ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΜΕΛΕΤΗ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΔΕΣΦΑ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΑΝΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ ΠΛΟΙΩΝ ΜΕ ΥΓΡΟΠΟΙΗΜΕΝΟ ΦΥΣΙΚΟ ΑΕΡΙΟ (LNG) ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Προκαταρκτική Μελέτη Σκοπιμότητας για την κατασκευή ή αναβάθμιση των ήδη υπαρχόντων υποδομών αποθήκευσης, επεξεργασίας και διανομής υγροποιημένου φυσικού αερίου ώστε να υποστηρίζει και την διανομή του σε πλοία ως καύσιμο ναυσιπλοΐας ΤΟΜΕΑΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΑΝΔΡΙΑΝΑΚΗ ΑΡΓΥΡΩ ΑΕΜ: [4025] ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣΔΗΜΗΤΡΙΟΣΒΛΑΧΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2017

2 Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον κύριο Φλωρεντίν Ιωσήφ και τον κύριο Νικόλαο Κατσή του ΔΕΣΦΑ για την εκ των έσω οπτική της αγοράς του LNG που μου πρόσφεραν, την εμπιστοσύνη που μου έδειξαν και την άριστη συνεργασία. Επίσης ευχαριστώ πολύ την οικογένειά μου, τον Γιάννη και τον Ματθαίο, για το κίνητρο.

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ...1 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1ο - Η ΕΤΑΙΡΙΑ Ιστορικό : από την ίδρυση του ΔΕΠΑ έως σήμερα Νομική και λειτουργική ταυτότητα του ΔΕΣΦΑ (πιστοποιημένος ΙΤΟ)... 4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο - ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΟΥ ΦΥΣΙΚΟΥ Α Ε Ρ ΙΟ Υ Ιστορικά στοιχεία αγοράς φυσικού αερίου στην Ελλάδα Ιστορικά στοιχεία αγοράς φυσικού αερίου παγκοσμίως Διεθνείς διασυνδέσεις δικτύου φυσικού αερίου Υφιστάμενο δίκτυο Εθνικού Συστήματος Φυσικού Αερίου Πρόγραμμα ανάπτυξης ΕΣΦΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3ο - ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ SMALL SCALE LNG ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ LNG: Περιγραφή, ιδιότητες, χρήσεις Small Scale LNG Υφιστάμενο δίκτυο ανεφοδιασμού LNG στην Ευρώπη Διεθνής ναυτιλιακός οργανισμός και Ευρωπαϊκή νομοθεσία- Συνέδριο MARPOL Εναλλακτικές επιλογές για πλεύση με χαμηλή εκπομπή ρύπων Στρατηγική για ανάπτυξη υποδομών small scale LNG στην Ελλάδα ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4Ο- ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΣΕΝΑΡΙΑ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΓΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΑΝΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ LN G Κατασκευή προβλήτας στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και αποθήκευσης ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα Αγορά τροφοδοτικών πλοίων για μεταφορά κι επιτόπου ανεφοδιασμό με ΥΦΑ Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού στον Πειραιά Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού σε νησιά του Αιγαίου Κατασκευή δορυφορικών σταθμών μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα και αγορά βυτιοφόρων φορτηγών για χερσαία μεταφορά και ανεφοδιασμό ΥΦΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5ο - ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΖΗΤΗΣΗΣ LN G Ιστορικά στοιχεία ζήτησης LNG Ιστορικά στοιχεία ζήτησης ναυτιλιακών καυσίμων Ποσοστό του Ελληνικού στόλου κατάλληλα για μετατροπή ώστε να χρησιμοποιούν LNG ως καύσιμο Ιστορικά στοιχεία τιμών καυσίμων Συσχέτιση τιμών ναυτιλιακών καυσίμων Πρόβλεψη ζήτησης LNG για τα επόμενα έτη ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6ο- ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΟΣΤΟΥΣ ΠΟΥ ΣΥΝΘΕΤΟΥΝ ΕΝΑΝ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟ ΑΝΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ LN G Στοιχεία κόστους που συνθέτουν έναν τερματικό ανεφοδιασμού LNG Υπολογισμός κόστους για τα επιμέρους σενάρια επένδυσης Κατασκευή προβλήτας στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και αποθήκευσης ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα Αγορά τροφοδοτικών πλοίων για μεταφορά κι επιτόπου ανεφοδιασμό με ΥΦΑ Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού στον Πειραιά Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού σε νησιά του Αιγαίου...50

4 6.2.5 Κατασκευή δορυφορικών σταθμών μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα και αγορά βυτιοφόρων φορτηγών για χερσαία μεταφορά και ανεφοδιασμό ΥΦΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7ο - ΣΕΝΑΡΙΑ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ Από κοινού επένδυση με άλλους παίκτες της αγοράς ναυτιλιακών καυσίμων Δυνατότητα χρήσης Ευρωπαϊκών κονδυλίων Δανειοδότηση με ευνοϊκούς όρους ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8ο - ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΜΕ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ 8.1 Περίοδος αποπληρωμής Απόδοση επένδυσης Καθαρή παρούσα αξία Εσωτερικός βαθμός απόδοσης Ανάλυση νεκρού σημείου ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9ο - ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΜΕΛΕΤΗΣ Οικονομικά κριτήρια Τεχνολογικά κριτήρια Τιμές καυσίμων Περιβαλλοντικά κριτήρια Κοινωνικά-Πολιτικά κριτήρια Τελική επιλογή επένδυσης...63 Παραρτήματα Εικόνες, πίνακες, διαγράμματα

5 Εισαγωγή Καθώς το διεθνές εμπόριο επεκτείνεται σε όλη την υφήλιο και ο τομέας της ναυτιλίας παραμένει ο πιο δημοφιλής και αποδοτικός τρόπος να μεταφέρονται τεράστιες ποσότητες αγαθών από την μία άκρη του κόσμου στην άλλη, η ρύπανση που οφείλεται στα παράγωγα καύσης των ναυτιλιακών καυσίμων έχει φανερές συνέπειες στο περιβάλλον. Η επιβάρυνση της ατμόσφαιρας είναι ιδιαίτερα αισθητή σε οικοσυστήματα με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, όπως οι κλειστές ή ημικλειστές θάλασσες. Τέτοια οικοσυστήματα, ιδιαιτέρως όταν συνδυάζονται με έντονη ναυτιλιακή δραστηριότητα, μεγάλα λιμάνια και πυκνά δρομολόγια, γίνονται ιδιαίτερα επικίνδυνα για τη δημόσια υγεία και το περιβάλλον. Ήδη από την δεκαετία του '70 έχει εντοπιστεί το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα καυσαέρια της ναυσιπλοΐας και γίνονται προσπάθειες σε παγκόσμιο επίπεδο ώστε να περιοριστεί. Το 1997 στο συνέδριο της MARPOL θεσπίστηκαν κανονισμοί σχετικά με τα όρια των εκπομπών αέριων ρύπων πλεύσης. Συγκεκριμένα το παράρτημα 6 του συνεδρίου αναφέρεται στον περιορισμό εκπομπών οξειδίων του θείου και του αζώτου. Αυτά τα όρια είναι διαφορετικά για τις περιοχές χαρακτηρισμένες ως SECA απ' ότι στον υπόλοιπο κόσμο. Ως SECA (Sulphur Control Emission Areas) έχουν χαρακτηριστεί οικοσυστήματα με συγκεκριμένα γεωλογικά χαρακτηριστικά που είτε επιδεινώνουν τις επιπτώσεις της ατμοσφαιρικής μόλυνσης που οφείλεται στα πλοία είτε χρήζουν ιδιαίτερης προστασίας, όπως οι κοραλλιογενείς ύφαλοι. Στην Ευρώπη η ζώνη των SECA περιλαμβάνει τη Βαλτική, τη Βόρεια θάλασσα και το κανάλι της Μάγχης. Δεν αποκλείεται στο μέλλον να συμπεριληφθεί και η θάλασσα της Μεσογείου μιας και συγκεντρώνει πολλά απ' αυτά τα χαρακτηριστικά. Ήδη υπάρχουν οργανισμοί, κυρίως περιβαλλοντικοί, που δουλεύουν προς αυτή την κατεύθυνση. Τα νέα όρια της περιεκτικότητας των καυσίμων ναυτιλίας σε θείο είναι 0,1% εντός SECA από το 2015 ενώ για τον υπόλοιπο κόσμο είναι 0,5% το οποίο θα εφαρμοστεί το αργότερο από το 2025 και μετά. Τα παραδοσιακά καύσιμα ναυτιλίας όπως το πετρέλαιο και το μαζούτ δεν πληρούν τις προϋποθέσεις με αποτέλεσμα να υπάρχει ανάγκη για χρήση ενός εναλλακτικού καυσίμου ή τρόπου πλεύσης. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο ή ΥΦΑ ή LNG είναι μία πολλά υποσχόμενη εναλλακτική πλεύσης με χαμηλά επίπεδα ρύπων για τα επόμενα τουλάχιστον 50 χρόνια. Τα παγκόσμια αποθέματα αερίου επαρκούν για να καλύψουν την ολοένα αυξανόμενη ζήτηση ενώ τα αποτελέσματα της καύσης του δεν επιβαρύνουν την ατμόσφαιρα. Καίγεται με πολύ χαμηλότερα παράγωγα σε σχέση με τις άλλες διαθέσιμες εναλλακτικές που έχουν βρεθεί ως σήμερα και η τεχνολογία της χρήσης του από μεριάς ναυτιλίας έχει ήδη εφαρμοστεί σε πολλές περιπτώσεις χωρίς προβλήματα. Όμως για να εδραιωθεί η χρήση του στον τομέα της ναυτιλίας θα πρέπει να υπάρχει παγκοσμίως επαρκές δίκτυο ώστε να εξυπηρετεί τις ανάγκες για ανεφοδιασμό των πλοίων. Η οργάνωση ενός δικτύου υποδομών με σταθμούς ανεφοδιασμού LNG θα περιλαμβάνει σίγουρα και πολλά έργα μικρής κλίμακας (small scale LNG). Στην Βόρεια Ευρώπη, όπως και στην Ισπανία, το δίκτυο αυτό είναι ήδη αρκετά ανεπτυγμένο και συνεχίζουν να προστίθενται σταθμοί κυρίως μεσαίας και μικρής κλίμακας. Το LNG μεταφέρεται με διάφορους τρόπους είτε μέσω χερσαίου δικτύου είτε μέσω θαλάσσης. Στην Ελλάδα ακόμα δεν υπάρχει κανένας σταθμός που να μπορεί να εφοδιάσει με LNG πλοία ή φορτηγά ως χύδην καύσιμο. Ο ΔΕΣΦΑ είναι η μόνη επιχείρηση στην Ελλάδα που διαθέτει και λειτουργεί κρυογονικές εγκαταστάσεις αποθήκευσης LNG. Η δυνατότητα που είχε μέχρι τώρα στις εγκαταστάσεις αυτές ήταν η υποδοχή μεγάλων ανεφοδιαστικών πλοίων LNG και η επαναεριοποίηση και τροφοδότηση του εθνικού δικτύου αγωγών με φυσικό αέριο. Η επένδυση σε έργα υποδομών που θα του επιτρέψουν να ανεφοδιάζει με τη σειρά του μεγάλα και μικρά σκάφη ή βυτιοφόρα φορτηγά για μετακίνηση του ΥΦΑ μέσω χερσαίου δικτύου είναι μία προοπτική που θα του δώσει το προβάδισμα σε μία αγορά που τώρα παίρνει μορφή. 1

6 Τέτοιες επενδύσεις στην Ελλάδα δεν έχουν πραγματοποιηθεί ακόμα αλλά βρίσκονται στα χαρτιά. Οι επιχειρήσεις που ενδιαφέρονται για τέτοια έργα δραστηριοποιούνται κυρίως στον τομέα των καυσίμων και της ενέργειας και είναι Ελληνικές και διεθνείς. Οπότε η επιχειρηματική ευκαιρία υπάρχει. Ο ΔΕΣΦΑ διαθέτει ήδη μέρος των εγκαταστάσεων και με την κατάλληλη επέκταση μπορεί να διευρύνει τις υπηρεσίες που μπορεί να προσφέρει από απλή αποθήκευση σε εμπορία και διακίνηση. Αυτό πρέπει να γίνει εγκαίρως, πριν αποκτήσει μεγάλο ανταγωνισμό. Όμως η αγορά του LNG είναι ακόμα ανώριμη και δεν υπάρχουν επαρκή ιστορικά στοιχεία ζήτησης και κατανάλωσης. Έτσι για να μην υπάρξει μεγάλο πλεόνασμα δυναμικότητας που θα επιβαρύνει την εξέλιξη της επένδυσης τα έργα θα πρέπει να πραγματοποιηθούν τμηματικά και σταδιακά στην πάροδο του χρόνου. Η απόφαση των έργων τα οποία θα λάβουν προτεραιότητα είναι στρατηγικής σημασίας για την εξέλιξη της επένδυσης. Σε αυτή την εργασία εξετάζονται 5 διαφορετικά σενάρια επένδυσης, χωρίς το ένα να αποκλείει το άλλο. Στην πραγματικότητα σε κάποιες περιπτώσεις το ένα συμπληρώνει το άλλο. Καθώς τα ποσά που θα πρέπει να δεσμευθούν για την κατασκευή τέτοιων εγκαταστάσεων είναι υπέρογκα θα πρέπει να γίνει η σωστή επιλογή της προτεραιότητας που θα δοθεί στα επιμέρους έργα. Το ενδιαφέρον πέρα από την καλή οικονομική απόδοση της επένδυσης εστιάζεται και σε άλλα πρακτικά ζητήματα, όπως η συμμετοχή του ΔΕΣΦΑ στη δημιουργία ενός παγκόσμιου δικτύου σταθμών ανεφοδιασμού LNG. Στο πρώτο κεφάλαιο γίνεται μία γνωριμία με την εταιρία, την νομική και εμπορική της υπόσταση, τον ρόλο της και τους στόχους της όσον αφορά στην επένδυση. Στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ΥΦΑ και οι δυνατότητες χρήσης του. Επίσης εξετάζεται η αγορά του φυσικού αερίου σε παγκόσμιο και εθνικό επίπεδο καθώς και γίνεται μία προσπάθεια εκτίμησης της μελλοντικής του κατανάλωσης. Στο τρίτο κεφάλαιο παρουσιάζονται συνοπτικά οι νέοι κανονισμοί και νόμοι σχετικά με όρια εκπομπών αέριων ρύπων κατά την πλεύση εντός κι εκτός SECA. Αυτοί οι κανονισμοί αποτελούν την αιτία εξέτασης της χρήσης του φυσικού αερίου ως ναυτιλιακού καυσίμου. Παρουσιάζονται τα πλεονεκτήματα που μας προσφέρει η χρήση του στον συγκεκριμένο τομέα. Το τέταρτο κεφάλαιο αποτελεί το καθαρά τεχνικό κομμάτι παρουσίασης των εναλλακτικών επενδυτικών σεναρίων. Παρουσιάζονται οι μέθοδοι ανεφοδιασμού που χρησιμοποιούνται. Στο πέμπτο κεφάλαιο εξετάζονται ιστορικά στοιχεία ζήτησης της εθνικής και της διεθνούς αγοράς ναυτιλιακών καυσίμων. Επίσης παρουσιάζονται κάποια στοιχεία για το είδος και την ηλικία του Ελληνικού στόλου. Τέλος εξετάζεται η πορεία των τιμών των καυσίμων και καταστρώνονται σενάρια για την μελλοντική τους εξέλιξη. Συνδυάζοντας τα παραπάνω στοιχεία γίνεται μία προσπάθεια να ποσοτικοποιηθούν χονδρικώς οι μελλοντικές εγχώριες ανάγκες σε LNG. Στο έκτο κεφάλαιο με χρήση των τιμών των επιμέρους κομματιών που αποτελούν τον σταθμό ανεφοδιασμού για κάθε εναλλακτικό σενάριο γίνεται μία χονδρική κοστολόγηση των πέντε εναλλακτικών. Στο έβδομο κεφάλαιο γίνεται μία επιγραμματική αναφορά σε διαφορετικά σενάρια χρηματοδότησης. Στο όγδοο κεφάλαιο γίνεται αξιολόγηση της κάθε επένδυσης με καθαρά οικονομικά κριτήρια που περιλαμβάνουν περίοδο αποπληρωμής, απόδοση επένδυσης, καθαρή παρούσα αξία, εσωτερικό βαθμό απόδοσης και ανάλυση νεκρού σημείου. Στο τελευταίο κεφάλαιο γίνεται μία αξιολόγηση όλων των εναλλακτικών σύμφωνα με τα αποτελέσματα του παραπάνω κεφαλαίου και λαμβάνοντας υπόψη και τα μη οικονομικής φύσης κριτήρια και εξάγονται τα συμπεράσματα. 2

7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1ο Η εταιρία- Εισαγωγή Ο Διαχειριστής Εθνικού Συστήματος Φυσικού Αερίου (ΔΕΣΦΑ Α.Ε.), ιδρύθηκε στις 30 Μαρτίου του 2007 βάσει της υπουργικής απόφασης 33/2007 με σκοπό να λειτουργεί, να διαχειρίζεται και να αναπτύσσει το Εθνικό Σύστημα Μεταφοράς Φυσικού Αερίου στην Ελλάδα με τον πιο ασφαλή, αποδοτικό, αξιόπιστο και οικονομικά εφικτό τρόπο. Προς το παρόν η εταιρία είναι 100% θυγατρική της ΔΕΠΑ Α.Ε. αλλά προβλέπεται μεταβίβαση του 66% των μετοχών του σε τρίτους. Σύμφωνα με τους όρους της πρόσκλησης εκδήλωσης ενδιαφέροντος του ΤΑΙΠΕΔ, μπορούν να διεκδικήσουν τον ΔΕΣΦΑ μόνο ευρωπαίοι διαχειριστές δικτύου, και εταιρείες τρίτων χωρών μέσω κοινοπραξιών, στις οποίες όμως επικεφαλής πρέπει να είναι υποχρεωτικά ευρωπαίος διαχειριστής Η Μετοχική σύνθεση του ΔΕΣΦΑ Α.Ε. και της ΔΕΠΑ Α.Ε. όπως είναι επί του παρόντος απεικονίζεται στο παρακάτω διάγραμμα. Εικόνα 1.1 Σημερινή μετοχική σύνθεση του ΔΕΣΦΑ Α.Ε Ιστορικό : Από την ίδρυση της ΔΕΠΑ έως σήμερα Πολλά σημαντικά γεγονότα που προηγήθηκαν της ίδρυσης του ΔΕΣΦΑ καθόρισαν την πορεία της εταιρείας. Η ανάγκη για τη δημιουργία μίας απελευθερωμένης και εύρυθμης ενεργειακής αγοράς υπό συνθήκες πλήρους ανταγωνισμού, σε ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο που θα έχει ως αποτέλεσμα την ενίσχυση του ανταγωνισμού και τη μείωση των τιμών σε όφελος του τελικού καταναλωτή οδήγησε στη δημιουργία των Διαχειριστών Συστημάτων Μεταφοράς Φυσικού Αερίου (Transmission System Operators).Τα βασικότερα ορόσημα στον τομέα του φυσικού αερίου που καθόρισαν την πορεία του ΔΕΣΦΑ μέχρι στιγμής αναφέρονται παρακάτω συνοδευόμενα από μία επιγραμματική επεξήγηση. 1988: Ιδρύεται η Δημόσια Επιχείρηση Αερίου (ΔΕΠΑ Α.Ε.) ως φορέας ανάπτυξης της υποδομής και της εμπορίας φυσικού αερίου ώστε να εισαχθεί φυσικό αέριο στο ενεργειακό ισοζύγιο της Ελλάδας. Πραγματοποίησε έργα υποδομής αξίας 1,5 δισεκατομμυρίων ευρώ και εξασφάλισε συνεργασίες με μεγάλες διεθνείς εταιρίες. 1995: Οργάνωση της αγοράς στο μονοπωλιακό πρότυπο : Τροφοδοσία πρώτου καταναλωτή με φυσικό αέριο 3

8 1998: Πρώτο ενεργειακό πακέτο Ε.Ε. 98/30/ΕΚ από το οποίο εξαιρείται η Ελλάδα ως το 2006 ως αναδυόμενη αγορά : Ιδρύονται οι Επιχειρήσεις Παροχής Αερίου, ήτοι ΕΠΑ, σε Αττική, Θεσσαλονίκη και Θεσσαλία ως θυγατρικές της ΔΕΠΑ. 2003: Δεύτερο ενεργειακό πακέτο Ε.Ε. Η Οδηγία 2003/55/ΕΚ για την αγορά Φυσικού Αερίου υιοθετεί το νομικό διαχωρισμό των Διαχειριστών από τις εμπορικές εταιρείες. 27 Δεκεμβρίου 2005: Δημοσιεύεται ο νόμος 3428/2005 ο οποίος ενσωματώνει την προαναφερθείσα Οδηγία.Βασική πρόβλεψη του νόμου είναι η ίδρυση του ΔΕΣΦΑ και ο νομικός διαχωρισμός του από τη μητρική ΔΕΠΑ. 30 Μαρτίου 2007: Ιδρύεται ο Διαχειριστής Εθνικού Συστήματος Φυσικού Αερίου Α.Ε. Ο ΔΕΣΦΑ είναι ο ιδιοκτήτης του ΕΣΦΑ και διαθέτει πλήρες και αποκλειστικό δικαίωμα στη λειτουργία, διαχείριση, εκμετάλλευση και ανάπτυξη του ΕΣΦΑ. 2009: Τρίτο ενεργειακό πακέτο 2009/73/ΕΕ 2010: Ολοκλήρωση δευτερογενούς νομοθεσίας, είσοδος νέων παικτών 2011: Ενσωμάτωση 3ου ενεργειακού πακέτου με τον ν. 4001/2011 και επιλογή σχήματος διαχωρισμού Ανεξάρτητου Διαχειριστή Μεταφοράς (Independent Transmission Operator - ITO) για τον ΔΕΣΦΑ Νομική και λειτουργική ταυτότητα του ΔΕΣΦΑ Α.Ε. Στο καταστατικό του ΔΕΣΦΑ, μεταξύ των υποχρεώσεών του ως Ανεξάρτητου Διαχειριστή μεταφοράς προβλέπονταιτα εξής: Να παρέχει στους Χρήστες πρόσβαση στο δίκτυο με τον πλέον οικονομικό, διαφανή και άμεσο τρόπο για όσο διάστημα επιθυμούν χωρίς να συμβιβάζει την ασφαλή λειτουργία του ΕΣΦΑ Να προγραμματίζει τις παραδόσεις και τις παραλαβές φυσικού αερίου, να κατανέμει το φορτίο στους Χρήστες και να εξασφαλίζει την ποιότητά του Να διαχειρίζεται επιτυχώς την εξισορρόπηση του φορτίου του ΕΣΦΑ Να εφαρμόζει μηχανισμούς διαχείρισης της συμφόρησης στα σημεία εισόδου και εξόδου οι οποίοι βασίζονται σε μηχανισμούς της αγοράς, σύμφωνα με διαφανή κριτήρια ώστε να προάγεται ο αδιάκριτος ανταγωνισμός μεταξύ Χρηστών Να εξασφαλίζει τρόπους αντιμετώπισης έκτακτων αναγκών Να συνάπτει συμφωνίες με τους Διαχειριστές Ανεξάρτητων Συστημάτων Φυσικού Αερίου (ΑΣΦΑ), Δικτύων διανομής και Συστημάτων Φυσικού Αερίου που είναι εγκατεστημένα εκτός της Ελληνικής Επικράτειας ώστε να επιτευχθεί η μεταξύ τους διαλειτουργικότητα, ανταλλαγή πληροφοριών και αμοιβαία συνεργασία Να παρέχει υπηρεσίες με διαφάνεια και αμεροληψία Να παρέχει στους Διαχειριστές ΑΣΦΑ ή Δικτύων Διανομής τις αναγκαίες πληροφορίες για την επίτευξη ασφαλούς, αξιόπιστης και αποδοτικής λειτουργίας των συνδεδεμένων εγκαταστάσεων Να εκπληρώνει τις υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών κοινής ωφέλειας χάριν του γενικού οικονομικού συμφέροντος Να παρέχει παντός είδους υποστηρικτικές υπηρεσίες σχετικές με τα παραπάνω Εφόσον δεν παραμελεί κάποια από τα παραπάνω καθήκοντά του τότε μπορεί επίσης να επιδοθεί σε άλλες δραστηριότητες όπως: Διαχείριση, ανάπτυξη και εκμετάλλευση δευτερευουσών υπηρεσιών ΥΦΑ, όπως παροχή υπηρεσιών τεχνικής εξυπηρέτησης πλοίων ΥΦΑ, εκφόρτωση, αποθήκευση και μεταφόρτωση πλοίων ΥΦΑ τρίτων Υπηρεσίες μελέτης κατασκευής, διαχείρισης έργου, λειτουργίας και συντήρησης εγκαταστάσεων φυσικού αερίου, δικτύων μεταφοράς και διανομής CNG και ΥΦΑ Υπηρεσίες μετρολογίας και συναφείς υποστηρικτικές υπηρεσίες 4

9 Υπηρεσίες μελέτης, ανάπτυξης, κατασκευής και εγκατάστασης, λειτουργίας και συντήρησης πληροφοριακών συστημάτων παροχής πληροφοριών λειτουργίας φυσικού αερίου, σε διασυνδεδεμένους ή υπό διασύνδεση πελάτες Υπηρεσίες μελέτης, κατασκευής, εγκατάστασης, πιστοποίησης και επιθεώρησης εσωτερικών δικτύων διασυνδεδεμένων ή υπό διασύνδεση πελατών Οργάνωση, λειτουργία και διαχείριση εκπαιδευτικού κι επιμορφωτικού κέντρου σε θέματα ενεργειακής τεχνολογικής κατεύθυνσης και καυσίμων καθώς και σε θέματα ασφαλείας και πυροπροστασίας εγκαταστάσεων φυσικού αερίου Δικαιώματα ΔΕΣΦΑ Α.Ε. Η εταιρία προκειμένου να πετύχει τον σκοπό της έχει την ευχέρεια να προβεί στις παρακάτω ενέργειες: o Συνεργασία με οποιοδήποτε φυσικό ή νομικό πρόσωπο με οποιονδήποτε τρόπο o Συμμετοχή σε επιχειρήσεις οποιασδήποτε νομικής μορφής, πλην αυτών που δραστηριοποιούνται στον τομέα παραγωγής και προμήθειας φυσικού αερίου ή ηλεκτρικής ενέργειας o Κάθε πράξη που κρίνεται απαραίτητη για την επίτευξη του σκοπού της o Η Εταιρία έχει την αποκλειστική αρμοδιότητα λήψης αποφάσεων που αφορούν στους αναγκαίους πόρους για την λειτουργία, συντήρηση και ανάπτυξη του δικτύου, και δύναται να επιλέξει κάθε φορά τους κατάλληλους συντονιστικούς μηχανισμούς ώστε να προστατεύει τα οικονομικά δικαιώματα και τα δικαιώματα εποπτείας της διαχείρισης όσον αφορά στην απόδοση των πόρων της εταιρίας Πιστοποίηση ΔΕΣΦΑ ως Ανεξάρτητου Διαχειριστή Μεταφοράς- ΑΔΜ (Independent Transmission Operator- ITO) Σε συνέχεια των οδηγιών 30/1998 και 55/2003 στις 13 Ιουλίου 2009 ψηφίζεται το Τρίτο Ενεργειακό Πακέτο. Το τρίτο ενεργειακό πακέτο αποτελείται από δύο κανονισμούς και δύο οδηγίες. Η οδηγία 2009/73/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ρυθμίζει τους κοινούς κανόνες της εσωτερικής αγοράς του φυσικού αερίου και καταργεί την οδηγία 2003/55/ΕΚ. Βάσει το 3ου ενεργειακού πακέτου ορίζεται ο διαχωρισμός των επιχειρήσεων διαχείρισης φυσικού αερίου (και γενικότερα διαχείρισης δικτύων ενέργειας) σε μία από τις παρακάτω μορφές: i. Ιδιοκτησιακός διαχωρισμός (Ownership Unbundling-OU) : όταν ο διαχειριστής δικτύου έχει την κυριότητα των παγίων του δικτύου μεταφοράς και είναι ανεξάρτητος από συμφέροντα προμήθειας και παραγωγής φυσικού αερίου (ή ηλεκτρικής ενέργειας) (Ε. ΟΝ, Vattenfall Europe, Endesa) ii. Ανεξάρτητος Διαχειριστής Συστήματος (Independent System Operator- ISO) : όταν η προμηθεύτρια επιχείρηση έχει στο ιδιοκτησιακό της καθεστώς το δίκτυο μεταφοράς αλλά η διαχείριση, η συντήρηση και οι επενδύσεις ανήκουν σε ανεξάρτητη επιχείρηση. iii. Ανεξάρτητος Διαχειριστής Μεταφοράς (Independent Transmission Operator- ITO) : όταν η προμηθεύτρια επιχείρηση είναι ιδιοκτήτρια των παγίων στοιχείων του δικτύου και λειτουργεί και το δίκτυο. Την ευθύνη όμως της διαχείρισης του δικτύου έχει μία θυγατρική της προμηθεύτριας η οποία πρέπει αν λαμβάνει όλες τις αποφάσεις ανεξάρτητα από την μητρική επιχείρηση. Ο αποτελεσματικός διαχωρισμός για αυτό το μοντέλο διασφαλίζεται με έντονους ρυθμιστικούς ελέγχους της οργάνωσης της διοίκησής του, της ανάπτυξης των υποδομών του και της διαφάνειας της εκτέλεσης των εργασιών του. Ο ΔΕΣΦΑ λειτουργεί σύμφωνα με το τρίτο μοντέλο διαχωρισμού, του Ανεξάρτητου Διαχειριστή Μεταφοράς, ΑΔΜ. Η απόφαση για την πιστοποίησή του ΔΕΣΦΑ ελήφθη από την ΡΑΕ1 στις 30 Απριλίου. Η διαδικασία αυτή ολοκληρώθηκε εντός του ΡΑΕ- Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας: ανεξάρτητη διοικητική αρχή που ιδρύθηκε τον Ιούλιο του 2000 στην οποία είχε ανατεθεί η παρακολούθηση της αγοράς ενέργειας. 5

10 Ο διαχωρισμός των δικτύων είναι απαραίτητος ώστε να μην επιτραπεί σε επιχειρήσεις που εμπλέκονται ταυτόχρονα στη μεταφορά όσο και στην παραγωγή ή και προμήθεια ενέργειας/ φυσικού αερίου να χρησιμοποιήσουν την θέση τους ως διαχειριστές δικτύου σαν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των άλλων επιχειρήσεων που επιθυμούν να δραστηριοποιηθούν στον τομέα παροχής φυσικού αερίου. Με τον απαραίτητο διαχωρισμό μεταξύ των λειτουργιών της μεταφοράς, παραγωγής και διανομής φυσικού αερίου μπορεί ο κάθε ενδιαφερόμενος προμηθευτής φυσικού αερίου να αποκτήσει πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στο δίκτυο μεταφοράς (αρχή πρόσβασης τρίτων μερών). Έτσι βοηθάει στην εξέλιξη του πλήρους και υγιούς ανταγωνισμού στην παροχή φυσικού αερίου διαχωρίζοντάς την από το μονοπώλιο του δικτύου μεταφοράς. Για να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία κατά το πρότυπο του Ανεξάρτητου Διαχειριστή Μεταφοράς και η αποτελεσματική εφαρμογή του για την απελευθέρωση της αγοράς του φυσικού αερίου και της ενθάρρυνση του υγιούς ανταγωνισμού ο ΔΕΣΦΑ συνέταξε έναν Κώδικα Δεοντολογίας κι ένα Πρόγραμμα Συμμόρφωσης που μεταξύ άλλων ορίζουν με σαφήνεια τις σχέσεις μεταξύ παραγόντων της ΔΕΠΑ και του ΔΕΣΦΑ, τις διαδικασίες διαφάνειας, την αδιάκριτη αντιμετώπιση όλων των χρηστών του δικτύου, την διαχείριση εμπορικά ευαίσθητων πληροφοριών, τρόπους αποφυγής συσχέτισης μητρικής και θυγατρικής επιχείρησης εκ μέρους του κοινού και τις επιπτώσεις της μη συμμόρφωσης με τους παρόντες κανονισμούς. Αυτές οι οδηγίες ισχύουν για όλους όσους σχετίζονται επαγγελματικά με τον ΔΕΣΦΑ και πρέπει να τηρούνται με ακρίβεια Κώδικας Δεοντολογίας ΔΕΣΦΑ Α.Ε. ως προς τις σχέσεις του με τους χρήστες και την κάθετα ολοκληρωμένη επιχείρηση Οι βασικές αρχές που πρέπει να διέπουν τη λειτουργία του ΔΕΣΦΑ και τη συμπεριφορά των υπαλλήλων του είναι: 1) Εμπιστευτικότητα, την οποία εξασφαλίζει η δέσμευση του ΔΕΣΦΑ να μην κοινοποιούνται ευαίσθητες εμπορικές πληροφορίες της πρόσβασης των Χρηστών στο δίκτυο του ΔΕΣΦΑ 2) Διαφάνεια, που σημαίνει πως όλοι οι Χρήστες πρέπει να έχουν ισότιμη πρόσβαση στο δίκτυο πληροφοριών κυρίως μέσω διαδικτύου 3) Ισότιμη αντιμετώπιση Χρηστών ΕΣΦΑ ώστε να ισχύουν οι ίδιοι κανόνες για όλους τους Χρήστες κατά την εξέταση των αιτήσεών τους για παροχή πρόσβασης στο ΕΣΦΑ 4) Ανεξαρτησία που ουσιαστικά καταλήγει στην τήρηση λειτουργίας του ΔΕΣΦΑ κατά το τρίτο πρότυπο διαχωρισμού όπως αναφέρθηκε παραπάνω, δηλαδή χωρίς να επηρεάζεται από την δράση της κάθετα ολοκληρωμένης μητρικής επιχείρησης. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο Υφιστάμενη κατάσταση στον τομέα του φυσικού αερίου 2.1 Ιστορικά Στοιχεία Αγοράς Φυσικού Αερίου στην Ελλάδα Η Ελλάδα ήταν από τις τελευταίες ευρωπαϊκές χώρες όσον αφορά στην κατασκευή υποδομών για την εισαγωγή, μεταφορά και κατανάλωση φυσικού αερίου. Τη δεκαετία του 1980 εξετάσθηκαν για πρώτη φορά οι τρόποι προμήθειας της Ελλάδας με φυσικό αέριο, είτε μέσω χερσαίου αγωγού που θα πέρναγε από τα Ελληνοβουλγαρικά σύνορα για να μεταφέρει σοβιετικό αέριο είτε με μεταφορά υγροποιημένου φυσικού αερίου. Εφόσον οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας υγροποιημένου φυσικού αερίου θεωρήθηκαν τη δεδομένη εκείνη στιγμή υψηλού κόστους που καθιστούσε την μέθοδο απαγορευτική επιλέχθηκε η μεταφορά ρωσικού φυσικού αερίου δια μέσω των ήδη υπαρχόντων αγωγών αερίου στην νοτιοανατολική Ευρώπη. Η πρώτη διακρατική συμφωνία της Ελλάδας για το φυσικό αέριο υπεγράφη με τη Σοβιετική Ένωση τον Οκτώβριο του Ένα χρόνο αργότερα (1988) υπεγράφη σύμβαση μεταξύ της Δημόσιας Επιχείρησης Πετρελαίου (ΔΕΠ, μετέπειτα ΕΛΠΕ) και της Σοβιετικής Soyuzgazexport για την προμήθεια 2,4 δισ κ.μ. φυσικού αερίου ανά έτος. Η Gazexport, θυγατρική της Gazprom, πέρα από την εικοσαετή σύμβαση που υπέγραψε με το ελληνικό δημόσιο ίδρυσε και την Prometheus Gas με σκοπό την εισαγωγή και εμπορία ρωσικού φυσικού αερίου στην Ελλάδα. 6

11 Το 1996 αποπερατώθηκε η κατασκευή του αγωγού από τα Ελληνοβουλγαρικά σύνορα, στη θέση Κούλα στο Βουλγαρικό έδαφος στον Προμαχώνα Σερρών στο Ελληνικό έδαφος, μέχρι την Αθήνα κι έγινε η σύνδεση και η εξυπηρέτηση του πρώτου πελάτη φυσικού αερίου στην Ελλάδα, ο οποίος ήταν το εργοστάσιο της Ελληνικής Βιομηχανίας Ζάχαρης στην Λάρισα, μέσω του υπάρχοντος ως τότε δικτύου. Έτσι για πρώτη φορά το φυσικό αέριο αποτέλεσε κλάσμα του ενεργειακού μίγματος της Ελληνικής αγοράς. Η λογική της ανάπτυξης του δικτύου εξυπηρέτησης νέων περιοχών ήταν η καταρχήν σύνδεση μεγάλων βιομηχανικών καταναλωτών (κυρίως ηλεκτροπαραγωγικών μονάδων της ΔΕΗ) ανά την Ελλάδα και ταυτόχρονα η ανάπτυξη παράπλευρων κλάδων τους για εξυπηρέτηση αστικών και βιομηχανικών περιοχών. Ταυτόχρονα με την κατασκευή του χερσαίου αγωγού αναπτύχθηκαν και οι υποδομές για την εισαγωγή, επεξεργασία και διανομή υγροποιημένου φυσικού αερίου. Τον Φεβρουάριο του 1988 η ΔΕΠ υπέγραψε με την Αλγερινή δημόσια εταιρία φυσικού αερίου Sonatrach σύμβαση προμήθειας της χώρας μας με 0,5-0,8 δισ. Κ. ΥΦΑ ανά έτος. Ταυτόχρονα αποφασίστηκε και η κατασκευή τερματικού σταθμού επεξεργασίας υγροποιημένου φυσικού αερίου. Το 1999 υπεγράφη νέα σύμβαση με την Sonatrach διάρκειας 21 ετών για την ετήσια προμήθεια 0,7 δις. κ.μ. ΥΦΑ. Το 2000 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του Τερματικού Σταθμού Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου στην νήσο Ρεβυθούσα, στον κόλπο των Μεγάρων. Τον Φεβρουάριο του 2000 έγινε η πρώτη παράδοση φορτίου υγροποιημένου φυσικού αερίου μέσω αλγέρικου δεξαμενόπλοιου. Το 2006 εγκρίθηκε η επέκταση της δυναμικότητας του τερματικού σταθμού της Ρεβυθούσας που τετραπλασίασε τη δυνατότητα αεριοποίησης του σταθμού σε συνθήκες κανονικής λειτουργίας (από περίπου 250 m3 LNG/h σε m3 LNG/h). Με την έκδοση του Κώδικα Διαχείρισης ΕΣΦΑ ΤΟΝ Απρίλιο του 2010, νέοι Χρήστες δραστηριοποιήθηκαν στην Ελληνικη αγορά Φυσικού Αερίου. Σήμερα οι προμηθευτές της Ελλάδας σε υγροποιημένο φυσικό αέριο ποικίλουν, όμως ο κυριότερος, με όγκο εισαγωγών πάνω από το 60%, είναι η Αλγερία και στη συνέχεια η Αίγυπτος, η Νορβηγία, το Κατάρ και η Ιταλία με πολύ μικρότερα ποσοστά επί του συνόλου των εισαγωγών, γύρω στο 5%. Ενδιαφέρον έχει εκδηλωθεί και από πλευράς Αμερικής μέσω της Cheniere Energy η οποία δραστηριοποιείται στον τομέα της ενέργειας και συγκεκριμένα του LNG. Στόχος τους είναι να εξάγουν ποσότητες ΥΦΑ στον πλωτό τερματικό σταθμό ΥΦΑ της Αλεξανδρούπολης, του οποίου η κατασκευή πρόκειται να ξεκινήσει το 2018, ώστε να ανεξαρτητοποιηθεί η ευρύτερη περιοχή από τις ρώσικες εισαγωγές φυσικού αερίου. Η κατανάλωση του φυσικού αερίου όπως ήταν φυσικό δεν περιορίστηκε μόνον για βιομηχανική χρήση αλλά επεκτάθηκε και στον εμπορικό και αστικό τομέα. Όπως φαίνεται από το διάγραμμα 2.1 με την πρόοδο των ετών ο αστικός κλάδος και εμπορικός κλάδος κερδίζουν έδαφος έναντι του κλάδου ηλεκτροπαραγωγής, που αποτελεί την μέχρι σήμερα μεγαλύτερη μερίδα καταναλισκόμενου φυσικού αερίου. Το ποσοστό που καταναλώθηκε για ηλεκτροπαραγωγή χρησιμοποιήθηκε κυρίως από την ΔΕΗ αλλά και από ιδιώτες ηλεκτροπαραγωγούς. Το σημερινό ποσοστό που καταναλώνεται για ηλεκτροπαραγωγή αγγίζει το 65%. Η ετήσια κατανάλωση φυσικού αερίου στην Ελλάδα έφθασε τη μέγιστη τιμή της το έτος 2011 και έκτοτε, έως και το έτος 2014, παρουσίασε σταδιακή μείωση που οφείλεται σε δύο βασικούς λόγους: α) την παρατεταμένη οικονομική κρίση που αντιμετωπίζει η χώρα και προφανώς επηρέασε τον ενεργειακό τομέα και β) την άμεση επίδραση των αλλαγών στον τομέα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στην κατανάλωση φυσικού αερίου. 7

12 ο < θ Ρ_ ο Κατανάλωση Φυσικού Αερίου ανά τομέα χρήσης ΗΠ ΥΠ ΔΔ Διάγραμμα 2.1 : Ποσότητες κατανάλωσης φυσικού αερίου ανά κλάδο τα έτη (σε εκατ. Nm3) Από το 2015 παρουσιάζεται σταδιακή αύξηση της κατανάλωσης φυσικού αερίου. Την εντονότερη αύξηση γνώρισε η κατανάλωση από μονάδες ηλεκτροπαραγωγής (ΗΠ). Σταθεροποίηση γνώρισε η κατανάλωση αερίου μεσω δικτύων διανομής (ΔΔ) ενώ μικρές μεταβολές παρουσιάζει και η κατανάλωση των πελατών που συνδέονται με το δίκτυο υψηλής πίεσης (ΥΠ). 2.2 Ιστορικά στοιχεία αγοράς φυσικού αερίου παγκοσμίως Παγκοσμίως η αγορά του φυσικού αερίου φαίνεται να αναπτύσσεται με αργούς αλλά σταθερούς ρυθμούς καθώς γίνεται μία παγκόσμια προσπάθεια για σταδιακή απόσυρση της χρήσης του λιγνίτη για την παραγωγή ενέργειας, σαν αποτέλεσμα της προσπάθειας για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Η τιμή του επίσης αποτελεί παράγοντα προτίμησης σε σχέση με άλλα ορυκτά καύσιμα και ανάλογα με τα κοιτάσματα που γίνονται διαθέσιμα μπορεί να συμφέρει η χρήση του έναντι της χρήσης του πετρελαίου. Μία ξεκάθαρη εικόνα της παγκόσμιας χρήσης του φαίνεται στον παρακάτω πίνακα, με χρωματισμό ενδεικτικό της κατά κεφαλήν κατανάλωση, σε τόνους ισοδύναμου πετρελαίου2. 1 Εικόνα 2.1: Κατά κεφαλήν κατανάλωση φυσικού αερίου για το έτος 2016 (BP Statistical review of world energy 2017) 2 1 ton oil equivalent= 1093 Sm3natural gas 8

13 Το 2016 η αύξηση της κατανάλωσης ήταν 1,5%, μικρότερη από τον μέσο όρο των τελευταίων δέκα ετών. Όπως διαπιστώνουμε από τον πίνακα παραπάνω την μεγαλύτερη κατανάλωση εμφανίζουν οι Χώρες με τις πιο αντίξοες καιρικές συνθήκες όπως και οι χώρες της μέσης ανατολής όπου υπάρχει μεγαλύτερη ευκολία στην πρόσβαση σε φυσικό αέριο. Στα στατιστικά δεδομένα δεν περιλαμβάνονται οι ποσότητες φυσικού αερίου που υγροποιούνται για να χρησιμοποιηθούν ως καύσιμο. Στον χάρτη που συνέταξε η BP και συνοψίζει τις σημαντικότερες εμπορικές διασυνδέσεις μεταξύ των διάφορων χωρών στη διανομή φυσικού αερίου και υγροποιημένου φυσικού αερίου παρατηρούμε ότι η Ελλάδα βρίσκεται σε κομβικό σημείο όπου μπορεί με ευκολία να ανεφοδιαστεί με LNG. Οπότε η ασφάλεια ανεφοδιασμού που προσφέρει στο ενεργειακό μείγμα της χώρας μας το LNG είναι αρκετά ικανοποιητική. M ajor trade m o v e m e n ts 2016 Trade flows worldwide (billion cubic metres) US Canada Mexico S. & Cent. America Europe & Eurasia Middle East Africa Asia Pacific Source: Includes data from CISStat, FGE MENAgas service, IHS Εικόνα 2.2 : Κύριες εμπορικές διασυνδέσεις φυσικού αερίου σε παγκόσμια κλίμακα σε δισ m3 (BP Statistical review of world energy 2017) Στο διάγραμμα παρακάτω φαίνεται η ανάπτυξη της αγοράς του φυσικού αερίου παγκοσμίως για δύο σενάρια. Στο βασικό σενάριο, που θεωρείται και πιο πιθανό, θεωρείται δεδομένο ότι οι κυβερνήσεις των διάφορων κρατών παγκοσμίως εφαρμόζουν εγκαίρως νομοθεσίες και τακτικές ώστε να αποσυρθούν σύντομα οι μονάδες παραγωγής ενέργειας που χρησιμοποιούν λιγνίτη (συμφωνία του Παρισιού, 2015). Στο «αργό» σενάριο (slower case) υποτίθεται ότι οι πρωτοβουλίες που πρέπει να παρθούν εκ μέρους των κρατικών φορέων εφαρμόζονται με κάποια καθυστέρηση και δεν είναι τόσο αυστηρές. Τα δύο αυτά σενάρια οδηγούν σε διαφορετικά ποσοστά εξέλιξης της ζήτησης των διαφόρων καυσίμων. 9

14 2.0% 1.5% M Base case H Slower case 1.0 % 0.5% 0.0 % Natural gas Oil Coal Διάγραμμα 2.2 : Αναμενόμενη αύξηση στην κατανάλωση φυσικού αερίου έως το έτος 2035 (BP Statistical review of world energy 2017) 2.2 Διεθνείς Διασυνδέσεις Δικτύου Φυσικού Αερίου Συμμετοχή σε Διεθνή Δίκτυα Μεταφοράς Φυσικού Αερίου Ως Διαχειριστής του Εθνικού Συστήματος Φυσικού Αερίου, ο ΔΕΣΦΑ υποχρεούται να προωθήσει τα συμφέροντα της χώρας όσον αφορά στα μεγάλα έργα δημιουργίας διεθνών δικτύων μεταφοράς μαζικών ποσοτήτων φυσικού αερίου. Το 2000 η ΔΕΠΑ Α.Ε. επεδίωξε την σύνδεση των δικτύων Ελλάδας και Τουρκίας. Αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας ήταν η διασύνδεση Ελλάδας και Τουρκίας μέσω του αγωγού ITG ο οποίος τέθηκε σε λειτουργία το Έκτοτε ο ΔΕΣΦΑ προσπαθεί να συνεργαστεί με οποιοδήποτε επενδυτικό σχέδιο αφορά σε διέλευση αγωγών φυσικού αερίου από τη χώρας μας (IGI, TAP, South Stream, IGB κλπ.) και διαπραγματεύεται τον ρόλο του σύμφωνα τόσο με το Ελληνικό όσο και με το Ευρωπαϊκό δίκαιο. Τον Αύγουστο του 2010 υπεγράφη μεταξύ ΔΕΣΦΑ Α.Ε. και Gazprom η δημιουργία μίας κοινοπραξίας υπό το όνομα South Stream Greece S.A3., με σκοπό αρχικά την μελέτη σκοπιμότητας αλλά και για τις περεταίρω εργασίες κατασκευής του αγωγού και λειτουργίας του εντός του εθνικού εδάφους της Ελλάδος. Λόγω πολιτικών αναταραχών μεταξύ των χωρών που συμμετείχαν στο παραπάνω εγχείρημα η ιδέα της υλοποίησής του υπό τη μορφή που είχε τότε εγκαταλήφθηκε οριστικά γύρω στο Μία διαφορετική εκδοχή του, ο South Stream 2,της οποίας η Ελλάδα φαίνεται να είναι μέρος συζητείται σοβαρά επί του παρόντος μεταξύ Ρωσίας, Ιταλίας και Ελλάδας. Στις η Κοινοπραξία του Shah Deniz (μέλη του Consortium: BP, SOCAR και Total και μέτοχοι του TAP : Axpo Ελβετίας, Statoil Νορβηγίας και E.ON. Γερμανίας) ανακοίνωσαν την απόφαση να επιλέξουν τον TAP για την μεταφορά φυσικού αερίου από το κοίτασμα Shah Deniz 2 στο Αζερμπαϊτζάν προς τις χώρες της Ευρώπης. Ο TAP είναι ένας διεθνής αγωγός μεταφοράς που σχεδιάστηκε να εισέρχεται στην Ευρώπη από τα Ελληνοτουρκικά σύνορα, να διατρέχει 500 και πλέον χιλιόμετρα Ελληνικού εδάφους φτάνοντας στην Αλβανία κι στη συνέχεια να διασχίζει την Αδριατική με υποθαλάσσιους αγωγούς μέχρι τις ακτές της Νότιας Ιταλίας. Ο TAP θα συνδέεται με τον αγωγό TANAP (Trans Anatolian Pipeline) παρέχοντας έτσι την δυνατότητα μεταφοράς φυσικού αερίου από την περιοχή της Κασπίας προς τους μεγαλύτερους καταναλωτές της Ευρωπαϊκής αγοράς. 3 South Stream: o αγωγός South Stream σχεδιάστηκε με στόχο να μεταφέρει με υποθαλάσσιους αγωγούς φυσικό αέριο από τις Ρωσικές ακτές στις Βουλγάρικες ακτές κι από εκεί να το διανέμει σε χώρες της κεντρικής και της Νότιας Ευρώπης. 10

15 Ο ΔΕΣΦΑ, λαμβάνοντας υπόψη την επιλογή του TAP και την συμφωνία φιλοξενούσας χώρας που υπέγραψε η Ελληνική κυβέρνηση με τον TAP A.G., υπέγραψε στις συμφωνία συνεργασίας με τον TAP. Η συμφωνία αυτή δίνει στον ΔΕΣΦΑ το αποκλειστικό δικαίωμα στην λειτουργία και την συντήρηση του Ελληνικού τουλάχιστον τμήματος του TAP, αυξάνοντας έτσι πιθανές μη ρυθμιζόμενες υπηρεσίες που θα παρέχονται από τον ΔΕΣΦΑ στο μέλλον. Τέλος, ο ρόλος του ΔΕΣΦΑ σε ότι αφορά κοιτάσματα φυσικού αερίου στην ευρύτερη ανατολική Μεσόγειο, ειδικότερα στον Ελλαδικό χώρο, είναι αποφασιστικός. Θα πρέπει να έχει ισχυρή θέση σε διαπραγματεύσεις, συνεργασία και συμμετοχή σε έργα τρίτων που περνούν από Ελληνικό έδαφος που ίσως ισχυροποιήσουν την θέση του ως διαχειριστή στο νοτιοανατολικό κομμάτι της Ευρώπης Διασυνδέσεις με γειτονικά δίκτυα Υπακούοντας στις διατάξεις της Ρύθμισης 994/2010, ο ΔΕΣΦΑ και η Bulgartransgaz, υπέβαλλαν στις αρμόδιες αρχές των δύο χωρών κοινή πρόταση για την υλοποίηση επένδυσης που θα επιτρέπει ροή διπλής κατεύθυνσης στο σημείο ένωσης των δικτύων των δύο χωρών στο Σιδηρόκαστρο. Η επένδυση που αφορά στην ελληνική επικράτεια χρηματοδοτήθηκε από τον ΔΕΣΦΑ και συμπεριλήφθηκε στο Πρόγραμμα Ανάπτυξής του για το Σήμερα το έργο αυτό έχει ολοκληρωθεί. Μαζί με την αναβάθμιση της Ρεβυθούσας και την αύξηση της χωρητικότητάς της σε κ.μ. ΥΦΑ ενισχύεται ο υγιής ανταγωνισμός μεταξύ των πάροχων φυσικού αερίου και αυξάνεται η ασφάλεια ανεφοδιασμού, με την δυνατότητα της Ελλάδας να τροφοδοτεί τη Βουλγαρία μέσω των εγκαταστάσεών του ΔΕΣΦΑ στη Ρεβυθούσα. Εικόνα 2.3: Χάρτης διεθνών διασυνδέσεων φυσικού αερίου (πηγή energysystemnews.wordpress.com) 11

16 Εικόνα 2.4 : Χάρτης με το Εθνικό Δίκτυο Φυσικου Αερίου και των Διεθνών Δικτύων IGB, TAP και IGI (πηγή desfa.gr) 2.4 Εθνικό Σύστημα Φυσικού Αερίου, Υφιστάμενο Δίκτυο Το Εθνικό Σύστημα Φυσικού Αερίου όπως έχει αναπτυχθεί έως σήμερα περιλαμβάνει: i. Τον κεντρικό αγωγό μεταφοράς αερίου υψηλής πίεσης 512 km από τα Ελληνοβουλγαρικά σύνορα μέχρι την Αττική ii. Τους κλάδους μεταφοράς φυσικού αερίου υψηλής πίεσης 779 km που τροφοδοτούν με φυσικό αέριο τις περιοχές της Ανατολικής Μακεδονίας, της Θράκης, της Θεσσαλονίκης, του 12

17 Πλατέως, του Βόλου, των Τρικάλων, των Οινοφύτων, των Αντικύρων, του Αλιβερίου, της Κορίνθου, της Θίσβης και της Αττικής. iii. Δύο συνοριακούς μετρητικούς σταθμούς, έναν στο Σιδηρόκαστρο Σερρών από όπου εισέρχεται φυσικό αέριο μέσω των Βαλκανικών χωρών και έναν στους Κήπους στον Έβρο απ' όπου εισέρχεται φυσικό αέριο μέσω Τουρκίας. Οι σταθμοί αυτοί αποτελούν τα δύο από τα τρία σημεία εισόδου του Εθνικού Συστήματος Μεταφοράς Φυσικού Αερίου (ΕΣΜΦΑ) iv. Πέντε στελεχωμένα κέντρα λειτουργίας και συντήρησης στις τοποθεσίες Πάτημα Ελευσίνας, Νέα Μεσημβρία Θεσσαλονίκης, Αμπελιά Λάρισας, Βιστωνίδα Ξάνθης και Σιδηρόκαστρο Σερρών απ' όπου εποπτεύεται και συντηρείται το ΕΣΦΑ. Έχει μελετηθεί και υλοποιείται η δημιουργία ενός ακόμη κέντρου στην Πελοπόννησο. ν. Τον τερματικό σταθμό Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου που αποτελεί αναγκαίο συμπλήρωμα των λοιπών υποδομών φυσικού αερίου καθώς ενισχύει την ασφάλεια τροφοδοσίας και τον ανταγωνισμό. Οι εγκαταστάσεις του βρίσκονται στην νήσο Ρεβυθούσα, 500 μέτρα από την Αγία Τριάδα στον κόλπο Πάχης Μεγάρων, 45 km δυτικά της Αθήνας και αποτελούν την τρίτη πύλη εισόδου του ΕΣΜΦΑ. Η λειτουργία του σταθμού δεν εξαρτάται από την λειτουργική επάρκεια των ανάντη του ΕΣΦΑ συστημάτων, έτσι εξασφαλίζει την τροφοδοσία του συστήματος φυσικού αερίου σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης διακοπής της παροχής αερίου από τις άλλες δύο εισόδους του συστήματος ή σε περίπτωση μεγάλης αιχμής ζήτησης που αδυνατεί να καλύψει το σύστημα χερσαίων αγωγών αερίου. Στον τερματικό σταθμό της Ρεβυθούσας φόρτο-εκφορτώνονται ποσότητες υγροποιημένου φυσικού αερίου που εισέρχονται στα εθνικά μας ύδατα με ειδικά δεξαμενόπλοια μεταφοράς LNG. Το ΥΦΑ αποθηκεύεται στους -160 C σε δύο δεξαμενές m3έκαστη. Στην συνέχεια μετατρέπεται σε αέριο στις ειδικές εγκαταστάσεις της μονάδας, είτε με χρήση αεριοποιητών θαλάσσης (Open Rack Vaporizers- ORV), είτε με χρήση αεριοποιητών καύσης (Submerged Combustion Vaporizers- SCV) δυναμικότητας αεριοποίησης 1000 m3/h σε συνθήκες συνεχούς λειτουργίας και 1250 m3/h με χρήση και των εφεδρικών αεριοποιητών. Μέσω δύο υποθαλάσσιων αγωγών το αέριο φτάνει στον μετρητικό σταθμό της Αγίας Τριάδας, που αποτελεί το τρίτο σημείο εισόδου του ΕΣΜΦΑ, και διοχετεύεται στο σύστημα μεταφοράς. 2.5 Πρόβλεψη ζήτησης ΕΣΦΑ Η πρόβλεψη ζήτησης φυσικού αερίου είναι μία πολύ σημαντική αρμοδιότητα του ΔΕΣΦΑ, μιας και από την σωστή πρόβλεψη θα προκύψουν ορθά αποτελέσματα του υπολογισμού χρεώσεων του δικτύου μεταφοράς καθώς και ορθή εκτίμηση νέων επενδύσεων ενίσχυσης και επέκτασης του υφιστάμενου δικτύου. Στα πλαίσια της μελέτης ανάπτυξης γίνεται επικαιροποίηση του σεναρίου της ζήτησης της προσεχούς δεκαετίας. Η πρόβλεψη της ζήτησης για την περίοδο αποτελείται από δύο διακριτές ενότητες: Α. την κατανομή της ζήτησης για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας για την περίοδο , «ΜΕΛΕΤΗ ΠΡΟΒΛΕΨΗΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗΣ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ ΓΙΑ ΗΛΕΚΤΡΟΠΑΡΑΓΩΓΗ ΠΟΥ ΔΙΑΤΙΘΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΧΟΝΔΡΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΤΗΝ ΕΠΟΜΕΝΗ ΔΕΚΑΕΤΙΑ ( )», η οποία εκπονήθηκε από το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ) και Β. την κατανομή ζήτησης στους Λοιπούς Καταναλωτές για την περίοδο , «ΜΕΛΕΤΗ ΕΤΗΣΙΑΣ ΠΡΟΒΛΕΨΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ ΚΑΙ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗΣ - ΗΜΕΡΗΣΙΑΣ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ ΤΩΝ ΛΟΙΠΩΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΩΝ ΔΕΣΦΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ » η οποία εκπονήθηκε από το ΔΕΣΦΑ. Εκτίμηση ζήτησης ανά κατηγορία καταναλωτών Α. Εκτίμηση κατανάλωσης για ηλεκτροπαραγωγή Βάσει της: i) αναμενόμενης κατανάλωσης και αιχμής φορτίου για το διάστημα , όπως αυτή εκτιμάται σύμφωνα με τα απολογιστικά στοιχεία του ΑΔΜΗΕ για το έτος 2016 ii) πρόβλεψης αύξησης του ΑΕΠ για τα έτη , και iii) συσχέτιση μεταξύ της κατανάλωσης και της αιχμής φορτίου με το εκτιμώμενο Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν (ΑΕΠ) απομειωμένο για τα έτη σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του ΑΠΘ, 13

18 εκτιμάται η αναμενόμενη αύξηση του φορτίου συστήματος (κατανάλωσης) και της αιχμής φορτίου στον τομέα της Η/Π για τα έτη Η συνολική παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας (φορτίο καταναλωτών) κατά την περίοδο αναφοράς στην οποία βασίζεται η μελέτη θα κυμανθεί από 50,3 ΤWh (το 2017) έως 56,4 ΤWh (το 2027). Από τα τέσσερα σενάρια που χρησιμοποίησε ο μελετητής στην ανάλυση ευαισθησίας σε σχέση με δύο μεταβλητές που επηρεάζουν καθοριστικά την κατανάλωση του φυσικού αερίου από μονάδες ηλεκτροπαραγωγής με μεταβλητές την τιμή του αργού πετρελαίου και την τιμή των δικαιωμάτων εκπομπών CO2 το μεσαίο σενάριο θεωρήθηκε πιο πιθανό να πραγματοποιηθεί και για αυτό το σενάριο θα παρουσιαστούν τα αποτελέσματα της μελέτης (διάγραμμα 2.3). Σύμφωνα με το μέσο σενάριο, το οποίο ορίζει την τιμή του φυσικού αερίου σε μέσο επίπεδο και τις τιμές των δικαιωμάτων εκπομπών CO2 σε χαμηλό επίπεδο, οι προβλεπόμενες ποσότητες κατανάλωσης φυσικού αερίου από τις ηλεκτροπαραγωγικές μονάδες παρουσιάζονται στο διάγραμμα 2.2. Πρόβλεψη κατανάλωσης φ.α. από μονάδες Διάγραμμα 2.3: Πρόβλεψη κατανάλωσης φυσικού αερίου από μονάδες ηλεκτροπαραγωγής για τα έτη , σε knm3, σύμφωνα με το μέσο σενάριο (πηγή desfa.gr) Διάγραμμα 2.4: Τιμές που καθορίζουν το μέσο σενάριο κατανάλωσης (πηγή desfa.gr)4 Β. Εκτίμηση κατανάλωσης για λοιπούς πελάτες Για την εκτίμηση της κατανάλωσης φυσικού αερίου για Λοιπούς Καταναλωτές υπολογίζεται η ετήσια κατανομή ζήτησης των Χρηστών του ΕΣΜΦΑ που εξυπηρετεί καταναλωτές, εξαιρουμένων εκείνων που τροφοδοτούν σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής και των χρηστών υποδομών μικρής κλίμακας ΥΦΑ, ανά μετρητικό σταθμό, προκειμένου να εκτιμηθεί η μέγιστη ημερήσια αιχμή του έτους για το σύστημα μεταφοράς. Το μοντέλο βασίστηκε στην επεξεργασία δεδομένων από τις παρακάτω πηγές: 4 Bbl: βαρέλια, 7,33 bbl = 1 metric ton 14

19 i) τα ιστορικά δεδομένα για την ημερήσια κατανάλωση σε κάθε μετρητικό σταθμό του ΕΣΦΑ, ii) τις προβλέψεις της ετήσιας αγοράς φυσικού αερίου, όπως αυτές γνωστοποιούνται από τους Χρήστες του ΕΣΦΑ iii) την εξέλιξη του ρυθμιστικού πλαισίου σχετικά με την αναμόρφωση της Ελληνικής αγοράς αερίου μέσω του νέου ρυθμιστικού πλαισίου το οποίο επέβαλε από αρχές του 2017 την αναδιαμόρφωση της λιανικής αγοράς φυσικού αερίου. iv) τα δεδομένα και τις εκτιμήσεις των Εταιρειών Διανομής Αερίου σχετικά με τις συνδέσεις καταναλωτών στα δίκτυα διανομής, ανά τομέα κατανάλωσης v) τα πληθυσμιακά δεδομένα πόλεων με αστικές καταναλώσεις φυσικού αερίου όπου αυτό απαιτείται, vi) τα ιστορικά θερμοκρασιακά δεδομένα προηγούμενων ετών από το Αστεροσκοπείο Αθηνών, vii) στοιχεία για την εξέλιξη του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος, όπως αυτά εκτιμήθηκαν από το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης στη μελέτη «για την διενέργεια προσομοιώσεων της Ελληνικής Χονδρεμπορικής Αγοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας (EXAHE) για την διερεύνηση της εξέλιξης της ζήτησης/κατανάλωσης φα για ηλεκτροπαραγωγή για τα έτη ». Τα αποτελέσματα της παραπάνω μελέτης αποτυπώνονται στο διάγραμμα 2.4. Συμπεραίνουμε ότι στο σύνολό της η κατανάλωση φυσικού αερίου θα γνωρίσει αύξηση στην οποία θα συμβάλλουν κυρίως οι αστικοί χρήστες του δκτύου. Γ. Εκτίμηση κατανάλωσης ΥΦΑ Η ανάγκη για ανάπτυξη εφαρμογών Μικρής Κλίμακας ΥΦΑ είναι πλέον εμφανής και στον Ελληνικό χώρο. Με βάση την ολοένα αυξανόμενη ζήτηση για τη δημιουργία του σταθμού πλήρωσης βυτίων ΥΦΑ από βιομηχανίες αλλά και από τον τομέα της ναυτιλίας, ο ΔΕΣΦΑ έχει ξεκινήσει όλες τις απαραίτητες ενέργειες για την ολοκλήρωση των υποδομών που θα οδηγήσουν στην αύξηση χρήσης του ΥΦΑ. Κατά συνέπεια, η μελέτη για τον πιλοτικό σταθμό φόρτωσης βυτιοφόρων ΥΦΑ έχει ολοκληρωθεί και αναμένεται να ανατεθεί η κατασκευή του. Παράλληλα, στο βόρειο ανατολικό τμήμα της Ρεβυθούσας προβλέπεται να κατασκευαστεί η νέα προβλήτα που θα εξυπηρετήσει την λειτουργία της φόρτωσης πλοίων μεταφοράς LNG μικρού μεγέθους, χωρητικότητας 1.000m3 ως m3. Τα μικρότερα από αυτά θα ανεφοδιάζουν πλοία, είτε της ακτοπλοΐας είτε της ποντοπόρου ναυτιλίας, στο λιμάνι του Πειραιά ενώ τα μεγαλύτερα θα τροφοδοτούν δορυφορικούς σταθμούς αποθήκευσης και διανομής LNG σε άλλα λιμάνια της Ελλάδας ή του εξωτερικού. Από μία προκαταρκτική μελέτη για την μελλοντική ζήτηση για LNG, η οποία θα εμφανιστεί μετά το πέρας των εργασιών της υποδομής ανεφοδιασμού, προκύπτει το παρακάτω διάγραμμα 15

20 Διάγραμμα 2.6: Μελλοντική πρόβλεψη ζήτησης LNG (πηγή desfa.gr) 2.6 Πρόγραμμα Ανάπτυξης ΕΣΦΑ Βάσει του άρθρου 91 του Κώδικα Διαχείρισης ΕΣΦΑ, ο ΔΕΣΦΑ είναι υποχρεωμένος να εκπονεί μέχρι τον 6ο μήνα κάθε δεύτερου έτους και να δημοσιεύει την μελέτη ανάπτυξης του ΕΣΦΑ με 10ετή κυλιόμενο ορίζοντα. Η μελέτη αυτή περιλαμβάνει τις προβλέψεις του διαχειριστή για την εξέλιξη της ζήτησης του φυσικού αερίου στο σύνολο της χώρας και τις εκτιμήσεις για την δυνατότητα κάλυψής της με τρόπο οικονομικό και αξιόπιστο από τις υπάρχουσες ή από νέες πηγές ανεφοδιασμού. Συμπερένεται επίσης η ανάγκη για ενίσχυση κι επέκταση του ΕΣΦΑ. Οι προβλέψεις του ΔΕΣΦΑ για την μελλοντική ζήτηση βασίζονται στις πληροφορίες που του παρέχονται από τους Χρήστες του συστήματος, οι οποίοι οφείλουν να παρέχουν όσο πιο σαφείς και ακριβείς πληροφορίες μπορούν σχετικά με τις ανάγκες τους σε φυσικό αέριο, βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, όπως αναπτύσσεται και παραπάνω. Στο πρόγραμμα ανάπτυξης καθορίζονται τα έργα ανάπτυξης, ενίσχυσης και διασύνδεσης του ΕΣΦΑ για χρονικό διάστημα πέντε ετών από την έκδοσή του, καθώς και το χρονοδιάγραμμα, τον τρόπο κατασκευής και το προϋπολογιζόμενο κόστος που προβλέπονται. Το Πρόγραμμα ανάπτυξης του ΕΣΦΑ πρέπει να στοχεύει σε a. Εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής υπηρεσιών κοινής ωφέλειας και ασφάλειας ανεφοδιασμού, με αξιοπιστία, ασφάλεια και οικονομική αποδοτικότητα b. Βελτίωση της αποδοτικότητας του ΕΣΦΑ και διασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας του c. Τροφοδοσία νεών περιοχών με φυσικό αέριο και διασφάλιση πρόσβασης νέων χρηστών και τρίτων d. Βιωσιμότητα των έργων που εντάσσονται στο Πρόγραμμα και τη δυνατότητα χρηματοδότησής τους εκτός Πλαισίου Ανάπτυξης Στο πρόγραμμα ανάπτυξης περιλαμβάνονται όλα τα έργα των οποίων η έναρξη κατασκευής προβλέπεται εντός του χρονικού ορίζοντα του προγράμματος καθώς και αυτά που έχουν ξεκινήσει βάσει προηγούμενου προγράμματος ανάπτυξης αλλά δεν έχουν ακόμα ολοκληρωθεί. Τα έργα που περιλαμβάνονται στην τελευταία έκδοση του προγράμματος ανάπτυξης ΕΣΦΑ και μας ενδιαφέρουν στην παρούσα εργασία είναι τα παρακάτω Α) Εκσυγχρονισμός βραχιόνων σύνδεσης ΥΦΑ: Το έργο θα κοστίσει 0,9 εκ. ευρώ και αναμένεται να βελτιώσει την λειτουργία του σταθμού ΥΦΑ και να συμβάλλει στην αποδοτικότερη λειτουργία του ΕΣΦΑ. Υπολογίζεται να καλυφθεί από ίδια κεφάλαια και να συμπεριληφθεί στην ρυθμιζόμενη περιουσιακή βάση του ΔΕΣΦΑ επιβαρύνοντας τη μέση χρέωση χρήσης ΕΣΦΑ κατά 0,030% Β) Πιλοτικός σταθμός φόρτωσης βυτιοφόρων: Το έργο υπολογίζεται να κοστίσει 5 εκατ. Ευρώ και θα βελτιώσει τόσο την λειτουργία του σταθμού ΥΦΑ όσο και την λειτουργία του ΕΣΦΑ. Αναμένεται να χρηματοδοτηθεί εν μέρει από επιχορηγήσεις ΕΣΠΑ και από ίδια κεφάλαια οπότε και θα ενταχθεί στην ΡΠΒ της επιχείρησης επιβαρύνοντας τη μέση χρέωση χρήσης ΕΣΦΑ κατά 0,206%, αν δεν επιχορηγηθεί κανένα ποσό για την επένδυση αυτή. Διαφορετικά το ποσοστό αυτό θα μειωθεί ανάλογα με το ποσόν που θα επιχορηγηθεί. 16

21 Γ) 2η αναβάθμιση του τερματικού σταθμού ΥΦΑ Ρεβυθούσας: Το έργο υπολογίζεται να κοστίσει συνολικά 147 εκατ. Ευρώ εκ των οποίων το 35% θα επιχορηγηθεί μέσω ΕΣΠΑ, 80 εκατ. Ευρώ θα ληφθούν ως δάνειο από την Ε.Τ.Επ. και τα υπόλοιπα θα χρηματοδοτηθούν από ίδια κεφάλαια. Πρόκειται για ένα μεγάλο σε έκταση έργο το οποίο περιλαμβάνει πολλά επί μέρους έργα όπως Αύξηση αποθηκευτικού χώρου του σταθμού με την εγκατάσταση νέας δεξαμενής χωρητικότητας m3 με την οποία ο συνολικός αποθηκευτικός χώρος θα αγγίξει τα m3, αναβάθμιση των λιμενικών εγκαταστάσεων για την υποδοχή μεγαλύτερων πλοίων μέχρι πλοία χωρητικότητας m3, περαιτέρω αύξηση του ρυθμού αεριοποίησης από 1000 m3/h σήμερα, σε 1400 m3/h. Στο έργο συμπεριλαμβάνονται οι απαραίτητες μηχανολογικές τροποποιήσεις των υφιστάμενων εγκαταστάσεων εκφόρτωσης ώστε να είναι δυνατή η αντίστροφη ροή ΥΦΑ προς τον λιμενοβραχίονα και να δίδεται έτσι η δυνατότητα φόρτωσης ΥΦΑ από τις δεξαμενές της Ρεβυθούσας σε μεγάλα πλοία χωρητικότητας τουλάχιστον m3 (uploading). Η επένδυση περιλαμβάνει και αντικατάσταση αντλιών προκειμένου να αυξηθεί η δυναμικότητα της ανωτέρω μεταφόρτωσης στα m3υφα/ώρα. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3ο Δυνατότητες του Small Scale LNG στην Ελλάδα 3.1 LNG - Περιγραφή, ιδιότητες, χρήσεις Το LNG, ελληνιστί ΥΦΑ, είναι το υγροποιημένο φυσικό αέριο (Liquefied Natural Gas), ένα καθαρό, διαφανές, μη τοξικό υγρό που σχηματίζεται από την ψύξη του φυσικού αερίου στους -162 C. Η υγροποίηση ελαχιστοποιεί τον όγκο του αερίου. Ένα κυβικό μέτρο υγροποιημένου φυσικού αερίου αντιστοιχεί σε 600 κυβικά μέτρα ασυμπίεστου φυσικού αερίου. Αυτό κάνει την αποθήκευσή του και την μεταφορά μέσα σε κρυογονικές δεξαμενές σε απομακρυσμένους προορισμούς που δεν έχουν πρόσβαση σε αγωγούς πιο εύκολη και οικονομικά συμφέρουσα. Το φυσικό αέριο αποτελεί βασική πηγή ενέργειας για τις χώρες της Ευρώπης. Παρ' όλ' αυτά αρκετές πόλεις και αστικά κέντρα που χρειάζονται την ενέργεια βρίσκονται μακριά από κοιτάσματα αερίου και από αγωγούς αερίου. Η επέκταση αγωγών χαμηλής πίεσης ανάλογα με την απόσταση μπορεί να θεωρηθεί μία οικονομικά ασύμφορη ή ακόμα και πρακτικά ανέφικτη λύση για την μεταφορά αερίου σε απομακρυσμένους καταναλωτές. Η ψύξη και υγροποίηση του φυσικού αερίου το κάνει κατάλληλο για ασφαλή και οικονομικά αποδοτικότερη μεταφορά. Όταν το ΥΦΑ φτάσει στον προορισμό του επιστρέφει στην αρχική του αέρια μορφή σε εγκαταστάσεις επαναεριοποίησης. Έπειτα διοχετεύεται στον τελικό καταναλωτή μέσω συστήματος αγωγών. Το πρώτο εργοστάσιο υγροποίησης φυσικού αερίου λειτούργησε στην Αλγερία το 1964 από την Shell. Τυπικές μέθοδοι επαναεριοποίησης υγροποιημένου φυσικού αερίου είναι μέσω ανοιχτού εναλλάκτη θερμότητας εξαναγκασμένης κυκλοφορίας με χρήση θαλασσινού νερού (Open Rack Vaporizers- ORV, είτε μέσα σε λουτρό θερμαινόμενο με αέρια εξάτμισης (Submerged Combustion Vaporizers- SCV). Υπάρχουν και άλλες μέθοδοι που χρησιμοποιούνται πιο σπάνια, όπως αεριοποιητές ελεύθερης συναγωγής ατμοσφαιρικού αέρα ( Ambient Air Vaporizers), ενδιάμεσοι αεριοποιητές που χρησιμοποιούν ως μέσον διάλυμα νερού-γλυκόλης (Glycol-water Intermediate Vaporizers) και ενδιάμεσος αεριοποιητής με εργαζόμενο μέσον υδρογονάνθρακα κύκλου Rankine. Δεν αποκλείεται να χρησιμοποιούνται και συνδυασμοί των παραπάνω. Η τελική επιλογή της καταλληλότερης μεθόδου για επαναεριοποίηση του ΥΦΑ είναι διαφορετική για κάθε τερματικό και επιλέγεται κυρίως με κριτήριο την γεωγραφική ταυτότητα του τερματικού, την περιβαλλοντική καταλληλότητα και την ενεργειακή επάρκεια. Οι ιδιότητες του LNG ως καύσιμο είναι αυτό που το κάνει τόσο ενδιαφέρον και ελκυστικό για τον διεθνή τομέα της ναυσιπλοΐας. Συγκεκριμένα, έχει την ιδιότητα να μειώνει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα περίπου 25-30%, τις εκπομπές οξειδίων του θείου σχεδόν στο μηδέν και τις εκπομπές αζώτου περισσότερο από 80%. Συνεπώς, συγκριτικά με οποιοδήποτε άλλο ορυκτό καύσιμο ή απόσταγμα, υπερέχει περιβαλλοντικά. Αυτό κάνει την ανάγκη προώθησης της χρήσης του στον ναυτιλιακό τομέα επιτακτική. 17

22 Η τιμή του δυστυχώς συνδέεται άμεσα με την τιμή του πετρελαίου, που παρουσιάζει μεγάλες χρονικές διακυμάνσεις, αλλά παραμένει πάντα χαμηλότερη. Το δίκτυο διανομής του είναι σε πρόωρο στάδιο σε σχέση με τα άλλα ορυκτά καύσιμα ναυσιπλοΐας. Από τεχνολογικής άποψης, οι Νηογνώμονες κατασκευαστές ναυτικών μηχανών έχουν ήδη συγκροτήσει ερευνητικές ομάδες που εκπονούν μελέτες σκοπιμότητας για τους διαφορετικούς τύπους ναυτιλίας. Όπως προαναφέρθηκε το υγροποιημένο φυσικό αέριο διαφέρει από το απλό φυσικό αέριο μόνο στον όγκο. Δηλαδή μέχρι σήμερα ο κύριος λόγος για τον οποίο το φυσικό αέριο ψυχόταν για να υγροποιηθεί ήταν για λόγους ευκολίας μεταφοράς του με διάφορα μέσα, από φορτηγά (tank trucks) μέχρι υπερμεγέθη πλοία τροφοδοσίας (feeder vessels) αλλά και για οικονομικότερη αποθήκευση, μιας και ο όγκος του μετά την ψύξη μειώνεται περίπου στο ένα εξακοσιοστό. Συνεπώς η χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου καλύπτει όλους τους τομείς χρήσης που καλύπτει και το φυσικό αέριο. Το μεγαλύτερο ποσοστό που επαναεριοποιείται και διοχετεύεται στους αγωγούς φυσικού αερίου καταναλώνεται από τον οικιακό και εμπορικό τομέα παρέχοντας την απαραίτητη ενέργεια σε μεγάλες δημόσιες ή μη εγκαταστάσεις. Ένα επίσης μεγάλο ποσοστό του υγροποιημένου φυσικού αερίου καταλήγει στις τοπικές βιομηχανίες, για να καλύψει ανάγκες δευτερογενούς παραγωγής. Ένας ακόμα σημαντικός καταναλωτής ΥΦΑ μπορούν να θεωρηθούν οι μονάδες ηλεκτροπαραγωγής που δεν βρίσκονται πλησίον αγωγών μεταφοράς φυσικού αερίου εφόσον το φυσικό αέριο θεωρείται περιβαλλοντικά φιλικό καύσιμο και είναι σκόπιμο να προτιμάται για τέτοιου είδους παραγωγικές μονάδες έναντι άλλων έντονα ρυπογόνων καυσίμων όπως ο λιγνίτης. Τέλος, ένα συνεχώς αυξανόμενο ποσοστό, το οποίο αναμένεται εν όψει Ευρωπαϊκών νομοθετικών αλλαγών να αυξηθεί κι άλλο, χρησιμοποιείται στον τομέα των μεταφορών, από μεγάλα επαγγελματικά οχήματα και πλοία. Το LNG επιτρέπει πιο αποτελεσματική αποθήκευση και ενεργειακή ανεξαρτησία του οχήματος, μιας και καταλαμβάνει πολύ λιγότερο χώρο συγκριτικά με το απλό φυσικό αέριο, ακόμα και με το συμπιεσμένο. Είναι καθαρότερο σαν καύσιμο και οι ρύποι που παράγει, τουλάχιστον για την ναυτιλία είναι πολύ λιγότεροι από αυτούς των συμβατικών καυσίμων. LNG HFO MGO CNG Natural Gas Crude oil MDO Diesel LPG ^ π ο ς Καυσίμου 53, ,6 55,5 46, ,4 MJ/kg 22, , ,8 26 MJ/L Πίνακας 3.1: Ενεργειακό περιεχόμενο καυσίμων κατά μάζα και κατ' όγκο Το ενεργειακό περιεχόμενο του LNG κατά μάζα υπερτερεί σε σχέση με τα άλλα καύσιμα που συνηθίζεται να χρησιμοποιούνται στη ναυτιλία. Οπότε η μετατροπή ενός σκάφους ώστε να χρησιμοποιεί ως καύσιμο το LNG δεν προβληματίζει τον σχεδιαστή τόσο ως προς τη μεταβολή του βάρους, δυστυχώς όμως ο όγκος μίας τέτοιας εγκατάστασης είναι σαφώς μεγαλύτερος από τα ντεπόζιτα που αποθηκεύονται τα συνήθη καύσιμα ναυτιλίας. 3.2 Small Scale LNG Τα τελευταία χρόνια έχει παρατηρηθεί η τάση για απ' ευθείας παράδοση υγροποιημένου φυσικού αερίου στον τελικό καταναλωτή. Αυτή η εξέλιξη συναντάται τόσο στις χερσαίες μεταφορές, τραίνα και φορτηγά, για χρήση του ΥΦΑ για παραγωγή ενέργειας βιομηχανικών εγκαταστάσεων και μικρής κλίμακας όσο και στις θαλάσσιες, όπου χρησιμοποιείται ως καύσιμο ναυτιλίας. Αναμένεται να υπάρξει ενίσχυση αυτής της τάσης με την επιβολή αυστηρότερων περιβαλλοντικών περιορισμών και επιβολής φορολογίας στην παραγωγή αέριων ρύπων. Έχει γίνει προφανές ότι η μετάβαση στην κατανάλωση αερίου ως κύρια πηγή ενέργειας είναι ένα σημαντικό βήμα προς ένα φιλικότερο προς το περιβάλλον μέλλον και προς μία οικονομία που θα βασίζεται στην χαμηλή εκπομπή άνθρακα. Όντας υπεύθυνος για το ένα τέταρτο του συνόλου των εκπομπών σε αέρια του θερμοκηπίου, ο τομέας των μεταφορών είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος παραγωγός ρύπων μετά τον τομέα της ενέργειας. Στην ναυτιλία αποδίδεται το 3,3% αυτών των εκπομπών και αναμένεται να αυξηθεί με μεγάλο ρυθμό αν δεν επέλθει κάποια ριζική αλλαγή. 18

23 Οι επιχειρήσεις εμπορίας και διακίνησης LNG περιλαμβάνουν από τον χειρισμό μαζικών ποσοτήτων μεταφοράς LNG πλοίων χωρητικότητας m3 και επαναεριοποίησής του για μεταφορά μέσω συστήματος αγωγών μέχρι και ανεφοδιασμό βυτιοφόρων φορτηγών χωρητικότητας 50m3 για την μεταφορά και την τροφοδοσία μικρών τερματικών σταθμών LNG που συνδέονται στο σύστημα διανομής. Υπάρχει η τάση όλο και περισσότεροι τερματικοί σταθμοί LNG στην Ευρώπη να αναβαθμίζονται ώστε να παρέχουν υπηρεσίες LNG μικρής κλίμακας, όπως ο ανεφοδιασμός πλοίων, φορτηγών, λεωφορείων και τρένων με τέτοια γεωγραφική διασπορά ώστε να παρέχουν ασφάλεια και επάρκεια ανεφοδιασμού. Κάποιες χώρες έχουν ξεκινήσει να παρέχουν αυτές τις υπηρεσίες εδώ και μία 15ετία. Παρ' όλ' αυτά, από μία γενική σκοπιά, δεν υπάρχει αρκετή ευελιξία για ανεφοδιασμό LNG σε μικρή κλίμακα ώστε να καταμεριστούν τα φορτία του LNG σε μικρότερες ποσότητες και να υπάρχει μία επαρκής υποδομή ώστε να υποστηρίξει την μαζική χρήση LNG σαν καύσιμο για μετακινήσεις. Το Small Scale LNG αναφέρεται σε δύο τομείς δραστηριοτήτων: Α. Καταμερισμός χύδην φορτίου σε τοπικούς τερματικούς Αφορά στην μεταφορά LNG από τους μεγάλους τερματικούς σταθμούς εισαγωγής LNG προς μικρότερους τοπικούς σταθμούς επαναεριοποίησης ανά την Ευρώπη. Δηλαδή η διάσπαση μεγάλων φορτίων LNG και η διανομή τους σε μικρότερες αγορές είναι ένα βασικό αντικείμενο του small scale LNG. Η διαδικασία περιλαμβάνει φόρτωση από τον μεγάλο τερματικό σταθμό πλοίων μεταφοράς χωρητικότητας έως m3, βυτιοφόρων φορτηγών χωρητικότητας γύρω στα 50 m3 και τρένων χωρητικότητας m3 και αποστολή του φορτίου σε μικρότερους τερματικούς. Η ανάπτυξη δικτύου μεταφοράς και διάσπασης φορτίου LNG σε μικρότερους τοπικούς τερματικούς σταθμούς είναι δυνατόν να εξασφαλίσει μεγαλύτερη ασφάλεια αποθέματος και πιο εύρυθμη λειτουργία της αγοράς αερίου στην Ευρώπη. Επίσης θα επιτρέψει σε περιοχές με δύσκολη πρόσβαση στο δίκτυο αγωγών φυσικού αερίου να επωφεληθούν από την χρήση του. Από αυτό το σκέλος των δραστηριοτήτων που καλύπτει το small scale LNG επωφελούνται μεγάλες βιομηχανίες, όπως χαλυβουργίες ή χαρτοποιίες που βρίσκονται εντός μικρής ακτίνας από έναν περιφερειακό τερματικό σταθμό ή ακόμα μπορούν να εξυπηρετήσουν σε περίπτωση τοπικής αιχμής θέρμανσης που το τοπικό δίκτυο αδυνατεί να καλύψει. Η ανάπτυξη αυτού του τομέα δραστηριοτήτων του small scale LNG ευνοεί πολύ την ανάπτυξη οδικού δικτύου μεταφορών LNG, όπως για παράδειγμα στην Ισπανία, όπου τα φορτία αγγίζουν τα φορτηγά το χρόνο. Β. Χρήση LNG σαν καύσιμο για βαριές μεταφορές Η δεύτερη σημαντική δυνατότητα χρήσης του υγροποιημένου φυσικού αερίου προέρχεται από τον χώρο των βαρέων μεταφορών. Αυτός ο τομέας περιλαμβάνει φορτηγά, σιδηροδρόμους, πλοία και λεωφορεία. Εξαιτίας της αναμενόμενης επιβολής πολύ αυστηρών ρυθμίσεων όσον αφορά στις εκπομπές αέριων ρύπων (SOx, NOx, CO2) η χρήση του LNG σαν καύσιμο μεταφορών αποτελεί προτεραιότητα στην ατζέντα τόσο των νομοθετών όσο και των επιχειρηματιών. Η χρήση των μικρής κλίμακας τερματικών σταθμών LNG μπορεί να οδηγήσει σε έναν περιβαλλοντικά φιλικότερο τομέα μεταφορών, με ποικίλα οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη. Το LNG δύναται να αντικαταστήσει τα παράγωγα του πετρελαίου που θεωρούνται ρυπογόνα και δύσκολα στην αντικατάσταση στις μεταφορές βαρέων καθηκόντων. Η χρήση του LNG ως καυσίμου μεταφοράς θα έχει οφέλη σε όλους τους κλάδους των μεταφορών i. Οδικές μεταφορές: οι μηχανές προκαλούν ελάχιστο θόρυβο συγκριτικά με τις μηχανές πετρελαίου, έτσι θα επιτρέπεται στα μεγάλα φορτηγά να διασχίζουν αστικά κέντρα την νύχτα. Η τεχνολογία ανεφοδιασμού είναι ήδη διαθέσιμη. Κατάλληλοι υποψήφιοι για μετατροπή σε LNG είναι επίσης τα λεωφορεία και τα τρένα ii. Θαλάσσιες μεταφορές: Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, μέσω του συνεδρίου MARPOL εξέδωσε κάποια όρια όσον αφορά στις εκπομπές αέριων ρύπων που παράγονται απ' τη ναυσιπλοΐα. Αυτά τα όρια διαφέρουν για τις περιοχές εντός SECA και εκτός SECA (Sulphur Emission Control Area, περιοχές ελεγχόμενων εκπομπών θείου) ενώ σταδιακά με την 19

24 πάροδο των ετών γίνονται αυστηρότερα, με τα τελευταία όρια να αναμένεται να τεθούν σε ισχύ το Το 2015 το όριο εκπεμπόμενου θείου εντός SECA θα είναι 0,1% κατά μάζα ενώ το αντίστοιχο όριο θα μειωθεί παγκοσμίως το 2025 σε 0,5% κατά μάζα. Η χρήση LNG ως καυσίμου ναυτιλίας είναι μία ελκυστική λύση για τους πλοιοκτήτες, μιας και χωρίς τη χρήση καταλυτών τα καυσαέρια που παράγει είναι πολύ καθαρότερα από αυτά των συμβατικών καυσίμων και είναι εντός ορίων εκπεμπόμενων ρύπων όπως αυτά ορίζονται από τον ΔΝΟ. Εάν η τιμή του αερίου συνεχίσει να είναι ανταγωνιστική έναντι του πετρελαίου και αναπτυχθεί υποδομή ικανή για να στηρίξει την μαζική κατανάλωση, τότε η χρήση του LNG στις ναυτιλιακές μεταφορές είναι μία σίγουρη μελλοντική λύση. 3.3 Υφιστάμενο δίκτυο ανεφοδιασμού LNG στην Ευρώπη LNG accessib ility and S S L N G infrastructure High accessibility to LNG Medium accessibility to LNG Kolsness 1*2 No accessibility to LNG snurrovardon Large scale terminals Existing/under construction Planned With Smaller scale LNG services Y=existing / P=planned/ N=no Sm aller scale LNG terminals Existing or under construction Planned Liquefaction M u g a rd o s ines Shannon Mosel' Bilbao RisavAa, rrcd'ikstarfl^ Lyse ttllfe '.,'λ fid A ft H irtsh a K. + X G o f e b o r g Dragon Gra;n ^ Bremen. + S o u th Hoc* ; Hamburg LUbeck ^epbrugge... Dunkerque Porto v.rjvantit. Panigaglia T Iftom o ricorna- LJh + Q j rimocsk JW.Iarm arait realists Η ΙβΝ Β Gioia ^ AJri.iiftdroupolis Εικόνα 3.1 : Χάρτης εγκαταστάσεων εμπορίας και διακίνησης LNG 2016 (πηγή lng worldshipping. com) Το υφιστάμενο δίκτυο εγκαταστάσεων που διαχειρίζονται LNG στην Ευρώπη παρέχεται υπό την μορφή πινάκων από την GLE (Gas LNG Europe), μέρος του Gas Infrastructure Europe, ανεξάρτητου μη κερδοσκοπικού οργανισμού που αντιπροσωπεύει 69 εταιρίες από 25 χώρες προς τα Ευρωπαϊκά Ιδρύματα καθώς και τα Ευρωπαϊκά Ρυθμιστικά Σώματα και άλλους ενδιαφερόμενους. Ο GIE κατά κύριο λόγο εκπροσωπεί επιχειρήσεις διαχείρισης δικτύων, αποθηκευτικών εγκαταστάσεων και τερματικών σταθμών LNG. Από τον χάρτη φαίνεται ότι η Ελλάδα είναι μία χώρα με μέτρια προσβασιμότητα σε LNG και συνορεύει κυρίως με χώρες που δεν έχουν την ίδια ευχέρεια στον ανεφοδιασμό με LNG. Αυτό είναι ένα πλεονέκτημα που μπορεί να εκμεταλλευτεί ο ΔΕΣΦΑ τώρα στην αναδυόμενη αγορά του ΥΦΑ ως καυσίμου ναυτιλίας. Από πίνακες που δημοσιοποίησε τον Μάιο του 2015 η Gas Infrastructure Europe (GIE) σχετικά με το υφιστάμενο δίκτυο στην Ευρώπη παρατηρείται πολύ έντονη δραστηριότητα στον τομέα της διαχείρισης LNG στην Ισπανία, την Νορβηγία, το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ολλανδία και την Γερμανία. Οι τερματικοί σταθμοί είναι πολύ περισσότεροι από τα εργοστάσια υγροποίησης φυσικού αερίου προφανώς λόγω ύψους του κόστους επένδυσης σε ένα τέτοιο εργοστάσιο. Οι υπηρεσίες που παρέχονται σε κάθε τερματικό διαφέρουν από σταθμό σε σταθμό αν και η πιο συνηθισμένη υπηρεσία παρατηρούμε πως είναι ο απ' ευθείας ανεφοδιασμός από τον τερματικό και η μεταφορά και ανεφοδιασμός μέσω βυτιοφόρων φορτηγών. Πιο περιορισμένες είναι οι υπηρεσίες που παρέχονται από τα εργοστάσια υγροποίησης φυσικού αερίου, αλλά και στα τρία εργοστάσια που παρέχονται υπηρεσίες επιπλέον της υγροποίησης φυσικού αερίου είναι διαθέσιμος ο ανεφοδιασμός βυτιοφόρων φορτηγών. Narvik 20

25 Πλοία ανεφοδιασμού δεν κυκλοφορούν πολλά ακόμα, προφανώς λόγω κόστους επένδυσης και αβέβαιου ακόμα μέλλοντος της αγοράς LNG. Τα περισσότερα, 7 στον αριθμό, βρίσκονται στην Νορβηγία, που είναι λογικό μιας και βρίσκεται εντός περιοχών που έχουν χαρακτηριστεί από τον διεθνή ναυτιλιακό οργανισμό ως ελεγχόμενων εκπομπών θείου (Sulphur Emission Control Areas- SECA's) τις οποίες από εδώ και στο εξής θα αναφέρουμε ως SECA's. Επίσης διαθέτει τον μοναδικό μεγάλο τερματικό εξαγωγής LNG στην Ευρώπη. Μικρότερα ανεφοδιαστικά πλοία διαθέτει μόνο η Σουηδία, αφού κι εκείνη βρίσκεται εντός SECA's και εκεί η ζήτηση για ανεφοδιασμό πλοίων με καύσιμο LNG είναι ήδη αυξημένη συγκριτικά με τις περιοχές εκτός SECA's και προβλέπεται να αυξάνεται σημαντικά τα επόμενα χρόνια. Δρόμους με διαθέσιμους σταθμούς ανεφοδιασμού LNG διαθέτουν η Ισπανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ολλανδία, η Σουηδία, η Πορτογαλία, η Νορβηγία και η Σλοβενία. Προφανώς σε αυτές τις χώρες είναι ευρέως διαδεδομένη η κίνηση οχημάτων με χρήση LNG ή οχημάτων που μεταφέρουν LNG. Τέλος, δορυφορικούς σταθμούς αποθήκευσης LNG μικρότερης χωρητικότητας φαίνεται να έχει σε αφθονία η Ισπανία (67), την ακολουθεί η Νορβηγία (28) και λίγους έχει και το Ηνωμένο Βασίλειο (4). Αυτό εξηγείται καθώς η Ισπανία έχει πολύ ανεπτυγμένο δίκτυο μεταφορών με βυτιοφόρα φορτηγά οπότε οι δορυφορικοί σταθμοί είναι απαραίτητο κομμάτι ενός τέτοιου οργανωμένου δικτύου, αφενός για ανεφοδιασμό αλλά και για χρήση ως ενδιάμεσοι αποθηκευτικοί χώροι. Τα τροφοδοτικά πλοία προσφέρουν ανεφοδιασμό πλοίο-με-πλοίο (ship-to-ship bunkering) είτε σε δεμένα πλοία είτε εν πλω. Εφοδιάζονται με καύσιμο απ' ευθείας από τον τερματικό και το μεταφέρουν όπου είναι απαραίτητο, είτε σε άλλα πλοία-καταναλωτές, είτε σε δορυφορικούς σταθμούς αποθήκευσηw είτε για να ανεφοδιάσουν βυτιοφόρα φορτηγά τροφοδοσίας. Γίνεται φανερό ότι ο μεγαλύτερος αριθμός σταθμών ανεφοδιασμού LNG εξυπηρετεί φορτηγά που μεταφέρουν μέσω οδικού δικτύου LNG σε καταναλωτές που προς το παρόν δεν συνδέονται με το τοπικό δίκτυο φυσικού αερίου ή μικρότερους περιφερειακούς δορυφορικούς σταθμούς ανεφοδιασμού, 19 σταθμοί βρίσκονται ήδη σε λειτουργία, 10 βρίσκονται υπό κατασκευή και σχεδιάζονται άλλοι 6. Τα μεγαλύτερα δίκτυα ανεφοδιασμού φορτηγών βρίσκονται σε Φιλανδία, Γαλλία, Ισπανία και Σουηδία. Στην Ελλάδα την κατασκευή ενός τέτοιου έργου ανακοίνωσε ο ΔΕΣΦΑ, το οποίο θα βρίσκεται στη Ρεβυθούσα και θα εξυπηρετεί με ρυθμό ανεφοδιασμού 100 m3/h. Στον κατάλογο επίσης περιλαμβάνονται 33 σταθμοί ανεφοδιασμού πλοίων με LNG ως χύδην φορτίο, οι περισσότεροι εκ των οποίων βρίσκονται στην!σπανία και την Γαλλία αλλά και σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Οι 5 από αυτούς είναι αυτή τη στιγμή υπό κατασκευή, και 14 από αυτούς βρίσκονται στο στάδιο του σχεδιασμού, τρεις εκ των οποίων σχεδιάζεται να κατασκευαστούν στην Ελλάδα. Η Gastrade σχεδιάζει την κατασκευή πλωτού σταθμού ανεφοδιασμού πλοίων στην Αλεξανδρούπολη. Ο ΔΕΠΑ μελετάει την κατασκευή επίσης πλωτού τερματικού στον κόλπο της Καβάλας. Τέλος ο ΔΕΣΦΑ έχει ξεκινήσει τον προκαταρκτικό σχεδιασμό για σταθμό ανεφοδιασμού στο νησί της Ρεβυθούσας. Σε λειτουργία βρίσκονται 9 σταθμοί φόρτωσης μεγάλων εφοδιαστικών πλοίων LNG, κατασκευάζονται άλλοι 9 και στη φάση του σχεδιασμού (7 νέες κατασκευές και 2 επεκτάσεις ήδη υπαρχόντων), ένας εκ των οποίων σχεδιάζεται από τον ΔΕΣΦΑ στις εγκαταστάσεις της Ρεβυθούσας. Οι περισσότερες εγκαταστάσεις τέτοιου τύπου βρίσκονται στην Ισπανία και στη Γαλλία ενώ πολλοί από αυτούς σχεδιάζεται να κατασκευαστούν και την Νορβηγία. Όσον αφορά στην μεταφορά φορτίων μέσω σιδηροδρόμου είναι υποδομή η οποία ακόμα δεν υπάρχει στην Ευρώπη αλλά 4 τέτοιοι σταθμοί βρίσκονται υπό μελέτη. Τέλος στον πίνακα περιλαμβάνονται και 11 σταθμοί μεταφόρτωσης φορτίων LNG, 2 υπό κατασκευή και 6 υπό σχεδιασμό. 3.4 Διεθνής ναυτιλιακός οργανισμός5 και Ευρωπαϊκή νομοθεσία- Συνέδριο MARPOL 5 ΔΝΟ/IMO (Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός/ International Maritime Organization): είναι υπηρεσία των Ηνωμένων Εθνών εξειδικευμένη σε θέματα ασφάλειας και διασφάλισης ασφαλούς και αποδοτικής πλεύσης που προλαμβάνει την θαλάσσια ρύπανση από πλοία. Είναι διεθνής Οργανισμός, με 170 χώρες-μέλη, και ρόλος 21

26 Στην Ευρώπη υπάρχει ήδη ένα υποτυπώδες δίκτυο μεταφοράς και διανομής LNG. Η ανάπτυξη αυτού του δικτύου είναι πιο εμφανής σε χώρες που ανήκουν στις ορισμένες από τον ΔΝΟ ως SECA και κοντά σε μεγάλους τερματικούς που εξάγουν LNG, ο μοναδικός ευρωπαϊκός εκ των οποίων βρίσκεται στην Νορβηγία στο Snohvit, Hammerfest, ξεκίνησε την λειτουργία του το 2007 και έχει δυναμικότητα 4,3 * 106 τόνους το χρόνο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση αποφάσισε να θεσπίσει νομοθεσία σχετικά με τα όρια ρύπων που εξέδωσε ο ΔΝΟ. Έτσι τα νομοθετικά όργανα αλλά και ο επιχειρηματικός κόσμος πρέπει να δουλέψουν οργανωμένα προς έναν κοινό στόχο για να επιτευχθεί η δυνατότητα τήρησης αυτών των ορίων εντός του δοθέντος χρονικού περιθωρίου. Οι εναλλακτικές λύσεις ως προς τον τρόπο συμμόρφωσης με τις περιβαλλοντικές οδηγίες εξετάσθηκαν και διαπιστώθηκε πως αν η τιμή του φυσικού αερίου παραμείνει ανταγωνιστική έναντι των πετρελαιοειδών τότε η επένδυση σε πλοία με μηχανές που καταναλώνουν LNG ή διπλού καυσίμου (συνήθως LNG και μαζούτ ή ναυτιλιακό πετρέλαιο) συμφέρει τόσο οικονομικά όσο και περιβαλλοντικά. Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός και Ευρωπαϊκή Νομοθεσία Τα προβλήματα που προέκυψαν από τις συνεχώς αυξανόμενες ποσότητες εκπεμπόμενων αέριων ρύπων λόγω ναυσιπλοΐας που αναφέρθηκαν σε παραπάνω κεφάλαιο, έρχεται να αντιμετωπίσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός σε συντονισμένη προσπάθεια με τις Ευρωπαϊκές Νομοθετικές και Ρυθμιστικές Αρχές. Οι ρυθμίσεις και τα όρια που θέτει ο ΔΝΟ πρέπει να προσαρμόζονται και να επιβάλλονται μέσω σαφούς και επίσημης Ευρωπαϊκής Οδηγίας διαφορετικά όλη η προσπάθεια δεν θα αποδώσει τα ζητούμενα αποτελέσματα. Αρχικά θα πρέπει να δώσουμε μερικούς ορισμούς ώστε να είναι ξεκάθαρος ο ρόλος, η δικαιοδοσία και ο στόχος του κάθε ρυθμιστή αυτής της προσπάθειας. Στην συγκεκριμένη εργασία θα ασχοληθούμε ενδελεχώς με το παράρτημα 6 του πρωτοκόλλου MARPOL το οποίο θέτει τα όρια των εκπεμπόμενων από τα πλοία ρύπων που επιβάλλουν αλλαγή στον τρόπο πλεύσης από άποψη καυσίμου. Οδηγίες του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού, Συνέδριο MARPOL Annex VI Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός εξέδωσε πρώτη φορά το παράρτημα 6 στο Πρωτόκολλο MARPOL το Αυτό περιείχε διάφορα όρια και οδηγίες σχετικά με τον έλεγχο, την επιβολή των ορίων καθώς και σαφή ορισμό όσων εξαιρούνται από αυτούς τους περιορισμούς. Το παράρτημα αυτό εκδόθηκε στην προσπάθεια να αντιμετωπιστεί η αέρια ρύπανση που προκαλείται από την ναυτιλία ανά τον κόσμο. Θα αναφέρουμε επιγραμματικά τα πεδία ρύπανσης στα οποία αφορά το συγκεκριμένο παράρτημα, ανά κανονισμό. > Κανονισμός 12: Ουσίες που καταστρέφουν το όζον, απαγορεύει καθολικά την εκπομπή τους > Κανονισμός 13: Οξείδια του αζώτου. Αφορά σε μηχανές πλοίων κατασκευασμένες ή μεταποιημένες μετά το 2000 και άνω των 130 kw ή σε μηχανές πλοίων κατασκευής μεταξύ ισχύος άνω των kw. Τα όρια ακολουθούν τους Αμερικάνικους κανονισμούς Tier I, II, III και διαφοροποιούνται ανάλογα με την χρονολογία κατασκευής της μηχανής του πλοίου. Εξαιρούνται κάποιες κατηγορίες σκαφών, όπως τα σκάφη έκτακτης ανάγκης και σκάφη που χρησιμοποιούνται για σκοπούς μελέτης και εξερεύνησης του βυθού. του είναι να θέτει ένα παγκόσμιο ενιαίο ρυθμιστικό πλαίσιο για την ναυτιλιακή βιομηχανία που να είναι δίκαιο και αποδοτικό, το οποίο υιοθετείται και εφαρμόζεται παγκοσμίως. 22

27 > Κανονισμός 14: Οξείδια του θείου και συγκέντρωση μικροσωματιδίων, τα όρια για τα οποία θεσπίστηκαν εκ νέου στο αναθεωρημένο παράρτημα 6 του πρωτοκόλλου, που αναθεωρήθηκε τον Οκτώβριο του 2008 στην 58η συνεδρίαση του MEPC και αποφασίστηκε να τεθεί σε ισχύ από την Τα όρια σε βάθος χρόνου ορίζονται ως εξής: - 4.5% m/m πριν την % m/m μετά την % m/m μετά την Για πλεύση εντός των SECA6, οι οποίες περιλαμβάνουν τη Βαλτική, την Βόρεια θάλασσα και όποια άλλη θάλασσα ή λιμάνι που ικανοποιεί τα κριτήρια που ορίζονται στο παράρτημα 3 του Annex 6, ισχύουν οι παρακάτω περιορισμοί - 1.5% m/m πριν την % m/m μετά την % m/m μετά την Η ισχύς για την επιβολή ορίου 0,5% ως προς την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων των πλοίων από αναβλήθηκε μέχρι το 2025 αφού τα Κράτη Μέλη αποφάσισαν ότι τα πλοία τους αδυνατούν να συμμορφωθούν με τον κανονισμό λόγω έλλειψης επαρκούς δικτύου διανομής καυσίμων που να ικανοποιούν τον κανονισμό λόγω χαμηλής προσφοράς και ζήτησης των εν λόγω καυσίμων. Τα κριτήρια βάσει των οποίων κρίνεται αν μία περιοχή θα συμπεριληφθεί στις περιοχές ελεγχόμενων ρύπων είναι: 1. Ωκεανογραφικά: αν η περιοχή διαθέτει τέτοια χαρακτηριστικά ώστε να ευνοεί την συγκέντρωση ή συγκράτηση βλαβερών ουσιών στα νερά ή στον πυθμένα της 2. Οικολογικά: συνθήκες οι οποίες υποδεικνύουν ότι υπάρχουν στην περιοχή είδη που πρέπει να προστατευτούν από επικίνδυνες ουσίες 3. Κατάσταση κυκλοφορίας σκαφών: αν η περιοχή χρησιμοποιείται από σκάφη με τέτοια συχνότητα που καθιστά την συγκέντρωση των αποβαλλόμενων από αυτά ρύπων επικίνδυνη και απαράδεκτη από άποψη οικολογικών και ωκεανογραφικών συνθηκών όταν τα πλοία 6 SECA (Sulphur Emission Control Area): Μεταφράζεται ως περιοχή ελεγχόμενων εκπομπών θείου και ορίζεται από το πρωτόκολλο MARPOL όπως φαίνεται στον χάρτη της εικόνας 3.2., υπόκειται σε πολύ αυστηρότερα όρια εκπομπών αέριων ρύπων από τις υπόλοιπες περιοχές. Περιλαμβάνει την Βόρεια θάλασσα, την Βαλτική, την θάλασσα που περιβρέχει την Βόρεια Αμερική και την ECA της Καραϊβικής. 23

28 λειτουργούν βάσει των ορίων για μη ελεγχόμενες περιοχές που ορίζει το πρωτόκολλο MARPOL 73/78. Οι περιοχές που χαρακτηρίζονται ως ECA's ( Emission Control Areas) αναθεωρούνται κατά καιρούς. Αυτή τη στιγμή τα ύδατα της Ευρώπης χωρίζονται στις περιοχές που υπόκεινται σε περιορισμό εκπομπής αέριων ρύπων (Βόρεια θάλασσα, Βαλτική, Μάγχη) και περιοχές που δεν υποβάλλονται στους ίδιους περιορισμούς. Με πρωτοβουλία μίας συμμαχίας διαφόρων μη κυβερνητικών οργανώσεων που σκοπό έχουν την προστασία του περιβάλλοντος από πολλές Ευρωπαϊκές χώρες υπεγράφη τον Μάρτιο η «διακήρυξη της Ρώμης» ώστε η περιοχή της Μεσογείου να ανακηρυχθεί ECA. Οι λόγοι για τους οποίους αυτή η προσπάθεια είναι σημαντική είναι αφενός για την προστασία του περιβάλλοντος και των πληθυσμών που κατοικούν κοντά σε περιοχές με πυκνή κυκλοφορία πλοίων, αφετέρου για να υπάρχει ομοιομορφία στους κανονισμούς πλεύσης μεταξύ Βόρειας και Νότιας Ευρώπης. Οπότε δεν αποκλείεται στο μέλλον η Ελλάδα να συμπεριληφθεί στις χώρες όπου οι εκπομπές των αέριων ρύπων που οφείλονται στη ναυσιπλοΐα περιορίζονται δια νόμου που επιβάλλει πρόστιμα στους παραβάτες. Το πρωτόκολλο MARPOL κατά καιρούς αναθεωρείται, στα διάφορα άρθρα του, κατά κύριο λόγο σε σχέση με τα όρια εκπομπών που θέτει τα οποία με το πέρασμα του χρόνου γίνονται αυστηρότερα, και σχετικά με τις κατηγορίες πλοίων που εμπίπτουν στον κώδικά του. Συγκεκριμένα, στην 58ησυνεδρίαση της επιτροπής MEPC7 του ΔΝΟ, με την απόφαση υπ' αριθμό 177 (MEPC177(58)) υιοθετήθηκε το αναθεωρημένο παράρτημα Annex VI του Πρωτοκόλλου MARPOL και ο σχετικός με το άζωτο τεχνικός κώδικας 2008 (assosiated NOx Technical Code 2008) που έθεσαν νέα όρια εκπομπών θείου και αζώτου. Το αναθεωρημένο παράρτημα συμφωνήθηκε να τεθεί σε ισχύ από Εικόνα 3.2: Χάρτης των Ευρωπαϊκών περιοχών που χαρακτηρίζονται ως SECA 7 MEPC (Marine Environment Protection Committee): είναι μία από τις 5 βασικές επιτροπές που αποτελούν τον ΔΝΟ. Οι αποφάσεις της αφορούν σε θέματα διαφύλαξης περιβάλλοντος και λαμβάνει αποφάσεις σχετικά με αναθεωρήσεις του συνεδρίου MARPOL. 24

29 Οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, νομοθετικά όργανα Δεδομένου ότι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός δεν είναι αρμόδιος και υπεύθυνος για την εφαρμογή και τον έλεγχο της εφαρμογής των οδηγιών που εκδίδει σε κάθε τοπική αγορά ξεχωριστά, η Ευρωπαϊκή Ένωση υποχρεούται να εκδίδει οδηγίες και να προσαρμόζει τις οδηγίες του ΔΝΟ στην Ευρωπαϊκή Νομοθεσία. Από εκεί και πέρα κάθε κράτος είναι υπεύθυνο για την προσαρμογή της εκάστοτε νομοθεσίας στις οδηγίες που υποχρεώνεται να ακολουθήσει από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρέπει δηλαδή να υπάρχει ενιαίο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης διαφορετικά είναι αδύνατον να υπάρξει συντονισμένη προσπάθεια που θα αποφέρει καρπούς προς την κατεύθυνση της προώθησης εναλλακτικών φιλικότερων προς το περιβάλλον καυσίμων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό κοινοβούλιο έχουν κατά καιρούς εκδώσει οδηγίες, στηρίξει δράσεις και προγράμματα, καταθέσει προτάσεις σχετικά με την δημιουργία ενός ενιαίου πεδίου Ευρωπαϊκών μεταφορών που θα είναι οικονομικά και ενεργειακά αποδοτικό και περιβαλλοντικά φιλικό. Προς αυτή την κατεύθυνση είναι και η προσπάθεια δημιουργίας ικανών υποδομών μιας ενιαίας ενεργειακής αγοράς, διανομής και ανεφοδιασμού εναλλακτικών καυσίμων, τουλάχιστον στους βασικότερους άξονες μετακινήσεων που διατρέχουν την Ευρώπη, όπως αυτοί ορίζονται και από το πρόγραμμα ΤΕΝ-Τ8. Κάποιες από τις δράσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης παραθέτουμε παρακάτω, με χρονολογική σειρά. 8 TEN-T (TransEuropean Transport Network): είναι το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, ένα πρόγραμμα το οποίο έχει σκοπό την δημιουργία ενός ενιαίου δικτύου μεταφορών στην Ευρώπη και προωθεί την ολοκλήρωση 30 έργων προτεραιότητος που αντιπροσωπεύουν μεγάλη προσθετική αξία για την Ευρώπη, αλλά είναι και έργα κοινής ωφέλειας και βελτιώνουν την δυνατότητα διαχείρισης μεταφορών. Η γενική διεύθυνση κινητικότητας και μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ορίζει την πολιτική του TEN-T, επιβλέπει και ελέγχει την συνολική εκτέλεση του προγράμματος. Η εκτελεστική αρχή του TEN-T αναλαμβάνει εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής την διαχείριση των επιμέρους έργων. Το δίκτυο του TEN-T διαχωρίζεται σε 9 επιμέρους δίκτυα, όπως φαίνεται κι από την εικόνα

30 i : Οδηγία 1999/32/EC του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου σχετικά με την μείωση του περιεχομένου σε θείο συγκεκριμένων υγρώνκαυσίμων. Επιβάλλει όριο στην περιεκτικότητα σε θείο καυσίμων που χρησιμοποιούνται εντός SECA 0,1% κατά βάρος που τίθεται σε ισχύ από ii : Οδηγία 2005/33/EC του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου που αναθεωρεί την οδηγία 1999/32/EC σχετικά με τα όρια περιεκτικότητας καυσίμων σε θείο και εισάγει τους περιορισμούς που τίθενται από το πρωτόκολλο MARPOL. Αφήνει το περιθώριο στους πλοιοκτήτες να επιλέξουν εναλλακτικές λύσεις, πέραν της χρήσης πετρελαίου ναυτιλίας με χαμηλή περιεκτικότητα θείου (MGO) που να επιφέρουν τα ίδια ή καλύτερα αποτελέσματα από άποψη εκπομπής ρύπων. iii : Ενημέρωση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή με θέμα «Ευρώπη 2020, μία στρατηγική iv. για έξυπνη, βιώσιμη και καθολική ανάπτυξη : Απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπήςγια την θέσπιση κριτηρίων σχετικά με την χρήση πλοίων που μεταφέρουν LNG τεχνολογικών μεθόδων σαν εναλλακτική προς την χρήση ναυτιλιακών καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο ν : Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσιάζει την στρατηγική "White Paper: Οδικός χάρτης προς ένα ενιαίο Ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών- προς ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά επαρκές μέλλον, όπου δίνει βάση στην δημιουργία ενιαίου συστήματος υποδομών για τις μεταφορές εντός Ευρώπης και προωθεί την απαλοιφή εξάρτησης του μεταφορικού τομέα από το πετρέλαιο. vi : Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Μείωση εκπομπών ρύπων από θαλάσσιες μεταφορές και εργαλεία βιώσιμες πλωτές μεταφορές». Αυτό το έγγραφο περιέχει μία συρραφή των οδηγιών που έχουν εκδοθεί μέχρι τότε από τον ΔΝΟ και την Ε.Ε. σχετικά με την μείωση εκπεμπόμενου θείου από την ναυτιλία, τις εναλλακτικές λύσεις για τους πλοιοκτήτες καθώς και προτάσεις μέτρων για τη διευκόλυνση εφαρμογής των παραπάνω οδηγιών. Συγκεκριμένα αναφέρει: vii. viii. ix : Οδηγία 2012/33/EC του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου που αναθεωρεί την οδηγία 1999/33/EC σχετικά με το περιεχόμενο των ναυτιλιακών καυσίμων σε θείο, όπου τίθενται τα νεότερα όρια που έχει ορίσει ο ΔΝΟ στο παράρτημα Annex VI του πρωτοκόλλου MARPOL σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο καυσίμων για σκάφη που πλέουν εντός SECA μέχρι το : Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοινώνει πακέτο μέτρων «Καθαρή Ενέργεια για Μεταφορά» (Clean Power for Transport Package) ώστε να εξασφαλίσει την ανάπτυξη υποδομών ανεφοδιαστικών σταθμών εναλλακτικών καυσίμων σε όλη την Ευρώπη με κοινές προδιαγραφές στον σχεδιασμό και την χρήση. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαπίστωσε ότι υπάρχουν τρεις παράγοντες που εμποδίζουν την ανάπτυξη των καθαρών καυσίμων: το υψηλό κόστος των οχημάτων, η χαμηλή αποδοχή των καταναλωτών και η έλλειψη ανεφοδιαστικών σημείων. Το πακέτο αποτελείται από την ενημέρωση σχετικά με την Ευρωπαϊκή στρατηγική απέναντι στα καθαρά καύσιμα, μία πρόταση η οποία εστιάζει κυρίως στη δημιουργία υποδομών με κοινές προδιαγραφές που θα διατρέχουν όλη την Ευρώπη και έγγραφο που περιγράφει το σχέδιο δράσης σχετικά με την ανάπτυξη της χρήσης LNG ως καυσίμου ναυτιλίας. Το τελευταίο αναφέρει τα οφέλη από την χρήση του LNG στην ναυτιλία, τις δυνατότητες χρηματοδότησης, τα εμπόδια στην ανάπτυξη, το θέμα της υποδομής ανεφοδιασμού, την μέχρι τώρα δράση της επιτροπής προς αυτή την κατεύθυνση και την συντονισμένη δράση με την EMSA για τον εντοπισμό επιπλέον πρωτοβουλίας που μπορεί να λάβει η Ε.Ε. ώστε να στηρίξει την προώθηση χρήσης του LNG : Ψήφισμα ορόσημο_για την διάδοση των καθαρών καυσίμων στις μεταφορές. Συμφωνήθηκε συντονισμένη δράση προς τις εξής κατευθύνσεις: - Δημιουργία τουλάχιστον μίας ορισμένης ελάχιστης υποδομής ανεφοδιασμού για όλη την Ευρώπη - Κοινές προδιαγραφές για όλες τις χώρες της Ε.Ε. σχετικά με τις υποδομές ανεφοδιασμού 26

31 - Ξεκάθαρες και διαθέσιμες πληροφορίες προς τον καταναλωτή ώστε να διευκολύνεται η χρήση των εγκαταστάσεων 3.5 Εναλλακτικές επιλογές για πλεύση με χαμηλή εκπομπή ρύπων Με την επιβολή των νέων μέτρων για φιλικότερη προς το περιβάλλον πλεύση εντός των περιοχών ελεγχόμενης αποδέσμευσης ρύπων το 2015 και την επικείμενη μείωση των επιτρεπόμενων εκπεμπόμενων ρύπων παγκοσμίως το 2020 (μπορεί να πάρει παράταση μέχρι το 2025 ανάλογα με την οικονομική κατάσταση, την διαθεσιμότητα κατάλληλων καυσίμων και την ύπαρξη επαρκούς υποδομής ανεφοδιασμού με τέτοια καύσιμα) οι ναυτιλιακές εταιρίες πρέπει να εφαρμόσουν μία τακτική που να τους επιτρέπει την ασφαλή και εντός προδιαγραφών λειτουργία. Σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές οδηγίες και τις επιταγές του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού όπως αναπτύχθηκαν παραπάνω, οι πλοιοκτήτες από θα πρέπει υποχρεωτικά σε όλες τις θάλασσες να πλέουν με μέγιστο εκπεμπόμενο όριο θείου 0,5%, το οποίο συγκριτικά με το σημερινό είναι πολύ χαμηλό και είναι αδύνατον να επιτευχθεί με τις ήδη υπάρχουσες συμβατικές μηχανές πλοίων χωρίς την χρήση ειδικού καυσίμου Marine Gas Oil, από εδώ και στο εξής θα αναφέρεται ως MGO. Όμως υπάρχουν και άλλες εναλλακτικές λύσεις, όπως η χρήση συστημάτων φιλτραρίσματος αερίων εξάτμισης (scrubbers) ή η πολλά υποσχόμενη χρήση LNG ως χύδην καυσίμου. Για να ληφθεί η απόφαση επιλογής θα πρέπει οι ενδιαφερόμενοι να έχουν υπόψη τους τα χαρακτηριστικά όλων των εναλλακτικών λύσεων και με αυτά να κάνουν οικονομοτεχνική ανάλυση και να καταλήξουν ποια είναι η πιο συμφέρουσα λύση. Παρακάτω παρατίθενται συνοπτικά τα χαρακτηριστικά κάθε λύσης ώστε να διαπιστώσουμε ποια επιλογή δείχνει ελκυστικότερη. 1. Heavy Fuel Oil (HFO) (Μαζούτ) με χρήση scrubbers Pros: S Είναι ήδη διαθέσιμο, όπως θα είναι και στο μέλλον S Δεν χρειάζεται μετατροπή ή αλλαγή των μηχανών του πλοίου S Επαρκής και καλή υποδομή διανομής καυσίμου S Μειωμένη συγκέντρωση μικροσωματιδίων στα παράγωγα της καύσης Cons: > Απαραίτητη επένδυση σε συσκευές συστήματος φιλτραρίσματος αερίων (scrubbers, exhaust gas cleaning systems) > Κατάλοιπα που παράγονται από το φιλτράρισμα καυσαερίων > Καμία υποδομή για ασφαλή εναπόθεση παραγώγων φιλτραρίσματος > Καμία οδηγία ως προς την ευθύνη των λιμανιών για την εναπόθεση των αποβλήτων του συστήματος καθαρισμού καυσαερίων > Τα συστήματα φιλτραρίσματος καυσαερίων δεν μειώνουν την απελευθέρωση του διοξειδίου του άνθρακα > Τα φίλτρα πρέπει να έχουν πιστοποίηση από τον IMO > Τα συστήματα φιλτραρίσματος καυσαερίων απασχολούν διαθέσιμο χώρο από τα εμπορεύματα Μπορούν να χρησιμοποιηθούν διαλύματα ή συνδυασμός καθαριστών θειούχων και μικροσωματιδίων με καταλύτες επιλεκτικής μείωσης (selective catalytic reduction) ή ανακύκλωση καυσαερίων (exhaust gas recirculation) για καθαρισμό από τα οξείδια του αζώτου. 2. Marine Gas Oil (MGO) (πετρέλαιο ναυτιλίας με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο) Pros: S Χαμηλή εκπομπή θείου και μικροσωματιδίων S Δεν απασχολεί επιπλέον χώρο S Δεν χρειάζεται προσαρμογή των μηχανών Cons: > Υψηλές τιμές καυσίμου, πιστεύεται πως θα συνεχίσουν να ανεβαίνουν 27

32 3. Liquefied Natural Gas (LNG) (Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο) Pros: S Αξιόπιστες μηχανές S Καθαρό από θείο καύσιμο S Αμελητέες ποσότητες οξειδίων του θείου και μικροσωματιδίων και μειωμένες ποσότητες οξειδίων του αζώτου και διοξειδίου του άνθρακα στα παράγωγα της καύσης Cons: > Οι χώροι αποθήκευσης καυσίμων καταλαμβάνουν μεγαλύτερο χώρο > Χρειάζεται ανεξάρτητη πηγή έναρξης της καύσης 4. Dual Fuel (Διπλό καύσιμο) Χρήση καυσίμου LNG μέσα στην περιοχή της SECA και χρήση άλλου καυσίμου έξω από αυτήν. Pros: S Η μηχανή μπορεί να λειτουργήσει με πετρέλαιο η συνδυασμό καυσίμων πετρελαίου και αερίου Cons: > Δεν μπορεί να ικανοποιήσει το πρότυπο για περιορισμό των εκπομπών παραγώγων καύσης Tier 3 χωρίς χρήση είτε συστήματος selective catalytic reduction (SLD) είτε exhaust gas recirculation (EGR). Ονομασία σεναρίου Τιμές καυσίμων /tn και αναλογίες τιμών HFO για MGO και LNG MGO price level Relative MGO price Absolute MGO price LNG Price level Relative LNG price Absolute LNG price 1.LowLNG_CentralMGO Central 1,60 875,00 Low 0,50 315,00 2.CentralLNG_CentralMGO Central 1,60 875,00 Central 0,70 440,00 3.HighLNG_CentralMGO Central 1,60 875,00 High 0,90 570,00 4.LowLNG_HighMGO High 2, ,00 Low 0,50 315,00 5.CentralLNG_HighMGO High 2, ,00 Central 0,70 440,00 6.HighLNG_HighMGO High 2, ,00 High 0,90 570,00 Πίνακας 3.2 : Πρόβλεψη τιμής LNG και MGO συσχετισμένες με την τιμή του HFO Φαίνεται πως η τελική επιλογή δεν μπορεί να γίνει αν δεν υπάρχει μία αρκετά καλή πρόβλεψη των μελλοντικών τιμών και των τριών καυσίμων. Με βάση κάποια σενάρια για την διαμόρφωση της ζήτησης και της τιμής των καυσίμων στο μέλλον, η DNV (Det Norske Veritas) έδωσε μία εκτίμηση για την τιμή του LNG στο άμεσο μέλλον, δεδομένου ότι η τιμή του, τόσο του LNG όσο και του MGO, συνδέονται άμεσα με την τιμή του μαζούτ. Οι τιμές στο μωβ πλαίσιο είναι το σενάριο που χρησιμοποιήθηκε από την DNV για να υπολογισθούν οι χρόνοι αποπληρωμής των επενδύσεων και ο εσωτερικός βαθμός απόδοσης (internal rate of return). Το καλύτερο σενάριο είναι το νούμερο 4, όπου το LNG διατηρεί χαμηλή τιμή και το MGO υψηλή και το χειρότερο είναι το νούμερο 3, με μέση τιμή του MGO σε σχέση με την υψηλή τιμή του LNG. Για μεγαλύτερο περιθώριο ασφάλειας των υπολογισμών θα ήταν προτιμότερο να εκτελεσθούν οι οικονομικοί υπολογισμοί και ια τα τρία σενάρια, ανάλογα με τα οποία υπολογίζεται και ο ρυθμός προσαρμογής της ναυτιλίας στη χρήση του LNG. Ίσως τον σημαντικότερο ρόλο στην απόφαση των πλοιοκτητών σχετικά με την αλλαγή του στόλου τους να παίζει το κόστος αρχικής επένδυσης, το οποίο ενδέχεται να καταστέλλει το ενδιαφέρον των εταιριών. Αυτά τα κόστη φαίνονται στα παρακάτω διαγράμματα υπολογισμένα από τα αντίστοιχα κόστη που δίνονται στην μελέτη της DNV ανά kw ισχύος της μηχανής για τη μέση ισχύ μηχανής που δίνεται για κάθε κατηγορία πλοίου από την ίδια μελέτη. 28

33 Διάγραμμα 3.2: Κόστος μετασκευής ανά κατηγορία πλοίου Διάγραμμα 3.3: Κόστος απόκτησης νέων πλοίων ανά κατηγορία Βλέπουμε ότι το κόστος επένδυσης είναι σημαντικά υψηλότερο στην περίπτωση των μηχανών που καταναλώνουν LNG. Στην οικονομική όμως ανάλυση δεν λαμβάνονται υπόψη τα εξής: Η σημαντικά χαμηλότερη τιμή του LNG συγκριτικά με το MGO Το κόστος που επιφέρει η εναπόθεση από τα κατάλοιπα των φίλτρων πλοίων που δουλεύουν με scrubbers Το μεγάλο περιβαλλοντικό πλεονέκτημα που προσφέρει η χρήση LNG ως καύσιμο κίνησης, με σχεδόν μηδενικούς ρύπους θείου και μικροσωματιδίων και κατά πολύ μειωμένες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και αζώτου, χωρίς κατάλοιπα εξάτμισης και με μειωμένο θόρυβο λειτουργίας 3.6 Στρατηγική για ανάπτυξη υποδομών small scale LNG στην Ελλάδα Στην Ελλάδα από το 2000 λειτουργεί τερματικός σταθμός υγροποιημένου φυσικού αερίου στην νήσο Ρεβυθούσα, στον κόλπο της Πάχης Μεγάρων, 45 χλμ. Δυτικά της Αθήνας. Είναι ο μοναδικός τερματικός στην Ελλάδα και ένας από τους 13 αντίστοιχους τερματικούς αυτή την στιγμή σε όλο τον χώρο της Μεσογείου. Τα χαρακτηριστικά αυτού του σταθμού είναι δύο δεξαμενές που υποδέχονται υγροποιημένο φυσικό αέριο από μεγάλα πλοία τροφοδοσίας με μέγιστο ρυθμό εκφόρτωσης m3 LNG/h, χωρητικότητας m3 η κάθε μία, εγκαταστάσεις επαναεριοποίησης του ΥΦΑ για παροχή του στο δίκτυο φυσικού αερίου δυναμικότητας m3 LNG/h και διάφορες άλλες βοηθητικές εγκαταστάσεις. 29

34 Οι εγκαταστάσεις της Ρεβυθούσας έχουν την δυνατότητα να εκτελούν τις παρακάτω διαδικασίες : έγχυση ΥΦΑ από πλοία μεταφοράς, αποθήκευση ΥΦΑ, επανυγροποίηση των ατμών λόγω φυσικής εξάτμισης του ΥΦΑ στις δεξαμενές, και έγχυση ΥΦΑ, μετά την αεριοποίησή του, στο ΕΣΜΦΑ. Επίσης έχει την δυνατότητα να παρέχει μικρές ποσότητες LNG σε μεγάλα πλοία μεταφοράς LNG ώστε να ψυχθούν οι δεξαμενές τους και να μπορούν να πλεύσουν ασφαλώς. Ο ΔΕΣΦΑ παρακολουθώντας τις τεχνολογικές εξελίξεις και τις τάσεις της Ευρωπαϊκής αγοράς, ενδιαφέρεται για επέκταση του τομέα δραστηριοτήτων του σε όλο το εύρος της ανεφοδιαστικής αλυσίδας του LNG, από τον σταθμό παραλαβής του εισαγόμενου ΥΦΑ έως την μεταφόρτωσή του και τον ανεφοδιασμό πλοίων με ΥΦΑ ως καύσιμο (bunkering) ίσως και την τροφοδοσία απομακρυσμένων καταναλωτών με χρήση βυτιοφόρων φορτηγών. Με λίγα λόγια ενδιαφέρεται για την δραστηριοποίηση στον τομέα του Small Scale LNG. Πρόταση για συγχρηματοδότηση του έργου έχει ήδη κατατεθεί σε αρμόδιο φορέα και αναμένεται απάντηση. Μέσα σε αυτή την πρόταση περιλαμβάνονται: 1) Ο σχεδιασμός και η υλοποίηση των κατάλληλων επενδύσεων στον υφιστάμενο τερματικό σταθμό ώστε να μπορούν να ελλιμενιστούν και να τροφοδοτηθούν πλοία LNG μικρότερου μεγέθους από αυτά που έχει τη δυνατότητα να δέχεται τώρα ο λιμένας των εγκαταστάσεων 2) Η προμήθεια φορτηγίδας για τροφοδοσία είτε άλλων πλοίων (bunkering) είτε δορυφορικών σταθμών ΥΦΑ 3) Η υλοποίηση σταθμού αποθήκευσης σε χερσαίες εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα φορτηγά που θα το μεταφέρουν στους τελικούς καταναλωτές οι οποίοι προς το παρόν δεν έχουν πρόσβαση στο δίκτυο αγωγών του φυσικού αερίου, με άμεση πρόσβαση στην εθνική οδό 4) Η υλοποίηση δορυφορικού σταθμού στην νησιωτική Ελλάδα, κοντά σε κάποιον μαζικό καταναλωτή φυσικού αερίου (π.χ. ηλεκτροπαραγωγικές εγκαταστάσεις που αναμένεται να κατασκευαστούν στην Ρόδο) Ένας ενδεικτικός προϋπολογισμός του έργου υπολογίστηκε από τον ΔΕΣΦΑ γύρω στα εκ., ανάλογα με τα έργα που θα επιλεγούν να υλοποιηθούν, παρακάτω θα παραθέσουμε πιο αναλυτικά στοιχεία. Οι επιλογές σχετικά με το εύρος της ενασχόλησης του ΔΕΣΦΑ με την ανεφοδιαστική αλυσίδα LNG είναι αρκετές και μπορούν να εξετασθούν μεμονωμένα ή και ομαδικά. Η τελική επιλογή των δραστηριοτήτων που θα επιλεχθούν να συμπεριληφθούν στο πρόγραμμα ανάπτυξης του ΔΕΣΦΑ εξαρτάται από τον βαθμό στον οποίο ενδιαφέρεται να ασχοληθεί ο ΔΕΣΦΑ και από το ποσό που διατίθεται να επενδύσει σε κάτι τέτοιο, μιας και κάθε επιπλέον δραστηριότητα επιφέρει ένα μεγάλο κόστος επένδυσης. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4Ο Εναλλακτικά σενάρια επενδύσεων για την κατασκευή εγκαταστάσεων LNG 4.1 Κατασκευή προβλήτας στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και αποθήκευσης ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα Αυτή τη στιγμή η προβλήτα στον τερματικό σταθμό της Ρεβυθούσας έχει την δυνατότητα ροής μόνο μίας κατεύθυνσης και ικανότητα υποδοχής πλοίων μόνο μεγάλου μεγέθους. Ο τερματικός σταθμός είναι εφοδιασμένος με σύστημα εκφόρτωσης ΥΦΑ που αποτελείται από τρεις βραχίονες εκφόρτωσης με ειδικές φλάντζες, πάνω στις οποίες βιδώνουν με υδραυλική αρπάγη οι φλάντζες του συλλέκτη του πλοίου ώστε να πραγματοποιηθεί η εκφόρτωση του ΥΦΑ. Οι φλάντζες των βραχιόνων πρέπει καθ' όλη τη διάρκεια της εκφόρτωσης του ΥΦΑ να διατηρούνται παράλληλες προς τις φλάντζες του πλοίου, καθώς αν χαθεί η παραλληλότητα ξεκινάνε τα προβλήματα διαρροών ΥΦΑ. Για τον σκοπό αυτό, οι βραχίονες εκφόρτωσης διαθέτουν τρεις βαθμούς ελευθερίας κίνησης για περιορισμένο εύρος κίνησης. Ο χώρος που ορίζεται για το εύρος αυτό ονομάζεται «φάκελος» και είναι ο τρισδιάστατος χώρος εντός του οποίου επιτρέπεται η κίνηση των βραχιόνων σε 30

35 περίπτωση μετακίνησης του πλοίου εξ' αιτίας της αλλαγής βάρους κατά την εκφόρτωση ή της κίνησης των κυμάτων. Ζητήθηκε από την Ιταλική εταιρία ταξινόμησης πλοίων RINA να εξετάσει την πλατφόρμα εκφόρτωσης που είναι εγκατεστημένη στην Ρεβυθούσα και να αποφανθεί για το εύρος χωρητικότητας πλοίων που μπορεί να υποδεχτεί χωρίς πρόβλημα. Η RINA εκπόνησε μία προκαταρκτική μελέτη συμβατότητας πλοίων χωρητικότητας μεταξύ και m3 με την προβλήτα εκφόρτωσης στην Ρεβυθούσα. Βέβαια ακόμα κι αν θεωρητικά η προβλήτα θεωρείται κατάλληλη για κάποια κατηγορία πλοίων μπορεί να υπάρξουν περιπτώσεις μη συμβατότητας ή μπορούν να εφαρμοστούν γνωστές τεχνικές προσαρμογής ώστε να μπορεί να υποδεχτεί πλοία που θεωρητικά δεν έχει την δυνατότητα να εξυπηρετήσει. Κατ' αρχήν από τα υπάρχοντα σκάφη μόνο αυτά με εκτόπισμα σε βάθος μέχρι 12,4 μέτρα μπορούν να φιλοξενηθούν στην Ρεβυθούσα, κι αυτό λόγω περιορισμού του βάθους της θάλασσας στα σημεία εκφόρτωσης. Εικόνα 4.1: Προβλήτα εκφόρτωσης στον Τερματικό Σταθμό Ρεβυθούσας (πηγή ΔΕΣΦΑ) Με δεδομένα τεχνικά χαρακτηριστικά όλων των μεταφορικών σκαφών LNG που άντλησαν από την βάση δεδομένων του Sea-Web.com εκτίμησαν την θέση της πολλαπλής φλάντζας με βάση το ύψος του πλοίου, τη βύθιση του πλοίου, το ύψος της πλατφόρμας εργασιών, που λαμβάνεται ίση με 3 μέτρα, το ύψος στο οποίο βρίσκεται η φλάντζα, που κυμαίνεται μεταξύ 0,9 και 1,2 μέτρα, και την εγκάρσια θέση που κυμαίνεται μεταξύ 3 και 4 μέτρων. Αυτή η θέση υπολογίζεται για κάθε πλοίο και εκτιμάται αν βρίσκεται εντός του πεδίου του φακέλου του συστήματος εκφόρτωσης. Συνοπτικά, τα αποτελέσματα της μελέτης αυτής είναι τα εξής: τα πλοία που μπορούν να φορτώσουν στον σταθμό της Ρεβυθούσας ανήκουν στο εύρος έως m3(όχι όλα) και αν υποτεθεί ότι η πλατφόρμα εργασιών των πλοίων δεν μπορεί να είναι πάνω από 3 μέτρα τότε κανένα πλοίο με χωρητικότητα μικρότερη των m3 δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει την προβλήτα στην Ρεβυθούσα. Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι δεν διαθέτουν όλα τα πλοία πλατφόρμα εργασιών αλλά αυτά που διαθέτουν μπορεί να διαθέτουν πλατφόρμα μεγαλύτερη των 3 μέτρων. Γι' αυτό είναι 31

36 διαθέσιμες ειδικές επεκτάσεις ύψους, με κόστος γύρω στα , οι οποίες επιτρέπουν την συμβατότητα μεταξύ σταθμού και πλοίου. Σκοπός του ΔΕΣΦΑ είναι η μελλοντική χρήση της προβλήτας στον Τερματικό της Ρεβυθούσας είτε για τον απ' ευθείας ανεφοδιασμό πλοίων που λειτουργούν με LNG είτε πλοίων ανεφοδιασμού (bunker ships) τα οποία θα μεταφέρουν το καύσιμο από την Ρεβυθούσα στο τελικό καταναλωτή που μπορεί να είναι είτε αγκυροβολημένος σε κάποιο λιμάνι κοντά στο νησί είτε εν πλω. Όμως τα τροφοδοτικά πλοία μεγέθους m3 και άνω είναι μία πολύ μεγάλη επένδυση και δεν γνωρίζουμε κατά πόσον είναι σκόπιμη αν προορίζονται αποκλειστικά για τον ανεφοδιασμό πλοίων. Επίσης δεν ξέρουμε αν τέτοιου μεγέθους τροφοδοτικά πλοία θα είναι τόσο ευέλικτα όσο θα τα θέλαμε για να εκτελούν ελιγμούς και μανούβρες εντός λιμανιών. Επίσης σημαντικός παράγοντας στην λειτουργία της Ρεβυθούσας ως σταθμός απ' ευθείας τροφοδοσίας με καύσιμο LNG είναι να μπορεί να ανεφοδιάζει ει δυνατόν όλα τα είδη πλοίων που θα χρειαστούν ανεφοδιασμό στο μέλλον, ώστε να μην χρειαστεί περαιτέρω επένδυση για την πλήρη εκμετάλλευση της δυναμικότητας του σταθμού. Οπότε κρίνεται αναγκαία η δημιουργία προβλήτας η οποία να διαθέτει εξοπλισμό ώστε να δύναται να ανεφοδιάσει πλοία όλων των κατηγοριών. Η προβλήτα αυτή θα είναι κατά πάσα πιθανότητα ξεχωριστή από την παρούσα προβλήτα εκφόρτωσης μιας και η λογική είναι ότι αν ο ανεφοδιασμός μικρών πλοίων με LNG είναι τακτικός και ο χρόνος ανεφοδιασμού είναι μείζονος σημασίας δεν θα μπορεί να απασχοληθεί η ίδια προβλήτα που εκφορτώνει τεράστιες ποσότητες LNG από τροφοδοτικά πλοία τάξης μεγέθους δεκάδων χιλιάδων κυβικών μέτρων. Οπότε για το συγκεκριμένο έργο θα χρειαστεί να γίνει μία προκαταρκτική μελέτη για να προσδιορισθούν τεχνικές λεπτομέρειες σχετικά με διάφορα στοιχεία της κατασκευής όπως η τοποθεσία της προβλήτας (χωροθετικά, περιβαλλοντικά, τεχνολογικά ζητήματα), ο τύπος του εξοπλισμού που θα χρειαστεί (ελαστικές μάνικες διαφόρων διαμέτρων, βραχίονες εκφόρτωσης, ρυθμός ανεφοδιασμού, συστήματα ασφαλείας με βαλβίδες αυτόματης διακοπής και συστήματα αυτόματης απελευθέρωσης κλπ.), η δυναμικότητα του συστήματος ανεφοδιασμού κατόπιν πρόβλεψης ζήτησης σε ορίζοντα δεκαετίας κλπ. Επίσης θα πρέπει να γίνει εκτενής μελέτη σχετικά με κανόνες ασφαλείας, πρωτόκολλα που πρέπει να τηρηθούν, συστήματα αντιμετώπισης εκτάκτων αναγκών καθώς και ενημέρωση και εκπαίδευση του προσωπικού σχετικά με τον ανεφοδιασμό LNG ως χύδην καυσίμου μιας και θα είναι κάτι που εισάγεται για πρώτη φορά στην Ελληνική αγορά. Υπάρχουν διάφορες μελέτες κατασκευής και κοστολόγησης τέτοιων εγκαταστάσεων σε άλλα Ευρωπαϊκά λιμάνια και θα τα παραθέσουμε παρακάτω για μία πρόχειρη εκτίμηση του μεγέθους μίας τέτοιας επένδυσης. Όμως οι πληροφορίες αυτές θα πρέπει να χρησιμοποιούνται με σύνεση λόγω του ότι κάθε λιμάνι αποτελεί μία διαφορετική μελέτη αφού τα χαρακτηριστικά των λιμανιών σπάνια είναι τα ίδια και είναι θα λέγαμε μοναδικά για κάθε περίπτωση. Όμως υπάρχει η δυνατότητα μελετώντας άλλες περιπτώσεις λιμανιών που παρέχουν ανεφοδιασμό με LNG να εκτιμηθούν περίπου οι ανάγκες του τερματικού ανάλογα με το μέγεθος της εκτιμώμενης ζήτησης. Εικόνα 4.2: Τρόποι ανεφοδιασμού με LNG (πηγή Danish Maritime Authority) 32

37 4.2 Αγορά τροφοδοτικών πλοίων για μεταφορά κι επιτόπου ανεφοδιασμό με ΥΦΑ Όπως αναφέρθηκε παραπάνω η αναβάθμιση της Ρεβυθούσας θα συμβάλλει στην επέκταση του μέρους της εφοδιαστικής αλυσίδας στην οποία θα συμμετέχει ο ΔΕΣΦΑ. Ακόμα μία προσθήκη στην προσφορά των δραστηριοτήτων ανεφοδιασμού LNG που είναι δυνατόν να πραγματοποιήσει ο ΔΕΣΦΑ είναι ανεφοδιαστικά πλοία, μεγέθους πιθανώς κάτω των m3. Ο ΔΕΣΦΑ εξετάζει το ενδεχόμενο προμήθειας τέτοιων ειδικών πλοίων ή φορτηγίδων ανεφοδιασμού που θα μεταφέρουν το ΥΦΑ πέραν του σταθμού της Ρεβυθούσας στους τελικούς καταναλωτές ή στους ενδιάμεσους σταθμούς αποθήκευσης. Το μέγεθος ενός, ή στην ακραία περίπτωση των δύο ανεφοδιαστικών πλοίων θα εξαρτηθεί από πολλούς παράγοντες, οι σημαντικότεροι εκ των οποίων είναι οι εξής: Η πρόβλεψη ζήτησης που θα υπολογισθεί το λιγότερο για χρονικό ορίζοντα δεκαετίας. Οι τελικοί καταναλωτές που θα εξυπηρετηθούν με την χρήση του ανεφοδιαστικού πλοίου. Υπάρχει μεγάλο εύρος εργασιών για ένα τέτοιο πλοίο και σε όσο περισσότερους τομείς απασχοληθεί τόσο πιο πλήρης θα είναι η εκμετάλλευση της επένδυσης. Ενδεικτικά, μπορεί να ανεφοδιάζει πλοία είτε αγκυροβολημένα σε μία λογική ακτίνα απόστασης από τον τερματικό είτε εν πλω, μπορεί να ανεφοδιάζει βυτιοφόρα φορτηγά σε συγκεκριμένο σταθμό εκφόρτωσης ώστε να συνεχίσει η μεταφορά του LNG μέσω οδικού δικτύου, μπορεί να ανεφοδιάζει δορυφορικούς σταθμούς LNG σε διάφορα νησιά της Ελλάδας με μεγάλη ζήτηση σε φυσικό αέριο (κατά κύριο λόγο εκεί όπου υπάρχουν μεγάλες ηλεκτροπαραγωγικές μονάδες). 4.3 Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού στον Πειραιά Αυτή είναι μία επέκταση των δραστηριοτήτων του ΔΕΣΦΑ πιο συγκεκριμένα για τον ανεφοδιασμό των πλοίων που χρησιμοποιούν τακτικά το λιμάνι του Πειραιά. Για τον υπολογισμό του μεγέθους του θα χρειαστεί και πάλι αναλυτική οικονομοτεχνική μελέτη, όσον αφορά στην μελλοντική ζήτηση των πλοίων που περνάνε από το λιμάνι, στον διαθέσιμο χώρο που παρέχεται από τον ΟΛΠ καθώς και το ύψος της επένδυσης που είναι ικανός ο ΔΕΣΦΑ να διαθέσει για ένα τέτοιο έργο. Συγκεκριμένα, η προσέγγιση που πρέπει να ακολουθήσει ο ΔΕΣΦΑ για κάθε ζήτημα είναι η εξής: Σχετικά με την τοποθέτηση μιας τέτοιας εγκατάστασης σε περιοχή υπό την δικαιοδοσία του ΟΛΠ, αφού σε μία αρχική συζήτηση προτάθηκαν κάποια διαθέσιμα σημεία, μένει να εξετασθεί η καταλληλότητα αυτών των σημείων από διάφορες απόψεις, όπως από κατασκευαστική άποψη, από άποψη κυκλοφορίας στο λιμάνι- χερσαίας και θαλάσσιας- από άποψη κανονισμών ασφαλείας κλπ. Πρέπει να θυμόμαστε ότι το λιμάνι του Πειραιά είναι μέλος ενός δικτύου λιμανιών Eco Ports, τα οποία υποχρεούνται να διαθέτουν σημείο ανεφοδιασμού με LNG, εκτός κι αν αυτό αποδειχθεί οικονομικά ασύμφορο. Ενεργό ενδιαφέρον για μία αντίστοιχη επένδυση με χρήση είτε χερσαίων είτε πλωτών εγκαταστάσεων αποθήκευσης LNG για διανομή του στα καράβια που διέρχονται από τον Πειραιά έχουν εκδηλώσει και ξένοι κολοσσοί στον τομέα της παραγωγής, μεταφοράς και εμπορίας ενέργειας, όπως η QPI (Qatar Petroleum International), στα πλαίσια του στρατηγικού σχεδιασμού δημιουργίας ενός δικτύου τροφοδοσίας LNG που θα εκτείνεται στη Μεσόγειο και την Αδριατική και θα εφοδιάζει την αγορά της Μεσογείου με Καταριανό υγροποιημένο φυσικό αέριο. Αιτία αυτού του ενδιαφέροντος είναι ότι το μεγαλύτερος εξαγωγέας ΥΦΑ του κόσμου ψάχνει πάντα καινούριες αγορές στις οποίες να διοχετεύσει το προϊόν του. Ο Πειραιάς θα είναι το πρώτο από μία σειρά στρατηγικών σημείων στα οποία η QPI σκοπεύει να επενδύσει στην δημιουργία ανεφοδιαστικών σταθμών LNG. Συγκεκριμένα το πρόγραμμα Poseidon Med 2 έχει αναλάβει την ολοκλήρωση τεχνικής μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων που αφορά στην αποθήκευση, την μεταφορά και τον ανεφοδιασμό πλοίων με ΥΦΑ. Το πρόγραμμα, το οποίο συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση υλοποιείται σε τρεις χώρες -Ελλάδα, Ιταλία και Κύπρο-, και συμμετέχουν έξι ευρωπαϊκά λιμάνια (Πειραιάς, Πάτρα, Ηράκλειο, Ηγουμενίτσα, Λεμεσός και Βενετία) και ο Τερματικός σταθμός ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα. 33

38 4.4 Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού σε νησιά του Αιγαίου Όπως προαναφέρθηκε υπάρχει η επιλογή δημιουργίας δορυφορικών σταθμών αποθήκευσης ΥΦΑ σε νησιά που αποτελούν μεγάλους καταναλωτές ενέργειας, όπως η Κρήτη ή η Ρόδος στην οποία σχεδιάζεται η κατασκευή ηλεκτροπαραγωγικής μονάδας. Αυτοί οι δορυφορικοί σταθμοί μπορούν αρχικά να τροφοδοτήσουν τις μεγάλες ενεργοβόρες παραγωγικές μονάδες (ΒΙΠΕ, ηλεκτροπαραγωγούς) κι έπειτα να εξαπλωθούν για να εξυπηρετήσουν και το ευρύ αστικό κοινό. Οι ανάγκες τους σε αέριο μπορούν να ικανοποιούνται από μεταφορά υγροποιημένου φυσικού αερίου από την Ρεβυθούσα με χρήση πλοίου. Μια τέτοια επένδυση πρέπει να εξετασθεί από οικονομοτεχνική σκοπιά και θα κριθεί βιώσιμη για κάποια ελάχιστη κατανάλωση που μπορεί να προσφέρουν τα νησιά σε συνδυασμό με το κόστος λειτουργίας του πλοίου. 4.5 Κατασκευή δορυφορικών σταθμών μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα και αγορά βυτιοφόρων φορτηγών για χερσαία μεταφορά και ανεφοδιασμό ΥΦΑ Ακόμα μία από τις βασικές εναλλακτικές επιλογές του ΔΕΣΦΑ όσον αφορά στην κατασκευή δικτύου LNG είναι η δημιουργία δορυφορικών σταθμών αποθήκευσης που θα εξυπηρετούν τον ανεφοδιασμό βυτιοφόρων φορτηγών τα οποία θα έχουν σκοπό να μεταφέρουν το ΥΦΑ στους απομακρυσμένους χερσαίους καταναλωτές. Οι δορυφορικοί αυτοί σταθμοί θα πρέπει να βρίσκονται κοντά σε μεγάλο οδικό δίκτυο ώστε να μην δημιουργείται πρόβλημα από την συχνή διέλευση τέτοιου μεγέθους οχημάτων. Επίσης αυτοί οι σταθμοί θα πρέπει να τηρούν κάποιες αποστάσεις ασφαλείας σχετικά με τις κατοικημένες περιοχές. Συγκεκριμένα, το 2009 εκπονήθηκε μελέτη σκοπιμότητας σχετικά με διάφορες εναλλακτικές μορφές που μπορεί να έχει μία τέτοια εγκατάσταση, στα πλαίσια της δεύτερης αναβάθμισης του τερματικού σταθμού στη Ρεβυθούσα, από άποψη τοποθεσίας και ανεφοδιασμού από τον μεγάλο τερματικό. Εξετάσθηκαν αναλυτικά τα εξής τρία σενάρια: Κατασκευή του σταθμού ανεφοδιασμού των φορτηγών στο νησί της Ρεβυθούσας, με τη μετακίνηση των φορτηγών να γίνεται με οχηματαγωγό σκάφος και προβλήτες που θα προορίζονται αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό. Κατασκευή του ανεφοδιαστικού σταθμού των φορτηγών σε τοποθεσία μπροστά από το νησί της Ρεβυθούσας ο οποίος θα συνδέεται με κρυογενικούς υποθαλάσσιους αγωγούς που θα μεταφέρουν το ΥΦΑ από τις εγκαταστάσεις του τερματικού απ' ευθείας στον ανεφοδιαστικό σταθμό Κατασκευή ανεφοδιαστικού σταθμού σε σημείο που παραμένει υπό εξέταση, και μεταφορά του με χρήση πλοίου ανεφοδιασμού μικρού μεγέθους που θα προορίζεται αποκλειστικά για αυτή τη χρήση, το οποίο θα φορτώνει στην ήδη υπάρχουσα προβλήτα για τα μεγάλα δεξαμενόπλοια και θα ξεφορτώνει είτε άμεσα στα βυτιοφόρα είτε σε ενδιάμεσους σταθμούς αποθήκευσης. Συγκρίνοντας τέλος τα τρία σενάρια καταλήγουμε στο συμπέρασμα πως δεδομένου ότι υπάρχει τρόπος να βρεθεί λύση όσον αφορά στην ασφαλή κυκλοφορία των βυτιοφόρων φορτηγών στο οδικό δίκτυο, τότε η πρώτη πρόταση είναι η προτιμότερη, καθώς δεν υπάρχει ποτέ διακοπή ανεφοδιασμού, καθώς και η οικονομικά συμφερότερη. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5ο Πρόβλεψη ζήτησης LNG 5.1 Ιστορικά στοιχεία ζήτησης LNG Όπως προαναφέρθηκε, το υγροποιημένο φυσικό αέριο δεν διαφέρει σε τίποτα στις ιδιότητες από το απλό ή συμπιεσμένο αέριο. Παρ' όλ' αυτά ο μικρός όγκος που καταλαμβάνει σε σχέση με το απλό φυσικό αέριο του δίνει το πλεονέκτημα της εύκολης και οικονομικής μεταφοράς όταν προορίζεται για περιοχές ή χρήσεις όπου οι σύνδεση με αγωγούς φυσικού αερίου δεν είναι δυνατή. Η τάση στην κατανάλωση LNG στην παγκόσμια αγορά είναι ξεκάθαρα ανοδική. Συγκεκριμένα στη Ρωσία η κατανάλωσή του έχει διπλασιαστεί τα τελευταία 15 χρόνια. Από το 2015 αναδυόμενες 34

39 αγορές όπως η Κίνα, η Ινδία και η Λατινική Αμερική έχουν συμβάλλει στην αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης ΥΦΑ. Σε έκθεση που δημοσιοποίησε η Shell αναφέρει ότι η παγκόσμια ζήτηση για LNG το 2016 άγγιξε τα 265 εκατομμύρια τόνους (1 τόνος= 2,126 κ.μ.) και μακροπρόθεσμα εκτιμάται ότι θα αυξάνεται με ρυθμό 4-5% μέχρι το Οι μεγαλύτεροι καταναλωτές είναι η Κίνα και η Ινδία. Από τις 10 χώρες που εισήγαγαν LNG στις αρχές του 2000 πλέον έχουμε φτάσει στις 35. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της GDF SUEZ, η ευρωπαϊκή ζήτηση φυσικού αερίου θα αυξάνεται μέχρι το 2030 κατά 0,16-0,2% ετησίως λόγω κυρίως της αύξησης της κατανάλωσης στις μεταφορές, στην ηλεκτροπαραγωγή και στο βιομηχανικό τομέα. Διάγραμμα 5.1 : Συσχέτιση δεικτών διεθνούς εμπορίου, παγκοσμίου ΑΕΠ και ζήτησης LNG (πηγή World Economic Outlook Database & J.P. Morgan) Όπως ήταν αναμενόμενο η ζήτηση για καύσιμα, εδώ συγκεκριμένα για LNG, συνδέεται στενά με την ευρύτερη κατάσταση της παγκόσμιας οικονομίας, οπότε αναμένουμε η ζήτηση σε LNG να επηρεάζεται άμεσα από την οικονομική ύφεση ή ευμάρεια και τις πολιτικές εξελίξεις, που είναι πολύ δύσκολο να προβλεφθούν εκ των προτέρων. Παρ' όλ' αυτά πάντα θα προσπαθούμε να προβλέψουμε τη ζήτηση των καυσίμων, όχι τόσο σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα μιας και είναι μία πολύ ευμετάβλητη αγορά, αλλά σε μέσο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα, με ολοένα και αυξανόμενο περιθώριο λάθους όσο μεγαλώνει το βάθος του χρονικού ορίζονται που χρησιμοποιούμε. Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζονται οι προβλέψεις που μελετήθηκαν από τέσσερις αξιόπιστες εταιρίες συμβουλευτικής επιχειρήσεων. Οι προβλέψεις για μετά το 2025 είναι γενικά παρακινδυνευμένες, αλλά οι περισσότεροι αναλυτές θεωρούν ότι θα παραμείνουν εξαιρετικές, λόγω κυρίως της μεγαλύτερης διάρκειας των αποθεμάτων φυσικού αερίου σε σχέση με το πετρέλαιο. Από το διάγραμμα διαπιστώνεται σταθερά ανοδική πορεία, σύμφωνα με τις μελέτες όλων των εταιριών. Την πιο αισιόδοξη πρόβλεψη κάνει η Facts Global Energy (εταιρία με παραρτήματα σε όλο τον κόσμο που δραστηριοποιείται στον ενεργειακό κλάδο συμβουλευτικής) με πρόβλεψη για το 2030 που προσεγγίζει τα 2 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα την ημέρα ενώ η πιο μετριοπαθής πρόβλεψη έγινε από την Poten & Partners (εταιρία συμβουλευτικής σε θέματα καυσίμων και ναυτιλίας) που για το 2030 προβλέπει ημερήσια ζήτηση της τάξης των 1,7 δισεκατομμυρίων κυβικών μέτρων. 35

40 Διάγραμμα 5.2 : Πρόβλεψη ζήτησης LNG σε billion cubic feet per day9 (πηγή Piraeus Bank, μονάδα οικονομικής ανάλυσης και αγορών) Όσον αφορά στην εγχώρια αγορά, χωρίς να έχουν πραγματοποιηθεί ακόμα επενδύσεις σε εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού ΥΦΑ σε πλοία, η εξέλιξη του ποσοστού χρήσης ΥΦΑ στο σύνολο εισαγωγών φυσικού αερίου φαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα. Διάγραμμα 5.3 : Ποσοστά εισαγωγών φυσικού αερίου ανά σημείο εισόδου (πηγή desfa.gr) Το 2015 το ποσοστό φυσικού αερίου που εισήχθη στη χώρα μας υπό τη μορφή ΥΦΑ ήταν 18% ενώ για το πρώτο εξάμηνο του 2016 άγγιξε το 27%. Με την ολοκλήρωση των νέων σταθμών ανεφοδιασμού τα ποσοστά αυτά θα γνωρίσουν αύξηση μιας και το υγροποιημένο φυσικό αέριο θα διανέμεται στη μορφή αυτή και δεν θα επαναεριοποιείται για έγχυση στο δίκτυο αγωγών μεταφοράς φυσικού αερίου cubic foot= 0,02831 cubic meters 36

41 5.2 Ιστορικά στοιχεία ζήτησης ναυτιλιακών καυσίμων Εφόσον δεν υπάρχουν ακόμα οι εγκαταστάσεις για ανεφοδιασμό πλοίων με LNG ως καύσιμο ναυτιλίας και δεν υπάρχουν ακόμα πλοία με τακτικά δρομολόγια εντός Ελλάδας που να χρησιμοποιούν LNG ως καύσιμο ναυτιλίας δεν υπάρχει προηγούμενο στην κατανάλωση του LNG ως καυσίμου ναυτιλίας. Ένας αρκετά χονδρικός κι απλοποιημένος τρόπος να γίνει μία πρώτη εκτίμηση στην κατανάλωση LNG από πλοία είναι να βάσει των μέχρι στιγμής καταναλώσεων σε μαζούτ και ναυτιλιακό πετρέλαιο, να προβλεφθούν οι μελλοντικές καταναλώσεις και να γίνει προσπάθεια να εισαχθεί σταδιακά ποσοστιαία η κατανάλωση υγροποιημένου φυσικού αερίου καθώς αυτό θα καλύπτει μέρος της ζήτησης ναυτιλιακών καυσίμων. Τα επενδυτικά σενάρια περιλαμβάνουν συν τοις άλλοις και τρεις διαφορετικές περιοχές ανεφοδιασμού όπου η κατανάλωση ναυτιλιακών καυσίμων διαφέρει. Οπότε καλό θα ήταν να το εξετασθεί ανά περιφέρεια και ανά μήνα όπου είναι δυνατόν, ώστε να διαπιστωθεί κάποιο εποχιακό μοτίβο της κατανάλωσης καυσίμων. Στο σύνολό της για όλες τις περιφέρειες η ζήτηση ναυτιλιακού πετρελαίου (Marine Diesel Oil, MDO) από πλοία εσωτερικής ναυτιλίας (λιμάνι αναχώρησης και λιμάνι προορισμού εντός των εθνικών μας υδάτων) ακολουθεί μία κατανομή που προσεγγίζει την κανονική « Κατανάλωση Πετρελαίου Ναυτιλίας Εσωτερικού ανά μήνα Μήνας Ιαν. - Δεκ. 37

42 Κατανάλωση Πετρελαίου Ναυτιλίας Εσωτερικού ανά μήνα Μήνας Ιαν.-Δεκ. Διαγράμματα : Αθροιστική κατανάλωση MDO ναυτιλίας εσωτερικού σε τόνους για τα έτη (πηγή ΥΠΕΚΑ) Η κατανομή που ακολουθεί γενικά η κατανάλωση πετρελαίου ναυτιλίας από πλοία του εσωτερικού είναι σχεδόν κανονική κι εμφανίζει μέγιστες τιμές για τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο όπως είναι αναμενόμενο στη χώρα μας που υπάρχει σημαντική αύξηση των τακτικών δρομολογίων των πλοίων της γραμμής κατά τους θερινούς μήνες. Η ζήτηση του ναυτιλιακού πετρελαίου από πλοία του εξωτερικού (λιμάνι αναχώρησης ή λιμάνι άφιξης εκτός των εθνικών μας υδάτων) δεν παρουσιάζει τέτοια εποχικότητα και ακολουθεί μία πιο ομοιόμορφη κατανομή. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα πλοία που κατευθύνονται στο εξωτερικό, όπως πετρελαιοφόρα, εμπορευματοκιβωτίων κ.α. δεν επηρεάζονται από εποχικότητα. Συνολικά η ζήτηση για ναυτιλιακό ντίζελ στην Ελληνική επικράτεια από πλοία που πλέον στο εσωτερικό και στο εξωτερικό παρουσιάζει μία καθοδική τάση, αφενός λόγω της οικονομικής κρίσης και της μείωσης των δρομολογίων, αφετέρου λόγω την υψηλής τιμής του MGO σε σύγκριση με το HFO. Όμως η ανάγκες των πλοίων που κινούνται αποκλειστικά εντός της χώρας δείχνουν να γνωρίζουν μία μικρή αυξητική τάση, ακολουθώντας τις τάσεις στην παγκόσμια αγορά καυσίμου. Αθροιστική Κατανάλωση Πετρελαίου Ναυτιλίας Εσωτερικού Έτος Διάγραμμα 5.7: Κατανάλωση MGO ναυτιλίας εσωτερικού σε τόνους (πηγή ΥΠΕΚΑ) Η κατανομή κατανάλωσης μαζούτ (Heavy Fuel Oil, HFO) παρομοιάζει λιγότερο την κανονική, αλλά με μεγαλύτερες απόλυτες τιμές σε σχέση με την κατανάλωση πετρελαίου. 38

43 Διαγράμματα : Κατανάλωση HFO ναυτιλίας εσωτερικού σε τόνους για τα έτη (πηγή ΥΠΕΚΑ) Στην κατανάλωση του μαζούτ παρατηρούμε ότι εμφανίζεται λιγότερο έντονη εποχικότητα αλλά και πάλι εμφανίζει ένα ξεκάθαρο μέγιστο κατά τον Ιούλιο-Αύγουστο, προφανώς λόγω της αυξημένης τακτικής ναυσιπλοΐας στα νησιά. Όσον αφορά στη ναυτιλία του εξωτερικού, αυτή ακολουθεί πιο ομοιόμορφη κατανομή, όπως η αντίστοιχη του ναυτιλιακού πετρελαίου, και δεν φαίνεται να επηρεάζεται πολύ από εποχικούς συντελεστές. Συνολικά η εξέλιξη της ζήτησης μαζούτ από πλοία εσωτερικού κι εξωτερικού φαίνεται να εξελίσσεται καθοδικά, κυρίως λόγω της οικονομικής ύφεσης. Στην εγχώρια ναυτιλία φαίνεται να υπάρχει μία προτίμηση στο MGO έναντι του HFO και για περιβαλλοντικούς παράγοντες. 39

44 Αθροιστική Κατανάλωση Μαζούτ Ναυτιλίας Εσωτερικού Ο &a Έτος 2013 Διάγραμμα 5.11: Κατανάλωση HFO εσωτερικής ναυτιλίας σε τόνους (πηγή ΥΠΕΚΑ) Γίνεται φανερό ότι οι ίδιες τάσεις επικρατούν και στην διεθνή αγορά, όπου η αθροιστική κατανάλωση καυσίμων τα τελευταία χρόνια γνώρισε πτώση. Ειδικά η κατανάλωση μαζούτ από το 2008 μέχρι το 2016 μειώθηκε στο μισό. Η κατανάλωση του ναυτιλιακού πετρελαίου είναι εκείνη που ενώ μέχρι το 2013 μειωνόταν σταθερά, από το 2014 μέχρι και το 2016 γνωρίζει μία ελαφρώς αυξητική πορεία. Μη διαθέτοντας λοιπόν άλλα πιο πρόσφατα στοιχεία σχετικά με την κατανάλωση ναυτιλιακών καυσίμων στην Ελλάδα και θεωρώντας ότι σε γενικές γραμμές οι διεθνείς τάσεις επηρεάζουν όλες τις χώρες με παρόμοιο τρόπο, υπολογίζοντας τον ρυθμό μεταβολής της κατανάλωσης των ναυτιλιακών καυσίμων για την διεθνή αγορά και εφαρμόζοντάς τον στην κατανάλωση της Ελλάδας υπολογίζεται χονδρικά η ζήτηση σε HFO και MGO τα επόμενα χρόνια. Αυτή η παραδοχή δεν απέχει πολύ από την πραγματικότητα γιατί αν υπολογισθούν οι ρυθμοί μεταβολής στην κατανάλωση μαζούτ για τα έτη που έχουμε διαθέσιμα ια την εγχώρια κατανάλωση φαίνεται ότι οι ρυθμοί συμπίπτουν απόλυτα με αυτούς της διεθνούς αγοράς. Στην κατανάλωση του ναυτιλιακού πετρελαίου η μείωση ήταν λίγο μικρότερη από την αντίστοιχη της διεθνούς αγοράς αλλά οι τάσεις και πάλι συμπίπτουν. Από τις τιμές κατανάλωσης που δίνονται από την ΣΕΕΠΕ10 ο μέσος ρυθμός μείωσης της κατανάλωσης μαζούτ για τα δύο τελευταία χρόνια παραμένει σταθερός στο 3%, οπότε θεωρούμε σταθερό ποσοστό για τους υπολογισμούς το -3%. Η κατανάλωση ναυτιλιακού πετρελαίου από την άλλη γνωρίζει τα έτη αύξηση με μέσο ρυθμό 7%. Επειδή το ποσοστό αυτό είναι μεγάλο και ίσως δεν ανταποκρίνεται μακροπρόθεσμα στην πραγματικότητα χρησιμοποιήθηκε το τελευταίο γνωστό ποσοστό αύξησης, γύρω στο 5% κάθε έτος για πιο μετριοπαθείς υπολογισμούς. Η επιλογή των δύο ποσοστών βγάζει νόημα από την άποψη ότι σταδιακά θα αρχίσουν να αποσύρονται τα πλοία που χρησιμοποιούν βαρέα καύσιμα και θα αντικατασταθούν από άλλα που χρησιμοποιούν πιο φιλικά προς το περιβάλλον καύσιμα. Ενώ στους υπολογισμούς έχουν συμπεριληφθεί και οι καταναλώσεις από μέρους της εξωτερικής ναυτιλίας στον υπολογισμό της μελλοντικής ζήτησης για LNG δεν μπορούν να συμπεριληφθούν με ξεκάθαρα νούμερα γιατί δεν ξέρουμε ακριβώς τον τύπο των πλοίων που αντιπροσωπεύει. Είναι γνωστό πως η αγορά των καυσίμων είναι πολύ ευμετάβλητη και πολλές φορές απρόβλεπτη. Όποια προσπάθεια γίνεται για προσδιορισμό της ζήτησης πέραν της 10ετίας ενέχει μεγάλο κίνδυνο. Μάλιστα τα ποσοστά που χρησιμοποιούνται εδώ είναι με βάση το γραμμικό πρότυπο και συνεπώς υπεραπλουστευμένα. Αυτό συμβαίνει γιατί σκοπός της εργασίας είναι η προκαταρκτική μελέτη σκοπιμότητας τα αποτελέσματα της οποίας θα είναι κριτήριο για το ποια έργα τελικά αξίζει να εκπονηθεί λεπτομερής και εις βάθος μελέτη σκοπιμότητας. Μετά την δεκαετία η κατανάλωση καυσίμων λαμβάνεται σταθερή μιας και δεν υπάρχει κανένα στοιχείο σε τέτοιο βάθος χρόνου. 10Σύνδεσμος Εταιριών Εμπορίας Πετρελαιοειδών 40

45 I a g Καταναλώσεις Διεθνούς Αγοράς MGO HFO g i i r i i Διάγραμμα 5.12 : Καταναλώσεις ναυτιλιακών καυσίμων διεθνούς αγοράς (πηγή ΣΕΕΠΕ) b a " 3 Ί ga Υπολογισμός ζήτησης HFO και MGO για τα έτη MGO Μαζούτ Διάγραμμα 5.13: Υπολογισμός μελλοντικής κατανάλωσης καυσίμων ναυτιλίας για τα έτη Βάση των παραπάνω υπολογισμών, η ζήτηση για ναυτιλιακό πετρέλαιο το 2027 θα ξεπεράσει τους τόνους ενώ η ζήτηση για μαζούτ θα πέσει στο τόνους. 5.3 Ποσοστό του Ελληνικού στόλου κατάλληλα για μετατροπή ώστε να χρησιμοποιούν LNG ως καύσιμο Όταν εξετάζεται η μετατροπή ενός πλοίου ώστε να λειτουργεί με LNG ή διπλό καύσιμο υπάρχουν δύο βασικοί παράγοντες που καθορίζουν την καταλληλότητά του από οικονομικής άποψης. Ο ένας παράγοντας, ο πιο δεσμευτικός, είναι ο τύπος του πλοίου καθώς η μετατροπή του κοστίζει σε ωφέλιμο φορτίο, και σε μερικές περιπτώσεις περιορίζει την χωρητικότητα τόσο πολύ ώστε η λειτουργία του να γίνεται οικονομικά ασύμφορη. Γι' αυτό το λόγο το ποσοστό μετατροπής των φορτηγών και των δεξαμενόπλοιων παρουσιάζεται χαμηλό, τουλάχιστον τα πρώτα χρόνια. Ο δεύτερος παράγοντας είναι η ηλικία του πλοίου, αφού για να αποσβέσει την επένδυση ο υπολειπόμενος χρόνος ζωής του πλοίου δεν πρέπει να ξεπερνάει συγκεκριμένο αριθμό ετών. Όσον αφορά στα σκάφη μικρής ηλικίας, συμφέρει σαφώς την εταιρία να κατασκευάσει εξαρχής ένα πλοίο που να λειτουργεί με LNG παρά να το κατασκευάσει συμβατικά και να το μετατρέψει αργότερα. Ανάλογα με τα σενάρια του πίνακα 3.3 οι ρυθμοί μετατροπής που προβλέπονται συναρτήσει της ηλικίας του πλοίου παρουσιάζονται στο παρακάτω διάγραμμα. Όπως φαίνεται μας ενδιαφέρουν κυρίως πλοία ηλικίας 1-20 ετών. 41

46 70% 60% ::i ii Ilk 30% I I 10% <-> 20% 0% I I Fuel price scenario Remaining life 1-5 years Remaining life 6-10 years Remaining life years Remaining life years Remaining life years Figure 1 Share of fuel that it is economically viable to be shift to LNG by means of retrofitting existing ships by 2020 Διάγραμμα 5.14 : Ποσοστό μετατροπών ανά ηλικία πλοίων και οικονομικό σενάριο (πηγή Danish Maritime Authority) Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, οι καλύτεροι υποψήφιοι ανάλογα με την κατηγορία του πλοίου είναι τα RoRo, RoPax (φορτηγά πλοία, κυρίως οχηματαγωγά, τα οποία φορτώνονται από ειδικούς ελκυστήρες με ρυμούλκηση), επιβατηγά και οχηματαγωγά ferry, κρουαζιερόπλοια, και αμέσως μετά τα παράκτια σκάφη (ρυμουλκά, ανεφοδιαστικά, γεώτρησης), ψαράδικα, και υπηρεσιακά. Αυτά είναι που θα προσαρμοστούν πιο εύκολα στη χρήση LNG. Οι υπόλοιπες κατηγορίες όπως τα γκαζάδικα, τα φορτηγά, και τα εμπορικά θα ακολουθήσουν αργότερα. Το ποσοστό σε απόλυτο αριθμό πλοίων των επιβατηγών-οχηματαγωγών πλοίων του Ελληνικού στόλου είναι 45%. Η αναλογία αυτή αλλάζει αν εξετασθεί το ποσοστό αυτό συναρτήσει της χωρητικότητας. Από την χωρητικότητα ενός πλοίου εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό και η κατανάλωση καυσίμου του, οπότε για να βγει πιο ασφαλές συμπέρασμα σχετικά με την κατανάλωση LNG στο μέλλον θα πρέπει να υπολογισθεί το ποσοστό των επιβατηγών-οχηματαγωγών κατ' όγκο, το οποία είναι από το συνολικό μέγεθος στόλου κόρων μόνο το 3% ανήκει στην κατηγορία που είναι καταλληλότερη για μετατροπή σε LNG. Η ηλικιακή καταλληλότητα για μετατροπή αλλάζει ανάλογα με το οικονομικό σενάριο που θα ακολουθήσουν οι τιμές των καυσίμων σύμφωνα με το διάγραμμα Ιστορικά στοιχεία τιμών καυσίμων Οι τιμή του αργού πετρελαίου και του φυσικού αερίου φαίνεται να συνδέονται ως προς τις τάσεις τις οποίες ακολουθούν, αν και κατά κανόνα η τιμή του φυσικού αερίου βρίσκεται σε χαμηλότερα επίπεδα από την τιμή του πετρελαίου. Παρατηρώντας τα ιστορικά στοιχεία γίνεται φανερό ότι η αγορά των καυσίμων είναι γενικά μία πολύ ευαίσθητη και ευμετάβλητη αγορά, με μεγάλες αυξομειώσεις των τιμών ακόμα κι από μέρα σε μέρα. Οι παράγοντες που επηρεάζουν τη διακύμανση των τιμών είναι, πέρα από τους προφανείς παράγοντες διαθεσιμότητας και ζήτησης, κοινωνικά γεγονότα, η πολιτική και η οικονομική κατάσταση των κρατών που παίζουν σημαντικό ρόλο στη διακίνηση κι εμπορία των καυσίμων. Δεδομένου ότι γεγονότα όπως η διεθνής χρηματοπιστωτική κρίση του 2008, ο πόλεμος στην Ουκρανία το 2014 ή ο εμφύλιος στη Συρία είναι δύσκολο να προβλεφθούν εξάγεται το συμπέρασμα ότι η πρόβλεψη των μελλοντικών τιμών στην αγορά των καυσίμων είναι κάτι ριψοκίνδυνο για τον αναλυτή, σχεδόν ακατόρθωτο. Μπορούν να γίνουν μερικές παραδοχές για χάρη ευκολίας της οικονομικής ανάλυσης της μελέτης σκοπιμότητας αλλά πάντα γνωρίζοντας ότι το περιθώριο λάθους είναι σημαντικό. 42

47 Μερικά στοιχεία για τις ιστορικές τιμές του φυσικού αερίου και του αργού πετρελαίου φαίνονται στο παρακάτω διάγραμμα. Το διάγραμμα δίνει την τιμή του φυσικού αερίου σε USD/ MMBtu11, δηλαδή δολάρια Ηνωμένων Πολιτειών ανά 1 εκ. British Thermal Units. Φαίνεται καθαρά και η εποχιακή αυξομείωση (από καλοκαίρι σε χειμώνα, οπότε οι τιμές παρουσιάζουν μια σταθερή εποχικότητα) αλλά και την επίπτωση διεθνών γεγονότων οικονομικής ή κοινωνικοπολιτικής φύσης στις τιμές των καυσίμων. Ιστορικά, η ανώτατη τιμή που έχει αγγίξει ήταν στα 15,39 USD/ MMBtu το Δεκέμβριο του 2005 ενώ η κατώτατη ήταν στα 1,02 τον Ιανουάριο του Η πιο πρόσφατη κατώτατη τιμή του, σε εύρος δεκαετίας, ήταν τον Μάρτιο του 2016 στα 1,49. Αντιπαραθέτουμε στο ίδιο διάστημα την πορεία της τιμής του αργού πετρελαίου Brent. Ιστορικά, η ανώτατη τιμή που έχει αγγίξει ήταν στα 143,75 $/βαρέλι τον Ιούλιο του 2008 ενώ η χαμηλότερη τιμή του σε εύρος δεκαετίας ήταν 28,76$/βαρέλι τον Ιανουάριο του Διάγραμμα 5.15 : Συσχέτιση τιμών αργού πετρελαίου Brent και φυσικού αερίου (πηγή macrotrends.net) Όπως γίνεται φανερό οι κύριες αυξομειώσεις παρουσιάζονται στα ίδια χρονικά διαστήματα (μεγάλη πτώση το 2008 και το 2015), αν και η τιμή του αργού πετρελαίου φαίνεται να έχει μικρότερες διακυμάνσεις ως πιο ώριμη και απελευθερωμένη αγορά. Οπότε οι τιμές συσχετίζονται αλλά όχι πολύ στενά. Την τελευταία δεκαετία φαίνεται η τιμή του φυσικού αερίου να βρίσκεται σταθερά κάτω από την τιμή του αργού πετρελαίου. Η τιμή αναφοράς για την Ευρωπαϊκή αγορά αργού πετρελαίου είναι η τιμή του Brent Blend, είναι η τιμή του αργού πετρελαίου που εξάγεται από την Βόρεια θάλασσα. Η τιμή του δίνεται από το διεθνές σύστημα ανταλλαγών πετρελαιοειδών στο Λονδίνο και βασίζεται σε μελλοντικά συμβόλαια προμηθειών. 5.5 Συσχέτιση τιμών ναυτιλιακών καυσίμων Οι τιμές των καυσίμων συνδέονται με κάποιο συντελεστή συσχέτισης. Όπως φαίνεται στο διάγραμμα η τιμή του LNG συσχετίζεται με τις τιμές των άλλων ναυτιλιακών καυσίμων αλλά παραμένει τον περισσότερο καιρό χαμηλότερη. Το ίδιο συμβαίνει αν η σύγκριση γίνει με βάσει το ενεργειακό περιεχόμενο. Η συσχέτιση μεταξύ του μαζούτ και του ναυτιλιακού πετρελαίου είναι στενότερη, ενώ στενή είναι και η συσχέτιση μεταξύ του ναυτιλιακού πετρελαίου και του LNG. Λιγότερο στενή είναι η συσχέτιση μεταξύ μαζούτ και LNG. Οι συντελεστές όπως υπολογίστηκαν στη μελέτη της Det Norske Veritas φαίνονται στον πίνακα παρακάτω. *1 1 barrel of oil equivalent= 5,5513 MMBtu 1 tonne of oil equivalent= 7,14 barrels of oil equivalent 1 MMBtu= 28,26 m3natural gas 43

48 MGO Rotterdam HFO Rotterdam Price [$/tonne] - LNG Belgium (average) Διάγραμμα 5.16 : Ιστορικά στοιχεία τιμών HFO, LNG, MGO και Brent Blend σε $/MT (πηγή Danish Maritime Authority) Table 9 Degree of correlation between fuel prices of HFO, MGO and LNG. Fuel 1 Fuel 2 Level of correlation (0-1) HFO MGO 0.92 HFO LNG 0.68 LNG MGO 0.88 Source: AF analysis, 2012 Πίνακας 5.1: Συντελεστές συσχέτισης ναυτιλιακών καυσίμων Υπολογίζεται μία χονδρική πρόβλεψη για την τιμή των ναυτιλιακών καυσίμων ώστε να εκτελεσθούν οι απαραίτητοι υπολογισμοί για τα οικονομικά αποτελέσματα της προκαταρκτικής μελέτης. Μπορεί με σχετικά μεγάλο περιθώριο λάθους, να χρησιμοποιηθεί η πρόβλεψη τιμών για ένα καύσιμο για το οποίο υπάρχουν αρκετά ιστορικά στοιχεία και να προσαρμοστεί η πρόβλεψη αυτή στο LNG χρησιμοποιώντας τους παραπάνω συντελεστές. Τέλος, η μελλοντική τιμή του LNG εξαρτάται και από παράγοντες πέραν της τιμής των άλλων καυσίμων, όπως το κόστος της υποδομής ανεφοδιασμού, η διαθεσιμότητα, οι τεχνολογικές εξελίξεις και η νομοθεσία σχετικά με τον περιορισμό των ρύπων. Για την περεταίρω μελέτη της εξέλιξης της αγοράς στον τομέα του small scale LNG οι μελετητές της Det Norske Veritas κατέληξαν σε τρία σενάρια τιμών, ανάλογα με το πόσο ευνοϊκές ή όχι πρόκειται να εξελιχθούν οι συνθήκες της αγοράς για το κάθε καύσιμο. H Danish Maritime Authority προκειμένου να υπολογίσει την πορεία της κάθε επένδυσης σε υποδομές small scale LNG που εξετάζει, χρησιμοποίησε μία πρόβλεψη τιμών που έκανε το 2012 η οποία παρουσιάζεται σε σενάρια στον πίνακα 3.3 του 3ου κεφαλαίου αυτής της εργασίας. 5.6 Πρόβλεψη ζήτησης LNG για τα επόμενα έτη Με βάση την πρόβλεψη τιμής του LNG, τις προγραμματισμένες επενδύσεις σε υποδομή ανεφοδιασμού small scale LNG, και τη σταδιακή προσαρμογή των πλοίων στην νέα τεχνολογία μπορούμε να προβλέψουμε κατά πόσο θα αυξηθεί η ζήτηση του LNG στην εγχώρια αγορά για χρήση του ως καύσιμο ναυτιλίας. Το υπουργείο Ναυτιλίας καταρτίζει νομοθετική ρύθμιση που θα θέτει εκτός αγοράς πλοία που έχουν συμπληρώσει 30 έτη από την ημέρα της καθέλκυσής τους και θα μπει σε ισχύ από την 1/1/2022. Αυτό, με βάση τα στατιστικά στοιχεία για το είδος και την ηλικία του Ελληνικού στόλου σημαίνει πως με ποσοστό απόσυρσης στόλου 2% και ανανέωσής του 4% που υπολογίζεται από την 44

49 Danish Maritime Authority για την Ευρωπαϊκή ναυτιλία, λαμβάνεται μία γενική εικόνα σχετικά με το ποσοστό πλοίων που θα χρησιμοποιούν LNG μέσα στην επόμενη δεκαετία. Είναι δεδομένο ότι η αλλαγή δεν θα συμβεί ακαριαία. Οι συνθήκες όμως είναι πρόσφορες μιας και αυτή η κατηγορία πλοίων στην Ελλάδα είναι αρκετά γερασμένη κι αναγκαστικά ο στόλος της θα πρέπει να ανανεωθεί, από το 2022 κι έπειτα. Από το 2018 έως το 2022 που θα ισχύσουν τα νέα μέτρα το 55% κατ' όγκο των επιβατηγών θα πρέπει να αποσυρθεί και να νηολογηθούν νέα σκάφη. Αυτά τα σκάφη θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν ΥΦΑ. Σύμφωνα με υπολογισμούς που λαμβάνουν υπόψη το 3% του στόλου που εμπίπτουν στην κατηγορία RoRo/RoPax, του συνολικού ποσοστού αύξησης του στόλου ετησίως κατά 2%,το 55% αυτών που θα πρέπει να ανανεωθούν από 2022 κι έπειτα και το ποσοστό αυτών που θα μετατραπούν ανάλογα με το σενάριο της εξέλιξης τιμής των καυσίμων (διάγραμμα 5.15) υπολογίζεται το ποσοστό του Ελληνικού στόλου τουλάχιστον που θα χρησιμοποιούν LNG την επόμενη δεκαετία. Διάγραμμα 5.17 : Αριθμός πλοίων Ελληνικού στόλου ανά κατηγορία και ηλικία, 2014 (πηγή ΕΕΝΜΑ) Χωρητικότητα Ελληνικού στόλου ανά κατηγορία και ηλικία ο I θ' δ δ ι φορτηγά δεξαμενόπλοια RoRo, RoPax 0 < 5 5- < < < < < Διάγραμμα 5.18: Χωρητικότητα Ελληνικού στόλου ανά είδος και κατηγορία, 2014 (πηγή ΕΕΝΜΑ) Σύμφωνα λοιπόν με τα διαγράμματα 5.14 και 5.18 και τις πληροφορίες, και λαμβάνοντας υπόψη ότι οι καλύτεροι υποψήφιοι για μετατροπή τα πρώτα χρόνια είναι τα επιβατηγά-οχηματαγωγά, και ειδικά αυτά με τακτικά δρομολόγια, υπολογίζονται τα ποσοστά του Ελληνικού στόλου που θα ενδέχεται να μετατραπούν ώστε να χρησιμοποιούν ως καύσιμο LNG. Σύμφωνα με την συμμετοχή 45

50 των πλοίων που μπορούν να μετατραπούν στη συνολική ολική χωρητικότητα κατά κόρους του Ελληνικού στόλου χονδρικά βγαίνει ένα πρώτο συμπέρασμα για το πόση ποσότητα καυσίμου LNG θα χρειαστούν μέσα στα επόμενα χρόνια. Ο υπολογισμός γίνεται εδώ με χρονικό ορίζοντα δεκαετίας. Δεν γίνεται να προβλεφθεί με ποιον τρόπο θα ανανεώνεται ο στόλος με την πάροδο των ετών οπότε οι ηλικιακές ομάδες διατηρούνται ίδιες αντί να μεταβάλλονται κατά κάποιον κυλιόμενο τρόπο. Η ποσότητα ζήτησης LNG για τους υπολογισμούς διατηρείται σταθερή μετά το δέκατο έτος των υπολογισμών γιατί δεν υπάρχουν καθόλου διαθέσιμα στοιχεία για ακριβέστερους υπολογισμούς. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6Ο Στοιχεία κόστους που συνθέτουν έναν ανεφοδιαστικό σταθμό LNG 6.1 Στοιχεία κόστους που συνθέτουν έναν τερματικό ανεφοδιασμού LNG Στον υπολογισμό κόστους κατασκευής, αδειοδότησης και λειτουργίας ενός τερματικού ανεφοδιασμού LNG υπάρχουν πολλοί παράγοντες που καθορίζουν το αποτέλεσμα κι επειδή πολύ σπάνια τυχαίνει δύο τερματικοί να ταιριάζουν απόλυτα ως προς τα στοιχεία που τους συνθέτουν καταλαβαίνουμε ότι η κάθε εναλλακτική, ακόμα κι αν διαφέρει ελάχιστα με μια άλλη πρέπει να εξετασθεί ξεχωριστά. Ακόμα κι αν εξετάζαμε δύο πανομοιότυπους τερματικούς σε διαφορετικές τοποθεσίες ακόμα και τότε υπάρχουν σημαντικές διακυμάνσεις στο κόστος. Σε αυτό το προκαταρκτικό επίπεδο μελέτης όμως είναι διαθέσιμες μόνο χονδρικές εκτιμήσεις με μεγάλο περιθώριο λάθους. Με την τελική απόφαση επένδυσης θα πρέπει οι αρμόδιες επιχειρήσεις που ασχολούνται με τέτοιου είδους κατασκευές να κληθούν να κάνουν επιτόπια μελέτη για την σωστή επιλογή και τοποθέτηση εξοπλισμού, και τον υπολογισμό του τελικού κόστους κατασκευής. Επιμέρους Κόστη Τερματικών Κόστος[ ] Κύκλος Ζωής Χ ερσαίες Δεξαμενές o 700 m 3 (θερμική δεξαμενή) 7,000, o 20,000 m3 40,000, o 50,000 m3 80,000, Φορτηγά με δεξαμενή (50 m3) με σταθμό φόρτωση 800, Α γ ω γ ό ς και πολλαπλό ακροφ ύσιο συνδ. δεξαμενής 500, Υ π ο δ ο μ ή για LNG σ τη ν προβλήτα 15,000, Ανεφοδιαστικά σκάφη o 1,000 m3 20,296, o 3,000 m3 28,222, o 4,000 m3 31,619, o 10,000 m3 40,888, o 20,000 m3 56,740, Λιμενικές Εγκαταστάσεις o Α π ο β ά θρα ανά θέσ η ελλιμένισης 20,000, Διοικητικά κόστη: άδεια για στήσιμο τερματικού L N G o Α ίτη σ η δράσεω ν 270,000 o Κ όστη αδειώ ν 100,000 Λειτουργικά ετήσ ια κόστη Κόστος 46

51 [ /έτος] Λ ε ιτ ο υ ρ γ ία δ ε ξ α μ ε ν ή ς L N G o 700 m 3 [ /m3 ικανότητας] 1.0 o 20,000 m 3 [ /m3 ικανότητας] 1.0 o Τερματικός εισαγω γώ ν [ /m3 ικανότητας] 1.0 o Τερματικός εισαγω γώ ν (ενοίκιο) 1,400,000 Λ ε ιτ ο υ ρ γ ικ ά κ ό σ τ η α ν ε φ ο δ ια σ τ ικ ώ ν σ κ α φ ώ ν o 1,000 m3 1,807,870 o 3,0 00 m3 2,371,049 o 4,0 0 0 m3 2,547,065 o 10,000 m 3 3,1 68,704 o 20,000 m 3 3,8 30,494 Λειτουργία φ ορτηγού δεξαμενής 40,000 Λ ειτο υ ρ γ ία αγω γο ύ 50,000 Σ υ ντή ρ η σ η 1,000,000 Μ εταφ όρτω ση από κέντρο εισαγω γής (ανά εκ. m 3 στο 1 % επί της τιμής) 1,984,500 Διοικητικό και λοιπό προσωπικό 900,000 Τα μεγαλύτερα κόστη προκύπτουν από την κατασκευή των χερσαίων εγκαταστάσεων ώστε να τοποθετηθούν οι δεξαμενές και οι σταθμοί εκφόρτωσης, οι ίδιες οι θερμικές δεξαμενές και τα ανεφοδιαστικά πλοία. Η κατασκευή των χερσαίων εγκαταστάσεων είναι μία case-sensitive μεταβλητή αλλά εδώ για λόγους ευκολίας λαμβάνεται σταθερή. Για την δημιουργία ενός ενδιάμεσου τερματικού σταθμού πρέπει να υπολογίσουμε πολλά κόστη, μεταξύ αυτών πρώτο και κύριο το κόστος της δεξαμενής, τα κόστη των βυτιοφόρων φορτηγών, τα κόστη των πλοίων/ φορτηγίδων που θα διανέμουν το LNG σε πλοία και ενδιάμεσους τερματικούς, τα κόστη των εγκαταστάσεων, ειδικά αν απαιτούνται ειδικές εγκαταστάσεις για απευθείας μεταφόρτωση καυσίμου σε τελικούς καταναλωτές. Όλα αυτά πρέπει να λειτουργούν με εξειδικευμένο προσωπικό και να έχουν αδειοδοτηθεί υπό αυστηρούς κανονισμούς. Οι ενδιάμεσοι σταθμοί μπορεί να διαφέρουν πολύ σε χωρητικότητα, από έως κ.μ.. Στην μελέτη ενός ενδιάμεσου τερματικού θα πρέπει να έχουμε υπόψη πως το κόστος μίας πλωτής κατασκευής είναι συνήθως χαμηλότερο, έχει μικρότερο χρονοδιάγραμμα, είναι ευκολότερο να βρεθεί κατάλληλη τοποθεσία και σε περίπτωση που θεωρηθεί αναγκαίο μπορεί να μεταφερθεί. Οι οικονομικά συμφέρουσες αποστάσεις που μπορεί να μεταφερθεί το LNG για μεταφόρτωση είναι 100 ναυτικά μίλια για πλοία ανεφοδιασμού και km για χερσαία μεταφορά με βυτιοφόρο. Ως προς την θαλάσσια μεταφορά του καυσίμου υπάρχουν τα πλοία ανεφοδιασμού, και τα πλοία τροφοδοσίας. Η διαφορά έγκειται στη χωρητικότητα. Για τα πλοία ανεφοδιασμού κυμαίνεται μεταξύ κ.μ. (το μοναδικό που κυκλοφορεί αυτή την στιγμή στην Ευρώπη είναι το Pioneer Knutsen) ενώ για τα τροφοδοτικά πλοία κυμαίνεται μεταξύ κ.μ. ( αυτή τη στιγμή παγκοσμίως κυκλοφορούν 20 τέτοια πλοία). Σημειώνουμε ότι όσο μεγαλύτερο είναι το σκάφος ανεφοδιασμού τόσο μεγαλύτερος θα είναι και ο ρυθμός ανεφοδιασμού, με αποτέλεσμα να επιτυγχάνονται μικρότεροι χρόνοι πλήρωσης. Επίσης παρατηρούμε ότι όσον αφορά στα ανεφοδιαστικά σκάφη ισχύει η λογική της οικονομίας κλίμακας. Τα μικρά σκάφη έχουν μεγάλο κόστος ανά μονάδα χωρητικότητας. Όσο αυξάνεται το μέγεθος τόσο μειώνεται το κόστος ανά μονάδα χωρητικότητας. Για έναν ενδιάμεσο τερματικό μικρής κλίμακας τα μεγέθη ορίζονται ως εξής: 47

52 Δεξαμενή αποθήκευσης μικρότερη των κ.μ. Πλοία ανεφοδιασμού μεγέθους κ.μ. Φορτηγίδες μεγέθους κ.μ. Βυτιοφόρα φορτηγά κ.μ. Στον τομέα των τερματικών σταθμών ανεφοδιασμού LNG επιδρά σημαντικά η οικονομία κλίμακας, όσο μεγαλύτερος ο τερματικός τόσο μικρότερο το κόστος ανά τόνο καυσίμου Κατασκευή προβλήτας στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και αποθήκευσης ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα Είναι ένα έργο που έχει μελετηθεί σε βάθος χρόνου και προβλέπεται η ολοκλήρωσή του μέχρι το τέλος του Η νέα προβλήτα που προβλέπεται να κατασκευαστεί στο βόρειο ανατολικό τμήμα της Ρεβυθούσας θα εξυπηρετήσει την λειτουργία της φόρτωσης πλοίων μικρού μεγέθους με LNG. Στην εν λόγω προβλήτα θα ανεφοδιάζονται μικρά πλοία μεταφοράς LNG, χωρητικότητας από m3. Τα μικρότερα από αυτά θα ανεφοδιάζουν πλοία, είτε της ακτοπλοΐας είτε της ποντοπόρου ναυτιλίας, στο λιμάνι του Πειραιά. Τα μεγαλύτερα θα τροφοδοτούν δορυφορικούς σταθμούς αποθήκευσης και διανομής LNG σε άλλα λιμάνια της Ελλάδας ή του εξωτερικού. Η νέα προβλήτα θα προβλέπει τη δυνατότητα πρόσδεσης και ταυτόχρονου ανεφοδιασμού δυο πλοίων. Σε πρώτη φάση θα τοποθετηθεί ο εξοπλισμός για τη μία μόνο θέση. Στο ίδιο έργο περιλαμβάνεται και η προσθήκη μικρού βραχίονα φόρτωσης ΥΦΑ στην ήδη υπάρχουσα προβλήτα προκειμένου να είναι δυνατή η φόρτωση μικρών πλοίων μεταφοράς ΥΦΑ και από αυτήν. Ακολουθεί πίνακας που περιέχει τα στοιχεία που συνθέτουν τον τερματικό καθώς και μία εκτίμηση του κόστους που θα επιφέρουν. Στοιχείο Τερματικού Αριθμός Κόστος ( ) Εκσυγχρονισμός Βραχιόνων Σύνδεσης Σταθμού ΥΦΑ Υποδομή για LNG στην προβλήτα Αγωγός και πολλαπλό ακροφύσιο συνδ. δεξαμενής Αποβάθρα ανά θέση ελλιμένισης Κόστος αδειών Συνολικό κόστος Ετήσια Λειτουργικά κόστη / έτος Τερματικός εισαγωγών Λειτουργία αγωγού Συντήρηση Διοικητικό και λοιπό προσωπικό Σύνολο Πίνακας 6.1: Κόστος κατασκευής και λειτουργίας συστήματος ανεφοδιασμού σκαφών με LNG στον τερματικό της Ρεβυθούσας Αγορά τροφοδοτικών πλοίων για μεταφορά κι επιτόπου ανεφοδιασμό με ΥΦΑ Σε συνδυασμό με το παραπάνω επενδυτικό πλάνο ο ΔΕΣΦΑ θα μπορούσε να εμπλακεί περισσότερο στην εφοδιαστική αλυσίδα επενδύοντας και σε σκάφος ανεφοδιασμού. Υπάρχει μεγάλο εύρος εργασιών για ένα τέτοιο πλοίο και σε όσο περισσότερους τομείς απασχοληθεί τόσο πιο πλήρης θα είναι η εκμετάλλευση της επένδυσης. Ενδεικτικά, μπορεί να ανεφοδιάζει πλοία είτε αγκυροβολημένα σε μία λογική ακτίνα απόστασης από τον τερματικό είτε εν πλω, μπορεί να ανεφοδιάζει βυτιοφόρα φορτηγά σε συγκεκριμένο σταθμό εκφόρτωσης ώστε να συνεχίσει η μεταφορά του LNG μέσω οδικού δικτύου, μπορεί να ανεφοδιάζει δορυφορικούς σταθμούς LNG σε διάφορα νησιά της Ελλάδας με μεγάλη ζήτηση σε φυσικό αέριο (κατά κύριο λόγο εκεί όπου 48

53 υπάρχουν μεγάλες ηλεκτροπαραγωγικές μονάδες). Η επιλογή δραστηριοτήτων θα γίνει μετά από λεπτομερή οικονομοτεχνική μελέτη που πρέπει να διεξαχθεί από εμπειρογνώμονες. Η τελική απόφαση του τύπου και της χωρητικότητας του πλοίου θα βασιστεί στις ανάγκες της ζήτησης και το εύρος των αποστάσεων που θα εκτελεί. Στην παρούσα μελέτη θα υποθέσουμε ότι αρχικά θα επενδύσει σε ένα σκάφος τέτοιου τύπου χωρητικότητας m3ώστε τουλάχιστον μέχρι να αναπτυχθεί πλήρως η αγορά για καύσιμο LNG και να εδραιωθεί κάποια πάγια ζήτηση από μεριάς ναυσιπλοΐας η επιχείρηση να μην έχει πολύ μεγάλη ανεκμετάλλευτη δυναμικότητα αλλά και να μην χρειαστεί άμεσα, τουλάχιστον σε ορίζοντα δεκαετίας, να ξαναεπενδύσει σε πλοίο ανεφοδιασμού. Τα σκάφη αυτά έχουν μεγάλο κόστος κι ένα σκάφος τέτοιας χωρητικότητας θα φτάνει για να καλύψει την ζήτηση, τουλάχιστον για τα πρώιμα χρόνια ανάπτυξης της αγοράς. Συνεπώς, ο αναλυτικός πίνακας του κόστους επένδυσης σε αυτή την περίπτωση αλλάζει ελάχιστα από του προηγούμενου σεναρίου. Στοιχείο Τερματικού Αριθμός Κόστος( ) Εκσυγχρονισμός Βραχιόνων Σύνδεσης Σταθμού ΥΦΑ Υποδομή προβλήτα για LNG στην Αγωγός και πολλαπλό ακροφύσιο συνδ. δεξαμενής Αποβάθρα ανά θέση ελλιμένισης Κόστος αδειών Ανεφοδιαστικό σκάφος χωρητικότητας m3 Συνολικό κόστος Ετήσια Λειτουργικά κόστη / έτος Τερματικός εισαγωγών Λειτουργία αγωγού Συντήρηση Διοικητικό και λοιπό προσωπικό Λειτουργικό κόστος σκάφους Σύνολο Πίνακας 6.2: Κόστος κατασκευής και λειτουργίας τερματικού στη Ρεβυθούσα και αγορα ανεφοδιαστικού σκάφους Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού στον Πειραιά Αυτή η επέκταση των δραστηριοτήτων του ΔΕΣΦΑ πιο συγκεκριμένα αφορά στον ανεφοδιασμό των πλοίων που χρησιμοποιούν τακτικά το λιμάνι του Πειραιά. Οπότε θα μπορούσαν τα πλοία μεταφέρουν LNG να εφοδιάζουν απ' ευθείας μία κρυογονική δεξαμενή του ΔΕΣΦΑ στο λιμάνι του Πειραιά, οπότε να μην χρειάζεται να χρησιμοποιείται ευρέως η προβλήτα στη Ρεβυθούσα, παρά μόνον για τα μεγάλα ανεφοδιαστικά. Επιπλέον, η κίνηση στο λιμάνι του Πειραιά είναι μεγαλύτερη και αποτελεί λιμένα πολλών τακτικών δρομολογίων που είναι οι καλύτεροι υποψήφιοι για μετατροπή σε καύσιμο LNG. Η επένδυση σε μία τέτοια δεξαμενή είναι μεγάλη και θα πρέπει να επιλεχθεί μέγεθος που αφενός να μην αφήνει μεγάλη δυναμικότητα ανεκμετάλλευτη αλλά και να μην χρειαστεί άλλη τέτοια επένδυση σε βάθος δεκαετίας. Θα μπορούσαμε να διαλέξουμε μία δεξαμενή χωρητικότητας m3. Για να καταλήξουμε σε πιο ασφαλή αποτελέσματα θα έπρεπε να υπολογίσουμε τη συχνότητα που θα χρειάζεται ανεφοδιασμό κι αν θα χρειαστεί επιπλέον επένδυση σε φορτηγίδα ανεφοδιασμού. Εδώ θεωρούμε ότι ο δορυφορικός σταθμός θα ανεφοδιάζεται απ' ευθείας από τα μεγάλα σκάφη που υποδέχεται ο σταθμός της Ρεβυθούσας. 49

54 Στοιχείο Τερματικού Αριθμός Κόστος( ) Χερσαία Δεξαμενή m Αγωγός και ακροφύσιο Υποδομή για LNG στην προβλήτα Αποβάθρα ανά θέση Κόστος αδειών Σύνολο Λειτουργικά Κόστη / έτος Δεξαμενή Ενοίκιο Τερματικού Λειτουργία αγωγού Συντήρηση Κόστος μεταφόρτωσης Διοικητικό και λοιπό προσωπικό Σύνολο Πίνακας 6.3: Κόστος κατασκευής και λειτουργίας δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού στον Πειραιά Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού σε νησιά του Αιγαίου Μία ακόμα επιλογή είναι η επένδυση σε δορυφορικό σταθμό ανεφοδιασμού σε νησί του Αιγαίου όπου υπάρχει μεγάλη μονάδα ηλεκτροπαραγωγής και άλλες ενεργοβόρες μονάδες κατανάλωσης ενέργειας, ώστε μέχρι να παγιωθεί η ζήτηση για LNG ως καύσιμο ναυσιπλοΐας να μην μένει ανεκμετάλλευτη η δυναμικότητα του σταθμού. Θα πρέπει να επιλεγεί τοποθεσία με πυκνή κυκλοφορία τακτικών δρομολογίων πλοίων. Κατά τα άλλα η επένδυση δεν θα διαφέρει ιδιαίτερα από τον δορυφορικό τερματικό στον Πειραιά. Δύο πιθανές περιοχές που θα μπορούσε να τοποθετηθεί μία τέτοια δεξαμενή είναι η Κρήτη, με μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας εγκατεστημένης ισχύος kw και μέση ετήσια κατανάλωση kwh ή η Ρόδος με μονάδες ηλεκτροπαραγωγής εγκατεστημένης ισχύος kw. Για την περίπτωση της Κρήτης έχει πραγματοποιηθεί μελέτη το 1997 η οποία παρουσιάστηκε σε ημερίδα για την χρήση φυσικού αερίου στην Κρήτη το 2004 και της οποίας τα αποτελέσματα ήταν ενθαρρυντικά για την χρήση φυσικού αερίου από μονάδες ηλεκτροπαραγωγής το οποίο θα εισάγεται υπό τη μορφή ΥΦΑ κυρίως από την Αίγυπτο με ναυλωμένα πλοία μεταφοράς και θα αποθηκεύεται σε κρυογενικές δεξαμενές που θα κατασκευαστούν στο νησί. Στο βόρειο Αιγαίο οι μεγάλοι καταναλωτές θα εξυπηρετούνται από τις πλωτές μονάδες ανεφοδιασμού που σχεδιάζονται για τον κόλπο της Καβάλας από την Aegean ή τον πλωτό τερματικό που σχεδιάζεται να κατασκευαστεί λίγο έξω από την Αλεξανδρούπολη από την GasTrade. Κατά τα άλλα τα κόστη κατασκευής και λειτουργίας για αυτή την εργασία θα θεωρηθούν σχεδόν ίδια με τα κόστη που υπολογίστηκαν στο σενάριο για το δορυφορικό σταθμό του Πειραιά. Η μόνη διαφορά θα βρίσκεται στο πλήθος και το μέγεθος των δεξαμενών αποθήκευσης. Στην οικονομική ανάλυση το μόνο που θα διαφέρει θα είναι η κατανάλωση τουλάχιστον κατά πολύ τα πρώτα χρόνια εφόσον η κατανάλωση από μέρους ηλεκτροπαραγωγής θα είναι μεγάλη αλλά και μακροχρόνια, μιας και θα βρίσκονται σε διαφορετικά θαλάσσια σταυροδρόμια. Στοιχείο Τερματικού Αριθμός Κόστος( ) Χερσαία Δεξαμενή m Αγωγός και ακροφύσιο Υποδομή για LNG στην προβλήτα Αποβάθρα ανά θέση Κόστος αδειών Σύνολο Λειτουργικά Κόστη / έτος 50

55 Δεξαμενή Ενοίκιο Τερματικού Λειτουργία αγωγού Συντήρηση Κόστος μεταφόρτωσης Διοικητικό και λοιπό προσωπικό Σύνολο Πίνακας 6.4: Κόστος κατασκευής και λειτουργίας δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού σε νησί του Αιγαίου Κατασκευή δορυφορικών σταθμών μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα και αγορά βυτιοφόρων φορτηγών για χερσαία μεταφορά και ανεφοδιασμό ΥΦΑ Αυτό το σενάριο της επένδυσης είναι κάτι που ο ΔΕΣΦΑ έχει μελετήσει σοβαρά και υπάρχει μεγάλη πιθανότητα κατασκευής εντός των προσεχών ετών. Πρόκειται για την δημιουργία του πρώτου σταθμού ανεφοδιασμού βυτιοφόρων ΥΦΑ στις εγκαταστάσεις της Ρεβυθούσας. Ο σταθμός φόρτωσης θα έχει μια θέση φόρτωσης βυτιοφόρων χωρητικότητας έως 50 m 3 με παροχή φόρτωσης 100m3 /h. Στην παρούσα φάση ο ΔΕΣΦΑ έχει υπολογίσει πως η αναβάθμιση του τερματικού ώστε να μπορεί να λειτουργήσει μία τέτοια εγκατάσταση στον χώρο της Ρεβυθούσας (οδικό δίκτυο, μέτρα ασφαλείας, εκπαίδευση προσωπικού κ.α.) και ο ίδιος ο εξοπλισμός, στον οποίο συγκαταλέγεται το φορτηγό και ο εξοπλισμός ανεφοδιασμού του, θα κοστίσει συνολικά γύρω στα , δηλαδή παραπάνω απ' όσα υπολογίζουμε στον πίνακα 6.4. Αυτό συμβαίνει γιατί όπως αναφέρθηκε το κόστος τέτοιων εγκαταστάσεων είναι πολύ υποκειμενικό κι εξαρτάται από κάθε περίπτωση ξεχωριστά. Επιπλέον θα μπορούσε να εξετάσει κι άλλες εναλλακτικές όπως η κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού βυτιοφόρων φορτηγών σε άλλη τοποθεσία του οποίου ο ανεφοδιασμός θα πραγματοποιείται με φορτηγίδα. Επίσης θα μπορούσαν να αγορασθούν επιπλέον φορτηγά σε περίπτωση που αυξηθεί η ζήτηση. Γενικά οι επενδύσεις στον τομέα των τερματικών LNG καλό είναι να γίνονται σταδιακά ένα κομμάτι τη φορά κι όχι σε κολοσσιαία μεγέθη. Η επένδυση αυτή επίσης θα μπορούσε να συνδυαστεί με ένα από τα παραπάνω σενάρια σαν συμπληρωματική λύση για ανεφοδιασμό πελατών όπου είναι δύσκολη η πρόσβαση με άλλον τρόπο. Στοιχείο Τερματικού Αριθμός Κόστος( ) Βυτιοφόρα φορτηγά και σημείο ανεφοδιασμού Αγωγός και πολλαπλό ακροφύσιο συνδ.δεξαμενής Κόστος αδειών Σύνολο Ετήσια λειτουργικά κόστη / έτος Λειτουργία φορτηγού Συντήρηση Διοικητικό και λοιπό προσωπικό Λειτουργία αγωγού Σύνολο Πίνακας 6.5: Κόστος κατασκευής και λειτουργίας σταθμού μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα φορτηγά για χερσαία μεταφορά 51

56 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7ο Σενάρια συγχρηματοδότησης 7.1 Από κοινού επένδυση με άλλους παίκτες της αγοράς ναυτιλιακών καυσίμων Στην παγκόσμια αγορά καυσίμων δεν είναι σπάνια η περίπτωση μία επιχείρηση να εμπλέκεται σε διάφορα στάδια της εφοδιαστικής αλυσίδας των προϊόντα της και να αναπτύσσει συνεργασίες με άλλες επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον ίδιο τομέα. Πολλές είναι οι επιχειρήσεις που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για την επένδυση σε τέτοιου είδους δραστηριότητες στην Ελλάδα, μεταξύ τους και η Qatar Petroleum International η οποία δραστηριοποιείται στον τομέα της ενέργειας και των ορυκτών καυσίμων. Μία τέτοια συνεργασία πέρα από τον καταμερισμό του οικονομικού ρίσκου θα μπορούσε να προσφέρει στον ΔΕΣΦΑ τεχνογνωσία σε πεδία στα οποία ο ΔΕΣΦΑ δεν έχει ακόμα καμία εμπειρία. Μία περίπτωση συγχρηματοδότησης τέτοιου έργου και μάλιστα στην Ελλάδα είναι η περίπτωση του πλωτού τερματικού στην Αλεξανδρούπολη που θα υποστηριχθεί από τη ΔΕΠΑ και την GasTrade. Επίσης προτάθηκε από την Ελληνική κυβέρνηση στην Ε.Ε. για την ένταξή του στα χρηματοδοτούμενα έργα ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος. Στο μετοχικό κομμάτι της συγκεκριμένης επένδυσης έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για συμμετοχή και άλλοι μεγάλοι παίκτες της αγοράς καυσίμων, όπως η Αμερικανική Cheniere και η Βουλγάρικη Bulgargas. 7.2 Δυνατότητα χρήσης Ευρωπαϊκών κονδυλίων Στην περίπτωση του τερματικού της ΔΕΠΑ στην Αλεξανδρούπολη, το έργο εντάχθηκε για δεύτερη φορά στη λίστα με τα έργα κοινού ενδιαφέροντος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα κριτήρια με τα οποία επιλέγονται τα έργα που εντάσσονται σε αυτή την λίστα είναι η συμβολή τους στην ενεργειακή ασφάλεια της περιοχής, η δυνατότητα παροχής αερίου από πολλαπλές πηγές και όχι μόνο από τους αγωγούς που τυχαίνει να διασχίζουν την περιοχή και η βοήθεια στην απελευθέρωση της αγοράς όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στην Ευρώπη. Τα έργα που επιλέγονται για αυτή τη λίστα απολαμβάνουν ένα σύνολο διευκολύνσεων, συμπεριλαμβανομένων του σύντομου χρόνου σχεδιασμού και αδειοδότησης, βελτιωμένο κανονιστικό πλαίσιο, αυξημένη συμμετοχή του δημοσίου στις διαδικασίες διοίκησης και διεκπεραίωσης, μειωμένα διοικητικά κόστη και αυξημένη προβολή σε πιθανούς επενδυτές. Επίσης δικαιούνται να αιτηθούν χρηματοδότηση από το πρόγραμμα «Συνδέοντας την Ευρώπη» (Connecting Europe Facility). Προηγούνται τα έργα που βρίσκονται σε διαδρομές χαρακτηρισμένες ως διαδρομές προτεραιότητας του προγράμματος στρατηγικής ΤΕΝ-Ε (TransEuropean Networks for Energy). Αυτά τα έργα έχουν δικαίωμα να αιτηθούν χρηματοδότηση από ένα συνολικό πακέτο 5,35 δισ. που παραχωρεί σε έργα κοινού ενδιαφέροντος το «Συνδέοντας την Ευρώπη». 7.3 Δανειοδότηση με ευνοϊκούς όρους Εάν τα ίδια κεφάλαια, τα μετοχικά κεφάλαια, και οι επιχορηγήσεις δεν φτάνουν να χρηματοδοτήσουν το έργο τα τότε η επιχείρηση θα πρέπει να καταφεύγει σε δανειοδότηση. Για τόσο μεγάλες επενδύσεις δεν δανείζονται με τους κοινούς όρους της αγοράς, μιας και τα ποσά είναι υπέρογκα και ο χρόνος απόσβεσης αρκετά μεγάλος. Οπότε δανείζονται είτε από ιδιωτικές τράπεζες είτε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων με ευνοϊκούς όρους. Ο ρόλος της ΕΤΕπ είναι η χρηματοδότηση υπό την μορφή δανείων με ευνοϊκούς όρους και όχι με την μορφή επιχορήγησης, σχεδίων που συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων της Ε.Ε. εντός κι εκτός αυτής. Προσφέρει 3 είδη υπηρεσιών, τη χορήγηση δανείων αν των 25 εκατ. Ευρώ σε πελάτες με στόχο την ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας, συνδυαστική πόρων ώστε να συμπληρωθεί το απαραίτητο κεφάλαιο που προέρχεται από πολλαπλές πηγές και παροχή συμβουλών και τεχνική υποστήριξη ώστε να μεγιστοποιήσει την αποδοτικότητα των διαθέσιμων πόρων. Το 25% των κεφαλαίων που παρέχονται ως δάνεια αφορούν σε έργα σχετικά με τη δράση για το κλίμα. Τα δάνεια που παρέχει η ΕΤΕπ έχουν κυμαινόμενο επιτόκιο το οποίο εξαρτάται άμεσα από το EURIBOR (Euro Interbank Offered Rate), μια σειρά επιτοκίων με τα οποία δανείζει η μία τράπεζα την άλλη στην Ευρωπαϊκή διατραπεζική αγορά. Καθορίζεται από την Ευρωπαϊκή ομοσπονδία τραπεζών 52

57 και από το 2014 έχει σταθερά καθοδική πορεία, ενώ από τα τέλη του 2015 έχει αποκτήσει αρνητικές τιμές, γεγονός που ευνοεί τους δανειολήπτες. Η ΕΤΕπ ήδη υποστηρίζει την ναυπήγηση νεότευκτων πλοίων με δάνεια που συνολικά αγγίζουν το 1 δισ. ευρώ ώστε να εξασφαλίσει τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων και την Ευρωπαϊκή ακτοπλοΐα, ιδιαίτερα του Νότου. Στα δάνεια αυτά τα τελευταία χρόνια συμμετέχουν και εμπορικές τράπεζες, όπως η τράπεζα Πειραιώς. Προς το παρόν ο ΔΕΣΦΑ στην τελευταία του δημοσίευση του Προγράμματος Ανάπτυξης ΕΣΦΑ κατατάσσει τα έργα του, από άποψη χρηματοδότησης ως εξής: -Εκσυγχρονισμός βραχιόνων σύνδεσης σταθμού ΥΦΑ, που αναμένεται να κοστίσει 0,9 εκ. ευρώ θα καλυφθεί από ίδια κεφάλαια και ένταξη στην Ρυθμιζόμενη Περιουσιακή Βάση, αναμένεται να επιβαρύνει τη μέση χρέωση χρήσης του ΕΣΦΑ κατά 0,030% -Πιλοτικός σταθμός φόρτωσης βυτιοφόρων, έχει υπολογισθεί ότι θα κοστίσει γύρω στα 5 εκ. ευρώ, τα οποία θα καλυφθούν από ίδια κεφάλαια και επιχορήγηση μέσω ΕΣΠΑ. Σε περίπτωση που δεν δοθεί καθόλου επιχορήγηση, το έργο αυτό θα ενταχθεί εξολοκλήρου στην ΡΠΒ και θα επιβαρύνει την μέση χρέωση ΕΣΦΑ κατά 0,206% -2η αναβάθμιση τερματικού σταθμού ΥΦΑ Ρεβυθούσας, μία επένδυση με πολλά επιμέρους έργα, κάποια εκ των οποίων αφορούν στην κατασκευή λιμενικών εγκαταστάσεων ώστε να εξυπηρετούνται πλοία μεγαλύτερου εύρους μεγέθους και χωρητικότητας και εγκαταστάσεις στην προβλήτα ώστε να λειτουργεί και σαν ανεφοδιαστικός σταθμός ΥΦΑ ως καυσίμου ναυτιλίας. Το συνολικό έργο κοστολογήθηκε στα 147 εκατ. Ευρώ, εκ των οποίων το 35% θα επιχορηγηθεί μέσω ΕΣΠΑ, 80 εκατ. ευρώ θα ληφθούν σαν δάνειο από την ΕΤΕπ και το υπόλοιπο θα καλυφθεί από ίδια κεφάλαια, και θα συμπεριληφθεί στην ΡΠΒ. Η κατασκευή εγκαταστάσεων ανεφοδιασμού small scale LNG θεωρείται έργο κοινού ενδιαφέροντος από την Ευρωπαϊκή Ένωση, μιας και πρώτον βοηθάει στην ασφάλεια αποθέματος σε φυσικό αέριο και στην διαφοροποίηση των πηγών ανεφοδιασμού και δεύτερον θα βοηθήσει στην εδραίωση ενός δικτύου ικανού να ανεφοδιάζει πλοία με καύσιμο LNG. Σαν έργο κοινού ενδιαφέροντος μπορεί να αιτηθεί επιχορήγησης είτε μέσω των προγραμμάτων ΕΣΠΑ που τρέχουν κάθε εποχή είτε άλλων προγραμμάτων της Ε.Ε. σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος και την μείωση των εκπεμπόμενων ατμοσφαιρικών ρύπων. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8ο Αξιολόγηση των εναλλακτικών με χρηματοοικονομικά κριτήρια 8.1 Περίοδος αποπληρωμής Είναι η πιο απλή και η λιγότερο αξιόπιστη μέθοδος αξιολόγησης μιας επένδυσης. Παρ' όλ' αυτά χρησιμοποιείται κυρίως σας προκαταρκτικό εργαλείο, ώστε προσφέρει μια αρχική ένδειξη της ρευστότητας την επένδυσης ως προς σύγκριση με άλλες εναλλακτικές επενδύσεις. Είναι πάρα πολύ απλή στη χρήση, χρησιμοποιώντας τα ήδη διαθέσιμα λογιστικά στοιχεία για τον καθορισμό των χρηματικών ροών. Αποτιμά τα κριτήρια επιλογής με ποσοτικούς όρους οικείους στα κέντρα αποφάσεων. Χρησιμοποιείται σαν μέσο μιας πρώτης διαλογής ανάμεσα σε διάφορα σενάρια επενδύσεων, επιλέγοντας το έργο που θα αποπληρωθεί πιο σύντομα. Μειώνεται έτσι η αβεβαιότητα των μελλοντικών χρηματικών ροών. Επίσης είναι κατάλληλη μέθοδος αξιολόγησης όσον αφορά σε έργα υψηλής τεχνολογίας όπου οι ραγδαίες αλλαγές προκαλούν κίνδυνο αποθεματοποίησης πεπαλαιωμένου υλικού. Σε αυτή την περίπτωση επιλέγεται το έργο με τον μικρότερο χρόνο αποπληρωμής. Τέλος, επιλέγοντας ένα έργο που θα έχει σύντομη περίοδο αποπληρωμής εξασφαλίζουμε θετική επίδραση στα μετοχικά κέρδη. Από την άλλη μεριά όμως η μέθοδος του υπολογισμού περιόδου επανείσπραξης παρουσιάζει σημαντικά μειονεκτήματα, με σοβαρότερο ότι δεν λαμβάνει καθόλου υπόψη τη μεταβολή της αξίας του χρήματος με την πάροδο του χρόνου. Δεν εξετάζει καθόλου τον χρονισμό των χρηματικών ροών. Οπότε δεν είναι κατάλληλη για την αξιολόγηση μακροπρόθεσμων έργων που επηρεάζονται από πληθωρισμό κι επιτόκια. Επίσης δεν μελετάει την εξέλιξη του έργου μετά το πέρας της 53

58 αποπληρωμής του και αγνοεί όλα τα οικονομικά δεδομένα εκτός της χρηματικής ροής. Οπότε μπορεί να υποτιμήσει μία επένδυση η οποία ξεκινάει να αποδίδει καλύτερα σε βάθος χρόνου. Τα αποτελέσματά της μπορούν να χρησιμοποιηθούν σαν πρώτο φίλτρο και η εφαρμογή της δεν κοστίζει στην εταιρία χρόνο και χρήμα. Μαθηματικό Πρότυπο Περίοδοι (συνήθως έτη) Ταμειακές ροές Τέλος περιόδου 1 -Χ (επένδυση) -Χ Χι -X+x1... Οι υπολογισμοί του πίνακα συνεχίζονται έως ότου στο τέλος της περιόδου έχουμε το πρώτο θετικό ποσό. Για την περίπτωση του σεναρίου «Κατασκευή προβλήτας στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και αποθήκευσης ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα» η εξέταση έδωσε θετικά αποτελέσματα μόνο για το μέσο σενάριο τιμής, αυτό δηλαδή για το οποίο η τιμή του LNG βρίσκεται στα 610 / τόνο ενώ το MGO διατηρεί υψηλά επίπεδα τιμών. Στα άλλα σενάρια η επένδυση θεωρείται μη βιώσιμη γιατί στην πάροδο του χρόνου αυξάνει την αρνητική της αξία και δίνει άπειρο χρόνο αποπληρωμής. Ακόμα και στο μέσο σενάριο, σύμφωνα με τα ποσοστά χρήσης ως καυσίμου ναυτιλίας, η περίοδος αποπληρωμής αγγίζει τα 18 έτη. Μόνο για κατανάλωση καυσίμου τόνων/ έτος και ποσοστιαία αύξηση της ποσότητας αυτής κατά 2% το έτος ο χρόνος αποπληρωμής πέφτει κάτω από τα 11 έτη. Αν διπλασιαστεί η αρχική ποσότητα η περίοδος αποπληρωμής πέφτει στα 6 έτη. Για το σενάριο «Αγορά τροφοδοτικών πλοίων για μεταφορά κι επιτόπου ανεφοδιασμό με ΥΦΑ» η επένδυση δείχνει να επιστρέφει το αρχικό ποσό με πολύ αργούς ρυθμούς που τελικά ξεπερνούν τον χρονικό ορίζοντα ο οποίος εξετάζεται. Για κατανάλωση με αρχική ποσότητα τόνους / έτος και ποσοστιαία ετήσια αύξηση αυτής κατά 2% ο χρόνος αποπληρωμής γίνεται εφικτός και είναι 10 έτη. Πιο ελκυστικό χρόνο δίνουν οι υπολογισμοί για αρχική κατανάλωση τόνων/ έτος που επιστρέφουν την αρχική επένδυση σε 7 χρόνια, ενώ για αρχική κατανάλωση τόνων/ έτος η περίοδος αποπληρωμής πέφτει στα 6 έτη. Στην περίπτωση του σεναρίου «Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού στον Πειραιά» επαναλαμβάνεται το ίδιο μοτίβο. Η επένδυση σε χρονικό ορίζοντα είκοσι ετών δεν έχει επιστρέψει ούτε το μισό της αρχικής της αξίας. Με μία αρχική κατανάλωση της τάξης των τόνων/ έτος η επένδυση δίνει χρόνο αποπληρωμής 16 έτη, ενώ για τόνους/ έτος δίνει 7 χρόνια. Για το σενάριο «Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού σε νησιά του Αιγαίου» σαφώς η μικρή ζήτηση από πλευράς ναυσιπλοΐας δεν καθιστά την επένδυση βιώσιμη. Για αρχική ζήτηση τόνους/ έτος και αύξηση 2% το χρόνο δίνει χρόνο αποπληρωμής στα 13 χρόνια. Για μεγαλύτερη ζήτηση, τόνους/ έτος τοποθετεί τον χρόνο αποπληρωμής στα 9 χρόνια. Για το σενάριο «Κατασκευή δορυφορικών σταθμών μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα και αγορά βυτιοφόρων φορτηγών για χερσαία μεταφορά και ανεφοδιασμό ΥΦΑ» οι ποσότητες ζήτησης ΥΦΑ έχουν ληφθεί ίδιες διότι αναφέρονται στο ίδιο μερίδιο της αγοράς με την περίπτωση των τροφοδοτικών πλοίων. Διαφέρει όμως κατά πολύ ο ρυθμός ανεφοδιασμού. Όσο πιο μεγάλο είναι ένα πλοίο ανεφοδιασμού τόσο πιο υψηλούς ρυθμούς ανεφοδιασμού μπορεί να πετύχει. Αυτό σημαίνει ότι ένα πλοίο μπορεί να εξυπηρετήσει πολλούς πελάτες μέσα στην ίδια μέρα. Για να πετύχει τα ίδια αποτελέσματα ένα βυτιοφόρο φορτηγό πρέπει να ληφθούν υπόψη οι χρόνοι επιστροφής, δηλαδή ο χρόνος που χρειάζεται για να φύγει από το σημείο ανεφοδιασμού, να επιστρέψει στον σταθμό, να φορτωθεί εκ νέου με LNG και να επιστρέψει στο σημείο ανεφοδιασμού ώστε να συνεχίσει. Αυτή η διαδικασία δεν συμφέρει όταν πρόκειται για μεγάλες ποσότητες σε έναν ανεφοδιασμό. Για παράδειγμα, αν πρέπει να εξυπηρετηθεί ένα μεγάλο πλοίο τότε οι χρόνοι επιστροφής είναι απαγορευτικοί. Σημαίνει πως τουλάχιστον ένα ή περισσότερα φορτηγά θα πρέπει να απασχοληθούν μόνο με αυτό και όχι με άλλους πελάτες. Οπότε πιθανώς για μεγάλη ζήτηση να πρέπει να αγορασθούν περισσότερα από δύο φορτηγά που έχουν υπολογισθεί εδώ, γιατί μπορεί να μην είναι αποτελεσματικά. 54

59 Ο χρόνος αποπληρωμής σε αυτή την περίπτωση για το μέσο σενάριο τιμών είναι πολύ σύντομος, μόλις 3 χρόνια για την ζήτηση που έχει υπολογιστεί για αυτό το σενάριο. Αυτό επιτυγχάνεται λόγω του ότι το αρχικό ποσό της επένδυσης είναι αρκετά μικρό και καθόλου δύσκολο να επιτευχθεί αν υπάρξει επαρκώς υψηλή ζήτηση τα πρώτα χρόνια. Όμως για τα άλλα δύο σενάρια ο χρόνος αποπληρωμής απειρίζεται και η επένδυση κρίνεται μη βιώσιμη αφού τα ετήσια κόστη κάθε χρόνο αυξάνουν την αρνητική αξία του έργου. Στην πραγματικότητα αν καταφέρει να ξεκινήσει με μία ζήτηση τόνων/ έτος η οποία θα αυξάνεται 2% το χρόνο η περίοδος αποπληρωμής είναι μόλις 5 έτη, πράγμα το οποίο είναι ακατόρθωτο για τα άλλα σενάρια. Για να μεταφερθούν στον τελικό καταναλωτή τόνοι καυσίμου (πάνω από m3 LNG) πρέπει να γίνουν γύρω στα 139 κυκλικά δρομολόγια. Δεν είναι ακατόρθωτο, αντιστοιχεί σε λιγότερο από ένα δρομολόγιο την ημέρα. Καλύτερα όμως να εξοπλίζεται ο σταθμός με 2 φορτηγά, αφενός για να καλύψει την μελλοντική αυξανόμενη ζήτηση, αφετέρου για να μπορούν να εξυπηρετούν ταυτόχρονα σε δύο σημεία ώστε να μην υπάρχουν μεγάλες γραμμές αναμονής. Αν κάποιος χρησιμοποιούσε σαν αρχικό το κριτήριο της περιόδου αποπληρωμής σίγουρα το προβάδισμα θα είχε η εναλλακτική του σταθμού ανεφοδιασμού βυτιοφόρων με ταυτόχρονη αγορά βυτιοφόρων για επιτόπου ανεφοδιασμό. Είναι σε αυτό το σημείο η μόνη επένδυση που δίνει μικρούς χρόνους αποπληρωμής ια σχετικά περιορισμένη ζήτηση. Βέβαια στους υπολογισμούς θεωρείται ότι δεν γίνεται επιπλέον επένδυση σε εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης και δορυφορικών σταθμών γιατί θα μπορούσε κάλλιστα να λειτουργήσει στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις αποθήκευσης του ΔΕΣΦΑ. Αμέσως μετά θέση παίρνει η κατασκευή εγκαταστάσεων ανεφοδιασμού και προβλήτας στις εγκαταστάσεις της Ρεβυθούσας, που μπορεί με την ζήτηση μόνο από πλευράς ναυσιπλοΐας να δίνει πολύ μεγάλους χρόνους αλλά τουλάχιστον σε βάθος χρόνου δεν δίνει αρνητικές τιμές. Όλα τα άλλα σενάρια, αν η μελέτη βασιστεί αποκλειστικά στην κατανάλωση καυσίμων ναυτιλίας απορρίπτονται. Διαφορετικά δεν είναι επιθυμητό να πραγματοποιηθούν οι επενδύσεις πριν αποκτηθεί μία εγγύηση για μία ελάχιστη κατανάλωση από ηλεκτροπαραγωγικές μονάδες ή μεγάλες βιομηχανικές εγκαταστάσεις. 8.2 Απόδοση επένδυσης (Return on investment, ROI) Εξετάζει το μέσο ετήσιο κόστος σε σχέση με την αρχική επένδυση και μας επιστρέφει έναν δείκτη ο οποίος μας πληροφορεί σχετικά με το πόσο αποδοτικά χρησιμοποιήθηκαν τα κεφάλαια που δεσμεύτηκαν για την επένδυση. Είναι το ίδιο απλή με την μέθοδο περιόδου αποπληρωμής αλλά λαμβάνει υπόψη τη χρηματική ροή για όλη τη διάρκεια του χρόνου της επένδυσης, ακόμα και μετά το χρόνο αποπληρωμής. Μειονεκτεί όπως και η προηγούμενη μέθοδος στο γεγονός ότι δεν λαμβάνει υπόψη την μεταβλητή αξία του χρήματος, απλά λαμβάνει σαν δεδομένα τον μέσο όρο των κερδών από όλα τα χρόνια και τη διάρκεια ζωής της επένδυσης και μας δίνει έναν δείκτη. Και αυτή η μέθοδος είναι απλή στην χρήση αλλά μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο ως προκαταρκτικό κριτήριο επιλογής. Μαθηματικό Πρότυπο Μέσο Ετήσιο Κέρδος= (Συνολικό Κέρδος-Συνολική Δαπάνη)/Διάρκεια ζωής της Επένδυσης Απόδοση Επένδυσης= (Μέσο Ετήσιο Κέρδος)*100/Αρχική επένδυση Εδώ θεωρούμε για όλα τα σενάρια ότι στην αρχή της ζωής της επένδυσης υπάρχει μία ζήτηση τόνων/έτος με 2% ετήσια αύξηση της ζήτησης. Επίσης θεωρείται δεδομένη τιμή εισαγωγής LNG στην Ευρώπη 250 / τόνο. Επίσης θεωρείται το μέσο σενάριο τιμών, για το οποίο η τιμή πώλησης βρίσκεται στα 610 / τόνο. «Κατασκευή προβλήτας στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και αποθήκευσης ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα» Για κατανάλωση τόνων/ έτος και διάρκεια ζωής που για τους υπολογισμούς λαμβάνεται 20 χρόνια η απόδοση της επένδυσης υπολογίζεται 8,684. «Αγορά τροφοδοτικών πλοίων για μεταφορά κι επιτόπου ανεφοδιασμό με ΥΦΑ» 55

60 Για τα ίδια δεδομένα όπως παραπάνω η επένδυση δίνει αρκετά χαμηλότερη απόδοση, μόλις 2,973. «Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού στον Πειραιά» Αυτή η εναλλακτική δίνει καλύτερο συντελεστή από την αμέσως προηγούμενη. Υπολογίζεται με τα ίδια δεδομένα ROI ίσο με 4,472. «Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού σε νησιά του Αιγαίου» Χρησιμοποιώντας τα ίδια δεδομένα υπολογίζεται η τιμή απόδοσης της επένδυσης ίση με 1,69, ο χαμηλότερος συντελεστής μέχρι στιγμής. «Κατασκευή δορυφορικών σταθμών μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα και αγορά βυτιοφόρων φορτηγών για χερσαία μεταφορά και ανεφοδιασμό ΥΦΑ» Μόνο σε αυτή την εναλλακτική χρησιμοποιούμε ετήσια ζήτηση που ξεκινάει από τους τόνους/ έτος διότι δύο φορτηγά δεν μπορούν να διακινήσουν με ευκολία πολύ μεγαλύτερες ποσότητες. Και πάλι ο συντελεστής απόδοσης της επένδυσης υπολογίζεται 7,96 που είναι μεγαλύτερος από όλους. Φαίνεται ότι οι δύο μέθοδοι αξιολόγησης των επενδύσεων που δεν λαμβάνουν υπόψη την χρονική αξία του χρήματος συμφωνούν ως προς την κατάταξη των επενδύσεων σύμφωνα με την αποδοτικότητά τους. Σε αυτή την περίπτωση ξεχωρίζουν το τελευταίο και το πρώτο σενάριο επένδυσης, που φαίνεται να είναι πιο αποδοτικά ενώ ακολουθούν τα σενάρια 3, 2 και Καθαρή παρούσα αξία (Net Present Value, NPV) Είναι το πιο ευρέως χρησιμοποιούμενο κριτήριο για την αξιολόγηση μιας επένδυσης. Ανήκει στην κατηγορία προεξοφλούμενων χρηματικών ροών (Discounted Cash Flow) και λαμβάνει υπόψη τη μεταβολή του κόστους των αγαθών με την πάροδο του χρόνου και την μεταβολή πληθωρισμού κι επιτοκίων. Με χρήση μαθηματικών τύπων ανάγει τις μελλοντικές χρηματικές ροές σε σημερινές τιμές, επιτρέποντας έτσι άμεση σύγκριση μεταξύ των εναλλακτικών σεναρίων. Εξετάζει το έργο στο σύνολο της διάρκειας ζωής του και προβλέπει με μεγαλύτερη ακρίβεια κέρδη και ζημιές σε σχέση με τις προηγούμενες μεθόδους. Ο τρόπος υπολογισμού επιτρέπει την ταυτόχρονη εξέταση εναλλακτικών σεναρίων με χρήση διαφορετικών παραμέτρων. Βέβαια η ακρίβεια της πρόβλεψης εξαρτάται άμεσα από την ακρίβεια των προβλέψεων για τις τιμές των επιτοκίων και του πληθωρισμού. Επίσης εκδηλώνει μεγαλύτερη προτίμηση υπέρ των βραχυχρόνιων έργων και δεν λαμβάνει καθόλου υπόψη μη οικονομικά στοιχεία. Επιπλέον εκφράζει την αποδοτικότητα του έργου ως ποσό κι όχι ως ποσοστό του αρχικού κεφαλαίου, έτσι προκύπτει μια μικρή δυσκολία όταν πρόκειται να συγκρίνουμε εναλλακτικά σενάρια ανόμοιου μεγέθους. Τέλος, κατά τους μαθηματικούς υπολογισμούς θεωρεί σταθερά τα επιτόκια καθ' όλη τη διάρκεια του έργου. Αυτό όμως μπορεί να διορθωθεί με μία τροποποιημένη τεχνική που χρησιμοποιεί κυμαινόμενο επιτόκιο. Μαθηματικό Πρότυπο Έτος Χρηματική Ροή Συντελεστής Προεξόφλησης ΚΠΑ (NPV) 1 -Χ (επένδυση) 1/(1+i)1 -Χ* 1/(1+i)1 = Xi 2 +x! (έσοδα) 1/(1+i)2 Xi + Xi* 1/(1+i)2= X x2 1/(1+i)3 X2+ X2* 1/(1+i)3 = X3 Ο πίνακας συμπληρώνεται για όλα τα χρόνια ζωής της επένδυσης. Αρχικά γίνεται η υπόθεση της αρχικής κατανάλωσης τόνων ετησίως. Εάν η ΚΠΑ προκύπτει αρνητική εξετάζεται το όριο πωλήσεων για το οποίο η ΚΠΑ γίνεται θετική. «Κατασκευή προβλήτας στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και αποθήκευσης ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα» Για το πρώτο εναλλακτικό σενάριο και για επιτόκιο 8% η ΚΠΑ των χρηματοροών γίνεται θετική και ίση με ,08 το 8ο έτος ζωής της επένδυσης. Τελικά η ΚΠΑ προκύπτει ,66. Αλλάζοντας το επιτόκιο και ανεβάζοντάς το στο 10% η χρηματοροή προκύπτει θετική τον 10ο χρόνο. Όμως η ΚΠΑ προκύπτει αρνητική. 56

61 Αν οι πωλήσεις πέσουν στα % της αρχικής υπόθεσης, για επιτόκιο 8%, η επένδυση αποκτάει θετική χρηματοροή το 15ο έτος αλλά αρνητική ΚΠΑ ενώ αν οι πωλήσεις μειωθούν στο μισό της αρχικής υπόθεσης τότε η ΚΠΑ της επένδυσης παραμένει αρνητική καθ' όλη τη διάρκεια της μελέτης. «Αγορά τροφοδοτικών πλοίων για μεταφορά κι επιτόπου ανεφοδιασμό με ΥΦΑ» Η επένδυση, καθώς έχει πολύ μεγάλο αρχικό κόστος, για επιτόκιο 8% και πωλήσεις τόνων ετησίως παρουσιάζει αρνητική χρηματοροή για ολόκληρη της εικοσαετία. Η ΚΠΑ της είναι αρνητική και ίση με ,09. Αν μειωθεί το επιτόκιο στο 6% η χρηματοροή γίνεται θετική μόλις το εικοστό έτος της ζωής της επένδυσης. Αν αυξηθούν οι πωλήσεις σε τόνους ετησίως η χρηματοροή γίνεται στο 9ο έτος της επένδυσης θετική. Η ΚΠΑ γίνεται θετική και ίση με ,88. Μόνο τότε η συγκεκριμένη εναλλακτική επένδυση αποκτά ενδιαφέρον. «Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού στον Πειραιά» Για πωλήσεις τόνων / έτος και επιτόκιο 8% η χρηματοροή γίνεται θετική το 16ο έτος της ζωής της επένδυσης. Η ΚΠΑ όμως προκύπτει αρνητική και ίση με ,22 Για επιτόκιο τόσο χαμηλό όσο το 6% η ΚΠΑ είναι ακόμα αρνητική. Εάν αυξηθούν κατά % τότε η ΚΠΑ γίνεται θετική και ίση με ,43. «Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού σε νησιά του Αιγαίου» Με δεδομένα την κατανάλωση στους τόνους ετησίως και το επιτόκιο να βρίσκεται στο 8% η ΚΠΑ κατά τη διάρκεια της εικοσαετίας παραμένει αρνητική και ίση με ,40. Η χρηματοροή για πωλήσεις που φτάνουν τους τόνους/ έτος γίνεται θετική τον 18ο χρόνο. Πρέπει οι πωλήσεις να υπερδιπλασιαστούν και να αγγίξουν τους το χρόνο για να αποκτήσει η εναλλακτική αυτή θετική ΚΠΑ και συνεπώς επενδυτικό ενδιαφέρον. «Κατασκευή δορυφορικών σταθμών μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα και αγορά βυτιοφόρων φορτηγών για χερσαία μεταφορά και ανεφοδιασμό ΥΦΑ» Αυτή η εναλλακτική έχει θετική χρηματοροή από τον τρίτο χρόνο για ύψος πωλήσεων τόνων το χρόνο και επιτόκιο 8%. Η ΚΠΑ της υπολογίζεται ,36. Αν αυξηθεί το επιτόκιο σε 10% ή σε 12% η ΚΠΑ παραμένει θετική με θετικές χρηματοροές από τον τρίτο χρόνο. Αν μειωθούν οι πωλήσεις στο μισό τότε η ΚΠΑ προκύπτει αρνητική. Για πωλήσεις άνω των τόνων το χρόνο η επένδυση είναι αποδοτική, με θετική χρηματοροή τουλάχιστον τον 11ο χρόνο και θετική ΚΠΑ. 8.4 Εσωτερικός βαθμός απόδοσης (Internal Rate of Return, IRR) Υπολογίζει την απόδοση της επένδυσης βάσει προεξοφλημένων χρηματικών ροών, όπως και η καθαρή παρούσα αξία. Η διαφορά είναι ότι εδώ ακολουθείται η αντίστροφη διαδικασία, δηλαδή προσπαθούμε να υπολογίσουμε τον συντελεστή προεξόφλησης για τον οποίο η καθαρή παρούσα αξία μηδενίζεται, με την μέθοδο των διαδοχικών δοκιμών (trial and error). Η οριακή τιμή i του συντελεστή προεξόφλησης ονομάζεται εσωτερικός συντελεστής απόδοσης IRR. Το μέτρο σύγκρισης αποτελεί το τρέχον επιτόκιο της αγοράς, το οποίο πρέπει να είναι χαμηλότερο από το υπολογισμένο IRR της επένδυσης. Όσο μεγαλύτερο IRR προκύψει τόσο προτιμότερη είναι η επένδυση που εξετάζεται. «Κατασκευή προβλήτας στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και αποθήκευσης ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα» Με την μέθοδο δοκιμής και λάθους ο εσωτερικός βαθμός απόδοσης υπολογίζεται μεταξύ το 9-9,1% όπου η ΚΠΑ από θετική για 9% γίνεται αρνητική για 9,1% «Αγορά τροφοδοτικών πλοίων για μεταφορά κι επιτόπου ανεφοδιασμό με ΥΦΑ» Ο εσωτερικός βαθμός απόδοσής του είναι μικρότερος από 1% οπότε η επένδυση με τα συγκεκριμένα δεδομένα ζήτησης ( τόνοι/ έτος και τιμή 610 / τόνο) δεν παρουσιάζει κανένα ενδιαφέρον. «Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού στον Πειραιά» 57

62 Αυτή η επιλογή επιφέρει έναν εσωτερικό βαθμό απόδοσης 3-3,1% για συγκεκριμένες συνθήκες ζήτησης και τιμών, οπότε δεν αποτελεί ελκυστική επιλογή. «Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού σε νησιά του Αιγαίου» Όπως και η προηγούμενη επιλογή έτσι κι εδώ ο εσωτερικός βαθμός απόδοσης είναι πολύ μικρός, κάτω του 1%, οπότε η επένδυση δεδομένων των συνθηκών δεν ενέχει ενδιαφέρον. «Κατασκευή δορυφορικών σταθμών μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα και αγορά βυτιοφόρων φορτηγών για χερσαία μεταφορά και ανεφοδιασμό ΥΦΑ» Η τελευταία εναλλακτική παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον αφού ο εσωτερικός συντελεστής απόδοσης ξεπερνάει το 30%. Βέβαια αυτή η τιμή μπορεί να είναι πλασματική γιατί δεν αναφέρεται σε κατασκευή νέων εγκαταστάσεων δορυφορικού σταθμού αλλά μόνο στην αντλία που θα ανεφοδιάζει τα βυτιοφόρα και στα ίδια τα φορτηγά. Επίσης δεν συμψηφίστηκε το κόστος κατασκευής κατάλληλου οδικού δικτύου εντός και γύρω από τις εγκαταστάσεις. 8.5 Ανάλυση νεκρού σημείου Δεν συνδέεται άμεσα με την ανάλυση κόστους οφέλους που έγινε στις παραπάνω μεθόδους. Ουσιαστικά πρόκειται για τον υπολογισμό του νεκρού σημείου της παραγωγής και διάθεσης ενός προϊόντος, δηλαδή της ποσότητας της οποίας πρέπει να πωληθεί από την επιχείρηση ώστε η συνολική συνεισφορά από τα έσοδα των πωλήσεων να αντισταθμίζουν το πάγιο κόστος. Για υπολογιστεί αυτή την ποσότητα πρέπει αρχικά να κατασκευαστεί ένα μαθηματικό μοντέλο που να περιγράφει τη μεταβολή των στοιχείων του κόστους καθώς αυξάνεται η παραγωγή. Για να είναι ελκυστική μία επένδυση θα πρέπει οι πωλήσεις τα πάντα να ξεπερνούν το νεκρό σημείο. Μαθηματικό Πρότυπο Νεκρό Σημείο= (Πάγιο Κόστος)/ (Κέρδος ανά Μονάδα) Πάγιο κόστος= όλα τα κόστη για την παραγωγή n μονάδων Κέρδος ανά Μονάδα= Τιμή Πώλησης Μονάδας- Κόστος Παραγωγής Μονάδας Αυτό το μαθηματικό πρότυπο είναι χρήσιμο όχι τόσο για την επιλογή της επένδυσης αλλά για να δώσει μία ιδέα του στόχου που πρέπει να έχει υπόψη της η επιχείρηση σαν στόχο για να είναι βιώσιμη η επένδυση. Με δεδομένο ότι για όλα τα σενάρια υποθέτουμε ζήτηση τόνων ανά έτος (εκτός από το τελευταίο σενάριο για το οποίο η υπόθεση είναι τόνοι/ έτος) και λαμβάνοντας υπόψη τα πάγια έξοδα κάθε εναλλακτικής τα αποτελέσματα της ανάλυσης νεκρού σημείου είναι για την σειρά με την οποία εξετάστηκαν τα εναλλακτικά σενάρια 5777, 14579, 14872, και Όλα μετριούνται σε τόνους/έτος. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9ο - Αποτελέσματα μελέτης 9.1 Οικονομικά κριτήρια Συνοψίζοντας τα οικονομικά κριτήρια βγαίνει εύκολα το συμπέρασμα ότι οι πιο ελκυστικές επενδύσεις είναι η επένδυση σε εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού στις υπάρχουσες εγκαταστάσεις του ΔΕΣΦΑ και η επένδυση σε αγορά εξοπλισμού και βυτιοφόρων φορτηγών ώστε να λειτουργούν στις εγκαταστάσεις της Ρεβυθούσας. Σε οποιοδήποτε σενάριο κι αν εξετασθεί οι καταναλώσεις από πλευράς ναυσιπλοΐας τουλάχιστον τα πρώτα χρόνια μέχρι να διαμορφωθεί μία σαφής τάση για στροφή προς το LNG δεν είναι αρκετές. Αν εξετασθούν αποκλειστικά με αυτά τα δεδομένα τότε καμία επένδυση δεν συμφέρει να γίνει αυτή τη στιγμή. Όμως ο σημαντικότερος παράγοντας, που είναι η κατανάλωση, μπορεί να βασιστεί μέχρι να αρχίσει να λειτουργεί η αγορά σε μεγάλους πάγιους καταναλωτές που έτσι κι αλλιώς θα υποχρεωθούν στα επόμενα έτη να εγκαταλείψουν τη χρήση λιγνίτη και να βρουν καθαρότερα καύσιμα για ηλεκτροπαραγωγή και παραγωγή μηχανικής ενέργειας. 58

63 Το σενάριο των νησιών του Αιγαίου είναι πιθανό μόνο αν γίνει συμφωνία για εφοδιασμό μεγάλων μονάδων της ΔΕΗ στα συγκεκριμένα νησιά. Η φθηνότερη λύση είναι στην περίπτωση αυτής της μελέτης και η πιο ευέλικτη και η λιγότερο ριψοκίνδυνη η οποία συγκεντρώνει την έγκριση σύμφωνα με όλα τα οικονομικά κριτήρια που εφαρμόστηκαν. Η επιλογή των βυτιοφόρων και του σταθμού φόρτωσης έχει μεγάλη ΚΠΑ, σύντομο χρόνο αποπληρωμής της επένδυσης, υψηλό συντελεστή ROI, και πολύ υψηλό εσωτερικό βαθμό απόδοσης που σημαίνει ότι δεν ενέχει μεγάλο ρίσκο η μεταβολή των επιτοκίων σε βάθος χρόνου. 9.2 Τεχνολογικά κριτήρια Τα τεχνολογικά κριτήρια σε μια τέτοια επένδυση είναι συνήθως αυτά που τοποθετούν περιορισμούς ως προς το πού θα κατασκευαστεί μία τέτοια εγκατάσταση, πώς θα κατασκευαστεί και από ποιον. Σήμερα στην Ευρώπη υπάρχουν πολλοί σταθμοί ανεφοδιασμού με LNG σε διάφορα μεγέθη, σε τοποθεσίες με διαφορετικά γεωγραφικά χαρακτηριστικά, για διαφορετικούς τρόπους ανεφοδιασμού. Πρόκειται για τεχνολογία που έχει εφαρμοστεί επανειλημμένα και έχει λειτουργήσει υπό διαφορετικές συνθήκες. Υπάρχουν πολλές εταιρίες που κατασκευάζουν τέτοιου είδους εγκαταστάσεις με μεγάλη εμπειρία στον χώρο, όπως η Ολλανδική Royal Haskoning DHV που δραστηριοποιείται στον χώρο από το 1999 με πάνω από 50 έργα στο ενεργητικό της, η Αμερικάνικη Vant Hul με δράση από το 2005 και η Tebodin που ασχολείται κυρίως με έργα που βρίσκονται στη Βορειοδυτική Ευρώπη. Οπότε η απάντηση στην ερώτηση αν είναι διαθέσιμη η απαραίτητη τεχνολογία είναι κατηγορηματικά καταφατική. Η τεχνολογία υπάρχει, είναι προ πολλού δοκιμασμένη και διαθέσιμη προς πώληση. Δεν αναμένεται αυτή τη στιγμή να συντελεστούν μεγάλες αλλαγές στα συστήματα ανεφοδιασμού με LNG οπότε δεν υπάρχει η ανάγκη για αναμονή μίας καλύτερης και αποδοτικότερης τεχνολογίας. Επίσης στις περιπτώσεις που η χρήση νέων τεχνολογιών ξεπερνάει σε ποσοστό το 10% τότε η επένδυση πρέπει να αποδώσει το κεφάλαιο το οποίο χρησιμοποίησε σε συντομότερο χρόνο απ' ότι οι επενδύσεις που χρησιμοποιούν ήδη δοκιμασμένη και ευρέως διαδεδομένη τεχνολογία. Αφού το μέγεθος της επένδυσης θα είναι υποχρεωτικά μεγάλο τότε δεν μπορούμε να πετύχουμε πολύ σύντομους χρόνους αποπληρωμής. Συνεπώς είναι προτιμότερο να χρησιμοποιηθούν οι ήδη υπάρχουσες και δοκιμασμένες τεχνολογικές λύσεις, που προς το παρόν καλύπτουν πλήρως τις ανάγκες ανεφοδιασμού. Απ' τη στιγμή που στην Ελλάδα δεν έχουν κατασκευαστεί πολλές παρόμοιες εγκαταστάσεις θα χρειαστεί να προσληφθούν συνεργεία και εταιρίες από χώρες που έχουν μεγαλύτερη εμπειρία και διαθέτουν την τεχνογνωσία. Τέλος, όσον αφορά στο κατασκευαστικό σκέλος, εφόσον κάθε κατασκευή είναι site-specific πριν ξεκινήσει οποιοσδήποτε σχεδιασμός και υπολογισμός θα πρέπει αν γίνει ακριβής εκτίμηση από πραγματογνώμονα που θα επισκεφθεί τις υποψήφιες προς επένδυση εγκαταστάσεις και θα αποφανθεί πώς ακριβώς θα επιτευχθεί ο στόχος της επιχείρησης. Συνοψίζοντας, όσον αφορά στην χρησιμοποιούμενη και απαιτούμενη τεχνολογία είναι δοκιμασμένη, είναι ευρέως χρησιμοποιούμενη από άλλες χώρες και έχει αποδειχθεί επαρκής και ασφαλής. Το μόνο σημείο που ίσως θα πρέπει να εστιάσει ο ΔΕΣΦΑ είναι η αποτελεσματική εκπαίδευση του προσωπικού που θα χειρίζεται τις εγκαταστάσεις ώστε να διατηρηθεί το άριστο ρεκόρ του LNG σε θέματα ασφάλειας. 9.3 Τιμές καυσίμων Μεγάλο ρόλο στην εξέλιξη της επένδυσης παίζουν οι τιμές των καυσίμων γενικά, δηλαδή κατά πόσον ξεπεράστηκε η περίοδος της ύφεσης, τι επίπεδο ανάπτυξης υπάρχει στις ανεπτυγμένες και αναπτυσσόμενες αγορές διότι αυτό καθορίζει γενικά την κατανάλωση καυσίμων και την ανάπτυξη του εμπορίου. Επίσης μείζονος σημασίας είναι και η σχέση μεταξύ των τιμών των καυσίμων, μιας και αν το LNG παραμείνει σταθερά φθηνότερο από το MGO, το πετρέλαιο ναυτιλίας με περιεκτικότητα σε θείο χαμηλότερη του 0,1% ώστε να μην υπερβαίνει τα όρια για πλεύση εντός SECA. Πρέπει να περιμένουμε την επέκταση των περιοχών SECA και στη μεσόγειο μέχρι το

64 Οπότε με μία ικανοποιητική αναλογία τιμής LNG προς MGO ο Ελληνικός στόλος θα είναι έτοιμος να ανταπεξέλθει σε όποια νέα αυστηρότερα μέτρα σχετικά με τις εκπομπές ρύπων, μιας και το LNG περιορίζει όπως θα αναφέρουμε στα περιβαλλοντικά κριτήρια τις εκπομπές όχι μόνο οξειδίων του θείου αλλά και άλλα είδη ρύπων. Επίσης η εξέλιξη της ζήτησης του LNG, πέρα από το ανταγωνιστικό MGO θα εξαρτηθεί και από την εξέλιξη της ζήτησης του HFO σε συνδυασμό με χρήση scrubbers, συστημάτων καθαρισμού των ρύπων της εξάτμισης και συγκεκριμένα απορρόφησης των οξειδίων του αζώτου. Αφενός η εγκατάσταση αυτή έχει κάποιο κόστος αγοράς και κάποιο κόστος ως προς την κατανάλωση καυσίμων του πλοίου, μιας και απορροφάει από την ωφέλιμη ισχύ πλεύσης. Αφετέρου δεν έχει ακόμα καθοριστεί το κόστος απόθεσης τέτοιων ρύπων εφόσον στην Ελλάδα ακόμα δεν λειτουργούν τέτοιες εγκαταστάσεις. Τέλος, ένα επιπλέον έξοδο στην περίπτωση χρήσης scrubbers είναι η κοστολόγηση των εκπομπών του άνθρακα. Συνεπώς, μπορεί το HFO ανάλογα με το σενάριο τιμών να φαίνεται ελκυστική λύση αλλά έχει πολλά κρυμμένα κόστη που μένει να υπολογιστούν για να καταλήξουμε σε ένα πιο ακριβές συνολικό κόστος. Τα σενάρια της συσχέτισης των τιμών των διάφορων καυσίμων διαμορφώνονται ως εξής, θεωρώντας μία μελλοντική τιμή εισαγωγής του HFO στην Ευρώπη γύρω στα 530 /τόνο. Θεωρούμε επίσης ένα επιπλέον κόστος που επιβάλλεται λόγω της διανομής μέσω του δικτύου διανομής που υπάρχει για κάθε καύσιμο στην Ευρωπαϊκή αγορά. Καθώς η αγορά για MGO και HFO είναι μια ώριμη αγορά με πλήρως ανεπτυγμένο δίκτυο ανεφοδιασμού το κόστος διακίνησης υπολογίζεται γύρω στα 10 /τόνο ενώ για το LNG το κόστος αυτό είναι σημαντικά μεγαλύτερο κι ανέρχεται στα 170 /τόνο. Α.Α. Συσχέτιση τιμής Τιμή Εισαγωγής Συσχέτιση τιμής Τιμή εισαγωγής Σεναρίου MGO/HFO MGO ( /tone) LNG/HFO LNG ( /tone) 1 Μέση : 1, =885 Χαμηλή : 0, =485 2 Μέση : 1, =885 Μέση : 0, =610 3 Μέση : 1, =885 Υψηλή : 0, =740 4 Υψηλή : 2, =1210 Χαμηλή : 0, =485 5 Υψηλή : 2, =1210 Μέση : 0, =610 6 Υψηλή : 2, =1210 Υψηλή : 0, =740 Πίνακας 9.1 : Σενάρια συσχέτισης τιμών HFO, MGO, LNG (πηγή Danish Maritime Authority) Το βέλτιστο σενάριο για την εξέλιξη της ζήτησης του LNG είναι το σενάριο 4 για το οποίο η τιμή του MGO παραμένει υψηλή λόγω υψηλής ζήτησης του καυσίμου και χαμηλών αποθεμάτων και η τιμή του LNG διατηρείται σε πολύ χαμηλά επίπεδα λόγω μεγάλων διαθέσιμων αποθεμάτων, έγκαιρης απελευθέρωσης της αγοράς και γρήγορης ανάπτυξης του δικτύου διανομής. Το χείριστο σενάριο είναι το σενάριο 3 όπου η τιμή του MGO έχει μία μέτρια τιμή λόγω καλής διαθεσιμότητας του καυσίμου ενώ η τιμή του LNG παραμένει υψηλή λόγω της καθυστερημένης ανταπόκρισης της αγοράς στην ολοένα αυξανόμενη ζήτηση και της ελλιπούς υποδομής δικτύου ανεφοδιασμού. Για να εξαχθεί ένα ασφαλές συμπέρασμα πρέπει να εξετασθεί η ανάπτυξη της αγοράς και η εξέλιξη της επένδυσης για κάθε ακραίο σενάριο ώστε να μειωθεί όσο γίνεται το ρίσκο μίας μη ανταποδοτικής επένδυσης. Περισσότερο ασφαλή συμπεράσματα δίνονται από τη χρήση ενός μέσου σεναρίου, όπως το σενάριο 2 όπου το MGO και το LNG διατηρούν τις τιμές τους σε μέτρια επίπεδα. Πρέπει πάντα να διατηρείται υπόψη ότι ανάλογα με το πώς διαμορφώνονται οι τιμές των καυσίμων στο μέλλον ανάλογα γρήγορη θα είναι και η προσαρμογή των ναυτιλιακών εταιριών στη χρήση ενός εναλλακτικού καυσίμου ναυτιλίας επηρεάζοντας το ποσοστό χρήσης ή το ποσοστό μετατροπών με scrubbers ή μηχανών που καίνε LNG. Αυτό συνοψίζει το πρόβλημα του φαύλου κύκλου που δημιουργείται : υψηλή τιμή καυσίμου οδηγεί σε μικρή κατανάλωση που οδηγεί σε χαμηλό ρυθμό προσαρμογής της αγοράς σε αυτό το καύσιμο συνεπώς δεν εξελίσσεται η ανάπτυξη υποδομών ανεφοδιασμού οπότε οδηγεί σε εκ νέου διατήρηση των τιμών σε υψηλά επίπεδα. Μία τακτική που θα μπορούσε να λειτουργήσει σε αυτό το πρώιμο στάδιο της αγοράς είναι να δοθεί με κρατική πρωτοβουλία μία εγγύηση ανώτατης τιμής ή κάποιου είδους φοροαπαλλαγής τουλάχιστον για τα πρώτα χρόνια μέχρι να απελευθερωθεί πλήρως η αγορά του LNG. 60

65 Διάγραμμα 9.1 : Ιστορική εξέλιξη τιμής HFO (πηγή insee.fr) 9.4 Περιβαλλοντικά κριτήρια Η χρήση του LNG ως καυσίμου ναυτιλίας από περιβαλλοντικής σκοπιάς είναι μία πολύ ελκυστική λύση. Τα τελευταία χρόνια η παγκοσμιοποίηση έχει οδηγήσει σε αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου, γεγονός που με τη σειρά του είχε ως αποτέλεσμα τη σημαντική ανάπτυξη της ναυτιλίας. Όσο αυξάνεται η θαλάσσια κυκλοφορία, τόσο εντείνεται και η ανάγκη για αυξημένη επιτήρηση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Παρά την τρέχουσα οικονομική κάμψη, ο αριθμός των πλοίων και ο όγκος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων έχει φθάσει στο υψηλότερο επίπεδο των τελευταίων 20 ετών. Καθώς άνω του 80% του παγκόσμιου εμπορίου διεξάγεται διά θαλάσσης, οι θαλάσσιες μεταφορές εξακολουθούν να αποτελούν την σπονδυλική στήλη του διεθνούς εμπορίου. Η αύξηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας συνεπάγεται και αύξηση της αερόφερτης ρύπανσης από πλοία. Πρόκειται για ένα σημαντικό θέμα για τις πόλεις λιμάνια, όπου οι εκπομπές από πλοία συχνά αποτελούν την πρωταρχική αιτία της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Αίτια της ανησυχίας για την ρύπανση από παράγωγα των συμβατικών καυσίμων πλεύσης είναι οι υψηλές εκπομπές που ενισχύουν το φαινόμενο του θερμοκηπίου και δρουν σε παγκόσμια κλίμακα. Σε περιφερειακό επίπεδο ανησυχία δημιουργούν οι εκπομπές οξειδίων του θείου, οξειδίων του αζώτου, πτητικών ενώσεων και εκπομπών μικροσωματιδίων. Μελέτες τα τελευταία χρόνια έχουν δείξει ότι οι πληθυσμοί που κατοικούν κοντά σε μεγάλα εμπορικά λιμάνια κλειστών ή ημίκλειστων θαλασσών έχουν επιβαρύνει το σύστημα περίθαλψης πολλών χωρών κατά εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ λόγω προβλημάτων υγείας που προκαλούνται εξαιτίας της ρύπανσης που δημιουργείται από τη χρήση των συμβατικών καυσίμων πλεύσης. Τελικά προκαλεί γύρω στους πρόωρους θανάτους μόνο εντός της Ε.Ε. ετησίως. Η κλασσική αλλά και θερμοκηπιακή ρύπανση του αέρα είναι σταθερά αυξητική τις τελευταίες δεκαετίες λόγω των ολοένα και αυξανόμενων αναγκών μετακίνησης αγαθών σε όγκο αλλά και σε ταχύτητα που οδηγούν σε ολοένα αυξανόμενη κατανάλωση καυσίμου. Διαπιστώθηκε ότι σχεδόν το 50% των λειτουργικών εξόδων ενός πλοίου οφείλεται στο κόστος των καυσίμων. Ως εκ τούτου, για να διατηρήσουν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, οι εταιρίες έδιναν προτεραιότητα στην οικονομική αποδοτικότητα του καυσίμου εις βάρος της ποιότητας του καυσίμου και της προστασίας του ατμοσφαιρικού αέρα. Η ποσοστιαία αύξηση αυτών των ρύπων από μελέτες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής υπολογίζεται στο 40-50% για τα διάφορα είδη ρύπων μέσα στην τελευταία εικοσαετία, σε σημείο που το 2020 υπολογίζεται ότι θα ισοσκελίσει την χερσαία ρύπανση εντός της Ε.Ε. Για να προστατεύσει τον πλανήτη από το φαινόμενο του θερμοκηπίου αλλά και την υγεία των πολιτών της, η Ε.Ε. θέσπισε κι έβαλε σε εφαρμογή κάποιους κανονισμούς σχετικά με τον έλεγχο των εκπεμπόμενων αέριων ρύπων που εκπέμπουν τα πλοία που κινούνται σε Ευρωπαϊκά ύδατα αλλά και σε διεθνή ύδατα. 61

66 Οι νέοι κανονισμοί σχετικά με την πλεύση με μειωμένη εκπομπή ατμοσφαιρικών ρύπων επιβάλλουν μέχρι το 2025 το αργότερο ένα παγκόσμιο όριο εκπομπής οξειδίων του θείου της τάξεως του 0,5% ενώ σε περιοχές που έχουν κριθεί SECA (Sulphur Emission Control Area) το ποσοστό αυτό μειώνεται στο 0,1%. Η λεκάνη της μεσογείου δεν έχει χαρακτηρισθεί ακόμα ως SECA, όπως έχουν χαρακτηρισθεί άλλες θαλάσσιες περιοχές της Ευρώπης, αλλά τηρεί αρκετά κριτήρια ώστε δεν είναι απίθανος ο χαρακτηρισμός της ως τέτοια στο άμεσο μέλλον. Υπάρχουν πολλές οργανώσεις, περιβαλλοντικές και μη, που εργάζονται προς αυτή την κατεύθυνση. Σε αυτή την περίπτωση, η χρήση του LNG μας προσφέρει το ξεκάθαρο πλεονέκτημα, μιας κι έχει της ιδιότητα της καθαρής καύσης, εφόσον βέβαια η διαρροή μεθανίου στο περιβάλλον διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα. Στο παρακάτω διάγραμμα φαίνεται μεταβολή στους εκπεμπόμενους ρύπους που επιφέρει η κάθε εναλλακτική λύση. Παρατηρούμε ελαφριά αύξηση του διοξειδίου του άνθρακα στην περίπτωση της χρήσης scrubbers λόγω της αυξημένης ανάγκης ισχύος για την λειτουργία του πλοίου ενώ στην περίπτωση του MGO η αύξηση αυτή προκαλείται πιο ψηλά στην εφοδιαστική αλυσίδα του καυσίμου, μιας και η κατασκευή του έχει αυξημένες ανάγκες διύλισης. Διάγραμμα 9.2 : Ποσοστά μείωσης εκπεμπόμενων ρύπων ανά εναλλακτική λύση (πηγή Ingbunkering. org) Η χρήση LNG εξαλείφει σχεδόν ολοκληρωτικά τις εκπομπές οξειδίων του θείου, οπότε μία σκέψη είναι ότι ακόμα και αν τα όρια εκπομπής ρύπων μειωθούν περισσότερο στο μέλλον το LNG ικανοποιεί τα κριτήρια. Επίσης επιφέρει μεγάλη μείωση στην εκπομπή οξειδίων του αζώτου και επιπλέον μειώνει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Οπότε αν στο μέλλον κοστολογηθούν οι εκπομπές άνθρακα τότε η πλεύση με χρήση LNG σίγουρα συμφέρει περισσότερο σε σχέση με τις άλλες εναλλακτικές. Οπότε σύμφωνα με τα περιβαλλοντικά κριτήρια η χρήση LNG ως καυσίμου ναυσιπλοΐας είναι σίγουρα η καλύτερη εναλλακτική μέχρι στιγμής. 9.5 Κοινωνικά-Πολιτικά κριτήρια Πολιτικά βρισκόμαστε σε μία εποχή που στην Ευρώπη επικρατεί μεγάλη αστάθεια. Όμως είναι κοινός στόχος για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα Ευρωπαϊκά νομοθετικά όργανα η εξυγίανση του τομέα της εμπορικής ναυτιλίας και η μείωση του αποτυπώματος που αφήνει στο περιβάλλον. Η προσπάθεια για έλεγχο των εκπεμπόμενων ρύπων λόγω ναυτιλίας είναι ένας κοινός προσανατολισμός για όλα τα κράτη μέλη της Ε.Ε. Οπότε είμαστε υποχρεωμένοι νομοθετικά να συμμορφωθούμε. Η τελική επιλογή του τρόπου που θα επιλεγεί είναι θέμα εθνικής πολιτικής και κρατικής πρωτοβουλίας. 62

67 Η επένδυση σε τέτοιου είδους εγκαταστάσεις όπως και η μετατροπή ή νηολόγηση νέων πλοίων που να χρησιμοποιούν καύσιμο LNG απαιτούν πολύ μεγάλα κεφάλαια τα οποία λόγω οικονομικής ύφεσης και κοινωνικοπολιτικής αστάθειας οι πλοιοκτήτριες εταιρίες διστάζουν να δεσμεύσουν χωρίς κάποια εξασφάλιση για το μέλλον ή κάποια οικονομικά κίνητρα. Είναι στην ευχέρεια της εκάστοτε κυβέρνησης να δώσει τα κίνητρα για να διευκολύνει τέτοιου είδους αποφάσεις, όπως κάποιου είδους φοροαπαλλαγή για πλοία τα οποία καταναλώνουν «πράσινα» καύσιμα, μέτρηση και φορολόγηση αέριων ρύπων ναυσιπλοΐας, χρηματοδότηση μέσω κρατικών κεφαλαίων υπό ευνοϊκούς όρους, εγγύηση χαμηλότερης τιμής για το LNG και άλλα κίνητρα που χρειάζεται η αγορά για να εκκινήσει. Ένα άλλο όφελος που θα αποκόμιζε η χώρα μας από μία τέτοια απόφαση είναι η απασχόληση ενός αξιοσέβαστου αριθμού εργατικού δυναμικού σε εργοτάξια, ναυπηγία και για να επανδρώσουν τις νέες εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού. Αυτό θα παρείχε εργασία σε πολλούς ανθρώπους και θα βελτίωνε τους δείκτες ανεργίας. Επίσης με αφετηρία μία τέτοια επένδυση θα μπορούσε να γίνει μία προσπάθεια να προσελκύσουμε ξένο στόλο στα λιμάνια μας με σκοπό να προωθήσουμε τις υπηρεσίες μας στον τομέα της ναυπηγοεπισκευαστικής που τα τελευταία χρόνια περνάει κρίση. Σε δεύτερο χρόνο η ενασχόληση με τη μετατροπή πλοίων από συμβατικού καυσίμου σε dual fuel ή LNG είναι μια καλή προοπτική για τα Ελληνικά ναυπηγία που αυτή τη στιγμή παραμένουν ανεκμετάλλευτα. 9.6 Τελική επιλογή επένδυσης Η τελική απόφαση για την επιλογή της επένδυσης θα παρθεί εξετάζοντας όλες τις παραμέτρους και λαμβάνοντας υπόψη όλων των ειδών τα κριτήρια. Η οικονομική ανάλυση δεν είναι αρκετή για τέτοιου μεγέθους επενδύσεις. Είναι ένα πρώτο κριτήριο σχετικά με το αν το σχέδιο είναι οικονομικά βιώσιμο αλλά παραλείπει να λάβει υπόψη άλλες παραμέτρους εξίσου σημαντικές. Επειδή οι παράμετροι είναι πολλές υπάρχουν μέθοδοι που χρησιμοποιούνται από τα κέντρα αποφάσεων ώστε να εξετασθεί πιο σφαιρικά μια επιλογή, όπως είναι το κριτήριο Pareto, το τεστ Hicks-Kaldor, διάφορα μοντέλα βαθμονόμησης κλπ. Κατ' αρχήν πρέπει να εξετασθούν οι περιορισμοί, εσωτερικοί και εξωτερικοί του έργου. Πολλοί από αυτούς είναι κοινοί άσχετα με το ποιο επενδυτικό πλάνο θα επιλέξουμε. Σε όλες τις περιπτώσεις επιδρούν οι ίδιοι εξωτερικοί περιορισμοί. Τα περιβαλλοντικά ζητήματα και ιδιαίτερα αυτά που απασχολούν την Ευρωπαϊκή επιτροπή είναι αυτά με βάση τα οποία θεσπίστηκαν οι νόμοι που έγιναν αφορμή για την πιθανή μελλοντική επέκταση των δραστηριοτήτων του ΔΕΣΦΑ από την απλή αποθήκευση LNG στην διακίνηση και εμπορία του ως καύσιμο ναυσιπλοΐας. Οι κανονισμοί και οι νόμοι που θεσπίστηκαν δεν προβλέπεται να ανακληθούν οπότε η πορεία της αγοράς των καυσίμων σίγουρα θα γνωρίσει μεγάλη μεταβολή, με κυριότερο χαρακτηριστικό τον περιορισμό της χρήσης του απλού μαζούτ και τον εκσυγχρονισμό είτε των μηχανών των πλοίων είτε των καυσίμων που αυτά καταναλώνουν. Για διασφάλιση της από κοινού οργανωμένης δράσης μεγάλων παικτών της αγοράς σε κοινή κατεύθυνση θα πρέπει να υπάρξει συνεννόηση μεταξύ μεγάλων επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον τομέα ίσως ακόμα και κρατική μέριμνα ώστε η προσπάθεια να είναι συντονισμένη και προς την ίδια κατεύθυνση. Όσο πιο γρήγορα αρχίσει να παίρνει μορφή το δίκτυο υποδομών σταθμών ανεφοδιασμού με LNG τόσο πιο γρήγορα θα προσαρμοστεί ο ναυτικός κόσμος σε αυτό και τόσο πιο σύντομα θα αυξηθούν τα έσοδα του συγκεκριμένου τομέα. Περισσότερα έσοδα θα οδηγήσουν σε μικρότερους χρόνους αποπληρωμής και αυτό με τη σειρά του κάνει την επένδυση σε τέτοιου είδους εγκαταστάσεις πιο ελκυστική υποψήφια επιλογή για χρηματοδότηση από κρατικούς φορείς και ιδιώτες επενδυτές. Για όλες τις υποψήφιες επιλογές οι καμπύλες της προσφοράς και της ζήτησης δεν μεταβάλλονται δραματικά, αν και θα πρέπει να λάβουμε υπόψη την μεταβολή της ζήτησης αν θεωρήσουμε ότι ο τερματικός σταθμός θα κατασκευαστεί μακριά από κάποιο κεντρικό λιμάνι. Από άποψη τεχνογνωσίας, η κατασκευή οποιασδήποτε εγκατάστασης θα πρέπει να ανατεθεί σε υπεργολάβους του εξωτερικού, μιας και στην Ελλάδα δεν υπάρχουν κατασκευαστικές εταιρίες με 63

68 μεγάλη εμπειρία στα έργα αποθήκευσης και μεταφόρτωσης LNG, οπότε παραμένει στα κοινά στοιχεία και των πέντε σεναρίων. Η πολιτική κατάσταση της χώρας μας βρίσκεται πάλι στον κοινό παρονομαστή, μαζί με τις κλιματολογικές συνθήκες οι οποίες δεν αλλάζουν δραματικά από το ένα σενάριο στο άλλο. Επίσης οι εσωτερικοί στόχοι της εταιρίας για επένδυση στον τομέα του small scale LNG είναι κοινοί για όλα τα σενάρια και θα εξετασθούν από κοινού (πχ. Αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, άνοιγμα σε καινούρια αγορά, ασφάλεια αποθέματος κ.α.). Όσον αφορά στην τακτική προώθησης των πωλήσεων που θα ακολουθήσει η εταιρία, πιθανώς τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του ανεφοδιαστικού σταθμού θα πρέπει να είναι έτοιμη η επιχείρηση να λειτουργήσει με μειωμένα κέρδη προκειμένου να εισέλθει δυναμικά στη νέα αγορά του LNG ως χύδην καυσίμου. Εξαιτίας των υπέρογκων ποσών που απαιτούνται από τις ναυτιλιακές εταιρίες για να επενδύσουν σε σκάφη που λειτουργούν με LNG η τιμή του καυσίμου πρέπει να είναι αρκετά ελκυστική ώστε να δώσει γρήγορους χρόνους αποπληρωμής της επένδυσης και να αποτελέσει κίνητρο για την σταδιακή μετατροπή ενός μέρους του στόλου τους σε LNG ή dual fuel. Έτσι ακολουθώντας μία τακτική χαμηλής τιμολόγησης ή μακροπρόθεσμων συμβολαίων ανεφοδιασμού με εγγύηση να διατηρείται η τιμή του σταθερά χαμηλότερη σε σχέση με των άλλων ναυτιλιακών καυσίμων μπορεί η εταιρία να χάσει ναι μεν τα βραχυπρόθεσμα υψηλά κέρδη αλλά να αυξήσει σταδιακά τις πωλήσεις της σε σημείο που να καθιστά την επένδυση βιώσιμη μακροπρόθεσμα. Επίσης, από άποψη συνεργασιών, ο συνεταιρισμός ή η συνεργασία με επιχειρήσεις που έχουν γνώση στο αντικείμενο και ήδη μεγαλύτερη εμπειρία είναι μία καλή τακτική γιατί δίνει ένα προβάδισμα τα πρώτα χρόνια που γίνεται ένα τέτοιο άνοιγμα σε μία εντελώς καινούρια αγορά. Η παροχή πληροφοριών υπό τη μορφή συμβουλευτικής και κατάρτισης του προσωπικού σε θέματα διαχείρισης και ασφάλειας επιφέρει ένα διόλου ευκαταφρόνητο κόστος και σίγουρα αυτό το κόστος περιορίζεται αν υπάρχει συνεργασία με εταιρία που διαθέτει ήδη την τεχνογνωσία. Γενικά για την χρήση του LNG ως καυσίμου ναυτιλίας, τα προτερήματα και τα μειονεκτήματα όσον αφορά τις εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού αλλά και τις ναυτιλιακές εταιρίες συνοψίζονται στον παρακάτω πίνακα ανάλυσης SWOT. Strengths Weaknesses Λιγότερες εκπομπές ρύπων Έλλειψη υποδομών ανεφοδιασμού Χωρίς καπνό Έλλειψη εφοδιαστικής αλυσίδας 1-2% μεγαλύτερη αποδοτικότητα Μεγαλύτερες δεξαμενές καυσίμων 25% φθηνότερο Υψηλές απαιτούμενες επενδύσεις Δοκιμασμένη τεχνολογία από χερσαίες εφαρμογές Opportunities Ανάπτυξη kit μετατροπής από Ελληνικά ναυπηγία Εκμετάλλευση των υπαρχόντων αποθεμάτων και υποδομών φυσικού αερίου Πιθανότητες Ευρωπαϊκής χρηματοδότησης Εμπειρία Ελλήνων πλοωκτητών από LNG carriers Μετατροπή δυνατή στα περισσότερα πλοία μικρότερων των 10 ετών Συμμετοχή από μετατροπή ηλεκτροπαραγωγικών μονάδων Έλλειψη εμπειρίας από εφαρμογή στην ναυτιλία Threats Αναμένεται αύξηση της τιμής Έλλειψη συγκεκριμένου νομοθετικού πλαισίου Μείωση ωφέλιμου φορτίου Χρηματοδοτικές δυσκολίες Κίνδυνος λανθασμένου σχεδιασμού που μπορεί να οδηγήσει σε ακριβές λύσεις Καθυστέρηση στη δημιουργία υποδομών ανεφοδιασμού Εκτός όμως από τα κοινά χαρακτηριστικά που μοιράζονται τα εναλλακτικά σχέδια επενδύσεων υπάρχουν και οι διαφορές μεταξύ τους που τελικά θα μας οδηγήσουν στην επιλογή ενός μόνο επενδυτικού πλάνου, τουλάχιστον στην αρχή. 64

69 Ένας τρόπος να συνοψίσουμε τα διαφορετικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της κάθε επιλογής σε μορφή που να μας δίνει εύκολη εποπτεία και άμεση δυνατότητα σύγκρισης είναι η ανάλυση SWOT, η οποία όπως δηλώνει και το όνομά της Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats, παρουσιάζει συνοπτικά και σε μορφή πίνακα τις δυνατότητες και τις αδυναμίες κάθε εναλλακτικού σχεδίου. Κατασκευή προβλήτας στις ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και αποθήκευσης ΥΦΑ στη Ρεβυθούσα Strengths Υπάρχουν ήδη εγκαταστάσεις αποθήκευσης Έχει ήδη εγκριθεί η κατασκευή επιπλέον χώρου αποθήκευσης Το προσωπικό των εγκαταστάσεων είναι εξοικειωμένο με τον χειρισμό του LNG Καλή οικονομική απόδοση Opportunities Θα είναι ο πρώτος σταθμός ανεφοδιασμού στην Ελλάδα Είναι κοντά σε ναυπηγεία Εύκολα διαθέσιμο εργατικό δυναμικό Μπορεί να λειτουργήσει σε συνδυασμό και με άλλες μεθόδους ανεφοδιασμού Weaknesses Περιορισμένη κυκλοφορία πλοίων Χωρίς επιπλέον φορτηγίδα ανεφοδιασμού δεν θα μπορεί να εξυπηρετήσει πλοία που δεν επισκέπτονται τον σταθμό Threats Πολιτική αστάθεια Διαμαρτυρίες κατοίκων της περιοχής και άλλων οργανώσεων Αγορά τροφοδοτικών πλοίων για μεταφορά κι επιτόπου ανεφοδιασμό με ΥΦΑ Strengths Ο πιο ευέλικτος τρόπος ανεφοδιασμού Weaknesses Δυσανάλογα μεγάλο το κόστος επένδυσης Δεν περιορίζεται γεωγραφικά σε μία τροφοδοτικού μικρής-μεσαίας χωρητικότητας συγκεκριμένη τοποθεσία Μπορεί να εξυπηρετήσει και άλλες ανάγκες, πέραν των ναυτιλιακών Πολλά διαθέσιμα μεγέθη Ανάλογα με το μέγεθος ίσως δεν μπορεί να έχει πρόσβαση σε κάποια μέρη Πρέπει να αναπτυχθεί πολύ η ζήτηση για να είναι βιώσιμη επιλογή Opportunities Θα είναι η πρώτη φορτηγίδα ανεφοδιασμού στην Ελλάδα και από τις λίγες στη Μεσόγειο Θα μπορέσει να μεταφέρει αέριο σε νέους καταναλωτές εκτός δικτύου αγωγών Μπορεί να λειτουργήσει συμπληρωματικά με άλλες μεθόδους ανεφοδιασμού Threats Δεν υπάρχει στην Ελλάδα σαφές νομικό πλαίσιο για τη λειτουργία τροφοδοτικών LNG πλοίων Δεν υπάρχουν σαφή στοιχεία για την μελλοντική κατανάλωση LNG, οπότε υπάρχει κίνδυνος λανθασμένης διστασεολόγησης Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού στον Πειραιά Strengths Weaknesses Λιμάνι με μεγάλη κίνηση και πολλές ευκαιρίες Μεγάλη θαλάσσια και χερσαία κίνηση Εύκολη πρόσβαση σε μεγάλο οδικό δίκτυο Συνωστισμένο οδικό δίκτυο Opportunities Ο πρώτος Ελληνικός σταθμός ανεφοδιασμού σε λιμάνι με πολλά τακτικά δρομολόγια Λιμένας με πολλά διεθνή δρομολόγια Δυνατότητα συνεργασίας με τον ΟΛΠ Threats Υπάρχει ενδιαφέρον επένδυσης και από διεθνείς εταιρίες Οι κανονισμοί χειρισμού και αποθήκευσης καυσίμων κι εύφλεκτου υλικού είναι αυστηρότεροι εντός μεγάλων λιμένων Κατασκευή δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού σε νησιά του Αιγαίου Strengths Weaknesses 65

70 Θα επιλεγεί τοποθεσία με μεγάλες ηλεκτροπαραγωγικές μονάδες ώστε να έχει μεγάλο ποσοστό εκμετάλλευσης τα πρώτα χρόνια λειτουργίας Πολλές υποψήφιες τοποθεσίες Opportunities Θα επεκτείνει την αγορά αερίου Θα εξυπηρετεί τα τακτικά δρομολόγια που θα κυκλοφορούν πλησίον του σταθμού Μπορεί να προστεθεί φορτηγίδα που θα εξυπηρετεί και τα γύρω νησιά Πρέπει να βασιστεί σε μικρότερη θαλάσσια κατανάλωση σε σχέση με τα άλλα σενάρια Εξολοκλήρου νέες εγκαταστάσεις που ανεβάζουν το κόστος Απαραιτήτως συμπληρωματική κατανάλωση αλλιώς δεν είναι βιώσιμη Threats Οι καιρικές συνθήκες σε κάποιες από τις εξεταζόμενες τοποθεσίες είναι αρκετά αντίξοες Υπερεκτίμηση ή υποεκτίμηση της μελλοντικής κατανάλωσης με αποτέλεσμα λανθασμένη διαστασεολόγηση Κατασκευή δορυφορικών σταθμών μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα και αγορά βυτιοφόρων φορτηγών για χερσαία μεταφορά και ανεφοδιασμό ΥΦΑ Strengths Μπορεί να κατασκευαστεί σε πολλές υποψήφιες τοποθεσίες Έχει εκπονηθεί ήδη μελέτη σκοπιμότητας για την κατασκευή εντός ή πλησίον των εγκαταστάσεων στη Ρεβυθούσα Σημαντικά χαμηλότερο κόστος στην περίπτωση Weaknesses Πρέπει να υπάρχει ικανό οδικό δίκτυο για τη μεταφορά και την ασφαλή στάθμευση των φορτηγών Υπάρχουν περιορισμοί ως προς την κυκλοφορία τέτοιων οχημάτων ανάλογα με την ώρα και τη μέρα που κατασκευαστεί στη Ρεβυθούσα Σε περίπτωση κατασκευής στη Ρεβυθούσα Ευέλικτος τρόπος ανεφοδιασμού πρέπει να ληφθεί υπόψη και το κόστος Δημοφιλής τρόπος ανεφοδιασμού σε άλλες αναβάθμισης του τερματικού χώρες της Ε.Ε. Πολύ καλή οικονομική ανάλυση Δεν είναι ευαίσθητη επιλογή σε μεταβολές επιτοκίων Opportunities Μεταφορά αερίου μέσω οδικού δικτύου σε καταναλωτές εκτός δικτύου φυσικού αερίου Ανεφοδιασμός ηλεκτροπαραγωγικών μονάδων και ενεργοβόρων βιομηχανικών μονάδων Αξιοποίηση των ήδη υπαρχουσών εγκαταστάσεων στη Ρεβυθούσα Threats Δεν υπάρχουν σαφείς κανονισμοί κυκλοφορίας τέτοιων οχημάτων στην Ελλάδα Συνέπειες από οδικά ατυχήματα Συνεπώς ο ΔΕΣΦΑ θα πρέπει να ζυγίσει τα μειονεκτήματα και τα πλεονεκτήματα κάθε επιλογής και να διαλέξει, ανάλογα σε ποια αγορά θέλει να ανοιχτεί, ποια ή ποιες από αυτές τις επιλογές αποτελούν ένα ρεαλιστικό σενάριο για την Ελληνική αγορά. Γενικά στον τομέα του LNG είναι προτιμότερο οι επενδύσεις να λαμβάνουν χώρα τμηματικά ώστε να μην υπάρχει ο κίνδυνος μεγάλης ανεκμετάλλευτης δυναμικότητας. Μεγάλη ανεκμετάλλευτη δυναμικότητα θα οδηγούσε σε αυξημένα κόστη λειτουργίας και διακίνησης το οποίο με τη σειρά του θα έβλαπτε την εξέλιξη της αγοράς του LNG, ειδικά τα πρώτα χρόνια που είναι δεδομένο ότι όλες ο επιχειρήσεις λειτουργούν με μειωμένα κόστη. Οπότε λαμβάνοντας υπόψη τα αποτελέσματα της οικονομικής μελέτης και από τη στιγμή που δεν υπάρχει μεγάλη πολιτική και οικονομική σταθερότητα προτιμότερη είναι η σοβαρότερη εξέταση του σεναρίου αγοράς φορτηγών σε πρώτο πλάνο και σε δεύτερο πλάνο η αναβάθμιση των εγκαταστάσεων της Ρεβυθούσας ώστε να εξυπηρετεί σαν σταθμός ανεφοδιασμού. 66

71 Παραρτήματα Υπολογισμός ΚΠΑ εναλλακτικού σεναρίου 4.1, με i = 8% και κατανάλωση τόνους/ έτος έτος χρηματική ροή συντελεστής προεξόφλησης ΚΠΑ ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, , ,60 0, , ,35 0, , ,80 0, , ,52 0, , ,15 0, , ,45 0, , ,34 0, , ,92 0, , ,56 0, , ,89 0, , ,89 0, , ,91 0, , ,73 0, , ,60 0, , ,31 0, , ,22 0, , ,30 0, , ,23 0, , ,66 67

72 Υπ ολογισμός ΚΠΑ ενα λλακτικού σεναρίου 4.2, με i = 8% και κατανάλω ση τό νο υ ς/ έτος έτος χρηματική ροή συντελεστής προεξόφλησης ΚΠΑ ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, , ,60 0, , ,35 0, , ,80 0, , ,52 0, , ,15 0, , ,45 0, , ,34 0, , ,92 0, , ,56 0, , ,89 0, , ,89 0, , ,91 0, , ,73 0, , ,60 0, , ,31 0, , ,22 0, , ,30 0, , ,23 0, , ,22 68

73 Υπ ολογισμός ΚΠΑ ενα λλακτικού σεναρίου 4.2, με i = 8% και κατανάλω ση τό νο υ ς/ έτος έτος χρηματική ροή συντελεστής προεξόφλησης ΚΠΑ ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, , ,60 0, , ,35 0, , ,80 0, , ,52 0, , ,15 0, , ,45 0, , ,34 0, , ,92 0, , ,56 0, , ,89 0, , ,89 0, , ,91 0, , ,73 0, , ,60 0, , ,31 0, , ,22 0, , ,30 0, , ,23 0, ,75 69

74 Υπ ολογισμός ΚΠΑ ενα λλακτικού σεναρίου 4.3, με i = 8% και κατανάλω ση τό νο υ ς/ έτος έτος χρηματική ροή συντελεστής προεξόφλησης ΚΠΑ ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, , ,60 0, , ,35 0, , ,80 0, , ,52 0, , ,15 0, , ,45 0, , ,34 0, , ,92 0, , ,56 0, , ,89 0, , ,89 0, , ,91 0, , ,73 0, , ,60 0, , ,31 0, , ,22 0, , ,30 0, , ,23 0, ,75 70

75 Υπ ολογισμός ΚΠΑ ενα λλακτικού σεναρίου 4.4, με i = 8% και κατανάλω ση τό νο υ ς/ έτος έτος χρηματική ροή συντελεστής προεξόφλησης ΚΠΑ ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, , ,60 0, , ,35 0, , ,80 0, , ,52 0, , ,15 0, , ,45 0, , ,34 0, , ,92 0, , ,56 0, , ,89 0, , ,89 0, , ,91 0, , ,73 0, , ,60 0, , ,31 0, , ,22 0, , ,30 0, , ,23 0, , ,40 71

76 Υπ ολογισμός ΚΠΑ ενα λλακτικού σεναρίου 4.4, με i = 8% και κατανάλω ση τό νο υ ς/ έτος έτος χρηματική ροή συντελεστής προεξόφλησης ΚΠΑ ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, , ,40 0, , ,09 0, , ,45 0, , ,38 0, , ,29 0, , ,11 0, , ,33 0, , ,98 0, , ,64 0, , ,47 0, , ,22 0, , ,23 0, , ,43 0, , ,40 0, , ,33 0, , ,06 0, , ,08 0, , ,56 0, , ,36 72

77 Εναλλακτικό σενάριο 4.1, υπολογισμός IRR= 9-9,1% έτος χρηματική ροή συντελεστής προεξόφλησης ΚΠΑ ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, , ,60 0, , ,35 0, , ,80 0, , ,52 0, , ,15 0, , ,45 0, , ,34 0, , ,92 0, , ,56 0, , ,89 0, , ,89 0, , ,91 0, , ,73 0, , ,60 0, , ,31 0, , ,22 0, , ,30 0, , ,23 0, , ,73 73

78 Εναλλακτικό σενάριο 4.2, υπολογισμός IRR<1% έτος χρηματική ροή συντελεστής προεξόφλησης ΚΠΑ ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, , ,60 0, , ,35 0, , ,80 0, , ,52 0, , ,15 0, , ,45 0, , ,34 0, , ,92 0, , ,56 0, , ,89 0, , ,89 0, , ,91 0, , ,73 0, , ,60 0, , ,31 0, , ,22 0, , ,30 0, , ,23 0, , ,20 74

79 Εναλλακτικό σενάριο 4.3, υπολογισμός IRR=3-3,1% έτος χρηματική ροή συντελεστής προεξόφλησης ΚΠΑ ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, , ,60 0, , ,35 0, , ,80 0, , ,52 0, , ,15 0, , ,45 0, , ,34 0, , ,92 0, , ,56 0, , ,89 0, , ,89 0, , ,91 0, , ,73 0, , ,60 0, , ,31 0, , ,22 0, , ,30 0, , ,23 0, , ,14 75

80 Εναλλακτικό σενάριο 4.4, υπολογισμός IRR<1% έτος χρηματική ροή συντελεστής προεξόφλησης ΚΠΑ ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, , ,60 0, , ,35 0, , ,80 0, , ,52 0, , ,15 0, , ,45 0, , ,34 0, , ,92 0, , ,56 0, , ,89 0, , ,89 0, , ,91 0, , ,73 0, , ,60 0, , ,31 0, , ,22 0, , ,30 0, , ,23 0, , ,36 76

81 Εναλλακτικό σενάριο 4.5, υπολογισμός IRR>30% έτος χρηματική ροή συντελεστής προεξόφλησης ΚΠΑ ,00 0, , ,00 0, , ,00 0, , ,40 0, , ,09 0, , ,45 0, , ,38 0, , ,29 0, , ,11 0, , ,33 0, , ,98 0, , ,64 0, , ,47 0, , ,22 0, , ,23 0, , ,43 0, , ,40 0, , ,33 0, , ,06 0, , ,08 0, , ,56 0, , ,09 77

82 Κατα να λώ σεις να υ τιλια κώ ν καυσίμω ν, M GO Αθροιστική Κατανάλωση Πετρελαίου Ναυτιλίας Εσωτερικού κι Εξωτερικού Έτος Αθροιστική Κατανάλωση Μαζούτ Ναυτιλίας Εσωτερικού Έτος 2013 Αθροιστική Κατανάλωση Μαζούτ Ναυτιλίας Εξωτερικού ΈτΠ 78

83 Κατα να λώ σεις να υ τιλια κώ ν καυσίμω ν, HFO Αθροιστική Κατανάλωση Μαζούτ Ναυτιλίας Εσωτερικού Έτος Αθροιστική Κατανάλωση Μαζούτ Ναυτιλίας Εξωτερικού ΈτΠ Αθροιστική Κατανάλωση Μαζούτ Ναυτιλίας Εσωτερικού κι Εξωτερικού Έτος

84 Κατα να λώ σεις καυσίμω ν, εσω τερικού κι εξω τερικού Καταναλώσεις Σύνολο Εσωτερικής Σύνολο Διεθνούς Σύνολο Αγοράς Αγοράς Αγοράς Καταναλώσεις Σύνολο Εσωτερικής Σύνολο Διεθνούς Σύνολο Αγοράς Αγοράς Αγοράς ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΓΟΡΑ ^JET-A Marine Gasoil Ναυτιλιακό Μαζούτ Σύνολο Διεθνούς Αγοράς ~ ~~ ~~

85 Ελληνικός στόλος ανά κατηγορία και ηλικία Ιανουάριος 2014 Φορτηγά Αριθμός πλοίων Χωρητικότητα ΚΟΧ Ποσοστιαία κατανομή Αριθμός πλοίων Χωρητικότητα ΚΟΧ Σ ύ νολο ,8 28,0 - < ,0 24,5 5- < ,7 23,9 10- < ,9 9,0 15- < ,6 3,6 20- < ,3 2,5 25- < ,7 8,5 30+ Ιανουάριος 2014 Δεξαμενόπλοια Αριθμός πλοίων Χωρητικότητα ΚΟΧ Ποσοστιαία κατανομή Αριθμός πλοίων Χωρητικότητα ΚΟΧ Σ ύ νολο ,3 12,0 - < ,3 37,8 5- < ,1 33,3 10- < ,7 10,4 15- < ,0 2,4 20- < ,9 0,6 25- < ,7 3,

86 Επιβατηγά-Οχηματαγωγά Ιανουάριος 2014 Αριθμός πλοίων Χωρητικότητα ΚΟΧ Ποσοστιαία κατανομή Αριθμός πλοίων Χωρητικότητα ΚΟΧ Σ ύ νολο ,2 2,3 - < ,9 8,0 5- < ,3 24,5 10- < 15 T ,2 9,4 15- < ,3 8,9 20- < ,3 10,5 25- < ,9 36,

87 Πίνακες, εικόνες, διαγράμματα Εικόνα Σημερινή μετοχική σύνθεση του ΔΕΣΦΑ Α.Ε...3 Διάγραμμα 2.1 : Ποσότητες κατανάλωσης φυσικού αερίου ανά κλάδο τα έτη (σε εκατ. Nm3)... 8 Εικόνα 2.1: Κατά κεφαλήν κατανάλωση φυσικού αερίου για το έτος 2016 (BP Statistical review of world energy 2017)... 8 Εικόνα 2.2 : Κύριες εμπορικές διασυνδέσεις φυσικού αερίου σε παγκόσμια κλίμακα σε δισ m3 (BP Statistical review of world energy 2017)... 9 Διάγραμμα 2.2 : Αναμενόμενη αύξηση στην κατανάλωση φυσικού αερίου έως το έτος 2035 (BP Statistical review of world energy 2017)...10 Εικόνα 2.3: Χάρτης διεθνών διασυνδέσεων φυσικού αερίου (πηγή energysystemnews.wordpress.com)...11 Εικόνα 2.4 : Χάρτης με το Εθνικό Δίκτυο Φυσικού Αερίου και των Διεθνών Δικτύων IGB, TAP και IGI (πηγή desfa.gr) Διάγραμμα 2.3: Πρόβλεψη κατανάλωσης φυσικού αερίου από μονάδες ηλεκτροπαραγωγής για τα έτη , σε knm3, σύμφωνα με το μέσο σενάριο (πηγή desfa.gr)...14 Διάγραμμα 2.4: Τιμές που καθορίζουν το μέσο σενάριο κατανάλωσης (πηγή desfa.gr) Διάγραμμα 2.5 : Πρόβλεψη κατανάλωσης φυσικού αερίου από λοιπούς καταναλωτές, βιομηχανικής και αστικής χρήσης για τα έτη (πηγή desfa.gr)...15 Διάγραμμα 2.6: Μελλοντική πρόβλεψη ζήτησης LNG (πηγή desfa.gr)...16 Εικόνα 3.1 : Χάρτης εγκαταστάσεων εμπορίας και διακίνησης LNG 2016 (πηγή lng worldshipping. com)...20 Διάγραμμα 3.1: Όρια εκπομπών NOx κατά τους κανονισμούς Tier...23 Εικόνα 3.2: Χάρτης των Ευρωπαϊκών περιοχών που χαρακτηρίζονται ως SECA Εικόνα 3.3: Ευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών TEN-T Πίνακας 3.2 : Πρόβλεψη τιμής LNG και MGO συσχετισμένες με την τιμή του HFO Διάγραμμα 3.2: Κόστος μετασκευής ανά κατηγορία πλοίου...29 Διάγραμμα 3.3: Κόστος απόκτησης νέων πλοίων ανά κατηγορία Εικόνα 4.1: Προβλήτα εκφόρτωσης στον Τερματικό Σταθμό Ρεβυθούσας (πηγή ΔΕΣΦΑ) Εικόνα 4.2: Τρόποι ανεφοδιασμού με LNG (πηγή Danish Maritime Authority) Διάγραμμα 5.1 : Συσχέτιση δεικτών διεθνούς εμπορίου, παγκοσμίου ΑΕΠ και ζήτησης LNG (πηγή World Economic Outlook Database & J.P. Morgan) Διάγραμμα 5.2 : Πρόβλεψη ζήτησης LNG σε billion cubic feet per day12 (πηγή Piraeus Bank, μονάδα οικονομικής ανάλυσης και αγορών)...36 Διάγραμμα 5.3 : Ποσοστά εισαγωγών φυσικού αερίου ανά σημείο εισόδου (πηγή desfa.gr)...36 Διαγράμματα : Αθροιστική κατανάλωση MDO ναυτιλίας εσωτερικού σε τόνους για τα έτη (πηγή ΥΠΕΚΑ) Διάγραμμα 5.7: Κατανάλωση MGO ναυτιλίας εσωτερικού σε τόνους (πηγή ΥΠΕΚΑ)...38 Διαγράμματα : Κατανάλωση HFO ναυτιλίας εσωτερικού σε τόνους για τα έτη (πηγή ΥΠΕΚΑ) Διάγραμμα 5.11 : Κατανάλωση HFO εσωτερικής ναυτιλίας σε τόνους (πηγή ΥΠΕΚΑ)..40 Διάγραμμα 5.12 : Καταναλώσεις ναυτιλιακών καυσίμων διεθνούς αγοράς (πηγή ΣΕΕΠΕ)...41 Διάγραμμα 5.13: Υπολογισμός μελλοντικής κατανάλωσης καυσίμων ναυτιλίας για τα έτη Διάγραμμα 5.14 : Ποσοστό μετατροπών ανά ηλικία πλοίων και οικονομικό σενάριο (πηγή Danish Maritime Authority) 42 83

88 Διάγραμμα 5.15 : Συσχέτιση τιμών αργού πετρελαίου Brent και φυσικού αερίου (πηγή macrotrends.net)...43 Διάγραμμα 5.16 : Ιστορικά στοιχεία τιμών HFO, LNG, MGO και Brent Blend σε $/MT (πηγή Danish Maritime Authority) Πίνακας 5.1: Συντελεστές συσχέτισης ναυτιλιακών καυσίμων...44 Διάγραμμα 5.17 : Αριθμός πλοίων Ελληνικού στόλου ανά κατηγορία και ηλικία, 2014 (πηγή ΕΕΝΜΑ) Διάγραμμα 5.18 : Χωρητικότητα Ελληνικού στόλου ανά είδος και κατηγορία, 2014 (πηγή ΕΕΝΜΑ) Πίνακας 6.1: Κόστος κατασκευής και λειτουργίας συστήματος ανεφοδιασμού σκαφών με LNG στον τερματικό της Ρεβυθούσας Πίνακας 6.2: Κόστος κατασκευής και λειτουργίας τερματικού στη Ρεβυθούσα και αγορά ανεφοδιαστικού σκάφους Πίνακας 6.3: Κόστος κατασκευής και λειτουργίας δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού στον Πειραιά...50 Πίνακας 6.4: Κόστος κατασκευής και λειτουργίας δορυφορικού σταθμού ανεφοδιασμού σε νησί του Αιγαίου...51 Πίνακας 6.5: Κόστος κατασκευής και λειτουργίας σταθμού μεταφόρτωσης σε βυτιοφόρα φορτηγά για χερσαία μεταφορά Πίνακας 9.1 : Σενάρια συσχέτισης τιμών HFO, MGO, LNG (πηγή Danish Maritime Authority) Διάγραμμα 9.1 : Ιστορική εξέλιξη τιμής HFO (πηγή insee.fr)...61 Διάγραμμα 9.2 : Ποσοστά μείωσης εκπεμπόμενων ρύπων ανά εναλλακτική λύση (πηγή lngbunkering. org) Β ΙΒ Λ ΙΟ Γ Ρ Α Φ ΙΑ i. «Η διαμόρφωση των ενεργειακών «πακέτων» στην Ε.Ε. και η ενσωμάτωσή τους στην ελληνική έννομη τάξη: Το νομικό καθεστώς του ελληνικού ρυθμιστή ενέργειας και των ελληνικών διαχειριστών μεταφοράς ενέργειας», Μανωλοπούλου Βασιλική, Εθνική Σχολή Δημόσιας Διοίκησης, Τμήμα Γενικής Διοίκησης ii. «Τρίτο Ενεργειακό Πακέτο για μια εσωτερική Ευρωπαϊκή αγορά ηλεκτρικής ενέργειας και φυσικού αερίου-ερωτήσεις κι Απαντήσεις», Trojan Economics iii. "Lloyd's Register LNG Bunkering Infrastructure Survey 2014-The outlook of Ports on provision of LNG bunkering facilities", Lloyd's Register Marine iv. "Prevention of Environmental Pollution from Ships", Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών v. "GLE Position Paper: Overcoming barriers in the Small Scale LNG Development", Gas LNG Europe vi. "CEEH Scientific Report No 3: Assessment of Health-Cost Externalities of Air Pollution at the National Level using the EVA Model System", Centre for Energy, Environment and Health vii. "Proposal for Feasibility study of LNG bunkering in the greater area of Athens", DNV viii. "Final report, European Maritime Safety Agency, study on Standards and Rules for Bunkering of Gas-fuelled Ships", Germanischer Lloyd ix. "North European LNG Infrastructure Project, A feasibility study for an LNG filling station infrastructure and test of recommendations", The Danish Maritime Authority x. "Shipping 2020", DNV xi. «Ποσοτική ανάλυση, τόμος πρώτος», Δ.Π. Ψωινός xii. «Διαχείριση έργου, project management, τεχνικές σχεδιασμού και ελέγχου», Rory Burke 84

89 xiii. «Εισαγωγή φυσικού αερίου στην Κρήτη, συμπεράσματα από τη μελέτη του ΔΕΠΑ το 1997», Δημήτριος Καρδοματέας xiv. "Emissions of Nitrogen Oxides from Marine Diesel Engines", Lloyd's Register xv. "MARPOL 73/78 Annex VI, Regulations of the Prevention of Air Pollution from Ships", DNV xvi. «Εργα διαμετακόμισης του ΔΕΣΦΑ στη Νοτιοανατολική Ευρώπη», Νίκος Κατσής, ΙΕΝΕ 11/11/2009 Π Η ΓΕ Σ i. ii. iii. iv. v. vi. vii. viii. ix. x. xi. xii. www. energysystemnews.wordpress.com xiii. www. lngworldshipping.com xiv. xv. 85