εξαιρούνταν της εφαρμογής του νέου πλαισίου διάφορα κράτη μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα. Βέβαια, όσον αφορά την Ελλάδα η παρέκκλιση του Κανονισμού αφορούσε τη ναυσιπλοΐα με επέκταση του Κανονισμού έως τη 1η Ιανουαρίου 2004 προσκαλούμενη λόγους οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, ενώ για την αγορά της κρουαζιέρας είχε άμεση ισχύ από τη 1η Ιανουαρίου Η Ελληνική κυβέρνηση κατά την περίοδο των διαπραγματεύσεων για την άρση των περιορισμών καμποτάζ κράτησε άκρως αρνητική στάση κάτι που δικαιολογείται και από το γεγονός ότι απέρριψε το σύνολο των προσχεδίων του Κανονισμού 50. Η Ελληνική κυβέρνηση προσπάθησε να αντιμετωπίσει τη νέα κατάσταση που 48 OECD, (2000), Regulatory issues in international maritime, Paris. 49 Τσινισιζέλης Μ., Μαραβέγιας Ν., (1999), Η ολοκλήρωση της Ευρωπαικής Ένωσης, Εκδόσεις Θεμέλιο, Αθήνα. 50 Παπαγεωργίου Τ., Πρακτικά Βουλής, (2001), Άρση του Καμποτάζ, εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές και τουρισμός, 3η Επιστημονική Ημερίδα Οικονομικής των μεταφορών, Επιμέλεια έκδοσης Σαμπράκος, Ε. 27

28 διαμορφωνόταν στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών, παραθέτοντας τις αρνητικές συνέπειες που θα προκαλούσε η εκχώρηση δικαιωμάτων καμποτάζ στην Ελληνική αγορά. Τα επιχειρήματα που παράθεσε η Ελληνική πλευρά στηρίχθηκαν κυρίως στη μοναδικότητα του Ελληνικού θαλάσσιου χώρου και στη γεωγραφική θέση της Ελλάδας, η οποία λόγω της ιδιαιτερότητας που έχει θα δημιουργούσαν ευνοϊκές συνθήκες εκμετάλλευσης για τους Ευρωπαίους εταίρους. Επιπλέον η Ελληνική κυβέρνηση απέναντι στο νέο θεσμικό πλαίσιο που διαμορφώνονταν αντιπαράθεσε ένα πλήθος ζητημάτων όπως ο κίνδυνος συρρίκνωσης του Ελληνικού ναυτικού δυναμικού, η πιθανότητα δυσμενούς επιρροής της οικονομικής ανάπτυξης των Ελληνικών νήσων και ο ενδεχόμενος κίνδυνος σε επίπεδο άμυνας και ασφάλειας 51. Η Ελλάδα επικαλούμενη τη Συνθήκη της Ρώμης, η οποία ορίζει ότι σε ιδιαίτερα ευαίσθητα ζητήματα που επηρεάζουν το βιοτικό επίπεδο των κρατών μελών ή την απασχόληση ορισμένων περιοχών απαιτείται η λήψη απόφασης με ομοφωνία, προβάλλοντας μέχρι και την χρησιμοποίηση βέτο. Η αρχική αδιάλλακτη θέση της Ελλάδας όμως αναγκάστηκε να μεταβληθεί απέναντι στην αποφασιστικότητα των εταίρων για άρση των περιορισμών καμποτάζ και άνοιγμα των αγορών. Η Ελληνική πλευρά ακολούθησε μια πιο ήπια στάση η οποία χαρακτηριζόταν από απαιτήσεις περιορισμών και εξαιρέσεων για την Ελληνική αγορά. Συγκεκριμένα η Ελληνική κυβέρνηση πρότεινε την εξαίρεση των Ελληνικών θαλασσών από την άμεση εφαρμογή του κανονισμού και την διατήρηση του καθεστώτος στελέχωσης των πλοίων βάση της Ελληνικής νομοθεσίας 52. Οι περιορισμοί καμποτάζ είχαν αρθεί σε ότι αφορά τα κοινοτικά πλοία, η Ελλάδα όμως έχει εισέλθει σε μια νέα φάση συζητήσεων σχετικά με την ολοκληρωτική εκχώρηση δικαιωμάτων καμποτάζ, ώστε να μπορούν να δρομολογούνται στην Ελληνική αγορά πλέον κρουαζιερόπλοια με ξένα, μη κοινοτικά νηολόγια. Αποτέλεσμα των παραπάνω συζητήσεων αποτελεί το Νομοσχέδιο 3872/2010 με θέμα «Εκτέλεση περιηγητικών πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία Ελληνικό λιμένα και άλλες διατάξεις» (ΦΕΚ Α 148). Παρά το γεγονός ότι ψηφίστηκε το Νομοσχέδιο από το Υπουργικό Συμβούλιο με σκοπό την ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας στον Ελληνικό χώρο διαπιστώθηκε ότι η σύναψη της 51 Παπαγεωργίου Τ., Πρακτικά Βουλής, (2001), Άρση του Καμποτάζ, εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές και τουρισμός, 3η Επιστημονική Ημερίδα Οικονομικής των μεταφορών, Επιμέλεια έκδοσης Σαμπράκος, Ε. 52 Ψαυραύτης Χ., (2006), Ελληνική ακτοπλοΐα και Cabotage, Εκδόσεις Ιδρύματος Ευγενίδου, Αθήνα. 28

29 προβλεπόμενης από το άρ.1 σύμβασης λειτούργησε αποτρεπτικά στο να δραστηριοποιηθούν πλοία με σημαία τρίτων χωρών στον χώρο της κρουαζιέρας στην χώρα μας, χωρίς ταυτόχρονα να αποκομίζει το Δημόσιο κάποιο σημαντικό όφελος από την κατάρτιση της σύμβασης 53. Σε συνέχεια των παραπάνω εξελίξεων ακολουθεί στις 5 Απριλίου 2012 η ψήφιση του Πολυνομοσχεδίου 4072/2012 με θέμα «Βελτίωση Επιχειρηματικού Περιβάλλοντος - Νέα Εταιρική Μορφή - Σήματα Προϊόντων και Υπηρεσιών - Μεσίτες Ακινήτων - Ανάπτυξη του Θαλάσσιου Τουρισμού και άλλες διατάξεις» από το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας που προβλέπει πλέον την πλήρη άρση των περιορισμών καμποτάζ για την Ελλάδα 54. Οι ρυθμίσεις προβλέπουν την κατάργηση των περιορισμών που προέβλεπε το προηγούμενο καθεστώς, με στόχο την προσέλκυση πλοίων με ξένη σημαία στα Ελληνικά ύδατα. Συγκεκριμένα, προτείνεται η τροποποίηση του Νομοσχεδίου 3872/2010, όσον αφορά τη σύναψη σύμβασης ανάμεσα στην πλοιοκτήτρια εταιρεία ή την εταιρεία που εκμεταλλεύεται το πλοίο, την υποχρέωση σύναψης σύμβασης της πλοιοκτήτριας εταιρείας με το κράτος, κάτι που ζητούσαν επίμονα όλες οι μεγάλες διεθνείς εταιρείες κρουαζιέρας, καθώς αποτελούσε Ελληνική πρωτοτυπία. Συγχρόνως, με στόχο να ενισχυθεί το επιχειρηματικό κλίμα, καταργούνται ακόμη η απαίτηση για ελάχιστο χρόνο παραμονής ανά λιμένα, καθώς και η αρχή της αμοιβαιότητας. Η απαίτηση για μετάφραση όλων των προβλεπομένων εγγράφων στα Ελληνικά και η επισημείωση τους σύμφωνα με την Σύμβαση της Χάγης (Apostille) αποδείχθηκαν διαδικασίες χρονοβόρες και με σημαντικό κόστος, γεγονός το οποίο δεν συμβάλει στην δημιουργία φιλικού επενδυτικού κλίματος. Η προτεινόμενη ρύθμιση θα ωφελήσει την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στην χώρα, καταργώντας ένα γραφειοκρατικό εμπόδιο και καθιστώντας την δραστηριοποίηση στον χώρο της κρουαζιέρας από πλοία με σημαία τρίτης χώρας στην Ελλάδα πολύ πιο ευχερή 55. Με πρόσφατη απόφαση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ Α.Ε.) καθιερώνονται κανόνες προτεραιότητας εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων, όπως ζητούσαν οι εταιρείες κρουαζιέρας. Δηλαδή, καθιερώνεται ένα ειδικό σύστημα με 53 MoneyPost, In.gr, ra, Πρόσβαση: Δευτέρα, 10 Απριλίου Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, πρόσβαση: Πέμπτη, 4 Απριλίου MoneyPost, In.gr, ra, Πρόσβαση: Δευτέρα, 10 Απριλίου

30 κριτήρια για την προσέγγιση, προσόρμιση και εξυπηρέτηση των κρουαζιερόπλοιων έτσι ώστε όλοι οι ενδιαφερόμενοι να γνωρίζουν την προτεραιότητά τους από την 25η Οκτωβρίου εκάστου έτους για όλο το επόμενο έτος. Ναυτιλιακοί κύκλοι που ασχολούνται με την κρουαζιέρα ανέφεραν ότι «πρόκειται για μια σημαντική εξέλιξη, που όμως καθυστέρησε να έρθει, με αποτέλεσμα τα θετικά της στοιχεία να αρχίσουν να γίνονται ορατά στην εθνική οικονομία από το 2013, καθώς τα προγράμματα των μεγάλων εταιρειών για το 2012 έχουν ήδη καταρτισθεί 56. Εκτιμάται ότι από την απελευθέρωση της κυκλικής κρουαζιέρας και για τα μη κοινοτικά πλοία, με αφετηρία τον Πειραιά ή άλλο Ελληνικό λιμάνι, η εθνική οικονομία μπορεί να εισπράττει ετησίως περί το ένα δισεκατομμύριο ευρώ. Ασφάλεια εν πλω Η σύγκρουση του κρουαζιερόπλοιου «Costa Concordia» με τη βραχονησίδα στα παράλια του νησιού Giglio της Ιταλίας στις 13 Ιανουαρίου 2012, δημιούργησε αναρίθμητα ερωτήματα μεταξύ του επιβατικού κοινού καθώς φυσικά και μεταξύ των ερευνητών του ατυχήματος και αυτών που είναι υπεύθυνοι για την ασφάλεια στο σύνολο της κρουαζιέρας. Η απάντηση της βιομηχανίας της κρουαζιέρας ήταν άμεση και εκτενής. Μόλις δυο εβδομάδες μετά το συμβάν ο διεθνής Σύνδεσμος Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA) σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Κρουαζιέρας (ECC), ανακοίνωσαν την έναρξη μιας έρευνας σχετικά με την ασφάλεια της κρουαζιέρας, της οποίας στόχος ήταν η αναθεώρηση των κανονισμών και η αναβάθμιση των διαδικασιών ασφαλείας 57. Σκοπός της έρευνας ήταν ο εντοπισμός πρόσθετων πρακτικών που μπορούν να ενισχύσουν τους υπάρχοντες κανονισμούς ασφαλείας της βιομηχανίας για τους επιβάτες και τα πληρώματα των κρουαζιερόπλοιων. Η έρευνα αναφέρεται σε θέματα πλοήγησης, εκκένωσης του πλοίου, εκπαίδευση για καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης και τελικά παρουσιάζει δέκα νέους κανονισμούς ασφαλείας που αναθεωρούν τα ισχύοντα έως τώρα διεθνή πρότυπα και παρουσιάζονται στη συνέχεια 58 : 56 Η Καθημερινή, Πρόσβαση: Δευτέρα, 10 Απριλίου ECC, European Cruise Council, (2012 / 2013), Manfredi L., D Ovidio, Silversea Cruises, Report. 58 CLIA, Cruise Lines International Association, (2012), Duffy, C., Operational Safety Review Executive Summary. New York. 30

31 Πολιτική συγκέντρωσης επιβατών Αυτή η πολιτική απαιτεί την συγκέντρωση των επιβατών πριν από την έναρξη της κρουαζιέρας με σκοπό την ενημέρωση τους σχετικά με τους κανονισμούς ασφαλείας. Σε περίπτωση που επιβάτες ή γκρουπ επιβατών καταφθάνουν έπειτα από τη συγκέντρωση, η πολιτική αυτή υπαγορεύει ότι τους παρέχονται αμέσως οι απαραίτητες ενημερώσεις ασφαλείας. Η πολιτική αυτή αναθεωρεί την παλιά νομοθετική αρχή που προέβλεπε τη συγκέντρωση επιβατών για ενημέρωση σε θέματα ασφαλείας να πραγματοποιείται εντός 24 ωρών από την επιβίβαση. Πολιτική προγραμματισμένης διαδρομής Σύμφωνα με αυτή την πολιτική, είναι υπερχρεωμένα όλα τα μέλη του πληρώματος της γέφυρας του πλοίου, καθώς και όσοι σχετίζονται με την ολοκλήρωση της διαδρομής της κρουαζιέρας, να είναι ενήμεροι για την προγραμματισμένη διαδρομή κρουαζιέρας πολύ πριν την περίοδο εφαρμογής της. Πολιτική ελεγχόμενης πρόσβασης στη γέφυρα του κρουαζιερόπλοιου Η πολιτική αυτή, προβλέπει την ελαχιστοποίηση των περιττών αποσπάσεων προσοχής που μπορούν να προκληθούν στη γέφυρα του κρουαζιερόπλοιου. Έτσι, η πρόσβαση επιτρέπεται μόνο στο εξουσιοδοτημένο πλήρωμα του σκάφους και μόνο σε περιπτώσεις όπου κρίνεται απαραίτητο όπως κατά τη διάρκεια κάποιου ελιγμού ή όταν απαιτείται επαγρύπνηση (π.χ. κατά την άφιξη/αναχώρηση από το λιμένα). Πολιτική επιπλέον σωσίβιων Αυτή η πολιτική εξασφαλίζει ότι ο αριθμός των σωσίβιων που είναι τοποθετημένα σε ένα κρουαζιερόπλοιο είναι μεγαλύτερος από την χωρητικότητα του πλοίου σε επιβάτες. Πολιτική καταγραφής της υπηκοότητας των επιβατών Η πολιτική αυτή ορίζει την καταγραφή της υπηκοότητας κάθε επιβάτη στο κρουαζιερόπλοιο με σκοπό να κρατηθεί αντίγραφο στη ξηρά, ώστε η διάθεση κάθε πληροφορίας στις αρμόδιες αρχές διάσωσης και υπευθύνων αναζήτησης προσώπων σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης να πραγματοποιείται άμεσα και χωρίς γραφειοκρατικές διαδικασίες. 31

32 Πολιτική ενημέρωσης επιβατών σε συγκεντρώσεις εντός του πλοίου με συγκεκριμένες διαδικασίες Η πολιτική αυτή αναπτύχθηκε με σκοπό να προσδιορίσει συγκεκριμένες ενέργειες που πρέπει να πραγματοποιηθούν από το πλήρωμα του κρουαζιερόπλοιου κατά τη διάρκεια μια συγκέντρωσης για θέματα ασφαλείας. (π.χ. οδηγίες πρόσδεσης σωσιβίου, σήματα εκτάκτου ανάγκης, σταθμοί συγκεντρώσεων κ.λπ.) Πολιτική κατάρτισης του πληρώματος για την ορθή χρήση των ναυαγοσωστικών λέμβων Η πολιτική αυτή απαιτεί τον έλεγχο των ναυαγοσωστικών λέμβων τουλάχιστον μια φορά ανά έξι μήνες. Προβλέπει τη διαδικασία ελέγχου, ορίζοντας ότι το πλήρωμα θα παίρνει μέρος, κάνοντας τις απαραίτητες ενέργειες όπως στην περίπτωση κάποιου ατυχήματος. Πολιτική εναρμόνισης των διαδικασιών γέφυρας Σύμφωνα με αυτή τη πολιτική, οι διαδικασίες που πραγματοποιούνται από τα πληρώματα γέφυρας κάθε κρουαζιερόπλοιου θα πρέπει να εναρμονιστούν από πλοίο σε πλοίο και από εταιρεία σε εταιρεία με σκοπό να δημιουργηθεί μια κοινή πολιτική που θα αφορά αυτές τις διαδικασίες. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα, ότι αφενός θα υπάρχει ένας κοινός αριθμός διαδικασιών που θα διέπουν όλες τις γέφυρες των κρουαζιερόπλοιων και αφετέρου η μετακίνηση των πληρωμάτων μεταξύ πλοίων και εταιρειών δεν θα απαιτεί να προσαρμοστούν σε νέα δεδομένα διαδικασιών ασφαλείας. Πολιτική τοποθέτησης των σωσιβίων Η πολιτική αυτή προβλέπει ότι όλα τα επιπλέον σωσίβια θα είναι τοποθετημένα σε δημόσιους χώρους, σε σταθμούς συγκέντρωσης, στη γέφυρα και στις ναυαγοσωστικές λέμβους με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι εύκολα προσιτά σε επιβάτες και πληρώματα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Πολιτική εξασφάλισης σωστής διαχείρισης των βαριών αντικειμένων Σύμφωνα με αυτή τη πολιτική, οι υπεύθυνοι που διαχειρίζονται τα βαριά και ογκώδη αντικείμενα μέσα στα κρουαζιερόπλοια πρέπει να εξασφαλίζουν ότι είναι 32

33 κατάλληλα τοποθετημένα η προσδεμένα όταν παραμένουν πολύ καιρό σε αχρηστία ή κατά τη διάρκεια έντονων καιρικών συνθηκών. Όλες οι εταιρείες κρουαζιέρας - μέλη του διεθνές Συμβουλίου Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA) έχουν αποδεχθεί και εφαρμόσει πλήρως τις δέκα νέες πολιτικές ασφαλείας που προτάθηκαν από το σύνδεσμο. Η βιομηχανία κρουαζιέρας συνεχίζει να αναθεωρεί και να επιδιώκει τις βελτιώσεις στις διαδικασίες και την ασφάλεια εν πλω συνεργαζόμενη με διεθνής οργανισμούς σε θέματα ασφαλείας με στόχο να δημιουργήσει και να προωθήσει ένα ασφαλές περιβάλλον θαλάσσιας περιήγησης για τα εκατομμύρια των επιβατών και πληρωμάτων που πλέουν κάθε έτος 59. Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Η ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη μοναδικότητα και τη φυσική ομορφιά των τουριστικών προορισμών της. Η περιβαλλοντική απόδοση και συμμόρφωση των εταιρειών κρουαζιέρας είναι πολύ σημαντική για αυτές, ώστε να διατηρηθεί και να αυξάνεται συνεχώς η ζήτηση τους. Αν και ο κλάδος της κρουαζιέρας αντιπροσωπεύει ένα μικρό τμήμα της Διεθνούς θαλάσσιας δραστηριότητας, τα περιβαλλοντικά θέματα που προκύπτουν σε αυτόν τον τομέα είναι πολλά. Τα κρουαζιερόπλοια, καθώς και οι επιβάτες και το πλήρωμα τους, δημιουργούν ένα σημαντικό όγκο αποβλήτων τόσο κατά τη διάρκεια μιας κρουαζιέρας όσο και κατά το χρόνο ελλιμενισμού των πλοίων που επηρεάζουν την περιβαλλοντική ευμάρεια των λιμένων που προσεγγίζουν αλλά και των παράκτιων περιοχών που βρίσκονται στο πέρασμα τους. Όσο πιο μεγάλα και πιο πολυτελή γίνονται τα κρουαζιερόπλοια με το πέρασμα του χρόνου, τόσο πιο πολλά είναι και τα απόβλητα που δημιουργούνται από τις δραστηριότητες τους. Η Υπηρεσία Περιβαλλοντικής Προστασίας των Η.Π.Α. (Environmental Protection Agency), υπολόγισε ότι κατά τη διάρκεια μιας εβδομαδιαίας κρουαζιέρας, ένα κρουαζιερόπλοιο χωρητικότητας 3,000 επιβατών και πληρώματος μπορεί να παράγει 60 : Λίτρα λύματα (Νερά υπονόμων) 59 CLIA, Cruise Lines International Association, (2012), Duffy, C., Operational Safety Review Executive Summary. New York. 60 EPA, Environmental Protection Agency, (2008), Oceans and Coastal Protection Division, Cruise Ship Discharge Assessment Report, U.S. 33

34 Λίτρα απόνερων (λύματα από νεροχύτες, ντους, πλυντήρια, και μαγειρεία) Λίτρα νερού με λιπαντικές ουσίες ( Μίγμα νερού με λάδια, λιπαντικά, υγρά καθαρισμού και άλλα παρόμοια απόβλητα που συγκεντρώνονται στο χαμηλότερο επίπεδο του πλοίου και προέρχονται από κινητήρες, σωληνώσεις, μηχανικές λειτουργίες και άλλες δραστηριότητες του μηχανοστασίου.) 568 Λίτρα τοξικών αποβλήτων (Προερχόμενα από δραστηριότητες του μηχανοστασίου) 8 Τόνους στερεών αποβλήτων Ανυπολόγιστη ποσότητα ατμοσφαιρικών ρύπων (Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι πάνω από 200 κρουαζιερόπλοια ταξιδεύουν σε καθημερινή βάση 365 μέρες το χρόνο.) Στην πραγματικότητα, έχει εκτιμηθεί ότι από τα κρουαζιερόπλοια έχει προέρχεται το 77% της παγκόσμιας θαλάσσιας ρύπανσης. Τα απόβλητα που προκύπτουν από τα κρουαζιερόπλοια περιέχουν τεράστιες ποσότητες παθογόνων και τοξικών ουσιών που αν δεν διαχειριστούν και επεξεργαστούν σωστά, μπορούν να έχουν καταστροφικές επιπτώσεις για την ανθρώπινη υγεία και περεταίρω να δημιουργήσουν αρνητικές επιπτώσεις σε αλιευτικούς χώρους και σε πολύτιμα θαλάσσια οικοσυστήματα 61. Προοπτικές περιβαλλοντικής διαχείρισης αποβλήτων Οι Ευρωπαϊκές εταιρείες κρουαζιέρας με συγχρηματοδότηση από την Ε.Ε. έχουν ξεκινήσει από το 2011 τη διαχείριση μιας έρευνας με θέμα «Αειφόρος Κρουαζιέρα» η οποία έχει ως στόχο την βελτίωση διαχείρισης των αποβλήτων εντός των κρουαζιερόπλοιων. Η έρευνα κόστους 2.7 εκατ., αποτελεί μια από τις βασικές περιβαλλοντικές προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο διεθνής κλάδος της κρουαζιέρας και προβλέπεται να παραδοθεί στα μέσα του Η έρευνα περιλαμβάνει μια ευρεία ποικιλία επιθυμητών στόχων, όπως την προσπάθεια μείωσης και διαχείρισης των λυμάτων από την πηγή, εναλλακτικούς τρόπους για την επεξεργασία των περισσευμάτων από τρόφιμα (π.χ. ανακύκλωση και χρήση για ζωοτροφές και φυτικά λιπάσματα), πρακτικές για καλύτερη διαχείριση του 61 Wind Rose Network, Issues.html, Pollutants and waste derived from activities aboard cruise ships, with different environmental repercussions, Πρόσβαση: Πέμπτη, 11 Απριλίου ECC, European Cruise Council, (2012 / 2013), Manfredi L., D Ovidio, Silversea Cruises, Report. 34

35 χαρτιού και ανακύκλωση του. Επιπλέον, στόχος είναι να δημιουργηθεί ένα δίκτυο Μεσογειακών λιμένων όπου θα συνεργάζονται σε θέματα διαχείρισης αποβλήτων και ανακύκλωσης. Στην έρευνα αναφέρεται το γεγονός ότι προωθείται μια επιθετική προσέγγιση στο θέμα διαχείρισης αποβλήτων αλλά η αντιμετώπιση των αποβλήτων επί του σκάφους δεν είναι ρεαλιστική στο σύνολο τους για τον λόγο ότι διακρίνονται από ποικιλία και προέρχονται από πολλές πηγές. Βέβαια, διευκρινίζεται ότι επιτυγχάνεται ο διαχωρισμός όλων των στερεών αποβλήτων που παράγονται επί του πλοίου. Τα κρουαζιερόπλοια που βρίσκονται επί δοκιμή των ερευνών είναι εξοπλισμένα με τελευταίας τεχνολογίας συστήματα διαχείρισης αποβλήτων, όπως συστήματα πολτοποίησης για τα υπολείμματα τροφίμων, αποτεφρωτήρες για ανάμεικτα απόβλητα (κυρίως χαρτί, λαδωμένα κουρέλια), θραυστήρες υαλικών, συμπιεστές μετάλλων και πλαστικών και συσκευές διάτρησης φιαλών αερίου). Η σημαντική πρόκληση της έρευνας θα είναι η δυνατότητα διαχείρισης συγκεκριμένων λυμάτων ένα στάδιο πριν την απελευθέρωση τους στον ωκεανό (π.χ. νερά από δεξαμενές έρματος). Επιπλέον, έμφαση δίνεται και στην διαχείριση αποβλήτων που πραγματοποιείται στην ξηρά, δηλαδή εφόσον έχει προηγηθεί επιμελής διαχωρισμός σύμφωνα με τους κανονισμούς, ώστε να έπεται η ορθή ανακύκλωση και επαναχρησιμοποίηση τους. Ωστόσο, το πως θα εξελιχθεί η διαχείριση αποβλήτων στη στεριά, τις περισσότερες φορές είναι εκτός ελέγχου του κρουαζιερόπλοιου ή της πλοιοκτήτριας εταιρείας. Στην Ευρώπη για παράδειγμα, υπεύθυνη για τον τελικό προορισμό των αποβλήτων είναι η εκάστοτε εταιρεία διαχείρισης απορριμμάτων του λιμένα ελλιμενισμού ή προσέγγισης. Συνήθως η εταιρείες κρουαζιέρας διοχετεύουν τα απόβλητα των κρουαζιερόπλοιων τους σε τοποθεσίες όπου τους υποδεικνύουν οι εκάστοτε λιμενικές αρχές με σκοπό την ανακύκλωση τους. Στην έρευνα έχουν εφαρμοστεί προγράμματα που προβλέπουν συμβόλαια μεταξύ των εταιρειών κρουαζιέρας και των αντίστοιχων αρχών διαχείρισης αποβλήτων σε πόλεις και λιμένες με σκοπό την ανακύκλωση και επαναχρησιμοποίηση των αποβλήτων (π.χ. βρώσιμα έλαια) με στόχο τα έσοδα από αυτές τις διαδικασίες να πηγαίνουν σε φιλανθρωπικούς σκοπούς 63. Ο διεθνής σύνδεσμος εταιρειών κρουαζιέρας (Cruise Lines International Association), έχει επιβάλει αυστηρά πρότυπα σε όλες τις εταιρείες κρουαζιέρας - 63 ECC, European Cruise Council, (2012 / 2013), Manfredi L., D Ovidio, Silversea Cruises, Report. 35

36 μέλη του ώστε να διατηρήσει και να διαφυλάξει το θαλάσσιο περιβάλλον και τους ωκεανούς που πλέουν τα πλοία τους. Οι εταιρείες κρουαζιέρας - μέλη του συνδέσμου, έχουν εφαρμόσει επιθετικές πολιτικές στα κρουαζιερόπλοια τους σχετικά με την ελαχιστοποίηση των αποβλήτων, την επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση τους. Ωστόσο, το επιστημονικό προσωπικό του συνδέσμου (CLIA) εργάζεται συνεχώς σε τομείς σχετικούς με τον εντοπισμό και εφαρμογή νέων τεχνολογιών ώστε να επιτύχουν την περιβαλλοντική αναβάθμιση του κλάδου της κρουαζιέρας. Όσον αφορά την διαχείριση των αποβλήτων οι εταιρείες κρουαζιέρας - μέλη του συνδέσμου έχουν εφαρμόσει τις παρακάτω πολιτικές και πρακτικές που υποδεικνύονται από τον σύνδεσμο για ολόκληρο το βιομηχανικό κλάδο της κρουαζιέρας 64 : Πλήρης συμμόρφωση με τους ισχύοντες Νόμους και κανονισμούς, Διατήρηση σχέσεων συνεργασίας με την εκάστοτε κοινότητα δραστηριοποίησης, Σχεδιασμός, κατασκευή και λειτουργία κρουαζιερόπλοιων, έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι επιπτώσεις στο περιβάλλον, Προώθηση νέων και καινοτόμων τεχνολογιών Εξοικονόμηση πόρων με τη χρήση κατάλληλων στρατηγικών και διαχείρισης προϊόντων, Ελαχιστοποίηση των αποβλήτων και προώθηση επαναχρησιμοποίησης και ανακύκλωσης τους, Καλύτερη διαχείριση των ενεργειακών πόρων, Καλύτερη διαχείριση των αποβλήτων που απελευθερώνονται στον ωκεανό, Περιβαλλοντική εκπαίδευση του προσωπικού, επισκεπτών και της κοινότητας. Υπόδειγμα οικολογικής κρουαζιέρας Η Royal Caribbean Cruises, που εκπροσωπείται αποκλειστικά σε Ελλάδα, Κύπρο, Βουλγαρία, Σλοβακία και FYROM από τον ταξιδιωτικό οργανισμό Navigator Travel & Tourist Services (GSA), αποδεικνύει την οικολογική της συνείδηση, με ενέργειες 64 CLIA, Cruise Lines International Association, Waste Management Practices and Procedures, nd-procedures, Πρόσβαση: Τετάρτη, 20 Μαρτίου

37 που αποσκοπούν στη προστασία του περιβάλλοντος και στη μείωση των ρύπων στις θάλασσες 65. Συγκεκριμένα, στο κρουαζιερόπλοιο «Celebrity Solstice» της θυγατρικής Celebrity Cruises, πρόσφατα προστέθηκαν 216 ηλιακά πάνελ για την ηλεκτροδότηση των ανελκυστήρων και φώτα τύπου LED. Είναι ενεργειακά αποδοτικό, σχεδιασμένο με αεροδυναμικές προδιαγραφές για τη μικρότερη κατανάλωση καυσίμων, διαθέτει προηγμένο σύστημα διύλισης νερού (που δεν επιβάλλεται από διεθνείς κανονισμούς), ώστε το νερό που αδειάζεται στη θάλασσα να είναι απολύτως καθαρό και διαθέτει ειδική μόνωση στα παράθυρα, που μειώνει την ανάγκη για κλιματισμό, επιτρέποντας περισσότερο φυσικό φως και μείωση στη κατανάλωση ρεύματος. Για την περιβαλλοντική της δράση και την οικολογική της συνείδηση, η Celebrity Cruises έχει αποσπάσει πολλές διακρίσεις, συγκεκριμένα, απέσπασε πολλά βραβεία στα ετήσια «World Savers Awards» του περιοδικού Conde Nast Traveler. Η θυγατρική της Royal Caribbean κέρδισε τις εντυπώσεις των κριτών ως πρωτοπόρος στην προστασία του περιβάλλοντος και για τις οικολογικά ευσυνείδητες ενέργειες της. Τα κρουαζιερόπλοια της Royal Caribbean Cruises φέρουν πιστοποίηση ISO14001 και ISO9001 για την εξαιρετική τους περιβαλλοντική διαχείριση, που περιλαμβάνει διευθυντές περιβαλλοντικών ενεργειών καθώς και περιβαλλοντική εκπαίδευση για όλο το προσωπικό, που υποχρεώνεται να επεξηγήσει την οικολογική πολιτική της εταιρείας σε όλους τους επιβάτες. Για την εξοικονόμηση ενέργειας, τα κρουαζιερόπλοια της λειτουργούν με μία λιγότερη μηχανή το χειμώνα, όπου η χρήση των κλιματιστικών είναι λιγότερη και η επιπλέον μηχανή είναι περιττή. Ακόμα και τα νέα μηχανήματα πάγου χρησιμοποιούν 65% λιγότερο νερό από τα προηγούμενα και όλες οι γεννήτριες αντικαταστήθηκαν με ενεργειακά αποδοτικά μοντέλα. Στο κρουαζιερόπλοιο «Explorer of the Seas» υπήρξε και πλωτό εργαστήριο για έρευνες σχετικά με τη μόλυνση των θαλασσών και τις κλιματικές αλλαγές, σε συνεργασία της εταιρείας με τη σχολή θαλάσσιας έρευνας του Πανεπιστήμιου του Μαϊάμι και το National and Atmospheric Administration. Τέλος. η εταιρεία έχει επενδύσει $100 εκατ. στην αναβάθμιση του συστήματος διύλισης νερού με σκοπό τη μείωση ρύπων στις θάλασσες Royal Caribbean Cruises, (2010), Stewardship Repot, 2#/49a26be2/1, Πρόσβαση: Τρίτη, 19 Μαρτίου Royal Caribbean Cruises, (See Reference 65). 37

38 Η Royal Caribbean Cruises και οι θυγατρικές της Celebrity Cruises και Azamara Club Cruises πρωτοπορούν στη περιβαλλοντική τους δράση και προσφέρουν στους επιβάτες τους κρουαζιέρες νέας γενιάς, όχι μόνο όσο αφορά την πληθώρα υπηρεσιών εν πλω, αλλά και τη διατήρηση ενός καθαρού και βιώσιμου περιβάλλοντος. Κανάλια διανομής Για την υποστήριξη της κρουαζιεροπλοΐας έχει αναπτυχθεί ένα πλέγμα επαγγελματικών δραστηριοτήτων που επιτρέπει τον χαρακτηρισμό ως «βιομηχανία κρουαζιέρων». Στη βιομηχανία κρουαζιέρων σημαντική θέση κατέχουν τα ταξιδιωτικά πρακτορεία. Σύμφωνα με στοιχεία της CLIA οι 9 στους 10 επιβάτες κρουαζιερόπλοιων (89%) χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες του ταξιδιωτικού πράκτορα για τη σχετική κράτηση 67. Αν και υπάρχει ένας αυξανόμενος αριθμός κρατήσεων που προέρχονται από πρακτορεία στο Internet, δεν υπήρχε σημαντική αύξηση σε απευθείας κρατήσεις μέσω Internet. Τα ταξιδιωτικά πρακτορεία που λειτουργούν σε όλο τον κόσμο, εξειδικεύονται στην πρακτόρευση της κρουαζιεροπλοΐας και στη διαφήμιση και προβολή αυτού του τουριστικού προϊόντος σε ειδικά έντυπα παγκόσμιας εμβέλειας με ακριβοπληρωμένες καταχωρήσεις. Προκειμένου να προβληθούν οι κρουαζιέρες συχνά οι εταιρείες προβαίνουν σε συνεργασίες με γνωστές προσωπικότητες κυρίως από τον καλλιτεχνικό χώρο 68. Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποιήθηκε από τα τέσσερα μεγαλύτερα διεθνή τουριστικά γραφεία κρουαζιέρας που αντιπροσωπεύουν το 85% των τουριστικών γραφείων διεθνώς (Carnival Corporation, Royal Caribbean Limited, Norwegian Cruise Line and MSC Cruises) τον Ιανουάριο 2013, σε ερώτηση σχετικά με τα κίνητρα των τουριστών κατά την επιλογή μιας κρουαζιέρας, απάντησαν ότι προέχει στις επιλογές τους το κόστος, η επωνυμία της εταιρείας κρουαζιέρας και έπειτα ο προορισμός. Η αλλαγή κατά την επιλογή επωνυμίας μια εταιρείας μπορεί να προέλθει αρχικά σύμφωνα με το κόστος της κρουαζιέρας και έπειτα με τη δοκιμή νέων κρουαζιερόπλοιων. Το 26,4% των τουριστικών πρακτόρων υποστηρίζει ότι οι τουρίστες παραμένουν σταθεροί σε μια επωνυμία ενώ το 52,3% πιστεύει ότι οι τουρίστες επιλέγουν ανάμεσα σε δύο με τρείς εταιρείες κρουαζιέρας. Σύμφωνα με τα 67 CLIA, (2002), Market Profile Study, New York. 68 Μοίρα Π., Μυλωνόπουλος Δ., Η κρουαζιέρα ως τουριστική υπηρεσία, κοινωνιολογική προσέγγιση, e-περιοδικό Επιστήμης & Τεχνολογίας, Τμήμα Τουριστικών Επιχειρήσεων, ΤΕΙ Πειραιά, σελ

39 ταξιδιωτικά γραφεία, η κρουαζιέρα υπερέχει στις επιλογές των τουριστών για διακοπές λόγω της προσφερόμενης ποιότητας υπηρεσιών, της τιμής και τέλος για την ευκολία με την οποία μπορεί να πραγματοποιηθεί μια κράτηση 69. Οι γενικές τάσεις που επικρατούν στον χώρο της κρουαζιέρας όπως έχουν καταγραφεί από τα τουριστικά γραφεία για τους τουρίστες που την επιλέγουν, παρουσιάζουν προτιμήσεις επιλογής για παγκόσμιους προορισμούς και περιηγήσεις, αύξηση των επιβιβάσεων από εγχώριους λιμένες εκκίνησης, ευαισθησία αναφορικά με την περιβαλλοντική συνείδηση της πλοιοκτήτριας εταιρείας και τέλος προτιμήσεις για οικονομικές και μικρότερης διάρκειας κρουαζιέρες.το 68% των τουριστικών πρακτόρων πιστεύει ότι οι κρατήσεις για το 2013 θα είναι αντίστοιχες ή και καλύτερες από την προηγούμενη χρονιά 70. Λιμενικές υποδομές κρουαζιέρας Οι λιμένες προκειμένου να μπορέσουν να εκμεταλλευτούν τις σημαντικές ευκαιρίες που προσφέρει η αύξηση της ζήτησης προς όφελος των ίδιων των φορέων διοίκησης αλλά και της ευρύτερης ενδοχώρας που εξυπηρετούν, θα πρέπει να ανταποκριθούν στις ανάγκες που επιβάλλουν οι νέες συνθήκες. Σημειώνεται ότι πέρα από τα προφανή οικονομικά οφέλη που συνεπάγεται η ανάπτυξη της κρουαζιέρας για τους λιμένες και τις περιοχές που εξυπηρετούν, προκύπτουν και έμμεσα οφέλη τα οποία συνδέονται με την προβολή των περιοχών που επισκέπτονται οι επιβάτες. Τα λιμάνια που δραστηριοποιούνται στον τομέα της κρουαζιέρας χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία είναι τα λιμάνια βάσης (Home Ports). Τα λιμάνια αυτά αποτελούν είτε το σημείο εκκίνησης είτε τον τελικό προορισμό ενός δρομολογίου κρουαζιέρας ή κάποιες φορές και τα δυο αυτά σημεία. Η δεύτερη κατηγορία είναι τα λιμάνια από αποτελούν ενδιάμεσους σταθμούς. (Ports of Call) σε αυτά τα λιμάνια προσεγγίζουν τα κρουαζιερόπλοια κατά τη διάρκεια μιας κρουαζιέρας. Τέλος τα λιμάνια (Hybrid Ports) είναι μια κατηγορία που συνδυάζει τις δύο παραπάνω περιπτώσεις, δηλαδή αποτελούν το λιμάνι βάσης για κάποιες κρουαζιέρες αλλά και ταυτόχρονα τον ενδιάμεσο σταθμό για κάποιες άλλες. Οι περισσότεροι από το 85% των επιβατών που ταξιδεύουν με πλοία κρουαζιέρας συμφωνούν ότι τα ταξίδια αυτά αποτελούν όχημα προκειμένου να αποκτήσουν 69 CLIA, Cruise Lines International Association, (2013), North America Cruise Industry Update, Report. 70 CLIA, (See reference 69). 39

40 άποψη για συγκεκριμένους προορισμούς και να αποφασίσουν εάν θα τους επισκεφτούν στο μέλλον. Σημειώνεται ακόμα ότι το 50% των επιβατών δηλώνει ότι θα επισκεφθεί αυτούς τους προορισμούς στο μέλλον με κάποιο άλλο τρόπο πέραν της κρουαζιέρας 71. Επομένως, είναι επιτακτική η μετατροπή των λιμένων σε λιμένες αφετηρίας ή υβριδικούς λιμένες (Home Ports ή Hybrid Ports), προκειμένου να αντλήσουν περισσότερα οφέλη από την προσέγγιση των κρουαζιερόπλοιων. Χαρακτηριστικά λιμένων κρουαζιέρας Η στρατηγική ανάπτυξης του κλάδου της κρουαζιέρας σε ένα λιμένα θα πρέπει να συγκεντρώνει ορισμένα χαρακτηριστικά προκειμένου να εξασφαλίσει μια επιτυχημένη λειτουργία. Συγκεκριμένα, ο λιμένας θα πρέπει 72 : Να εξυπηρετεί ένα Διεθνούς φήμης προορισμό, να διαθέτει αποτελεσματική σύνδεση με διεθνή αερολιμένα και τα χερσαία μεταφορικά δίκτυα, να διαθέτει έναν από τους πλέον σύγχρονους επιβατικούς σταθμούς, να διαθέτει ικανές υποδομές να φιλοξενήσουν τα νέα - μεγάλου μεγέθους κρουαζιερόπλοια (Μεγάλες προβλήτες, μεγάλα βάθη στο λιμένα), να μην λειτουργεί υπό καθεστώς περιορισμών όπως το Cabotage, να έχει αναπτύξει σχέσεις αποτελεσματικής συνεργασίας με τους τοπικούς φορείς τουρισμού, να δίνει τη δυνατότητα πραγματοποίησης μοναδικών και συναρπαστικών περιηγήσεων, να διαθέτει τον κατάλληλο προγραμματισμό που θα περιλαμβάνει το σύνολο των εμπλεκόμενων φορέων προκειμένου να αντιμετωπιστούν καταστάσεις συμφόρησης. Εάν τα στοιχεία που αναφέρονται παραπάνω αποτελούν «συνταγή επιτυχίας» για τη λειτουργία ενός λιμένα ως «Home Port» στον κλάδο της κρουαζιέρας, τότε εμπεριέχουν το στοιχείο της ποιότητας με την έννοια της ικανοποίησης των αναγκών των επιβατών. 71 CLIA, Cruise Lines International Association, (2006), Cruise Line Industry Overview, December, New York. 72 Monsaingeon L., (2006), Cruise Port Development in the Mediterranean, HATTA, Ελλάδα: Διεθνής κόμβος κρουαζιέρας της Ανατολικής Μεσογείου, Σεπτέμβριος, Πειραιάς. 40

41 Οι Napp και Naumann διατύπωσαν σε εισήγηση τους όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που θα πρέπει να έχει ένα λιμάνι κρουαζιέρας προκειμένου να παρέχει ποιοτικές υπηρεσίες, εξασφαλίζοντας παράλληλα την επιτυχημένη λειτουργία του. Συγκεκριμένα, τα βασικά χαρακτηριστικά που θα πρέπει να διαθέτει είναι 73 : Ύπαρξη βασικών τουριστικών πόρων για την προσέλκυση επιβατών, σύγχρονες και καλά συντηρημένες υποδομές, επαρκής χώρος προβλητών, καλή πρόσβαση από τη θάλασσα (Κανάλια εισόδου), καλή σύνδεση με άλλα μέσα μεταφοράς (Οδικές μεταφορές, σιδηρόδρομός, αεροδρόμιο), επάρκεια στην παροχή υπηρεσιών στο σταθμό επιβατών (Τράπεζες, καταστήματα, κ.λπ.), ένα ευρύ φάσμα παραγωγών για την παροχή υπηρεσιών προς τις εταιρείες (Τροφοδοσία, καύσιμα, ανταλλακτικά, κ.λπ.), υποδομές διανυκτέρευσης για τους επιβάτες (Κατά την αναμονή τους για την είσοδο στο πλοίο ή για την αναχώρηση από αυτό). Σε ανάλογα συμπεράσματα για τις απαιτήσεις των επιβατών από τους τερματικούς σταθμούς κρουαζιερόπλοιων καταλήγει έρευνα που αναφέρει ότι οι επιβάτες απαιτούν 74 : Καθαρούς και ασφαλείς επιβατικούς σταθμούς, εγγύτητα στο κέντρο της πόλης, δυνατότητα πρόσδεσης του κρουαζιερόπλοιου στην προβλήτα, δυνατότητα προσέγγισης των μεταφορικών μέσων κοντά στην προβλήτα, ανταγωνιστικά λιμενικά τέλη, εγγύτητα με κάποιο διεθνές αεροδρόμιο. Σημαντικό στοιχείο για την επιτυχημένη λειτουργία ενός λιμένα ως λιμένας αφετηρίας, μετεπιβίβασης ή επίσκεψης κρουαζιερόπλοιων είναι αυτό της συνεργασίας μεταξύ των φορέων που εμπλέκονται στην κρουαζιέρα. Το στοιχείο 73 Napp A., Naumann F., (2006), The birth of hub ports and outport destinations, HATTA, Ελλάδα: Διεθνής κόμβος κρουαζιέρας της Ανατολικής Μεσογείου, Σεπτέμβριος, Πειραιάς. 74 Baird A., (1997), An Investigation into the suitability of an enclosed seaport for cruise ships, The case of Leith, Maritime Policy and Management, pp

42 αυτό είναι πολύ σημαντικό για την ομαλή λειτουργία των δραστηριοτήτων του λιμένα και κατά επέκταση για την παροχή υπηρεσιών υψηλής ποιότητας προς του επιβάτες. Παράγοντες που επηρεάζουν τη λειτουργία των λιμένων κρουαζιέρας Τα λιμάνια, σαν φυσικός αποδέκτης αλλά και μέσο προσφοράς λιμενικών υπηρεσιών προς τα κρουαζιερόπλοια και τους επιβάτες κρουαζιέρας, αποτελούν ένα σημαντικό μέρος της αλυσίδας μιας επιτυχημένης κρουαζιέρας που αποτελείται από τρία σημεία αναφοράς (κρουαζιερόπλοιο - λιμάνι εξυπηρέτησης κρουαζιέρας - προορισμός κρουαζιέρας). Οι παράμετροι μιας επιτυχημένης κρουαζιέρας προσδιορίζονται από ένα σύνολο παραγόντων, που μπορούν να συνοψισθούν ως κυριότεροι οι παρακάτω 75 : Η εμπορική ελκυστικότητα του προορισμού, το φιλικό περιβάλλον του προορισμού προς την κρουαζιέρα, η ανταγωνιστικότητα του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος, το επιχειρησιακό επίπεδο υποδοχής πλοίων και επιβατών, η οικονομική απόδοση. Είναι επομένως αυτονόητο ότι τα λιμάνια υποδοχής κρουαζιέρας, σαν κυρίαρχος κρίκος σε αυτήν την αλυσίδα, επηρεάζουν άμεσα με την λειτουργία τους το επίπεδο των προαναφερόμενων παραγόντων του προσδιορισμού ενός επιτυχημένου προγραμματισμού και διοργάνωσης κρουαζιέρας. Όσο αφορά τα λιμάνια υποδοχής της κρουαζιέρας, όλοι αυτοί οι παράγοντες επηρεάζονται τόσο από ενδογενείς παράγοντες που προκύπτουν από την επιχειρησιακή λειτουργία τους, όσο και από εξωγενείς παράγοντες που δημιουργούνται από άλλα κέντρα λειτουργίας που δρουν έξω από το λιμάνι, είναι όμως η λειτουργία τους άμεσα συνδεδεμένη με τις λιμενικές λειτουργίες. Προσπαθώντας να κάνουμε πιο κατανοητό τον διαχωρισμό αυτό μπορούμε να αναφέρουμε τις επί μέρους δραστηριότητες που επηρεάζουν την λειτουργία του λιμανιού σε σχέση με την υποδοχή της κρουαζιέρας και έχουν εντοπισθεί σχεδόν από την λειτουργία της μεγάλης πλειοψηφίας των λιμένων μελών της Ε.ΛΙΜ.Ε Ένωση Λιμένων Ελλάδος, Ε.ΛΙΜ.Ε., (2013), Ελληνικά λιμάνια - Ελκυστικοί προορισμοί κρουαζιέρας, 2 0 Συνέδριο Θαλάσσιου τουρισμού «Ποσειδώνια», Μάιος, Αθήνα. 76 Ένωση Λιμένων Ελλάδος, Ε.ΛΙΜ.Ε., (Βλέπε αναφορά 75). 42

43 Εξωγενείς Παράγοντες Δημόσια Διοίκηση Λιμενική Διακυβέρνηση Η επιχειρησιακή λειτουργία των λιμανιών και ειδικότερα η εξυπηρέτηση της κρουαζιέρας απαιτεί ευελιξία και γρήγορες διαδικασίες, οι οποίες όμως επηρεάζεται άμεσα από την λειτουργία άλλων υπηρεσιών κυρίως του δημόσιου τομέα (Τελωνεία, Έλεγχος διαβατηρίων κ.λπ.). Οι πιθανές εμπλοκές από γραφειοκρατικές διαδικασίες ή ελλείψεις στην διάθεση επαρκούς προσωπικού εμποδίζουν κατά επέκταση και τις λιμενικές λειτουργίες εξυπηρέτησης. Επίσης, το πλαίσιο λιμενικής διακυβέρνησης πού ίσχυε την περασμένη δεκαετία, παρόλη την προσπάθεια εκσυγχρονισμού του, συνέχιζε να δημιουργεί εμπλοκές στην εύρυθμη λειτουργία των λιμανιών, σημαντικού προορισμού κρουαζιέρας, λόγω του πολυκερματισμού και της σύγχυσης που δημιουργούσαν τα διαφορετικά διοικητικά μοντέλα (Λιμάνια Ανώνυμες Εταιρείες, Κρατικά Λιμενικά Ταμεία, Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία). Πιστεύουμε ότι ο νέος Νόμος 4150/2013, που ψηφίστηκε από το Ελληνικό Κοινοβούλιο, δίνει δυνατότητες εξέλιξης και εφαρμογής ενός άλλου πιο σύγχρονου μοντέλου Λιμενικής διακυβέρνησης, υποβοηθώντας την λειτουργία περισσότερων Λιμένων ως Ανώνυμες Εταιρείες. Ελκυστικότητα ενδοχώρας και συνεργασία τοπικών παραγόντων Ο πέραν του λιμανιού χώρος είναι σημαντικός και για να θεωρηθεί ένα λιμάνι σαν ελκυστικός προορισμός κρουαζιέρας. Το ενδιαφέρον της ενδοχώρας από άποψη φυσικής ομορφιάς ή αρχαιολογικού ενδιαφέροντος, συνοδευόμενο από την συνεργασία όλων των τοπικών φορέων μεταξύ τους και με το λιμάνι είναι απαραίτητα συστατικά για αυτό, ώστε να ενταχθεί σαν σταθμός στον χάρτη της κρουαζιέρας, πολλές φορές ανεξάρτητα και από τις δικές του δυνατότητες εξυπηρέτησης από πλευράς υποδομών. Ειδικότερα οι τοπικοί παράγοντες θα πρέπει να συντονίσουν τις προσπάθειές τους με το λιμάνι για το γενικότερο όφελος. Οικονομική ελκυστικότητα Αφορά τους εξωγενείς παράγοντες διαμόρφωσης των τιμών που επηρεάζουν τις προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων ή την εξυπηρέτηση επιβατών κρουαζιέρας και δεν 43

44 επιβάλλονται από τα λιμάνια τα ίδια. Είναι αυτονόητο ότι η προσέλκυση πλοίων και επιβατών επιβάλλει την επιβολή ανταγωνιστικού οικονομικού περιβάλλοντος από όλους τους εμπλεκόμενους. Ενδογενείς Παράγοντες Λιμενικές υπηρεσίες Το μοντέλο λιμενικής διακυβέρνησης που επηρεάζει την ποιότητα και αποδοτικότητα των λιμενικών υπηρεσιών αναφέρθηκε σε προηγούμενο σημείο. Υπάρχουν όμως λειτουργίες που απορρέουν από την ίδια την λειτουργία του λιμανιού και μπορούν να βελτιωθούν μέσα στο υπάρχον πλαίσιο και με τις υπάρχουσες δυνατότητες σε ανθρώπους και μέσα ώστε να διευκολυνθεί η προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων στο λιμάνι. Είναι απλές καθημερινές ενέργειες που μπορούν να κάνουν την διαφορά και εξαρτώνται από την διάθεση, την οργάνωση και την σωστή διάταξη των διαθέσιμων πόρων. Λιμενικές Υποδομές και Ανωδομές Δυστυχώς ο σχεδιασμός, η χρηματοδότηση και η κατασκευή λιμενικών υποδομών είναι διαδικασίες πολύπλοκες και ως εκ τούτου χρονοβόρες, αφού υλοποιούνται σε εξωλιμενικά κέντρα αποφάσεων. Ακόμη όμως και μέσα σε αυτό το διαμορφωμένο πλαίσιο, υπάρχουν μικρά ή μεσαίου μεγέθους λιμενικά έργα σε υποδομές και ανωδομές που μπορούν με τους διαθέσιμους πόρους να βελτιωθούν ή να δημιουργηθούν για την διευκόλυνση της κρουαζιέρας. Λιμενική πολιτική τιμών Οι διοικήσεις των λιμανιών και ειδικά αυτών που διαθέτουν μία περισσότερη ευελιξία στην διαμόρφωση τιμών, όπως οι Ανώνυμες Εταιρείες, πρέπει να διαμορφώσουν σε συνεργασία με τους πελάτες κρουαζιέρας ελκυστικές ανταγωνιστικές πολιτικές προσέλκυσής τους με ανάλογες χρεώσεις ή παροχής προσφορών. 44

45 Δημοφιλείς προορισμοί και λιμένες κρουαζιέρας παγκοσμίως Καραϊβική Μια κρουαζιέρα στην Καραϊβική είναι για πολλούς όνειρο ζωής. Αυτό αποδεικνύεται από το πόσο περιζήτητες είναι στο ευρύ κοινό οι κρουαζιέρες στην Καραϊβική αλλά και από το γεγονός ότι πολλά από τα καλύτερα κρουαζιερόπλοια του κόσμου κάνουν τα δρομολόγια τους στα μαργαριταρένια νησιά της Καραϊβικής. Μια τέτοια κρουαζιέρα όμως είναι ο καλύτερος τρόπος να γνωρίσει κανείς από κοντά τα διάφορα νησιά, καθένα εκ των οποίων έχει να προσφέρει κάτι διαφορετικό. Οι συνδυασμοί νησιών και θέρετρων που προσφέρονται μπορεί να πει κανείς ότι είναι σχεδόν απεριόριστοι. Τα συχνότερα λιμάνια εκκίνησης για την Καραϊβική είναι το Μαιάμι, το Φόρτ Λότερντειλ, το Πόρτ Κανάβεραλ και το Πουέρτο Ρίκο στις Η.Π.Α, η Λα Ρομάνα στον Αγίο Δομίνικο και τα νησιά Μπαρμπάντος. Ανάμεσα στα μαργαριτάρια που επισκέπτονται τα κρουαζιερόπλοια είναι τα νησιά/θέρετρα όπως τα μαγευτικά Μπαρμπάντος, οι Μπαχάμες, ο Άγιος Δομίνικος, η Τζαμάικα, η Αρούμπα, το Κουρακάο, η Αντίγκουα, η Γουαδελούπη, η Σάντα Λουσία, η Γρενάδα, το Μπελίζ, το Μεξικό και τα μοναδικά Turks και Caicos. Αλάσκα Πρόκειται για ένα ταξίδι το οποίο προσφέρει μία υποβλητική θέα άγριων και ρομαντικών τοπίων με ποικίλες περιοχές βλάστησης από υγρά παράκτια δάση που 45

46 φθάνουν μέχρι τους μεγαλειώδεις παγετώνες Glacier Bay και Sawyes Glacier. Μια συναρπαστική εξερεύνηση στις ακτές της Βόρειας Αμερικής σε ένα κόσμο γεμάτο φιόρδ, μεγαλόπτερες φάλαινες και αρχαίους παγετώνες. Στον πελώριο όρμο της Αλάσκας εκβάλλουν δεκέξι παγετώνες απίστευτης ομορφιάς. Στις περιοχές όπου οι παγετώνες άφησαν τη θέση τους λόγω του κλίματος σε επισκέψιμες παραλίες ζουν σήμερα μεγάλες αποικίες θαλάσσιων ελεφάντων. Η εξαιρετική θέση του Βανκούβερ ανάμεσα στα βουνά και την θάλασσα κάνει την πόλη μια από τις ωραιότερες στον κόσμο. Το Σκαγκγουεί υπήρξε ο πόλος έλξης των χρυσοθήρων, το 1897 όταν βρέθηκε χρυσός και έτσι δημιουργήθηκε μια πόλη σε στυλ άγριας δύσης η οποία έχει διατηρηθεί σχεδόν ανέπαφη. Στις μικρές παράκτιες πόλεις οι οποίες κουρνιάζουν γύρω από τα λιμανάκια στους πρόποδες των βουνών, κάθε μια τους αποκαλύπτει: από τα τοτέμ των ινδιάνων τσιτσιάν πλίγκιτ και χαϊντα μέχρι τα κόκκινα, πορτοκαλί και πράσινα κτίρια σκανδιναβικού τύπου και από τα κειμήλια των χρυσοθήρων του Κλόνταϊκ μέχρι τους τρούλους ενός Ρώσικου ορθόδοξου ναού. Οι κρουαζιέρες ξεκινούν συνήθως από το Σιάτλ με κατεύθυνση βόρεια προς το εσωτερικό πέρασμα. Ένα δίκτυο καναλιών μήκους 1.600χλμ ανάμεσα στην ηπειρωτική Βρετανική Κολομβία και τα νησιά της νοτιοανατολικής Αλάσκας. Νότια Αμερική Οι κρουαζιέρες στη Νότια Αμερική προσφέρουν μοναδικούς προορισμούς όπως το Κανάλι του Παναμά, το Μάτσου Πίτσου (στο Νότιο Περού), τα Δάση του Αμαζονίου, το άγαλμα του Χριστού Λυτρωτή στο Ρίο ντε Τζανέιρο αλλά και πολλούς άλλους προορισμούς σε Αργεντινή και Χιλή. Δημοφιλείς λιμένες έναρξης κρουαζιέρων 46

47 στη Νότια Αμερική υπάρχουν στη Βραζιλία, Αργεντινή ή Χιλή. Μεσόγειος / Βαλτική Οι κρουαζιέρες στη μεσόγειο είναι ιδιαίτερα δημοφιλείς ακόμη και στους Ευρωπαίους ταξιδιώτες λόγω της κοντινής απόστασης από τις χώρες τους, αποφεύγοντας κουραστικές και πολύωρες πτήσεις. Δημοφιλείς λιμένες έναρξης κρουαζιέρας στη Μεσόγειο είναι τα λιμάνια της Πάλμα, της Μπαρτσελόνα ή της Βενετίας. Οι κρουαζιέρες της Ανατολικής Μεσογείου κάνουν στάσεις στα Ελληνικά νησιά, όπως επίσης σε Τουρκία, Μάλτα, Κροατία, Κύπρο και Αίγυπτο ενώ οι κρουαζιέρες της Δυτικής Μεσογείου προσεγγίσουν την Ισπανία, Γαλλία και Βόρεια Αφρική. Μια κρουαζιέρα στη Βαλτική δεν είναι απλά διακοπές, είναι ένα ταξίδι σε μια γωνιά της γης που άνθρωποι και φύση έχουν μεγαλώσει με θρύλους και παραμύθια γνωστά σε όλο τον κόσμο. Πόλεις και χωριά που διαγράφουν με εκπληκτικό τρόπο τον ορίζοντα, δάση που εναλλάσσονται με καταρράκτες, το φυσικό τοπίο στη Βαλτική έχει ουσιαστικά χαραχθεί με τους αιώνες από τον ωκεανό, συνεπώς δεν υπάρχει καλύτερος τρόπος για να επισκεφθεί κάποιος την περιοχή αυτή από το να επιλέξει μια κρουαζιέρα. Με αναχωρήσεις από Λονδίνο, Άμστερνταμ ή και Κοπεγχάγη ακολουθεί ποικιλία προορισμών όπως Όσλο (Νορβηγία), Στοκχόλμη (Σουηδία), Αγία Πετρούπολη (Ρωσία), Ταλλίν (Εσθονία), Γκντάνσκ (Πολωνία) και πολλές άλλες. Ασία Άπω Ανατολή Τα πιο σημαντικά μέρη σε μια κρουαζιέρα στην Ασία, περιλαμβάνουν την Σιγκαπούρη, τη Μαλαισία, την Ταϊλάνδη και την Ινδονησία. Επιλογές μπορούν να αποτελέσουν ωστόσο το Χονγκ Κονγκ ή κάτι τελείως διαφορετικό όπως χώρες λιγότερο γνωστές όπως το Βιετνάμ, η Καμπότζη ή ακόμα και το Μπρουνέι. Στη πρωτεύουσα της Ταϊλανδής Μπανγκόκ, που θεωρείτε το πλέον δημοφιλές πολιτιστικό σημείο αναφοράς, ο επισκέπτης πάντα θα έχει να δει και να κάνει κάτι, είτε πρόκειται για «κυνήγι» προσφορών και εκπτώσεων στους εμπορικούς δρόμους 47

48 της πόλης ή δοκιμάζοντας τοπικές γεύσεις στα αναρίθμητα μικρά εξωτικά εστιατόρια, ή επισκέπτονταν το Μεγάλο Παλάτι και το Σμαραγδένιο Ναό του Βούδα. Αντίστοιχα και η Μαλαισία, είναι γεμάτη με μικρές εκπλήξεις. Από τις καταγάλανες ακτές του Λανγκάουι μέχρι τους πανύψηλους ουρανοξύστες στη Κουάλα Λουμπούρ, στη Μαλαισία θα βρείτε την ομορφιά, τον ενθουσιασμό και το ενδιαφέρον που κάνουν μια κρουαζιέρα ενδιαφέρουσα. Χωρίς καμία αμφιβολία σε μία κρουαζιέρα στην Άπω Ανατολή, κάθε λιμάνι έχει τη δική του μοναδική ατμόσφαιρα και προσφέρει ανεπανάληπτες περιηγήσεις και δραστηριότητες. Τα θαυμάσια αρχαία του Μπαλί και το επικό Σινικό Τείχος στην Κίνα δημιουργούν την απόλυτη αντίθεση με τα αστικά λιμάνια του Χονγκ Κονγκ ή της Γιοκοχάμα στην Ιαπωνία. Στην συνέχεια ακολουθεί το γράφημα με τους πιο δημοφιλείς προορισμούς παγκοσμίως για το έτος 2013 σε όρους πληρότητας κρουαζιερόπλοιων. Γράφημα 2.3: Οι πιο δημοφιλείς προορισμοί σε όρους πληρότητας κρουαζιερόπλοιων για το έτος ,4% 3,9% 15,8% 34,4% Καραϊβική / Μπαχάμες Μεσόγειος 5,0% 4,8% 10,9% 21,7% Ευρώπη (Χωρίς τη Μεσόγειο) Αυστραλία / Νέα Ζηλανδία / Ειρηνικός Ωκεανός Αλάσκα Πηγή: Cruise Lines International Association 48

49 Κεφάλαιο Θαλάσσιος τουρισμός και κρουαζιέρα σε διεθνή και εθνική κλίμακα Διεθνή προσέγγιση Θαλάσσιος τουρισμός Η παγκόσμια αγορά του θαλάσσιου τουρισμού για το 2005 εκτιμάται σε 174 δισ., δηλαδή ποσοστό 10,5% των συνολικών δαπανών του τουρισμού. Το μέγεθος αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό, αλλά το ποσό που αναλογεί σε κάθε «υποκλάδο» είναι αντικείμενο πολλών αντιπαραθέσεων μεταξύ των εκπροσώπων τους 77. Με βάση τις διεθνείς αφίξεις τουριστών από το 1995 μέχρι σήμερα, η πρόβλεψη για την εξέλιξη των αφίξεων τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια είναι της τάξεως του 4,1% ετήσιο ποσοστό αύξησης μέχρι το Το ποσοστό αύξησης για την Ευρώπη είναι χαμηλότερο και εκτιμάται στο 3% κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου. Με βάση τη διακύμανση των περιφερειακών δεικτών ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού και με ετήσιο ποσοστό παγκόσμιας αύξησης 3% ετησίως από το 2005, το συνολικό μέγεθος του εκτιμάται ότι θα είναι 205 δισ. το Η συνολική αγορά του θαλάσσιου τουρισμού στη δυτική Ευρώπη έχει αποτιμηθεί σε 74 δισ. για το Αν και το μεγαλύτερο μέρος του θαλάσσιου τουρισμού της Ευρώπης κατά τη διάρκεια των προηγούμενων 40 ετών παραδοσιακά επικεντρωνόταν στη Μεσόγειο, έχει παρατηρηθεί ισχυρή αύξηση για τις αγορές της βόρειας Ευρώπης, όπου προωθείται η αναδιαμόρφωση των περιοχών παλαιών λιμένων και μαρίνων. Οι ακτές της Βαλτικής και της Βόρειας Θάλασσας αποτελούν ελκυστικούς προορισμούς για δραστηριότητες του θαλάσσιου τουρισμού με δημοφιλή και καλά αναπτυγμένα θέρετρα που προσφέρονται για ναυσιπλοΐα, αεραθλητικές δραστηριότητες και περιηγήσεις στις παράκτιες πόλεις 79. Η τουριστική δαπάνη που προκαλείται από το σύνολο των δραστηριοτήτων του θαλάσσιου τουρισμού παγκοσμίως εκτιμάται σε 168 δισ. για το 2004, ποσοστό 10,5% της συνολικής τουριστικής δαπάνης. Μεταξύ των διάφορων περιοχών της γης, 77 Douglas Westwood Ltd, (2005), World Marine Markets: A report to WTSH, Report number , pp World Tourism Organization, Global Forecasts and Profiles of Market Segments, Tourism 2020 Vision, Volume 7, Madrid. 79 Douglas Westwood Ltd, pp. 37 (See reference 77). 49

50 η Βόρεια Αμερική καταλαμβάνει την πρώτη θέση με συνολική κατανάλωση 73 δισ., ακολουθεί η Δυτική Ευρώπη με 72 δισ., η Ασία με 10 δισ., η Ανατολική Ευρώπη με 5 δισ. και η Λατινική Αμερική (περιλαμβάνει την Καραϊβική) με 4 δισ. Οι προβλέψεις της τουριστικής παγκόσμιας κίνησης είναι ότι θα σημειωθεί μέση ετήσια αύξηση 4,1% στις διεθνείς αφίξεις για το διάστημα Ο ρυθμός αύξησης στην Ευρώπη για το ίδιο διάστημα θα είναι μικρότερος και θα φτάνει το 3% 80. Γράφημα 3.1: Τουριστικές δαπάνες διεθνώς για τις δραστηριότητες του θαλάσσιου τουρισμού για το έτος (Σε δις. ) Βόρεια Αμερική Ασία Δυτική Ευρώπη Ανατολική Ευρώπη Λατινική Αμερική / Πηγή: Douglas Westwood Καραϊβική Η Βόρεια Αμερική και η Δυτική Ευρώπη καταλαμβάνουν τις πρώτες θέσεις με συμμετοχή 43% η καθεμία στο σύνολο της παγκόσμιας αγοράς του θαλάσσιου τουρισμού. Ακολουθούν η Ασία με 6% και η Ανατολική Ευρώπη με 3%. Η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου εμφανίστηκε το Η ζώνη ανάπτυξης εντοπίζεται στις βόρειες ακτές, από το Γιβραλτάρ μέχρι το Αιγαίο. Επίκεντρο αποτελούν τα παράλια της Ισπανίας, Γαλλίας και Ιταλίας. Οι χώρες αυτές διαμορφώνουν σε μεγάλο βαθμό την αγορά, τόσο από Γράφημα3.2: Τμηματοποίηση προέλευσης επιβατών της παγκόσμιας αγοράς στον τομέα του θαλάσσιου τουρισμού για το έτος % 5% 3% 6% 43% Πηγή: Douglas Westwood Δυτική Ευρώπη Ασία Ανατ.Ευρώπη / Πρ. Σοβ. Ένωση Λοιπές περιοχές Βόρεια Αμερική την πλευρά της ζήτησης όσο και της προσφοράς, ακολουθούμενες από την Ελλάδα, την Τουρκία και την Κροατία. Ανερχόμενη αγορά του θαλάσσιου 80 Douglas Westwood Ltd, (2005), World Marine Markets: A report to WTSH, Report number , pp

51 τουρισμού θεωρούνται η Κύπρος, η Μάλτα και τα παράλια της Βόρειας Αφρικής και της Μέσης Ανατολής 81. Η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού, τόσο στις αναπτυγμένες χώρες της βόρειας Μεσογείου όσο και τη Βρετανία, τις ΗΠΑ και τις Σκανδιναβικές χώρες, είναι συνυφασμένη με την άνθιση της ναυπηγικής βιομηχανίας. Επίσης έχει συνδεθεί με την αύξηση της αναγνώρισης του ναυταθλητισμού στη συνείδηση της κοινής γνώμης. Η σχέση αυτή ως ένα βαθμό ισχύει και για την Ιταλία, που διαθέτει και αξιόλογη βιομηχανία ιστιοφόρων και μηχανοκίνητων σκαφών, αλλά και συμμετοχές σε διεθνούς σημασίας ιστιοπλοϊκές διοργανώσεις 82. Κρουαζιέρα Η κρουαζιέρα είναι ένας ταχέως αναπτυσσόμενος τουριστικός κλάδος Διεθνώς. Σε παγκόσμιο επίπεδο, ο αριθμός τουριστών κρουαζιέρας ξεπέρασε τα 20 εκατ. το 2011 (περίπου 2% των συνολικών τουριστικών αφίξεων), σημειώνοντας μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 8% την τελευταία εικοσαετία (σε σχέση με 4% για το συνολικό τουρισμό) 83. Η διεθνής ζήτηση προκύπτει σε μεγάλο βαθμό Γράφημα 3.3: Παγκόσμια ζήτηση κρουαζιέρας (Σε εκατ. επιβάτες) Λοιποί Προορισμοί 10 Ευρώπη 5 Β. Αμερική 0 Πηγή: European Cruise Council. από την αγορά της Βόρειας Αμερικής (Η.Π.Α και Καναδάς) η οποία αποτελεί χώρα προέλευσης του 60% των επιβατών κρουαζιέρας. Ωστόσο, οι Ευρωπαίοι τουρίστες (προερχόμενοι κυρίως από το Ην. Βασίλειο και τη Γερμανία) κερδίζουν συνεχώς μερίδιο αγοράς (30% το 2011, από 21% το 2000 και 14% το 1990). Επιπλέον, η Ευρώπη ως ήπειρος προέλευσης τουριστών κρουαζιέρας έχει σημαντικά περιθώρια περαιτέρω ανάπτυξης, καθώς οι επιβάτες κρουαζιέρας αποτελούν περίπου το 1,5% του πληθυσμού στις βασικές Ευρωπαϊκές αγορές, έναντι 81 Διακομιχάλης Μ., (2009), Ο Θαλάσσιος Τουρισμός και οι οικονομικές επιδράσεις του, Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα, σελ ICAP (2000), Εγκαταστάσεις θαλάσσιου τουρισμού, Κλαδική Μελέτη. 83 ECC, European Cruise Council, (2012 / 2013), Manfredi L., D Ovidio, Silversea Cruises, Report. 51

52 3,3% στην αγορά της Βόρειας Αμερικής (όπου υπάρχει μεγαλύτερη εξοικείωση με τη συγκεκριμένη μορφή τουρισμού και συνεπώς είναι πιο κοντά στο σημείο κορεσμού). Επιπλέον, στο σημείο αυτό είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι οι Ασιατικές χώρες (που καλύπτουν το 7% της Διεθνούς ζήτησης) έχουν σημαντικό περιθώριο ανάπτυξης τα επόμενα χρόνια, καθώς οι επιβάτες κρουαζιέρας αποτελούν μόνο το 0,04% του πληθυσμού 84. Πίνακας 3.1: Βασικά μεγέθη παγκόσμιας κρουαζιέρας Κρουαζιέρα Τουρισμός % στον τουρισμό Τουρίστες (Σε εκατ.) 18, ,0% 1,4% Δυναμικότητα (Σε εκατ. κλίνες) 0,4 46 0,9% 0,6% Ζήτηση (Σε εκατ. νύχτες) ,0% 1,9% Μέση διάρκεια διαμονής (Νύχτες) 7 5 Συνολικά έσοδα (Σε δισ. $) ,6% 2,7% Έσοδα/ νύχτα / επιβάτη (Σε $) Πηγή: World Travel Organization, European Cruise Council, Cruise Market Watch, ISL Cruise Ship Register, Εθνική Τράπεζα Ελλάδος. Ως απόρροια αυτής της σημαντικής ανόδου της ζήτησης των τελευταίων ετών, το μερίδιο των κλινών σε κρουαζιερόπλοια στις συνολικές τουριστικές κλίνες αυξήθηκε στο 0,9% το 2010 από 0,6% το Καθώς η πληρότητα και οι ημέρες διανυκτέρευσης είναι υψηλότερες στα κρουαζιερόπλοια σε σχέση με τα ξενοδοχεία, η συνεισφορά στη ζήτηση άγγιξε το 3% το 2010 από 1,9% το Επιπλέον, λόγω των υψηλότερων εσόδων ανά διανυκτέρευση στην κρουαζιέρα ( με την απόκλιση αυτή ωστόσο να συρρικνώνεται διαχρονικά), η συνεισφορά της κρουαζιέρας στις συνολικές τουριστικές εισπράξεις ήταν 3,6% το 2010 από 2,7% το Βασικές κινητήριες δυνάμεις αυτής της ανόδου είναι η αύξηση του κατά κεφαλήν εισοδήματος παγκοσμίως καθώς και η πτωτική πορεία σε σχετικούς όρους των τιμών που προσφέρονται στα πακέτα κρουαζιέρας. Ο διπλασιασμός της διεθνούς ζήτησης για κρουαζιέρα την τελευταία 15ετία οφείλεται κατά 60% στην πτώση των τιμών 84 WEF, World Economic Forum, (2013), Blanke J., Chiesa T., Reducing Barriers to Economic Growth and Job Creation, The Travel & Tourism Competitiveness, Insight Report. 85 Μυλωνάς, Π., Βουμβάκη, Φ., Σάββα, Μ., Κουτούζου, Α., Εθνική Τράπεζα Ελλάδος, (2012), Κρουαζιέρα: Ένας κλάδος με δυνητικά έσοδα ύψους 2 δισ., Κλαδική Μελέτη. 52

53 κρουαζιέρας σε σχέση με τις τιμές των ξενοδοχείων (πτώση σχετικής τιμής κατά 35% το 2010 έναντι του 1995) και κατά 40% στην άνοδο του κατά κεφαλήν εισοδήματος σε σταθερές τιμές διεθνώς (αυξήθηκε κατά 22% στο αντίστοιχο διάστημα). Η συγκράτηση των τιμών κρουαζιέρας επιτεύχθηκε σε μεγάλο βαθμό λόγω οικονομιών κλίμακας. Η αυξανόμενη ζήτηση για υπηρεσίες κρουαζιέρας καλύφθηκε όχι μόνο μέσω αύξησης του αριθμού των πλοίων αλλά κυρίως μέσω του μεγέθους αυτών. Συγκεκριμένα, η διεθνής αγορά κρουαζιέρας το Γράφημα 3.4: Παγκόσμιος στόλος κρουαζιέρας - Μέση χωρητικότητα * Μέση χωρητικότητα Αριθμός πλοίων *εκτιμήσεις για το έτος Πηγή: ISL Cruise Register, European Cruise Council εξυπηρετήθηκε από 290 πλοία με μέση χωρητικότητα επιβατών (έναντι 250 πλοίων μέσης χωρητικότητας 900 επιβατών το 2000) και μέση ηλικία τα 18 έτη. Η προσφορά του κλάδου είναι συγκεντρωμένη σε μεγάλο βαθμό σε δύο εταιρείες (Carnival και Royal Caribbean Cruises) στις οποίες αντιστοιχεί το 1/2 του στόλου σε όρους αριθμού πλοίων. Ωστόσο, καθώς τα πλοία τους είναι νεότερα (11 ετών κατά μέσο όρο) και μεγαλύτερα (της τάξης των 2000 επιβατών), οι δύο αυτές εταιρείες συγκεντρώνουν το 70% της χωρητικότητας της Διεθνούς αγοράς, έχοντας ισχυρή παρουσία σε Αμερική και Ευρώπη 86. Στα στοιχεία κόστους των μεγαλύτερων εταιρειών κρουαζιέρας αποτυπώνεται η επίδραση των Γράφημα 3.5 :Έσοδα και κόστος κρουαζιέρας ανά ημέρα ανά επιβάτη οικονομιών κλίμακας που επιτεύχθηκαν από την αναδιάρθρωση του στόλου. Αναλυτικότερα, το ημερήσιο Εισιτήριο Λειτ. Κόστος Λειτ. Κόστος - Σταθ. Τιμές πετρελαίου Πηγή: Ετήσια δελτία εταιρειών κρουαζιέρας, Εθνική Τράπεζα Ελλάδος. 86 Μυλωνάς, Π., Βουμβάκη, Φ., Σάββα, Μ., Κουτούζου, Α., Εθνική Τράπεζα Ελλάδος, (2012), Κρουαζιέρα: Ένας κλάδος με δυνητικά έσοδα ύψους 2 δισ., Κλαδική Μελέτη. 53

54 λειτουργικό κόστος (εξαιρώντας το κόστος καυσίμων) έχει παραμείνει σταθερό κοντά στο $115/επιβάτη την τελευταία δεκαετία. Σε αποπληθωρισμένους όρους, αυτό μεταφράζεται σε μείωση κατά 30%. Από την άλλη πλευρά. παρά τη βελτίωση στην αποτελεσματικότητα (όπως αποτυπώνεται στην χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου ανά επιβάτη), η κάθετη αύξηση των τιμών πετρελαίου έχει οδήγηση σε αύξηση του ημερήσιου κόστους καυσίμου $30/επιβάτη στα το 2011 από $10/επιβάτη το Γράφημα 3.6: Τιμή πετρελαίου ανά τόνο (Σε $) και κατανάλωση καυσίμων σε mt ανά ημέρα ανά επιβάτη Τιμή πετρελαίου ανά τόνο Ως αποτέλεσμα, το μερίδιο των καυσίμων στο συνολικό κόστος αγγίζει το 20% το 2011 από 9% το Παρόλα αυτά, οι εταιρείες κρουαζιέρας απορρόφησαν την αύξηση του κόστους πετρελαίου και πέρασαν σχεδόν πλήρως στους επιβάτες την δεκαετίας (σε αποπληθωρισμένους όρους, μειωμένο κατά 30%) 87. μείωση σε πραγματικούς όρους του λοιπού λειτουργικού κόστους. Έτσι, το ημερήσιο εισιτήριο ανά #REF! Πηγή: Ετήσια δελτία εταιρειών, Εθνική Τράπεζα Ελλάδος. Γράφημα 3.7: Σύνθεση κόστους κρουαζιέρας % 23% 7% 19% 9% 17% Καύσιμα Μισθοδοσία Τρόφιμα Δαπάνες πλοίου Λοιπά Προμήθειες Πηγή: Ετήσια δελτία εταιρειών, Εθνική Τράπεζα Ελλάδος. παρέμεινε επιβάτη κοντά στα $170 καθ'ολη τη διάρκεια της Σημειώνεται ότι η τάση κατασκευής πλοίων μεγαλύτερης χωρητικότητας αναμένεται να συνεχιστεί, δεδομένου ότι υπάρχουν παραγγελίες για 24 νέα πλοία στο Carnival Corporation & PLC, (2012), Annual Report., Royal Caribbean Cruises Ltd, (2012), Annual Report., Μυλωνάς, Π., Βουμβάκη, Φ., Σάββα, Μ., Κουτούζου, Α., Εθνική Τράπεζα Ελλάδος, (2012), Κρουαζιέρα: Ένας κλάδος με δυνητικά έσοδα ύψους 2 δισ., Κλαδική Μελέτη. 54

55 διάστημα , μέσης χωρητικότητας επιβατών. Συνεπώς, η επίδραση των οικονομιών κλίμακας αναμένεται να συνεχισθεί και ως συνεπακόλουθο η δυνατότητα για συγκράτηση των τιμών 88. Οι βασικότεροι προορισμού κρουαζιέρας είναι η Καραϊβική και η Μεσόγειος, που συγκεντρώνουν διαχρονικά περισσότερο από το 60% των επιβατών κρουαζιέρας. Αξίζει να σημειωθεί ότι την τελευταία πενταετία το μερίδιο της Μεσογείου αυξάνεται, φθάνοντας το 21% το 2009 (ένατι 15% το 2004). Το αντίθετο συμβαίνει με την Καραϊβική (40% το 2009, από 50% το 2004), η οποία ωστόσο παραμένει ο δημοφιλέστερος προορισμός κρουαζιέρας, προσελκύοντας κυρίως επιβάτες από την Αμερική. Οι δύο αυτοί προορισμού εμφανίζουν ορισμένες διαφορές 89 : 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Γράφημα 3.8: Προορισμοί κρουαζιέρας (κατανομή επιβατών) Καταρχάς, η ανάπτυξη του στόλου κρουαζιέρας στις δυο περιοχές χαρακτηρίζεται από εποχικές διακυμάνσεις. Συγκεκριμένα, η Μεσόγειος συγκεντρώνει μεγαλύτερο ποσοστό της διαθέσιμης χωρητικότητας κατά τους θερινούς μήνες. (της τάξης του 40%, έναντι κάτω του 20% στην Η Λοιπά Μεξικό Πηγή:Republic of South Africa / Cruise Industry News. Γράφημα 3.9 : Εποχικότητα κρουαζιέρας: Κατανομή δυναμικότητας. 100% 90% 80% 70% Λοιποί Προορισμοί 60% 50% 40% Λοιπή Ευρώπη 30% 20% 10% Μεσόγειος 0% Καραϊβική Πηγή: World Tourism Organization, Εθνική Τράπεζα Ελλάδος. Β.Δ. Ευρώπη Μεσόγειος Καραβαϊκή/ Μπαχάμες Καραϊβική). Καραϊβική 88 ECC, European Cruise Council, (2012 / 2013), Manfredi L., D Ovidio, Silversea Cruises, Report. 89 ECC, European Cruise Council, (See reference 88). 55

56 προτιμάται ως προορισμός τους υπόλοιπους μήνες του έτους, με υψηλότερο μερίδιο το χειμώνα (άνω του 60%), όταν η Μεσόγειος σημειώνει τη χαμηλότερη επίδοσης της (μερίδιο κάτω του 10%). Η Ευρωπαϊκή αγορά της κρουαζιέρας Εστιάζοντας στην Ευρωπαϊκή αγορά, το 2011 δραστηριοποιήθηκαν έως και 200 κρουαζιερόπλοια (60% της παγκόσμιας δυναμικότητας) με μέση χωρητικότητα επιβατών. Η Μεσόγειος συγκέντρωσε περίπου το 75% των επιβατών που επέλεξαν Ευρωπαϊκό προορισμό, ενώ οι υπόλοιποι μοιράστηκαν μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Ατλαντικού. Αξίζει να σημειωθεί ότι σχεδόν το 1/2 των επιβατών κρουαζιέρας στη Μεσόγειο προέρχεται από την αγορά της Βόρειας Αμερικής (Η.Π.Α. και Καναδάς), ενώ οι Ευρωπαίοι που ταξιδεύουν στη Μεσόγειο προέρχονται κυρίως από το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιταλία (10% των επιβατών η κάθε μια στη συνολική Μεσογειακή ζήτηση) 90. Οι χώρες με την υψηλότερη επισκεψιμότητα είναι η Ιταλία, η Ισπανία και η Ελλάδα, οι οποίες συγκεντρώνουν διαχρονικά το 60% των επισκέψεων Ευρωπαϊκής κρουαζιέρας Συγκεκριμένα, σε καθεμία από αυτές τις τρείς Μεσογειακές χώρες αντιστοιχούν 5-6,5 εκατ. επισκέψεις τουριστών κρουαζιέρας ετησίως Καθώς κάθε τουρίστας επισκέπτεται 2-3 λιμάνια ανά χώρα, η κάθε χώρα ελκύει περίπου 2-2,5 εκατ. τουρίστες κρουαζιέρας. ο μέγεθος αυτό αντιστοιχεί στο Γράφημα 3.10: Επισκέψεις τουριστών σε Ευρωπαϊκούς προορισμούς κρουαζιέρας (Μερίδιο στους προορισμούς Ευρώπης %) Ισπανία Ιταλία Ελλάδα Πηγή: European Cruise Council. 11% του συνολικού αριθμού τουριστών εξωτερικού που επισκέπτονται την Ελλάδα (2 εκατ. επιβάτες κρουαζιέρας και 16 εκατ. λοιπές αφίξεις). Το αντίστοιχο ποσοστό είναι κοντά στο 6% για την Ιταλία και στο 4% για την Ισπανία. 90 ECC, European Cruise Council, (2012 / 2013), Manfredi L., D Ovidio, Silversea Cruises, Report. 56

57 Ενώ η Ελλάδα υπερτερεί σε όρους διελεύσεων, καταλαμβάνει την τρίτη θέση (μετά την Ιταλία και την Ισπανία) ως προς τις συνολικές επισκέψεις επιβατών κρουαζιέρας. Κατά την τριετία , ο αριθμός των επισκέψεων σε Ελληνικά προσέγγισε λιμάνια τον αντίστοιχο για τα Ιταλικά λιμάνια (προσελκύοντας πάνω από το 1/5 των συνολικών επισκέψεων σε Ευρωπαϊκά λιμάνια). Ωστόσο, το αυξημένο μερίδιο αγοράς δεν διατηρήθηκε τα επόμενα έτη, εν μέρη λόγω συνθηκών μη ομαλής λειτουργίας στα Ελληνικά λιμάνια 91. Γράφημα 3.11: Βασικές Ευρωπαϊκές χώρες προορισμού κρουαζιέρας 2011( Σε εκατ. επισκέψεις). Νορβηγία Γαλλία Ελλάδα Ισπανία Ιταλία Πηγή: European Cruise Council, Εθνική Τράπεζας Ελλάδος. Η χαμηλή ανταγωνιστικότητα των Ελληνικών λιμένων αντανακλάται και στη χαμηλή χρήση τους ως σημείων εκκίνησης κρουαζιέρας (Home Porting). Συγκεκριμένα, μόλις το 16% των επιβατών κ ρουαζιέρας που επισκέφθηκαν την Γράφημα 3.12: Κορυφαία Μεσογειακά λιμάνια εκκίνησης κρουαζιέρας 2011 (Σε χιλ. επιβάτες). Πειραιάς 280 Πάλμα - Μαγιόρκα Σαβόνα Σιβιταβέκια (Ρώμη) Βενετία Βαρκελώνη Ελλάδα ξεκίνησαν από Ελληνικό λιμάνι το 2011 (ενώ το αντίστοιχο ποσοστό εκτιμάται κοντά στα 3/4 στην Ιταλία και στην Ισπανία). Σε αυτό το πλαίσιο, ο Πειραιάς καταλαμβάνει την 6 η θέση, με 280 χιλιάδες επιβιβασθέντες επιβάτες 92. Κυρίαρχα λιμάνια εκκίνησης Μεσογειακής κρουαζιέρας είναι η Βαρκελώνη και η Βενετία (ελκύοντας περίπου 750 χιλιάδες επιβάτες το καθένα το 2011) Πηγή: European Cruise Council. Εκκίνηση Διέλευση 91 Μυλωνάς, Π., Βουμβάκη, Φ., Σάββα, Μ., Κουτούζου, Α., Εθνική Τράπεζα Ελλάδος, (2012), Κρουαζιέρα: Ένας κλάδος με δυνητικά έσοδα ύψους 2 δισ., Κλαδική Μελέτη. 92 ECC, European Cruise Council, (2012 / 2013), Manfredi L., D Ovidio, Silversea Cruises, Report. 57

58 Εθνική προσέγγιση Κρουαζιέρα Τα άμεσα έσοδα που προκύπτουν από τον Ευρωπαϊκό κλάδο της κρουαζιέρας έφτασαν τα 15 δισ. το 2011 (από 8,5 δισ. το 2005). Η Ιταλία συγκεντρώνει το 30% των συγκεκριμένων εσόδων, ενώ 9% αντιστοιχεί στην Ισπανία και μόλις 4% στην Ελλάδα (έσοδα της τάξης των 600 εκατ. που αντιστοιχεί στο 0,3% του ΑΕΠ και στο 5,2% της συνολικής τουριστικής δαπάνης) 93. Το γεγονός ότι το όφελος της Ελληνικής οικονομίας από το συγκεκριμένο κλάδο σχετικά παρά είναι χαμηλό, την ελκυστικότητά της ως προορισμός Γράφημα 3.13: Άμεση συνεισφορά Ευρωπαϊκού κλάδου κρουαζιέρας Σύνολο: 15 δισ. 42% Γράφημα 3.14: Έσοδα από τον Ευρωπαϊκό κλάδο κρουαζιέρας 2011 (Σε Λοιπή Ευρώπη δισ. ). Φιλανδία Ολλανδία Νορβηγία Ελλάδα 0,6 Γαλλία Ισπανία 1,3 Γερμανία Ην. Βασίλειο Ιταλία 4,5 κρουαζιέρας (απορροφώντας το 17% των επισκέψεων σε Ευρωπαϊκά λιμάνια), αντανακλά σε μεγάλο βαθμό δύο διαρθρωτικά ζητήματα 94 : 9% Πηγή: European Cruise Council. Η κατασκευή κρουαζιερόπλοιων (η οποία συνεισφέρει το 26% των συνολικών εσόδων του Ευρωπαϊκού κλάδου κρουαζιέρας) ουσιαστικά δεν υφίσταται στην Ελλάδα. Η συγκεκριμένη δραστηριότητα πραγματοποιείται κυρίως στην 26% 23% Πηγή: European Cruise Council. Κατασκευές /Επισκευές Πλοίων Δαπάνες Επιβατών Αμοιβές Εργαζομένων Δαπάνες Εταιρειών Κρουαζιάρας 93 Μυλωνάς, Π., Βουμβάκη, Φ., Σάββα, Μ., Κουτούζου, Α., Εθνική Τράπεζα Ελλάδος, (2012), Κρουαζιέρα: Ένας κλάδος με δυνητικά έσοδα ύψους 2 δισ., Κλαδική Μελέτη. 94 Μυλωνάς, Π., Βουμβάκη, Φ., Σάββα, Μ., Κουτούζου, Α., (Βλέπε αναφορά 93). 58

59 Ιταλία και τη Γερμανία, οι οποίες συγκεντρώνουν το 1/2 των εν λόγω εσόδων, ενώ η Ελλάδα περιορίζεται σε μικροεπισκευές. Το χαμηλό μερίδιο των Ελλήνων επιβατών στην Ευρωπαϊκή ζήτηση για κρουαζιέρα εντός εκτός και Γράφημα 3.15: Ζήτηση Ευρωπαίων για κρουαζιέρα εντός και εκτός Ευρώπης % 28% Ευρωπαϊκών προορισμών (της τάξης του 1%) περιορίζει τα έσοδα που απορροφά η χώρα μας από τις εταιρείες κρουαζιέρας. Ειδικότερα, το μεγαλύτερο κομμάτι των εσόδων που αποκομίζουν οι Ευρωπαϊκές οικονομίες από τις εταιρείες κρουαζιέρας (της τάξης του 35% επί των εταιρικών εσόδων) αφορά δραστηριότητες που πραγματοποιούνται στις χώρες προέλευσης των επιβατών (π.χ. διαφημίσεις, αμοιβές πρακτορείων, έρευνες αγοράς). Σημειώνεται ότι περισσότερο από το 1/2 της Ευρωπαϊκής ζήτησης προκύπτει από το Ην. Βασίλειο και τη Γερμανία. Η συνολική επίδραση των άνω παραγόντων κρατά την Ελλάδα εκτός δραστηριοτήτων που συνεισφέρουν περίπου το 1/2 των Ευρωπαϊκών εσόδων από τον κλάδο της κρουαζιέρας. Ωστόσο, πέρα από αυτούς τους διαθρωτικούς παράγοντες, η Ελλάδα δε καταφέρνει να απορροφήσει ούτε τα τουριστικά έσοδα που της αναλογούν ως μια από τις πιο δημοφιλείς χώρες - προορισμούς κρουαζιέρας. Τα Ελληνικά λιμάνια αποτελούν κυρίως λιμάνια διέλευσης (ports-of-call) και όχι λιμάνια εκκίνησης (Home Ports) και συνεπώς οι δαπάνες των επιβατών αλλά και των εταιρειών κρουαζιέρας που πραγματοποιούνται στη χώρα μας είναι χαμηλές καθώς 95 : Οι εταιρείες κρουαζιέρας συνήθως χρησιμοποιούν τα λιμάνια εκκίνησης ως βάσεις από όπου προμηθεύονται καύσιμα, τρόφιμα και λοιπό εξοπλισμό, ενώ 15% 12% 11% 7% 4% Πηγή: European Cruise Council. Ιταλία Ισπανία Γαλλία Σκανδιναβία Λοιποί προορισμοί Ην. Βασίλειο Γερμανία 95 Μυλωνάς, Π., Βουμβάκη, Φ., Σάββα, Μ., Κουτούζου, Α., Εθνική Τράπεζα Ελλάδος, (2012), Κρουαζιέρα: Ένας κλάδος με δυνητικά έσοδα ύψους 2 δισ., Κλαδική Μελέτη. 59

60 πραγματοποιούν και μεγάλο μέρος των επισκευών των πλοίων. Εκτιμάται ότι η μέση δαπάνη είναι της τάξης των 300 ανά επιβάτη στα λιμάνια εκκίνησης (εκ των οποίων τα 2/3 αφορούν κόστος καυσίμων) έναντι περίπου 20 στα λιμάνια διέλευσης (που αφορούν κυρίως λιμενικά τέλη). Παράλληλα, στα λιμάνια εκκίνησης οι επιβάτες πραγματοποιούν δαπάνες διαμονής (καθώς παραμένουν συνήθως τουλάχιστον μια ημέρα πριν ή μετά την κρουαζιέρα), ενώ παράλληλα η χώρα όπου βρίσκεται το λιμάνι εκκίνησης καρπώνεται επιπλέον όφελος μέσω των αεροπορικών εισιτηρίων (φόροι αεροδρομίου και ενδεχόμενα έσοδα σε αεροπορικές εταιρείες χώρας). Θεωρώντας ότι σχεδόν το σύνολο των επιβατών κρουαζιέρας στην Ελλάδα φθάνει αεροπορικώς στο λιμάνι εκκίνησης, ενώ το 1/2 πραγματοποιεί μια διανυκτέρευση, εκτιμάται ότι η μέση δαπάνη ανά επιβάτη στα λιμάνια εκκίνησης είναι της τάξης των 300 (συμπεριλαμβανομένων και λοιπών δαπανών που πραγματοποιούν οι τουρίστες στη χώρα). Από την άλλη πλευρά, οι επισκέψεις των επιβατών στα λιμάνια διέλευσης έχουν μικρή διάρκεια (της τάξης των ωρών). Βάσει Ευρωπαϊκών στοιχείων, η μέση δαπάνη ανά επιβάτη είναι της τάξης των 60 και αφορά κυρίως τρόφιμα, τουριστικά είδη, μεταφορές και επισκέψεις σε αξιοθέατα. Γράφημα 3.16: Δαπάνες ανά επιβάτη κρουαζιέρας (Σε /Επιβάτη). Λιμάνι Εκκίνησης Λιμάνι Διεύλευσης Πηγή: European Cruise Council. Εταιρείες Κρουαζιέρας Επιβάτες Συνεπώς αν οι τουρίστες κρουαζιέρας που τώρα απλά διέρχονται από την Ελλάδα (1,5 εκατ. ετησίως) επέλεγαν κάποιο Ελληνικό λιμάνι για να ξεκινήσουν την κρουαζιέρα τους, τα πρόσθετα έσοδα για την Ελλάδα θα ήταν σημαντικά. Ορισμένα από τα άνω έσοδα προκύπτουν άμεσα από τις δαπάνες των επιβατών, ενώ για να αυξηθούν και οι δαπάνες των εταιρειών κρουαζιέρας απαιτούνται σημαντικές βελτιώσεις υποδομών και υπηρεσιών προς τις συγκεκριμένες εταιρείες. Συγκεκριμένα 60

61 αθροίζοντας τις δύο παραπάνω επιδράσεις ( 280/επιβάτη + 240/επιβάτη = 520/επιβάτη), τα επιπλέον έσοδα προσεγγίζουν τα 800 εκατ. ετησίως στην περίπτωση που και τα 1,5 εκατ. τουρίστες κρουαζιέρας ξεκινούσαν από Ελληνικά λιμάνια 96. Προοπτικές ανάπτυξης για τον εγχώριο κλάδο της κρουαζιέρας Η κρουαζιέρα στην Ελλάδα μπορεί να ευνοηθεί τα επόμενα χρόνια μέσω δύο παραγόντων. Ο ένας είναι η αύξηση της ζήτησης Διεθνώς και ο δεύτερος η προώθηση του Home Porting στα Ελληνικά λιμάνια. Υπό αυτές τις προοπτικές, παρακάτω παρουσιάζονται τρία εναλλακτικά σενάριο για την πορεία της Ελληνικής κρουαζιέρας την επόμενη πενταετία. Υπόθεση 1 η - Αύξηση της Διεθνούς ζήτησης Υποθέτοντας ότι: το κατά κεφαλήν εισόδημα σε σταθερές τιμές Διεθνώς θα αυξάνεται με μέσο ρυθμό 2% την επόμενη πενταετία οι τιμές της κρουαζιέρας σε ονομαστικούς όρους θα παραμείνουν στα τρέχοντα επίπεδα (καθώς οι οικονομίες κλίμακας αναμένεται να ενταθούν) και οι τιμές των ξενοδοχείων σε ονομαστικούς όρους θα συνεχίσουν να αυξάνονται με το μέσο μακροχρόνιο ρυθμό τους (3% ετησίως) εκτιμάται ότι η διεθνής ζήτηση θα ξεπεράσει τα 30 εκατ. επιβάτες το 2016 (από 20 εκατ. το 2011). Σε περίπτωση που η Ελλάδα διατηρήσει σταθερό το μερίδιο της στην παγκόσμια αγορά κρουαζιέρας, μπορεί να επωφεληθεί από την αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης συγκεντρώνοντας 7,5 εκατ. επισκέψεις το 2016, από 5 εκατ. επισκέψεις κατά μέσο όρο την τριετία (που αντιστοιχεί σε αύξηση από 2 εκατ. σε 3. εκατ. επιβάτες). Με βάση την τρέχουσα κατάσταση (16% των επιβατών στην Ελλάδα ξεκινούν την κρουαζιέρα τους από Ελληνικά λιμάνια), η αυξημένη κίνηση επιβατών κρουαζιέρας μπορεί να αυξήσει τα ετήσια έσοδα του κλάδου κατά περίπου 300 εκατ. σε ορίζοντα πενταετίας (2,5 εκατ. επιπλέον διελεύσεις με συνεισφορά 96 Μυλωνάς, Π., Βουμβάκη, Φ., Σάββα, Μ., Κουτούζου, Α., Εθνική Τράπεζα Ελλάδος, (2012), Κρουαζιέρα: Ένας κλάδος με δυνητικά έσοδα ύψους 2 δισ., Κλαδική Μελέτη. 61

62 80/διέλευση και 200 χιλ. επιπλέον επιβάτες εκκίνησης με συνεισφορά 600/επιβάτη) 97. Υπόθεση 2 η - Αύξηση του Ελληνικού Home Porting Δεδομένου ότι οι δαπάνες των επιβατών καθώς και των εταιρειών κρουαζιέρας είναι υψηλότερες στα λιμάνια εκκίνησης έναντι των λιμανιών διέλευσης, η ενίσχυση του ρόλου των Ελληνικών λιμανιών ως βάσεις κρουαζιέρας θα έδινε σημαντική ώθηση στα έσοδα του κλάδου. Ακόμα και στην περίπτωση που η διεθνής ζήτηση παραμείνει στα τρέχοντα επίπεδα, η αύξηση του Home Porting στα Ελληνικά λιμάνια θα μπορούσε από μόνη της να αποφέρει σημαντικά έσοδα. Συγκεκριμένα, η επίδραση είναι διπλή: οι δαπάνες ανά επιβάτη είναι υψηλότερες στα λιμάνια εκκίνησης σε σχέση με τα λιμάνια διέλευσης και η ανάπτυξη των λιμένων εκκίνησης πιθανότατα θα οδηγήσει και σε αύξηση των επισκέψεων διέλευσης καθώς στις κρουαζιέρες που θα ξεκινούν από Ελλάδα πιθανότατα θα προστεθεί ένας επιπλέον Ελληνικός προορισμός (με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι επιβάτες εκκίνησης χωρίς να μειώνονται οι διελεύσεις). Έτσι, με τη διεθνή ζήτηση σταθερή, αν τα 2/3 των επιβατών που επισκέπτονται Ελληνικά λιμάνια ξεκινούσαν την κρουαζιέρα τους από την Ελλάδα (από 16% το 2011), τα 2 εκατ. επιβάτες θα αντιστοιχούσαν σε 5,9 εκατ. επισκέψεις και τα συνολικά ετήσια έσοδα θα ξεπερνούσαν τα 1,2 δισ., από 605 εκατ. το 2011 (περίπου 1,1 εκατ. επιπλέον επιβάτες εκκίνησης με συνεισφορά 600/επιβάτη) 98. Υπόθεση 3 η - Αύξηση της ζήτησης και του Ελληνικού Home Porting Στην περίπτωση που θα είχαμε παράλληλα αύξηση της Διεθνούς ζήτησης (30 εκατ. τουρίστες το 2016) και του Ελληνικού Home Porting (τα 2/3 των επιβατών που επισκέπτονται Ελληνικά λιμάνια να ξεκινούν από Ελληνικό λιμένα), οι επιβάτες εκκίνησης εκτιμάται ότι θα είναι περίπου 2 εκατ. το 2016 (από 0,3 εκατ. το 2011), 97 Μυλωνάς, Π., Βουμβάκη, Φ., Σάββα, Μ., Κουτούζου, Α., Εθνική Τράπεζα Ελλάδος, (2012), Κρουαζιέρα: Ένας κλάδος με δυνητικά έσοδα ύψους 2 δισ., Κλαδική Μελέτη. 98 Μυλωνάς, Π., Βουμβάκη, Φ., Σάββα, Μ., Κουτούζου, (Βλέπε αναφορά 97). 62

63 ενώ το σύνολο επιβατών (συμπεριλαμβάνοντας και τους επιβάτες εκκίνησης) θα ξεπεράσει τα 3 εκατ. το 2016 (από 2 εκατ. το 2011). Σε αυτή την περίπτωση, το πρόσθετο όφελος προσεγγίζει τα 1,3 δισ. (2,4 εκατ. επιπλέον επιβάτες εκκίνησης με συνεισφορά 600/επιβάτη), φθάνοντας σε συνολική συνεισφορά της τάξης των 1,9 δισ. το Συνοψίζοντας, το πρόσθετο άμεσο ετήσιο όφελος για την Ελληνική οικονομία από τον κλάδο κρουαζιέρας μπορεί να φθάσει από 300 εκατ. έως 1,3 δισ. σε ορίζοντα πενταετίας, ανάλογα με το βαθμό αύξησης της ζήτησης και την ανάπτυξη του Ελληνικού Home Porting. Παράλληλα, δεδομένου ότι η τρέχουσα άμεση συνεισφορά των 600 εκατ. αντιστοιχεί σε 12,000 θέσεις εργασίας, η άνω αύξηση των άμεσων εσόδων μπορεί να λειτουργήσει πολλαπλασιαστικά, δημιουργώντας συνολικά από 10,000 έως 30,000 νέες θέσεις εργασίας (20,000-40,000 θέσεις το 2016 από 12,000 θέσεις το 2011). Γράφημα 3.17: Δυνητική ετήσια διακίνηση επιβατών στον εγχώριο κλάδο κρουαζιέρας (Σε εκατ. επισκέψεις) ,1 7 0, ,4 0,3 4 Εκκίνηση 7 6, ,5 4,5 Διέλευση Υπόθεση 1η Υπόθεση 2η Υπόθεση 3η Υπόθεση 1 η : Αύξηση Διεθνούς ζήτησης κρουαζιέρας Υπόθεση 2 η : Αύξηση Ελληνικού Home Porting Υπόθεση 3 η : Αύξηση ζήτησης & Ελληνικού Home Porting Πηγή: European Cruise Council, Εθνική Τράπεζα Ελλάδος. Κατάσταση λιμενικών υποδομών στην Ελλάδα Η Ένωση Λιμένων Ελλάδος (Ε.ΛΙΜ.Ε), είναι ο συλλογικός εκφραστής όλων των Ελληνικών Λιμενικών Οργανισμών πού ανεξάρτητα της νομικής τους μορφής έχουν ενταχθεί στο δίκτυο των μελών της. Έχει σαν κύριο αντικείμενό της την αντιμετώπιση και προώθηση όλων των κοινών θεμάτων που αφορούν τα Ελληνικά λιμάνια μέλη της, μέσα στο πλαίσια της Ελληνικής, Ευρωπαϊκής και Διεθνούς Λιμενικής βιομηχανίας, ενταγμένα μέσα στην «Επιτροπή Λιμένων Κρουαζιέρας» και 63

64 κάτω από τον διακριτικό τίτλο «Greek Cruise». Η Οργανωτική της δομή προσομοιάζει με αυτήν της ESPO (European Seaports Organization), με την λειτουργία ειδικών τεχνικών επιτροπών που αποτελούνται από στελέχη των λιμενικών Οργανισμών. Εκτός των 12 Οργανισμών Λιμένων που λειτουργούν ως Α.Ε, η σημερινή εικόνα του Ελληνικού Λιμενικού συστήματος συμπληρώνεται επίσης από 99 : 65 Λιμάνια πού έχουν αποδοθεί στους Δήμους της Χώρας και λειτουργούν ως Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, 18 Λιμάνια που παραμένουν στο παλιό καθεστώς λειτουργίας και λειτουργούν ως κρατικά Λιμενικά Ταμεία, 73 ιδιωτικά λιμάνια που ανήκουν, διαχειρίζονται και εξυπηρετούν συγκεκριμένες βιομηχανίες, και ένα μεγάλο αριθμό μικρότερων λιμανιών με διαφορετικές χρήσεις (μικρά εμπορικά λιμάνια, αλιευτικά καταφύγια, τουριστικές μαρίνες, μαρίνες τοπικής αυτοδιοίκησης κ.λπ.) που δικαιολογούνται από την γεωγραφική ιδιομορφία της Χώρας μας. Σύμφωνα με έρευνα 100 που πραγματοποιήθηκε από την Ε.ΛΙΜ.Ε. σχετικά με τον κλάδο της κρουαζιέρας και τις λιμενικές υποδομές στη Χώρα μας δύο λιμάνια είναι ταυτόχρονα λιμάνια αφετηρίας και προορισμού κρουαζιέρας, αυτό του Πειραιά και της Κέρκυρας. Τα υπόλοιπα είναι μόνο λιμάνια προορισμού κρουαζιέρας εκ των οποίων σημαντικά λιμάνια δεν διαθέτουν σταθμούς διακίνησης επιβατών επί του παρόντος. 99 Ένωση Λιμένων Ελλάδος, Ε.ΛΙΜ.Ε., (2012), Αναμόρφωση του Ελληνικού λιμενικού συστήματος, Οκτώβριος, Πειραιάς. 100 Ένωση Λιμένων Ελλάδος, Ε.ΛΙΜ.Ε., (2011), Ερωτηματολόγιο για την αξιολόγηση επάρκειας των λιμένων κρουαζιέρας, Οκτώβριος, Πειραιάς. 64

65 ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΜΥΚΟΝΟΣ ΡΟΔΟΣ ΠΑΤΜΟΣ ΚΕΡΚΥΡΑ ΚΑΤΑΚΟΛΟ ΗΡΑΚΛΕΙΟ ΧΑΝΙΑ ΒΟΛΟΣ ΚΩΣ ΜΗΛΟΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ ΚΑΒΑΛΑ ΠΑΤΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΑΛΕΞ/ΠΟΛΗ Μέρος πρώτο Θαλάσσιος τουρισμός και κρουαζιέρα Στα περισσότερα λιμάνια το πλοίο γνωρίζει εκ των προτέρων τη θέση ελλιμενισμού, αλλά μόνο πέντε χρησιμοποιούν το σύστημα κράτησης θέσης. Σε περίπτωση πολλαπλών αφίξεων, μόνο τέσσερα διαθέτουν κανόνες για τη διαχείριση του θέματος ενώ στα υπόλοιπα το ζήτημα αντιμετωπίζεται εκ των ενόντων. Με εξαίρεση Κω, Πάτμο, Σαντορίνη και Ηγουμενίτσα, σε όλα τα αλλά λιμάνια λειτουργεί πλοηγική υπηρεσία, ενώ διαθεσιμότητα ρυμουλκών υπάρχει σε όλους τους λιμένες εκτός από την Πάτμο και την Σαντορίνη τα έτη Χώρος στάθμευσης πούλμαν και ταξί υφίσταται παντού και το οδικό δίκτυο προς τους προορισμούς είναι γενικά επαρκές. Όλα τα λιμάνια διαθέτουν υπηρεσίες για τους επιβάτες που δεν ακολουθούν εκδρομές και τα πληρώματα πλοίων. Όσον αφορά τις υπηρεσίες πετρέλευσης, υδροδότησης και τελωνείου διατίθενται σε διαφορετικά επίπεδα εξυπηρέτησης σε όλα τα λιμάνια πλην της Μυκόνου, της Σαντορίνης και της Πάτμου που παρέχουν μόνο τελωνειακές. Επιπλέον, στα μισά Γράφημα 3.18 : Κατανομή κρουαζιερόπλοιων ανά λιμάνι (Αφίξεις) για Γράφημα 3.19: Κατανομή προβλητών ανά λιμάνι. Πηγή: Ένωση Λιμένων Ελλάδος Πηγή: Ένωση Λιμένων Ελλάδος. λιμάνια δεν γίνεται διάκριση επιβατών Schengen και δεν τελωνειακά επιβάτες επιστρέφουν πλοίο. ελέγχονται οι όταν στο 101 Ένωση Λιμένων Ελλάδος, Ε.ΛΙΜ.Ε., (2011), Ερωτηματολόγιο για την αξιολόγηση επάρκειας των λιμένων κρουαζιέρας, Οκτώβριος, Πειραιάς. 65

66 ΠΕΙΡΑΙΑΣ* ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΚΑΤΑΚΟΛΟ ΜΥΚΟΝΟΣ ΚΕΡΚΥΡΑ ΡΟΔΟΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟ ΠΑΤΜΟΣ ΧΑΝΙΑ ΒΟΛΟΣ ΚΩΣ ΜΗΛΟΣ ΘΕΣ/ΝΙΚΗ ΚΑΒΑΛΑ ΠΑΤΡΑ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ ΑΛΕΞ/ΠΟΛΗ Μέρος πρώτο Θαλάσσιος τουρισμός και κρουαζιέρα Ως προς τη φύλαξη των λιμένων επικρατεί μια ποικιλία συνδυασμών δημόσιου (Λιμενική Αστυνομία) και ιδιωτικού φορέα, με εξαίρεση την Κέρκυρα που χρησιμοποιεί αποκλειστικά ιδιωτική εταιρεία φύλαξης. Η ευθύνη για περίθαλψη εντός των ορίων της λιμενικής ζώνης ανήκει στο ίδιο το λιμάνι σε συνεργασία με ΕΣΥ/ΕΚΑΒ. Υπάρχει μια γενική διαθεσιμότητα ασθενοφόρου και δυνατότητα περίθαλψης τραυματιών επιτόπου. Για σοβαρότερα περιστατικά υγείας τα μικρότερα λιμάνια έχουν περιορισμένα μέσα. Όλα τα λιμάνια ενημερώνουν πλοίο και αρχές 102. Γράφημα 3.20: Κατανομή επιβατών ανά λιμάνι για τα έτη *Η καταμέτρηση των επιβατών του Πειραιά γίνεται σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Οδηγία 95/64/ΕΚ του Συμβουλίου όπως τροποποιήθηκε το Πηγή: Ένωση Λιμένων Ελλάδος. 102 Ένωση Λιμένων Ελλάδος, Ε.ΛΙΜ.Ε., (2011), Ερωτηματολόγιο για την αξιολόγηση επάρκειας των λιμένων κρουαζιέρας, Οκτώβριος, Πειραιάς. 66

67 Κεφάλαιο 4 0 Νομός Χίου Η Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου βρίσκεται στο βορειοανατολικό άκρο της Ελλάδας και καταλαμβάνει συνολική έκταση τετραγωνικών χιλιομέτρων. Αποτελείται από τους νομούς Λέσβου, Χίου και Σάμου και περιλαμβάνει εννέα κατοικημένα νησιά και έχει ως έδρα τη Μυτιλήνη. Μεγάλες διαφοροποιήσεις παρουσιάζονται μεταξύ των νησιών όσον αφορά στο μέγεθος, το ανάγλυφο του εδάφους και τις ακτογραμμές, ενώ επικρατούν κυρίως ορεινές εκτάσεις. Χαρακτηριστικό της Περιφέρειας είναι οι μεγάλες αποστάσεις των νησιών, τόσο μεταξύ τους, όσο και από την Ηπειρωτική Ελλάδα 103. Πίνακας 4.1: Στατιστικά στοιχεία που αφορούν το πληθυσμό Βορείου Αιγαίου και την Ελλάδα. Δείκτες Βόρειο Αιγαίο Ελλάδα Πληθυσμός Απογραφή Πληθυσμός Απογραφή % της χώρας 1,9% 100 Κάτοικοι ανά km 2 55,3 83,1 % Μεταβολή πληθυσμού ,5 6,9 % αλλοδαποί 5,1% 7,3% % ηλικιωμένων (>65 ετών) 21% 16,7% Πηγή: Ελληνική Στατιστική Αρχή. Σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της απογραφής του 2011, το Βόρειο Αιγαίο έχει πληθυσμό ατόμων, που αντιστοιχεί στο 1,8% του πληθυσμού της χώρας. Η πυκνότητα μόνιμου πληθυσμού ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο είναι στο 51,57. Ο πληθυσμός έχει υποστεί μείωση κατά άτομα σε σχέση με την απογραφή του 2001 ή κατά 4,03% 104. Διοικητική διάρθρωση Η Περιφερειακή Ενότητα Χίου συγκροτήθηκε με τον Νόμο 3852/2010 (ΦΕΚ 87Α / ) «Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Πρόγραμμα Καλλικράτης». Εντάσσεται στην Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου και περιλαμβάνει τον Δήμο Χίου, το Δήμο Ψαρών και το Δήμο Οινουσσών. 103 Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου, Πρόσβαση: Κυριακή, 9 Ιουνίου Ελληνική Στατιστική Αρχή, (2011), Ανακοίνωση προσωρινών αποτελεσμάτων Απογραφής Πληθυσμού, Δελτίο Τύπου, Πειραιάς. 67

68 Ο Δήμος Χίου δημιουργήθηκε με το Πρόγραμμα Καλλικράτης από την συνένωση των προϋπαρχόντων Δήμων Μαστιχοχωρίων, Χίου, Ιωνίας, Αμανής, Καμποχωρίων, Καρδαμύλων, Ομηρούπολης, και Αγίου Μηνά. Η έκταση του Δήμου είναι 842,54 τετραγωνικά χιλιόμετρα και ο πληθυσμός του κάτοικοι σύμφωνα με την απογραφή του 2001 ( σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της απογραφής 2011). Η έδρα του Δήμου βρίσκεται στο μέσο της ανατολικής πλευράς, ενώ επιπλέον διακρίνονται τα χωριά του νότιου τμήματος του νησιού, τα χωριά του βόρειου τμήματος καθώς και τα χωριά της περιοχής του Κάμπου 105. Τα Ψαρά βρίσκονται βορειοδυτικά της νήσου Χίου. Έχουν έκταση 40 τετραγωνικά χιλιόμετρα και το μήκος των ακτών είναι 45 χιλιόμετρα, ενώ ο πληθυσμός στου νησιού, κατά την απογραφή του 2001, είναι 422 κάτοικοι (450 κάτοικοι σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της απογραφής του 2011). Τα Ψαρά αποτελούν την έδρα και το μοναδικό οικισμό του ομώνυμου Δήμου. Στο Δήμο ανήκουν επίσης οι νησίδες Άγιο Νικολάκι, Αντίψαρα, Δακαλιό, Κάτω Νησί, Καλόγεροι, καθώς και η Μονή Κοιμήσεως Θεοτόκου. Οι Οινούσσες αποτελούν σύμπλεγμα βραχονησίδων του ανατολικού Αιγαίου, συνολικής έκτασης 17,4 τετραγωνικών χιλιομέτρων, σε γεωγραφική εγγύτητα με τα παράλια της μικρασιατικής χερσονήσου της Ερυθραίας και απέχουν 9 ναυτικά μίλια από την πόλη της Χίου. Ο πληθυσμός του νησιού, κατά την απογραφή του 2001, είναι 1050 κάτοικοι, ενώ με τα προσωρινά στοιχεία του 2011, ανέρχεται σε 820 κατοίκους Νομός Χίου, Πρόσβαση: Κυριακή, 9 Ιουνίου Νομός Χίου, (Βλέπε αναφορά 105). 68

69 Δημογραφικά χαρακτηριστικά Σύμφωνα με τα προσωρινά αποτελέσματα της απογραφής που διενεργήθηκε το χρονικό διάστημα Μαΐου 2011, ο πληθυσμός στο νομό Χίου ανέρχονταν σε άτομα, έναντι που καταγράφηκαν στην απογραφή του Από το συγκεκριμένο πληθυσμό, ποσοστό 97,6% κατοικεί στο Δήμο Χίου 107. Ορισμένα ενδιαφέροντα στοιχεία προκύπτουν από την ανάλυση της ηλικιακής σύνθεσης του πληθυσμού. Καθώς δεν είναι διαθέσιμα στοιχεία ηλικιακής σύνθεσης πληθυσμού βάσει της πιο πρόσφατης απογραφής του 2011, αυτή παρουσιάζεται με χρήση των στοιχείων της προηγούμενης απογραφής του 2001 και αυτά αντιπαραβάλλονται με την υπολογιζόμενη ηλικιακή σύνθεση του πληθυσμού κατά το έτος 2007, έτος για το οποίο υπάρχει η τελευταία υπολογιζόμενη ηλικιακή σύνθεση στον νομό από την ΕΛ. ΣΤΑΤ. Σύμφωνα με τα στοιχεία της απογραφής του πληθυσμού του έτους 2001, το ποσοστό των ηλικιωμένων άνω των 80 ετών στο νομό είναι 4,2% έναντι 3% στο σύνολο της χώρας. Αντίθετα αναφορικά με τον νεανικό πληθυσμό (μέχρι 14 ετών) δεν διαπιστώνεται διαφοροποίηση στο ηλικιακό πρότυπο του νομού σε σχέση με το σύνολο της χώρας (15,2%). Το ποσοστό του ενεργού πληθυσμού (άτομα ηλικίας 15 έως 64 ετών) το 2001 ήταν 64,6% έναντι 68,6% στο σύνολο της χώρας. Σύμφωνα με τα στοιχεία της απογραφής πληθυσμού του έτους 2001, το ποσοστό των ηλικιωμένων άνω των 80 ετών στο νομό είναι 4,2% έναντι 3% στο σύνολο της χώρας. Αντίθετα αναφορικά με τον νεανικό πληθυσμό (μέχρι 14 ετών) δεν διαπιστώνεται διαφοροποίηση στο ηλικιακό πρότυπο του νομού σε σχέση με το σύνολο της χώρας (15,2%). Το ποσοστό του οικονομικά ενεργού πληθυσμού (άτομα ηλικίας 15 έως 64 ετών) το 2001 ήταν 64,6% έναντι 68,6% στο σύνολο της χώρας. Η πυραμίδα των ηλικιών του πληθυσμού παρουσιάζει το φαινόμενο της γήρανσης, δηλαδή της διόγκωσης της πυραμίδας προς τις μεγαλύτερες ηλικίες. Το έτος 2001 η πυραμίδα του πληθυσμού ήταν ευρύτερη στη βάση της (παιδική ηλικία) και πιο περιορισμένη στην κορυφή της (τρίτη ηλικία). Η επιδείνωση αποδίδεται στους ίδιους δημογραφικούς παράγοντες που διαμορφώνουν τα δημογραφικά μεγέθη σε εθνικό 107 Ελληνική Στατιστική Αρχή, (2011), Ανακοίνωση προσωρινών αποτελεσμάτων Απογραφής Πληθυσμού, Δελτίο Τύπου, Πειραιάς. 69

70 επίπεδο (περιορισμός των γεννήσεων και αύξηση της διάρκειας ζωής), αλλά και σε παράγοντες που συνδέονται με την εσωτερική μετανάστευση. Γράφημα 4.1: Ηλικιακή πυραμίδα στο νομού Χίου (Σύγκριση αριστερά έτος 2001 δεξιά έτος 2007). Άνδρες Γυναίκες Άνδρες Γυναίκες Πηγή: Ελληνική Στατιστική Αρχή. Κοινωνικά χαρακτηριστικά Η αστικοποίηση στο νομό Χίου για το έτος 2001 διαμορφώνεται στο 53% (ίδιο ποσοστό ισχύει και για την ευρύτερη γεωγραφική περιοχή των Νησιών Αιγαίου), έναντι 73%, στο σύνολο της χώρας. Τα αστικά κέντρα του συγκεντρώνουν νομού κατοίκους, ενώ ο αγροτικός πληθυσμός ανέρχεται στους κατοίκους 53% Γράφημα 4.2: Αστικοποίηση στο Νομό Χίου. (το υπόλοιπο 47% του συνόλου πληθυσμού του νομού). Συγκριτικά αναφέρεται, ότι το υψηλότερο ποσοστό αστικοποίησης ανάμεσα στην Περιφέρεια, παρουσιάζει ο 47% Πηγή: Ελληνική Στατιστική Αρχή. Πληθυσμός σε αγροτικά κέντρα Πληθυσμός σε αστικά κέντρα 70

71 νομός Δωδεκανήσων (με 75% του συνολικού πληθυσμού να συγκεντρώνεται στα αστικά κέντα) και μετά ακολουθεί ο νομός Χίου 108. Επαγγελματική ενασχόληση Οι συνθήκες κρίσης των πρόσφατων ετών διαμορφώνουν ένα ιδιαίτερο εργασιακό περιβάλλον το οποίο χαρακτηρίζεται όχι μόνο από τον μειούμενο αριθμό απασχολούμενων, αλλά και από την μεγαλύτερη κινητικότητα μεταξύ των κλάδων. Υπό τις συνθήκες αυτές, τα στοιχεία της απογραφής του 2001 που είναι και τα τελευταία διαθέσιμα για την κατανομή της απασχόλησης ανά κλάδο σε επίπεδο νομού διαθέτουν περιορισμένη χρησιμότητα για την εξαγωγή βάσιμων συμπερασμάτων για την απασχόληση στη Χίο. Θα πρέπει να επισημανθεί το αξιοσημείωτα μεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσμού που απασχολείται στον κλάδο των μεταφορών (9,1% έναντι 6,1% σε εθνικό επίπεδο), γεγονός που συνδέεται με την ισχυρή παρουσία, αλλά και την παράδοση που έχει ο ναυτικός τομέας στο νομό Αισθητή είναι επίσης και η διαφορά στο ποσοστό των απασχολούμενων στη μεταποίηση (11,5% στη Χώρα και 5,3% στο νομό). Εκπαίδευση Μερικές διαφορές παρουσιάζουν τα επίπεδα εκπαίδευσης του νομού σε σχέση με το σύνολο της Χώρας. Το ποσοστό των αναλφάβητων είναι μικρότερο (0,1%) από αυτό της Χώρας (0,3%), ενώ στις υψηλότερες βαθμίδες (διδακτορικό και μάστερ) τα ποσοστά είναι μικρότερα (1,5%) σε σχέση με τα αντίστοιχα Εθνικά (3,6%). Η πλειονότητα του πληθυσμού του νομού είναι απόφοιτοι ΤΕΙ και λοιπών Ανωτέρων Σχολών (36%), ενώ στο σύνολο της Χώρας το αντίστοιχό ποσοστό διαμορφώνεται στο 30,7%. Αναφορικά με την εκπαιδευτική δραστηριότητα, θα πρέπει να επισημανθεί ιδιαίτερα η σημασία της ναυτικής εκπαίδευσης στο νομό και η παρουσία της σε όλες τις εκπαιδευτικές βαθμίδες. (Ναυτικό Γυμνάσιο Λύκειο Οινουσσών, Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Οινουσσών, Σχολή Μηχανικών Χίου, Πανεπιστήμιο Αιγαίου Τμήμα Ναυτιλίας) Ελληνική Στατιστική Αρχή, (2011), Ανακοίνωση προσωρινών αποτελεσμάτων Απογραφής Πληθυσμού, Δελτίο Τύπου, Πειραιάς. 109 Ελληνική Στατιστική Αρχή, (Βλέπε αναφορά 108). 71

72 Υγεία και Πρόνοια Από τις κλίνες που υπάρχουν στο σύνολο της Χώρας, μόνο (3,9% του συνολικού αριθμού κλινών) βρίσκονται στα Νησιά του Αιγαίου, εκ των οποίων το 99% είναι τοποθετημένα σε γενικά θεραπευτήρια και το υπόλοιπο 1% σε Μαιευτικά Γυναικολογικά θεραπευτήρια. Ο Αριθμός των κλινών ανά 1000 κατοίκους στην Περιφέρεια των Νησιών του Αιγαίου το 2009 είναι 4,3 ενώ στο σύνολο της Χώρας ο δείκτης διαμορφώνεται στις 4,85 κλίνες. Πρόσβαση στο Διαδίκτυο και χρήση της τεχνολογίας Σύμφωνα με το Παρατηρητήριο για την Κοινωνία της Πληροφορίας, το ψηφιακό χάσμα ανάμεσα στις αστικές και τουριστικές περιοχές και τα αγροτικά και ημιαστικά κέντρα εξακολουθεί να κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα, διαμορφώνοντας ουσιαστικά περιφέρειες δύο ταχυτήτων. Η Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου είναι Τρίτη στη σειρά με ποσοστό νοικοκυριών που έχουν πρόσβαση στο διαδίκτυο το 2008 να αγγίζει το 39%, από το 18% που ήταν το Ο βαθμός ανάπτυξης στη χρήση του διαδικτύου μεταξύ των δύο ετών είναι μεγαλύτερος στην Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου (21%), σε σχέση με το σύνολο της Χώρας (15%). Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία της Ελ. ΣΤΑΤ. για τα έτη που προέκυψαν από έρευνα που διενεργείται στο πλαίσιο του Κανονισμού του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου και Κοινοβουλίου με αριθ. 808/2004, η ανοδική τάση των τελευταίων ετών συνεχίζεται, τόσο όσον αφορά στη χρήση ηλεκτρονικού υπολογιστή όσο και στην πρόσβαση στο διαδίκτυο. Από τα στοιχεία προκύπτει αλματώδης αύξηση των χρηστών του διαδικτύου στα Νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη (ποσοστό αύξησης 24% σε σχέση με το 2009), καθώς επίσης, και στην Κεντρική Ελλάδα με ποσοστό αύξησης 22%, ενώ μείωση 12,9% στην Βόρεια Ελλάδα και σχετική σταθερότητα στην Αττική Ελληνική Στατιστική Αρχή, (2011), Ανακοίνωση προσωρινών αποτελεσμάτων Απογραφής Πληθυσμού, Δελτίο Τύπου, Πειραιάς. 72

73 Ακτοπλοϊκές Πύλες Εισόδου στο Νομό Χίου Κεντρικός Λιμένας Χίου Ο Κεντρικός Λιμένας Χίου βρίσκεται στην πόλη της Χίου. Το βύθισμα του πλησιάζει τα 7μ. αλλά όχι σε όλη την έκταση του. Κατά μήκος της δεξιάς πλευράς του λιμένα (Όπως φαίνεται στο χάρτη παρακάτω) βρίσκεται ο περίφραχτος χώρος του λιμένα όπου εκεί μπορούν να εξυπηρετηθούν έως τρία πλοία αναλόγως του βυθίσματος τους. Η μια θέση συνήθως είναι προς εξυπηρέτηση του καθημερινού δρομολογημένου επιβατικού πλοίου. Οι άλλες δύο θέσεις εξυπηρετούν φορτηγά πλοία, και σε σπάνιες περιπτώσεις μικρού μεγέθους κρουαζιερόπλοια. Οι κανόνες προτεραιότητας διαμορφώνονται ανάλογα με τη ζήτηση καθώς δεν υπάρχουν προγραμματισμένες αφίξεις κρουαζιερόπλοιων. Όταν δεν υπάρχει χώρος εντός του λιμένα για την πρόσδεση ενός κρουαζιερόπλοιου ή το μέγεθος του δεν του επιτρέπει την είσοδο του στο λιμένα τότε παραμένει στο αγκυροβόλιο. Η μεταφορά των επιβατών πραγματοποιείται με λάντζες Γράφημα 4.3: Κρουαζιερόπλοια υπό ξένη σημαία που κατέπλευσαν στον λιμένα Χίου τα έτη 2010 έως Πηγή: Κεντρικό Λιμεναρχείο Χίου, Γραφείο Λιμενικής Αστυνομίας. του ίδιου πλοίου και η αποβίβαση τους γίνεται σε προστατευόμενο ανοιχτό χώρο δίπλα στο τελωνείο της Χίου καθώς δεν υπάρχει σταθμός διακίνησης επιβατών. Σε κάθε 73

74 περίπτωση υπάρχουν διαθέσιμες υπηρεσίες πλοηγού και ρυμουλκών για την εξυπηρέτηση των κρουαζιερόπλοιων. Η μετακίνηση των επιβατών από το λιμένα στο κέντρο της πόλης γίνεται με τα πόδια, ή πραγματοποιούνται εκδρομές με λεωφορεία τα οποία εκπροσωπούνται από το αρμόδιο τουριστικό γραφείο που είναι υπεύθυνο για την άφιξη του πλοίου. Στο εσωτερικό και εξωτερικό μέρος του λιμένα υπάρχουν οριοθετημένες θέσεις πετρέλευσης ενώ η υδροδότηση παρέχεται από ιδιώτες. Βέβαια τα κρουαζιερόπλοια νέας γενιάς είναι αυτοσυντηρούμενα επομένως δεν χρειάζονται τέτοιου είδους κατά υπηρεσίες την προσέγγιση τους. Το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο σαφείς παρέχει χρεώσεις ελλιμενισμού που αφορούν την προσέγγιση των κρουαζιερόπλοιων εντός του λιμένα ή στο αγκυροβόλιο. Όταν ένα κρουαζιερόπλοιο προσεγγίζει το κεντρικό λιμένα Χίου προερχόμενο από κάποιον άλλο εγχώριο λιμένα τότε οι τελωνιακές διαδικασίες πραγματοποιούνται συνοπτικά. Σε αντίθετη περίπτωση ακολουθείται έλεγχος διαβατηρίων προκειμένου να εξέλθουν του πλοίου καθώς και ξεχωριστές διαδικασίες για επιβάτες εντός και εκτός της συνθήκης Schengen. Οι διαδικασίες τελωνιακού ελέγχου κατά την επιστροφή των επιβατών είναι συνοπτικές. Τέλος, όσον αφορά την ασφάλεια, ακολουθείται ο διεθνής Κώδικας Ασφάλειας σε Πλοία και Λιμένες (ISPS). Η αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών διενεργείται με συνεργασία των τοπικών φορέων. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία η Χίος το 2012 κατατάσσεται στην 23 θέση στην Ελλάδα στις αφίξεις κρουαζιερόπλοιων, μια θέση που μοιράζεται με τη Λήμνο και το Ρέθυμνο. Γράφημα 4.4: Αριθμός επιβατών κρουαζιέρας για τα έτη 2010 έως Πηγή: Κεντρικό Λιμεναρχείο Χίου, Γραφείο Λιμενικής Αστυνομίας. Ο κύριος όγκος προσεγγίσεων καλύφθηκε από τα κρουαζιερόπλοια «Seaborne Odyssey», «Alexander Von Humboldt» και «Le Levant» που είχαν έρθει και την 74

75 προηγούμενη χρονιά, ενώ λιγότερες προσεγγίσεις έγιναν από τα κρουαζιερόπλοια «Corinthian II» και «Minerva» 111. Λιμένας Μεστών Το Λιμάνι των Μεστών βρίσκεται στο νοτιοδυτικό τμήμα της Χίου, 4 χιλιόμετρα από το χωριό Μεστά και 40 χιλιόμετρα από την πόλη της Χίου. Το δεξιό τμήμα του κόλπου διαθέτει τέσσερις προβλήτες, δυο εκ των οποίων είναι για επιβατικά και οχηματαγωγά πλοία ή εμπορικά, μια για κρουαζιερόπλοια και μια για τον στρατό. Το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων πιστοποιεί ότι μέχρι σήμερα έχει εκτελεστεί το 92% του οικονομικού αντικειμένου του έργου. Για την ολοκλήρωση του απαιτείται δημοπράτηση και κατασκευή του χώρου στάθμευσης και η βελτίωση της συνδετήριας οδού. Υποστηρίζει, δε, ότι ως το τέλος του έτους θα έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία απαλλοτρίωσης, όμως μόλις πρόσφατα η Περιφερειακή Ενότητα ζήτησε να της δοθούν οι πιστώσεις, αφού, ως γνωστόν, τα χρονοδιαγράμματα καταβολής των αποζημιώσεων στους δικαιούχους εξαντλήθηκαν άπρακτα και επιλέγεται η λύση της απευθείας διαπραγμάτευσης, με τις τιμές που επιδικάστηκαν. Το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου αναφέρει τις ελλείψεις σε υποδομές για την εγκατάσταση και λειτουργία των Υπηρεσιών του Λιμενικού Σώματος Ελληνικής Ακτοφυλακής, της Ελληνικής Αστυνομίας και του Τελωνείου όσο και για την εξασφάλιση της ασφαλούς διακίνησης και τον έλεγχο των διακινούμενων ατόμων, σε συνάφεια με τις απαιτήσεις του κεκτημένου Schengen. Τέλος, το Υπουργείο Οικονομικών συμφωνεί ότι ο ορισμός του λιμένα Μεστών ως προσωρινού σημείου εισόδου εξόδου, θα συντελέσει στην τουριστική και οικονομική ανάπτυξη του 111 Πολίτης, Ηλεκτρονική Εφημερίδα, giseis, Πρόσβαση: Τετάρτη 12 Ιουνίου

76 νησιού, δηλώνει όμως ότι δε μπορεί να μεταφέρει εκεί τελωνειακές υπηρεσίες όσο δεν υφίστανται οι απαραίτητες υποδομές 112. Η πρώτη προσέγγιση στο Λιμένα Μεστών πραγματοποιήθηκε το Μάιο του 2012 από το κρουαζιερόπλοιο «Orient Queen», της εταιρείας Louis Cruises δυστυχώς όμως με πολλά προβλήματα. Λόγω της έλλειψης τελωνειακών υπηρεσιών στο λιμένα, το πλοίο διένυσε απόσταση 45 ναυτικών μιλίων παραπάνω από το προκαθορισμένο δρομολόγιο του ώστε να προσεγγίσει το Κεντρικό Λιμένα Χίου να πραγματοποιηθεί ο έλεγχος διαβατηρίων και μετά να επιστρέψει να δέσει στο Λιμένα Μεστών. Η κατάσταση προκάλεσε μια αναστάτωση τόσο στην εταιρεία όσο και στους επιβάτες του πλοίου με αποτέλεσμα να μην πραγματοποιηθεί η δεύτερη προγραμματισμένη προσέγγιση του πλοίου αργότερα μέσα στη χρονιά 113. Μελέτη Λιμενικών Εγκαταστάσεων Νέου Λιμένα Χίου Η αναβάθμιση ή η επέκταση, ή η κατασκευή νέου κεντρικού λιμένα Χίου αποτελεί δράση πρώτης προτεραιότητας, δεδομένης της σημασίας του λιμένα για την οικονομία του νομού και των προβλημάτων που αυτός αντιμετωπίζει. Εξετάστηκε και αξιολογήθηκε η δυνατότητα κατασκευής νέου κεντρικού λιμένα σε άλλη θέση από την σημερινή (Περιοχή Κοντάρι), λαμβάνοντας υπόψη και τις αναπτυξιακές προοπτικές λόγω της μελλοντικής ένταξης της Τουρκίας στην Ε.Ε.. Με την κατασκευή νέων λιμενικών εγκαταστάσεων, θα καλυφθούν πλήρως οι ανάγκες του μεταφορικού έργου, τουλάχιστον για χρονικό ορίζοντα 25ετίας, με ταυτόχρονη βελτίωση του συνορεύοντος αστικού περιβάλλοντος. Επί πλέον, η κατασκευή των νέων λιμενικών εγκαταστάσεων θα δώσει νέα δυναμική στην τοπική οικονομία συμβάλλοντας στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής. Ο κεντρικός λιμένας Χίου, με τη νέα του μορφή, θα συμβάλλει στην ενίσχυση της οικονομίας του νησιού, στην περιφερειακή ανάπτυξη και στην άρση της απομόνωσης του νησιού. Αυτό θα επιτευχθεί μέσω 114 : 112 Πολίτης, Ηλεκτρονική Εφημερίδα, iazoyn-oi-desmeyseis, Πρόσβαση: Τετάρτη, 12 Ιουνίου Ναυτιλιακά Νέα από την Ελλάδα και τη Χίο, _30.html, Πρόσβαση: Τετάρτη, 26 Ιουνίου Environmental Studies Associates, Πρόσβαση: Παρασκευή, 14 Ιουνίου 2013, 76

77 της βελτίωσης και του εκσυγχρονισμού των υποδομών, ώστε να παρέχεται η δυνατότητα για προσέλκυση μεγαλύτερων και πιο σύγχρονων πλοίων και αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων, της βελτίωσης διαπεριφερειακών και τοπικών συνδέσεων, της προσφοράς περισσότερων και ποιοτικότερων υπηρεσιών, με συνέπεια την προσέλκυση μεγαλύτερου αριθμού τουριστών, της δημιουργίας θέσεων απασχόλησης στο νησί, ώστε να αποτραπεί η περαιτέρω πληθυσμιακή συρρίκνωση και γήρανση και να καταπολεμηθεί η υψηλή ανεργία, της βελτίωσης του αστικού περιβάλλοντος και της δημιουργίας των προϋποθέσεων για αειφόρο οικονομική ανάπτυξη. Στοιχεία τουριστικής κίνησης νομού Χίου Ο πίνακας που ακολουθεί εμφανίζει τον αριθμό και την κατηγορία των ξενοδοχειακών μονάδων στο νομό όπως καταγράφηκαν από το Ξενοδοχειακό Επιμελητήριο της Ελλάδας το Σύμφωνα με τα στοιχεία, στο νομό λειτουργούν συνολικά 61 ξενοδοχειακές μονάδες κλινών. Τα περισσότερα ξενοδοχεία του νομού ανήκουν στην κατηγορία των τριών αστέρων (27 στο σύνολο) ενώ η πλειοψηφία των διαθέσιμων κλινών ανήκει στην κατηγορία των τεσσάρων αστέρων (1.195 κλίνες που αντιστοιχούν στο 42,48% του συνόλου). Πίνακας 4.2: Ξενοδοχειακό δυναμικό νομού Χίου (2010). Κατηγορία Μονάδες Κλίνες Μερίδιο (Κλινών) 5* ,23% 4* ,48% 3* ,61% 2* ,70% 1* ,98% Σύνολο ,00% Πηγή: Ξενοδοχειακό Επιμελητήριο Ελλάδας. 77

78 Τα πιο πρόσφατα στοιχεία αναφορικά με τις διανυκτερεύσεις και τη ζήτηση του τουριστικού προϊόντος στο νομό Χίου, έτσι όπως διατίθενται από την Ελληνική Στατιστική Αρχή και έτσι όπως προκύπτουν από την απογραφική έρευνα που διενεργείται σύμφωνα με την οδηγία 96/57 της Ε.Ε. σε όλα τα καταλύματα ξενοδοχειακού τύπου και τα κάμπινγκ της χώρας με νόμιμη άδεια, εμφανίζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 4.3: Σύνολο διανυκτερεύσεων στο νομό Χίου ( ). Έτος Από Ημεδαπούς Από Αλλοδαπούς Σύνολο Μεταβολή ,40% ,80% ,00% ,70% ,16% Πηγή: Ελληνική Στατιστική Αρχή. Ο αριθμός των διανυκτερεύσεων στο νομό την περίοδο ακολουθεί ανοδική πορεία, ενώ το 2008 παρουσίασε σημαντική αύξηση κατά 9,7% και διαμορφώθηκε σε διανυκτερεύσεις. Η αύξηση αυτή προήλθε τόσο από τον ημεδαπό όσο και από τον αλλοδαπό τουρισμό. Αντίθετα το 2009 σημειώθηκε σημαντική μείωση κατά 12,16% λόγω μείωσης των διανυκτερεύσεων τόσο των αλλοδαπών όσο και των ημεδαπών. Ωστόσο, οι διανυκτερεύσεις από ημεδαπούς εξακολουθούν να κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο, το οποίο ανήλθε σε 57% του συνόλου το 2008 και 62,6% το Θα πρέπει να σημειωθεί ότι είναι πιθανό, το μέγεθος της αύξησης των στοιχείων για το 2008 να έχει επηρεαστεί από την ιδιαίτερα αυξημένη ανταπόκριση των ξενοδοχειακών καταλυμάτων στην απογραφική έρευνα. 78

79 ΜΕΡΟΣ 2 0 ΤΙΤΛΟΣ ΠΟΙΟΤΙΚΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ «Η ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΧΙΟΥ ΩΣ ΥΒΡΙΔΙΚΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ ΜΕ ΣΚΟΠΟ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ» 79

80 Κεφάλαιο Ανάλυση P.E.S.T.E.L., Έρευνα, Ανάλυση S.W.O.T. Ανάλυση P.E.S.T.E.L. Η ανάλυση P.E.S.T.E.L. χρησιμοποιείται για την ανάλυση του μακροπεριβάλλοντος ενός υπό εξέταση θέματος. Αποτελεί από μόνη της ανεξάρτητο εργαλείο και μπορεί να εφαρμοστεί για οποιαδήποτε κατάσταση. Το υπό εξέταση θέμα της συγκεκριμένης ανάλυσης είναι η χρήση του κεντρικού λιμένα Χίου ως υβριδικό λιμάνι με σκοπό την ανάπτυξη της κρουαζιέρας. Το αρκτικόλεξο P.E.S.T.E.L. προκύπτει από τις αγγλικές λέξεις: Political, Economical, Social, Technological, Environmental, Legal (Αντίστοιχα στα Ελληνικά: Πολιτική διάσταση, Οικονομική διάσταση, Κοινωνική διάσταση, Τεχνολογική διάσταση, Περιβαλλοντική διάσταση, Νομική διάσταση). Political Πολιτική Διάσταση Τον Ιούνιο 2012, στα πλαίσια των προσπαθειών του Δήμου Χίου για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας πραγματοποιήθηκε συνάντηση με τον πρόεδρο του Οργανισμού Λιμένων Ελλάδος. Από αυτή τη συνάντηση αποφασίστηκε να υπογραφεί μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ του ΟΛΠ και του Δήμου Χίου μέσα από το οποίο θα προωθηθεί τόσο η χρηματοδότηση του νέου λιμένα της Χίου αλλά και η δημιουργία ενός ενιαίου φορέα διαχείρισης των λιμενικών εγκαταστάσεων του νησιού. Από την πλευρά του ΟΛΠ δηλώθηκε ότι η Χίος πληροί όλες εκείνες τις απαραίτητες προϋποθέσεις ώστε να επιδιώξει σε μεγαλύτερο βαθμό τον τομέα της κρουαζιέρας ενώ εκκρεμούν έως και σήμερα οι αποφάσεις από την πλευρά του Δήμου Χίου σχετικά με την ποιότητα και το βαθμό τουρισμού που έχει στόχο να προσεγγίσει 115. Κάποιες επιπλέον βοηθητικές ενέργειες που αφορούν άμεσα την τουριστική ανάπτυξη της κρουαζιέρας σε εθνικό επίπεδο και κατ επέκταση στον νομό Χίου αποτελούν οι αποφάσεις των παρακάτω Υπουργείων: Να επισπεύδονται οι διαδικασίες ελέγχου των διαβατηρίων των επιβατών (Υπουργείο Οικονομικών). 115 ΕΡΑ Ρ/Σ Αιγαίου, πρόσβαση: Τρίτη, 17 Σεπτεμβρίου

81 Να απλουστεύονται οι διαδικασίες για επιβάτες από τρίτες χώρες εκτός της συνθήκης Shengen (Υπουργείο Δημόσιας Τάξης και Εξωτερικών). Να παραμένουν ανοιχτοί αρχαιολογικοί χώροι και μουσεία κατά την άφιξη κρουαζιερόπλοιων ώστε να υπάρχει δυνατότητα επίσκεψης τους από τους επιβάτες (Υπουργείο Πολιτισμού) 116. Αξιοσημείωτη είναι η πολιτική αστάθεια που επικρατεί σχετικά με τις αποφάσεις που αφορούν την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στο νησί της Χίου. Ενώ αποτελεί ένα καίριο θέμα που απασχολεί τους πολιτικούς παράγοντες του τόπου, οι προσωπικές πολιτικές αντιπαραθέσεις και συγκρούσεις αποπροσανατολίζουν τους υπεύθυνους για αυτό το θέμα, από αποφάσεις σημαντικές για την εξέλιξη του κλάδου, οδηγώντας τους σε κυνήγι προσωπικών φιλοδοξιών χωρίς να υπάρχει σύγκλιση απόψεων και ουσιαστικά αποτελέσματα. Economical - Οικονομική Διάσταση Η μείωση του Φόρου Προστιθέμενης Αξίας (ΦΠΑ), αποτέλεσε συμπληρωματική ενέργεια στην διατήρηση του τουρισμού. Βέβαια για τα δεδομένα της Χίου όπου ο ΦΠΑ ήταν ήδη μειωμένος (18%), η μείωση του κατά 5%, δεν αποτέλεσε μεγάλη διαφορά καθώς οι καταστηματάρχες στον τομέα της εστίασης δηλώνουν πως η μείωση του ΦΠΑ δύσκολα θα περάσει στους καταναλωτές, γιατί όπως σημειώνουν έχουν μειώσει ήδη αρκετά τις τιμές τους και οι περισσότεροι έχουν ήδη απορροφήσει την αύξηση που είχε γίνει. Το παραπάνω σε συνδυασμό με την εθνική οικονομική κρίση έχει οδηγήσει πολλά καταστήματα στο να κλείνουν 117. Στον τομέα των αερομεταφορών, επικρατεί μονοπώλιο από αεροπορική εταιρεία με απαράδεκτη τιμολογιακή πολιτική για τις εσωτερικές πτήσεις. Οι εξωφρενικές τιμές των εισιτηρίων λειτουργούν αποτρεπτικά για την άφιξη επισκεπτών στο νησί μας. Η εικόνα που παρουσιάζει το αεροδρόμιο Χίου είναι από κάθε άποψη τριτοκοσμική. Το πολύ μικρό μερίδιο που η αεροπορική μεταφορά καταλαμβάνει στο σύνολο του εισερχόμενου τουρισμού στη Χίο οφείλεται στην έλλειψη υποδομών εξυπηρέτησης εταιριών και επιβατών. Το 2008, οι αναχωρήσεις αφίξεις αντιστοιχούσαν σε 1% του συνολικού αριθμού σε επίπεδο Χώρας. 116 Η Αλήθεια Online, πρόσβαση: Πέμπτη, 19 Σεπτεμβρίου Chios Press, πρόσβαση: Δευτέρα, 2 Σεπτεμβρίου

82 Σχετικά με τις ακτοπλοϊκές μεταφορές η αύξηση του χρόνου ταξιδίου και η μείωση των δρομολογίων προς εξοικονόμηση καυσίμων από τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη ακτοπλοϊκή γραμμή που συνδέει το νησί με το λιμένα Πειραιώς δεν προβλέπει περιθώρια ανάπτυξης της τουριστικής ζήτησης. Η κατάσταση του οδικού δικτύου δεν μπορεί να θεωρηθεί ικανοποιητική, παρά τις βελτιώσεις που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια. Στη Χίο υπάρχει χαρακτηρισμένη μια Εθνική Οδός συνολικού μήκους 38 χιλ. Το επαρχιακό δίκτυο αποτελείται από 26 χαρακτηρισμένες επαρχιακές οδούς με μήκος 406 χιλ. Στο Γ ΚΠΣ εντάχθηκαν συνολικά 15 οδικά έργα, συνολικού προϋπολογισμού 30,69 εκατ. Από αυτά ξεχωρίζουν η ολοκλήρωση της οδού Χίου Λιμένα Μεστών συνολικού προϋπολογισμού 14,13 εκατ. και η παρακαμπτήριος της πόλης της Χίου, συνολικού προϋπολογισμού 6,48 εκατ. Στο πλαίσιο του ΕΣΠΑ εντάθηκε το έργο «Βελτιώσεις στην Εθνική Οδό Χίου Καρδαμύλων» συνολικού προϋπολογισμού εκατ Social Κοινωνική Διάσταση Η τουριστική συνείδηση των εγχώριων πολιτών κατέχει πολύ σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας. Οι ολιγόωρες επισκέψεις των επιβατών ενός κρουαζιερόπλοιου και η εναρμόνιση τους καθώς μετακινούνται στην πόλη του νησιού καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό την ικανοποίηση τους αλλά και το αν θα αποτελέσουν πρεσβευτές για άλλους επισκέπτες. Σε αυτόν τον τομέα ανά καιρούς έχουν παρουσιαστεί πολλά προβλήματα. Στην πόλη της Χίου υπάρχει έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα το οποίο επιτείνεται από τη συγκέντρωση των εμπορικών καταστημάτων σε περιορισμένο χώρο και την έλλειψη κατάλληλων μεταφορικών υποδομών. Το πρόβλημα αποδίδεται και στον μεγάλο (αναλογικά με το μέγεθος του πληθυσμού) αριθμό οχημάτων και σε ένα δίκτυο δρόμων με ελλιπή γεωμετρικά στοιχεία. Σημειώνεται ότι ο νομός έχε την 7 η υψηλότερη αναλογία τροχαίων ατυχημάτων ανά 1000 κατοίκους στη Χώρα (1,8 με μέσο όσο Ελλάδος 1,5 το 2006) 119. Το παραπάνω σε συνδυασμό με την αδυναμία των τοπικών φορέων να το ρυθμίσουν (έλλειψη προσωπικού) πολλές φορές φέρνουν 118 Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Χίου, πρόσβαση: Τετάρτη, 11 Σεπτεμβρίου ΕΝΑ Χίου ΑΕ., πρόσβαση: Παρασκευή, 20 Σεπτεμβρίου

83 αντιμέτωπους τους επισκέπτες με δυσάρεστες καταστάσεις. Επιπλέον η κερδοσκοπία δεν εκλείπει αφού δεν είναι λίγες οι φορές όπου επισκέπτες έχουν πέσει θύματα επιχειρηματιών που έχουν ως γνώμονα μόνο την μεγιστοποίηση του κέρδους και όχι την ικανοποίηση του επισκέπτη με δυσάρεστα αποτελέσματα για αμφότερους. Το νησί της Χίου δέχεται κυρίως εισερχόμενο τουρισμό ενώ τα τελευταία χρόνια υπάρχει μεγάλη ανάπτυξη του εξερχόμενου τουρισμού με μεγάλα ποσοστά επισκεπτών να είναι από τα Μικρασιατικά Παράλια. Η ανάπτυξη της κρουαζιέρας σε επίπεδο έναρξης/μετεπιβίβασης προϋποθέτει τη μαζική άφιξη χιλιάδων επισκεπτών στο νησί σε καθημερινή βάση σε μια κοινωνία η οποία δεν είναι εκπαιδευμένη να αντιμετωπίζει τουριστική κίνηση σε μεγάλα ποσοστά ελλοχεύοντας έτσι ο κίνδυνος να υποστούν αλλοίωση τα κοινωνικά χαρακτηριστικά του τόπου. Technological Τεχνολογική Διάσταση Στον τομέα των νέων τεχνολογιών και πάντα σχετικά με τον κλάδο της κρουαζιέρας ο νομός Χίου δεν διαθέτει κάποια επίσημη ιστοσελίδα στην οποία να γίνεται αναφορά για το νησί ως τόπος προορισμού κρουαζιέρας. Αυτό μπορεί να θεωρηθεί και ως αποτέλεσμα του γεγονότος ότι η Χίος δεν διαθέτει και τις κατάλληλες λιμενικές και χερσαίες υποδομές οπότε μια τέτοια ενέργεια πιθανόν να λειτουργούσε ως δυσφήμηση. Επιπρόσθετα χαρακτηριστικό αποτελεί και το ότι δεν γίνεται χρήση σύγχρονων ηλεκτρονικών μέσων από τους αρμόδιους φορείς της κρουαζιέρας (π.χ. λιμεναρχείο) για την ηλεκτρονική ενημέρωση και κράτηση θέσεων για τα κρουαζιερόπλοια που πρόκειται να προσεγγίσουν το λιμένα Χίου. Εφαρμόζονται συμβατικές τακτικές ενημέρωσης κατά την διάρκεια άφιξης ενός πλοίου ενώ δεν υπάρχει ηλεκτρονικός προγραμματισμός αφίξεων μακροπρόθεσμα. Environmental Περιβαλλοντική Διάσταση Η πόλη της Χίου ήδη αντιμετωπίζει χωροταξικά προβλήματα, καθώς εκεί είναι συγκεντρωμένος ο περισσότερος πληθυσμός του νησιού. Η αναβάθμιση και επέκταση των υπαρχόντων λιμενικών υποδομών του κεντρικού λιμένα Χίου ενέχει την περίπτωση εάν δεν πραγματοποιηθούν οι σωστές μελέτες, να εντείνουν το χωροταξικό πρόβλημα του τόπου. Ένας βασικός παράγοντας για τη λειτουργία ενός λιμένα ως λιμένας έναρξης/μετεπιβίβασης αποτελεί η ανάγκη για αφθονία πόσιμου 83

84 νερού κάτι στο οποίο υστερεί η πόλη της Χίου. Η αυξανόμενες ανάγκες για πόσιμο νερό είναι πολύ πιθανό εάν δεν υπάρχει η σωστή διαχείριση του να δημιουργήσουν προβλήματα στην τοπική κοινωνία του νησιού. Κατευναστικός παράγοντας για την αποφυγή του παραπάνω προβλήματος αποτελεί το γεγονός ότι τα σύγχρονα κρουαζιερόπλοια είναι αυτοσυντηρούμενα. Η «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.» που έχει παραλάβει το σύνολο των μελετών, για τη δημιουργία του νέου λιμένα Χίου, προβαίνει σε επισκόπηση του έργου προκειμένου να κριθεί αν χρειάζεται επικαιροποίηση ή εκπόνηση συμπληρωματικών μελετών. Επιπλέον αναφέρει ότι μέχρι σήμερα έχουν διαπιστωθεί εκκρεμότητες ως προς την έκδοση οριστικών γνωμοδοτήσεων για την κατασκευή του έργου, αποφάσεων για την παραχώρηση του δικαιώματος χρήσης αιγιαλού και παραλίας, καθώς και του καθορισμού χερσαίας και θαλάσσιας ζώνης του νέου λιμένα. Περαιτέρω, επαναφέρει το θέμα των επιφυλάξεων που έχουν εκφραστεί από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας λόγω της γειτνίασης του νέου λιμανιού με το αεροδρόμιο, τονίζοντας έτσι τα μεγάλα χωροταξικά προβλήματα που προκύπτουν από τη δημιουργία του νέου λιμένα Χίου στην περιοχή Κοντάρι 120. Legal Νομική Διάσταση Την πλήρη άρση των περιορισμών καμποτάζ, χωρίς την προϋπόθεση υπογραφής συμβάσεων των εταιρειών κρουαζιέρας, περιλαμβάνει το σχέδιο Νόμου 4072/2012 για τη βελτίωση του επιχειρηματικού περιβάλλοντος του υπουργείου Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας. Με αυτό καταργείται η υπουργική απόφαση για την εισφορά ύψους 3,95 Ευρώ ανά επιβάτη που προβλεπόταν για τα κρουαζιερόπλοια με τρίτες σημαίες, μένει όμως να υπάρξουν ορισμένες διορθώσεις στο κείμενο του σχεδίου Νόμου ώστε να αποσαφηνιστεί. Την παραχώρηση δικαιωμάτων καμποτάζ χωρίς την απαίτηση υπογραφής σύμβασης ζητούσε σύσσωμα η βιομηχανία κρουαζιέρας προκειμένου σταδιακά να χρησιμοποιήσουν οι εταιρείες τα Ελληνικά λιμάνια σαν βάσεις κρουαζιέρας. Ωστόσο, τα αποτελέσματα του Νόμου δεν αναμένεται να φανούν άμεσα. Ενδέχεται να υπάρξουν κάποιες κινήσεις το 2013, που 120 Πολίτης, πρόσβαση; Πέμπτη, 12 Σεπτεμβρίου

85 σταδιακά θα αυξηθούν από το 2014, όπως έχουν αναφέρει σε δηλώσεις τους στελέχη των φορέων κρουαζιέρας στην Ελλάδα 121. Ο πρώην Χιακής καταγωγής Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου (Έως Ιούνιο 2013) νυν βουλευτής του νομού Χίου, κατά τη διάρκεια της πολιτικής του καριέρας είχε δώσει έμφαση αρκετές φορές στην αναπτυξιακή διάσταση του θαλάσσιου τουρισμού και συγκεκριμένα για το νομό Χίου. Από σχετικές δηλώσεις του είχε τονίσει ότι θα υπάρξει ολοκληρωμένη εθνική πολιτική λιμένων, για όλα τα λιμάνια και ένα οργανωτικό και ρυθμιστικό μοντέλο. Για τους περιφερειακούς λιμένες είχε δηλώσει ότι θα επιδιωχθεί μέσω συγχωνεύσεων να δημιουργηθούν σύγχρονοι φορείς. Σε κάθε περίπτωση, ο πρώην Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου είχε πει ότι θα δημιουργηθεί θεσμικό πλαίσιο για τη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων, που να διασφαλίζει το ρόλο του Δημοσίου ως επόπτη και ελεγκτή 122. Ένα δυνατό «πόλο έλξης» ξένων και Ελλήνων επενδυτών, δημιουργεί ο νέος Νόμος 3894/2010 άρθρα 32 έως 57 του Υπουργείου Ανάπτυξης, ο οποίος ανοίγει το δρόμο για πρώτη συντεταγμένα επενδυτική δραστηριοποίηση για τη δημιουργία υδατοδρομίων. Τα πρωτεία στην εκδήλωση ενδιαφέροντος κατέχουν τα Επτάνησα. Ωστόσο ενδιαφέρον δείχνουν σιγά σιγά από ολόκληρη την Ελλάδα, όπως το Αιγαίο, τις Κυκλάδες, τα Δωδεκάνησα καθώς και την Αττική. Οι εταιρείες κρουαζιέρας, αναμένουν την λειτουργία των υδροπλάνων προκειμένου να πωλούν εκδρομές στους πελάτες τους, με τα υδροπλάνα, κάτι το οποίο είναι πολύ ελκυστικό. Οι προσδοκίες από τις Τοπικές Αυτοδιοικήσεις, από τους ίδιους τους επενδυτές, αλλά και από τις εταιρείες κρουαζιέρας είναι μεγάλες, με το βάρος να πέφτει στο αρμόδιο Υπουργείο για το κατά πόσον γρήγορα θα ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των παραπάνω, προκειμένου η προσπάθεια αυτή να τελεσφορήσει και τα υδροπλάνα να καθιερωθούν στη χώρα μας 123. Έρευνα Αφορμή για την διεξαγωγή μιας έρευνας αποτελεί συνήθως ένας προβληματισμός, ένα ερευνητικό ερώτημα. Το πρώτο ίσως πράγμα που καλείται, έπειτα ένας 121 Πολίτης, πρόσβαση: Τετάρτη, 11 Σεπτεμβρίου Το Βήμα, πρόσβαση: Τετάρτη, 18 Σεπτεμβρίου Πολίτης, πρόσβαση: Τρίτη, 3 Σεπτεμβρίου

86 ερευνητής να σχεδιάσει είναι η μεθοδολογία που θα υιοθετήσει πρώτον σε σχέση με τον προβληματισμό του και δεύτερον με το υπό εξέταση πεδίο. Η πορεία δηλαδή πάνω στην οποία θα βασιστεί για να εκπονήσει την έρευνα του και να την παρουσιάσει έπειτα ως γραπτό κείμενο 124. Το θέμα της έρευνας που διεξάχθηκε είναι κατά πόσο ο Κεντρικός Λιμένας Χίου, θα μπορούσε να αξιοποιηθεί ως υβριδικός λιμένας με σκοπό την ανάπτυξη της κρουαζιέρας. Ακολουθήθηκε η ποιοτική μέθοδος, διότι θεωρήθηκε καταλληλότερη αναφορικά με τη συγκέντρωση πληροφοριών και στοιχείων σχετικά με το αντικείμενο της έρευνας. Διεξάχθηκαν δομημένες συνεντεύξεις βασισμένες σε ανοιχτού τύπου και συγκεκριμένου αριθμό ερωτήσεων, εκ των οποίων συγκεντρώθηκε το απαραίτητο υλικό για την ανάλυση. Οι ερωτώμενοι ήταν εκπρόσωποι φορέων και επιχειρήσεων που ασχολούνται με την ανάπτυξη και την προώθηση της κρουαζιέρας και των λιμενικών υποδομών στη Χίο ή έχουν ασχοληθεί στο παρελθόν. Επιλογή ερευνητικής μεθόδου Οι ερευνητικές μέθοδοι διακρίνονται σε ποιοτικές και ποσοτικές. Οι ποσοτικές αναλύουν την ποσότητα εμφάνισης του φαινομένου που εξετάζεται και οι ποιοτικές αναφέρονται στο είδος, στο συγκεκριμένο χαρακτήρα του φαινομένου. Και οι δύο μέθοδοι δίνουν τη δυνατότητα στον ερευνητή να προσεγγίσει ένα ερευνητικό πεδίο και να επικεντρωθεί σε αυτό 125. Σημαίνοντα στοιχεία που χαρακτηρίζουν τις ποιοτικές μεθόδους είναι ότι έχουν μια φυσιολογική ροή και κατά ένα μεγάλο βαθμό δεν είναι κατευθυνόμενες από τον ερευνητή. Ο ερευνητής έτσι μπορεί να διεισδύσει στην προσωπικότητα των υποκειμένων και να κατανοήσει τις κοινωνικές επιρροές που τα υποκείμενα έχουν δεχτεί 126. Ο ερευνητής που ακολουθεί ποιοτική μέθοδο παρατηρεί, παίρνει συνεντεύξεις, κρατά σημειώσεις, περιγράφει και ερμηνεύει τα φαινόμενα όπως ακριβώς έχουν. Όταν ο ερευνητής εργάζεται πάνω στο πεδίο που μελετά, είναι πάντα ενεργός, γιατί οι 124 Παρασκευοπούλου-Κόλλια, Ε.Α., (2008), The Journal for Open and Distance Education and Educational Technology, Μεθοδολογία ποιοτικής έρευνας στις κοινωνικές επιστήμες και συνεντεύξεις, Volume 4, Number 1, Section one, Open Education. 125 Kvale, S., (1996), Interviews, an introduction to qualitative research interviewing, Thousand Oaks: Sage Publications. 126 Παπαγεωργίου Γ. (1998). Μέθοδοι στην Κοινωνιολογική Έρευνα. Αθήνα: Τυπωθήτω. 86

87 ποιοτικές μέθοδοι απαιτούν να γίνεται χρήση όλων εκείνων των στοιχείων, που ο ερευνητής συναντά: σχόλια από όσους σχετίζονται με το αντικείμενο, κάτι που ο ίδιος παρατηρεί, ακόμα και τον τρόπο που τα υποκείμενα κάθονται ή συνομιλούν 127. Οφείλει να καταγράψει τα γεγονότα, αλλά ταυτοχρόνως έρχεται αντιμέτωπος με τον ίδιο του τον εαυτό. Αναλαμβάνει να συνδυάσει με ένα λογικό τρόπο δεδομένα, στοιχεία και καταστάσεις ώστε να καταλήξει σε ένα συμπέρασμα από τα όσα παρατηρεί. Αυτό συμβαίνει μέσω του τρόπου με τον οποίο αντιλαμβάνεται την παρουσία των πραγμάτων και τη σπουδαιότητά τους 128. Οι ποιοτικές μέθοδοι σε μεγάλο βαθμό επηρεάζονται από την κουλτούραπολιτισμό του ερευνητή. Ο ερευνητής καλείται να ερμηνεύσει τα δεδομένα που έχουν συλλεχθεί και να αναδείξει τα τελικά συμπεράσματα, χρησιμοποιώντας τις παρατηρήσεις του. Το κείμενο αποδεικνύει πως δεν βρίσκεται πίσω από τις γραμμές μια μηχανή, αλλά ένας άνθρωπος και μερικές φορές ίσως είναι ανειλικρινές, υποκριτικό το ότι καλύπτεται πίσω από το πρώτο πληθυντικό πρόσωπο ή το τρίτο ενικό (π.χ. «εμείς» ή «ο ερευνητής»). Εκείνο λοιπόν που έχει βαρύτητα στις ποιοτικές μεθόδους είναι η κρίση του ερευνητή και όσων θα διαβάσουν την έρευνα. Πάντοτε όμως τα αποτελέσματα μιας έρευνας αποτελούν αφετηρία για μια σειρά ποιοτικών και ποσοτικών μεθοδολογικών προσπαθειών, γιατί τα ζητήματα προς μελέτη και ανάλυση δεν σταματούν να υφίστανται και τα αποτελέσματά τους θέτουν συνεχείς προβληματισμούς στους ερευνητές. Συνέντευξη Η συνέντευξη είναι ένα από τα βασικότερα εργαλεία της ποιοτικής μεθόδου. Πρόκειται για την αλληλεπίδραση, την επικοινωνία μεταξύ προσώπων, που καθοδηγείται από τον ερευνητή ή ερωτώντα με στόχο την απόσπαση πληροφοριών σχετιζομένων με το αντικείμενο της έρευνας 129. Βασικό εργαλείο της είναι η συνομιλία που λαμβάνει χώρα μεταξύ δύο ή και παραπάνω προσώπων. 127 Eisner, W. E. (1991). The enlightened eye, qualitative inquiry and the enhancement of educational practice. New York: Macmillan. 128 Eisner, W. E., (1991). (See reference 127). 129 Cohen, L. and Manion, L. (1992). Research methods in education (3rd edition).london: Routledge. pp

88 Ένα στοιχείο που τη διαφοροποιεί από μια απλή συζήτηση, είναι ότι αποτελεί το βασικό εργαλείο της έρευνας, ένας έμμεσος τρόπος συλλογής πληροφοριών αναφορικά με τις αντιλήψεις και τα «πιστεύω» των ανθρώπων που ερωτώνται. Ένα δεύτερο στοιχείο είναι ότι ο διάλογος λαμβάνει χώρα ανάμεσα σε ανθρώπους που είναι ξένοι μεταξύ τους και ένα τρίτο στοιχείο είναι πως οι συνεντεύξεις κατευθύνονται από τον ερευνητή κατά ένα μεγάλο ποσοστό, στοιχείο που βέβαια εξαρτάται και από το είδος της συνέντευξης 130. Η επιλογή του ερευνητή να ακολουθήσει συνεντεύξεις κρύβει ένα πολύ θετικό στοιχείο και για εκείνον και για την πλευρά του υποκειμένου: ενθαρρύνει και τις δύο πλευρές, που λαμβάνουν μέρος στη διαδικασία να νιώσουν περισσότερο συνδεδεμένες με τη συζήτηση, που διεξάγεται, ανατροφοδοτούμενη από τις απόψεις που εκφράζονται. Σε αυτό το σημείο, πρέπει να αναφερθεί ότι η συνέντευξη βασίζεται στην παρακάτω θέση: η γνώση επιτυγχάνεται σε μεγάλο βαθμό μέσω καλής ακρόασης, έως και «ευγενούς αφουγκράσματος» των κόσμων των υποκειμένων, τα οποία ο ερευνητής οφείλει να έχει ενθαρρύνει να εκφραστούν. Για αυτό το λόγο ακόμα και τα πρώτα λεπτά της συνέντευξης είναι καθοριστικά 131. Τα είδη των συνεντεύξεων Οι συνεντεύξεις χωρίζονται σε δομημένες, μη δομημένες, άμεσες ή έμμεσες, επαναλαμβανόμενες, κλινικές και σε βάθος 132. Στις δομημένες συνεντεύξεις ζητείται από τον ερωτώμενο να απαντήσει σε προκαθορισμένες ερωτήσεις, οι οποίες έχουν συγκεκριμένο αριθμό και περιεχόμενο. Στις μη δομημένες λαμβάνει χώρα μια συζήτηση που είναι κατά μια έννοια ελεύθερη, αλλά που η ελευθερία της σχετίζεται με τη φύση της συζήτησης, το θέμα που ερευνάται και το βαθμό της δόμησης των ερωτήσεων. Στις άμεσες και τις έμμεσες παίζει ρόλο ο διαχωρισμός που γίνεται καταρχάς από την πλευρά του ερευνητή και κατά συνέπεια και από την πλευρά του ερωτώμενου και αφορά στο σκοπό για τον οποίο πραγματοποιείται η συνέντευξη. Οι επαναλαμβανόμενες γίνονται συνήθως σε γκρουπ ανθρώπων και ονομάζονται και Panel. Ονομάζονται έτσι γιατί χρειάζεται να επαναληφθούν αρκετές φορές μέχρι να 130 Rubin, J. H., Rubin, S. I. (1995). Qualitative interviewing, the art of hearing data. London: Sage publications. 131 Kvale, S., (1996), Interviews, an introduction to qualitative research interviewing, Thousand Oaks: Sage Publications. 132 Φίλιας, Β. (1993). Εισαγωγή στη μεθοδολογία και τεχνικές των κοινωνικών ερευνών. 88

89 καταλήξει η έρευνα στη συλλογή των δεδομένων και στα συμπεράσματά της. Τα άτομα που επιλέγονται έχουν ορισμένα κοινά κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά. Οι συνεντεύξεις γενικά έχουν όμως και μειονεκτήματα τα οποία οφείλει να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει ο ερευνητής. Ένα εκ των σημαντικότερων μειονεκτημάτων είναι ο κίνδυνος βεβιασμένων ερωτήσεων από μεριάς του ερευνητή με πιθανό αποτέλεσμα τις ανακριβείς ή παραπλανητικές πληροφορίες. Ο ερευνητής πρέπει πάντοτε να λαμβάνει υπ όψη τις επιπτώσεις της συμπεριφοράς του, οι οποίες μπορεί να τον απομακρύνουν περισσότερο ή λιγότερο από τις θέσεις των υποκειμένων 133. Δεοντολογία που διέπει τις συνεντεύξεις Οι συνεντεύξεις οφείλουν να υπακούουν στην επιστημονική δεοντολογία όπως αυτή εκφράζεται από ένα σύνολο κανόνων. Οι κανόνες αυτοί καθορίζουν το πλαίσιο μέσα στο οποίο διεξάγονται οι συνεντεύξεις, διατυπώνονται οι ερωτήσεις και τελείται γενικότερα η επικοινωνία ερευνητή-υποκειμένου 134. Ο ερευνητής οφείλει να προσαρμοστεί στα δεδομένα του προγράμματος του ερωτώμενου. Έτσι, οι συναντήσεις που θα καθοριστούν πρέπει να γίνονται με την συγκατάθεση των ερωτώμενων, στα μέρη και τις ώρες που εκείνους διευκολύνει. Πέρα και πριν από αυτό τον «άγραφο» δεοντολογικό κανόνα, ο ερευνητής οφείλει να συστήνεται και να προσδιορίζει το σκοπό της έρευνάς του ακόμα κι αν έχει μαζί του κάποια συστατική επιστολή 135. Επίσης πρέπει να ενημερώνει για τη χρονική διάρκεια της συνέντευξης και να προσπαθεί να μην υπερβαίνει το χρόνο αυτό. Η σχέση λοιπόν μεταξύ του ερευνητή και του υποκειμένου είναι αναλογική κι ισότιμη και κατά τη διάρκεια της συνέντευξης διαπλέκονται συναισθήματα εμπιστοσύνης και ανασφάλειας, ή ασφάλειας, που χαρακτηρίζουν τελικά την όλη διαδικασία. Η διακριτικότητα του ερευνητή και η ευγένειά του, καθορίζουν κατά πολύ την χροιά των απαντήσεων. Τα υποκείμενα πρέπει να αντιμετωπίζονται με σεβασμό και δικαιοσύνη Antaki, C. and Rapley, M. (1996), Quality of life talk: the liberal paradox of psychological testing, Discourse and society, 7 (3), pp Παρασκευοπούλου-Κόλλια, Ε.Α., (2008), The Journal for Open and Distance Education and Educational Technology, Μεθοδολογία ποιοτικής έρευνας στις κοινωνικές επιστήμες και συνεντεύξεις, Volume 4, Number 1, Section one, Open Education. 135 Bell, J., (1997), Μεθοδολογικός σχεδιασμός παιδαγωγικής και κοινωνικής έρευνας, Αθήνα: Gutenberg, Ελληνική απόδοση: Ρήγα, Α. Β. 136 Briggs, C. L., (1986), Learning How to Ask, Cambridge: Cambridge University Press. 89

90 Πίνακας Συνεντευξιαζόμενων Στη συνέχεια ακολουθεί ο πίνακας των εκπροσώπων φορέων και επιχειρήσεων που έλαβαν μέρος στις συνεντεύξεις. Πίνακας 5.1: Πίνακας Συνεντευξιαζόμενων. Α/Α ΦΟΡΕΑΣ / ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ΕΚΠΡΟΣΩΠΟΣ ΕΠΙΚ/ΝΙΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΗΜΕ/ΝΙΑ 1 Σύμβουλος Τουρισμού Περιφ/κής Ενότητας Χίου. Κα Λύκου Αποστολία Τσιτσικλή 1, 82100, Χίος 4/7/ Πρόεδρος Τουριστικής Επιτροπής Δήμου Χίου. 3 Προϊσταμένη Γραφείου Τουρισμού Περιφ/κής Ενότητας Χίου. 4 Τουριστικός Πρά/ρας Ionia Touristiki. 5 Τουριστικός Πρά/ρας Transit Ship Agency. 6 Τουριστικός Πρά/ρας Serafim Travel. 7 Προϊσταμένη Γραφείου Τουρισμού Δήμου Χίου. 8 Πρόεδρος Επιμελητηρίου Χίου. 9 Τουριστικός Πρά/ρας, Hatzelenis Tours. 10 Σύμβουλος Επιχειρήσεων, Κέντρο Eπιχ/κής και Τεχνικής Ανάπτυξης. Κος Μούνδρος Κωνσταντίνος Δημοκρατίας 2, 82100, Χίος 13/7/2013 Κα Λυπαρή Έφη Κουντουριώτου 16, 82100, Χίος 16/7/2013 Κος Μιχαλάκης Θεόδωρος Ροδοκανάκη 17, 82100, Χίος 28/7/2013 Κα Συμιακάκη Χανδρή Ε. 3, Ειρήνη , Χίος 7/8/2013 Κος Αγραφιώτης Κανάρη 24, Τάσος 82100, Χίος 19/8/2013 Κα Δαμίγου Κανάρη 11, Ειρήνη , Χίος 27/9/2013 Κος Γεώργιος Γεωργούλης Κος Χατζελένης Κωνσταντίνος Κος Γεώργιος Περρής Φιλλίπου Αργέντη 8, 82100, Χίος Λεωφόρος Αιγαίου 2, 82100, Χίος Στ.Τσουρή 11, 82100, Χίος 8/10/ /10/ /10/

91 Απαντήσεις ερωτώμενων Έπειτα από την ολοκλήρωση του κύκλου των συνεντεύξεων ακολουθεί η παράθεση των απαντήσεων όπως αυτές διαμορφώθηκαν από τη συγκέντρωση των πληροφοριών. Ερώτημα 1 ο Η αγορά της κρουαζιέρας σταδιακά αποκτάει μεγαλύτερα μερίδια εσόδων στο τομέα του τουρισμού, τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο. Νομίζετε ότι η Χίος πληροί τις απαραίτητες προϋποθέσεις ώστε να επιδιώξει να προσεγγίσει σε μεγαλύτερη έκταση τον τομέα της κρουαζιέρας; Η Χίος είναι ιδανικός τόπος για την ανάπτυξη τουρισμού κρουαζιέρας καθώς υστερεί σε αριθμό κλινών, και ταυτόχρονα δεν μπορούν να δημιουργηθούν μεγάλα καταλύματα χωρίς να αλλοιωθεί ο φυσικός πλούτος του τόπου. Ο κεντρικός λιμένας Χίου πληροί τις βασικές προϋποθέσεις για τη προσέγγιση μόνο μικρών κρουαζιερόπλοιων εντός του λιμένα και κατ επέκταση την ανάπτυξη της κρουαζιέρας σε μικρή κλίμακα. Η Χίος δεν πληροί τις προϋποθέσεις ώστε να επιδιώξει να προσεγγίσει σε μεγαλύτερη έκταση τον τομέα της κρουαζιέρας γιατί υστερεί σε λιμενικές και χερσαίες υποδομές που είναι απαραίτητες για την ανάπτυξη του κλάδου αυτού. Το λιμάνι βρίσκεται σε τέτοιο γεωγραφικό σημείο όπου εξαιτίας πολλές φορές των καιρικών συνθηκών (βορειοανατολικού άνεμοι) τα κρουαζιερόπλοια δεν μπορούν να παραμείνουν ούτε στο αγκυροβόλιο και να αποβιβάσουν επιβάτες με λάντζες. Ερώτημα 2 ο Το λιμάνι της Χίου έχει το προφίλ του λιμένα προσέγγισης για τα κρουαζιερόπλοια έως τώρα. Πιστεύετε ότι θα μπορούσε να λειτουργήσει και ως λιμένας αφετηρίας ή μετεπιβίβασης κρουαζιέρας; Υπό ποιες προϋποθέσεις θα μπορούσε αυτό να συμβεί; Το λιμάνι της Χίου θα μπορούσε να λειτουργήσει ως λιμένας αφετηρίας ή μετεπιβίβασης εφόσον γινόταν η αναβάθμιση των λιμενικών και χερσαίων 91

92 υποδομών και υπηρεσιών. (π.χ. βάθος λιμένα, μεγάλο αεροδρόμιο, αίθουσες επιβίβασης, προσωπικό). Το λιμάνι της Χίου δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει ως λιμένας αφετηρίας ή μετεπιβίβασης γιατί υστερεί σε λιμενικές και χερσαίες υποδομές οι οποίες δεν είναι δυνατό να πραγματοποιηθούν λόγω χωροταξικών και περιβαλλοντικών θεμάτων. Επιπλέον προκύπτουν και θέματα αρχαιολογικού ενδιαφέροντος που ανακόπτουν την πιθανή ανάπτυξη λιμενικών και χερσαίων υποδομών. Ερώτημα 3 ο Ποιο πιστεύετε ότι είναι το συγκριτικό πλεονέκτημα της Χίου ώστε να αξιοποιηθεί ως λιμένας αναχώρησης ή μετεπιβίβασης κρουαζιέρας έναντι άλλων νησιωτικών λιμένων που αξιοποιούνται ήδη για αυτό το σκοπό (πχ Κέρκυρα); Θεωρείτε ότι θα υπήρχε νόημα σύγκρισης του λιμένα Χίου με τον κεντρικό λιμένα Πειραιώς; Το συγκριτικό πλεονέκτημα της Χίου είναι η γεωγραφική της θέση που αποτελεί κομβικό σημείο για τα κρουαζιερόπλοια. Ανάμεσα στα Μικρασιατικά παράλια, Νότιο Αιγαίο και Μαύρη Θάλασσα η Χίος αποτελεί πέρασμα και θα μπορούσε να αξιοποιηθεί για αυτό το σκοπό. Τα αξιοθέατα και ο φυσικός πλούτος της Χίου αποτελούν σημαντικά προτερήματα.. Η άμεση επαφή και κοντινή απόσταση με τα Μικρασιατικά Παράλια (μισή ώρα ταξίδι από το λιμένα του Τσεσμέ). Η σύγκριση με το λιμένα Πειραιώς νοείται μόνο από άποψη γεωγραφικής θέσης χωρίς βέβαια να παραλείπονται όλες οι λιμενικές κ χερσαίες ελλείψεις της Χίου. Δεν υπάρχει συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι άλλον λιμένων που λειτουργούν ήδη ως λιμένες αφετηρίας και μετεπιβίβασης. Σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί ο λιμένας Χίου με το κεντρικό λιμένα Πειραιώς. Ερώτημα 4 ο Στα μικρασιατικά παράλια και συγκεκριμένα έναντι της Χίου έχουν ήδη αναπτυχθεί σύγχρονες λιμενικές εγκαταστάσεις κρουαζιέρας. Πιστεύετε ότι η Χίος μπορεί να ανταποκριθεί άμεσα σε αυτόν τον ανταγωνισμό; Η πιθανότητα συνεργασίας θα μπορούσε να λειτουργήσει ευνοϊκά για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας και στη Χίο; 92

93 Η Χίος δεν μπορεί να ανταγωνιστεί άμεσα την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στα μικρασιατικά παράλια με τις παρούσες λιμενικές και χερσαίες υποδομές εκμηδενίζοντας με αυτό τον τρόπο και να δημιουργήσει δεσμούς συνεργασίας με την Τουρκία για το άμεσο μέλλον με σκοπό την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στο νησί.. Η πιθανότητα συνεργασίας στον κλάδο της κρουαζιέρας με τους αρμόδιους φορείς στην Τουρκία θα μπορούσε να λειτουργήσει ευνοϊκά έστω και υπό τις παρούσες συνθήκες υποδομών στο νησί μας. Η Χίος θα μπορούσε να ανταγωνιστεί στον τομέα έναρξης / μετεπιβίβασης κρουαζιέρας από την άποψη ότι είναι πιο ευνοϊκές οι συνθήκες προσέλευσης επιβατών από Χώρες εκτός της Ε.Ε. έναντι της Τουρκίας (Visa) και επιπλέον οι αποστάσεις αερολιμένα Χίου κεντρικού λιμένα Χίου είναι μικρότερες σε σχέση με τον αερολιμένα Σμύρνης λιμενικές εγκαταστάσεις στα μικρασιατικά παράλια. Ερώτημα 5 ο Ποια είναι τα κυριότερα προβλήματα που εμποδίζουν την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στη Χίο τόσο σε επίπεδο προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων στο νησί και αντίστοιχα στην αναχώρηση αυτών από το λιμάνι της Χίου ως σταθμός αφετηρίας/ μετεπιβίβασης; Ελλειμματικές λιμενικές και χερσαίες υποδομές ακόμα και σε επίπεδο προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων. Ανησυχίες για υπέρβαση της φέρουσας ικανότητας του τόπου και η αλλοίωση του κοινωνικού ιστού της πόλης. Δεν υπάρχει συνεννόηση και συνεργασία μεταξύ των φορέων τουρισμού της Χίου, προσωπικές αντιπαραθέσεις και επιδιώξεις χωρίς να υπάρχει γνώμονας η τουριστική ανάπτυξη του τόπου. Μικρός αριθμός κλινών για διανυκτερεύσεις επιβατών. Η Ελληνική γραφειοκρατία και νομοθεσία της χώρας μας, αποτρέπει της μεγάλες επενδύσεις. Μη ολοκληρωμένες προσπάθειες προβολής του κεντρικού λιμένα Χίου και των υπηρεσιών του από τους υπεύθυνους φορείς. Έλλειψη τουριστικής συνείδησης από τους πολίτες της Χίου προς τους επισκέπτες. Ερώτημα 6 ο Με ποιες μεθόδους προβάλλεται το λιμάνι της Χίου στην εθνική και διεθνή αγορά κρουαζιέρας ως λιμένας προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων; 93

94 Προσωπικές γνωριμίες από υπεύθυνους γραφείων τουρισμού με ναυτιλιακές εταιρείες που διαθέτουν μικρά κρουαζιερόπλοια ώστε να μπορούν να εισέλθουν στο κεντρικό λιμένα Χίου. Προωθητικές ενέργειες και επικοινωνία με υπευθύνους κρουαζιέρας εκ μέρους του Δημάρχου Χίου με σκοπό την ανάπτυξη του κλάδου. Συμμετοχή σε έκθεση τουρισμού κρουαζιέρας στην Κρήτη για προβολή της Χίου και των υπηρεσιών του κεντρικού λιμένα Χίου χωρίς ιδιαίτερη οργάνωση. Συνέργιες με φορείς του λιμένα Πειραιώς με σκοπό την προώθηση του κεντρικού λιμένα Χίου και προσέγγιση μικρών κρουαζιερόπλοιων που τελικά δεν καρποφόρησε. Έμμεση προβολή της Χίου ως προορισμός κρουαζιέρας ταυτόχρονα με την προβολή της πολιτιστικής κληρονομιάς και αξιοθέατων της σε εθνικά και διεθνή μέσα. Ερώτημα 7 0 Εφόσον το λιμάνι της Χίου δέχεται ήδη επισκέψεις κρουαζιερόπλοιων γιατί πιστεύετε ότι δεν είναι ενταγμένο στο Cluster της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος με σκοπό την συντονισμένη προβολή του; Δεν έχει ενταχθεί στο Cluster της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος γιατί δεν υπάρχουν οι κατάλληλες λιμενικές υποδομές που καθιστούν το λιμένα επισκέψιμο και ασφαλή. Αποφασίστηκε από το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο ότι δεν θα πληρωθεί η συμμετοχή του κεντρικού λιμένα Χίου για άγνωστους λόγους. Ερώτημα 8 ο Με σκοπό την χρήση του λιμένα Χίου ως λιμένα έναρξης/μετεπιβίβασης κρουαζιέρων πιστεύετε ότι το λιμάνι επιδέχεται αναβάθμιση στις υπάρχουσες υποδομές και υπηρεσίες ή είναι επιτακτική η ανάγκη δημιουργίας ενός νέου σύγχρονου λιμένα; 94

95 Το κεντρικό λιμάνι της Χίου έχει δυνατότητες ανάπτυξης λιμενικών και χερσαίων υποδομών. (εκβάθυνση, δημιουργία ενός ντόκου για πρόσδεση κρουαζιερόπλοιων, αίθουσα επιβατών) με σκοπό την προσέγγιση μεγαλύτερων κρουαζιερόπλοιων. Το υπάρχον λιμάνι δεν μπορεί να αξιοποιηθεί ως λιμένας έναρξης/μετεπιβίβασης κρουαζιέρας γιατί δεν μπορούν να δημιουργηθούν οι απαραίτητες υποδομές λόγω χωροταξικών και περιβαλλοντικών θεμάτων. Αξιοποίηση του λιμένα Μεστών ως λιμένα έναρξης / μετεπιβίβασης κρουαζιέρας με την ολοκλήρωση των απαραίτητων υποδομών. Δημιουργία ενός νέου λιμένα στην περιοχή που βρίσκεται το αεροδρόμιο Χίου (Κοντάρι) ώστε να καλυφθούν οι απαραίτητες ανάγκες για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας σε επίπεδο έναρξης / μετεπιβίβασης. Στη συνέχεια ακολουθεί ο συγκριτικός πίνακας των απαντήσεων των συνεντευξιαζόμενων που φανερώνει συγκεντρωτικά τις απαντήσεις, καθώς και την πλειοψηφία και τη μειοψηφία των ερωτώμενων που έχουν πάρει θέση ανά ερώτηση. Πίνακας 5.2: Συγκριτικός πίνακας απαντήσεων Ερώτηση 1 η 4 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: 6 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Η Χίος πληροί τις απαραίτητες Η Χίος δεν πληροί τις απαραίτητες προϋποθέσεις για περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας. προϋποθέσεις για περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας. Ερώτηση 2 η 6 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: 4 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Το λιμάνι της Χίου θα μπορούσε να λειτουργήσει ως λιμένας αφετηρίας ή μετεπιβίβασης κρουαζιέρας. Το λιμάνι της Χίου δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει ως λιμένας αφετηρίας ή μετεπιβίβασης κρουαζιέρας. Ερώτηση 3 η 8 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: 2 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Το συγκριτικό πλεονέκτημα της Χίου ώστε Η Χίος δεν έχει κάποιο συγκριτικό να αξιοποιηθεί ο κλάδος της κρουαζιέρας πλεονέκτημα, ώστε να αξιοποιηθεί ο σε επίπεδο έναρξης/ μετεπιβίβασης είναι κλάδος της κρουαζιέρας σε επίπεδο η γεωγραφική της θέση. έναρξης/μετεπιβίβασης. Ερώτηση 4 η 4 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: 6 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Η Χίος δεν μπορεί να ανταγωνιστεί άμεσα τα μικρασιατικά παράλια στην ανάπτυξη Η Χίος δεν μπορεί να ανταγωνιστεί άμεσα τα μικρασιατικά παράλια στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας αλλά είναι εφικτό να της κρουαζιέρα και επομένως δεν δημιουργηθούν δεσμοί συνεργασίας. μπορούν να δημιουργηθούν δεσμοί συνεργασίας. Ερώτηση 5 η 6 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Το κυριότερο πρόβλημα που εμποδίζει την ανάπτυξη της κρουαζιέρας είναι 2 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Το κυριότερο πρόβλημα που εμποδίζει την ανάπτυξη της κρουαζιέρας είναι 1 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Το κυριότερο πρόβλημα που εμποδίζει την ανάπτυξη της κρουαζιέρας είναι 1 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Το κυριότερο πρόβλημα που εμποδίζει την ανάπτυξη της κρουαζιέρας είναι 95

96 οι ελλείψεις σε η ανεπαρκής η γραφειοκρατία η υπέρβαση της λιμενικές και συνεννόηση του Ελληνικού Φέρουσα χερσαίες υποδομές μεταξύ των κράτους. ικανότητα του στο νησί. φορέων τουρισμού τόπου. του τόπου. Ερώτηση 6 η 8 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: 2 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Η κύρια μέθοδος προβολής του λιμένα Η κύρια μέθοδος προβολής του λιμένα Χίου ως λιμένας κρουαζιέρας είναι οι Χίου ως λιμένας κρουαζιέρας είναι προσωπικές γνωριμίες. έμμεση. Ερώτηση 7 η Ερώτηση 8 η 3 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Ο λόγος που ο λιμένας Χίου δεν έχει ενταχθεί στο Cluster της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος είναι ότι δεν πληροί τις απαραίτητες προδιαγραφές. 5 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Το λιμάνι της Χίου επιδέχεται αναβάθμιση με σκοπό την ανάπτυξη της κρουαζιέρας. 2 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Ο λόγος που ο λιμένας Χίου δεν έχει ενταχθεί στο Cluster της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος είναι ότι δεν πληρώθηκε η συμμετοχή για άγνωστους λόγους. 2 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Το λιμάνι της Χίου δεν επιδέχεται αναβάθμιση αλλά είναι αναγκαία η δημιουργία ενός νέου σύγχρονου λιμένα. 5 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Δεν γνωρίζουν για ποιο λόγο ο λιμένας Χίου δεν έχει ενταχθεί στο Cluster της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος. 3 στους 10 ερωτώμενους ισχυρίζονται ότι: Ο λιμένας των μεστών μπορεί να αξιοποιηθεί με σκοπό την ανάπτυξη της κρουαζιέρας έναντι της αναβάθμισης του λιμένα Χίου και τη δημιουργία νέου σύγχρονου λιμένα. Συμπεράσματα έρευνας Όπως προκύπτει από τον παραπάνω συγκριτικό πίνακα, στην ερώτηση σχετικά με το αν το νησί της Χίου πληροί τις απαραίτητες προϋποθέσεις ώστε να επιδιώξει να προσεγγίσει σε μεγαλύτερη έκταση τον τομέα της κρουαζιέρας η πλειοψηφία των ερωτώμενων έδωσε αρνητική απάντηση, υποστηρίζοντας ότι η Χίος υστερεί σε λιμενικές και χερσαίες υποδομές που αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα για την περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου. Από την άλλη πλευρά η μειοψηφία των ερωτώμενων ισχυρίστηκε ότι το νησί της Χίου αποτελεί ιδανικό τόπο για ανάπτυξη της κρουαζιέρας σε μεγαλύτερη κλίμακα, καθώς υστερεί σε αριθμό κλινών και η κρουαζιέρα μπορεί να προσφέρει πολλαπλά οικονομικά οφέλη στο νησί με την προϋπόθεση ότι η ανάπτυξη του κλάδου θα περιοριστεί στην προσέγγιση μικρών πλοίων. Όσον αφορά το αν το λιμάνι της Χίου θα μπορούσε μελλοντικά να λειτουργήσει ως λιμένας αφετηρίας/μετεπιβίβασης κρουαζιέρας, η πλειοψηφία των ερωτώμενων απάντησε θετικά, τονίζοντας ότι υπό προϋποθέσεις λειτουργεί ήδη ως λιμένας 96

97 προσέγγισης μικρών κρουαζιερόπλοιων, ενώ με τις απαραίτητες αναβαθμίσεις των υποδομών θα είχε τη δυνατότητα να λειτουργήσει και ως λιμένας αφετηρίας/μετεπιβίβασης κρουαζιέρας. Αντίθετα η μειοψηφία των ερωτώμενων, ισχυρίστηκε ότι το λιμάνι της Χίου βρίσκεται σε τέτοιο γεωγραφικό σημείο όπου εξαιτίας πολλές φορές των καιρικών συνθηκών (βορειοανατολικού άνεμοι) τα κρουαζιερόπλοια δεν μπορούν να παραμείνουν ούτε στο αγκυροβόλιο και να αποβιβάσουν επιβάτες με λάντζες, τονίζοντας πως το λιμάνι της Χίου δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει ως λιμένας αφετηρίας/μετεπιβίβασης γιατί υστερεί σε λιμενικές και χερσαίες υποδομές οι οποίες δεν είναι δυνατό να πραγματοποιηθούν λόγω χωροταξικών και περιβαλλοντικών θεμάτων, καθώς επίσης προκύπτουν και θέματα αρχαιολογικού ενδιαφέροντος που ανακόπτουν την πιθανή ανάπτυξη λιμενικών και χερσαίων υποδομών στο κεντρικό λιμένα του νησιού. Στη συνέχεια, η πλειοψηφία των ερωτώμενων υποστήριξε ότι η Χίος κατέχει κομβική γεωγραφική θέση τόσο στον Ελληνικό όσο και στο παγκόσμιο ακτοπλοϊκό χάρτη που λειτουργεί ως ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τη λειτουργία του λιμένα σε επίπεδο αφετηρίας/μετεπιβίβασης κρουαζιέρας έναντι άλλων Ελληνικών νησιωτικών λιμένων, ενώ αναφέρθηκαν ως προτερήματα τα αξιοθέατα και ο φυσικός πλούτος της Χίου και η άμεση επαφή και κοντινή απόσταση με τα μικρασιατικά παράλια (μισή ώρα ταξίδι από το λιμένα του Τσεσμέ). Η σύγκριση με το λιμένα Πειραιώς νοείται μόνο από άποψη γεωγραφικής θέσης χωρίς βέβαια να παραλείπονται όλες οι λιμενικές κ χερσαίες ελλείψεις της Χίου. Απεναντίας, η μειοψηφία των ερωτώμενων ισχυρίστηκε ότι δεν υπάρχει συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι άλλον λιμένων που λειτουργούν ήδη ως λιμένες αφετηρίας/μετεπιβίβασης κρουαζιερόπλοιων στον Ελληνικό χώρο και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί ο λιμένας Χίου με το κεντρικό λιμένα Πειραιώς. Σχετικά με το αν θα μπορούσε η Χίος να ανταγωνιστεί την ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας που έχει πραγματοποιηθεί στα μικρασιατικά παράλια η πλειοψηφία των ερωτώμενων ισχυρίστηκε πως δεν είναι δυνατόν σύμφωνα με τα άμεσα δεδομένα της Χίου με αποτέλεσμα να μην είναι εφικτό να δημιουργηθούν δεσμοί συνεργασίας στον κλάδο της κρουαζιέρας με αντίστοιχους φορείς στη γειτονική Τουρκία. Ωστόσο η μειοψηφία των ερωτώμενων υποστήριξε ότι η πιθανότητα συνεργασίας στον κλάδο της κρουαζιέρας με τους αρμόδιους φορείς στην Τουρκία θα μπορούσε να λειτουργήσει ευνοϊκά έστω και υπό τις παρούσες συνθήκες υποδομών στο νησί μας. Η Χίος θα μπορούσε να ανταγωνιστεί στον τομέα έναρξης/μετεπιβίβασης 97

98 κρουαζιέρας από την άποψη ότι είναι πιο ευνοϊκές οι συνθήκες προσέλευσης επιβατών από Χώρες εκτός της Ε.Ε. έναντι της Τουρκίας ( ευκολίες έκδοσης Visa) και επιπλέον οι αποστάσεις αερολιμένα Χίου κεντρικού λιμένα Χίου είναι μικρότερες σε σχέση με τον αερολιμένα Σμύρνης λιμενικές εγκαταστάσεις στα μικρασιατικά παράλια. Η πλειοψηφία των ερωτώμενων ισχυρίζεται πως το κυριότερο μειονέκτημα που εμποδίζει την ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας στη Χίο, είναι το ότι δεν υπάρχουν κατάλληλες λιμενικές και χερσαίες υποδομές. Ενώ σημαντικά προβλήματα αποτελούν η ανεπαρκής συνεννόηση και συνεργασία μεταξύ των αρμόδιων φορέων τουρισμού, η γραφειοκρατία του Ελληνικού κράτους καθώς και η ανησυχία των ντόπιων φορέων ότι η ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας πιθανόν να προκαλέσει αρνητικές συνέπειες στη φέρουσα ικανότητα του τόπου. Επιπλέον, αναφέρθηκε ως σημαντικό μειονέκτημα ο μικρός αριθμός κλινών για διανυκτερεύσεις επιβατών όπως επίσης και οι ανολοκλήρωτες προσπάθειες προβολής του κεντρικού λιμένα Χίου και των υπηρεσιών του από τους υπεύθυνους φορείς στην εθνική και διεθνή αγορά κρουαζιέρας.. Τέλος αναφέρθηκε ως ανησυχητικό μειονέκτημα η έλλειψη τουριστικής συνείδησης από τους πολίτες της Χίου προς τους επισκέπτες. Όσον αφορά το πώς προβάλλεται ο λιμένας Χίου ως λιμένας κρουαζιέρας στις διεθνείς και εθνικές αγορές, η πλειοψηφία των ερωτώμενων ισχυρίστηκε ότι επιστρατεύονται προσωπικές γνωριμίες με ναυτιλιακές εταιρείες που διαθέτουν μικρά κρουαζιερόπλοια ώστε να μπορούν να εισέλθουν στο κεντρικό λιμένα Χίου, ενώ αναφέρθηκαν και προσπάθειες συμμετοχής σε έκθεση κρουαζιέρας στην Κρήτη όπως επίσης και συνέργιες με τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς που δυστυχώς δεν καρποφόρησαν εξαιτίας μη οργανωμένης προσπάθειας. Τέλος, αναφέρθηκε η έμμεση προβολή της Χίου ως προορισμός κρουαζιέρας ταυτόχρονα με την προβολή της πολιτιστικής κληρονομιάς και αξιοθέατων της σε εθνικά και διεθνή μέσα. Η πλειοψηφία των ερωτώμενων ισχυρίζεται ότι δεν είναι απαραίτητη η δημιουργία ενός νέου σύγχρονου λιμένα κρουαζιέρας, αλλά η αναβάθμιση των λιμενικών και χερσαίων υποδομών του παρόντος λιμένος με σκοπό την άμεση εκμετάλλευση και ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας, υποστηρίζοντας ότι η δημιουργία ενός νέου λιμένα κρουαζιέρας θα μπορούσε να επιφέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα σε επίπεδο αφετηρίας/μετεπιβίβασης κρουαζιέρας αλλά χρονικά θα καθυστερούσε πολύ ένα τέτοιο έργο να ολοκληρωθεί και το νησί της Χίου θα παρέμενε ανεκμετάλλευτο όσον αφορά το κλάδο της κρουαζιέρας. Τέλος, αναφέρθηκε ότι ο λιμένας Μεστών έπειτα 98

99 από την ολοκλήρωση των απαραίτητων χερσαίων υποδομών θα μπορούσε να λειτουργήσει ως λιμένας έναρξης/μετεπιβίβασης κρουαζιέρας. Συγκεντρωτικά, όπως προέκυψε από την έρευνα σχετικά με το αν θα μπορούσε ο κεντρικός λιμένας Χίου να αναπτυχθεί ως υβριδικό λιμάνι με σκοπό την περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας, προκύπτει ότι το λιμάνι της Χίου υστερεί σε λιμενικές και χερσαίες υποδομές που το καθιστούν άμεσα μη αξιοποιήσιμο για αυτό το σκοπό. Κύριο μέλημα των αρμόδιων φορέων κρουαζιέρας στο νησί είναι η ανάπτυξη του κλάδου σε μικρότερη κλίμακα, με την βελτίωση των χερσαίων υποδομών για την καλύτερη εξυπηρέτηση μικρών κρουαζιερόπλοιων που έχουν τη δυνατότητα να εισέλθουν εντός του λιμένα, ενώ υπάρχει θέληση και μακροπρόθεσμα σχέδια για εξάλειψη των μειονεκτημάτων που εμποδίζουν την ανάπτυξη της κρουαζιέρας σε επίπεδο έναρξης/μετεπιβίβασης με στόχο την περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου. Ανάλυση S.W.O.T. Η ανάλυση S.W.O.T. είναι ένα εργαλείο στρατηγικού σχεδιασμού το οποίο χρησιμοποιείται για την ανάλυση του εσωτερικού και εξωτερικού περιβάλλοντος ενός εξεταζόμενου θέματος. Στην περίπτωση της συγκεκριμένης εργασίας το υπό εξέταση θέμα είναι η χρήση του κεντρικού λιμένα Χίου ως υβριδικό λιμάνι με σκοπό την ανάπτυξη της κρουαζιέρας. Το περιεχόμενο της ανάλυσης έχει προέλθει από τον συνδυασμό των αποτελεσμάτων της πρωτογενής και δευτερογενής έρευνας. Το αρκτικόλεξο S.W.O.T. προκύπτει από τις αγγλικές λέξεις: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats (αντίστοιχα στα Ελληνικά: Δυνατά σημεία, Αδύνατα σημεία, Ευκαιρίες, Απειλές). Τα Δυνατά και Αδύνατα σημεία αφορούν το εσωτερικό περιβάλλον καθώς προκύπτουν από τους εσωτερικούς πόρους, αντιθέτως οι Ευκαιρίες και οι Απειλές αντανακλούν μεταβλητές του εξωτερικού περιβάλλοντος οι οποίες θα πρέπει να εντοπιστούν. Σαν εργαλείο, η ανάλυση S.W.O.T. δεν αποτελεί μία πλήρη μελέτη ενός υπό εξέταση θέματος αλλά ένα χρήσιμο και συμπληρωματικό μέσο που βοηθά συχνά στην προκαταρτική διερεύνηση και την εξαγωγή βασικών πρωταρχικών συμπερασμάτων. 99

100 Πίνακας 5.3 : S.W.O.T. Ανάλυση Strengths Δυνατά σημεία Weaknesses - Αδύνατα Σημεία Κομβική γεωγραφική θέση της Χίου. Ελλιπείς λιμενικές υποδομές. Μικρές αποστάσεις μεταξύ αερολιμένα Χίου και Ελλιπείς χερσαίες υποδομές. κεντρικού λιμένα. Απλούστερες γραφειοκρατικές διαδικασίες Μικρός και όχι σύγχρονος αερολιμένας. εξερχόμενου τουρισμού έναντι Τουρκίας. Αναγνωρισιμότητα προορισμού. Αδυναμία συλλογικής δράσης των αρμόδιων φορέων. Έλλειψη τουριστικής συνείδησης εγχώριων πολιτών. Μικρός αριθμός ξενοδοχειακών κλινών. Ανησυχία για υπέρβαση φέρουσας ικανότητας του τόπου με την επικείμενη ανάπτυξη του κλάδου της κρουαζιέρας. Εποχικότητα τουρισμού κρουαζιέρας. Opportunities - Ευκαιρίες Threats - Απειλές Συνεχείς και σταθερή ανάπτυξη κλάδου Αδιέξοδα Ελληνικής γραφειοκρατίας και κρουαζιέρας σε παγκόσμιο επίπεδο. νομοθετικού πλαισίου. Υπογραφή συμφωνίας συνεργασίας με ΟΛΠ. Αναγνωρισιμότητα Λιμένος Πειραιώς ως κεντρικό λιμάνι αφίξεων/αναχωρήσεων κρουαζιέρας για τη χώρα μας. Έγκριση έργου με σκοπό την αναβάθμιση Προτίμηση άλλων Ελληνικών νησιωτικών λιμενικών και χερσαίων υποδομών. προορισμών από ναυτιλιακές εταιρείες κρουαζιέρας. Εκπόνηση μελέτης δημιουργίας νέου σύγχρονου λιμένα κρουαζιέρας. Πιλοτικό Πρόγραμμα διευκόλυνσης της διαδικασίας χορήγησης θεωρήσεων σε υπηκόους τρίτων χωρών προερχόμενους από την Τουρκία για τουρισμό. Δημοπρατήσεις έργων για αναβάθμιση υποδομών αερολιμένα Χίου. Strengths - Δυνατά σημεία Αποκρατικοποιήσεις λιμενικών εγκαταστάσεων στα Μικρασιατικά Παράλια για ανάπτυξη του κλάδου κρουαζιέρας. Το νησί της Χίου διαθέτει κομβική γεωγραφική θέση στον Ελληνικό χάρτη αλλά και σε παγκόσμιο επίπεδο. Βρίσκεται ανάμεσα σε θαλάσσιες διαδρομές κρουαζιέρας μεταξύ των Ελληνικών νησιών αλλά και ενδιάμεσα σε παγκόσμιους γνωστούς προορισμούς κρουαζιέρας όπως είναι τα Μικρασιατικά Παράλια και η Κωνσταντινούπολη. Το νησί της Χίου σε σύγκριση με άλλα νησιά αλλά και με το νομό Αττικής διαθέτει το πλεονέκτημα της κοντινής απόστασης μεταξύ του κεντρικό λιμένα Χίου με τον αερολιμένα. Αν και είναι μια απόσταση που δεν μπορεί να καλύψει κάποιος 100

101 πεζός, με τη χρήση οχήματος η απόσταση δεν υπερβαίνει του ενός τετάρτου μειώνοντας έτσι τις αναμονές και την ταλαιπωρία των επιβατών. Σε γενικότερα πλαίσια, οι διαδικασίες που πρέπει να πραγματοποιήσει ένας επισκέπτης ερχόμενος από άλλες χώρες του εξωτερικού που δεν ανήκουν στην Ε.Ε. για να συμμετέχει σε ένα πρόγραμμα κρουαζιέρας που θα ξεκινούσε από Ελληνικό λιμάνι (π.χ. κεντρικός λιμένας Χίου), είναι πιο ευνοϊκές σε σχέση με το αν θα επέλεγε να συμμετάσχει σε κάποιο αντίστοιχο πρόγραμμα που θα είχε ως αφετηρία τις λιμενικές υποδομές στα Μικρασιατικά Παράλια. Η πολιτιστική κληρονομιά της Χίου αλλά και η παγκοσμίως γνωστή εξαγωγή της μαστίχας Χίου (υπό την προστασία του διεθνή οργανισμού UNESCO), καθιστούν το νησί αναγνωρίσιμο σε διεθνές επίπεδο και ελκυστικό προορισμό επίσκεψης. Weaknesses - Αδύνατα Σημεία Οι λιμενικές υποδομές του κεντρικού λιμένα Χίου μπορούν χαρακτηρισθούν ως ελλιπείς καθώς μόνο τα μικρά κρουαζιερόπλοια μπορούν να εισέλθουν εντός του, και αυτό εάν υπάρχουν διαθέσιμες θέσεις. Επιπλέον τα μεγάλα κρουαζιερόπλοια παραμένουν στο αγκυροβόλιο ενώ τίποτα δεν εγγυάται την πραγματοποίηση αποβιβάσεων επιβατών όταν ο καιρός δεν είναι καλός. Αντίστοιχα οι χερσαίες υποδομές του κεντρικού λιμένα Χίου χαρακτηρίζονται και αυτές ελλιπείς. Η ανυπαρξία ενός χώρου υποδοχής (αίθουσα επιβατών), λειτουργεί αρνητικά για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας περαιτέρω. Επιπλέον οι αποβιβάσεις των επιβατών από κρουαζιερόπλοια που βρίσκονται στο αγκυροβόλιο, πραγματοποιούνται σε χώρο που αισθητικά δημιουργεί αρνητικές εντυπώσεις κατά την άφιξη τους. Ο αερολιμένας Χίου δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες των σύγχρονών μεγάλων αεροπλάνων σε επίπεδο υπηρεσιών αλλά και υποδομών. Αποτέλεσμα του παραπάνω είναι οι αεροπορικές εταιρείες σταδιακά να μειώνουν τις πτήσεις charter που προσέγγιζαν παλαιότερα το αεροδρόμιο Χίου και να επιλέγουν άλλους νησιωτικούς και χερσαίους προορισμούς. Η ατυχής και χωρίς συλλογικότητα συνεργασία και επικοινωνία των φορέων τουρισμού της Χίου δεν λειτουργεί ενθαρρυντικά για την ανάπτυξη ευρύτερα του τουριστικού προϊόντος του νησιού πόσο μάλλον για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας. Ενώ είναι προτεραιότητα όλων των αρμόδιων φορέων η ανάπτυξη του κλάδου της 101

102 κρουαζιέρας δυστυχώς τα βήματα που πραγματοποιούνται είναι μεμονωμένα και χωρίς οργάνωση με αποτέλεσμα να μην υπάρχει και η αντίστοιχη τουριστική προβολή του νησιού. Η έλλειψη τουριστικής συνείδησης από τους πολίτες της Χίου συχνά δημιουργεί αρνητικές εντυπώσεις για τους επισκέπτες κατά την παραμονή τους στο νησί. Περιπτώσεις πρόσκαιρης κερδοσκοπίας από τοπικούς επιχειρηματίες αλλά και η δυσκολίες στις μετακινήσεις των επισκεπτών στο κέντρο της πόλης λόγω των υπεράριθμων οχημάτων και ασυνείδητων οδηγών αποτυπώνουν αρνητικές εμπειρίες. Σύμφωνα με την Ελληνική Στατιστική Αρχή το έτος 2010 (Πίνακας 4.2, Σελ. 77) ο συνολικός αριθμός κλινών του νομού Χίου ήταν Η λειτουργία του κεντρικού λιμένα Χίου με σκοπό την έναρξη κρουαζιέρων ή τη μετεπιβίβαση επιβατών σε προγράμματα κρουαζιέρας που προσεγγίζουν το λιμάνι της Χίου προϋποθέτει μεγάλο αριθμό κλινών που να μπορούν να φιλοξενηθούν οι επισκέπτες αυτοί. Μια αδυναμία εκφρασμένη σε μορφή ανησυχίας αποτελεί η υπέρβαση της φέρουσας ικανότητας της Χίου και η αλλοίωση του κοινωνικού ιστού της πόλης που θα επέλθει ταυτόχρονα με την ανάπτυξη του τουρισμού κρουαζιέρας. Βέβαια το παραπάνω δεν μπορεί να θεωρηθεί ως γεγονός καθώς δεν υπάρχουν οι αντίστοιχες μελέτες που να το πιστοποιούν. Η εποχικότητα του τουρισμού κρουαζιέρας σε επίπεδο προσέγγισης πλοίων στη Χίο είναι πολύ έντονη. Αν και ο κλάδος της κρουαζιέρας γενικά χαρακτηρίζεται από μια μορφή εποχικότητας ( κυρίως εξαιτίας καιρικών συνθηκών) στο νησί της Χίου οι μήνες προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων περιορίζονται κυρίως μόνο τους θερινούς μήνες όπως είναι φανερό και από το γράφημα 4.3 (Σελ.73 )με τα στατιστικά στοιχεία αφίξεων κρουαζιερόπλοιων υπό ξένη σημαία στο λιμένα της Χίου. Opportunities - Ευκαιρίες Η συνεχείς και σταθερή αύξηση του κλάδου κρουαζιέρας σε παγκόσμιο επίπεδο προσδίδει ενθαρρυντικά στοιχεία για την ανάπτυξη λιμενικών και χερσαίων υποδομών σε τοπικό επίπεδο. Τα οικονομικά οφέλη από την ανάπτυξη της κρουαζιέρας θα ενισχύσουν την τοπική κοινωνία σε όλα τα επίπεδα (επιχειρήσεις, θέσεις εργασίας). Οι τοπικοί φορείς τουρισμού σε συνεννόηση με τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς προέβηκαν σε υπογραφή συμφώνου συνεργασίας με σκοπό την ανάπτυξη των 102

103 υποδομών κρουαζιέρας στο νησί της Χίου αλλά και τη συντονισμένη προβολή του κεντρικού λιμένα Χίου με την υποστήριξη του ΟΛΠ. Η έγκριση έργου με σκοπό την αναβάθμιση των λιμενικών και χερσαίων υποδομών του κεντρικού λιμένα Χίου θα λειτουργήσει ευνοϊκά προς την καλύτερη εξυπηρέτηση μικρών κρουαζιερόπλοιων που έχουν την δυνατότητα να εισέλθουν στο λιμένα. Αν και το έργο είναι μικρού προϋπολογισμού οποιοσδήποτε αναβαθμίσεις θα λειτουργήσουν ευνοϊκά 137. Με συνεργασία ιδιωτικών και δημόσιων φορέων έχει προωθηθεί μια μελέτη σχετική με τη δημιουργία ενός σύγχρονου λιμένα που θα μπορεί να λειτουργήσει ως λιμένας εκκίνησης σύγχρονων κρουαζιερόπλοιων στην περιοχή Κοντάρι της Χίου. Η πραγματοποίηση αυτού του μεγάλου σε προϋπολογισμού σύγχρονου έργου θα επιφέρει στο νησί της Χίου και την ανάλογη ανάπτυξη με βασικές προϋποθέσεις την σωστή αξιοποίηση του. Το Πιλοτικό Πρόγραμμα διευκόλυνσης της διαδικασίας χορήγησης θεωρήσεων σε υπηκόους τρίτων χωρών προερχόμενους από την Τουρκία για τουρισμό, που εγκαινιάστηκε πέρυσι σε έξι Ελληνικά νησιά (Μυτιλήνη, Χίο, Ρόδο, Σάμο και Κω) ισχύει και φέτος από αρχές Μαΐου έως τέλος Οκτωβρίου. Το πρόγραμμα αυτό θα μπορούσε να λειτουργήσει ευνοϊκά για την ανάπτυξη της κρουαζιέρα στη Χίο καθώς θα ήταν πιο εύκολο για τους επιβάτες προερχόμενους από τη Τουρκία να επιβιβαστούν σε κάποιο πρόγραμμα κρουαζιέρας που θα ξεκινούσε ή θα προσέγγιζε το λιμένα Χίου 138. Το 2003 απαλλοτριώθηκε έκταση τ.μ. νότια του αερολιμένα Χίου όπου δημιουργήθηκε ζώνη ασφαλείας και σήμερα βρίσκονται σε εξέλιξη δημοπρασίες έργων που αφορούν: την επέκταση διαδρόμου στα 1850 μέτρα, την επέκτασης πεδίου ελιγμών, την αύξηση θέσεων στάθμευσης αεροσκαφών (3), την κατασκευή νέου Πύργου Ελέγχου Αεροσκαφών, την αύξηση χώρου αεροσταθμού για εξυπηρέτηση αεροπορικής κίνησης, τη δημιουργία ζωνών ασφαλείας. 137 Δήμος Χίου, πρόσβαση: Τετάρτη, 4 Σεπτεμβρίου Σύνδεσμος των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών γραφείων, πρόσβαση: Πέμπτη, 12 Σεπτεμβρίου

104 Η προσφορά σύγχρονων ποιοτικών υπηρεσιών και υποδομών από τον αερολιμένα Χίου θα λειτουργήσει συγκαταβατικά με την δημιουργία των κατάλληλων λιμενικών υποδομών, στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας 139. Threats - Απειλές Η Ελληνική γραφειοκρατία και το νομοθετικό πλαίσιο της χώρας είναι διαμορφωμένα με τέτοιο τρόπο που δυστυχώς αντί να παροτρύνουν τους επενδυτές τους αποτρέπουν με αποτέλεσμα να καθυστερούν πολλές επενδύσεις σε τοπικό επίπεδο και πολλές φορές να καταλήγουν σε αδιέξοδο. Ο κεντρικός λιμένας Πειραιώς έχει τη διεθνή φήμη και αναγνωσιμότητα ως λιμένας ενάρξεων και μετεπιβιβάσεων κρουαζιέρας. Καλύπτει όλες τις ανάγκες ενός σύγχρονου λιμένα κρουαζιέρας και σε συνδυασμό με το διεθνές Αερολιμένα Ελ. Βενιζέλο αποτελεί την πρώτη επιλογή των εταιρειών κρουαζιέρας για τη χρήση του ως Home Port. Πολλά Ελληνικά νησιά κάποια από τα οποία με μικρότερη γεωγραφική έκταση και χωρίς να κατέχουν κομβικές θέσεις στον Ελληνικό χάρτη όπως η Χίος αλλά με αναπτυγμένες λιμενικές και χερσαίες υποδομές κρουαζιέρας προτιμούνται από τις εταιρείες κρουαζιέρων για προσεγγίσεις των πλοίων και σε ορισμένα από αυτά πραγματοποιούνται ήδη αναχωρήσεις και μετεπιβιβάσεις. Την ώρα που στην Ελλάδα ναυαγεί το ένα σχέδιο μετά το άλλο για την είσοδο ιδιωτών στα μεγάλα λιμάνια και για την ανάπτυξη νέων λιμενικών εγκαταστάσεων, στη γειτονική Τουρκία βρίσκεται σε εξέλιξη ένα ευρύτερο σχέδιο αποκρατικοποιήσεων στο οποίο συμπεριλαμβάνονται και τα λιμάνια. Η Ανάπτυξη σύγχρονων λιμενικών εγκαταστάσεων στα Μικρασιατικά Παράλια μέσω των παραπάνω μοντέλων είναι γεγονός και ειδική έμφαση δίνεται στην δημιουργία λιμενικών εγκαταστάσεων αναχωρήσεως κρουαζιέρας Βικιπαίδεια, Η ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια, πρόσβαση: Τρίτη, 24 Σεπτεμβρίου Το Βήμα, Οικονομία, /article /?aid= , πρόσβαση: Τετάρτη, 18 Σεπτεμβρίου

105 Επίλογος Η κρουαζιέρα είναι ένας δυναμικός τομέας προσιτών διακοπών και αναψυχής που παρουσιάζει αλματώδη ανάπτυξη διεθνώς. Μέσα σε μια δεκαετία η παγκόσμια ζήτηση διπλασιάστηκε ενώ η προσφορά διαρκώς αυξάνεται. Το 2012, ξεπέρασε τα 20 εκατ. Επιβάτες και σε συνολικό τζίρο τα $34 δις. Το σπουδαίο είναι ότι ένας στους τέσσερις επιβάτες επανέρχεται για αναψυχή μια τουλάχιστον φορά σε έναν προορισμό. Στη Μεσόγειο όπου παρατηρείται αυξημένη ζήτηση, η χώρα μας διαθέτει ως μαγνήτη την αξία του πολιτιστικού της πλούτου, την ποικιλία του φυσικού κάλλους όπως και το χαμηλό κόστος των μικρών αποστάσεων. Δυστυχώς όμως, η ελκτική δύναμη του μαγνήτη δεν είναι ισχυρή λόγω ελλείψεων υποδομών υποδοχής στα λιμάνια που σημαίνει χαμηλή χρήση ως σημείων εκκίνησης κρουαζιέρας. Η απόδειξη είναι ότι στα έσοδα, το 2011, η χώρα μας κατέλαβε την 3 η θέση με 1 η την Ιταλία και 2 η την Ισπανία. Η χαμηλή χρήση των λιμένων ως Home Ports, αποτυπώνεται στα στοιχεία καθώς μόλις το 16% των επιβατών κρουαζιέρας που επισκέφθηκαν την Ελλάδα το 2011 ξεκίνησαν από ελληνικό λιμάνι, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό εκτιμάται γύρω στο 75% για την Ισπανία. Αν αυξηθεί λοιπόν ο αριθμός του Home Porting, τα οικονομικά οφέλη για την εθνική και κυρίως την τοπική ανάπτυξη θα είναι ασφαλώς μεγαλύτερα. Με βάση έγκυρη μελέτη, αν τα 2/3 των επιβατών που επισκέπτονται την Ελλάδα ξεκινούν από ελληνικά λιμάνια, σε συνδυασμό με την αύξηση της διεθνούς ζήτησης, το 2016, τα ετήσια έσοδα από την κρουαζιέρα θα μπορούσαν να εκτιναχθούν στα 2 δις. Για να πετύχει η Χώρα μας το στόχο αυτό χρειάζεται επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές και εγκαταστάσεις, σύγχρονοι τερματικοί σταθμοί υποδοχής επιβατών, υψηλού επιπέδου παροχή λιμενικών υπηρεσιών, περιλαμβανομένης και της ασφαλούς (με σύγχρονα μέσα πλοήγησης ) ρυμούλκησης, διαμόρφωση συγκοινωνιακού δικτύου για άνετη και χωρίς καθυστερήσεις μετακίνηση των επιβατών, προώθηση και προβολή των λιμανιών όπως και μόνιμες και θεσμοθετημένες συνεργασίες σε όλα τα επίπεδα διοίκησης (π.χ. να είναι ανοιχτοί οι αρχαιολογικοί χώροι). Όλα αυτά απαιτούν εθνικό στρατηγικό σχεδιασμό, αντίθετα από την μέχρι τώρα αντιμετώπιση, όπου κάθε λιμάνι κατέγραφε το δικό του ανεξάρτητο σχέδιο. Ο σχεδιασμός οφείλει να εντάσσεται στον ευρύτερο λιμενικό σχεδιασμό της χώρας, να συναρθρώνεται με την ευρύτερη πολιτική σχετικά με την οργανωτική και τη 105

106 διοικητική αναβάθμιση των λιμενικών αρχών και να προσβλέπει στη συνδυασμένη βελτίωση και ανάπτυξη διαφόρων λιμενικών προορισμών. Δεν νοείται, για παράδειγμα, να υπεραναπτυχθεί ο λιμένας Πειραιώς ως Home Port, όταν η αύξηση του αριθμού των επιβατών δεν θα μπορεί να απορροφηθεί και να εξυπηρετηθεί σε νησιωτικά λιμάνια-προορισμούς της κρουαζιέρας. Τέλος, στόχος της Χώρας μας πρέπει να είναι η δημιουργία μιας ισορροπημένης πολιτικής ανάπτυξης της κρουαζιέρας, που να συνδέεται και με δραστηριότητες αναψυχής και πολιτισμού και που να κερδίζει καθημερινά όχι απλά επισκέπτες, αλλά μόνιμους και σταθερούς φίλους. Τουρίστες που θα επισκέπτονται τον τόπο μας, θα γνωρίζουν τους πολιτιστικούς θησαυρούς του, θα παρακολουθούν σύγχρονα πολιτιστικά δρώμενα και θα έρχονται ξανά και ξανά στην Ελλάδα μαζί με τις οικογένειές τους, τους συγγενείς και τους φίλους τους. 106

107 Παράρτημα Ι Νομοθεσία Νόμος Τίτλος 3577/1992 Εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ) 3852/2010 Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Πρόγραμμα Καλλικράτης 3872/2010 Εκτέλεση περιηγητικών πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία ελληνικό λιμένα και άλλες διατάξεις. 3894/2010 Διαμόρφωση Φιλικού Αναπτυξιακού Περιβάλλοντος για τις Στρατηγικές και Ιδιωτικές Επενδύσεις και άλλες διατάξεις. 4072/2012 Βελτίωση Επιχειρηματικού Περιβάλλοντος Νέα Εταιρική Μορφή Σήματα Προϊόντων και Υπηρεσιών Μεσίτες Ακινήτων Ανάπτυξη του Θαλάσσιου Τουρισμού και άλλες διατάξεις 4150/2013 Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις. 107

108 Παράρτημα ΙΙ Ερωτηματολόγιο Συνέντευξης ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ» ΘΕΜΑ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗΣ «Η ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΧΙΟΥ ΩΣ ΥΒΡΙΔΙΚΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ ΜΕ ΣΚΟΠΟ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ» 1. Η αγορά της κρουαζιέρας σταδιακά αποκτάει μεγαλύτερα μερίδια εσόδων στο τομέα του τουρισμού, τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο. Νομίζετε ότι η Χίος πληρoί τις απαραίτητες προϋποθέσεις ώστε να επιδιώξει να προσεγγίσει σε μεγαλύτερη έκταση τον τομέα της κρουαζιέρας; 2. Το λιμάνι της Χίου έχει το προφίλ του λιμένα προσέγγισης για τα κρουαζιερόπλοια έως τώρα. Πιστεύετε ότι θα μπορούσε να λειτουργήσει και ως λιμένας αφετηρίας ή μετεπιβίβασης κρουαζιέρας; Υπό ποιες προϋποθέσεις θα μπορούσε αυτό να συμβεί; 3. Ποιο πιστεύετε ότι είναι το συγκριτικό πλεονέκτημα της Χίου ώστε να αξιοποιηθεί ως λιμένας αναχώρησης ή μετεπιβίβασης κρουαζιέρας έναντι άλλων νησιωτικών λιμένων που αξιοποιούνται ήδη για αυτό το σκοπό (πχ Κέρκυρα); Θεωρείτε ότι θα υπήρχε νόημα σύγκρισης του λιμένα Χίου με τον κεντρικό λιμένα Πειραιώς; 4. Στα μικρασιατικά παράλια και συγκεκριμένα έναντι της Χίου έχουν ήδη αναπτυχθεί σύγχρονες λιμενικές εγκαταστάσεις κρουαζιέρας. Πιστεύετε ότι η Χίος μπορεί να ανταποκριθεί άμεσα σε αυτόν τον ανταγωνισμό; Η πιθανότητα συνεργασίας θα μπορούσε να λειτουργήσει ευνοϊκά για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας και στη Χίο; 5. Ποια είναι τα κυριότερα προβλήματα που εμποδίζουν την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στη Χίο τόσο σε επίπεδο προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων στο νησί και αντίστοιχα στην αναχώρηση αυτών από το λιμάνι της Χίου ως σταθμός αφετηρίας/ μετεπιβίβασης; (πχ Περιβαλλοντικές επιπτώσεις) 6. Με ποιες μεθόδους προβάλλεται το λιμάνι της Χίου στην εθνική και διεθνή αγορά κρουαζιέρας ως λιμένας προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων; 7. Εφόσον το λιμάνι της Χίου δέχεται ήδη επισκέψεις κρουαζιερόπλοιων γιατί πιστεύετε ότι δεν είναι ενταγμένο στο Cluster της Ένωσης Λιμένων Ελλάδας με σκοπό την συντονισμένη προβολή του; 8. Με σκοπό την χρήση του λιμένα Χίου ως λιμένα έναρξης/μετεπιβίβασης κρουαζιέρων πιστεύετε ότι το λιμάνι επιδέχεται αναβάθμιση στις υπάρχουσες υποδομές και υπηρεσίες ή είναι επιτακτική η ανάγκη δημιουργίας ενός νέου λιμένα όπως αναφέρεται και στην επικαιρότητα; Υπογραφή Συνεντευξιαζόμενου 108