ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ. Επισκόπηση του έργου και οικονομική αξιολόγηση των δυο σχεδιασμών του με έμφαση στο κόστος ΚΛΕΟΠΑΤΡΑ Μ.

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΡΓΩΝ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Επισκόπηση του έργου και οικονομική αξιολόγηση των δυο σχεδιασμών του με έμφαση στο κόστος Γεώργιος Αρετούλης Επικ. Καθηγητής Τομέα Μεταφορών, Συγκοινωνιακής Υποδομής, Διαχείρισης Έργων και Ανάπτυξης (Το.Με.Σ.Υ.Δ.Ε.Αν.) Παναγιώτης Παπαϊωάννου Καθηγητής Τομέα Μεταφορών, Συγκοινωνιακής Υποδομής, Διαχείρισης Έργων και Ανάπτυξης (Το.Με.Σ.Υ.Δ.Ε.Αν.) Ιωάννης Ξενίδης Επικ. Καθηγητής Τομέα Μεταφορών, Συγκοινωνιακής Υποδομής, Διαχείρισης Έργων και Ανάπτυξης (Το.Με.Σ.Υ.Δ.Ε.Αν.) ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΝΕΟΜΒΡΙΟΣ 2016

2 Ευχαριστίες Αρχικά, θα ήθελα να πω ένα μεγάλο ευχαριστώ στον επιβλέποντα της εργασίας, Επίκουρο Καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ., κ. Αρετούλη Γεώργιο, για την υποστήριξη και εμπιστοσύνη που έδειξε στο πρόσωπο μου, για τις γνώσεις που μοιράστηκε μαζί μου καθώς και τις χρήσιμες συμβουλές που μου έδωσε. Θα ήθελα να ευχαριστήσω επίσης τον κ. Παπαϊωάννου Παναγιώτη, καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ., για τις γνώσεις του όσο αφορά την ανάλυση κόστους - οφέλους και την μεγάλη βοήθεια που μου προσέφερε. Επιπρόσθετα, οι γνώσεις και οι εμπειρίες που μοιράστηκε μαζί μου η πολύ καλή μου φίλη Μαρία Τσιτουρίδου, η οποία εργάζεται στο Μετρό Θεσσαλονίκης, υπήρξαν ιδιαίτερα χρήσιμες στην εκπόνηση της εργασίας αυτής. Τέλος αξίζει να σημειωθεί πως η ψυχολογική υποστήριξη της οικογένεια μου, των φίλων μου καθώς και των προσώπων που γνώρισα στα πλαίσια του μεταπτυχιακού αυτού προγράμματος συντέλεσαν σε μεγάλο βαθμό στην ολοκλήρωση της παρούσας εργασίας. Νικολαΐδου Μ. Κλεοπάτρα 1

3 Πίνακας Περιεχομένων Ευχαριστίες... 1 Πίνακας Περιεχομένων... 2 Κατάλογος Εικόνων... 5 Κατάλογος Πινάκων... 6 Κατάλογος Σχημάτων... 7 Περίληψη... 8 Abstract Σκοποί και Διάρθρωση εργασίας Εισαγωγή Σκοπός, μεθοδολογία και δομή εργασίας Παρουσίαση του Έργου Ιστορία του Έργου Ιστορική αναδρομή Αναγκαιότητα του Έργου Επισκόπηση του Έργου Γενικά στοιχεία Απαιτήσεις επιβατικής κίνησης Προβλέψεις για μελλοντικές επεκτάσεις Ειδικές συνθήκες Στοιχεία χάραξης Συνοπτική περιγραφή του αντικειμένου του Έργου Έρευνες και Μελέτες Προκαταρκτικές εργασίες Αρχαιολογικές εργασίες Έργα Πολιτικού Μηχανικού Αρχιτεκτονικές εργασίες Ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα Τροχαίο υλικό Εξοπλισμός αμαξοστασίου Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας Περιγραφή έργων Πολιτικού μηχανικού Καταγραφή υφιστάμενης κατάστασης Τοπογραφικές εργασίες Κυκλοφοριακές Παρακάμψεις Ρυθμίσεις

4 3.4. Παρακάμψεις Δικτύων Ο.Κ.Ω Γεωτεχνικές Έρευνες, Γεωλογικές, Υδρογεωλογικές και Γεωτεχνικές Μελέτες Αντιπλημμυρική Προστασία Οριζοντιογραφία και Μηκοτομή Γεωμηχανική και Δομητική Παρακολούθηση του Έργου Προστασία Παρακείμενων Κατασκευών Τρίτων Καθιζήσεις/Μετακινήσεις εδάφους Κεντρικός Αποχετευτικός Αγωγός Θεσσαλονίκης (ΚΑΑ) Σύνδεση με δίκτυα Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) Περιβαλλοντικά θέματα Κατασκευή σηράγγων Μηχανοποιημένες Μέθοδοι Διάνοιξης Σηράγγων Μέθοδος ανοικτού ορύγματος (Cut and Cver) Μέθοδος κλειστής διάνοιξης Κατασκευή σηράγγων Μετρό Θεσσαλονίκης Μέθοδοι κατασκευής σηράγγων Μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων (TBM) Κατασκευή σταθμών Μέθοδοι κατασκευής σταθμών μετρό Θεσσαλονίκης Περιγραφή Τεχνικών Χαρακτηριστικών των Σταθμών Γενικά στοιχεία Επίπεδα Σταθμών Επίπεδο Δρόμων Επίπεδο Έκδοσης Εισιτηρίων Επίπεδο Μηχανολογικών Χώρων Επίπεδο Αποβάθρας Περιγραφή επιμέρους σταθμών κύριας γραμμής Μέθοδοι κατασκευής ανά σταθμό της κύριας γραμμής Κατασκευή αμαξοστασίου Γενικά στοιχεία Εγκαταστάσεις υποστηριζόμενες από το Αμαξοστάσιο Πυλαίας Άλλες απαιτήσεις Συνοπτική Περιγραφή των Λειτουργιών και των Εγκαταστάσεων του Αμαξοστασίου Συστήματα Αμαξοστασίου Γενικές αρχές της οικονομικής αξιολόγησης ενός έργου

5 7.1. Εισαγωγικά στοιχεία Περιγραφή περιεχομένου (Descriptin f the cntext) Καθορισμός στόχων (Definitin f bjectives) Ταυτοποίηση του έργου (Identificatin f the prject) Ανάλυση εφικτότητας και περιβαλλοντική βιωσιμότητα (Technical feasibility & Envirnmental sustainability) Χρηματοοικονομική ανάλυση (Financial analysis) Κοινωνικοοικονομική ανάλυση (Ecnmic analysis) Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνου (Risk assessment) Οικονομική αξιολόγηση έργου Υπερβάσεις στον χρόνο και το κόστος του έργου Περιγραφή μελέτης οικονομικής αξιολόγησης του έργου Πρώτος σχεδιασμός Χρηματοοικονομική Ανάλυση (Financial Analysis) Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση (Sci-ecnmic Analysis) Περιγραφή μελέτης οικονομικής αξιολόγησης του έργου Δεύτερος σχεδιασμός Χρηματοοικονομική Ανάλυση (Financial Analysis) Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση (Sci-ecnmic Analysis) Σύγκριση μελετών οικονομικής αξιολόγησης του έργου Χρηματοοικονομική Ανάλυση (Financial Analysis) Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση (Sci-ecnmic Analysis) Συμπεράσματα - Περιορισμοί - Μελλοντική Εργασία Συμπεράσματα Περιορισμοί Μελλοντική εργασία Βιβλιογραφία Παραρτήματα A. Παράρτημα Φωτογραφικό Υλικό B. Παράρτημα Κατάλογος Ορολογίας, Συμβολισμών και Ακρωνυμίων

6 Κατάλογος Εικόνων Εικόνα 2.1 Κύρια γραμμή Μετρό Θεσσαλονίκης Εικόνα 2.2 Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά Εικόνα 2.3 Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης προς Σταυρούπολη Ευκαρπία Εικόνα 2.4 Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης προς Αμπελόκηπους - Εύοσμο Εικόνα 2.5 Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης προς το Αεροδρόμιο Εικόνα 2.6 Γραμμή Πανεπιστήμιο - Τούμπα Χαριλάου Εικόνα A.1 Επεκτάσεις Μετρό Θεσσαλονίκης (1) Εικόνα A.2 Επεκτάσεις Μετρό Θεσσαλονίκης (2) Εικόνα A.3 Μηχανή ολομέτωπης διάνοιξης TBM (1) Εικόνα A.4 Μηχανή ολομέτωπης διάνοιξης TBM (2) Εικόνα A.5 Μηχανή ολομέτωπης διάνοιξης TBM (3) Εικόνα A.6 Μηχανή ολομέτωπης διάνοιξης TBM (4) Εικόνα A.7 Στάδια κατασκευής διαφραγματικών τοίχων Εικόνα A.8 Τρισδιάστατη απεικόνιση σταθμού Συντριβάνι - Επίπεδο Δρόμου Εικόνα A.9 Τρισδιάστατη απεικόνιση σταθμού Συντριβάνι - Επίπεδο Έκδοσης Εισιτηρίων Εικόνα A.10 Τρισδιάστατη απεικόνιση σταθμού Συντριβάνι - Μηχανολογικός Όροφος. 140 Εικόνα A.11 Τρισδιάστατη απεικόνιση σταθμού Συντριβάνι - Επίπεδο Αποβάθρας

7 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 2.1 Ιστορική εξέλιξη του Μετρό Θεσσαλονίκης Πίνακας 2.2 Προβλεπόμενοι υπόγειοι χώροι στάθμευσης Μετρό Θεσσαλονίκης Πίνακας 3.1 Χαρακτηριστικά στοιχεία Κεντρικού Αγωγού Αποχέτευσης (ΚΑΑ) Πίνακας 5.1 Μέθοδοι κατασκευής ανά σταθμό κύριας γραμμής Πίνακας 7.1 Προτεινόμενοι περίοδοι αναφοράς ανά τομέα Πίνακας 8.1 Σενάρια χρηματοδοτικού σχήματος Πίνακας 8.2 Προϋπολογιζόμενο κόστος κατασκευής Μετρό Θεσσαλονίκης ( ) Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας 8.3 Κατανομή κόστους κατασκευής στην περίοδο κατασκευής ( ) Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας 8.4 Υπολειμματική αξία επένδυσης Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας 8.5 Ανάγκες σε προσωπικό λειτουργίας, συντήρησης και διοίκησης Πίνακας 8.6 Προϋπολογιστικό κόστος λειτουργίας 1ου έτους Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας 8.7 Υπολογισμός εσόδων λειτουργίας Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας 8.8 Αποτελέσματα χρηματοοικονομικής ανάλυσης Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας 8.9 Συνολικές οικονομικές και κοινωνικές ωφέλειες Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας 8.10 Αποτελέσματα κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας 8.11 Στοιχεία κόστους (α) σε.000 Δεύτερος σχεδιασμός Πίνακας 8.12 Στοιχεία κόστους (β) Δεύτερος σχεδιασμός Πίνακας 8.13 Προϋπολογιστικό κόστος λειτουργίας 1ου έτους Δεύτερος σχεδιασμός Πίνακας 8.14 Υπολογισμός εσόδων λειτουργίας Δεύτερος σχεδιασμός Πίνακας 8.15 Αποτελέσματα χρηματοοικονομικής ανάλυσης Δεύτερος σχεδιασμός Πίνακας 8.16 Συνολικές οικονομικές και κοινωνικές ωφέλειες Δεύτερος σχεδιασμός Πίνακας 8.17 Αποτελέσματα κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης Δεύτερος σχεδιασμός Πίνακας 8.18 Συγκριτικά αποτελέσματα δυο σχεδιασμών Χρηματοοικονομική ανάλυση Πίνακας 8.19 Συγκριτικά αποτελέσματα δυο σχεδιασμών Κοινωνικοοικονομική ανάλυση Πίνακας B.1 Προβλέψεις επιβατικής κίνησης σε ετήσια βάση για την περίοδο ανάλυσης με και χωρίς σταδιακή ανάπτυξη Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας B.2 Προβλέψεις επιβατικής κίνησης σε ετήσια βάση για την περίοδο ανάλυσης με και χωρίς σταδιακή ανάπτυξη Δεύτερος σχεδιασμός Πίνακας B.3 Αποτελέσματα Χρηματοοικονομικής ανάλυσης Σενάριο ΣΧΑ1 Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας B.4 Αποτελέσματα Χρηματοοικονομικής ανάλυσης Σενάριο ΣΧΑ2 Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας B.5 Αποτελέσματα Χρηματοοικονομικής ανάλυσης Σενάριο ΣΧΑ3 Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας B.6 Αποτελέσματα Κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης Πρώτος σχεδιασμός Πίνακας B.7 Αποτελέσματα Χρηματοοικονομικής ανάλυσης Σενάριο ΣΧΑ1 Δεύτερος σχεδιασμός Πίνακας B.8 Αποτελέσματα Χρηματοοικονομικής ανάλυσης Σενάριο ΣΧΑ2 Δεύτερος σχεδιασμός Πίνακας B.9 Αποτελέσματα Χρηματοοικονομικής ανάλυσης Σενάριο ΣΧΑ3 Δεύτερος σχεδιασμός Πίνακας B.10 Αποτελέσματα Κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης Δεύτερος σχεδιασμός

8 Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 7.1 Ρόλος της ΑΚΟ για την έγκριση ενός έργου Σχήμα 7.2 Στάδια βήματα της ανάλυσης κόστους οφέλους Σχήμα 7.3 Δομή χρηματοοικονομικής ανάλυσης

9 Περίληψη Τα έργα κατασκευής υπόγειων σιδηροδρομικών συστημάτων μεταφοράς (μετρό) αποτελούν σημαντικό κομμάτι της κοινωνικής και οικονομικής ανάπτυξης μιας πόλης. Το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης όπου το έργο του μετρό, το οποίο βρίσκεται υπό κατασκευή, αναμένεται να αναβαθμίσει την ποιότητα ζωής και μετακίνησης των πολιτών. Όσο αφορά το μετρό Θεσσαλονίκης η κατασκευή του ξεκίνησε το 2006 και αναμενόταν να διαρκέσει έξι χρόνια. Λόγω διαφόρων προβλημάτων που προέκυψαν, τα οποία οφείλονται κυρίως σε θέματα αρχαιοτήτων και απαλλοτριώσεων καθώς και σε κάποιους άλλους αστάθμητους παράγοντες, έγινε νέος σχεδιασμός για το έργο σύμφωνα με τον οποίο ως καταληκτικό έτος παράδοσης του έργου ορίζεται το Στα πλαίσιο της παρούσας εργασίας γίνεται επισκόπηση των βασικών χαρακτηριστικών του έργου καθώς και οικονομική αξιολόγηση των δύο αυτών σχεδιασμών του. Σκοπός είναι η σύγκριση των μελετών οικονομικής αξιολόγησης για τους δυο αυτούς σχεδιασμούς καθώς και η επισήμανση του τρόπου επιρροής της υπέρβασης του κόστους στις μελέτες. Τέλος στα πλαίσια της παρούσας εργασίας γίνεται εξαγωγή βασικών συμπερασμάτων σχετικά με τους κύριους παράγοντες που οδήγησαν στην καθυστέρηση του έργου, τις απώλειες των οφελών του γενικού συνόλου αλλά και την βιωσιμότητα και την σκοπιμότητα του έργου. Λέξεις κλειδιά: Μετρό Θεσσαλονίκης, υπέρβαση χρόνου και κόστους, ανάλυση κόστους οφέλους, χρηματοοικονομική ανάλυση, κοινωνικοοικονομική ανάλυση 8

10 Abstract The cnstructin f undergrund public transprt systems (Metr) is an imprtant part f the scial and ecnmic develpment f a city. This,als, applies in the case f the Thessalniki Metr prject, which is under cnstructin, and is expected t enhance the quality f life and transprtatin f the citizens. Regarding the Thessalniki Metr, cnstructin began in 2006 and was expected t last six years. Due t varius prblems arse, which are mainly due t antiquities and exprpriatin issues, a new design was made fr the prject under which the final year that the prject is expected t be This study s aim is t prvide an verview f the key prject characteristics and the financial and ecnmic evaluatin f the tw designs. This thesis bjective is als t cmpare the cst benefit analyses fr bth f these designs as well as pinting ut in which way the cst verruns influenced these studies. Finally, anther result f this study aims is t cnclude n the main factrs that led t the delay f the prject, the lssess f the benefits as well as the viability and feasibility f the prject. Keywrds: Thessalniki undergrund, Time and cst verrun, cst - benefit analysis, financial analysis, ecnmic analysis 9

11 1. Σκοποί και Διάρθρωση εργασίας 1.1. Εισαγωγή Τα έργα κατασκευής υπόγειων σιδηροδρομικών συστημάτων μεταφοράς (μετρό) αποτελούν βασικό κομμάτι της ανάπτυξης μιας πόλης τόσο σε κοινωνικό όσο και σε οικονομικό επίπεδο. Το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης όπου το έργο του μετρό, το οποίο βρίσκεται υπό κατασκευή, αναμένεται να αναβαθμίσει την ποιότητα ζωής αλλά και μετακίνησης των πολιτών. Στα πλαίσιο της παρούσας εργασίας γίνεται αρχικά επισκόπηση των βασικών παραμέτρων και χαρακτηριστικών του έργου. Στη συνέχεια πραγματοποιείται οικονομική αξιολόγηση των δύο σχεδιασμών του, καθώς λόγω καθυστερήσεων στην κατασκευή του δεν υπήρξε δυνατή η ολοκλήρωση του στην αρχικά προβλεπόμενη ημερομηνία (2012) και για το λόγο αυτό πραγματοποιήθηκε δεύτερος σχεδιασμός με αναμενόμενη ημερομηνία παράδοσης του έργου το Σκοπός είναι η σύγκριση των μελετών κόστους οφέλους για τους δυο αυτούς σχεδιασμούς και εξαγωγή βασικών συμπερασμάτων όσο αφορά την βιωσιμότητα και την σκοπιμότητα του έργου. 10

12 1.2. Σκοπός, μεθοδολογία και δομή εργασίας Η παρούσα διπλωματική εργασία βασίστηκε σε μια μελέτη οικονομικής αξιολόγησης του Μετρό Θεσσαλονίκης η οποία εκπονήθηκε τον Απρίλιο του 2005 από την εταιρεία συμβούλων TREDIT Α.Ε. που εδρεύει στην Θεσσαλονίκη. Η παραπάνω μελέτη έγινε με την παραδοχή πως η κατασκευή του έργου θα έχει διάρκεια έξι ετών ( ) και για περίοδο λειτουργίας τριάντα ετών ( ). Ωστόσο, λόγω κάποιων ιδιαίτερων προβλημάτων που προέκυψαν, η διάρκεια κατασκευής του έργου παρατείνεται στα δεκατέσσερα έτη κατασκευής (αναμένεται να ολοκληρωθεί το πρώτο εξάμηνο του 2020). Για το λόγο αυτό, στην παρούσα εργασία, γίνεται μια προσπάθεια εκπόνησης μιας νέας μελέτης οικονομικής αξιολόγησης του έργου βασισμένη στα νέα δεδομένα. Πιο συγκεκριμένα η νέα μελέτη λαμβάνει ως περίοδο κατασκευής και λειτουργίας την χρονική περίοδο και αντίστοιχα. Στόχος είναι η σύγκριση των δυο αυτών μελετών και η εξαγωγή συμπερασμάτων ως προς το πως η χρονική υπέρβαση της κατασκευής και κατ επέκταση η υπέρβαση του κόστους επηρεάζει τους δείκτες σκοπιμότητας και βιωσιμότητας του έργου. Η δομή της παρούσας διπλωματικής εργασίας έχει ως εξής: Στο πρώτο και παρών κεφάλαιο γίνεται μια εισαγωγή στο περιεχόμενο της εργασίας καθώς και περιγραφή του σκοπού, μεθοδολογίας και δομής της. Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται ιστορική αναδρομή του έργου, επισκόπηση των βασικών στοιχείων του καθώς και περιγραφή του αντικειμένου και των εργασιών του. Στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφονται με μεγάλη λεπτομέρεια τα έργα που έχουν γίνει στα πλαίσια κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης και σχετίζονται με την ειδικότητα του πολιτικού μηχανικού. Στο τέταρτο, πέμπτο και έκτο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στην κατασκευή των σηράγγων, των σταθμών και του αμαξοστασίου του έργου αντίστοιχα. Στα πλαίσια των κεφαλαίων αυτών περιγράφονται κάποια θεωρητικά στοιχεία για την καλύτερη κατανόηση των μεθόδων κατασκευής που παρουσιάζονται. Το έβδομο κεφάλαιο παρέχει το απαραίτητο θεωρητικό υπόβαθρο για τις μελέτες κόστους οφέλους και των αντίστοιχων παραμέτρων τους. 11

13 Στο όγδοο κεφάλαιο γίνεται παρουσίαση της μελέτης οικονομικής αξιολόγησης του Μετρό Θεσσαλονίκης για τους δυο σχεδιασμούς του έργου καθώς και συγκριτική ανάλυση των δυο αυτών μελετών. Τέλος στο ένατο κεφάλαιο καταγράφονται τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την παρούσα εργασία, οι περιορισμού που τη διέπουν καθώς και προτάσεις για μελλοντική επέκτασή της. Η παρούσα εργασία ολοκληρώνεται με τη βιβλιογραφία και τις πηγές που χρησιμοποιήθηκαν κατά την εκπόνησή της, καθώς επίσης και τα παραρτήματα. Πιο συγκεκριμένα, το Παράρτημα Α περιλαμβάνει επεξηγηματικές εικόνες, που αντιστοιχούν στα βασικά κεφάλαια της εργασίας ενώ στο Παράρτημα Β παρατίθενται όλα τα απαραίτητα στοιχεία και πίνακες που χρησιμοποιήθηκαν στα πλαίσια των μελετών κόστους οφέλους. Τέλος παρατίθενται ένας κατάλογος την ορολογίας, τους συμβολισμούς και τα ακρωνύμια που χρησιμοποιήθηκαν στα πλαίσια της εργασίας αυτής. Αξίζει τέλος να σημειωθεί πώς όσο αφορά το θεωρητικό υπόβαθρο των βασικών στοιχείων κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης, χρησιμοποιήθηκε η Τεχνική Περιγραφή του Έργου έπειτα όμως από επικαιροποίηση της. 12

14 2. Παρουσίαση του Έργου 2.1. Ιστορία του Έργου Ιστορική αναδρομή Η κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα ενσωματώνει τα πλέον σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, με αποτέλεσμα να είναι όχι μόνο καλύτερο από το Μετρό της Αθήνας, αλλά το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη. Έπειτα από έρευνα στο τύπο, σημειώνεται πως η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να συμπεριλάβει το έργο στον προϋπολογισμό του Ωστόσο, η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την τριετία , επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Σύμφωνα με το τότε εγχείρημα του Δημάρχου, το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας και προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, η οποία όμως δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο. Η κατασκευή αυτή που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς «τρύπα του Κούβελα» και κρίθηκε άσκοπη από το νέο σχεδιασμό του υπόγειου σιδηρόδρομου. ( Με βάση τα στοιχεία της ίδιας έρευνας επισημαίνεται πως το έργο άρχισε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, ενώ ακολούθησε μια σειρά άγονων (χωρίς αποτέλεσμα) μειοδοσιών. Το 1992 πραγματοποιήθηκε δημοπράτηση του έργου με τη μέθοδο της συγχρηματοδότησης με 13

15 σύμβαση παραχώρησης. Το Μάρτιο του 1999 έγινε κύρωση της σύμβασης παραχώρησης από τη Βουλή των Ελλήνων και τον Αύγουστο του 2000 προβλεπόταν υποβολή και έγκριση του χρηματοδοτικού σχεδίου του έργου. Τον Μάρτιο όμως του 2002 έληξε η σύμβαση παραχώρησης, εφόσον δεν εξασφαλίσθηκαν οι απαραίτητοι πόροι για την υλοποίηση του έργου καθώς και συμφωνία κυβέρνησης και αναδόχου για παράταση διάρκειας εννέα μηνών. Tο Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το Μετρό ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Με βάση τη διακήρυξη του νέου Διαγωνισμού για το Έργο «Μελέτη, Κατασκευή & Θέση σε Λειτουργία του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης», τον Ιούνιο του 2004 υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου. Το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του Τέσσερις από τις πέντε κοινοπραξίες συνέχισαν στο δεύτερο στάδιο και τον Ιανουάριο 2005 έλαβαν τα τεύχη της δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη του έργου. Στις 12 Μαΐου 2005 οι προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους και στις 19 Αυγούστου ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των τριών κοινοπραξιών που έμειναν στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού. Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ - IMPREGILO-ANSALDO - T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ.. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Στις 30 Νοεμβρίου 2007 ο Υπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς υποδέχεται τον πρώτο από τους δύο Μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν στο πλαίσιο της διάνοιξης της σήραγγας για το Μετρό της Θεσσαλονίκης ενώ στις 4 Απριλίου 2008 έφτασε και ο δεύτερος Μετροπόντικας. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του ( Τον Ιούνιο του 2013 υπεγράφη η σύμβαση κατασκευής της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά με την αναδόχου εταιρεία ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε., έργο που έχει ενταχθεί στο Ε.Σ.Π.Α.- Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Μακεδονία - Θράκη» και δανειοδοτείται από την ΕΤΕπ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων), με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκ.. (400 εκ. αφορούν στην υπογραφείσα σύμβαση), 4,78 χλμ. και 5 σταθμούς. Αναμενόταν να είναι έτοιμη το ( 14

16 Έπειτα από προσωπική επαφή με άτομα που γνωρίζουν το θέμα αλλά και έρευνα στον τύπο, σημειώνεται πως 1 Δεκεμβρίου του 2014 ολοκληρώνεται η οριακή προθεσμία του έργου (αρχική συμβατική προθεσμία συν το 1/3 αυτής) ενώ στις 17 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους η κατασκευάστρια κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregil-Ansald-Seli-Ansaldbreda κατάθεσε αίτημα διάλυσης της σύμβασης του μετρό Θεσσαλονίκης το οποίο όμως η Αττικό Μετρό Α.Ε. δεν έκανε δεκτό με αποτέλεσμα η υπόθεση να οδηγηθεί στο διαιτητικό δικαστήριο. Από τότε έως σήμερα οι δύο πλευρές δεν έχουν λύσει τις διαφορές τους αλλά οι εργασίες συνεχίζονται κανονικά. Στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 2.1) δίνονται επιγραμματικά τα βασικότερα χρονικά ορόσημα στην μέχρι τώρα ιστορική εξέλιξη του Έργου Μετρό Θεσσαλονίκης. Πίνακας 2.1 Ιστορική εξέλιξη του Μετρό Θεσσαλονίκης Απόφαση για δημοπράτηση ως δημόσιο έργο 09/2003 Νομοθετική ρύθμιση που αναθέτει στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ την υλοποίηση του έργου 12/2003 Έναρξη διαδικασίας προεπιλογής αναδόχων 12/2003 Κατάθεση εκδηλώσεων ενδιαφέροντος 06/2004 Ολοκλήρωση προεπιλογής 11/2004 Ολοκλήρωση μελέτης και τευχών δημοπράτησης από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ 01/2005 Β Φάση δημοπράτησης έργου 01/2005 Υποβολή τεχνικών και οικονομικών προσφορών 05/2005 Τεχνική αξιολόγηση των διαγωνιζομένων κοινοπραξιών 07/2005 Ανάδειξη προσωρινού αναδόχου 08/2005 Υπογραφή σύμβασης και έναρξη κατασκευής του έργου 04/2006 Υπογραφή σύμβασης επέκτασης προς Καλαμαριά 07/2013 Κατάθεση αιτήματος διάλυσης της σύμβασης από την κατασκευάστρια κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregil-Ansald-Seli-Ansaldbreda 12/

17 (Πηγή: ) 2.2. Αναγκαιότητα του Έργου Η αναγκαιότητα του έργου επισημαίνεται από τα οφέλη που αναμένεται να προσφέρει στην τοπική κοινωνία και τους πολίτες της. Τα οφέλη, όπως αυτά ορθά επισημαίνονται από τον Γαλούση (2009), μπορούν να συνοψιστούν στα παρακάτω: Ασφάλεια Τα συστήματα λειτουργίας και ελέγχου του μετρό εξασφαλίζουν την μέγιστη ασφάλεια κατά τη διάρκεια των μετακινήσεων. Ταχύτητα Το Μετρό Θεσσαλονίκης αναμένεται να μειώσει την διάρκεια των μετακινήσεων στην πόλη σε ποσοστό μεγαλύτερο του 50% σε σύγκριση με την χρήση αυτοκινήτου, και επιπλέον με αυτό τον τρόπο προσφέρει μεγαλύτερο χρόνο ανάπαυσης και παραγωγικότητας στην ζωή των κατοίκων. Αξιοπιστία Το Μετρό εξασφαλίζει καλύτερο προγραμματισμό και συνέπεια στις καθημερινές μετακινήσεις των κατοίκων χάρη στην ακρίβεια των δρομολογίων. Άνεση στις μετακινήσεις & Καθαριότητα Η λειτουργία του μετρό διασφαλίζει άνεση μετακινήσεων μέσα στους σταθμούς του συστήματος με την χρήση κυλιόμενων κλιμάκων, ανελκυστήρων και ενός ολοκληρωμένου συστήματος ενημερωτικών πινακίδων. Αναμένεται επίσης να προσφέρει άμεση εξυπηρέτηση των επιβατών από εκπαιδευμένο προσωπικό. Πολιτισμική προσφορά Ο σεβασμός τόσο στην πολιτισμική μας κληρονομιά, όσο και στην νεότερη ελληνική κουλτούρα αντανακλάται μέσα από την προβολή αρχαιολογικών ευρημάτων και σύγχρονων έργων τέχνης στους σταθμούς του Μετρό. 16

18 2.3. Επισκόπηση του Έργου Γενικά στοιχεία Η κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα ενσωματώνει σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις υψηλές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, με αποτέλεσμα να είναι ένα από τα πιο σύγχρονα Μετρό στην Ευρώπη. Σύμφωνα με το τεύχος της Τεχνικής Περιγραφής του Έργου (2004), αναφορικά με την κύρια γραμμή, το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει γραμμή μήκους περίπου 9,6 χλμ δύο τροχιών, που στο μεγαλύτερο τμήμα της διέρχεται κάτω από βασικούς οδικούς άξονες και κεντρικά σημεία της πόλης και 13 σταθμούς. Περιλαμβάνει επίσης ένα αμαξοστάσιο έκτασης 50,000 τ.μ. στην περιοχή της Πυλαίας για την εναπόθεση του τροχαίου υλικού και όλου του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού για τη συντήρηση και τις επισκευές. Εντός του αμαξοστασίου βρίσκεται το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας, καθώς και το κτίριο Διοίκησης του Μετρό Θεσσαλονίκης, στοιχεία τα οποία συντελούν και αυτά στο αντικείμενο εργασιών. Το ίδιο τεύχος επιπρόσθετα επισημαίνει πως το αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει επίσης το απαιτούμενο για τη λειτουργία της γραμμής τροχαίο υλικό. Το σύστημα θα περιλαμβάνει 18 υπέρ-αυτόματους συρμούς τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενους, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό Καθώς και συστήματα αυτόματων θυρών επί των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού. Η γραμμή ξεκινά από τη βορειοδυτική πλευρά της πόλης με το σταθμό «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός», ο οποίος βρίσκεται εμπρός από το σταθμό του ΟΣΕ και συνεχίζει έως τον τερματικό σταθμό «Νέα Ελβετία» στη νοτιοανατολική πλευρά της πόλης. Η γραμμή ακολουθεί κυρίως τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατίας, Νέας Εγνατίας, Δελφών και Σόλωνος για να φτάσει στον τερματικό σταθμό «Νέα Ελβετία». (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία που είναι αναρτημένα στην ιστοσελίδα της Αττικό Μετρό, σημειώνεται πως οι προβλεπόμενοι σταθμοί της κύριας γραμμής του έργου, όπως φαίνονται και στην παρακάτω εικόνα (Εικόνα 2.1), είναι οι εξής: 1. Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός 2. Πλατεία Δημοκρατίας 3. Βενιζέλου 4. Αγία Σοφία 17

19 5. Σιντριβάνι 6. Πανεπιστήμιο 7. Παπάφη 8. Ευκλείδη 9. Φλέμινγκ 10. Αναλήψεως 11. Πατρικίου 12. Βούλγαρη 13. Νέα Ελβετία Εικόνα 2.1 Κύρια γραμμή Μετρό Θεσσαλονίκης (Πηγή: ) Επίσης, στο πρόγραμμα ανάπτυξης χώρων στάθμευσης της Αττικό Μετρό προβλέπεται η κατασκευή υπόγειων χώρων στάθμευσης στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, συνολικής χωρητικότητας θέσεων, όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 2.2). Πίνακας 2.2 Προβλεπόμενοι υπόγειοι χώροι στάθμευσης Μετρό Θεσσαλονίκης ΣΤΑΘΜΟΣ ΘΕΣΕΙΣ ΕΠΙΠΕΔΑ Ν. Σιδηροδρομικός Σταθμός υπόγεια Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός υπόγεια Νέα Ελβετία 650-1, ισόγειο, +2 Πανεπιστήμιο υπόγεια Πανεπιστήμιο υπόγεια Σύνολο 3700 (Πηγή: ) 18

20 Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία της Αττικό Μετρό και αναφορικά με την επέκταση της γραμμής στην Καλαμαριά, αυτή θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς τα νοτιοανατολικά της πόλης, ακολουθώντας την οδό Πόντου. Θα αποτελείται από 5 σταθμούς και θα έχει συνολικό μήκος 4,8 χλμ.. Αναλυτικότερα, το έργο της κατασκευής της πρώτης επέκτασης προς Καλαμαριά δημοπρατήθηκε στις 6 Μαΐου 2009, ενώ η Σύμβαση επέκτασης υπογράφηκε τον Ιούνιο του 2013 με την εταιρεία ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε, συνολικού προϋπολογισμού 518 εκ.. Το έργο εντάχθηκε στο Ε.Σ.Π.Α. - Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Μακεδονία - Θράκη» και δανειοδοτείται από την ΕΤΕπ. Τον Ιούνιο του 2014 ξεκίνησαν οι κατασκευαστικές εργασίες του Σταθμού Νέα Κρήνη. Προβλέπονται, επίσης, υποδομές για μελλοντική επέκταση της γραμμής προς Αεροδρόμιο, καθώς και η κατασκευή οργανωμένου χώρου μετεπιβίβασης από τις λεωφορειακές γραμμές στον σταθμό Μίκρα. Προγραμματίζεται παράλληλα και η κατασκευή σταθμού αυτοκινήτων στην ίδια θέση. Οι προβλεπόμενοι σταθμοί, όπως φαίνονται και στην παρακάτω εικόνα (Εικόνα 2.2), είναι: 1. Νομαρχία (Βασ. Όλγας και Μητρ. Κυδωνίων Γρηγορίου) 2. Καλαμαριά (Πόντου & Αιγαίου/Μεταμορφώσεως) 3. Αρετσού (Πόντου & Αγ. Νικολάου -Γηπέδου Αριστοτέλη) 4. Νέα Κρήνη (Πόντου & Βρυούλων) 5. Μίκρα (Πόντου & Παπανδρέου -Γυμναστήριο Μίκρας) Εικόνα 2.2 Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά (Πηγή: ) 19

21 Απαιτήσεις επιβατικής κίνησης Όσο αφορά την κύρια γραμμή, το σύστημα έχει διαστασιολογηθεί για επιβάτες κατ ελάχιστον ανά ώρα και ανά κατεύθυνση με χρονοαπόσταση 90 δευτερολέπτων. Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί με 30 χλμ/ώρα και θα διανύουν την απόσταση σε 20 λεπτά. Επίσης, ο σχεδιασμός του έργου λαμβάνει υπόψη τους προβλεπόμενους αριθμούς επιβατικής κίνησης σε κάθε σταθμό. Επιπλέον για τις προβλέψεις επιβατικής κίνησης λαμβάνονται υπόψη και οι μελλοντικές επεκτάσεις του συστήματος. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Όσο αφορά την επέκταση της γραμμής στην Καλαμαριά, με τη λειτουργία της επέκτασης θα εξυπηρετούνται περισσότεροι από επιβάτες, μειώνοντας αντίστοιχα τον αριθμό των μετακινούμενων οχημάτων, ενώ η απόσταση από το σταθμό της Μίκρας μέχρι το κέντρο της Θεσσαλονίκης αναμένεται να καλύπτεται σε μόλις 15 λεπτά. Το έργο αυτό αναμένεται να αναβαθμίσει συγκοινωνιακά και περιβαλλοντικά το Δήμο Καλαμαριάς, βελτιώνοντας αισθητά την καθημερινότητα των πολιτών. ( Προβλέψεις για μελλοντικές επεκτάσεις Στα πλαίσια του αντικειμένου του έργου περιλαμβάνονται και προβλέψεις (με σχετική υποδομή) για μελλοντικές επεκτάσεις της γραμμής και συγκεκριμένα για την επέκταση προς Σταυρούπολη - Ευκαρπία, Αμπελόκηπους Εύοσμο, Αεροδρόμιο, Τούμπα Χαριλάου καθώς και άλλες επεκτάσεις. Πιο συγκεκριμένα: Επέκταση προς Σταυρούπολη Ευκαρπία (6,5 χλμ. - 6 σταθμοί) Με βάση στοιχεία της Αττικό Μετρό, σημειώνεται πως η επέκταση της γραμμής προς Σταυρούπολη - Ευκαρπία θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Δημοκρατίας προς τα βορειοδυτικά της πόλης, ακολουθώντας την οδό Λαγκαδά, με προβλεπόμενους σταθμούς, όπως φαίνονται και στην παρακάτω εικόνα (Εικόνα 2.3): 1. Νεάπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου) 2. Αγία Βαρβάρα (Λαγκαδά & Δαβάκη) 3. Σταυρούπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου/Λεβαντή) 4. Πολίχνη (Λαγκαδά & Στρατού) 5. Ευκαρπία (Περιφερειακή Οδός & 25ης Μαρτίου) 6. Παπαγεωργίου (Νοσοκομείο Παπαγεωργίου και 424ΓΣΝ) 20

22 Εικόνα 2.3 Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης προς Σταυρούπολη Ευκαρπία (Πηγή: ) Επέκταση προς Αμπελόκηπους - Εύοσμο (4,4 χλμ. - 4 σταθμοί) Η επέκταση της γραμμής προς Αμπελόκηπους Εύοσμο, σύμφωνα με στοιχεία της Αττικό Μετρό, θα αποτελεί συνέχεια της βασικής γραμμής από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς τα βορειοδυτικά με προβλεπόμενους σταθμούς, όπως φαίνονται και στην παρακάτω εικόνα (Εικόνα 2.4): 1. Επτάλοφος (Μ. Αλεξάνδρου & Φιλιππουπόλεως) 2. Μενεμένη (Δενδροποτάμου & Αριστοτέλους) 3. Εύοσμος (Πλατεία Ευόσμου) 4. Κορδελιό (Νυμφαίου & Αντ. Τρίτση) 21

23 Εικόνα 2.4 Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης προς Αμπελόκηπους - Εύοσμο (Πηγή: ) Επέκταση προς το Αεροδρόμιο (5,5 χλμ. - 4 σταθμοί) Όπως αναφέρεται στην ιστοσελίδα της Αττικό Μετρό, η επέκταση της γραμμής προς Αεροδρόμιο θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής από το σταθμό Μίκρα προς τα νότια με υπέργεια γραμμή στη λεωφόρο Γεωργικής Σχολής και προβλεπόμενους σταθμούς, όπως φαίνονται και στην παρακάτω εικόνα (Εικόνα 2.5): 1. Ανωτέρα Σχολή Πολέμου (επί της Γεωργικής Σχολής) 2. ΙΚΕΑ (επί της Γεωργικής Σχολής) 3. Λεωφ. Γεωργικής Σχολής (μεταξύ των κόμβων Θέρμης και Αεροδρομίου) 4. Αεροδρόμιο Μακεδονία 22

24 Εικόνα 2.5 Επέκταση Μετρό Θεσσαλονίκης προς το Αεροδρόμιο (Πηγή: ) Γραμμή Πανεπιστήμιο - Τούμπα Χαριλάου (4,8 χλμ. - 3 σταθμοί) Με βάση στοιχεία της Αττικό Μετρό, η γραμμή Πανεπιστήμιο Τούμπα Χαριλάου αναμένεται να αποτελέσει διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πανεπιστήμιο προς τα νοτιοανατολικά, ακολουθώντας τις οδούς Παπάφη και Παπαναστασίου και προβλέπεται να περιλαμβάνεις τους παρακάτω σταθμούς, όπως φαίνονται και στην παρακάτω εικόνα (Εικόνα 2.6): 1. Τούμπα (Παπάφη & Καρακάση) 2. Χαριλάου (Παπαναστασίου & Μαρασλή) 3. Νέα Ελβετία (Παπαναστασίου - τέρμα Χαριλάου της γραμμής 10 του ΟΑΣΘ) 23

25 Εικόνα 2.6 Γραμμή Πανεπιστήμιο - Τούμπα Χαριλάου (Πηγή: ) Μακροπρόθεσμες επεκτάσεις Μακροπρόθεσμα ενδέχεται να συνδεθούν με το μετρό ή με τον προαστιακό σιδηρόδρομο το Ελευθέριο-Κορδελιό και η περιοχή της Σίνδου (Βιομηχανική Περιοχή, ΤΕΙ) μέσω της υπάρχουσας προαστιακής σιδηροδρομικής γραμμής καθώς και η Περαία μέσω της επέκτασης της γραμμής του Αεροδρομίου. Συγκεντρωτικά όλες οι επεκτάσεις της κύριας γραμμής του μετρό που περιεγράφηκαν παραπάνω παρουσιάζονται στο παράρτημα Α (Εικόνα A.1, Εικόνα A.2) Ειδικές συνθήκες Σύμφωνα με το τεύχος της Τεχνικής Περιγραφής του Έργου (2004), πολλά σημαντικά μνημεία της αρχαίας πόλης, κάτω από το έδαφος και στην επιφάνεια, βρίσκονται κατά μήκος της γραμμής του Μετρό. Στα μνημεία αυτά περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων τα αρχεία τείχη της πόλης και δύο βασικές πύλες αυτών, δύο μεγάλα νεκροταφεία, το συγκρότημα και η αψίδα του Γαλερίου, η αψίδα του Οκταβιανού και του Αντωνίου, ιερά, ρωμαϊκή αγορά, λουτρά, οδοί, οικίες, δημόσια κτίρια, συστήματα ύδρευσης, βυζαντινοί ναοί και μουσουλμανικά μνημεία. Ειδικότερα, υπάρχουν πολλά μνημεία διαφόρων περιόδων και ναοί της βυζαντινής περιόδου ακριβώς δίπλα ή εντός της ζώνης επιρροής των έργων, που αποτελούν μνημεία ιδιαίτερης πολιτιστικής και ιστορικής αξίας και απαιτούν ειδική προσοχή και προστασία. Επιπρόσθετα, κατά την διάρκεια κατασκευής του Έργου αναμένεται να απαντηθεί κατά τις εργασίες εκσκαφής μεγάλος αριθμός αρχαιοτήτων. Αυτές οι αρχαιότητες βρέθηκαν σε βάθη 24

26 έως και 12 μέτρα κάτω από την επιφάνεια του εδάφους, σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία υπεδαφικών ερευνών. Οι αρμόδιες εφορίες αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού είναι επιφορτισμένες με το έργο της επίβλεψης των εργασιών ανασκαφής. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Ένα άλλο θέμα που απαιτεί ειδική μέριμνα σχετίζεται με την ύπαρξη του Κεντρικού Αποχετευτικού Αγωγού (ΚΑΑ) της πόλης, δεδομένου ότι κοντά στους σταθμούς Συντριβάνι και Ευκλείδη οι σήραγγες του Μετρό θα διέρχονται κάτω από τον αγωγό αυτό, η ακεραιότητα και οι απαιτήσεις λειτουργίας του οποίου δε θα επηρεαστούν από την κατασκευή του Μετρό. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Στοιχεία χάραξης Σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή του Έργου (2004), τα στοιχεία χάραξης της κύρια γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι τα εξής: Ελάχιστη καμπύλη οριζοντιογραφίας στην κύρια γραμμή: 200 μ (με μείωση ταχύτητας σε 60 χλμ/ώρα) Ελάχιστη καμπύλη οριζοντιογραφίας στα στη γραμμή πρόσβασης Αμαξοστασίου: 60 μ Ελάχιστη καμπύλη στη μηκοτομή της κύριας γραμμής: γενικά μ και αμέσως δίπλα σε σταθμούς μ Ελάχιστη καμπύλη μηκοτομής στη γραμμή πρόσβασης Αμαξοστασίου: μ Μέγιστη κλίση: 4% για την κύρια γραμμή Μέγιστη κλίση: 5,8% στη γραμμή πρόσβασης Αμαξοστασίου 2.4. Συνοπτική περιγραφή του αντικειμένου του Έργου Συνοπτικά στο αντικείμενο του Έργου περιλαμβάνονται ενδεικτικά και όχι περιοριστικά, οι παρακάτω εργασίες, όπως αυτές περιγράφονται και στο τεύχος της Τεχνικής Περιγραφής του Έργου (2004),: Έρευνες και Μελέτες Προκαταρκτικές εργασίες Αρχαιολογικές εργασίες Έργα Πολιτικού Μηχανικού 25

27 Αρχιτεκτονικές εργασίες Ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα Τροχαίο υλικό Εξοπλισμός αμαξοστασίου Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας Στα υποκεφάλαια που ακολουθούν αναλύονται λεπτομερέστερα οι παραπάνω εργασίες Έρευνες και Μελέτες Με βάση το τεύχος της Τεχνικής Περιγραφής του Έργου (2004), οι έρευνες και μελέτες που εκπονήθηκαν περιλαμβάνουν ενδεικτικά, χωρίς να περιορίζονται σε αυτά, τα εξής: Τοπογραφικές εργασίες-κτηματολογικά διαγράμματα / πίνακες Γεωλογικές-υδρογεωλογικές και γεωτεχνικές έρευνες και μελέτες Οριζοντιογραφία και μηκοτομή της χάραξης της γραμμής Έρευνες και έλεγχος για την θέση και μελέτη εκτροπών Δικτύων Οργανισμών Κοινής Ωφελείας Μελέτες Κυκλοφοριακών Παρακάμψεων Μελέτες εκσκαφής, προσωρινών αντιστηρίξεων και μόνιμων κατασκευών Μελέτες Ειδικής Τρωτότητας και Σχετικής Επικινδυνότητας Κτηρίων και Κατασκευών Μελέτες για μέτρα προστασίας κτιρίων και κατασκευών και ειδικές μελέτες ευαίσθητων κτιρίων και κατασκευών, μνημείων, κτιρίων δημόσιας χρήσης κλπ. Μελέτη Κατασκευή φρεάτων ή / και σηράγγων για τη δομητική παρακολούθηση και υποστήριξη όπως απαιτείται του ΚΑΑ κατά τη διέλευση του ΤΒΜ (του μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων) κάτωθεν αυτού και αποκατάσταση αυτών των φρεάτων-σηράγγων μετά το πέρας των εργασιών στην πρότερα κατάσταση Μελέτες Γεωμηχανικής και Δομητικής Παρακολούθησης Μελέτη Αντιπλημμυρικής Προστασίας κατά την Κατασκευή και Λειτουργία του Έργου Μελέτη Θορύβου και Δονήσεων κατά την Κατασκευή και Λειτουργία του Έργου Μελέτη Παθητικής Πυροπροστασίας 26

28 Αρχιτεκτονικές Μελέτες (διατάξεις και αρχιτεκτονικά τελειώματα σταθμών) Ακουστικές Μελέτες Σταθμών Μελέτες Ηλεκτρομηχανολογικών και Σιδηροδρομικών Συστημάτων Μελέτη Συντονισμού μεταξύ έργων Πολιτικού Μηχανικού, Η/Μ και Σιδηροδρομικών Συστημάτων Μητρώο του Έργου Ανάλυση Λειτουργίας του Συστήματος και των απαιτήσεων συντήρησης αυτού Μελέτη και οργάνωση του Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας, του Αμαξοστασίου και του κτιρίου Διοίκησης Μελέτη Αξιοπιστίας, Διαθεσιμότητας, Συντηρησιμότητας και Ασφάλειας (RAMS) συμπεριλαμβανομένης Ανάλυσης Κινδύνων Σύνταξη Σχεδίου και Φακέλου Ασφάλειας και Υγιεινής Μελέτη σχετικά με την ορθολογική χρήση για την εξοικονόμηση ενέργειας κατά την λειτουργία του Έργου Προκαταρκτικές εργασίες Σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή Έργου (2004), στις προκαταρκτικές εργασίες περιλαμβάνονται οι εξής: Έλεγχος, επαλήθευση και συμπλήρωση των υφιστάμενων δεδομένων (ίδρυση τοπογραφικού δικτύου Έργου, τοπογραφικές εργασίες, γεωλογικές, υδρογεωλογικές, γεωτεχνικές, υδρολογικές, αστικές και περιβαλλοντικές έρευνες, έρευνες δικτύων Ο.Κ.Ω ( Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας), διερεύνηση της κατάστασης των κτιρίων, κλπ.) Μετατόπιση δικτύων Ο.Κ.Ω. Όσον αφορά την μετατόπιση των δικτύων αγωγών Ο.Κ.Ω, η υπόγεια μηχανική διάνοιξη αυτών για την ελαχιστοποίηση της ενόχλησης κοινού στο επίπεδο οδού, είναι υποχρεωτική, όπου αυτό είναι τεχνικά εφικτό Έκδοση κάθε είδους αδειών Καταλήψεις και απαλλοτριώσεις 27

29 Μεταφορά κτηρίων και εγκαταστάσεων σχολείου που βρίσκεται στο χώρο του Παπαφείου Εργοταξιακές εγκαταστάσεις Συνδρομή προς τους Ο.Κ.Ω κατά την εκτέλεση των σχετικών με το παρόν έργο εργασιών τους Κυκλοφοριακές παρακάμψεις κατά τη διάρκεια κατασκευής του Έργου Αρχαιολογικές εργασίες Περιλαμβάνουν διερευνήσεις, καταγραφές, ανασκαφές, συντήρηση, διαφύλαξη-προσωρινή αποθήκευση των αρχαιολογικών ευρημάτων καθώς και άλλες σχετικές εργασίες. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Έργα Πολιτικού Μηχανικού Όπως λεπτομερέστερα περιγράφονται στην Τεχνική Περιγραφή του Έργου (2004), τα έργα πολιτικού μηχανικού που λαμβάνουν χώρα στα πλαίσια κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι τα ακόλουθα: Κατασκευή Σηράγγων Κατασκευή Σταθμών, Φρεάτων και Διασταυρώσεων Κατασκευή Αμαξοστασίου Σύνδεση της γραμμής με το αμαξοστάσιο Προβλέψεις για μελλοντικές συνδέσεις διακλαδώσεων του Μετρό Γεωμηχανική και Δομοτική Παρακολούθηση Μέτρα βελτίωσης του εδάφους όπου απαιτείται Μέτρα προστασίας, υποστύλωσης και ενίσχυσης των παρακείμενων στις εκσκαφές κτηρίων, μνημείων, αρχαιοτήτων, ΚΑΑ, κλπ. 28

30 Αρχιτεκτονικές εργασίες Όπως περιγράφεται και στην Τεχνική Περιγραφή Έργου (2004), οι αρχιτεκτονικές εργασίες που έγιναν στα πλαίσια της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης αφορούν τα αρχιτεκτονικά τελειώματα όλων των κτηρίων / κατασκευών του Έργου καθώς και την αποκατάσταση των επιφανειών στα εργοτάξια. Πιο συγκεκριμένα οι εργασίες αρχιτεκτονικού τύπου περιλαμβάνουν τα εξής: Λειτουργική διάταξη των σταθμών, είσοδοι, χώροι υποδοχής επιβατικού κοινού, αίθουσες προσωπικού και άλλες απαραίτητες αίθουσες τεχνικού εξοπλισμού και βοηθητικές αίθουσες Οριζόντιες και κατακόρυφες συνδέσεις (διάδρομοι, κυλιόμενες κλίμακες/ σταθερές κλίμακες, ανελκυστήρες, έξοδοι κινδύνου) που διασφαλίζουν αφενός την ανεμπόδιστη κίνηση των χρηστών και αφετέρου την εκκένωση των σταθμών σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης Αρχιτεκτονικά τελειώματα στα δάπεδα (συμπεριλαμβάνοντας προβλέψεις για Άτομα με Ειδικές Ανάγκες), τοιχοποιίες, οροφές, ψευδοροφές (από υλικά με ηχοαπορροφητικές ιδιότητες), κιγκλιδώματα, χειρολισθήρες, εξωτερικές επιφάνειες των σταθμών, εισόδων, φρεάτων και κτιρίων του αμαξοστασίου Αποκατάσταση και διαμόρφωση των επιφανειών στη στάθμη οδού στις θέσεις των εργοταξίων Σήμανση στους σταθμούς και τα φρεάτια Ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα Οι εργασίες που πρόκειται να περιγραφούν στο υποκεφάλαιο αυτό αφορούν την μελέτη, προμήθεια, εγκατάσταση, δοκιμή καθώς και θέση σε λειτουργία των Ηλεκτρομηχανολογικών και Σιδηροδρομικών συστημάτων. Πιο συγκεκριμένα το αντικείμενο των εργασιών αυτών, με βάση στοιχεία της Τεχνικής Περιγραφής του Έργου (2004), περιλαμβάνει τα εξής: Αερισμός σηράγγων και σταθμών Θέρμανση αερισμός κλιματισμός (HVAC) Παροχή ισχύος μέσης τάσης 20 KV Διανομή Ισχύος 400/230 V Φωτισμός 29

31 Πυροπροστασία, πυρανίχνευση και πυρόσβεση Κυλιόμενες κλίμακες Ανελκυστήρες Γειώσεις, γεφύρωση και προστασία έναντι διάσπαρτων ρευμάτων Αντικεραυνική προστασία Συστήματα υδροδότησης Αποστραγγίσεις, αποχετεύσεις Αντλιοστάσια Σύστημα ισχύος έλξης Σύστημα Σηματοδότησης (Συστήματα Αυτόματος έλεγχος Συρμού(ATC), Αυτόματη Επιτήρηση Συρμού (ATS), Αυτόματη Προστασία Συρμού (ATP), Αυτόματη Λειτουργία Συρμού(ATO)) Σύστημα πληροφόρησης επιβατών (PIS) Σύστημα θυρών επί των αποβάθρων Ασύρματες τηλεπικοινωνίες (TETRA) Αυτόματα και απευθείας τηλέφωνα Κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης (CCTV) Σύστημα Αναγγελιών στο κοινό (PA) Σύστημα Ωρολογίων και διανομής χρόνου Σύστημα υποδομής τεχνολογιών πληροφορίων (IT) Σύστημα ασφάλειας και προστασίας Σύστημα ενδοεπικοινωνίας Σύστημα συλλογής κομίστρου Σύστημα παροχής ισχύος αδιάλειπτης λειτουργίας (UPS) Μπαταρίες Αυτοματοποιημένο σύστημα ελέγχου κτιρίων (BACS) 30

32 Μονάδα τηλεχειρισμού συστήματος παροχής ισχύος (PRCS) Δίκτυα καλωδίων και οπτικών ινών Σύστημα ψηφιακής μετάδοσης δεδομένων Σιδηροδρομική επιδομή Οι εργασίες σχετικά με τα Ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα περιλαμβάνουν επίσης την οργάνωση και εκπαίδευση του προσωπικού σε θέματα λειτουργίας και συντήρησης καθώς και την παροχή υποστηρικτικών υπηρεσιών ως προ τη συντήρηση. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Τροχαίο υλικό Το τροχαίο υλικό που θα χρησιμοποιηθεί για την λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή του Έργου (2004), θα έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: Ο συρμός έχει την δυνατότητα λειτουργίας και προς τις δύο κατευθύνσεις, με πλήρη αυτοματοποιημένη λειτουργία χωρίς οδηγό, και με θέση οδήγησης σε κάθε άκρο, για περιπτώσεις λειτουργίας με οδηγό (έκτακτης ανάγκης αστοχίας του συστήματος). Ο συρμός έχει πλάτος 2,65m κατ ελάχιστον μεταξύ των εξωτερικών πλευρικών πανέλων. Το μήκος κάθε συρμού είναι μεταξύ 50 και 60m. Η ικανότητα του κάθε συρμού είναι μεγαλύτερη ή ίση με 450 επιβάτες με 5 άτομα / m 2 και η αναλογία καθήμενων προς όρθιους είναι μεγαλύτερη ή ίση με 25 %. Το εσωτερικό ύψος της καμπίνας των επιβατών είναι μεγιστοποιημένο καθ όλο το μήκος του κεντρικού άξονα. Οι δομοστατικές απαιτήσεις των συρμών είναι σε συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του προτύπου ΕΝ 12663: Οι θύρες των επιβατών είναι τύπου συρόμενης θύρας πλήρως ενσωματωμένες στο σώμα του οχήματος, με δυνατότητα λειτουργίας από τους επιβάτες. Το ρεύμα τροφοδοσίας είναι 750 V DC παρέχεται από ηλεκτροφόρο τροχιά. Η μέγιστη ταχύτητα του συρμού είναι 80 km / ώρα ενώ η ταχύτητα εμπορικής λειτουργίας είναι τουλάχιστον 30 km / ώρα. 31

33 Οι συρμοί έχουν κινητήρες έλξης εναλλασσόμενου ρεύματος A/C. Οι συρμοί έχουν σύστημα δυναμικής και πνευματικής πέδης με δυνατότητα ανακτόμενης ενέργειας. Σε κάθε βαγόνι του συρμού υπάρχει σύστημα θέρμανσης, Αερισμού και κλιματισμού. Μεταξύ των βαγονιών υπάρχει ελεύθερη επικοινωνία και διακίνηση επιβατών Εξοπλισμός αμαξοστασίου Σχετικά με τον εξοπλισμό του αμαξοστασίου, αυτός περιλαμβάνει όλες τις απαραίτητες εγκαταστάσεις και εργαλεία που απαιτούνται για την συντήρηση και επισκευή του τροχαίου υλικού καθώς και των σταθερών εγκαταστάσεων. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Περισσότερες πληροφορίες για τον εξοπλισμό του αμαξοστασίου παρατίθενται σε επόμενο κεφάλαιο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας Ολόκληρο του σύστημα του Μετρό θα ελέγχεται και θα επιβλέπεται από το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) που βρίσκεται στο Αμαξοστάσιο. Εφεδρικά συστήματα για αποκεντρωμένα συστήματα ελέγχου και επίβλεψης επίσης θα διατίθενται. Το ΚΕΛ επιβλέπει και ελέγχει το σύνολο των λειτουργιών του συστήματος ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ και των πιθανών επεκτάσεων του. Το ΚΕΛ παρέχει υπηρεσίες τηλε-ελέγχου και λειτουργίας συρμών στο σύστημα του Μετρό. Υπό κανονικές συνθήκες, το σύστημα ελέγχου θα λειτουργεί πλήρως αυτοματοποιημένο με δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας των συρμών από το συνοδό, σε περίπτωση αστοχίας του συστήματος ή σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Το μη αυτόματο τμήμα του Αμαξοστασίου ελέγχεται επίσης από το ΚΕΛ. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 32

34 3. Περιγραφή έργων Πολιτικού μηχανικού Τα έργα που απαιτούνται για την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης και σχετίζονται με την ειδικότητα του πολιτικού μηχανικού, περιγράφονται στο τεύχος της Τεχνικής Περιγραφής του Έργου και συνοψίζονται στα εξής παρακάτω: Καταγραφή υφιστάμενης κατάστασης Τοπογραφικές εργασίες Κυκλοφοριακές Παρακάμψεις Ρυθμίσεις Παρακάμψεις Δικτύων Ο.Κ.Ω. Γεωτεχνικές Έρευνες, Γεωλογικές, Υδρογεωλογικές και Γεωτεχνικές Μελέτες Αντιπλημμυρική Προστασία Οριζοντιογραφία και Μηκοτομή Γεωμηχανική και Δομητική Παρακολούθηση του Έργου Προστασία Παρακείμενων Κατασκευών Τρίτων Καθιζήσεις/Μετακινήσεις εδάφους Κεντρικός Αποχετευτικός Αγωγός Θεσσαλονίκης (ΚΑΑ) Σύνδεση με δίκτυα Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) Περιβαλλοντικά θέματα 33

35 Κάποιες από τις παραπάνω εργασίες αναλύονται στα παρακάτω υποκεφάλαια Καταγραφή υφιστάμενης κατάστασης Σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή Έργου (2004), πριν την εγκατάσταση των εργοταξίων στους προβλεπόμενους χώρους κατάληψης αυτών γίνεται μια λεπτομερής καταγραφή των στοιχείων της τότε υφιστάμενης κατάστασης στις περιοχές όπου πραγματοποιούνται οι εργασίες του Μετρό ή οι παρακάμψεις των Δικτύων Κοινής Ωφελείας. Η καταγραφή αυτή γίνεται με σχέδια, περιγραφές, πίνακες, ποσότητες, φωτογραφίες, κλπ. και περιλαμβάνει όλα τα υφιστάμενα στοιχεία στο περιβάλλοντα χώρο των εργοταξίων, όπως πεζοδρόμια, φρεάτια, δένδρα, φωτιστικά σώματα, αγωγούς υδροδότησης, αγωγούς αποχέτευσης, κλπ. Η ανωτέρω καταγραφή είναι αναγκαία προκειμένου να υπάρξει η αποκατάσταση όλων των καταληφθέντων χώρων στην πρότερη κατάσταση και η εγκατάσταση εκ νέου όλων των στοιχείων εκείνων που είχαν απομακρυνθεί κατά την διάρκεια εκτέλεσης των εργασιών. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 3.2. Τοπογραφικές εργασίες Με βάση το τεύχος της Τεχνικής Περιγραφής του Έργου (2004),Σχετικά με τις τοπογραφικές εργασίες αξίζει να σημειωθεί πως για όλο το μήκος της χάραξης υπάρχει μια τοπογραφική αποτύπωση που καλύπτει πλάτος μ σε κάθε πλευρά της χάραξης, η οποία εκπονήθηκε το 1999 από τον ανάδοχο της σύμβασης παραχώρησης στο πλαίσιο των πρώιμων εργασιών. Από τότε έχουν εκτελεσθεί κάποιες συμπληρωματικές αποτυπώσεις. Σύμφωνα με στοιχεία του ίδιου τεύχους, θα πρέπει να εκτελεστούν, επιπρόσθετα, όλες οι τοπογραφικές εργασίες που απαιτούνται για τη μέτρηση και ίδρυση όλων των οριζοντιογραφικών και υψομετρικών δικτύων που θα χρησιμοποιηθούν για την εκτέλεση του Μετρό, την ενημέρωση και συμπλήρωση όλων των διαγραμμάτων σε εύρος τουλάχιστον 75,00 μέτρων εκατέρωθεν του άξονα συμμετρίας του έργου και τη σύνταξη νέων όπου και αν απαιτηθεί, καθώς και τη μετατροπή όλων των υπαρχόντων διαγραμμάτων στο Σύστημα Αναφοράς Μετρό Θεσσαλονίκης (ΣΑΜΘ). Θα υπάρξει επίσης και σύνταξη κτηματολογικών διαγραμμάτων όπου και αν απαιτηθεί. Γενικά, θα εκτελεστούν όλες οι τοπογραφικές εργασίες που θα απαιτηθούν κατά τη διάρκεια όλων των φάσεων της κατασκευής του έργου (χαράξεις, έλεγχοι). Ανεξάρτητα από το σύστημα αποτύπωσης που θα χρησιμοποιηθεί, θα υπάρχουν επίσης διαθέσιμες συντεταγμένες των τοπογραφικών δικτύων με βάση το εθνικό δίκτυο. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 34

36 3.3. Κυκλοφοριακές Παρακάμψεις Ρυθμίσεις Στα πλαίσια κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης,θα εκτελεστούν επίσης εργασίες για τις παρακάμψεις κυκλοφορίας που απαιτούνται για την κατασκευή όλου του έργου (σταθμοί, φρεάτια, σήραγγες) καθώς επίσης και αυτές που απαιτούνται για τις παρακάμψεις και μετατοπίσεις των δικτύων Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας. Πριν από την εκτέλεση των παραπάνω εργασιών παρακάμψεων θα εκπονηθούν σχετικές μελέτες εφαρμογής, οι οποίες θα πρέπει να εγκριθούν από τις αρμόδιες υπηρεσίες. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Η πρόσβαση των οχημάτων σε κτήρια, για την εξυπηρέτηση των χρήσεων των κτηρίων, θα εξασφαλίζεται όσο το δυνατόν καλύτερα καθ όλη τη διάρκεια εκτέλεσης των εργασιών. Οι εργοταξιακές καταλήψεις θα πρέπει να περιλαμβάνουν προβλέψεις για την κυκλοφορία των οχημάτων σε περίπτωση εκτάκτου ανάγκης. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 3.4. Παρακάμψεις Δικτύων Ο.Κ.Ω. Όπως λεπτομερέστερα αναφέρεται στην Τεχνική Περιγραφή Έργου (2004), στις εργασίες αυτές περιλαμβάνεται η μετατόπιση των δικτύων στην προσωρινή ή τη μόνιμη θέση τους (συνδέσεις των δικτύων Ο.Κ.Ω με τις μόνιμες κατασκευές), σύμφωνα με τις μελέτες των αντίστοιχων οργανισμών και κατόπιν της έγκρισης των μελετών αυτών από τους οργανισμούς αυτούς. Οι εργασίες αφορούν την εκσκαφή νέων ορυγμάτων, την προμήθεια και εγκατάσταση των δικτύων σύμφωνα με τις προδιαγραφές των οργανισμών, την επίχωση των ανωτέρω ορυγμάτων και την αποκατάσταση των χώρων στην αρχική τους κατάσταση (οδοστρώματα, πεζοδρόμια). Οι μετατοπίσεις ή οι παρακάμψεις όλων των δικτύων Ο.Κ.Ω (όπως Δ.Ε.Η., Ο.Τ.Ε., Ε.Υ.Α.Θ., Εταιρία παροχής φυσικού αερίου, Δημοτικός φωτισμός, φωτοσήμανση) μελετώνται και υλοποιούνται κατόπιν της έγκρισης των σχετικών μελετών από τους ενδιαφερόμενους Οργανισμούς. Σε περίπτωση εκτέλεσης εργασιών πλησίον ενεργών αγωγών θα πρέπει εξασφαλίζεται η απόλυτη ασφάλεια τους και η ομαλή λειτουργία τους κατά τη διάρκεια των εργασιών κατασκευής του έργου αλλά και μετέπειτα. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 35

37 3.5. Γεωτεχνικές Έρευνες, Γεωλογικές, Υδρογεωλογικές και Γεωτεχνικές Μελέτες Μια αρχική γενική εικόνα των γεωλογικών συνθηκών στην περιοχή του Έργου προέκυψε από τις γεωτεχνικές έρευνες που εκπονήθηκαν από τον ανάδοχο της σύμβασης παραχώρησης έως το Για επαλήθευση των υφιστάμενων στοιχείων και για την αξιολόγηση των παλαιότερων στοιχείων εκπονήθηκε συμπληρωματική γεωτεχνική έρευνα καθώς και γεωλογική και υδρογεωλογική μελέτη, βάσει των οποίων προσδιορίζονται τελικά οι γεωλογικές και υδρογεωλογικές συνθήκες και πραγματοποιείται η σύνταξη εκθέσεων, χαρτών και σχετικών μηκοτομών. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Στα πλαίσια της έρευνας και των μελετών αυτών, όπως περιγράφεται στο τεύχος της Τεχνικής Περιγραφής (2004), πραγματοποιήθηκαν δειγματοληπτικές γεωτρήσεις, καθώς και επί τόπου εργαστηριακές δοκιμές. Τα βάθη των γεωτρήσεων φθάνουν τουλάχιστον 5 μέτρα κάτω από το βαθύτερο σημείο της εκσκαφής των έργων. Οι γεωτρήσεις διατρήθηκαν εκτός διατομής των έργων και σε απόσταση από τις παρειές τους έως και 15 μέτρα. Στις γεωτρήσεις εγκαταστάθηκαν πιεζόμετρα, ο τύπος των οποίων ήταν κατάλληλος για τις συναντηθείσες γεωλογικές και υδρογεωλογικές συνθήκες. Ενδεικτικά οι ελάχιστες απαιτήσεις αριθμού γεωτρήσεων για την σύνταξη μελετών είναι: Για κάθε σταθμό και ανοικτό όρυγμα 4 γεωτρήσεις Για κάθε φρέαρ 2 γεωτρήσεις Κατά μήκος των σηράγγων 1 γεώτρηση ανά 100 μέτρα Στο Αμαξοστάσιο 8 γεωτρήσεις 3.6. Αντιπλημμυρική Προστασία Για την αντιπλημμυρική προστασία όλων των κατασκευών κατά τη διάρκεια της κατασκευής και της λειτουργίας του έργου εκπονήθηκε μελέτη αντιπλημμυρικής προστασίας για πλημμύρα 200 ετών, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του έργου. Οι σταθμοί του μετρό, καθώς και τα φρεάτια αερισμού στα πεζοδρόμια είναι προσβάσιμα στους πεζούς και προστατεύονται έναντι υδάτων πλημμύρας που προέρχονται από τις ανάντη οδούς, πεζοδρόμια και παρακείμενες ιδιοκτησίες. Οι εσχάρες των φρεατίων αερισμού είναι βαρέως τύπου. Οι προσβάσιμες στους πεζούς εσχάρες αερισμού σε κήπους και σε πεζοδρόμια είναι υπερυψωμένες κατά 40 εκ. από την τελική στάθμη του γειτνιάζοντος χώρου και όχι λιγότερο 36

38 από αυτό που απαιτείται από τη μέγιστη αντιπλημμυρική προστασία για πλημμύρα 200 ετών. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Για κάθε σταθμό, διασταύρωση τροχιογραμμών, διακλάδωση και προσβάσιμη εσχάρα αερισμού εκπονήθηκε μελέτη Αντιπλημμυρικής Προστασίας. Τα όμβρια ύδατα στις εισόδους των σταθμών, στις εσχάρες αερισμού και σε άλλα ανοίγματα στη στάθμη σιδηροτροχιάς του σταθμού και διοχετεύθηκαν σε δεξαμενές ομβρίων, απ όπου διοχετεύθηκαν στη συνέχεια στο δίκτυο αποχέτευσης της πόλης. Οι ανωτέρω δεξαμενές κατασκευάστηκαν σε χαμηλά σημεία της σήραγγας μεταξύ σταθμών. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Ειδική έμφαση δόθηκε για την αντιπλημμυρική προστασία της περιοχής του Αμαξοστασίου που εφάπτεται της αντιπλημμυρικής τάφρου της Θεσσαλονίκης στο νοτιοανατολικό όριο του χώρου του Αμαξοστασίου, η οποία μπορεί να περιλαμβάνει και διευθέτηση της εν λόγω τάφρου. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 3.7. Οριζοντιογραφία και Μηκοτομή Στα πλαίσια των εργασιών αυτών συντάσσεται μελέτη από την άποψη της οριζοντιογραφικής και μηκοτομικής χάραξης της γραμμής του Μετρό. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 3.8. Γεωμηχανική και Δομητική Παρακολούθηση του Έργου Η Γεωμηχανική και Δομητική Παρακολούθηση (ΓΔΠ), σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή Έργου (2004), περιλαμβάνει τα ακόλουθα: Οργάνωση Υπηρεσίας ΓΔΠ Σύνταξη και υποβολή για έγκριση του Γενικού Προγράμματος ΓΔΠ Σύνταξη και υποβολή της Μελέτης Εφαρμογής ΓΔΠ για κάθε τμήμα του Έργου, παράλληλα με τη Μελέτη Εφαρμογής της κατασκευής του Έργου στην οποία θα καθορίζονται όρια επιφυλακής και συναγερμού όχι μεγαλύτερα από τα συμβατικά. Σύνταξη και Υποβολή του Σχεδίου Αντιμετώπισης Εκτάκτων Καταστάσεων που θα συνοδεύεται από αύξηση συχνοτήτων μετρήσεων καθώς και πύκνωση εγκατεστημένων οργάνων παρακολούθησης στην προβληματική περιοχή. Σύνταξη και υποβολή για έγκριση Φύλλων Υποβολής Υλικού και πιστοποιητικών οργάνων. Διενέργεια των μετρήσεων αναφοράς των οργάνων. Σχεδιασμό και υλοποίηση του Δοκιμαστικού Προγράμματος υπαίθρου για 37

39 Αυτοματοποιημένο Σύστημα Παρακολούθησης. Διενέργεια μετρήσεων σε συχνότητα και διάρκεια όπως ορίζεται στη Μελέτη Εφαρμογής ΓΔΠ με ελάχιστες απαιτήσεις, καθώς και επεξεργασία και αξιολόγηση αυτών. Παρουσίαση, διαβίβαση και υποβολή των αποτελεσμάτων των μετρήσεων σε μορφή διαγραμμάτων, πινάκων, χαρτών και εκθέσεων. Εγκατάσταση λειτουργίας και ενημέρωση Βάσης Δεδομένων ΓΔΠ όλων των στοιχείων, στην οποία εκτελούνται επεξεργασίες πρωτογενών μετρήσεων, έλεγχοι, παραγωγή εκθέσεων και ηλεκτρονικών αρχείων. Η Βάση Δεδομένων ΓΔΠ διαθέτει σύστημα ασφάλειας πρόσβασης, επίπεδα διαχείρισης χρηστών και σε αυτήν εκτός των μετρήσεων καταχωρούνται στοιχεία γεωμετρικά και γεωλογικά του έργου, στοιχεία προόδου και παραμέτρων κατασκευής για κάθε είδος εκσκαφής και στοιχεία κτηρίων της ζώνης επιρροής. Τήρηση Ακολουθίας Διαδικασιών για τις μετρήσεις ΓΔΠ, την παρουσίαση των αποτελεσμάτων σε οριζοντιογραφίες, διαγράμματα, καμπύλες, χαρακτηριστικές διατομές, πίνακες κλπ. Διενέργεια αξιολόγησης των μετρήσεων καθώς και τη συναξιολόγηση αυτών με γεωλογικά και κατασκευαστικά στοιχεία του έργου και με δομητικά στοιχεία των κτηρίων και κατασκευών της ζώνης επιρροής. Διενέργεια εβδομαδιαίων συσκέψεων ενημέρωσης και προγραμματισμού με τους αντίστοιχους υπευθύνους του Κυρίου του Έργου. Παράδοση των οργάνων και συσκευών μέτρησης μετά το πέρας των μετρήσεων και την εκπαίδευση προσωπικού του Κυρίου του Έργου για την συνέχιση των μετρήσεων. Υποβολή για έγκριση προδιαγραφών για κάθε είδος οργάνου και μέθοδο μέτρησης με τις αντίστοιχές ακρίβειες και απαιτήσεις μεθόδων μέτρησης. Εγκατάσταση, συντήρηση, διατήρηση των οργάνων σε λειτουργία, εκτέλεση μετρήσεων των ακόλουθων ειδών και συστημάτων, μεταξύ άλλων: 1. Αυτοματοποιημένο Σύστημα μέτρησης ολικών μετακινήσεων (3D) πραγματικού 38

40 2. Τοπογραφικές μετρήσεις ολικών μετακινήσεων (3D) κτηρίων και κατασκευών 3. Τοπογραφικές μετρήσεις κατακόρυφων μετακινήσεων της επιφάνειας του εδάφους και των κτηρίων και κατασκευών. 4. Συστήματα μέτρησης κατακόρυφων μετακινήσεων σε ευαίσθητα κτήρια ή κτήρια με βαθιές θεμελιώσεις, εντός των υπογείων τους και κοντά στη στάθμη θεμελίωσης με κατάλληλα όργανα, με υδραυλική στάθμη (multi pint liquid leveling system), συστήματα electrlevels κλπ. 5. Συστήματα μέτρησης ρωγμών σε κτήρια και κατασκευές. 6. Μετρήσεις οριζόντιων μετακινήσεων σε βάθος με οριζόντια εκτασιόμετρα. 7. Μετρήσεις κατακόρυφων μετακινήσεων σε βάθος με εκτασιόμετρα ράβδων, ηλεκτρονικά εκτασιόμετρα με δυνατότητα μετρήσεων και μεταφοράς αποτελεσμάτων σε πραγματικό χρόνο και μαγνητικά εκτασιόμετρα. 8. Συνδυασμένες μετρήσεις οριζοντίων και κατακόρυφων μετακινήσεων σε βάθος με κλισιόμετρα και ολισθαίνοντα μικρόμετρα. 9. Μετρήσεις στάθμης υπόγειων υδάτων με πιεζόμετρα ανοικτού τύπου και μετρήσεις πιέσεων υπογείων υδάτων με πιεζόμετρα δονούμενης χορδής 10. Κυψέλες μέτρησης φορτίου αγκυρίων και αντηρίδων 11. Κυψέλες πίεσης προσωρινής επένδυσης εδάφους και προσωρινής μόνιμης επένδυσης. 12. Παραμορφωσίμετρα σε προσωρινές και μόνιμες επενδύσεις. 13. Συστήματα μέτρησης εισροής υπογείων υδάτων με χρήση δεξαμενών τριγωνικής σχισμής (τύπου V- ntch). 14. Συστήματα μέτρησης κλίσης κτηρίων και λοιπών δομικών στοιχείων με φορητά συστήματα μέτρησης κλίσεων. 15. Οποιοδήποτε άλλο όργανο απαιτείται από τις Μελέτες Εφαρμογής για επιβεβαίωση των παραδοχών τους. Την εγκατάσταση, διατήρηση σε λειτουργία, συντήρηση, λήψη, παρουσίαση και διαβίβαση των μετρήσεων των παραπάνω συστημάτων σε: 39

41 1. Επιφάνεια του εδάφους, περιβάλλον έδαφος των κατασκευών, κτήρια και κατασκευές της ζώνης επιρροής του έργου 2. Σήραγγες TBM 3. Προσωρινές αντιστηρίξεις σηράγγων υπόγειας διάνοιξης με συμβατικά μηχανικά μέσα 4. Τελικές επενδύσεις σηράγγων υπόγειας διάνοιξης με συμβατικά μηχανικά μέσα. 5. Σταθμοί και φρέατα που κατασκευάζονται με τη μέθοδο του ανοικτού ορύγματος 6. Σταθμοί και φρέατα που κατασκευάζονται με διαφραγματικούς τοίχους (μέθοδος επικάλυψης και εκσκαφής). 7. Προσωρινές και μόνιμες κατασκευές και αντιστηρίξεις του αμαξοστασίου και άλλων επιφανειακών εγκαταστάσεων. 8. Στην τελική επιφάνεια επιχωμάτων. Την σύνταξη και υποβολή Εκθέσεων: 1. Προμήθειας και εγκατάστασης οργάνων ΓΔΠ 2. Ημερησίων, εβδομαδιαίων και μηνιαίων αποτελεσμάτων ΓΔΠ 3. Τελική με το σύνολο των αποτελεσμάτων της ΓΔΠ για ενσωμάτωση στο Μητρώο του Έργου Προστασία Παρακείμενων Κατασκευών Τρίτων Καθιζήσεις/Μετακινήσεις εδάφους Όπως αναφέρεται στην Τεχνική Περιγραφή του Έργου (2004) και έχει επιβεβαιωθεί πως τηρείται, κατά την διάρκεια των εργασιών λαμβάνεται μέριμνα ώστε να μην προκληθεί όχληση ή βλάβη σε παρακείμενες κατασκευές τρίτων (κτήρια, αγωγοί, δίκτυα, εγκαταστάσεις, μνημεία, αρχαιότητες κλπ.) και να μην επηρεαστεί η λειτουργία τους. Στο πλαίσιο των μελετών εφαρμογής και με βάση τις μελέτες Ειδικής Τρωτότητας και Σχετικής Επικινδυνότητας κτηρίων και κατασκευών που εκπονούνται, καθορίζονται ειδικότερα όρια για την αποφυγή βλαβών ως προς κάθε κτήριο/κατασκευή. Η μέθοδος κατασκευής που επιλέγεται και η σχετική μελέτη, εξασφαλίζουν την αυστηρή συμμόρφωση προς αυτά τα 40

42 όρια. Η εξέλιξη τυχόν καθιζήσεων και παραμορφώσεων τίθεται υπό παρακολούθηση βάσει των απαιτήσεων Γεωμηχανικής και Δομητικής Παρακολούθησης που αναφέρθηκε στην προηγούμενη ενότητα και των προβλέψεων της Μελέτης Εφαρμογής καθ όλη τη διάρκεια εκτέλεσης των εργασιών. Πριν από την έναρξη των εργασιών εκσκαφής και διάνοιξης της σήραγγας και των σταθμών, με βάση τα αποτελέσματα των μελετών Ειδικής Τρωτότητας και Σχετικής Επικινδυνότητας λαμβάνονται ειδικά μέτρα προστασίας όλων των κτηρίων και κατασκευών στην ευρύτερη περιοχή του έργου εντός της οποίας αναμένονται μετακινήσεις εξαιτίας των υπόγειων έργων κατασκευής, εντός δηλαδή της ζώνης επιρροής του έργου. Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν ανάμεσα στα άλλα τα εξής: υποστύλωση ή ενίσχυση των κατασκευών, υποθεμελίωση με μικροπασσάλους ή άλλα κατάλληλα μέτρα, ενίσχυση του εδάφους, τοίχους αντιστήριξης ή φραγμού υπογείων υδάτων, επισκευές υφιστάμενων ζημιών σε κτήρια κλπ. Ιδιαίτερη έμφαση δίδεται σε ευαίσθητα κτήρια, όπως π.χ. τα ιστορικά μνημεία κατά μήκος της χάραξης, για τα οποία εκπονείται ειδική μελέτη επικινδυνότητας έτσι ώστε να αποφευχθεί οποιαδήποτε βλάβη ή και όχληση. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Κεντρικός Αποχετευτικός Αγωγός Θεσσαλονίκης (ΚΑΑ) Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στον Κεντρικό Αποχετευτικό Αγωγό Θεσσαλονίκης (ΚΑΑ), όσο αφορά τις περιοχές που βρίσκεται εντός της ζώνης επιρροής των εργασιών του Μετρό, ιδιαίτερα στην περιοχή πλησίον των σταθμών «Συντριβάνι» και «Ευκλείδη» όπου προβλέπεται βάση της προμελέτης η διέλευση της γραμμής κάτω από αυτόν. Η ασφάλεια και η απρόσκοπτη λειτουργεία του Κεντρικού Αποχετευτικού Αγωγού εξασφαλίστηκε καθ όλη τη διάρκεια της εκτέλεσης των εργασιών. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Ο παρακάτω πίνακας (Πίνακας 3.1) παρουσιάζει μια γενική εικόνα των χαρακτηριστικών του ΚΑΑ σε αμφότερες θέσεις. Πίνακας 3.1 Χαρακτηριστικά στοιχεία Κεντρικού Αγωγού Αποχέτευσης (ΚΑΑ) Χαρακτηριστικά στοιχεία Πριν το σταθμό «Συντριβάνι» Μετά το σταθμό «Ευκλείδη» Εσωτερική διάμετρος ΚΑΑ 2,10 μ 2,70 μ Εξωτερική διάμετρος ΚΑΑ 2,74 μ 3,65 μ Υπερκείμενο Περίπου 12,5 μ Περίπου 8 μ 41

43 Εξωτερική επένδυση Εσωτερική επένδυση Επίστρωση Στοιχεία από οπλισμένο σκυρόδεμα, d=150 mm Άοπλο σκυρόδεμα, d=170 mm Επίστρωση PVC, Κατώτερο ήμισυ με κεραμικά πλακίδια Χαλύβδινη διατομή με ξύλινη επένδυση d=150 mm Οπλισμένο σκυρόδεμα Β225, d=200 mm (ελάχιστο), d=370 mm (μέγιστο) Επίστρωση PVC, Κατώτερο ήμισυ με κεραμικά πλακίδια Μέσος ημερήσιος όγκος απορροής m m 3 Κλίση 0,06% 0,06% Παρατηρήσεις Πιθανότητα έλλειψης κοχλιών από την επένδυση των στοιχείων Άγνωστη η κατάσταση της ξύλινης επένδυσης (Πηγή: Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Σύνδεση με δίκτυα Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) Όλοι οι σταθμοί του Μετρό Θεσσαλονίκης συνδέονται με τα δίκτυα της ΔΕΗ, ΟΤΕ, υδροδότησης, αποχέτευσης, αποστράγγισης, κλπ.. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Περιβαλλοντικά θέματα Στα πλαίσια κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης τηρούνται με μεγάλη αυστηρότητα οι περιβαλλοντικοί όροι και για το λόγο αυτό το έργο κατασκευάζεται με τη μέγιστη δυνατή ευαισθησία στα περιβαλλοντικά ζητήματα, λόγω της κεντρικής θέσης των σταθμών εντός της πόλης. Επισημαίνεται, σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή του Έργου (2004), πως : Λαμβάνονται όλα τα αναγκαία μέτρα για την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων του θορύβου και της σκόνης από τις εργασίες κατασκευής των περιοχών, κτηρίων, ιδιοκτησιών και επαγγελματικών δραστηριοτήτων που βρίσκονται σε γειτνίαση με το έργο. Λαμβάνονται όλα τα αναγκαία μέτρα για την ελαχιστοποίηση της κίνησης των φορτηγών σε κεντρικές οδούς της πόλης. 42

44 Προσδιορίζονται με ακρίβεια οι αναγκαίοι χώροι εναπόθεσης προϊόντων εκσκαφής και βελτιστοποιούνται οι διαδικασίες μεταφοράς σε αυτούς τους χώρους. Δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην διατήρηση μεγάλων δέντρων εντός ή πλησίον των εργοταξίων. Κάθε κοπή δέντρου αντικαθίσταται με τέσσερα νέα δέντρα κατά την αποκατάσταση. 43

45 4. Κατασκευή σηράγγων Τα έργα διάνοιξης σηράγγων είναι συχνά μεγάλα, ευαίσθητα και πολύπλοκα και για το λόγο αυτό απαιτούν τεράστιες δαπάνες κεφαλαίου, σωστή επιλογή εξοπλισμού και ορθό προσδιορισμό των βασικών παραμέτρων. Τα έργα αυτά διέπονται και δεσμεύονται από νόμους, κανονισμούς καθώς και χρονικούς και περιβαλλοντικούς περιορισμούς. 4.1 Μηχανοποιημένες Μέθοδοι Διάνοιξης Σηράγγων Για την κατασκευή υπόγειων έργων εφαρμόζονται δύο διαφορετικοί τρόποι: Η μέθοδος ανοικτού ορύγματος (Cut & Cver), όπου η εκσκαφή γίνεται από την επιφάνεια του εδάφους καθώς και η μέθοδος κλειστής διάνοιξης, όπου το έργο κατασκευάζεται με υπόγεια εκσκαφή χωρίς να διαταραχθεί η επιφάνεια. (Γκόρτσος, 2012) Μέθοδος ανοικτού ορύγματος (Cut and Cver) Όπως σημειώνεται από τον Γκόρτσο (2012), η μέθοδος ανοικτού ορύγματος εφαρμόζεται σε εδαφικούς σχηματισμούς όταν έργο είναι σε μικρό βάθος. Η μέθοδος αυτή παρουσιάζει διαφορετική εφαρμογή σε ακατοίκητες και διαφορετικά σε κατοικημένες περιοχές. Σε ακατοίκητες περιοχές δεν αντιμετωπίζονται σημαντικά προβλήματα. Η εκσκαφή γίνεται σε όλο το εύρος από την επιφάνεια του εδάφους μέχρι το βάθος στο οποίο θα εδρασθεί το έργο. Όταν υπάρχουν υπόγεια νερά η στάθμη υποβιβάζεται μέχρις ότου κατασκευαστεί το έργο. Σημαντικές δυσκολίες παρουσιάζονται στις κατοικημένες περιοχές επειδή η κατασκευή των έργων δεν πρέπει να προκαλέσει αφενός προβλήματα στην κυκλοφορία και αφετέρου ζημιές στις γειτονικές κατασκευές (οικοδομές, υπόγειους αγωγούς, υπόγεια καλώδια). Ανάλογα με 44

46 τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά της περιοχής στην οποία θα γίνει το έργο εφαρμόζονται οι παρακάτω λύσεις, όπως αναφέρει ο Γκόρτσος (2012),: Αντιστηριζόμενη εκσκαφή χωρίς κάλυψη Κατασκευάζεται αρχικά η μισή διατομή ώστε να είναι δυνατή η κυκλοφορία στο άλλο ήμισυ της οδού. Η εκσκαφή αντιστηρίζεται με διαφραγματικούς τοίχους ή πασσαλοσανίδες, έτσι ώστε να αποφευχθούν ζημιές στις γειτονικές κατασκευές. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται στην σύνδεση των δύο τμημάτων διατομής. Διάνοιξη υπό την προστασία κάλυψης Κατασκευάζεται αρχικά η αντιστήριξη (διαφραγματικοί τοίχοι, πασσαλοσανίδες, πασσαλοσυστοιχίες) πάνω στην οποία τοποθετείται προσωρινή κάλυψη ή μόνιμη πλάκα κάλυψης για την γρήγορη αποκατάσταση της κυκλοφορίας. Η εκσκαφή γίνεται κάτω και υπό την προστασία της κάλυψης. Ο σχεδιασμός υπόγειων έργων με την παραπάνω μέθοδο δεν παρουσιάζει δυσκολίες. Οι διαφραγματικοί τοίχοι προστατεύουν σχεδόν απόλυτα τις υπάρχουσες κατασκευές. Σύμφωνα με εμπειρικά στοιχεία από μετρήσεις σε υπάρχουσες κατασκευές δείχνουν ότι αν ληφθούν όλα τα κατάλληλα μέτρα αντιστήριξης των διαφραγματικών τοίχων και οι εκσκαφές γίνουν με φροντίδα, οι καθιζήσεις του εδάφους έχουν ασήμαντες επιπτώσεις στη συμπεριφορά των γειτονικών θεμελιώσεων. Η διατομή της σήραγγας είναι ορθογωνική και κατασκευάζεται από οπλισμένο σκυρόδεμα. Το πάχος της πλάκας οροφής είναι της τάξης των εκατοστών. Προβλήματα θεμελίωσης δεν υπάρχουν επειδή τα φορτία που είχαν πριν αφαιρεθεί από το έδαφος ήταν μεγαλύτερα από τα φορτία που μεταφέρει στο έδαφος η σήραγγα. Το δάπεδο αποτελεί πλάκα θεμελίωσης και προστατεύει τη σήραγγα από την εισροή υπόγειων νερών. Οι κατακόρυφοι τοίχοι δέχονται τις ωθήσεις του εδάφους και της κυκλοφορίας που δεν είναι σημαντικές. Για λόγους στεγανότητας γίνεται επίστρωση με ασφαλτικό υλικό. (Γκόρτσος, 2012) Μέθοδος κλειστής διάνοιξης Η μέθοδος κλειστής διάνοιξης, όπως σημειώνει ο Γκόρτσος (2012), εφαρμόζεται σε όλους τους τύπους εδαφών όταν το βάθος είναι σχετικά μεγάλο και σχεδόν πάντοτε όταν η διάνοιξη πρέπει να γίνει σε βραχώδες υλικό. Βασικά διακρίνουμε δύο διαφορετικούς τρόπους κατασκευής: το συμβατικό τρόπο κατασκευής και την κατασκευή του έργου με μηχανές ολομέτωπης διάνοιξης (TBM). 45

47 Συμβατικός τρόπος Η διάνοιξη της εκσκαφής γίνεται με μηχανικά μέσα (εδαφικοί σχηματισμοί, μαλακός ή αποσαθρωμένος βράχος) ή με εκρηκτικές ύλες όταν η διάνοιξη με μηχανικά μέσα δεν είναι δυνατή (σκληρός βράχος που χαρακτηρίζεται από ατελώς διαμορφωμένα ή μεγάλα στοιχεία κατάτμησης). Αμέσως μετά τη διάνοιξη ενός τμήματος, του οποίου η έκταση εξαρτάται από την ευστάθεια του ανοίγματος, τοποθετείται προσωρινή υποστήριξη. Η τελική υποστήριξη γίνεται μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής ή και πριν ανάλογα με το γενικότερο σχεδιασμό του έργου. Όταν το έδαφος είναι κακής ποιότητας είναι δυνατόν να προηγηθεί βελτίωση του εδάφους με τσιμεντενέσεις ή πάγωμα του εδάφους που περιβάλλει την κατασκευή. Μηχανική μέθοδος διάνοιξης σηράγγων με τη χρήση μηχανών ολομέτωπης διάνοιξης TBM(Tunnel Bring Machine) Οι μηχανές ολομέτωπης διάνοιξης χρησιμοποιούνται για την κατασκευή σηράγγων κυκλικής διατομής. Με τις μηχανές αυτές εκτελούνται ταυτόχρονα η διάνοιξη, η υποστήριξη του μετώπου και των τοιχωμάτων της σήραγγας και η τοποθέτηση της τελικής υποστήριξης. Οι μηχανές ολομέτωπης διάνοιξης διακρίνονται σε σκληρού βράχου (Hard rck TBMs) και μαλακού εδάφους(sft grund TBMs). Το μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων είναι ένα πολύπλοκο σύνολο εξοπλισμού που συναρμολογείται για την εκσκαφή της σήραγγας. Ο Γκόρτσος (2012) σημειώνει πως το μηχάνημα περιλαμβάνει κατά βάση τον ακόλουθο εξοπλισμό: Την κοπτική κεφαλή εφοδιασμένη με διάφορα είδη κοπτικών (σιαγώνες σύνθλιψης για εδάφη και κυλιόμενοι κοπτικοί δίσκοι για σκληρά πετρώματα). Στο τύμπανο προώθησης, το οποίο εκτός από τη διάνοιξη εξασφαλίζει και τη στήριξη του μετώπου της σήραγγας υπάρχουν μεταβλητά ανοίγματα ώστε να είναι δυνατή η αλλαγή των κοπτήρων υπό ασφαλείς συνθήκες. Η κοπτική κεφαλή έχει τη δυνατότητα να περιστρέφεται και στις δύο διευθύνσεις έτσι ώστε οι σιαγώνες να μπορούν να καθαρίσουν από μόνες του όταν τρυπούν μαλακά εδάφη. Στο τύμπανο υπάρχουν ανθρωποθυρίδες οι οποίες παρέχουν τη δυνατότητα να επιθεωρείται το μέτωπο με την είσοδο ειδικών στο χώρο μεταξύ του μετώπου και του τυμπάνου (γίνεται μικρή οπισθοχώρηση της μηχανής) ώστε να γίνεται αντικατάσταση των κοπτικών και να προλαμβάνονται ζημιές σε αρχαιολογικά ευρήματα. 46

48 Μια μεταλλική κυλινδρική ασπίδα για την ακτινική υποστήριξη της σήραγγας. Σε περιπτώσεις που δεν υπάρχουν προβλήματα καταπτώσεων η ασπίδα δε χρησιμοποιείται. Ένα θάλαμο εργασίας πίσω από την κοπτική κεφαλή. Μια ανυψωτική μηχανή η οποία μεταφέρει και τοποθετεί την επένδυση στο πίσω μέρος της ασπίδας. Η επένδυση αποτελείται από προκατασκευασμένα θολωτά στοιχεία από μπετόν ή χυτοσίδηρο (θολίτες) τα οποία συνδεόμενα το ένα με το άλλο με κοχλίες σχηματίζουν ένα δακτύλιο (συνήθως οκτώ θολίτες συνθέτουν έναν δακτύλιο, οι θολίτες έχουν πλάτος της τάξης του ενός μέτρου). Σύνδεση γίνεται και μεταξύ των δακτυλίων. Η μεταλλική ασπίδα και οι θολίτες είναι υδατοστεγείς. Νερό μπορεί να μπει μόνο στο μέτωπο της σήραγγας μέσα από τα μικρά ανοίγματα της κοπτικής κεφαλής. Το νερό αντλείται από το κάτω μέρος του θαλάμου εργασίας. Ένα σύστημα υδραυλικών προωθητικών γρύλων σε κυκλική διάταξη, εξασφαλίζοντας την προώθηση του τυμπάνου με την πίεση που ασκούν οι γρύλοι στο δακτύλιο της επένδυσης ο οποίος τοποθετήθηκε τελευταία. Μηχανή αποκομιδής των προϊόντων εκσκαφής. Τα προϊόντα απομακρύνονται από το μέτωπο με μεταφορική ταινία η οποία τα μεταφέρει και τα φορτώνει σε ανατρεπόμενα βαγονέτα. Η μεταφορά γίνεται σε θέσεις υποδοχής έξω από τη σήραγγα όπου αποθηκεύονται μέχρι την οριστική τους μεταφορά στον τελικό τόπο απόθεσης. Η κατασκευή, λοιπόν, μιας σήραγγας με τη χρήση TBM είναι πολύ διαδεδομένη σήμερα, καθώς πληροί πολλές από τις σύγχρονες απαιτήσεις, όπου οι συμβατικές μέθοδοι, όπως η Νέα Αυστριακή Μέθοδος(NATM/SATM), η χρήση εκρηκτικών υλών και συμβατικών μέσων (Drill and Blast), χρήση Radheader, υστερούν. (Γκόρτσος, 2012) Οι κατηγορίες των μηχανημάτων διάνοιξης σηράγγων μπορούν να καταταχθούν ανάλογα με τις μεθόδους εκσκαφής (ολομέτωπη κοπή ή μερική υποστήριξη του μετώπου εκσκαφής), τον τύπο της κεφαλής κοπής (περιστρεφόμενη ή μη περιστρεφόμενη) και τέλος ανάλογα με τις μεθόδους εξασφάλισης της δύναμης στήριξης και προώθησης του Μηχανήματος (πέδιλα στήριξης ή Προκατασκευασμένα στοιχεία). (Γκόρτσος, 2012) 47

49 Τα βασικά πλεονεκτήματα της χρήσης μηχανημάτων TBM, σύμφωνα με τον Γκόρτσο (2012), είναι: Μεγαλύτερη ασφάλεια έναντι εργατικών ατυχημάτων, σε αντίθεση με τις άλλες μεθόδους, όπου η έκθεση των εργατών σε ανυποστήρικτα τμήματα της σήραγγας και η μεγαλύτερη πιθανότητα ανθρώπινου λάθους κατά τον χειρισμό των συμβατικών μηχανημάτων, αυξάνουν τον κίνδυνο ατυχημάτων. Η διαδικασία είναι πλήρως αυτοματοποιημένη. Μικρότεροι έως και μηδενικοί «νεκροί» χρόνοι στον κύκλο εργασιών έχουν ως αποτέλεσμα την μεγαλύτερη ταχύτητα προχώρησης με όσο το δυνατόν μικρότερο κόστος. Παρέχει ολομέτωπη υποστήριξη και περιορίζει τις καταπτώσεις. Στις λοιπές μεθόδους η αντιμετώπιση των προβλημάτων ευστάθειας μετώπου καθώς και η πρόληψη και αναστολή των καταπτώσεων σφηνών και τεμάχων, απαιτεί ειδική μελέτη και κατασκευή επιπλέον μέτρων αντιμετώπισης, (εκτοξευόμενο σκυρόδεμα, αγκύρια, καρφιά, βλήτρα, υαλόκαρφα κ.α.) που αυξάνουν κατά πολύ το κόστος κατασκευής, επεκτείνουν τον χρόνο παράδοσης του έργου και αυξάνουν την πιθανότητα εργατικών ατυχημάτων. Μικρή διατάραξη της γεωλογικής δομής στον περιβάλλοντα χώρο κατά τη διάνοιξη της σήραγγας. Πλεονέκτημα, που κάνει τα TBM ασυναγώνιστα στην επιλογή τους για διάνοιξη μητροπολιτικών υπόγειων σιδηροδρόμων, όπου απαιτούνται μηδαμινές επιφανειακές παραμορφώσεις. Επίτευξη απολύτως επιθυμητού μεγέθους της διατομής με ελάχιστη υπερεκσκαφή (verbreak). Είναι προφανές κατά πόσο αυτό το δεδομένο μπορεί να επηρεάσει το κόστος κατασκευής της σήραγγας. Εφαρμογή σε χώρους όπου άλλες μέθοδοι δεν είναι δυνατό να εφαρμοσθούν λόγω περιβαλλοντικών, πολιτικών καθώς και αρχαιολογικών ιδιαιτεροτήτων. Για παράδειγμα, είναι απαγορευτική η χρήση εκρηκτικών υλών πλησίον κατοικημένων περιοχών. Προσφέρει καλύτερο εργασιακό περιβάλλον, βελτίωση του αέρα και του φωτισμού όπως και λιγότερο θόρυβο και ρύπανση. Δυνατότητα απομακρυσμένης λειτουργίας που αυξάνει την ασφάλεια και βελτιστοποιεί την αυτοματοποίηση της όλης διεργασίας. 48

50 Ωστόσο, η χρήση μηχανών TBM έχει και ορισμένα σημαντικά μειονεκτήματα που την καθιστούν σε κάποιες περιπτώσεις μη συμφέρουσα. Τα μειονεκτήματα αυτά, όπως σημειώνει ο Γκόρτσος (2012), αφορούν κυρίως τα παρακάτω: Το μεγάλο κεφάλαιο αρχικής επένδυσης. Εάν οι υπόλοιπες συνθήκες ευνοούν για τη διάνοιξη μιας σήραγγας με ένα μηχάνημα TBM, το μεγάλο αρχικό κεφάλαιο που πρέπει να διατεθεί για την αγορά του μηχανήματος αποτελεί μεγάλο εμπόδιο και εν τέλει δε συμφέρει μια τέτοια επένδυση για μικρό μήκος σήραγγας, καθώς το κόστος του μηχανολογικού εξοπλισμού που χρησιμοποιείται στις συμβατικές μεθόδους είναι πολύ χαμηλότερο από αυτό για την αγορά και χρήση ενός TBM. Το μηχάνημα κατασκευάζεται κατά παραγγελία για συγκεκριμένες συνθήκες. Αρχικά, αυτό σημαίνει ότι απαιτείται μεγάλος χρόνος από την παραγγελία μέχρι τη στιγμή που μπορεί να διατεθεί προς χρήση το μηχάνημα. Επιπλέον, λόγω τις εξιδανίκευσής του για την αντιμετώπιση συγκεκριμένων γεωλογικών σχηματισμών, η μεταβολή τους μπορεί να ακινητοποιήσει το μηχάνημα καθώς δεν είναι ευέλικτο σε τέτοιου είδους αλλαγές. Διανοίγει μόνο κυκλικές διατομές. Έτσι, αν η γεωμετρία μιας προς διάνοιξη σήραγγας ξεφεύγει από τα πλαίσια της κυκλικής, το μηχάνημα TBM κρίνεται ακατάλληλο. (Γκόρτσος, 2012) Στο Παράρτημα Α (Εικόνα A.3, Εικόνα A.4, Εικόνα A.5, Εικόνα A.6) υπάρχουν φωτογραφίες του μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων (TBM) κατά την περίοδο κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης. 4.2 Κατασκευή σηράγγων Μετρό Θεσσαλονίκης Μέθοδοι κατασκευής σηράγγων Για την κατασκευή των σηράγγων της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης, προτιμήθηκε η μέθοδος της υπόγειας διάνοιξης με μηχανήματα ολομέτωπης κοπής εδαφικής εξισορροπητικής πίεσης μετώπου TBM (Tunnel Bring Machine). Η μέθοδος αυτή χρησιμοποιήθηκε στο τμήμα της σήραγγας μεταξύ των σταθμών Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός και Νέα Ελβετία. Το τμήμα αυτό αποτελεί μεγάλο κομμάτι της βασικής γραμμής συνολικού μήκους 7,7 km κάθε σήραγγας (συνολικά 15,4 km και για τις δύο διευθύνσεις). Εξαίρεση αποτελεί ο Σταθμός Πατρικίου στη διασταύρωση της χάραξης με την Νέα Εγνατία, όπου η διάνοιξη της σήραγγας γίνεται με συμβατικά μηχανικά μέσα και πιο συγκεκριμένα με την τεχνική NATM (New Austrian Tunneling Methd). (Τεχνική Περιγραφή Έργου,2004) 49

51 Αναφορικά με τη λεγόμενη "Νέα Αυστριακή Μέθοδος Διάνοιξης Σηράγγων" (New Austrian Tunnelling Methd - NATM) ουσιαστικώς δεν αποτελεί μια "μέθοδο" αλλά περιλαμβάνει ένα σύνολο τεχνικών διάνοιξης και υποστήριξης σηράγγων οι οποίες εφαρμόσθηκαν συστηματικά κατά τη διάνοιξη σηράγγων στις Αυστριακές Άλπεις στις αρχές της δεκαετίας του Η συνήθης εφαρμογή της μεθόδου ΝΑΤΜ είναι η διάνοιξη της διατομής της σήραγγας σε μια ή περισσότερες φάσεις και η άμεση υποστήριξη του τοιχώματος με εκτοξευόμενο σκυρόδεμα (απλό, ινοπλισμένο, οπλισμένο με χαλύβδινο πλέγμα ή ενισχυμένο με χαλύβδινες νευρώσεις από ράβδους ή διατομές Ι) και αγκύρια (παθητικά ή προεντεταμένα). Σημειώνεται ότι η υποστήριξη του τοιχώματος της σήραγγας μόνον με αγκύρια χωρίς εκτοξευόμενο σκυρόδεμα υπάγεται επίσης στην κατηγορία της μεθόδου ΝΑΤΜ. Τέλος, κατά τη μέθοδο ΝΑΤΜ η ως άνω άμεση υποστήριξη συνήθως ακολουθείται σε μεταγενέστερο χρόνο από την κατασκευή της "τελικής επένδυσης" της σήραγγας η οποία θεωρείται ως φέρον στοιχείο (σε ορισμένες περιπτώσεις δεν κατασκευάζεται τελική επένδυση αλλά η άμεση υποστήριξη σχεδιάζεται ώστε να αναλάβει το σύνολο των φορτίων της περιβάλλουσας βραχόμαζας). (Καββαδάς,2004) Όσο αφορά το τμήμα μεταξύ του Νέα Ελβετία και του Αμαξοστασίου συνολικού μήκους 1,9 km κάθε σήραγγας (3,8 km και για τις δύο κατευθύνσεις), η διάνοιξη της σήραγγας γίνεται με τη Μέθοδο Ανοικτού Ορύγματος. Οι δίδυμες σήραγγες (δύο σήραγγες μονής τροχιάς) έχουν ελάχιστη εσωτερική διάμετρο 5,25m. Ανάλογα βέβαια με τις απαιτήσεις του χώρου που καταλαμβάνει το τροχαίο υλικό και η επιδομή, του χώρου των πεζοδιαδρόμων εντός της σήραγγας και οποιονδήποτε άλλων λειτουργιών, η εσωτερική διάμετρος αυξάνεται κατά περίπτωση. (Τεχνική Περιγραφή Έργου,2004) Μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων (TBM) Η διάνοιξη του έργου του Μετρό της Θεσσαλονίκης πραγματοποιείται με δύο μηχανήματα με ασπίδα εξισορρόπησης εδαφικής πίεσης EPB-TBM (Earth Pressure Balanced TBM), η λειτουργία των οποίων βασίζεται στη συνεχή υποστήριξη του μετώπου εκσκαφής με πίεση, αντισταθμίζοντας την ολική κατακόρυφη ασκούμενη γεωστατική τάση στο μέτωπο της εκσκαφής. Η απόφαση αυτή βασίζεται κυρίως σε περιβαλλοντικά ζητήματα καθώς και στην τήρηση του χρονοδιαγράμματος για την εκσκαφή των δύο ανεξάρτητων σηράγγων μονής τροχιάς, εφόσον το EPB-TBM απαιτεί λιγότερες επιφανειακές εγκαταστάσεις και προσφέρει ένα πολύ υψηλό ποσοστό ρυθμού προχώρησης. (Βώβου, 2014) Οι Π. Μαρίνος, M. Nvack και Β. Μαρίνος (2008) επίσης επισημαίνουν μετά από την διεξαγωγή ειδικών γεωτεχνικών και υδραυλικών δοκιμών πως ένα EPB-TBM φαίνεται να 50

52 είναι η ορθή επιλογή για το έργο όσο αφορά τις πτυχές της ασφάλειας και της απόδοσης. Οι παράμετροι του εδάφους καθώς και τα υδρογεωλογικά χαρακτηριστικά κατευθύνουν προς την επιλογή αυτή και αναμένεται ότι όλοι οι στόχοι, όπως ο έλεγχος των εδαφικών κινήσεων, η διατήρηση του επίπεδου του υδροφόρου ορίζοντα καθώς και οι επαρκείς επιδόσεις, θα πληρούνται από ένα EPB-TBM με την προϋπόθεση ότι αυτό λειτουργεί με το σωστό τρόπο. Η εκλογή του μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων του TBM έγινε έτσι ώστε να ικανοποιεί κάποιες συγκεκριμένες προϋποθέσεις με σκοπό την επιτυχή ολοκλήρωση και λειτουργία του έργου. Μερικές βασικές προϋποθέσεις είναι η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις μη επηρεασμού του υδροφόρου ορίζοντα, η μη πρόκληση όχλησης ή και βλαβών επί των κτηρίων και κατασκευών της ζώνης επιρροής, η ελαχιστοποίηση των καθιζήσεων κάτω από το όριο εκείνο που μπορούν να εμφανιστούν παραμορφώσεις στην επιφάνεια του εδάφους καθώς και η εξασφάλιση της ασφάλειας των κατασκευασμένων σηράγγων και βλαβών σε δίκτυα κοινής ωφέλειας. (Τεχνική Περιγραφή Έργου,2004) Με σκοπό την τήρηση των παραπάνω απαιτήσεων για την σωστή επιλογή των μηχανημάτων ΤΒΜ, σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή του Έργου (2004), συναξιολογούνται οι ακόλουθες συνθήκες: υπεδάφους (γεωλογίας και υδρογεωλογίας) αστικού περιβάλλοντος (πυκνότητα δόμησης, υψηλά κτίρια, ευαίσθητα ιστορικά κτήρια και μνημεία, ΚΑΑ) αρχαιολογίας (βάθος και χαρακτηριστικά αρχαιολογικού στρώματος, θαμμένα και αποκαλυμμένα μνημεία) καθεστώτος υπόγειου νερού, ενδεχόμενης συνάντησης πηγαδιών και υπόγειων κενών-στοών καθώς και άλλες ειδικές συνθήκες κατασκευής. 51

53 5. Κατασκευή σταθμών 5.1. Μέθοδοι κατασκευής σταθμών μετρό Θεσσαλονίκης Η πορεία των εργασιών για την κατασκευή των σταθμών του μετρό Θεσσαλονίκης, όπως περιγράφει ο Περγαντής (2012), έχει ως εξής: Αρχικά εγκαθίσταται το εργοτάξιο, γίνονται οι προπαρασκευαστικές εργασίες στην περιοχή και εκτελούνται εργασίες παράκαμψης των δικτύων οργανισμών κοινής ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) ώστε να απελευθερωθεί το έδαφος. Αρχίζει να κατασκευάζεται το περίβλημα του σταθμού (κατακόρυφα πετάσματα αντιστήριξης: πάσσαλοι, διαφραγματικοί τοίχοι, κλπ.). Πραγματοποιείται αρχαιολογική ανασκαφική έρευνα μέχρι το επίπεδο της πλάκας οροφής του σταθμού. Κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του ανώτερου επιπέδου του σταθμού. Γίνεται εκσκαφή κάτω από την πλάκα οροφής προς τα κατώτερα επίπεδα (συνήθως 3 ή 4). Για κάθε επίπεδο κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του και ακολουθείται η ίδια διαδικασία μέχρι να κατασκευαστεί και η τελευταία πλάκα, η πλάκα δαπέδου στο επίπεδο των αποβαθρών (Για το σταθμό Ανάληψη η κατασκευή θα γίνει με συμβατικά μηχανικά μέσα αρχίζοντας από τη θεμελίωση, έπειτα με την κατασκευή της πλάκας οροφής, την κατασκευή των ενδιάμεσων επιπέδων πλακών και τοιχίων). Διαμορφώνεται το εσωτερικό του σταθμού: προσβάσεις εισόδου-εξόδου, πλευρικά τοιχία, κλίμακες, ανελκυστήρες, ηλεκτρομηχανολογικά, αρχιτεκτονικά. 52

54 Σε όλους τους σταθμούς του μετρό Θεσσαλονίκης η κατασκευή έγινε με τη μέθοδο των διαφραγματικών τοίχων (μέθοδος Tp - Dwn) εκτός από το σταθμό Παπάφη στον οποίο η κατασκευή έγινε με συνδυασμό προσωρινών διαφραγματικών τοίχων και πασσάλων, καθώς πέρασε πρώτα το μηχάνημα ολομέτωπης διάνοιξης (TBM). (Περγαντής, 2012) Οι διαφραγματικοί τοίχοι είναι γενικά τοίχοι από οπλισμένο σκυρόδεμα που κατασκευάζονται μέσα στο έδαφος και χρησιμοποιούνται ως φέροντα στοιχεία υπογείων έργων. Η τεχνική περιλαμβάνει την εκσκαφή ενός στενού σκάμματος (πάχους cm) το οποίο κρατείται ανοιχτό με ένα σταθεροποιητικό υγρό συνήθως εναιώρημα μπετονίτη, το οποίο τελικά αντικαθίσταται από το σκυρόδεμα. Είναι πρακτικά κατάλληλοι για βαθιές εκσκαφές. Στο Μετρό Θεσσαλονίκης υπάρχουν βάθη διαφραγματικών τοίχων από m. Χρησιμοποιούνται στη μέθοδο κατασκευής Tp Dwn με βασικό πλεονέκτημα την γρήγορη απόδοση του περιβάλλοντος χώρου σε χρήση, και ως εκ τούτου την μειωμένη όχληση κατά την διάρκεια κατασκευής τού έργου. (Περγαντής, 2012) Όπως σημειώνει ο Περγαντής (2012), τα πλεονεκτήματα της μεθόδου των διαφραγματικών τοίχων είναι τα εξής: Δημιουργία συνεχούς πετάσματος στην περίμετρο της εκσκαφής. Περιορισμός διαταραχής του υδροφόρου ορίζοντα, ελαχιστοποίηση αντλήσεων στην εκσκαφή και περιορισμός καθιζήσεων. Δυνατότητα κατασκευής σε σημαντικό βάθος Σημαντική μείωση των επιπέδων θορύβου και σκόνης κατά την κατασκευή Ευέλικτη κατασκευή με βάση τις απαιτήσεις του έργου. Σημαντική μείωση του εργοταξιακού χώρου σε σχέση με άλλες μεθόδους κατασκευής. Δυνατότητα λειτουργίας τους στη μόνιμη κατασκευή του έργου Χρονική επιτάχυνση των εργασιών κατασκευής και μείωση της όχλησης. Οικονομική και αξιόπιστη λύση για βαθιές εκσκαφές και περιορισμό εδαφικών καθιζήσεων 53

55 Τα στάδια κατασκευής διαφραγματικών τοίχων μπορούν να συνοψιστούν σύμφωνα με τον Περγαντή (2012), όπως παρουσιάζεται στην εικόνα του παραρτήματος (Εικόνα A.7), στα παρακάτω: 1. Κατασκευή οδηγών τοίχων 2. Εκσκαφή και αντιστήριξη με παροχή υποστηρικτικού υγρού (εναιώρημα μπετονίτη) 3. Τοποθέτηση κλωβού 4. Σκυροδέτηση 5. Επανάληψη του κύκλου σε επόμενο πανέλο (Περγαντής, 2012) Όσο αφορά την υδατοστεγάνωση των διαφραγματικών τοίχων, δεν προβλέπεται τοποθέτηση μεμβράνης στους διαφραγματικούς τοίχους και τον πυθμένα του σταθμού. Αντιθέτως τοποθετείται στεγανωτική μεμβράνη πάνω από την πλάκα οροφής. Στους σταθμούς του Μετρό Θεσσαλονίκης κατασκευάζεται \ εσωτερικά δευτερεύων μη φέρων τοίχος παράλληλα προς τον διαφραγματικό σε απόσταση που να είναι δυνατή η αποστράγγιση των υπογείων υδάτων που εισέρχονται σε όλους τους χώρους του σταθμού. (Περγαντής, 2012) Τέλος κατά την ένωση της σήραγγας TBM με το σταθμό και έπειτα από την καθαίρεση των segments όπου απαιτείται, δημιουργείται ξεχωριστή δοκός σύνδεσης του διαφραγματικού τοίχου με τα segments ανάλογα με τη γεωμετρία της περιοχής της σύνδεσης, όπου εκτός από τον απαραίτητο οπλισμό τοποθετούνται διάτρητοι σωλήνες και υδρόφιλα υλικά, για τη στεγάνωση της περιοχής. (Περγαντής, 2012) 5.2. Περιγραφή Τεχνικών Χαρακτηριστικών των Σταθμών Γενικά στοιχεία Σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή του Έργου (2004), οι σταθμοί του Μετρό της Θεσσαλονίκης έχουν σχεδιαστεί με ενιαία και τυποποιημένη διάταξη αλλά διαφοροποιούνται ανάλογα με: Τον επιβατικό φόρτο Την θέση του σταθμού στη πόλη Την χάραξη της γραμμής και το βάθος των αποβάθρων από το υπερκείμενο έδαφος 54

56 Ως αποτέλεσμα, όπως περιγράφεται και στο τεύχος της Τεχνικής Περιγραφής του Έργου (2004), δημιουργούνται τρεις βασικοί τύποι σταθμών ως εξής: Τύπος 1: Σταθμοί με πλάτος χρήσης αποβάθρας 10,0 μέτρων και με δύο διαδρομές κυλιόμενων κλιμάκων ανά διεύθυνση εισόδου-εξόδου. Στον τύπο αυτό περιλαμβάνονται οι σταθμοί: Πλατεία Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγ. Σοφίας, Συντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Ευκλείδη και Βούλγαρη. Τύπος 2: Σταθμοί με πλάτος χρήσης αποβάθρας 8,10 μέτρα και με μια διαδρομή κυλιόμενων κλιμάκων ανά διεύθυνση εισόδου-εξόδου. Στον τύπο αυτό ανήκουν οι εξής σταθμοί: Παπάφη, Φλέμινγκ και Πατρικίου. Τύπος 3: Σταθμοί με πλάτος χρήσης αποβάθρας 6,0 μέτρων σε επαφή με όρυγμα για διασταύρωση τροχιών και με μία διαδρομή κυλιόμενων κλιμάκων ανά διεύθυνση εισόδου-εξόδου, οι οποίες κλίμακες στον τύπο αυτό τοποθετούνται εκτός του καθορισμένου μήκους αποβάθρας. Σταθμοί τέτοιου τύπου αποτελούν οι σταθμοί: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Ανάληψη και Νέα Ελβετία. Στοιχεία του ίδιου τεύχους επίσης επισημαίνουν πως όλοι οι τύποι σταθμών: Έχουν κεντρική αποβάθρα για την καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών και την ελαχιστοποίηση των κυλιόμενων κλιμάκων και ανελκυστήρων. Χαρακτηριστικό των σταθμών είναι η δημιουργία ενός κεντρικού πυρήνα κίνησης του κοινού που θα περιλαμβάνει το επίπεδο έκδοσης εισιτηρίων, το επίπεδο αποβάθρας, τα κλιμακοστάσια και τον ανελκυστήρα. Έχουν Πετάσματα -Θύρες Αποβάθρων για μεγιστοποίηση της ασφάλειας των επιβατών, αύξηση του ωφέλιμου χώρου των αποβάθρων και των χώρων διέλευσης καλωδίων, μείωση των αναγκών αερισμού και απαγωγής καπνού, με επίπτωση τόσο στον όγκο των σταθμών, όσο και στην επέμβαση στο επίπεδο των οδών, μείωση των τελειωμάτων των τοίχων, αύξηση της απόδοσης του συστήματος ανακοινώσεων και δυνατότητα κλιματισμού όλων των δημόσιων χώρων του σταθμού. Κατασκευάζονται με διαφραγματικούς τοίχους ελάχιστου πάχους 1,0 μέτρου. Το πάχος των διαφραγματικών τοίχων για τον κάθε σταθμό υπολογίζεται στην αντίστοιχη στατική μελέτη του κάθε σταθμού. Έχουν στους χώρους κοινού και χώρους προσωπικού, εσωτερικό δευτερεύοντα τοίχο παράλληλα με τους διαφραγματικούς τοίχους στους χώρους κοινού και χώρους 55

57 προσωπικού με το οποίο δημιουργείται αεριζόμενο διάκενο μεταξύ διαφραγματικού τοίχου και δευτερεύοντος τοίχου, ονομαστικού πλάτους 0,50 μέτρα. Ο δευτερεύον τοίχος κατασκευάζεται από δομική οπτοπλινθοδομή με δύο σειρές ανοιγμάτων 0,1x0,2m με περσίδες κάθε 2m, με εσωτερική επένδυση ηχοαπορροφητικού πετροβάμβακα και φέρει τελειώματα με ανάρτηση ανάλογα με τη θέση. Στα δάπεδα των διακένων μεταξύ διαφραγματικών τοίχων και δευτερευόντων, υπάρχουν αποστραγγιστικά κανάλια συνδεδεμένα με σωληνώσεις τα οποία οδηγούν τα νερά που διαπερνούν τους διαφραγματικούς τοίχους στο αντλιοστάσιο κάθε σταθμού. Έχουν συνολικό μήκος περίπου 84 μέτρων. Έχουν βάθος που καθορίζεται από την χάραξη της γραμμής λαμβάνοντας υπόψη τη ζώνη των αρχαιολογικών ευρημάτων, την προστασία των υπερκείμενων κτιρίων και του Κ.Α.Α. Εκατέρωθεν του κεντρικού χώρου του σταθμού τοποθετούνται τα φρέατα εξαερισμού της σήραγγας και σε μία ενδιάμεση ζώνη κλιμακοστάσια που εξασφαλίζουν πρόσβαση στα επίπεδα των ανεμιστήρων και του σταθμού και τα οποία μπορεί να λειτουργήσουν σαν έξοδοι κινδύνου στους σταθμούς των οποίων ο επιβατικός φόρτος το απαιτεί. Τα φρέατα αυτά συνδέονται με τις σήραγγες των συρμών. Για να απορροφηθεί ο θόρυβος που δημιουργείται μέσα στην σήραγγα οι τοίχοι των φρεάτων αυτών είναι καλυμμένοι μέχρι ύψους 5,0m με ηχοαπορροφητικό πετροβάμβακα πάχους 3cm προστατευμένου, με γεωύφασμα και εξαγωνικό πλέγμα από γαλβανισμένο σύρμα. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Επισημαίνεται πως το πλάτος των σταθμών έχει καθορισθεί σε κάθε περίπτωση λαμβάνοντας υπόψη το πλάτος της κεντρικής αποβάθρας και το πλάτος που απαιτείται για την διέλευση των ΤΒΜ εκατέρωθεν της κεντρικής αποβάθρας. Το τελικό και ακριβές πλάτος κάθε σταθμού καθορίζεται επομένως ανάλογα και με τις διαστάσεις του TBM. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 56

58 Επίπεδα Σταθμών Οι σταθμοί αναπτύσσονται στα ακόλουθα επίπεδα: 1) Επίπεδο Δρόμων (ΕΔ) 2) Επίπεδο Έκδοσης Εισιτηρίων (ΕΕΕ) 3) Ένα ή δύο Μηχανολογικούς ορόφους (ΕΜΧ) 4) Επίπεδο Αποβάθρας (ΕΑ) (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Στο Παράρτημα Α παρατίθενται φωτογραφίες που απεικονίζουν τα αντίστοιχα επίπεδα για τον σταθμό Συντριβάνι του Μετρό Θεσσαλονίκης (Εικόνα A.8, Εικόνα A.9, Εικόνα A.10 και Εικόνα A.11) Επίπεδο Δρόμων Τα βασικά χαρακτηριστικά στοιχεία που διαμορφώνονται στο επίπεδο των δρόμων και αναφέρονται και στην Τεχνική Περιγραφή του Μετρό Θεσσαλονίκης (2004), είναι τα εξής: Είσοδοι και Έξοδοι Σταθμών Οι είσοδοι από το επίπεδο της οδού στο επίπεδο έκδοσης εισιτηρίων τοποθετούνται εκατέρωθεν του σώματος του σταθμού. Τα ανοίγματα των εισόδων προστατεύονται από συμπαγή στηθαία επενδυμένα μέχρι ύψος 0,60m με πλακίδια φυσικού πετρώματος. Το υπόλοιπο στηθαίο κατασκευάζεται είτε από κιγκλίδωμα ανοξείδωτου χάλυβα, είτε από υαλοπετάσματα χωρίς πλαίσια, διαστάσεων και αντοχής σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς, με στηρίγματα ανοξείδωτου χάλυβα. Σε κάθε είσοδο/έξοδο των σταθμών θα τοποθετηθεί ανοξείδωτος στύλος ύψους περίπου 3,0m που θα περιλαμβάνει αυτοφωτιζόμενα στοιχεία με τον χάρτη της γραμμής, το όνομα του σταθμού, καθώς και σήμα, οι διαστάσεις, το σχήμα και η σχεδίαση του οποίου θα καθορισθούν με συγκεκριμένη τρόπο. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Σταθερές και Κυλιόμενες κλίμακες Στους σταθμούς προβλέπεται να τοποθετηθούν τόσο σταθερές όσο και κυλιόμενες κλίμακες. Ο αριθμός των κυλιόμενων κλιμάκων, καθώς και το πλάτος των σταθερών κλιμάκων που περιλαμβάνονται στις εισόδους, εξαρτώνται από τον προβλεπόμενο επιβατικό φόρτο κάθε σταθμού. Κατ' ελάχιστο τοποθετούνται κυλιόμενες κλίμακες για μια διαδρομή ανόδου και μία διαδρομή καθόδου ανά σταθμό. Οι κυλιόμενες σκάλες που τοποθετούνται από το ΕΔ στο ΕΕΕ είναι εξωτερικού τύπου και έχουν στηθαία και χειρολισθήρες από ανοξείδωτο χάλυβα. 57

59 Οι χειρολισθήρες στις σταθερές κλίμακες κατασκευάζονται επίσης από ανοξείδωτο χάλυβα. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Ανελκυστήρες Επιπρόσθετα, τοποθετούνται στους σταθμούς και ανελκυστήρες (ένας ή δύο ανά σταθμό) που εξυπηρετούν το επίπεδο της οδού και το ΕΕΕ και οι οποίοι είναι σχεδιασμένοι ώστε να διευκολύνουν την χρήση του Μετρό από Άτομα με Ειδικές Ανάγκες (ΑΜΕΑ). Μέσα στο θάλαμο κάθε ανελκυστήρα μπορεί να περιστραφεί αμαξίδιο ΑΜΕΑ κατά 3600 και συγχρόνως να βρίσκεται εντός του θαλάμου άλλο ένα άτομο. Τα πλήκτρα του θαλάμου τοποθετούνται κατακόρυφα, φέρουν ενδείξεις επιπέδου με σκουρόχρωμους ανάγλυφους χαρακτήρες και σύστημα Braille, και είναι αντι - βανδαλικά. Οι θάλαμοι φέρουν σύστημα ενδοεπικοινωνίας με τον σταθμάρχη, ηχητικές ανακοινώσεις επιπέδου, φωνητικές ενδείξεις επιπέδου και έχουν απέναντι από το πληκτρολόγιο ένα χειρολισθήρα. Οι θάλαμοι όσο και τα φρέατα των ανελκυστήρων κατασκευάζονται με την μέγιστη δυνατή χρήση υαλοπετασμάτων. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Περιβάλλοντας χώρος σταθμών Στο επίπεδο της οδού κατασκευάζονται τα στόμια τόσο των φρεατίων εξαερισμού των σηράγγων, όσο και των φρεάτων εξαερισμού των μηχανολογικών χώρων των σταθμών. Στις περιπτώσεις όπου στόμια φρεάτων απαγωγής καπνού γειτνιάζουν με εισόδους ή φρέατα εισαγωγής νωπού αέρα, τότε κατασκευάζονται υαλοπετάσματα χωρίς πλαίσια, ικανών διαστάσεων και αντοχής, ώστε, είτε να προστατεύονται οι εξερχόμενοι επιβάτες από τον καπνό, είτε να αποτρέπεται η αναρρόφηση καπνού από φρέαρ εισαγωγής νωπού αέρα. Όπου είναι εφικτό προβλέπονται επίσης διαφανείς κατασκευές που να επιτρέπουν το φως της ημέρας να εισέρχεται σε τμήματα του σταθμού ώστε να εξοικονομείται ηλεκτρική ενέργεια, να βοηθιούνται οι επιβάτες στον προσανατολισμό τους εντός του σταθμού και να αποτελούν στοιχείο αναγνώρισης της ύπαρξης σταθμού. Τα φέροντα στοιχεία των κατασκευών αυτών καθώς και όλα τα υπόλοιπα μεταλλικά στοιχεία κατασκευάζονται από ανοξείδωτο χάλυβα. Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής κάθε σταθμού και σε απόσταση περίπου 25m από τα περιτυπώματα σταθμού, εισόδων, εξόδων, φρεάτων πραγματοποιείται ανακατασκευή ή αποκατάσταση της επιφάνειας περιβάλλοντα χώρου, κατά τη διάρκεια της οποίας, λαμβάνεται μέριμνα για την απρόσκοπτη κίνηση των ΑΜΕΑ με την τοποθέτηση ραμπών στα κράσπεδα και οδηγούς τυφλών. Ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται επίσης και για τις επιφάνειες 58

60 των πεζοδρομίων γύρω από κάθε είσοδο, ανελκυστήρα και φρέαρ με διαμόρφωση αυτών με κατάλληλες κλίσεις, ώστε να αποτρέπεται η απορροή επιφανειακού νερού μέσα σε οποιονδήποτε χώρο του συστήματος, σύμφωνα και με τα αποτελέσματα της μελέτης αντιπλημμυρικής προστασίας. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Επίπεδο Έκδοσης Εισιτηρίων Σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή του Έργου (2004), ως Επίπεδο Έκδοσης Εισιτηρίων (ΕΕΕ) ορίζεται το πρώτο κάτω από το έδαφος επίπεδο. Στο επίπεδο αυτό: καταλήγουν οι σταθερές και κυλιόμενες κλίμακες και οι ανελκυστήρες από το επίπεδο του εδάφους ξεκινούν κυλιόμενες κλίμακες και οι ανελκυστήρες προς την αποβάθρα τοποθετούνται χώροι υγιεινής (ένας για κάθε φύλο) ικανού μεγέθους για την εξυπηρέτηση και ΑΜΕΑ τοποθετούνται οι χώροι προσωπικού τοποθετούνται μηχανολογικοί χώροι Η σύνδεση μεταξύ του ΕΕΕ και του ΕΑ γίνεται μέσω κυλιόμενων και σταθερών κλιμάκων και ανελκυστήρα (όμοιος με τον αντίστοιχο που συνδέει ΕΔ ΚΑΙ ΕΕΕ). Ο αριθμός των κυλιόμενων κλιμάκων ορίζεται κατά τρόπο, ώστε να υπάρχει τουλάχιστον μία διαδρομή ανόδου και μία διαδρομή καθόδου. Σε σταθμούς με αυξημένη επιβατική κίνηση, ή σε σταθμούς όπου η αποβάθρα βρίσκεται σε βάθος μεγαλύτερο των 20,0 m, τοποθετούνται δύο διαδρομές ανόδου και καθόδου. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Το δάπεδο του ΕΕΕ έχει τελείωμα από πλακίδια γρανίτη και σε αυτό τοποθετούνται οδηγοί τυφλών με συμβολισμούς και χρωματισμούς. Οι τοίχοι φέρουν επίσης τελειώματα πλακών γρανίτη ενώ στους χώρους υγιεινής οι τοίχοι καλύπτονται με κεραμικά πλακίδια. Όλες οι οπτοπλινθοδομές κάθε σταθμού φέρουν επίχρισμα σε όλο το ύψος τους. Η οροφή του ΕΕΕ είναι η άνω πλάκα του εξωτερικού κελύφους του σταθμού που διαμορφώνεται εξωτερικά με προστασία υδατοστεγάνωσης και εσωτερικά είναι επιχρισμένη και βαμμένη με ακρυλικό χρώμα. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Στους χώρους κοινού και προσωπικού του ΕΕΕ τοποθετείται στην οροφή κρεμαστή ηχοαπορροφητική ψευδοροφή, στην οποία τοποθετούνται χωνευτά φωτιστικά φθορισμού με διπλές περσίδες και μεγάφωνα για ανακοινώσεις προς το κοινό. Ακόμα αναρτώνται σήματα 59

61 κατεύθυνσης των επιβατών, κάμερες κλειστού κυκλώματος και ρολόγια. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Επίπεδο Μηχανολογικών Χώρων Οι σταθμοί Τύπου 1 και 2 έχουν ένα ή δύο μηχανολογικά επίπεδα που διαπερνιούνται από τα κλιμακοστάσια και τον ανελκυστήρα και η πρόσβαση σε αυτά είναι δυνατή από τα πλατύσκαλα των κλιμακοστασίων. Τα δάπεδα των ΕΜΧ είναι από οπλισμένη τσιμεντοκονία με οξύμαχη βαφή. Στους ηλεκτρονικούς χώρους σήμανσης και τηλεπικοινωνιών υπάρχουν ψευδοδάπεδα. Όλοι οι τοίχοι εκτός των διαφραγματικών είναι τοίχοι οπτοπλινθοδομής βαμμένης με αντικονιακή βαφή. Οι οροφές των μηχανολογικών χώρων είναι υπερκείμενες πλάκες οπλισμένου σκυροδέματος κατάλληλα προετοιμασμένες και βαμμένες. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Επίπεδο Αποβάθρας Σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή του Έργου (2004), το Επίπεδο Αποβάθρας χωρίζεται σε τρεις χώρους: Δύο χώρους σιδηροτροχιών Ένα χώρο κεντρικής αποβάθρας Ο χώρος της αποβάθρας διαχωρίζεται από τους χώρους σιδηροτροχιών με Πετάσματα - Θύρες Αποβάθρων πάνω από τις οποίες κατασκευάζεται μια προεξοχή καθ όλο το μήκος της αποβάθρας όπου τοποθετούνται χωνευτά κυκλικά φωτιστικά, καθώς και μεγάφωνα. Πάνω από τα φωτιστικά τοποθετείται αεραγωγός για την μελλοντική ψύξη του σταθμού καθ όλο το μήκος της αποβάθρας. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Το δάπεδο του ΕΑ είναι όμοιο με αυτό του ΕΕΕ. Οι ακραίοι τοίχοι είναι επίσης όμοιοι με αυτούς του ΕΕΕ και έχουν δύο μεταλλικές θύρες από όπου εισέρχονται στον σταθμό από την σήραγγα οι επιβάτες σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης. Πάνω στους τοίχους αυτούς στερεώνονται όλα τα συστήματα εκτάκτου ανάγκης οργανωμένα σε ενιαίο πλαίσιο. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Η αποβάθρα συνδέεται με τον χώρο έκδοσης εισιτηρίων με κυλιόμενες και σταθερές κλίμακες και ανελκυστήρα. Κατά μήκος του κεντρικού άξονα του σταθμού τοποθετούνται τρεις συστοιχίες καθισμάτων με οκτώ καθίσματα η κάθε μια και ένα κάδο απορριμμάτων. Επίσης τοποθετούνται πλαίσια διαφημίσεων φωτιζόμενα εσωτερικά καθώς και πίνακες πληροφοριών. Οι χώροι των σιδηροτροχιών έχουν δευτερεύοντα τοίχο από οπτοπλινθοδομή. 60

62 Στους χώρους κοινού και προσωπικού όλα τα ηλεκτρομηχανολογικά δίκτυα, είτε βρίσκονται πάνω από τις ψευδοροφές, είτε είναι εντοιχισμένα πίσω από τα τελειώματα. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Περιγραφή επιμέρους σταθμών κύριας γραμμής Σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή του Έργου (2004), παρακάτω περιγράφονται κάποια βασικά χαρακτηριστικά των επιμέρους σταθμών στης κύριας γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης: ΣΤΑΘΜΟΣ «ΝΕΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ» Είναι σταθμός τύπου 3. Κατασκευάζεται νοτιοδυτικά του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού παράλληλα με τον άξονα της οδού Μοναστηρίου. Βορειοδυτικά του σταθμού κατασκευάζεται όρυγμα επίσταθμου ενώ νοτιοανατολικά κατασκευάζεται όρυγμα διασταύρωσης τροχιών. Στο πρώτο επίπεδο αυτών των ορυγμάτων αναπτύσσονται οι χώροι προσωπικού καθώς και οι ηλεκτρομηχανολογικοί χώροι. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Ο σταθμός έχει δύο εισόδους, μία εκατέρωθεν της οδού Μοναστηριού. Η μία είσοδος με δύο κυλιόμενες κλίμακες (μια εισόδου και μια εξόδου) που βρίσκεται δίπλα στην κύρια είσοδο του Σταθμού του ΟΣΕ, ενώ ο ανελκυστήρας και η σταθερή κλίμακα που βρίσκονται κοντά στις αφετηρίες των αστικών λεωφορείων. Η άλλη είσοδος τοποθετείται στην συμβολή των οδών Αναγεννήσεως και Μοναστηρίου και έχει δύο κυλιόμενες κλίμακες. Ο σταθμός έχει δύο επίπεδα και βάθος σιδηροτροχιών 13,45m από τη στάθμη εδάφους. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Το επίπεδο αποβάθρας συνδέεται με το επίπεδο έκδοσης εισιτηρίων με ένα ζεύγος κυλιόμενων κλιμάκων και μια σταθερή κλίμακα στο βορειοδυτικό άκρο της αποβάθρας και μια σταθερή και έναν ανελκυστήρα στο νοτιοδυτικό. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Οι ηλεκτρομηχανολογικοί χώροι εξυπηρετούνται από ένα κλιμακοστάσιο που καταλήγει στο χώρο στάθμευσης του ΟΣΕ. Τα φρεάτια του σταθμού βρίσκονται στο χώρο στάθμευσης του ΟΣΕ, στο χώρο των αφετηριών των αστικών λεωφορείων και στη νησίδα της οδού Μοναστηρίου. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 61

63 ΣΤΑΘΜΟΣ «ΠΛΑΤΕΙΑ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ» Είναι σταθμός τύπου 1. Κατασκευάζεται βόρειο-δυτικά της πλατείας Δημοκρατίας κατά μήκος του άξονα της Εγνατίας έξω από τα τείχη της αρχαίας πόλης. Ο σταθμός αυτός βρίσκεται σε επαφή με την σήραγγα μεταβλητής διατομής για την μελλοντική επέκταση προς Σταυρούπολη. Έχει τρία επίπεδα και βάθος σιδηροτροχιών 18,45m από τη στάθμη εδάφους. Οι δύο είσοδοι/ έξοδοι, μαζί με τα φρέατα αερισμού, κατασκευάζονται εκατέρωθεν της Εγνατίας και πλευρικά των οδών Λαγκαδά και 26ης Οκτωβρίου. Κάθε πρόσβαση περιλαμβάνει δύο κυλιόμενες και μία σταθερή κλίμακα. Ο ανελκυστήρας τοποθετείται πλησίον της βορειοδυτικής εισόδου του σταθμού. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) ΣΤΑΘΜΟΣ «ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ» Είναι σταθμός τύπου 1. Κατασκευάζεται κατά μήκους του άξονα της Εγνατίας ανατολικά του τζαμιού Χαμζά Μπέη (Αλκαζάρ) σε απόσταση περίπου 10m από το μνημείο. Το βάθος του είναι αυξημένο για να κρατηθεί η καθ ύψος απόσταση ασφαλείας της σήραγγας από τον αρχαιολογικό ορίζοντα. Έτσι τοποθετείται το επίπεδο των σιδηροτροχιών 23,90m κάτω από τη στάθμη του εδάφους, δημιουργώντας ένα επιπλέον επίπεδο σε αυτό τον σταθμό, στον οποίο κατασκευάζεται ο υποσταθμός ανορθωτών που χρειάζεται στον συγκεκριμένο σταθμό. Οι δύο προσβάσεις έχουν από δύο κυλιόμενες και μία σταθερή κλίμακα. Κατασκευάζονται εκατέρωθεν της Εγνατίας οδού, μαζί με τα φρέατα αερισμού, στους ανοικτούς χώρους. Η πρώτη δίπλα από το Χαμζά Μπέη Τζαμί, όπου τοποθετείται και ο ανελκυστήρας και η δεύτερη μπροστά από το Μπεζεστένι στην διασταύρωση των οδών Ε. Βενιζέλου και Εγνατίας. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) ΣΤΑΘΜΟΣ «ΑΓΙΑΣ ΣΟΦΙΑΣ» Είναι σταθμός τύπου 1. Κατασκευάζεται κατά μήκος του άξονα της οδού Εγνατίας στο ύψος της οδού Αγίας Σοφίας. Ο σταθμός αποτελείται από τρία επίπεδα και το βάθος σιδηροτροχιών τοποθετείται 21,00m από την στάθμη εδάφους. Η βάθυνση του σταθμού σε αυτό το επίπεδο, οφείλεται εν μέρει και στην διέλευση δικτύων κοινής ωφέλειας που εκτείνονται καθ όλο το μήκος του σταθμού. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 62

64 Στον σταθμό έχουν προβλεφθεί δύο προσβάσεις εκατέρωθεν της οδού Εγνατίας. Η πρώτη κατασκευάζεται επί της πλατείας που περιβάλλεται από τις οδούς Πλάτωνος, Εγνατίας και Αγ. Σοφίας, φέρει μία σταθερή και δύο κυλιόμενες κλίμακες, καθώς επίσης και έναν ανελκυστήρα ΑΜΕΑ. Η δεύτερη αποτελείται από δύο σκέλη, λόγω του μειωμένου εύρους των πεζοδρομίων. Το πρώτο σκέλος που φέρει την σταθερή κλίμακα κατασκευάζεται κατά μήκος του πεζοδρομίου της οδού Εγνατίας και το δεύτερο κατά μήκος του πεζοδρομίου της Αγ. Σοφίας φέροντας δύο κυλιόμενες κλίμακες. Επί της διαχωριστικής νησίδας της οδού Αγίας Σοφίας τοποθετείται δεύτερος ανελκυστήρας ΑΜΕΑ, καλύπτοντας έτσι τις ανάγκες πρόσβασης και αυτής της πλευράς. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) ΣΤΑΘΜΟΣ «ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ» Είναι σταθμός τύπου 1 και κατασκευάζεται βόρεια του άξονα της οδού Εγνατίας μετά την διασταύρωση με την οδό Εθνικής Αμύνης στο ύψος της Θεολογικής Σχολής και του Ασύλου του Παιδιού, κατά μεγάλο μέρος εντός της πρασιάς. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Ο σταθμός αποτελείται από τέσσερα επίπεδα και τοποθετείται σε βάθος 23,00m από την στάθμη εδάφους. Η οριζόντια μετατόπιση από τον άξονα της Εγνατίας και η βύθιση του σταθμού σ αυτό το επίπεδο στοχεύει στη διατήρηση ικανής υψομετρικής διαφοράς κατά την διασταύρωση των σηράγγων με τον ΚΑΑ καθώς και στην μείωση του μήκους εκσκαφής. Στον σταθμό έχουν προβλεφθεί δύο προσβάσεις εκατέρωθεν της οδού Εγνατίας. Η πρώτη κατασκευάζεται εντός της πρασιάς του Ασύλου Παιδιού, φέρει μία σταθερή και δύο κυλιόμενες κλίμακες, καθώς επίσης και έναν ανελκυστήρα ΑΜΕΑ. Η δεύτερη κατασκευάζεται στην απέναντι πλευρά, στην βόρεια είσοδο των εγκαταστάσεων της Έκθεσης Θεσσαλονίκης, φέροντας επίσης μία σταθερή και δύο κυλιόμενες κλίμακες. Επιπλέον στο πρώτο επίπεδο κατασκευάζεται τριγωνικό άνοιγμα στην οροφή για φυσικό φωτισμό. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Οι υπόλοιπες κατασκευές φρεατίων εξαερισμού σήραγγας και σταθμού με τις απολήξεις τους, όπως και οι απολήξεις των εξόδων κινδύνου από τις αποβάθρες, κατασκευάζονται εντός των πρασιών της Θεολογικής Σχολής και του Ασύλου Παιδιού. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 63

65 ΣΤΑΘΜΟΣ «ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ» Είναι σταθμός τύπου 1. Ο σταθμός χωροθετείται ΒΑ της Εγνατίας οδού και στην διασταύρωση με την οδό 3ης Σεπτεμβρίου. Η αποβάθρα έχει πλάτος 10m και βρίσκεται περίπου 30m κάτω από την στάθμη του εδάφους, για την αποφυγή των υπογείων και των θεμελιώσεων των Πανεπιστημιακών κυρίως κτιρίων. Έχει τέσσερα επίπεδα. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Ο σταθμός βρίσκεται σε κομβικό σημείο της Πανεπιστημιούπολης. Για την εξυπηρέτηση της υπάρχουν τρεις ξεχωριστές είσοδοι/ έξοδοι, οι οποίες διαμορφώνονται μόνο με κυλιόμενες σκάλες, μία ανά κατεύθυνση. Το κάτω άκρο τους καταλήγει σε ένα ενιαίο χώρο στη στάθμη του επιπέδου έκδοσης εισιτηρίων. Επειδή οι προσβάσεις καταλήγουν όλες στην δυτική πλευρά του επιπέδου έκδοσης εισιτηρίων, έχει προβλεφθεί μία έξοδος κινδύνου με πλατιά σταθερή κλίμακα στην ανατολική πλευρά προς την πλευρά της Φοιτητικής Εστίας. Ακόμη υπάρχουν δύο ανελκυστήρες, ένας σε κάθε πλευρά του σταθμού, από την στάθμη του εδάφους προς τον ΕΕΕ. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) ΣΤΑΘΜΟΣ «ΠΑΠΑΦΗ» Είναι σταθμός τύπου 2. Κατασκευάζεται επί του οικοπέδου ιδιοκτησίας Παπάφειου Ιδρύματος, στη συμβολή των οδών Εγνατία, Παπάφη και Συμεωνίδη. Πρόκειται για ένα Σταθμό που θα κατασκευαστεί σε βάθος 19,45m (στάθμη αποβάθρων), και θα αναπτυχθεί σε τρία επίπεδα. Οι δύο είσοδοι/ έξοδοι χωροθετούνται η μεν πρώτη στη συμβολή των οδών Νέα Εγνατία και Παπάφη, η δε δεύτερη στη συμβολή των οδών Παπάφη, Συμεωνίδη και Νέα Εγνατία. Υπάρχει μία τρίτη πρόσβαση επί της οδού Συμεωνίδη που θα λειτουργεί ως έξοδος κινδύνου από το επίπεδο εξυπηρέτησης κοινού. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Στο επίπεδο έκδοσης εισιτηρίων δημιουργείται ένας τετράγωνος χώρος όπου συναντώνται οι δύο προσβάσεις με το χώρο του ανελκυστήρα, στην οροφή του οποίου υπάρχει τριγωνικό άνοιγμα. Ενώ στο επίπεδο του δρόμου και παράλληλα με τα πεζοδρόμια, καλύπτονται με στέγαστρα τόσο δύο είσοδοι/ έξοδοι όσο και το τριγωνικό άνοιγμα που φωτίζει τον χώρο συνάντησης των προσβάσεων. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 64

66 ΣΤΑΘΜΟΣ «ΕΥΚΛΕΙΔΗ» Είναι σταθμός Τύπου 1 και κατασκευάζεται σε οικοδομικό τετράγωνο που περιβάλλεται από τις οδούς Α. Παπαναστασίου, Κατσιμίδη, Ασκληπιού και Ομήρου. Κατασκευάζεται σε βάθος 22,70m (στάθμη αποβάθρων) και αναπτύσσεται σε τέσσερα επίπεδα. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Οι δύο προσβάσεις κατασκευάζονται η μεν πρώτη (μια σταθερή και δύο κυλιόμενες κλίμακες) στη συμβολή των οδών Κατσιμίδη και Ασκληπιού, η δε δεύτερη (δυο κυλιόμενες κλίμακες) γειτνιάζει με την οδό Α. Παπαναστασίου. Στο ΕΕΕ (επίπεδο έκδοσης εισιτηρίων), σε ΣΤΑΘΜΟΣ «ΦΛΕΜΙΝΓΚ» τόξα ομόκεντρων κύκλων αναπτύσσονται τόσο η απόληξη της κύριας πρόσβασης, όσο και οι βασικοί χώροι εξυπηρέτησης κοινού. Στην πλάκα οροφής του επιπέδου υπάρχουν δύο ανοίγματα για τον φυσικό φωτισμό του σταθμού. Στο επίπεδο της οδού καλύπτονται με στέγαστρα τόσο οι δύο προσβάσεις όσο και τα δύο ανοίγματα της οροφής που φωτίζουν το σταθμό. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Είναι σταθμός τύπου 2 και κατασκευάζεται κατά μήκος του άξονα της οδού Δελφών στη συμβολή με την οδό Μακεδονίας. Οι είσοδοι κατασκευάζονται αφενός στο τρίγωνο της συμβολής Δελφών και Μακεδονίας, με μία σταθερή και δύο κυλιόμενες κλίμακες και τον ανελκυστήρα ΑΜΕΑ, και αφ ετέρου στο απέναντι πεζοδρόμιο της οδού Δελφών, μόνο με μια σταθερή κλίμακα. Για την κατασκευή της ανατολικής εισόδου χρειάζεται διεύρυνση της τριγωνικής νησίδας, ενώ για την χωροθέτηση του βόρειου φρέατος εκτόνωσης γίνεται επίσης μια διεύρυνση του πεζοδρομίου της Δελφών νότια της οδού Καλιδοπούλου. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) ΣΤΑΘΜΟΣ «ΑΝΑΛΗΨΕΩΣ» Είναι σταθμός τύπου 3 και κατασκευάζεται κατά μήκος του άξονα της οδού Δελφών στη συμβολή με τις οδούς Αναλήψεως και Δροσίνη. Ο σταθμός συνδυάζεται με την κατασκευή της διασταύρωσης των σιδηροτροχιών που βρίσκεται νότια και σε επαφή με αυτόν. Διατάσσεται σε τρία επίπεδα, ώστε η σήραγγα να περάσει βαθιά σε σχέση με τα υπερκείμενα κτίρια της Δελφών. Το επίπεδο εισιτηρίων και το επίπεδο αποβάθρων διατάσσονται στο 65

67 δεύτερο και τρίτο επίπεδο αντίστοιχα, ενώ το πρώτο επίπεδο παραμένει κενό. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Οι είσοδοι κατασκευάζονται η μία στο τρίγωνο της συμβολής των οδών Δελφών, Αναλήψεως και Δροσίνη όπου βρίσκονται μέσα σε ανοικτό όρυγμα που καλύπτεται με μεταλλική κατασκευή και υαλοστάσιο ασφαλείας, δύο διπλές κυλιόμενες κλίμακες με ενδιάμεσο πλατύσκαλο και ο ανελκυστήρας. Η δεύτερη είσοδος, που είναι μία σταθερή κλίμακα, βρίσκεται μπροστά από το νοσοκομείο αφροδισίων και δερματικών νόσων στην οδό Δελφών. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) ΣΤΑΘΜΟΣ «ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ» Είναι σταθμός τύπου 2 και κατασκευάζεται κάτω από την οδό Σόλωνος και στην διασταύρωση της με τις οδούς Χαλκιδικής και 25ης Μαρτίου και βρίσκεται περίπου 17,45m (βάθος τροχιών) κάτω από την στάθμη του εδάφους. Ο σταθμός βρίσκεται σε επαφή με την σήραγγα μεταβλητής διατομής για την σύνδεση με την επέκταση προς Καλαμαριά. Ο σταθμός διατάσσεται σε τρία επίπεδα. Υπάρχουν δύο είσοδοι/ έξοδοι εκατέρωθεν της οδού Σόλωνος, η μία διαθέτει δύο κυλιόμενες κλίμακες (μία ανά κατεύθυνση), ενώ η δεύτερη διαθέτει μία σταθερή κλίμακα και έναν ανελκυστήρα που συνδέει το επίπεδο οδού με την ΕΕΕ. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) ΣΤΑΘΜΟΣ «ΒΟΥΛΓΑΡΗ» Είναι σταθμός τύπου 1 και κατασκευάζεται κάτω από την διασταύρωση των οδών Παπαδάκη και Βούλγαρη. Οι τροχιές βρίσκονται περίπου 18,45m κάτω από την στάθμη του εδάφους. Ο σταθμός διατάσσεται σε τρία επίπεδα. Οι δύο κύριες είσοδοι κατασκευάζονται εκατέρωθεν της οδού Βούλγαρη, μία στην νοτιοανατολική πλευρά της διασταύρωσης και μία στην νοτιοδυτική. Η κάθε κύρια είσοδος διαθέτει μία κυλιόμενη κλίμακα, μία σταθερή κλίμακα και ανελκυστήρα, ενώ η δυτική είσοδος διαθέτει δύο κυλιόμενες κλίμακες (μία ανά κατεύθυνση), ενώ μία τρίτη είσοδος, μόνο σταθερής κλίμακας, κατασκευάζεται στη βορειοδυτική πλευρά της διασταύρωσης. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 66

68 ΣΤΑΘΜΟΣ «ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ» Είναι σταθμός τύπου 3 και κατασκευάζεται κάτω από την μελλοντική επέκταση της οδού Μ. Ψελλού. Δυτικά του σταθμού κατασκευάζεται διασταύρωση τροχιών. Στο πρώτο επίπεδο της κατασκευής αναπτύσσονται οι χώροι προσωπικού καθώς και οι ηλεκτρομηχανολογικοί χώροι. Ανατολικά του σταθμού κατασκευάζεται η σήραγγα πρόσβασης του αμαξοστασίου Πυλαίας. Ο σταθμός έχει τρεις κύριες εισόδους, μία εκατέρωθεν της μελλοντικής επέκτασης της οδού Μ. Ψελλού και οι δυο είσοδοι έχουν ένα ζεύγος κυλιόμενων κλιμάκων (μία ανόδου, μία καθόδου). Μια δευτερεύουσα είσοδος με μία σταθερή κλίμακα και ανελκυστήρα ΑΜΕΑ κατασκευάζεται στο δυτικό άκρο του σταθμού. Η άλλη είσοδος τοποθετείται στην συμβολή των οδών Αναγεννήσεως και Μοναστηρίου, και έχει δύο κυλιόμενες κλίμακες. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Το επίπεδο αποβάθρας συνδέεται με το επίπεδο έκδοσης εισιτηρίων με να ζεύγος κυλιόμενων κλιμάκων στο ανατολικό άκρο της αποβάθρας και με μία σταθερή κλίμακα με ανελκυστήρα ΑΜΕΑ στο δυτικό. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Μέθοδοι κατασκευής ανά σταθμό της κύριας γραμμής Η μέθοδος κατασκευής κάθε σταθμού, διασταύρωσης ή διακλάδωσης έχει καθοριστεί με στόχο την ελαχιστοποίηση των εδαφικών μετακινήσεων και της όχλησης στην κυκλοφορία και στα δίκτυα των Ο.Κ.Ω.. Οι μέθοδοι αυτοί ορίζονται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 5.1). Πίνακας 5.1 Μέθοδοι κατασκευής ανά σταθμό κύριας γραμμής Σταθμός / Κατασκευή Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Επίσταθμος & Διασταύρωση Τροχιογραμμών Φρέαρ Διευρυμένης Διατομής Πλατείας Δημοκρατίας (Διακλάδωση προς Σταυρούπολη) Σταθμός Πλατείας Δημοκρατίας Μέθοδος Κατασκευής Ανοικτό Όρυγμα (cut & cver) Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) 67

69 Σταθμός / Κατασκευή Σταθμός Βενιζέλου Σταθμός Αγίας Σοφίας Σταθμός Συντριβάνι Διασταύρωση Τροχιογραμμών στη θέση Συντριβάνι Σταθμός Πανεπιστήμιο Σταθμός Παπάφη Σταθμός Ευκλείδης Σταθμός Φλέμινγκ Σταθμός Αναλήψεως και Διασταύρωση Τροχιογραμμών Σταθμός Πατρικίου Φρέαρ Διευρυμένης Διατομής Πατρικίου (Διακλάδωση προς Καλαμαριά) Μέθοδος Κατασκευής Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) Ανοικτό Όρυγμα (cut & cver) Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) Ανοικτό Όρυγμα (cut & cver) Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) 68

70 Σταθμός / Κατασκευή Σταθμός Βούλγαρη Σταθμός Νέα Ελβετία και Διασταύρωση Τροχιογραμμών Είσοδοι και φρεάτια εξαερισμού Μέθοδος Κατασκευής Επικάλυψη και Εκσκαφή (cver & cut), Μέθοδος από πάνω προς τα κάτω (tpdwn) Ανοικτό Όρυγμα (cut & cver) Κατάλληλη μέθοδος ανάλογα με τις απαιτήσεις για κυκλοφοριακές παρακάμψεις. (Πηγή: Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 69

71 6. Κατασκευή αμαξοστασίου 6.1 Γενικά στοιχεία Σύμφωνα πάντα με την Τεχνική Περιγραφή Έργου (2004), το αντικείμενο του Αμαξοστασίου περιλαμβάνει την μελέτη, κατασκευή και θέση σε λειτουργία των έργων πολιτικού μηχανικού, των κτιριακών εγκαταστάσεων, των αναγκαίων συστημάτων και εξοπλισμού ενός κτιριακού συγκροτήματος το οποίο περιλαμβάνει τις εγκαταστάσεις εναπόθεσης συρμών, συντήρησης και συνεργείου του Αμαξοστασίου, το κτίριο των διοικητικών υπηρεσιών και το κέντρο ελέγχου Λειτουργίας για το σύστημα του Μετρό Θεσσαλονίκης. Το αμαξοστάσιο καλείται «Αμαξοστάσιο Πυλαίας» από την περιοχή στην οποία βρίσκεται. Το Αμαξοστάσιο θα κατασκευασθεί σε οριοθετημένη για το σκοπό αυτό περιοχή του Δήμου Πυλαίας, σε χώρο περίπου m 2 και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων τον Χώρο Εναπόθεσης 20 συρμών, Κτίριο Συντήρησης και Επισκευών και άλλα βοηθητικά κτίρια. Το Αμαξοστάσιο της Πυλαίας χωροθετείται στη συμβολή των οδών Κηφισιάς Ποσειδώνος και Ερυθρού Σταυρού έναντι του πολυκαταστήματος ΜΑΚΡΟ Εγκαταστάσεις υποστηριζόμενες από το Αμαξοστάσιο Πυλαίας Το Αμαξοστάσιο Πυλαίας ως μέρος του μακροπρόθεσμου δικτύου Μετρό Θεσσαλονίκης, προορίζεται να περιλάβει όλες τις απαραίτητες εγκαταστάσεις υποστήριξης της λειτουργίας του Μετρό για την πρώτη φάση της λειτουργίας του και σε ορισμένες πτυχές, να καλύψει τις μελλοντικές ανάγκες των σχεδιαζόμενων επεκτάσεων του έργου έως την Καλαμαριά και την Σταυρούπολη. 70

72 Οι εν λόγω εγκαταστάσεις του Αμαξοστασίου Πυλαίας, σύμφωνα με στοιχεία της Τεχνικής Περιγραφής του Έργου (2004), είναι οι εξής: 1. Εγκαταστάσεις επιθεώρησης, συντήρησης και συνεργείου. 2. Σταθερά συνεργεία συντήρησης των εγκαταστάσεων (μη συμπεριλαμβανομένου του συνεργείου εξοπλισμού τροχιών) 3. Κτίριο των διοικητικών υπηρεσιών 4. Κέντρο ελέγχου λειτουργίας (ΚΕΛ) 5. Χώρος καταμέτρησης κερμάτων (ΧΚΚ) 6. Κεντρική αποθήκη Άλλες λειτουργίες που θα εκτελούνται στο Αμαξοστάσιο Πυλαίας στην παρούσα φάση ανάπτυξης θα επεκταθούν διαδοχικά καθώς αναπτύσσεται το δίκτυο του μετρό. Αυτές αφορούν την εναπόθεση των συρμών, τον εσωτερικό καθαρισμό, τις εγκαταστάσεις πλυντηρίου. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Άλλες απαιτήσεις Υπάρχουν τρεις ειδικές περιοχές που λαμβάνονται υπόψη στην διάταξη του αμαξοστασίου και περιγράφονται στο τεύχος της Τεχνικής Περιγραφής (2004) και αυτές είναι οι παρακάτω: 1) Περιοχή αυτόματης λειτουργίας συρμών 2) Περιοχή χειροκίνητης λειτουργίας συρμών 3) Ενδιάμεση περιοχή σύνδεσης των (1) και (2) Οι λειτουργίες του Αμαξοστασίου βασίζονται στις ανωτέρω τρεις περιοχές και τις ιδιαίτερες απαιτήσεις και χαρακτηριστικά τους περιλαμβανομένων των απαιτήσεων ασφαλείας. Η ταχύτητα των συρμών στις ανωτέρω περιοχές εξαρτάται από τις προδιαγραφές των απαιτήσεων λειτουργίας των περιοχών αυτών. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 71

73 6.2 Συνοπτική Περιγραφή των Λειτουργιών και των Εγκαταστάσεων του Αμαξοστασίου Όπως περιγράφεται σε αντίστοιχο κεφάλαιο της Τεχνικής Περιγραφής του Έργου (2004), το Αμαξοστάσιο Πυλαίας θα περιλαμβάνει διάφορες υποδομές εξυπηρέτησης, λειτουργίας, διοίκησης και συντήρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως: Υποδομή τροχιών του Αμαξοστασίου η οποία αποτελείται από: Τροχιές αυτόματης εναπόθεσης συρμών Τροχιές συντήρησης Τροχιά δοκιμών Τροχιές πρόσβασης και τροχιές σύνδεσης, συμπεριλαμβανόμενης τροχιάς για το πλύσιμο των συρμών Κτιριακή υποδομή του Αμαξοστασίου η οποία αποτελείται από: Κυρίως συνεργείο Συνεργείο συντήρησης Γραφεία τεχνικών και διοικητικών υπηρεσιών του Αμαξοστασίου Αίθουσες προσωπικού και συσκέψεων Αίθουσες τεχνικού εξοπλισμού για τις εγκαταστάσεις παροχής ισχύος και ελέγχου του αμαξοστασίου. Κέντρα του Αμαξοστασίου για την συντήρηση συστημάτων εκτός των συρμών, όπως: Συντήρηση τροχιών Συντήρηση σηματοδότησης Συντήρηση τηλεπικοινωνιών και ασυρμάτου Τεχνολογίες πληροφορικής Συντήρηση εξοπλισμού παροχής ισχύος Συντήρηση μηχανημάτων αυτόματης συλλογής κομίστρου Μηχανολογικές εγκαταστάσεις 72

74 Αποθήκες για: Υλικά λειτουργίας Βασικά ανταλλακτικά για όλα τα συστήματα Αναλώσιμα ανταλλακτικά Αίθουσες τεχνικού εξοπλισμού του Αμαξοστασίου για τα συστήματα παροχής ελέγχου ισχύος και, όπως: Υποσταθμός ανόρθωσης MVP 20 KV για παροχή ισχύος στο αμαξοστάσιο Υποσταθμός διανομής ισχύος φωτισμού και βοηθητικών συστημάτων (LAS) Εξοπλισμός σηματοδότησης Εξοπλισμός τηλεπικοινωνιών Θέρμανση και ψύξη Άλλες εγκαταστάσεις, όπως: Φυλάκια Χώρος εναπόθεσης απορριμμάτων Αποθήκη εύφλεκτων υλικών (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Επιπρόσθετα, η περιοχή του Αμαξοστασίου έχει επιλεγεί να συμπεριλάβει και τις παρακάτω υποδομές, οι οποίες μπορεί να μην είναι άμεσα συνδεδεμένες με τον υποστηρικτικό ρόλο του Αμαξοστασίου όσον αφορά την συντήρηση και λειτουργία των συρμών, αλλά είναι εξίσου σημαντικές για την διοίκηση και διαχείριση των υπηρεσιών του συστήματος μεταφοράς και θα βρίσκονται εντός των ορίων του Αμαξοστασίου. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται οι εξής: Κτήριο διοικητικών υπηρεσιών, το οποίο θα περιλαμβάνει: Γραφεία Αίθουσες συνεδριάσεων 73

75 Αίθουσες τεχνικού εξοπλισμού Αίθουσες εκπαίδευσης Αίθουσες συναθροίσεων Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ), το οποίο θα περιλαμβάνει: Αίθουσες χειριστών Αίθουσες τεχνικού εξοπλισμού Αίθουσες προσωπικού Αίθουσες συναθροίσεων Αίθουσα ντιζελοκίνητης γεννήτριας στεγασμένης σε ξεχωριστό μέρος Χώρος καταμέτρησης κερμάτων, η οποία θα αποτελείται από: Αίθουσα καταμέτρησης κερμάτων Αίθουσα αποθήκευσης κερμάτων χώρος υψηλής ασφάλειας Αίθουσα αποθήκευσης άδειων κιβωτίων κερμάτων Αίθουσες συναθροίσεων (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Έχει προβλεφθεί το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) και η Αίθουσα Καταμέτρησης Κερμάτων (ΑΚΚ) να ενσωματωθούν στο Συγκρότημα Εναπόθεσης Συρμών/Κτιρίου Διοικητικών Υπηρεσιών. Σε κάθε περίπτωση, αυτές οι εγκαταστάσεις οργανώνονται με την καλύτερη δυνατή διάταξη ώστε να ικανοποιούν τις λειτουργικές ανάγκες και τις απαιτήσεις της λειτουργίας. Επίσης, το κτίριο των διοικητικών υπηρεσιών, το ΚΕΛ και το ΑΚΚ βρίσκονται όσο είναι δυνατό πιο μακριά από ορισμένες υποδομές του αμαξοστασίου και των δικτύων αυτού, όπως είναι οι μονάδες θέρμανσης και ψύξης, τα δίκτυα καλωδίων παροχής ισχύος, οι αγωγοί αερίου κλπ., που ενδέχεται να επηρεάσουν την λειτουργία τους και την ασφάλειά τους. Ο διαθέσιμος χώρος που προορίζεται για τις διατάξεις των κτηρίων και συστημάτων για την στέγαση και εξυπηρέτηση συγκεκριμένων λειτουργικών απαιτήσεων, περιορίζεται αυστηρά εντός των ορίων του Αμαξοστασίου. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) Το Αμαξοστάσιο περιλαμβάνει συνοπτικά τις ακόλουθες κατασκευές που σχετίζονται με το αντικειμένου του πολιτικού μηχανικού και έχουν ως στόχο την εξυπηρέτηση συγκεκριμένων λειτουργιών και λειτουργικών απαιτήσεων (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004): 74

76 Περιμετρική Περίφραξη όλου του αμαξοστασίου Περιμετρικό Τοίχο Αντιστήριξης Σιδηροδρομική υποδομή και συστήματα Γέφυρα διάβασης δημοσίου δρόμου πάνω από την αντιπλημμυρική τάφρο και την βόρεια πρόσβαση και το πλυντήριο των συρμών Οδούς πρόσβασης εξυπηρέτησης εντός του αμαξοστασίου Πεζογέφυρα σύνδεσης του Συνεργείου Επισκευών με τον χώρο Εναπόθεσης Συρμών και το κτήριο Διοίκησης. Συγκρότημα 1 Κτίριο Συντήρησης και Επισκευών, το οποίο περιλαμβάνει τα εξής: Υπόγειο Διώροφο Γκαράζ Χώρος αποθήκευσης φορείων Εγκατάσταση Θέρμανσης και Ψύξης Ηλεκτρομηχανολογικοί χώροι (LAS, RS, Πυροπροστασία κλπ.) Πλυντήριο Συρμών Υποσταθμός παροχής ισχύος Χώρος απορριμμάτων Χώρος για στάθμευση Μεγάλων Οχημάτων Υπόγειος διάδρομος για έξοδο κινδύνου 4 κλιμακοστάσια ασφαλείας 4 ανελκυστήρες 3 ανελκυστήρες εμπορευμάτων Κύριο Συνεργείο Συνεργείο Επισκευών Μεταφορική πλάκα Βαφείο 75

77 Κύρια Είσοδος 3 γερανογέφυρες Κύρια Αποθήκη (δύο επιπέδων) Γραφεία Εργαστήρια Χώροι υγιεινής Αποδυτήρια με ερμάρια Καντίνα Δώμα Υπαίθριων Δραστηριοτήτων Συγκρότημα 2 Κτίριο Εναπόθεσης 20 Συρμών και κτήριο Διοίκησης, το οποίο περιλαμβάνει τα εξής: Εγκαταστάσεις Θέρμανσης και Ψύξης Ηλεκτρομηχανολογικούς χώρους (LAS, Πυροπροστασία, Σηματοδότηση, Τηλεπικοινωνίες κλπ.). 7 αποβάθρες Τέσσερα (4) κλιμακοστάσια και 8 ανελκυστήρες Εργαστήρια Μόνιμων Εγκαταστάσεων Χώροι υγιεινής, αποδυτήρια, κουζίνες Κύρια Είσοδος Χώρου Εναπόθεσης Συρμών Χώρος Καταμέτρησης Χρημάτων Γραφεία κτηρίου Εργαστηρίων Μόνιμων Εγκαταστάσεων Γραφεία Διοίκησης Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας 2 γέφυρες διέλευσης συρμών Πεζογέφυρα σύνδεσης του κτηρίου διοίκησης με τον χώρο ελιγμών των συρμών 76

78 Κτήριο Συντήρησης Τροχιάς Κύρια Είσοδος Κτηρίου Διοίκησης Έξοδος κινδύνου προς Τάφρο Συνεργείου Δοκιμών 4 δώματα Υπαίθριων Δραστηριοτήτων Άλλα Δευτερεύοντα Κτίσματα του Αμαξοστασίου, τα οποία περιλαμβάνουν τα εξής: Πύργος Πυρόσβεσης Χώρος Στάθμευσης Μεγάλων Οχημάτων Υπαίθριος Χώρος Στάθμευσης για τους εργαζόμενους Ανατολικό Φυλάκιο Βόρειο Φυλάκιο Αποθήκη Εύφλεκτων Υλικών Επικάλυψη εισόδου σήραγγας πρόσβασης Τάφρος Συνεργείου Δοκιμών Φυτεύσεις Στο αντικείμενο περιλαμβάνονται επίσης τα κάτωθι Η/Μ όπως: Εσωτερικός και εξωτερικός φωτισμός Γειώσεις και αντικεραυνική προστασία Ρευματοδότες παροχής ισχύος Τηλεφωνικοί ρευματοδότες Αποστράγγιση αποχέτευση, περιλαμβανομένων των αντλιοστασίων Δίκτυα και συστήματα πυρόσβεσης Δίκτυο ύδρευσης Δίκτυο ποτίσματος Παροχή φυσικού αερίου 77

79 Σύνδεση με τα δίκτυα των Οργανισμών Κοινής Ωφελείας Επισημαίνεται ότι κρίσιμο αντικείμενο για την ορθή κατασκευή και λειτουργία του αμαξοστασίου, είναι η κατασκευή εγκατάσταση όλων των πολλαπλών οδεύσεων σωληνώσεων για παροχή ισχύος, ασθενή ρεύματα, γειώσεις, αντικεραυνική προστασία καθώς και σωληνώσεων ύδρευσης, αποστράγγισης, αποχέτευσης και πυρόσβεσης. (Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2004) 6.3 Συστήματα Αμαξοστασίου Σύμφωνα με την Τεχνική Περιγραφή Έργου (2004), το Αμαξοστάσιο υποστηρίζεται επίσης από πολλαπλά ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα, τα οποία συνοπτικά αναφέρονται παρακάτω: Συνδέσεις παροχής ισχύος 20 kv Συστήματα ισχύος έλξης Σύστημα διανομής ισχύος 230/400 V Γείωση Προστασία έναντι κεραυνών και υπέρτασης Φωτισμός (εσωτερικός και εξωτερικός) Συστήματα πυρανίχνευσης Συστήματα πυρόσβεσης Θέρμανση, Αερισμός και Κλιματισμός (HVAC) Σηματοδότηση Επίβλεψη συρμών Συστήματα επικοινωνιών Τηλεφωνικές συνδέσεις και συνδέσεις επικοινωνίας δεδομένων Ασύρματες συνδέσεις Συστήματα αναγγελιών/συναγερμοί Ρολόγια Κλειστό σύστημα τηλεόρασης CCTV 78

80 Σύστημα ύδρευσης Σύστημα αποστράγγισης Σύστημα αποχέτευσης Συστήματα άντλησης Σύστημα Αυτοματισμού και Ελέγχου Κτηρίων (BACS) Σιδηροδρομική επιδομή Συστήματα διευκόλυνσης για άτομα με ειδικές ανάγκες 79

81 7. Γενικές αρχές της οικονομικής αξιολόγησης ενός έργου 7.1. Εισαγωγικά στοιχεία Η ανάλυση κόστους οφέλους (ΑΚΟ) των επενδυτικών σχεδίων αποτελεί ρητή απαίτηση των νέων κανονισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) για τα Διαρθρωτικά Ταμεία (ΔΤ), το Ταμείο Συνοχής (ΤΣ) και το Μέσο Προενταξιακών Διαρθρωτικών Πολιτικών (ΜΠΔΠ-ISPA) για έργα με συνολικό προϋπολογισμό άνω των 50 εκατ. ευρώ, των 10 εκατ. ευρώ και των 5 εκατ. ευρώ αντίστοιχα. (Οδηγός ανάλυσης κόστους ωφέλειας των επενδυτικών σχεδίων, 2003) Ενώ τα κράτη μέλη είναι υπεύθυνα για την εκ των προτέρων αξιολόγηση του έργου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή οφείλει να αξιολογήσει την ποιότητα αυτής της εκτίμησης πριν εγκρίνει την συγχρηματοδότηση του προτεινόμενου έργου και στη συνέχεια να καθορίσει το ποσοστό συγχρηματοδότησης. (Οδηγός ανάλυσης κόστους ωφέλειας των επενδυτικών σχεδίων, 2003) 80

82 Όπως αναφέρει ο Μέργος (2002), είναι όμως σκόπιμο να γίνει σαφές ότι η ανάλυση κόστους οφέλους (ΑΚΟ) είναι μία προσέγγιση ανάλυσης παρά μια συγκεκριμένη μέθοδος αφού στην πράξη εμφανίζεται σε διάφορες μορφές, με πολλά υποδείγματα, πρόκειται δηλαδή για ένα γενικότερο τρόπο προσέγγισης ο οποίος επιδέχεται πολλές μεθοδεύσεις και τεχνικές. Η επιλογή τον καταλληλότερου υποδείγματος εξαρτάται από: την συγκεκριμένη περίπτωση, τους περιορισμούς που θέτουν τα υπάρχοντα στοιχεία, τις προτιμήσεις τον αναλυτή και το επίπεδο ανάπτυξης της χώρας. (Μέργος, 2002) Η ανάλυση κόστους οφέλους (ΑΚΟ) είναι ουσιαστικά ένα εργαλείο µε το οποίο εκτιμώνται τα οικονομικά οφέλη ενός προτεινόμενου έργου. Κατ αρχήν, πρέπει να αξιολογηθούν όλες οι συνέπειες: χρηματοοικονομικές, κοινωνικές, περιβαλλοντικές κ.λπ. Στόχος της ΑΚΟ είναι να προσδιοριστούν και να αποτιμηθούν χρηματικά όλες οι πιθανές συνέπειες, προκειμένου να καθοριστούν το κόστος και τα οφέλη του έργου. Έπειτα, τα αποτελέσματα εξετάζονται συνολικά (καθαρά οφέλη) και εξάγονται συμπεράσματα σχετικά µε το εάν το έργο είναι επιθυμητό και αξίζει να υλοποιηθεί. Το κόστος και τα οφέλη πρέπει να αξιολογηθούν συγκριτικά, µε την εξέταση της διαφοράς µμεταξύ του σεναρίου υλοποίησης του έργου και ενός εναλλακτικού σεναρίου χωρίς το έργο. Ο αντίκτυπος πρέπει να αξιολογηθεί σε σχέση µε προκαθορισμένους στόχους. Αξιολογώντας ένα έργο βάσει μικροοικονομικών δεικτών, η ΑΚΟ μπορεί να αξιολογήσει τη συνοχή και την καταλληλόλητά του σε σχέση µε συγκεκριμένους μακροοικονομικούς στόχους. Στο πλαίσιο της περιφερειακής πολιτικής, η ΑΚΟ εφαρμόζεται για την αξιολόγηση της καταλληλόλητας ενός συγκεκριμένου επενδυτικού σχεδίου σε σχέση µε τους στόχους της περιφερειακής πολιτικής της ΕΕ. Το επίπεδο ανάλυσης που χρησιμοποιείται στην ΑΚΟ πρέπει να καθορίζεται σε σχέση µε την κοινωνία στην οποία το έργο έχει σχετικό αντίκτυπο. Κόστος και οφέλη μπορούν να ανακύψουν σε διάφορα γεωγραφικά επίπεδα, συνεπώς πρέπει να αποφασιστεί ποιο κόστος και ποια οφέλη θα ληφθούν υπόψη. Αυτό συνήθως εξαρτάται από το μέγεθος και το αντικείμενο του έργου. Πρέπει να ληφθεί υπόψη ο αντίκτυπος σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό ίσως και ακόμη και σε κοινοτικό επίπεδο. (Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά µε τη μεθοδολογία για τη διενέργεια ανάλυσης κόστους-οφέλους, 2006) 81

83 Συμπερασματικά, ο σκοπός για τον οποίο πραγματοποιείται μια ανάλυση κόστους οφέλους (ΑΚΟ) για τα μεγάλα έργα είναι για να καταδείξει ότι το προτεινόμενο έργο (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014): είναι συνεπές με τα λειτουργικά προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ): αυτό αποδεικνύεται από τον έλεγχο ότι τα αποτελέσματα που παράγονται από το έργο (π.χ. από την άποψη της δημιουργία θέσεων εργασίας, τη μείωση του διοξειδίου του άνθρακα, κ.λπ.) συμβάλλουν στους ειδικούς στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) χρειάζεται χρηματοδότηση: Αυτό αξιολογείται από την χρηματοοικονομική ανάλυση (financial analysis) και, κυρίως, με τον υπολογισμό της χρηματοοικονομικής καθαρής παρούσας αξίας ΧΚΠΑ (Financial Net Present Value - FNPV) καθώς και του συντελεστή χρηματοοικονομικής απόδοσης με βάση το κόστος επένδυσης ΣΧΑ/Ε (Financial Rate f Return f the Investment - FRR(C)). Για να αποκτήσει χρηματοδότηση από τα Ταμεία, η ΧΚΠΑ θα πρέπει να είναι αρνητική και Ο ΣΧΑ/Ε) πρέπει να είναι χαμηλότερος από το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιείται στην ανάλυση (εκτός από ορισμένα έργα που εμπίπτουν στο πλαίσιο των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις). είναι επιθυμητό από κοινωνικο-οικονομική άποψη: αυτό αποδεικνύεται από το αποτέλεσμα της κοινωνικοοικονομικής ανάλυση (ecnmic analysis) και ιδιαίτερα όταν η Οικονομική Καθαρή Παρούσα Αξία ΟΚΠΑ (Ecnmic Net Present Value - ENPV) είναι θετική. Όλα τα παραπάνω απεικονίζονται σαφώς στο σχήμα που ακολουθεί (Σχήμα 7.1). 82

84 Σχήμα 7.1 Ρόλος της ΑΚΟ για την έγκριση ενός έργου (Πηγή: Guide t Cst Benefit f Investment Prjects ; ιδία επεξεργασία, 2014) 83

85 Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οδηγό για τις μελέτες κόστους οφέλους, Τα βασικά στάδια βήματα μια ανάλυσης κόστους οφέλους, όπως φαίνονται και στο παρακάτω σχήμα (Σχήμα 7.2), είναι τα εξής (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) : 1. Περιγραφή περιεχομένου (Descriptin f the cntext) 2. Καθορισμός στόχων (Definitin f bjectives) 3. Ταυτοποίηση του έργου (Identificatin f the prject) 4. Ανάλυση εφικτότητας και περιβαλλοντική βιωσιμότητα (Technical feasibility & Envirnmental sustainability) 5. Χρηματοοικονομική ανάλυση (Financial analysis) 6. Κοινωνικοοικονομική ανάλυση (Ecnmic analysis) 7. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνου (Risk assessment) 84

86 Σχήμα 7.2 Στάδια βήματα της ανάλυσης κόστους οφέλους (Πηγή: Guide t Cst Benefit f Investment Prjects ; ιδία επεξεργασία, 2014) 85

87 Στη συνέχεια ακολουθεί λεπτομερέστερη αναφορά σε κάθε βήμα της ανάλυσης κόστους οφέλους Περιγραφή περιεχομένου (Descriptin f the cntext) Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οδηγό για τις μελέτες κόστους οφέλους (2014), το πρώτο στάδιο της αξιολόγησης του έργου έχει ως στόχο να περιγράψει την κοινωνικό, οικονομικό, πολιτικό και θεσμικό πλαίσιο στο οποίο το έργο θα υλοποιηθεί. Τα βασικά χαρακτηριστικά που πρέπει να περιγράφουν αφορούν κυρίως τα παρακάτω: τις κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες της χώρας / περιοχής που είναι σχετικές με το έργο π.χ. στοιχεία δημογραφικής εξέλιξης, αναμενόμενη αύξηση του ΑΕΠ, συνθήκες της αγοράς εργασίας, τάση της ανεργίας, κλπ. τις πολιτικές και θεσμικές πτυχές, συμπεριλαμβανομένων των υφιστάμενων οικονομικών πολιτικών και των σχεδίων ανάπτυξης, οργάνωσης και διαχείρισης των υπηρεσιών που πρέπει να παρέχονται από το έργο, καθώς και την ικανότητα και την ποιότητα των οργάνων που εμπλέκονται. τις τρέχουσες υποδομές και την παροχή υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των δεικτών / δεδομένων για την κάλυψη και την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται, το τρέχον κόστος λειτουργίας καθώς και τα τιμολόγια / αμοιβές / τέλη που καταβάλλουν οι χρήστες(εφόσον υπάρχουν). άλλες πληροφορίες και στατιστικά στοιχεία που είναι σχετικές με την καλύτερη ποιότητα του περιεχομένου, όπως για παράδειγμα, την ύπαρξη περιβαλλοντικών θεμάτων, περιβαλλοντικών αρχών που ενδέχεται να εμπλέκονται, κλπ. την αντίληψη και τις προσδοκίες του πληθυσμού που σχετίζονται με την παρεχόμενη υπηρεσία, συμπεριλαμβανομένων, κατά περίπτωση, τις θέσεις που υιοθετήθηκαν από τις οργανώσεις της κοινωνίας. Η παρουσίαση του πλαισίου, που γίνεται στο στάδιο αυτό, είναι αποφασιστικής σημασίας για την πρόβλεψη των μελλοντικών τάσεων, ειδικά για την ανάλυση της ζήτησης. Επίσης, αυτή η ανάλυση έχει ως στόχο να επαληθεύσει ότι το έργο είναι κατάλληλο για το πλαίσιο στο οποίο λαμβάνει χώρα. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) 7.3. Καθορισμός στόχων (Definitin f bjectives) Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οδηγό για τις μελέτες κόστους οφέλους (2014), το δεύτερο στάδιο της αξιολόγησης του έργου έχει ως στόχο να καθορίσει τους στόχους του έργου. Η 86

88 εκτίμηση των αναγκών βασίζεται στην περιγραφή του πλαισίου και παρέχει τη βάση για τον καθορισμό των στόχων του. Οι εν λόγω στόχοι πρέπει να είναι κοινωνικοοικονομικές μεταβλητές και όχι μόνο υλικοί δείκτες. Πρέπει να παρουσιάζουν λογική σαφήνεια με το έργο καθώς να αναφέρεται λεπτομερέστερα ο τρόπος μέτρησης του βαθμού υλοποίησης τους. (Οδηγός ανάλυσης κόστους ωφέλειας των επενδυτικών σχεδίων, 2003) Εάν και η αξιολόγηση των κοινωνικών οφελών ενός έργου εξαρτάται από τους στόχους της οικονομικής πολιτικής των διαφόρων εταίρων, η βασική απαίτηση, από την άποψη της Επιτροπής, είναι το έργο να παρουσιάζει λογική συνάφεια με τους βασικούς στόχους των εμπλεκόμενων ταμείων και φορέων καθώς και να είναι συμβατό με τη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης στους συναφείς τομείς. (Οδηγός ανάλυσης κόστους ωφέλειας των επενδυτικών σχεδίων, 2003) 7.4. Ταυτοποίηση του έργου (Identificatin f the prject) Το τρίτο στάδιο της αξιολόγησης του έργου έχει ως στόχο να καθορίσει την ταυτότητα του έργου. Με βάση στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οδηγού για τις μελέτες κόστους οφέλους (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014), ένα έργο θεωρείται σαφώς προσδιορισμένη, όταν : τα φυσικά στοιχεία και οι δραστηριότητες που θα υλοποιηθούν με σκοπό να παρέχουν ένα συγκεκριμένο αγαθό ή υπηρεσία, και να επιτυγχάνουν ένα καλά καθορισμένο σύνολο στόχων, αποτελούνται από μια ανεξάρτητη μονάδα ανάλυσης. ο φορέας που είναι αρμόδιος για την εφαρμογή του έργου (που συχνά αναφέρεται ως «φορέας υλοποίησης του έργου» ή «δικαιούχος») αναγνωρίζεται με σαφήνεια και οι τεχνικές, οικονομικές και θεσμικές ικανότητές του αναλύονται καθώς επίσης και η περιοχή που έχει αντίκτυπο το έργο, οι τελικοί δικαιούχοι και όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη έχουν δεόντως επισημανθεί («ποιος έχει το δικαίωμα;»). (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) 87

89 7.5. Ανάλυση εφικτότητας και περιβαλλοντική βιωσιμότητα (Technical feasibility & Envirnmental sustainability) Η τεχνική σκοπιμότητα και η περιβαλλοντική βιωσιμότητα είναι μερικά από τα στοιχεία των πληροφοριών που πρέπει να παρέχονται στο αίτημα για χρηματοδότηση για κάποιο μεγάλο έργο. Παρά το γεγονός ότι και οι δύο αναλύσεις δεν είναι επίσημα μέρος της ανάλυσης κόστους - οφέλους, τα αποτελέσματά τους θα πρέπει συνοπτικά ναι αναφέρονται και να χρησιμοποιούνται ως κύρια πηγή δεδομένων στο πλαίσιο της ανάλυσης κόστους - οφέλους. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Σύμφωνα με στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οδηγού για τις μελέτες κόστους οφέλους (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014), λεπτομερείς πληροφορίες θα πρέπει να παρέχονται σχετικά με: την ανάλυση της ζήτησης. Αναγνωρίζει την ανάγκη για μια επένδυση αξιολογώντας: την τρέχουσα ζήτηση (με βάση τα στατιστικά στοιχεία που παρέχονται από τους προμηθευτές υπηρεσιών / ρυθμιστές / υπουργεία / εθνικά και περιφερειακά στατιστικά γραφεία για διάφορα είδη των χρηστών) και την μελλοντική ζήτηση (με βάση αξιόπιστα μοντέλα πρόβλεψης της ζήτησης που να λαμβάνει υπόψη μακροοικονομικές και κοινωνικοοικονομικές προβλέψεις, εναλλακτικές πηγές παροχής, την ελαστικότητα της ζήτησης στις σχετικές τιμές και εισοδήματα, κ.λπ., και στα δύο σενάρια με και χωρίς το έργο. την ανάλυση των επιλογών. Συνιστάται να πραγματοποιηθεί, ως πρώτο βήμα, μια στρατηγική ανάλυση επιλογών, η οποία συνήθως διεξάγεται σε ένα στάδιο προσκοπιμότητας και μπορεί να απαιτήσει πολλαπλά κριτήρια ανάλυσης. Η προσέγγιση για την ανάλυση επιλογών θα πρέπει να είναι ως εξής: κατάρτιση καταλόγου εναλλακτικών στρατηγικών για την επίτευξη των επιδιωκόμενων στόχων σύγκριση του συγκεκριμένου καταλόγου με ορισμένα ποιοτικά κριτήρια και προσδιορισμός της καταλληλότερης στρατηγικής. τις εκτιμήσεις περιβαλλοντικών και κλιματικών αλλαγών. Ο φορέας υλοποίησης του έργου πρέπει να αποδεικνύει σε ποιο βαθμό το έργο: 88

90 συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων περί αποδοτικότητας των πόρων και κλιματικής αλλαγής για το 2020 συμμορφώνεται με την οδηγία για την πρόληψη και την αποκατάσταση των περιβαλλοντικής ζημίας τηρεί την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», η αρχή της προληπτικής δράσης και η αρχή ότι η περιβαλλοντική ζημία πρέπει να αποκατασταθεί στην πηγή είναι σύμφωνη με την προστασία των περιοχών Natura 2000 και προστασία των ειδών που καλύπτονται από την οδηγία για τους οικοτόπους και την οδηγία για τα πτηνά υλοποιείται ως αποτέλεσμα ενός σχεδίου ή προγράμματος που εμπίπτει στο πεδίο της Στρατηγικής Περιβαλλοντικής Εκτίμησης συμμορφώνεται με την σχετικά με την Εκτίμηση των Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. τον τεχνικό σχεδιασμό, τις εκτιμήσεις κόστους καθώς και το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης. Μια περίληψη της προτεινόμενης λύσης του έργου θα πρέπει να περιλαμβάνει την τοποθεσία, τον τεχνικό σχεδιασμό, το πρόγραμμα παραγωγής, την εκτίμηση κόστους καθώς και το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) 7.6. Χρηματοοικονομική ανάλυση (Financial analysis) Η «χρηματοοικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης» είναι η ικανότητα του έργου να παράγει πρόσθετους οικονομικούς πόρους (δηλαδή έσοδα) σε σύγκριση με τους πόρους που επενδύονται, ανεξάρτητα από τον τρόπο με τον οποίο το έργο πρόκειται να χρηματοδοτηθεί. Με άλλα λόγια, είναι η ικανότητα του έργου από μόνο του να παράγει χρηματοοικονομικά έσοδα, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι ταμειακές ροές λόγω δανείων, ιδιωτικού μετοχικού κεφαλαίου, ή κρατικές εισφορές (π.χ. επιχορηγήσεις). (Οδηγίες σχετικά με τη χρηματοοικονομική ανάλυση, 2009) Ένας από τους βασικούς δείκτες της χρηματοοικονομικής αποδοτικότητας των επενδύσεων είναι η καθαρή παρούσα αξία χρηματορροών, η οποία προκύπτει από τη διαφορά μεταξύ των προεξοφλημένων καθαρών εσόδων του έργου και των επενδυτικών δαπανών του έργου, μεγέθη που προέρχονται από την ανάλυση των ταμειακών ροών. (Οδηγίες σχετικά με τη χρηματοοικονομική ανάλυση, 2009) 89

91 Με βάση στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οδηγού για τις μελέτες κόστους οφέλους (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014), η μέθοδος που χρησιμοποιείται για την χρηματοοικονομική ανάλυση είναι αυτή των προεξοφλημένων ταμειακών ροών και βασικά στοιχεία της μεθοδολογίας της είναι τα παρακάτω: 1. Ο υπολογισμός γίνεται συνήθως από την πλευρά του ιδιοκτήτη της υποδομής. Εντούτοις, όταν ο ιδιοκτήτης της υποδομής και ο φορέας εκμετάλλευσης του έργου δεν είναι η ίδια οντότητα, πρέπει να πραγματοποιείται ενοποιημένη χρηματοοικονομική ανάλυση. 2. Λαμβάνονται υπόψη μόνον οι ταμειακές ροές (εισροές και εκροές), δηλαδή το πραγματικό ποσό χρημάτων που καταβάλλεται ή λαμβάνεται από το έργο. Έτσι, π.χ. τα μη χρηματικά λογιστικά στοιχεία, όπως τα αποθεματικά για αποσβέσεις δεν πρέπει να περιλαμβάνονται στην ανάλυση. 3. Όλα τα μεγέθη (κόστος έργου, έσοδα, έξοδα από τη λειτουργία του) υπολογίζονται σε σταθερές τιμές του έτους βάσης, στο οποίο πραγματοποιείται η οικονομική ανάλυση του έργου 4. Οι φορείς καλούνται να χρησιμοποιήσουν στην χρηματοοικονομική ανάλυση το επιτόκιο προεξόφλησης το επιτόκιο (Financial Discunt Rate - FDR) που συνιστά η Επιτροπή, προκειμένου να υπολογιστεί η παρούσα αξία των μελλοντικών ταμειακών ροών. Το προεξοφλητικό επιτόκιο αντανακλά το οικονομικό κόστος ευκαιρίας του κεφαλαίου. 5. Η προβολή των ταμειακών ροών θα πρέπει να καλύπτει μια περίοδο που αντιστοιχεί στην οικονομικά ωφέλιμη ζωή του έργου και των πιθανών μακροπρόθεσμων επιπτώσεων της. Η περίοδος αναφοράς είναι το πλήθος ετών για τα οποία παρέχονται προβλέψεις στην χρηματοοικονομική ανάλυση, συμπεριλαμβανομένης της περιόδου κατασκευής του έργου. Οι προβλέψεις σχετικά με τη μελλοντική εξέλιξη του έργου πρέπει να διατυπώνονται για περίοδο προσαρμοσμένη στην οικονομικά χρήσιμη ζωή του και η οποία θα είναι επαρκώς μακρά ώστε να καλύπτει τον πιθανώς πιο μακροπρόθεσμο αντίκτυπό του. Ο χρονικός ορίζοντας αναφοράς ανά τομέα, ο οποίος συνιστάται από την Επιτροπή με βάση διεθνώς αποδεκτές πρακτικές, παρέχεται παρακάτω (Πίνακας 7.1). 90

92 Πίνακας 7.1 Προτεινόμενοι περίοδοι αναφοράς ανά τομέα Τομέας Περίοδος αναφοράς (έτη) Σιδηρόδρομοι 30 Οδοποιία Λιμάνια και αεροδρόμια 25 Αστική μεταφορά Παροχή ύδρευσης 30 Διαχείριση λυμάτων Ενέργεια Τηλεπικοινωνίες Έρευνα και καινοτομία Επιχειρηματική υποδομή Άλλοι τομείς (Πηγή: Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) 6. Οι ταμειακές ροές πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στο έτος στο οποίο πραγματοποιούνται και κατά τη διάρκεια της δεδομένης περιόδου αναφοράς. Όταν η πραγματική οικονομικά χρήσιμη ζωή του έργου υπερβαίνει την καθορισμένη περίοδο αναφοράς, πρέπει να λαμβάνεται επίσης υπόψη μια υπολειμματική αξία. Στην ιδανική περίπτωση, αυτή πρέπει να υπολογίζεται ως η παρούσα αξία των αναμενόμενων καθαρών ταμειακών ροών κατά τη διάρκεια των ετών οικονομικής ζωής που υπερβαίνουν την περίοδο αναφοράς. 7. Στην χρηματοοικονομική ανάλυση, αν ο ΦΠΑ είναι ανακτήσιμος, τότε οι δαπάνες, τα έσοδα και τα λειτουργικά έξοδα βασίζονται σε ποσά χωρίς ΦΠΑ, σύμφωνα με τις τελευταίες οδηγίες της Επιτροπής. Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να ακολουθείται μια συνεκτική προσέγγιση. 8. Κάθε άλλη χορηγία (μεταβιβάσεις άλλων φορέων, επιχορηγήσεις κλπ.) δε συμπεριλαμβάνεται στα έσοδα. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Η δομή της χρηματοοικονομικής ανάλυσης παρουσιάζεται στο παρακάτω σχήμα(σχήμα 7.3). 91

93 Σχήμα 7.3 Δομή χρηματοοικονομικής ανάλυσης (Πηγή: Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Το πρώτο βήμα στην χρηματοοικονομική ανάλυση είναι η ανάλυση και η κατανομή κατά τη διάρκεια των ετών του συνολικού κόστους της επένδυσης. Οι επενδυτικές δαπάνες που ταξινομούνται ως εξής: Αρχική επένδυση (initial investment): περιλαμβάνει το κόστος κεφαλαίου του συνόλου των παγίων περιουσιακών στοιχείων (π.χ. γης, κατασκευές κτιρίων, εγκαταστάσεων και μηχανημάτων, εξοπλισμό, κλπ.) και μη παγίων περιουσιακών στοιχείων (π.χ. εκκίνηση και τεχνικά έξοδα, όπως το σχεδιασμό / προγραμματισμό, τη διαχείριση του έργου, την επίβλεψη κατασκευής, τη δημοσιότητα, κλπ.). Όπου ενδείκνυται, θα πρέπει επίσης να περιλαμβάνονται οι αλλαγές στο κεφάλαιο κίνησης. Οι πληροφορίες πρέπει να λαμβάνονται από τις μελέτες σκοπιμότητας. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Κόστος αντικατάστασης (Replacement csts): περιλαμβάνει τις δαπάνες που συμβαίνουν κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς για την αντικατάσταση μηχανημάτων ή / και εξοπλισμού μικρής διάρκειας ζωής, π.χ. μηχανήματα για φυτά, φίλτρα, οχήματα, έπιπλα, γραφείου, εξοπλισμός πληροφορικής, κ.λπ. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Για να εκτιμηθεί το συνολικό κόστος της επένδυσης δεν πρέπει να ληφθούν υπόψη οι πηγές χρηματοδότησης, αλλά το σύνολο όλων των δαπανών που προβλέπονται για την απόκτηση ή την κατασκευή του παγίου κεφαλαίου και των συναφή κατ' αποκοπή εξόδων για ορισμένα άυλα πάγια στοιχεία. (Οδηγίες σχετικά με τη χρηματοοικονομική ανάλυση, 2009) Μια υπολειμματική αξία (residual value) των πάγιων επενδύσεων πρέπει να περιλαμβάνεται στο επενδυτικό κόστος για το τελευταίο έτος. Η υπολειμματική αξία αντανακλά την ικανότητα 92

94 του υπόλοιπου δυναμικού εξυπηρέτησης των πάγιων περιουσιακών στοιχείων των οποίων η οικονομική ζωή δεν είναι ακόμη πλήρως εξαντλημένη. Η τελευταία θα είναι μηδενική ή αμελητέα, αν έχει επιλεγεί ένας χρονικός ορίζοντας ίσος με τη διάρκεια της οικονομικής ζωής του περιουσιακού στοιχείου. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Το δεύτερο βήμα στην χρηματοοικονομική ανάλυση είναι ο υπολογισμός του συνολικού λειτουργικού κόστους και των εσόδων (εάν υπάρχουν). Τα λειτουργικά κόστη (perating csts) περιλαμβάνουν όλα τα έξοδα για τη λειτουργία και συντήρηση της νέας ή της αναβαθμισμένης υπηρεσίας. Οι προβλέψεις κόστους μπορεί να βασίζονται σε ιστορικά στοιχεία κόστους, όταν τα πρότυπα των δαπανών σχετικά με τη λειτουργία και τη συντήρηση εξασφαλίζουν επαρκή ποιοτικά πρότυπα. Τυπικές δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης περιλαμβάνουν το κόστος εργασίας για τον εργοδότη, υλικά που απαιτούνται για τη συντήρηση και επισκευή των περιουσιακών στοιχείων, κατανάλωση πρώτων υλών, καυσίμων, ενέργειας, και άλλα αναλώσιμα καθώς και υπηρεσίες που αγοράστηκαν από τρίτους, ενοικίαση των κτιρίων, ενοικίαση μηχανημάτων, γενική διαχείριση και διοίκηση, το κόστος της ασφάλισης, έλεγχος ποιότητας, κόστος διάθεσης αποβλήτων, και τα τέλη εκπομπών. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Τα έξοδα αυτά διακρίνονται συνήθως μεταξύ σταθερών (για μια δεδομένη ικανότητα, δεν ποικίλουν ανάλογα με τον όγκο των αγαθών / παρεχόμενης υπηρεσίας) και μεταβλητών. (που εξαρτώνται από τον όγκο). Το κόστος χρηματοδότησης (π.χ. πληρωμές τόκων) ακολουθεί μια διαφορετική πορεία και δεν πρέπει να συμπεριληφθούν στις δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Τα έσοδα του έργου (revenues) ορίζονται ως οι εισροές που καταβάλλονται απευθείας από τους χρήστες για τα προϊόντα ή τις υπηρεσίες που παρέχονται από τη λειτουργία, όπως τέλη τα οποία βαρύνουν άμεσα τους χρήστες για τη χρήση των υποδομών, την πώληση ή τη μίσθωση γης ή κτιρίων ή πληρωμές για υπηρεσίες. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Τα έσοδα αυτά θα πρέπει να καθορίζονται από προβλέψεις των ποσοτήτων των αγαθών / υπηρεσιών που παρέχονται και από τις τιμές τους. Στοιχειώδες έσοδα μπορεί να προέρχονται από αυξήσεις στις ποσότητες που πωλήθηκαν, στο επίπεδο των τιμών, ή και τα δύο. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Μεταβιβάσεις ή επιδοτήσεις (π.χ. μεταβιβάσεις από κρατικές ή περιφερειακούς προϋπολογισμούς ή την εθνική ασφάλιση υγείας), καθώς και άλλα χρηματοοικονομικά 93

95 έσοδα (π.χ. συμφέροντα από τραπεζικές καταθέσεις) δεν πρέπει να περιλαμβάνονται εντός των λειτουργικών εσόδων για τους υπολογισμούς της οικονομικής αποδοτικότητας. Αντίθετα, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για την επαλήθευση της οικονομικής βιωσιμότητας. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Όταν η συμβολή του κράτους ή άλλης δημόσιας αρχής είναι, ωστόσο, αντάλλαγμα για ένα αγαθό ή μια υπηρεσία και παρέχεται άμεσα για αυτό το έργο (δηλαδή το κράτος είναι ο χρήστης), αυτό θεωρείται ως γενικό έσοδο του έργου και περιλαμβάνεται στην ανάλυση οικονομικής αποδοτικότητας. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Για τη συμμόρφωση με τις κανονιστικές απαιτήσεις, καθορίζονται σχετικά τιμολόγια σύμφωνα με την αρχή του ο ρυπαίνων πληρώνει (plluter pays) και τις αρχές πλήρους ανάκτησης του κόστους (full-cst recvery principles). (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Με βάση στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οδηγού για τις μελέτες κόστους οφέλους (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) και σύμφωνα με την αρχή του ο ρυπαίνων πληρώνει (plluter pays) ορίζονται ότι: εφαρμοσμένη τέλη χρησιμοποιούνται για να ανακτηθεί το πλήρες κόστος, συμπεριλαμβανομένου του κόστους του κεφαλαίου και των περιβαλλοντικών υπηρεσιών το περιβαλλοντικό κόστος της ρύπανσης, το κόστος της εξάντλησης των πόρων, και των προληπτικών μέτρων βαρύνουν εκείνους που προκαλούν τη ρύπανση / εξάντληση τα συστήματα χρέωσης είναι ανάλογα προς το κοινωνικό οριακό κόστος παραγωγής, το οποίο περιλαμβάνει το πλήρες κόστος, συμπεριλαμβανομένου του κόστους του κεφαλαίου, των περιβαλλοντικών υπηρεσιών, το περιβαλλοντικό κόστος της ρύπανσης και των προληπτικών μέτρων που εφαρμόζονται και τις δαπάνες που συνδέονται με τη σπανιότητα των πόρων που χρησιμοποιούνται. Η συμμόρφωση με την αρχή της πλήρους ανάκτησης του κόστους περιλαμβάνει τα εξής (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014: τιμολόγια που ως στόχο έχουν να ανακτήσουν το κόστος κεφαλαίου, το κόστος λειτουργίας και συντήρησης, συμπεριλαμβανομένου του κόστους περιβάλλοντος και των πόρων 94

96 δομή των τιμολογίων που μεγιστοποιεί τα έσοδα του έργου λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη την οικονομική προσιτότητα. Πηγές χρηματοδότησης Με βάση στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οδηγού για τις μελέτες κόστους οφέλους (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014), το επόμενο βήμα είναι η ταυτοποίηση των διαφορετικών πηγών χρηματοδότησης που καλύπτουν τις επενδυτικές δαπάνες. Στο πλαίσιο των συγχρηματοδοτούμενων έργων της ΕΕ, οι κύριες πηγές μπορούν να είναι: η συνδρομή της Ένωσης (η επιχορήγηση της ΕΕ) η εθνική δημόσια συνεισφορά η συνεισφορά ενός υποστηρικτή του έργου (δάνεια ή ίδια κεφάλαια), εάν υπάρχουν η ιδιωτική συνεισφορά στο πλαίσιο μιας ΣΔΙΤ, (ίδια κεφάλαια και δάνεια) αν υπάρχουν. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Οικονομική αποδοτικότητα (Financial Prfitability) Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οδηγό για τις μελέτες κόστους οφέλους (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014), ο καθορισμός των επενδυτικών δαπανών, των λειτουργικών δαπανών, των εσόδων και των πηγών χρηματοδότησης επιτρέπει την αξιολόγηση της αποδοτικότητας των έργων, η οποία μετράται από τους ακόλουθους βασικούς δείκτες: η χρηματοοικονομική καθαρή παρούσα αξία - FNPV (C) - και ο συντελεστής χρηματοοικονομικής απόδοσης - FRR (C) - επένδυσης η χρηματοοικονομική καθαρή παρούσα αξία - FNPV (Κ) - και ο συντελεστής χρηματοοικονομικής απόδοσης FRR (Κ) κεφαλαίου Απόδοση επένδυσης Η χρηματοοικονομική καθαρή παρούσα αξία της επένδυσης FNPV (C) και ο συντελεστής χρηματοοικονομικής απόδοσης επένδυσης FRR (C) συγκρίνει επενδυτικές δαπάνες με καθαρά έσοδα και χρησιμοποιείται για τη μέτρηση του βαθμού στον οποίο τα καθαρά έσοδα από τα έργα είναι σε θέση να αποπληρώσουν την επένδυση, ανεξάρτητα από τις πηγές ή μεθόδους χρηματοδότησης. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) 95

97 Η χρηματοοικονομική καθαρή παρούσα αξία της επένδυσης FNPV (C) ορίζεται ως το άθροισμα που προκύπτει όταν το αναμενόμενο κόστος επένδυσης και λειτουργίας του έργου (έκπτωση) αφαιρείται από την προεξοφλημένη αξία των αναμενόμενων εσόδων, όπως περιγράφεται στην παρακάτω εξίσωση {1} : FNPV(C)= ν S t=0 a t St = (1+i) 0+ S1 (1+i) Sv v {1} όπου: S t και είναι η ισορροπία των ταμειακών ροών κατά το χρόνο t, α t είναι ο παράγοντας οικονομικής έκπτωσης που έχει επιλεγεί για την προεξόφληση κατά το χρόνο t και i είναι το προεξοφλητικό επιτόκιο (FDR). (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Η οικονομική απόδοση της επένδυσης ορίζεται ως το προεξοφλητικό επιτόκιο που παράγει μηδενικό FNPV, δηλαδή ο συντελεστής χρηματοοικονομικής απόδοσης FRR δίνεται από τη λύση της ακόλουθης εξίσωσης {2} : 0= S t (1+FRR) t {2} Η FNPV (C) εκφράζεται σε χρηματικούς όρους (ευρώ), και πρέπει να σχετίζεται με την κλίμακα του έργου. Ο FRR (C) είναι ένας καθαρός αριθμός. Κυρίως, ο εξεταστής χρησιμοποιεί τον FRR (C), προκειμένου να κρίνει τη μελλοντική απόδοση της επένδυσης σε σύγκριση με άλλα έργα. Ο υπολογισμός αυτός συμβάλλει επίσης να αποφασιστεί αν το έργο απαιτεί την οικονομική στήριξη της ΕΕ: όταν ο FRR (C) είναι μικρότερος από το προεξοφλητικό επιτόκιο (ή τη FNPV (C) είναι αρνητική), τότε τα έσοδα δεν θα είναι σε θέση να καλύψουν το κόστος και επομένως το έργο χρειάζεται τη βοήθεια της ΕΕ. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Η απόδοση της επένδυσης υπολογίζεται αφού ληφθούν υπόψη: το κόστος επένδυσης και το κόστος λειτουργίας ως εκροές τα έσοδα και η υπολειμματική αξία ως εισροές Απόδοση κεφαλαίου Ο στόχος της επιστροφής στον εθνικό υπολογισμό του κεφαλαίου είναι να εξεταστεί η απόδοση του έργου από την πλευρά των κρατικών, και ενδεχομένως ιδιωτικών, φορέων στα κράτη μέλη. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Η επιστροφή στο εθνικό κεφάλαιο υπολογίζεται θεωρώντας ως εκροές: τα λειτουργικά έξοδα, τις εθνικές (δημόσιες και ιδιωτικές) εισφορές κεφαλαίου για το έργο, τους χρηματοδοτικούς πόρους από τα δάνεια κατά τη χρονική στιγμή κατά την οποία (1+i) 96

98 επιστρέφονται και τους σχετικούς τόκους των δανείων. Οι εισροές είναι μόνο τα λειτουργικά έσοδα (αν υπάρχουν) και η υπολειμματική αξία. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Η οικονομική καθαρή παρούσα αξία απόδοσης του κεφαλαίου, FNPV (K), σε αυτή την περίπτωση, είναι το άθροισμα των καθαρών προεξοφλημένων ταμειακών ροών που προκύπτουν για τους εθνικούς δικαιούχους (δημόσιους και ιδιωτικούς) λόγω της εφαρμογής του έργου. Ο αντίστοιχος συντελεστής χρηματοοικονομικής απόδοσης κεφαλαίου FRR (Κ), των ροών αυτών καθορίζει την επιστροφή σε ποσοστιαίες μονάδες. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Κατά τον υπολογισμό των FNPV (Κ) και FRR (Κ), έχουν ληφθεί όλες οι πηγές χρηματοδότησης υπόψη, εκτός από τη συμβολή της ΕΕ. Αυτές οι πηγές έχουν ληφθεί ως εκροές (είναι εισροές στο λογαριασμό οικονομική βιωσιμότητα), αντί των επενδυτικών δαπανών (καθώς αποτελεί μέρος της οικονομικής απόδοσης σχετικά με τον υπολογισμό των επενδύσεων). (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Οικονομική βιωσιμότητα (Financial Sustainability) Το έργο είναι οικονομικά βιώσιμ, όταν ο κίνδυνος εξάντλησης των μετρητών στο μέλλον, τόσο κατά τη διάρκεια της επένδυσης όσο και των επιχειρησιακών σταδίων, αναμένεται να είναι μηδενικός. Με βάση στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οδηγού για τις μελέτες κόστους οφέλους (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014), η διαφορά μεταξύ εισροών και εκροών θα δείξει το έλλειμμα ή πλεόνασμα που θα συσσωρευτεί κάθε χρόνο. Βιωσιμότητα προκύπτει, εάν δημιουργούνται ταμειακές ροές θετικές για όλα τα έτη που εξετάστηκαν. Οι εισροές περιλαμβάνουν: πηγές χρηματοδότησης έσοδα λειτουργίας από την παροχή αγαθών και υπηρεσιών και οφέλη μεταφορών, επιδοτήσεις και άλλα οικονομικά οφέλη που δεν προκύπτουν από τα τέλη που καταβάλλουν οι χρήστες για τη χρήση της υποδομής. Δεν θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η υπολειμματική αξία υπόψη, εκτός εάν το περιουσιακό στοιχείο ρευστοποιείται κατά το τελευταίο έτος της ανάλυσης. 97

99 Η δυναμική των εισροών μετράται σε σχέση με τις εκροές. Αυτές αφορούν τα εξής (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014): την αρχική επένδυση το κόστος αντικατάστασης το κόστος λειτουργίας την επιστροφή από δάνεια και τόκους φόρους επί του κεφαλαίου / εισόδημα και άλλους άμεσους φόρους. Είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι το έργο, ακόμα και αν έχει συγχρηματοδότηση από την ΕΕ, δεν κινδυνεύει από έλλειψη κεφαλαίων Κοινωνικοοικονομική ανάλυση (Ecnmic analysis) Η βασική ιδέα της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης είναι η χρήση σκιωδών τιμών οι οποίες αντανακλούν το κόστος της κοινωνικής ευκαιρίας των αγαθών και των υπηρεσιών, αντί των τιμών που παρατηρούνται στην αγορά και μπορεί να έχουν παραμορφωθεί. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Όπως ορίζεται στον Ευρωπαϊκό Οδηγό για τις μελέτες κόστους οφέλους (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014), η πρότυπη προσέγγιση που προτείνεται είναι να περάσουμε από χρηματοοικονομική σε κοινωνικοοικονομική ανάλυση. Για το σκοπό αυτό θεωρείται σωστό να γίνουν οι ακόλουθες προσαρμογές: Δημοσιονομικές διορθώσεις Μετατροπή τιμών αγοράς σε λογιστικές. Η διόρθωση των αγοραίων τιμών είναι απαραίτητη στις περιπτώσεις εκείνες που οι τιμές υφίστανται στρέβλωση εξαιτίας των ατελειών της αγοράς, π.χ. σε μονοπωλιακές αγορές, τιμολογιακές παρεμβάσεις του Δημοσίου, κ.ά.. Για τη διόρθωση των τιμών λαμβάνεται υπόψη ο χαρακτήρας των αγαθών Διορθώσεις εξωγενών επιδράσεων Μετά την προσαρμογή των τιμών της αγοράς και την εκτίμηση των μη-αγοραίων επιπτώσεων, το κόστος και τα οφέλη που συμβαίνουν σε διαφορετικές χρονικές στιγμές πρέπει να προεξοφλούνται. Το προεξοφλητικό επιτόκιο στην οικονομική ανάλυση των επενδυτικών σχεδίων, δηλαδή το Κοινωνικό προεξοφλητικό επιτόκιο (Scial Discunt Rate 98

100 SDR), αντανακλά την κοινωνική άποψη για το πώς μελλοντικά οφέλη και το κόστος θα πρέπει να αποτιμώνται με τα παρόντα. (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014) Γενικά, η διεθνής βιβλιογραφία και πρακτική υιοθετεί, στις περισσότερες περιπτώσεις, ένα αποδεκτό πραγματικό κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης μεταξύ 3% και 5%. ( Καλιαμπάκος, Διακουλάκη & Δαμίγος, 2008) Όταν όλο το κόστος και τα οφέλη του έργου έχουν ποσοτικοποιηθεί και αποτιμώνται σε χρήμα, είναι δυνατόν να μετρηθεί η οικονομική απόδοση του έργου από τον υπολογισμό των παρακάτω (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014),: κοινωνικοοικονομική Καθαρή Παρούσα Αξία (Ecnmic Net Present Value : ENPV): η διαφορά μεταξύ των προεξοφλημένων συνολικών κοινωνικών παροχών και το κόστος συντελεστής κοινωνικοοικονομικής απόδοσης (Ecnmic Rate f Return : ERR): το ποσοστό που παράγει μια μηδενική τιμή για την ENPV ο λόγος B / C (Benefits / Cst), δηλαδή την αναλογία μεταξύ οφελών και το κόστους Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνου (Risk assessment) Με βάση στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οδηγού για τις μελέτες κόστους οφέλους (Guide t Cst Benefit f Investment Prjects, 2014), το βήμα αυτό της ανάλυσης ευαισθησίας και κινδύνου είναι απαραίτητο για την αντιμετώπιση της αβεβαιότητας που χαρακτηρίζει πάντα τα επενδυτικά έργα, συμπεριλαμβανομένου του κινδύνου που μπορεί να έχουν οι δυσμενείς επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής για το έργο. Τα προτεινόμενα βήματα για την αξιολόγηση των κινδύνων του έργου έχουν ως εξής: Ανάλυση ευαισθησίας(sensitivity analysis) Ποιοτική ανάλυση κινδύνων (qualitative risk analysis) Ανάλυση πιθανότητας κινδύνων (prbabilistic risk analysis) Πρόληψη και μείωση κινδύνων (risk preventin and mitigatin) 99

101 8. Οικονομική αξιολόγηση έργου 8.1. Υπερβάσεις στον χρόνο και το κόστος του έργου Η αρχική μελέτη για το Μετρό Θεσσαλονίκης προέβλεπε πως η κατασκευή της κύριας γραμμής του έργου θα ξεκινούσε το 2006 με συνολική διάρκεια κατασκευής έξι χρόνια, δηλαδή όριζε ως έτος ολοκλήρωσης το Λόγω κάποιων ιδιαίτερων προβλημάτων, τα οποία οφείλονται κυρίως σε θέματα αρχαιολογίας και απαλλοτριώσεων, καθώς και ορισμένων αλλαγών στην μελέτη του έργου αυτό δεν κατάφερε να καταστεί δυνατό στον χρόνο που αναμενόταν με αποτέλεσμα και την υπέρβαση του αρχικού προϋπολογισθέντος κόστους. Για το λόγο αυτό έλαβε χώρα ένας δεύτερος σχεδιασμός ο οποίος ορίζει ως έτος παράδοσης του έργου το Έπειτα από προσωπική επικοινωνία με άτομα που εργάζονται στο Μετρό Θεσσαλονίκης, παρουσιάζονται παρακάτω κάποιες ιδιαίτερες περιπτώσεις ανά σταθμό που οδήγησαν στην υπέρβαση του χρόνου και του κόστους του έργου. Μια πολύ βασική παράμετρος της καθυστέρησης του έργου είναι το θέμα των αρχαιολογικών ευρημάτων που αποκαλύφθηκαν σε διάφορους σταθμούς. Πιο συγκεκριμένα στο σταθμό Βενιζέλου, το συγκεκριμένο ζήτημα οδήγησε τους ιθύνοντες στην εξέταση του σεναρίου μη ενσωμάτωσης του συγκεκριμένου σταθμού στην τελική γραμμή του έργου. Στην περίπτωση αυτή όμως θα πρέπει να μεταφερθούν κάποια βασικά ηλεκτρομηχανολογικά στοιχεία από τον σταθμό αυτό στον σταθμό Αγίας Σοφίας με αποτέλεσμα της αλλαγή διάταξης του 100

102 τελευταίου και κατά συνέπεια την αύξηση του κόστους αλλά και την συνολική καθυστέρηση του έργου. Η αρχαιολογία υπήρξε βασικός παράγοντας επιρροής και κατά την κατασκευή του σταθμού Πλατεία Δημοκρατίας, καθώς οι υπεύθυνοι αναγκάστηκαν να μετατοπίσουν τις αρχικές τους θέσεις του σταθμού. Πιο συγκεκριμένα η εύρεση των αρχαίων τειχών οδήγησε στην μετατόπιση του σταθμού έξω από αυτά καθώς η κατασκευή του θα απαιτούσε μακροχρόνια αρχαιολογική ανασκαφή. Στην περίπτωση του σταθμού Συντριβάνι, η ύπαρξη αρχαιοτήτων και πιο συγκεκριμένα της Βασιλικής Εκκλησίας δημιούργησε θέματα στην κατασκευή. Για την επίλυση των θεμάτων αυτών κατασκευάστηκαν έξι μικροσήραγγες από οπλισμένο σκυρόδεμα οι οποίες λειτούργησαν ως δοκάρια έτσι ώστε να είναι δυνατή η εκσκαφή κάτωθι αυτών. Η συγκεκριμένη τροποποίηση είχε σαν αποτέλεσμα την αλλαγή διάταξης του σταθμού αλλά και τη σημαντική αύξηση του κόστους κατασκευής του. Όσο αφορά των θέμα των απαλλοτριώσεων, ιδιαίτερο πρόβλημα εντοπίστηκε στον σταθμό Βούλγαρη, όπου οι απαλλοτριώσεις ξεκίνησαν μετά το πέρας της συμβατικής διάρκειας του έργου με προφανές αποτέλεσμα την σημαντική καθυστέρηση του. Τέλος βασικός παράγοντας τόσο της χρονικής καθυστέρησης όσο και της υπέρβασης του προϋπολογισμού υπήρξε η εμφάνιση κάποιων τεχνικών προβλημάτων όπως στον σταθμό Ανάληψη όπου η απόσταση των μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης (TBM) ξεπέρασε το κατώτερο επιτρεπτό όριο, με αποτέλεσμα να τα οδηγήσει σε σταλία και επομένως το έργο συνολικά σε γενική καθυστέρηση Περιγραφή μελέτης οικονομικής αξιολόγησης του έργου Πρώτος σχεδιασμός Η συγκεκριμένη μελέτη, που περιελάμβανε τις κυκλοφοριακές αναλύσεις καθώς και τις οικονομικές αναλύσεις, ανατέθηκε στην εταιρεία Συμβούλων TREDIT Α.Ε. που εδρεύει στη Θεσσαλονίκη. Τον ανάδοχο της μελέτης συνέδραμαν εξωτερικοί συνεργάτες κυρίως στα θέματα των οικονομικών αναλύσεων. Μεταξύ της επιστημονικής ομάδας μελέτης είναι και ο κ. Παναγιώτης Παπαϊωάννου, καθηγητής του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών Α.Π.Θ.. Η μελέτη οικονομικής αξιολόγησης αποτελείται από δύο επί μέρους τμήματα, την Χρηματοοικονομική Ανάλυση (Financial Analysis) και την Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση (Sci-ecnmic Analysis). 101

103 Σύμφωνα με τη Μελέτη Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης (2005), έγιναν οι εξής παραδοχές: περίοδος κατασκευής 6 έτη (από 2006 έως και 2011), η εκτιμώμενη ημερομηνία λειτουργίας του έργου ορίστηκε η 1η Ιανουαρίου 2012 περίοδος λειτουργίας 30 έτη (από 2012 έως 2041) στόλος: 18 συρμοί των τριών οχημάτων με μέγιστο μήκος 60 μέτρων λειτουργία συρμών χωρίς οδηγούς Οι προβλέψεις κυκλοφορίας για την επιβατική κίνηση του Μετρό και τα άλλα μέσα κυκλοφορίας καθώς και για τις άλλες κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές παραμέτρους πραγματοποιήθηκαν για τα έτη 2010 και 2020 και για δύο περιπτώσεις, με και χωρίς μετρό, ώστε να καταστεί δυνατός ο υπολογισμός των διαφόρων ωφελειών σαν συνέπεια της υλοποίησης του έργου. Για τον υπολογισμό των προβλέψεων θεωρήθηκε ότι οι συρμοί θα έχουν χωρητικότητα 450 τουλάχιστον ατόμων, και η συχνότητα δρομολόγησης κατά την ώρα αιχμής για την πρώτη χρονική περίοδο θα είναι 2,5 λεπτά. Η εμπορική ταχύτητα των συρμών λήφθηκε ίση με 29 km/h. Οι τιμές των διαφόρων εξαγομένων από την εφαρμογή του κυκλοφοριακού μοντέλου προβλήθηκαν στα έτη 2012 και 2022 καθότι η εκτιμώμενη ημερομηνία λειτουργίας του Μετρό ορίσθηκε η 1η Ιανουαρίου 2012 ύστερα από τροποποίηση του χρονοδιαγράμματος κατασκευής του έργου. (Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών - Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Η παράγωγη κυκλοφορία του νέου μέσου λήφθηκε ίση με 7,5% επί της επιβατικής κίνησης του 1ου έτους χωρίς τον συνυπολογισμό των εκτρεπομένων από τα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς Χρηματοοικονομική Ανάλυση (Financial Analysis) Σύμφωνα με τη Μελέτη Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης (2005), για την χρηματοοικονομική ανάλυση λήφθησαν υπόψη οι εξής παραδοχές: Κεφαλαιοποίηση τόκων κατασκευαστικής περιόδου (για 5 έτη αρχής γενομένης από το 2007) Περίοδος αποπληρωμής δανείου: 15 έτη Ονομαστικό επιτόκιο δανεισμού Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων: 4% Αποπληρωμή δανείου με ισόποσες τοκοχρεολυτικές δόσεις 102

104 Μηδενικός συντελεστής φορολογίας Φορέα Εκμετάλλευσης Χρηματοοικονομικό επιτόκιο προεξόφλησης 6% Ανάλυση ευαισθησίας ως προς το χρηματοοικονομικό επιτόκιο προεξόφλησης ± 1% Χρηματοδοτικό Σχήμα: εξετάστηκαν τα παρακάτω σενάρια χρηματοδότησης: Το πρώτο σενάριο (ΣΧΑ1) με 100% χρηματοδότηση από εθνικούς πόρους χωρίς δανεισμό και μηδενική κοινοτική επιχορήγηση. Το δεύτερο σενάριο (ΣΧΑ2) δέχεται ότι η κοινοτική επιχορήγηση θα είναι 50% του κόστους επένδυσης και το υπόλοιπο 50% θα καλυφθεί από εθνικούς πόρους χωρίς δανεισμό. Το τρίτο σενάριο (ΣΧΑ3) είναι όμοιο με το δεύτερο με την διαφορά ότι δέχεται ότι η εθνική συμμετοχή θα εξυπηρετηθεί κατά 60% από δανεισμό της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, όπως φαίνονται και στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.1): Πίνακας 8.1 Σενάρια χρηματοδοτικού σχήματος Σενάριο: Πηγές Χρηματοδότησης: ΣXA1 ΣXA2 ΣXA3 Κρατική Επιχορήγηση 100,0% 50,0% 20,0% Ευρωπαϊκή Επιχορήγηση 0,0% 50,0% 50,0% Δάνειο Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων 0,0% 0,0% 30,0% Σύνολο 100,0% 100,0% 100,0% (Πηγή: Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών - Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Κόστος υλοποίησης, Υπολειμματική αξία Σύμφωνα με στοιχεία της Αττικό Μετρό, το συνολικό κόστος υλοποίησης του συστήματος (κατασκευή-προμήθεια εξοπλισμών και επίβλεψη / διαχείριση έργου) προϋπολογίζεται στα (χωρίς ΦΠΑ). Στην χρηματοοικονομική ανάλυση που θα ακολουθήσει ως κόστος κατασκευής λαμβάνεται το ποσό χωρίς Φ.Π.Α.. Πιο συγκεκριμένα στους παρακάτω 103

105 πίνακες (Πίνακας 8.2, Πίνακας 8.3) παρουσιάζεται η ανάλυση του προϋπολογιζόμενου κόστους υλοποίησης του συστήματος και η κλιμάκωση του στην κατασκευαστική περίοδο. Πίνακας 8.2 Προϋπολογιζόμενο κόστος κατασκευής Μετρό Θεσσαλονίκης ( ) Πρώτος σχεδιασμός Περιγραφή Δαπάνης ΑΞΙΑ σε Αξία Εργασιών κυρίως Έργου (ΚΑΤ) με ΓΕ & ΟΕ 18% : Συνολική Δαπάνη Έργου : Αναθεώρηση : Συνολική Προβλεπόμενη Δαπάνη Έργου με Αναθεώρηση : Φ.Π.Α. (19%) ,99 Συνολική Προβλεπόμενη Δαπάνη Έργου με Φ.Π.Α. : ,99 Απολογιστικές Εργασίες και Αποζημιώσεις Αρχαιολογικών Ανασκαφών: Απαλλοτριώσεις Εκτάσεων : Διαχείριση Έργου : Συνολική Προϋπολογιστική Επένδυση χωρίς Φ.Π.Α. : (Πηγή: Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών - Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Το ποσό για τη διαχείριση του έργου προϋπολογίστηκε ως ποσοστό 9% επί της αξίας του έργου χωρίς να ληφθούν υπόψη οι δαπάνες για απρόβλεπτα, αναθεώρηση, αρχαιολογικές ανασκαφές και απαλλοτριώσεις.. Πίνακας 8.3 Κατανομή κόστους κατασκευής στην περίοδο κατασκευής ( ) Πρώτος σχεδιασμός Τεχνικά Έργα / Εγκαταστάσεις Αμαξοστάσιο / Κέντρο Ελέγχου Σύνολο Η/Μ Εξοπλισμός Τροχαίο Υλικό Συνολική Αξία Έργου κατά την Υπηρεσία Αναθεώρηση Απαλλοτριώσεις Αρχαιολογικές ανασκαφές Διαχείριση Έργου Συνολική Επένδυση Ποσοστό (%) 11,76% 18,25% 18,89% 16,26% 17,55% 17,29% 100,00% 104

106 (Πηγή: Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών - Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Στα πλαίσια της παρούσας ανάλυσης, η υπολειμματική αξία του έργου που λαμβάνεται υπόψη για στους υπολογισμούς είναι η καθαρή αξία εναπομένουσας ωφέλιμης ζωής στο τέλος της περιόδου ανάλυσης. Η υπολειμματική αξία του έργου προκύπτει με βάση την πραγματική ωφέλιμη ζωή των διαφόρων συστατικών του έργου. Έτσι για τις κατασκευές (στοιχεία πολιτικού μηχανικού) λήφθηκε ως ωφέλιμη ζωή τα 60 χρόνια, επομένως η υπολειμματική αξία των στοιχείων αυτών θα ισούται στο τέλος της περιόδου ανάλυσης με το 30/60 της αρχικής τους αξίας. Για το τροχαίο υλικό θεωρήθηκε ότι η ωφέλιμη ζωή είναι 30 έτη. Για τους περισσότερους συρμούς επομένως η υπολειμματική αξία στο τέλος της περιόδου ανάλυσης θα είναι μηδενική εκτός από ορισμένους συρμούς που θα αντικατασταθούν λόγω φθοράς νωρίτερα. Συγκεκριμένα βάσει της εμπειρίας έγινε η παραδοχή ότι μετά τα 20 πρώτα χρόνια λειτουργίας θα αντικαθίσταται ένα συρμός κάθε 2 έτη μέχρι τα 30 χρόνια, οπότε θα αντικατασταθούν συνολικά 5 συρμοί στην περίοδο ανάλυσης του έργου. Για τους 5 αυτούς συρμούς θα υπάρχει υπολειμματική αξία που θα κυμαίνεται από 20/30 έως 28/30. Τέλος σε ότι αφορά τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό έγινε η παραδοχή ότι η ωφέλιμη ζωή του είναι 30 έτη με αυξανόμενο όμως κόστος συντήρησης όσο περνούν τα έτη. Έτσι η υπολειμματική του αξία θα είναι μηδέν στο τέλος της περιόδου ανάλυσης. (Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών - Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Συμπερασματικά η υπολειμματική αξία του έργου κατά επιμέρους στοιχείο δίνεται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.4): Πίνακας 8.4 Υπολειμματική αξία επένδυσης Πρώτος σχεδιασμός Περιγραφή στοιχείου επένδυσης Υπολειμματική αξία (σε.000 Ευρώ) Ποσοστό στην αρχική αξία των παγίων Τεχνικά Έργα / Εγκαταστάσεις ,00 % Αμαξοστάσιο / Κέντρο Ελέγχου ,00 % Η/Μ Εξοπλισμός 0 0,00 % Τροχαίο Υλικό ,39 % Συνολική Υπολειμματική Αξία Έργου (Πηγή: Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών - Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Η υπολειμματική αξία είναι 36,08% στο σύνολο της επένδυσης. 105

107 Λειτουργικά έξοδα & έσοδα Τα λειτουργικά έξοδα του Μετρό Θεσσαλονίκης αφορούν κυρίως την λειτουργία και συντήρηση του συστήματος. Σύμφωνα με τη Μελέτη Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης (2005),τα λειτουργικά έξοδα περιλαμβάνουν κυρίως: Δαπάνες προσωπικού λειτουργίας, συντήρησης και διοίκησης Δαπάνες λειτουργίας (ενέργεια, υπεργολαβίες κτλ.) Δαπάνες για υλικά συντήρησης και εξοπλισμό Λοιπές δαπάνες διοίκησης και γενικά έξοδα Στη συνέχεια αναλύονται με λεπτομέρεια οι παραπάνω παράμετροι λειτουργικών εξόδων. Δαπάνες προσωπικού λειτουργίας, συντήρησης και διοίκησης H στελέχωση του Μετρό Θεσσαλονίκης τον πρώτο χρόνο λειτουργίας του προεκτιμήθηκε σε 235 άτομα, μη συμπεριλαμβανομένου του ανώτερου προσωπικού Διοίκησης (Πρόεδρος, Διευθύνων Σύμβουλος και μέλη Διοικητικού Συμβουλίου). Οι ειδικότητες που περιλαμβάνονται καθώς και οι αντίστοιχες εκτιμώμενες ετήσιες αμοιβές δίνονται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.5). Η στελέχωση αυτή είναι η βέλτιστη και βασίζεται σε ευρωπαϊκά πρότυπα. Στις ανάγκες προσωπικού δεν συνυπολογίστηκε επίσης προσωπικό για την πώληση εισιτηρίων, καθότι θα υπάρχουν αυτόματα μηχανήματα πώλησης εισιτηρίων και διάθεσης έξυπνων καρτών. Το προσωπικό που θα προσληφθεί για την συνοδεία των συρμών θα είναι πολλαπλών δεξιοτήτων, ώστε να υπάρχει δυνατότητα εναλλαγής θέσεων και έπειτα από κάποιο χρονικό διάστημα τα ίδια άτομα να αξιοποιηθούν στην επίβλεψη / εξυπηρέτηση των σταθμών. (Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών - Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Πίνακας 8.5 Ανάγκες σε προσωπικό λειτουργίας, συντήρησης και διοίκησης Περιγραφή Στελέχωση Ακαθάριστες Απολαβές ( )/άτομο Συνολική Δαπάνη ( ) Προσωπικό Λειτουργίας Προϊστάμενοι / Μηχανικοί Διοικητικό Προσωπικό Επιβλέποντες Σταθμών

108 Περιγραφή Στελέχωση Ακαθάριστες Απολαβές ( )/άτομο Συνολική Δαπάνη ( ) Επόπτες / Ελεγκτές λειτουργίας, κυκλοφορίας, ηλεκτροδότησης ασφάλειας κτλ Υπάλληλοι Οδηγοί / Εξυπηρέτηση Σταθμών Τεχνικοί Ασφαλείας Γιατρός Εργασίας Μερικό Σύνολο Προσωπικό Συντήρησης Προϊστάμενοι / Μηχανικοί Διοικητικό Προσωπικό Αρχιτεχνίτες Τεχνίτες κτλ Μερικό Σύνολο Προσωπικό Διοίκησης Προϊστάμενοι Οικονομική Υπηρεσία Νομική Υπηρεσία MIS Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων Τμήμα Ανθρωπίνων Πόρων Τμήμα Μελετών Τμήμα Marketing Υπάλληλοι Διοίκησης Μερικό Σύνολο Σύνολο Προσωπικού (Πηγή: Παροχή Τεχνικών- Υπηρεσιών Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) 107

109 Για τον υπολογισμό των ετήσιων αμοιβών του προσωπικού θεωρήθηκε ότι κατά την έναρξη λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, το 50% των εργαζομένων λαμβάνουν επίδομα γάμου, ένας στους τρεις λαμβάνει επίδομα τέκνου. Για τα επόμενα έτη λαμβάνεται μέση ετήσια αύξηση στις πραγματικές αποδοχής του προσωπικού της τάξεως του 1,5%. (Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών - Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Σύμφωνα με τη Μελέτη Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης (2005), γίνεται επίσης η υπόθεση ότι εφόσον τμήμα της συντήρησης καλύπτεται από τους προμηθευτές του συστήματος, το προσωπικό συντήρησης του πρώτου, δεύτερου και τρίτου έτους λειτουργίας του έργου είναι το 50%, 90% και 95% αντίστοιχα του συνολικά απαιτούμενου προσωπικού συντήρησης. Η μείωση κατά 50% της δαπάνης για τον πρώτο χρόνο οφείλεται στο ότι η συντήρηση γίνεται με δαπάνη του αναδόχου ο οποίος και είναι υπεύθυνος για το κόστος του εκπαιδευόμενου προσωπικού. Η δαπάνη για την απαραίτητη εκπαίδευση του προσωπικού κατά το πρώτο διάστημα δοκιμαστικής αφορά 85 άτομα. Δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης (πλην δαπανών προσωπικού) Όσο αφορά το κόστος λειτουργίας, συγκαταλέγονται οι δαπάνες για τη λειτουργία του κέντρου ελέγχου, των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων και των συστημάτων σηματοδότησης και SCADA, των σταθμών και συρμών (καθαριότητα, φύλαξη, ασφάλεια κτλ.), η κατανάλωση ηλεκτρικού ρεύματος και οι δαπάνες λειτουργίας των μηχανημάτων διάθεσης εισιτηρίων και καρτών. Το σύνολο των λοιπών δαπανών λειτουργίας με βάση στοιχεία της Αττικό Μετρό εκτιμήθηκε για τον πρώτο χρόνο λειτουργίας του συστήματος σε Από αυτά εκτιμάται ότι τα θα διατεθούν σε ρεύμα παραγωγής, σε ρεύμα έλξης, σε ασφάλιστρα, σε φωτισμό αμαξοστασίου, σε έξοδα φύλαξης, σε δαπάνες καθαριότητας, σε γραφική ύλη και υλικά άμεσης ανάλωσης, σε τηλεπικοινωνίες, σε ύδρευση, σε προβολή και διαφήμιση και σε έξοδα δημοσιεύσεων. (Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών - Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Σύμφωνα με τη Μελέτη Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης (2005) και αναφορικά με το κόστος συντήρησης, αυτό περιλαμβάνει τα διάφορα υλικά και ανταλλακτικά παγίων που χρησιμοποιούνται στην συντήρηση και αποκατάσταση βλαβών του συστήματος. Η δαπάνη αυτής της κατηγορίας αναφέρεται στην καθημερινή τακτική συντήρηση του συστήματος και ανέρχεται στα Οι λοιπές δαπάνες συντήρησης, για το ίδιο λόγο με αυτόν των δαπανών μισθοδοσίας συντήρησης του πρώτου χρόνου βαρύνουν τον ανάδοχο και είναι μειωμένες κατά 10% και 5% τα δύο επόμενα έτη λειτουργίας του 108

110 έργου. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι τα έτη 2018, 2026 και 2033, πλην της προγραμματισμένης τακτικής συντήρησης, πραγματοποιείται και έκτακτη συντήρηση του συστήματος η οποία εκτιμάται να είναι της τάξης του 150% των λοιπών δαπανών συντήρησης για τα έτη 2018 και 2033 και 250% για το έτος Εκτιμάται ότι η συνολική δαπάνη λειτουργίας και συντήρησης αυξάνεται διαχρονικά με ετήσιο ρυθμό της τάξης του 1,5%. Λοιπές δαπάνες διοίκησης και γενικά έξοδα Οι δαπάνες διοίκησης περιλαμβάνουν τις δαπάνες του διοικητικού συμβουλίου και τα λεγόμενα γενικά έξοδα (verheads). Οι δαπάνες αυτής της κατηγορίας είναι σε σημαντικό βαθμό ανελαστικές ως προς το μέγεθος του συστήματος και επομένως αναμένεται να μην μεταβληθούν σημαντικά στο μέλλον. Όπως και για τις άλλες κατηγορίες δαπανών έγινε η παραδοχή της μέσης ετήσιας πραγματικής αύξησης κατά 1,5%. Για το Μετρό Θεσσαλονίκης οι δαπάνες αυτής της κατηγορίας εκτιμήθηκαν στα για το πρώτο έτος λειτουργίας του. (Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών - Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Συμπερασματικά, σύμφωνα με τα στοιχεία της Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης (2005), προκύπτει το προϋπολογιστικό κόστος λειτουργίας 1ου έτους του συστήματος όπως αυτό παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.6). Ο συγκεκριμένος πίνακας δεν περιέχει τις μειώσεις που αφορούν την συντήρηση για τα πρώτα τρία έτη. Τα μεγέθη αυτά αποτελούν τη βάση των υπολογισμών για όλα τα έτη της οικονομικής ανάλυσης. Για το πρώτο έτος το ποσό της δαπάνης αυτής θα πρέπει να μειωθεί το ποσό που αφορά τις αμοιβές προσωπικού συντήρησης κατά 50% και να μην υφίστανται οι λοιπές δαπάνες συντήρησης. Πίνακας 8.6 Προϋπολογιστικό κόστος λειτουργίας 1ου έτους Πρώτος σχεδιασμός Στοιχεία Κόστους Αξία σε Α. Κόστος Λειτουργίας Αμοιβές Προσωπικού Λοιπές Δαπάνες Λειτουργίας Β. Κόστος Συντήρησης Αμοιβές Προσωπικού Λοιπές Δαπάνες Συντήρησης

111 Στοιχεία Κόστους Αξία σε Γ. Δαπάνες Διοίκησης και Γενικά Έξοδα Αμοιβές Προσωπικού Λοιπές Δαπάνες Διοίκησης και Γενικά Έξοδα Σύνολο Δαπανών Λειτουργίας Συστήματος (Πηγή: Παροχή Τεχνικών- Υπηρεσιών Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Σύμφωνα με τη Μελέτη Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης (2005), τα λειτουργικά έσοδα προέρχονται από δύο πηγές: από κόμιστρα και από συμπληρωματικά έσοδα (διαφήμιση, οπτικές ίνες, ενοίκια ΑΤΜ κτλ.). Τα έσοδα από κόμιστρα προκύπτουν ως γινόμενο της ετήσιας επιβατικής κίνησης για τον πρώτο σχεδιασμό και περίοδο λειτουργίας (Πίνακας B.1) επί το μεσοσταθμικό κόμιστρο. Το μεσοσταθμικό κόμιστρο λαμβάνεται ίσο με 0,40 Ευρώ (με ΦΠΑ 9%) ανά μετακίνηση σε σχέση με την τιμή των 0,60 που αναμένεται να κοστίζει η συνήθης μετακίνηση σε τιμές Επισημαίνεται ότι τιμή του απλού εισιτηρίου σήμερα στο Αττικό Μετρό είναι 0,70. Η τιμή των 0,60 θα καταβάλλεται βεβαίως από ένα μόνο ποσοστό των επιβατών. Ένα σημαντικό ποσοστό θα χρησιμοποιεί κάρτα απεριορίστων διαδρομών που σημαίνει ότι το μέσο κόμιστρο που θα αντιστοιχεί ανά μετακίνηση θα είναι σημαντικά μικρότερο. Ένα άλλο ποσοστό επιβατών θα καταβάλλει μειωμένο κόμιστρο λόγω φοιτητικής, μαθητικής ή στρατιωτικής ιδιότητας. Ομοίως ορισμένες ειδικές κατηγορίες θα καταβάλουν μειωμένο κόμιστρο. Τέλος, ορισμένοι παρανομούντες δεν θα καταβάλλουν κόμιστρο. Για το λόγο αυτό το μεσοσταθμικό κόμιστρο ανά μετακίνηση κυμαίνεται στο 50%-55% του κανονικού κομίστρου. Το κόμιστρο για τους σκοπούς των οικονομικών αναλύσεων θεωρείται διαχρονικά αμετάβλητο σε σταθερές τιμές (δηλαδή αναπροσαρμοζόμενο στον πληθωρισμό και μόνο). Τα λειτουργικά έσοδα επομένως θα μεταβάλλονται σε σταθερές τιμές μόνο ως συνάρτηση της μεταβολής της επιβατικής κίνησης. (Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών - Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Όσο αφορά τα έσοδα από συμπληρωματικές πηγές (ενοίκια, οπτικές ίνες, διαφημίσεις κτλ.), εκτιμάται ότι αυτά θα ανέρχονται τουλάχιστον στο 8% των εσόδων από κόμιστρα. Συγκεντρωτικά τα έσοδα από τη λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.7) : 110

112 Πίνακας 8.7 Υπολογισμός εσόδων λειτουργίας Πρώτος σχεδιασμός Προϋπολογιστικά Έσοδα Λειτουργίας Έσοδα 100% Μεσοσταθμικό Έσοδο ( ) 0,37 Συμπληρωματικά Εσοδα 8% Απώλειες και Ελευθέρας 2% Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 )

113 Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) (Πηγή: Παροχή Τεχνικών- Υπηρεσιών Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω πραγματοποιήθηκε, και για τα τρία σενάρια χρηματοδοτικού σχήματος, η μελέτη χρηματοοικονομικής ανάλυσης και υπολογίστηκαν οι αντίστοιχοι δείκτες. Οι λεπτομερείς πίνακες των αναλύσεων αυτών παρατίθενται στο Παράρτημα Β (Πίνακας B.3, Πίνακας B.4 και Πίνακας B.5). Στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.8) παρουσιάζονται τα αποτελέσματα, συγκεντρωτικά, της χρηματοοικονομικής ανάλυσης. Πίνακας 8.8 Αποτελέσματα χρηματοοικονομικής ανάλυσης Πρώτος σχεδιασμός Σενάριο Δείκτης Σενάριο ΣΧΑ1 Σενάριο ΣΧΑ2 Σενάριο ΣΧΑ3 FRR/C -0,73% -0,73% -2,62 % FNPV/C (6%) (.000 ) FNPV/C (5%) (.000 ) FNPV/C (7%) (.000 ) FRR/K -3,02% 0,62% -1,44% FNPV/K (6%) (.000 ) FNPV/K (5%) (.000 ) FNPV/K (7%) (.000 ) (Πηγή: Παροχή Τεχνικών- Υπηρεσιών Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Όπου: FRR/C: Συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης της επένδυσης FNPV/C: Χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία της επένδυσης FRR/K: Συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης του κεφαλαίου FNPV/K: Χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία του κεφαλαίου 112

114 Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση (Sci-ecnmic Analysis) Σύμφωνα με τη Μελέτη Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης (2005), για την κοινωνικοοικονομική ανάλυση λήφθησαν υπόψη οι εξής παραδοχές: Κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης: 5% Χρησιμοποιούμενες Ωφέλειες στην ανάλυση: αποτιμούμενες χρηματικά κοινωνικοοικονομικές για χρήστες και μη χρήστες του συστήματος. Αναφορά σε μη χρηματικά αποτιμούμενες ωφέλειες Ανάλυση ευαισθησίας ως προς το κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης ± 1% Συνυπολογισμός καταναλωτικού πλεονάσματος (cnsumers surplus) Ωφέλειες (Benefits) Οι οικονομικές ωφέλειες είναι αποτέλεσμα των θετικών επιδράσεων του έργου και αποτελούν τις λεγόμενες άμεσες και μετρήσιμες επιδράσεις. Οι επιδράσεις του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης αναμένεται να δημιουργήσουν ευνοϊκότερες συνθήκες στην μετακίνηση επιβατών και οχημάτων και επομένως αναμένονται ωφέλειες που θα διακρίνονται σε ωφέλειες των χρηστών και σε ωφέλειες των μη χρηστών του έργου. Επίσης διακρίνονται σε άμεσες και σε δευτερογενείς ωφέλειες. Οι ωφέλειες, σύμφωνα με τα στοιχεία της Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης (2005), συνολικά είναι οι ακόλουθες: Ωφέλειες από εξοικονόμηση χρόνου Εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης των κινουμένων σήμερα με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ που στο μέλλον θα χρησιμοποιούν το Μετρό είτε συνδυασμό Μετρό και Λεωφορείων (αλλαγή Μέσου Μαζικής Μεταφοράς). Εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης (συμπεριλαμβανομένου και του χρόνου συμφόρησης που αποτελεί εξωτερικό κόστος) των κινουμένων σήμερα και στο μέλλον με ΙΧ και Ταξί λόγω αποσυμφόρησης της πόλης σαν αποτέλεσμα της λειτουργίας του συστήματος του Μετρό. Εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης των κινουμένων σήμερα με ΙΧ που θα προτιμήσουν το Μετρό είτε συνδυασμό Μετρό και Λεωφορείων (αλλαγή μέσου). 113

115 Εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης των κινουμένων σήμερα και στο μέλλον με λεωφορεία του ΟΑΣΘ λόγω αποσυμφόρησης της πόλης σαν αποτέλεσμα της λειτουργίας του συστήματος του Μετρό. Εξοικονόμηση χρόνου της νέας επιβατικής κίνησης (generated traffic) που προκύπτει από την κατασκευή της νέας προσφερόμενης υποδομής. Ωφέλειες από μείωση λειτουργικού κόστους Μείωση (αύξηση) κόστους μετακίνησης των κινουμένων σήμερα με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ που στο μέλλον θα χρησιμοποιούν το Μετρό είτε συνδυασμό Μετρό και Λεωφορείων. Μείωση κόστους μετακίνησης των κινουμένων σήμερα και στο μέλλον με ΙΧ και Ταξί λόγω αποσυμφόρησης της πόλης μετά την λειτουργία του συστήματος του Μετρό. Μείωση κόστους μετακίνησης των κινουμένων σήμερα με ΙΧ που θα προτιμήσουν το Μετρό είτε συνδυασμό Μετρό και Λεωφορείων. Μείωση λειτουργικού κόστους των λεωφορείων του ΟΑΣΘ λόγω αποσυμφόρησης της πόλης σαν αποτέλεσμα της λειτουργίας του συστήματος του Μετρό. Ωφέλειες από βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας Μείωση των οδικών τροχαίων ατυχημάτων και των επιπτώσεών τους σαν αποτέλεσμα της λειτουργίας του συστήματος του Μετρό. Περιβαλλοντικές Ωφέλειες Μείωση των διαφόρων εκπεμπόμενων ρύπων από τα ΙΧ οχήματα λόγω μείωσης των οχηματοχιλιομέτρων μετά την λειτουργία του συστήματος του Μετρό. Μείωση (αύξηση) του θορύβου από τα ΙΧ οχήματα λόγω μεταβολής των οχηματοχιλιομέτρων σαν αποτέλεσμα της λειτουργίας του συστήματος του Μετρό. Για τις ωφέλειες αυτές υπάρχει δυνατότητα οικονομικής τους αποτίμησης. Καθαρά οικονομικά οφέλη από αύξηση της παραγωγικότητας Άλλες Ωφέλειες που δεν αποτιμώνται οικονομικά όπως: 114

116 Η ενοποίηση της πόλης και οι πολεοδομικές παρεμβάσεις Η ύπαρξη του συστήματος Μετρό σε συνδυασμό με την αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών θα βοηθήσουν στην ενοποίηση της πόλης αφού θα διευκολύνει την μετακίνηση των χρηστών που σήμερα αδυνατούν να μετακινηθούν με χαμηλό κόστος και με ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Η κατασκευή του έργου του μετρό θα επιτρέψει επιπλέον την ανάπλαση των περιοχών των σταθμών με κατάλληλες ρυθμίσεις για πεζούς και οχήματα, ενώ είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα προωθηθεί η κατασκευή σταθμών οχημάτων. Η δυνατότητα άλλων πολεοδομικών παρεμβάσεων, συμπεριλαμβανομένων επεμβάσεων στις χρήσεις γης, πρέπει να θεωρείται δεδομένη, αφού το μετρό αλλάζει τα δεδομένα στις συνήθειες των μετακινουμένων αλλά και στις επιλογές των χώρων για διάφορες χρήσεις. Η δημιουργία θέσεων εργασίας Το νέο έργο αναμένεται να προκαλέσει τη δημιουργία μόνιμων θέσεων εργασίας τόσο κατά την λειτουργία όσο και κατά την κατασκευή του. Η μεταφορά τεχνογνωσίας για πολλές επιστημονικές ειδικότητες, που μελλοντικά μπορεί να μετουσιωθεί σε εξαγωγή γνώσης. Συμπερασματικά στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.9) παρουσιάζονται όλες οι χρηματικά αποτιμώμενες ωφέλειες του Μετρό Θεσσαλονίκης. Πίνακας 8.9 Συνολικές οικονομικές και κοινωνικές ωφέλειες Πρώτος σχεδιασμός Κοινωνικοοικονομικές Ωφέλειες (σε.000 ) Έτος Εξοικονόμηση χρόνου Μείωση Λειτουργικού κόστους Βελτίωση Οδικής Ασφάλειας Μείωση Εκπεμπόμεν ων Ρύπων Σύνολο

117 Κοινωνικοοικονομικές Ωφέλειες (σε.000 ) Έτος Εξοικονόμηση χρόνου Μείωση Λειτουργικού κόστους Βελτίωση Οδικής Ασφάλειας Μείωση Εκπεμπόμεν ων Ρύπων Σύνολο (Πηγή: Παροχή Τεχνικών- Υπηρεσιών Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω πραγματοποιήθηκε η μελέτη κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης και υπολογίστηκαν οι αντίστοιχοι δείκτες. Στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.10) παρουσιάζονται τα αποτελέσματα της ανάλυσης αυτής και λεπτομερέστερα στοιχεία για αυτή παρατίθεται στον αντίστοιχο πίνακα του Παραρτήματος Β (Πίνακας B.6). 116

118 Πίνακας 8.10 Αποτελέσματα κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης Πρώτος σχεδιασμός Δείκτης Ανάλυση ERR 12,54% ENPV (5%) (.000 ) ENPV (4%) (.000 ) ENPV (6%) (.000 ) BCR (5%) 2,67 (Πηγή: Παροχή Τεχνικών- Υπηρεσιών Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Όπου: ERR: Συντελεστής Κοινωνικοοικονομικής Απόδοσης ENPV: Κοινωνικοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία BCR: Δείκτης οφέλους κόστους 8.3. Περιγραφή μελέτης οικονομικής αξιολόγησης του έργου Δεύτερος σχεδιασμός Η μελέτη οικονομικής αξιολόγησης, όπως έχει ήδη αναφερθεί, αποτελείται από δύο επί μέρους τμήματα, την Χρηματοοικονομική Ανάλυση (Financial Analysis) και την Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση (Sci-ecnmic Analysis). Για την συγκεκριμένη μελέτη οικονομικής αξιολόγησης του έργου, έγιναν οι εξής παραδοχές: περίοδος κατασκευής 15 έτη (από 2006 έως και 2020), ως εκτιμώμενο έτος λειτουργίας του έργου ορίστηκε το 2020 περίοδος λειτουργίας 21 έτη (από 2021 έως 2041) στόλος: 18 συρμοί των τριών οχημάτων με μέγιστο μήκος 60 μέτρων λειτουργία συρμών χωρίς οδηγούς Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι λόγω ύφεσης περισσότεροι χρήστες θα προτιμήσουν το μετρό από το ΙΧ, αναμένεται η κίνηση με το μετρό να αυξηθεί. Λόγω όμως γενικότερης οικονομικής κρίσης, η επιβατική κίνηση θα είναι γενικά εμφανώς μειωμένη. Για το λόγο αυτό γίνεται η παραδοχή πως η επιβατική κίνηση και άρα τα αντίστοιχα οφέλη και έσοδα του έργου θα είναι παρόμοια με αυτά του πρώτου σχεδιασμού. 117

119 Χρηματοοικονομική Ανάλυση (Financial Analysis) Για την εκπόνηση της συγκεκριμένης υπόψη οι εξής παραδοχές: χρηματοοικονομικής ανάλυσης λήφθησαν Κεφαλαιοποίηση τόκων κατασκευαστικής περιόδου (για 14 έτη αρχής γενομένης από το 2007) Περίοδος αποπληρωμής δανείου: 15 έτη Ονομαστικό επιτόκιο δανεισμού Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων: 4% Αποπληρωμή δανείου με ισόποσες τοκοχρεολυτικές δόσεις Μηδενικός συντελεστής φορολογίας Φορέα Εκμετάλλευσης Χρηματοοικονομικό επιτόκιο προεξόφλησης 6% Ανάλυση ευαισθησίας ως προς το χρηματοοικονομικό επιτόκιο προεξόφλησης ± 1% Χρηματοδοτικό Σχήμα: εξετάστηκαν τα παρακάτω, όπως και στον πρώτο σχεδιασμό, σενάρια χρηματοδότησης: Το πρώτο σενάριο (ΣΧΑ1) με 100% χρηματοδότηση από εθνικούς πόρους χωρίς δανεισμό και μηδενική κοινοτική επιχορήγηση. Το δεύτερο σενάριο (ΣΧΑ2) δέχεται ότι η κοινοτική επιχορήγηση θα είναι 50% του κόστους επένδυσης και το υπόλοιπο 50% θα καλυφθεί από εθνικούς πόρους χωρίς δανεισμό. Το τρίτο σενάριο (ΣΧΑ3) είναι όμοιο με το δεύτερο με την διαφορά ότι δέχεται ότι η εθνική συμμετοχή θα εξυπηρετηθεί κατά δανεισμό της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. 60% από Κόστος υλοποίησης, Υπολειμματική αξία Σύμφωνα με διάφορες εκτιμήσεις που έγιναν στα πλαίσια της παρούσας εργασίας, το συνολικό κόστος υλοποίησης του έργου, ορίζοντας ως έτος παράδοσης το 2020, είναι Το παραπάνω ποσό προέκυψε με την εξής διαδικασία: 118

120 Σύμφωνα με τα στοιχεία κόστους του πρώτου σχεδιασμού (Πίνακας 8.3) γίνεται γνωστή η κατανομή του κόστους για τα έξι χρόνια κατασκευής, όπως αυτή αναφέρεται στον προϋπολογισμό του έργου. Λαμβάνοντας όμως το ποσοστό της έκπτωσης του αναδόχου αλλά και την τελική απορρόφηση του συνολικού ποσού μέχρι και το 2011 (41%) προκύπτει ο παρακάτω πίνακας (Πίνακας 8.11) : Πίνακας 8.11 Στοιχεία κόστους (α) σε.000 Δεύτερος σχεδιασμός Σύνολο (με έκπτωση) (πραγματικό ποσό) Λαμβάνοντας επίσης υπόψη το επιπλέον ποσό που διεκδικεί το Μετρό Θεσσαλονίκης, γίνεται η παραδοχή πως το ποσό αυτό που απαιτείται για την ολοκλήρωση της κατασκευής του έργου είναι περίπου σε τιμές 2012, το οποίο με την κατάλληλη αναπροσαρμογή ανέρχεται στα (συντελεστής προσαρμογής πληθωρισμού 1,05). Οπότε με βάση το ποσό αυτό καθώς και το πραγματικό κόστος για το χρονικό διάστημα , ορίζεται το ποσό των για το διάστημα Η κατανομή στο διάστημα αυτό έγινε με εμπειρικά στοιχεία και έχει ως εξής (Πίνακας 8.12): Πίνακας 8.12 Στοιχεία κόστους (β) Δεύτερος σχεδιασμός Έτος Ποσό Ποσοστό 5% 5% Έτος Σύνολο Ποσό Ποσοστό 5% 5% 12% 18% 18% 17% 15% 100% Στα πλαίσια της παρούσας ανάλυσης είναι επίσης απαραίτητος ο υπολογισμός της υπολειμματικής αξίας για τα τεχνικά έργα/εγκαταστάσεις, το αμαξοστάσιο, τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό και το τροχαίο υλικό. Για τον υπολογισμό αυτό έγινε η παραδοχή πως η αξία αυτή θα είναι σαφώς μεγαλύτερη από την αντίστοιχη του πρώτου 119

121 σχεδιασμού καθώς μειώνεται η περίοδος λειτουργία στα 21 έτη. Με βάση λοιπόν αυτή τη λογική η υπολειμματική αξία λαμβάνεται ίση με Λειτουργικά έξοδα & έσοδα Τα λειτουργικά έξοδα του Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως και στην περίπτωση μελέτης του πρώτου σχεδιασμού, αφορούν κυρίως την λειτουργία και συντήρηση του συστήματος. Τα λειτουργικά έξοδα αυτά περιλαμβάνουν κυρίως: Δαπάνες προσωπικού λειτουργίας, συντήρησης και διοίκησης Δαπάνες λειτουργίας (ενέργεια, υπεργολαβίες κτλ.) Δαπάνες για υλικά συντήρησης και εξοπλισμό Λοιπές δαπάνες διοίκησης και γενικά έξοδα Σημειώνεται επίσης πως γίνεται η παραδοχή ότι τα έτη 2026 και 2033, πλην της προγραμματισμένης τακτικής συντήρησης, πραγματοποιείται και έκτακτη συντήρηση του συστήματος η οποία εκτιμάται να είναι της τάξης του 150% και 250% των λοιπών δαπανών συντήρησης για τα αντίστοιχα έτη. Συμπερασματικά, όπως και στην περίπτωση του πρώτου σχεδιασμού, προκύπτει το προϋπολογιστικό κόστος λειτουργίας 1ου έτους του συστήματος όπως αυτό παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.13). Τα μεγέθη αυτά αποτελούν τη βάση των υπολογισμών για όλα τα έτη της οικονομικής ανάλυσης. Για το πρώτο έτος το ποσό της δαπάνης αυτής θα πρέπει να μειωθεί το ποσό που αφορά τις αμοιβές προσωπικού συντήρησης κατά 50% και να μην υφίστανται οι λοιπές δαπάνες συντήρησης. Πίνακας 8.13 Προϋπολογιστικό κόστος λειτουργίας 1ου έτους Δεύτερος σχεδιασμός Στοιχεία Κόστους Αξία σε Α. Κόστος Λειτουργίας Αμοιβές Προσωπικού Λοιπές Δαπάνες Λειτουργίας Β. Κόστος Συντήρησης Αμοιβές Προσωπικού Λοιπές Δαπάνες Συντήρησης Γ. Δαπάνες Διοίκησης και Γενικά Έξοδα

122 Στοιχεία Κόστους Αξία σε Αμοιβές Προσωπικού Λοιπές Δαπάνες Διοίκησης και Γενικά Έξοδα Σύνολο Δαπανών Λειτουργίας Συστήματος (Πηγή: Παροχή Τεχνικών- Υπηρεσιών Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Όσο αφορά τα λειτουργικά έσοδα προέρχονται από δύο πηγές: από κόμιστρα και από συμπληρωματικά έσοδα (διαφήμιση, οπτικές ίνες, ενοίκια ΑΤΜ κτλ.). Τα έσοδα από κόμιστρα προκύπτουν ως γινόμενο της ετήσιας επιβατικής κίνησης για τον δεύτερο σχεδιασμό και περίοδο λειτουργίας (Πίνακας B.2) επί το μεσοσταθμικό κόμιστρο. Το μεσοσταθμικό κόμιστρο λαμβάνεται ίσο με 0,55 Ευρώ (με ΦΠΑ 24%). Επισημαίνεται ότι τιμή του απλού εισιτηρίου μετακίνησης με τον Ο.Α.Σ.Θ. σήμερα είναι 1,00. Η τιμή των αυτή θα καταβάλλεται βεβαίως από ένα μόνο ποσοστό των επιβατών. Ένα σημαντικό ποσοστό θα χρησιμοποιεί κάρτα απεριορίστων διαδρομών που σημαίνει ότι το μέσο κόμιστρο που θα αντιστοιχεί ανά μετακίνηση θα είναι σημαντικά μικρότερο. Ένα άλλο επίσης ποσοστό επιβατών θα καταβάλλει μειωμένο κόμιστρο λόγω φοιτητικής, μαθητικής ή στρατιωτικής ιδιότητας. Παρόμοια ειδικές κατηγορίες θα καταβάλουν μειωμένο κόμιστρο καθώς και ορισμένοι παρανομούντες δεν θα καταβάλλουν καθόλου κόμιστρο. Για το λόγο αυτό το μεσοσταθμικό κόμιστρο ανά μετακίνηση κυμαίνεται στο 50%-55% του κανονικού κομίστρου. Το κόμιστρο για τους σκοπούς των οικονομικών αναλύσεων θεωρείται διαχρονικά αμετάβλητο σε σταθερές τιμές. Όσο αφορά τα έσοδα από συμπληρωματικές πηγές (ενοίκια, οπτικές ίνες, διαφημίσεις κτλ.), εκτιμάται ότι αυτά θα ανέρχονται τουλάχιστον στο 8% των εσόδων από κόμιστρα. Συγκεντρωτικά τα έσοδα από τη λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.14). Πίνακας 8.14 Υπολογισμός εσόδων λειτουργίας Δεύτερος σχεδιασμός Προϋπολογιστικά Έσοδα Λειτουργίας Έσοδα 100% Μεσοσταθμικό Έσοδο ( ) 0,44 Συμπληρωματικά Εσοδα 8% Απώλειες και Ελευθέρας 2% 121

123 Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) Υπολογισμός Εσόδων Λειτουργίας 2041 Επιβατική κίνηση (επιβάτες) Επιβατική κίνηση χωρίς απώλειες και ελευθέρας Έσοδα από κόμιστρα (σε.000 ) Συμπληρωματικά 'Εσοδα (σε.000 ) (Πηγή: Παροχή Τεχνικών- Υπηρεσιών Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω πραγματοποιήθηκε, και για τα τρία σενάρια χρηματοδοτικού σχήματος, η μελέτη χρηματοοικονομικής ανάλυσης και υπολογίστηκαν οι αντίστοιχοι δείκτες. Οι λεπτομερείς πίνακες των αναλύσεων αυτών παρατίθενται στο Παράρτημα Β (Πίνακας B.7, Πίνακας B.8 και Πίνακας B.9). Στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.15) παρουσιάζονται τα αποτελέσματα, συγκεντρωτικά, της χρηματοοικονομικής ανάλυσης. 122

124 Πίνακας 8.15 Αποτελέσματα χρηματοοικονομικής ανάλυσης Δεύτερος σχεδιασμός Σενάριο Δείκτης Σενάριο ΣΧΑ1 Σενάριο ΣΧΑ2 Σενάριο ΣΧΑ3 FRR/C -1,22% -1,22% -1,90% FNPV/C (6%) (.000 ) FNPV/C (5%) (.000 ) FNPV/C (7%) (.000 ) FRR/K -4,53% 10,94% 2,71% FNPV/K (6%) (.000 ) FNPV/K (5%) (.000 ) FNPV/K (7%) (.000 ) Όπου: FRR/C: Συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης της επένδυσης FNPV/C: Χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία της επένδυσης FRR/K: Συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης του κεφαλαίου FNPV/K: Χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία του κεφαλαίου Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση (Sci-ecnmic Analysis) Για την κοινωνικοοικονομική ανάλυση λήφθησαν υπόψη οι εξής παραδοχές: Κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης: 5% Χρησιμοποιούμενες Ωφέλειες στην ανάλυση: αποτιμούμενες χρηματικά κοινωνικοοικονομικές για χρήστες και μη χρήστες του συστήματος. Αναφορά σε μη χρηματικά αποτιμούμενες ωφέλειες Ανάλυση ευαισθησίας ως προς το κοινωνικό επιτόκιο προεξόφλησης ± 1% Συνυπολογισμός καταναλωτικού πλεονάσματος (cnsumers surplus) 123

125 Ωφέλειες (Benefits) Οι οικονομικές ωφέλειες είναι αποτέλεσμα των θετικών επιδράσεων του έργου και αποτελούν τις λεγόμενες άμεσες και μετρήσιμες επιδράσεις. Οι επιδράσεις του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης αναμένεται να δημιουργήσουν ευνοϊκότερες συνθήκες τόσο στην μετακίνηση επιβατών όσο και οχημάτων και επομένως αναμένονται ωφέλειες που θα διακρίνονται σε ωφέλειες των χρηστών και σε ωφέλειες των μη χρηστών. Μπορούν επίσης να διακριθούν σε άμεσες και σε δευτερογενείς ωφέλειες. Οι ωφέλειες, όπως έχει ήδη προαναφερθεί με λεπτομέρεια στην περίπτωση του πρώτου σχεδιασμού, συνολικά είναι οι ακόλουθες: Ωφέλειες από εξοικονόμηση χρόνου Ωφέλειες από μείωση λειτουργικού κόστους Ωφέλειες από βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας Περιβαλλοντικές Ωφέλειες Καθαρά οικονομικά οφέλη από αύξηση της παραγωγικότητας Άλλες Ωφέλειες που δεν αποτιμώνται οικονομικά όπως: Η ενοποίηση της πόλης και οι πολεοδομικές παρεμβάσεις Η δημιουργία θέσεων εργασίας Η μεταφορά τεχνογνωσίας για πολλές επιστημονικές ειδικότητες, που μελλοντικά μπορεί να μετουσιωθεί σε εξαγωγή γνώσης. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι λόγω ύφεσης περισσότεροι χρήστες θα προτιμήσουν το μετρό από το ΙΧ, αναμένεται η κίνηση με το μετρό να αυξηθεί. Λόγω όμως γενικότερης οικονομικής κρίσης, η επιβατική κίνηση θα είναι γενικά εμφανώς μειωμένη. Για το λόγο αυτό γίνεται η παραδοχή πως η επιβατική κίνηση και άρα τα αντίστοιχα οφέλη και έσοδα του έργου θα είναι παρόμοια με αυτά του πρώτου σχεδιασμού. Συμπερασματικά στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.16) παρουσιάζονται όλες οι χρηματικά αποτιμώμενες ωφέλειες του Μετρό Θεσσαλονίκης για την περίοδο λειτουργίας

126 Πίνακας 8.16 Συνολικές οικονομικές και κοινωνικές ωφέλειες Δεύτερος σχεδιασμός Κοινωνικοοικονομικές Ωφέλειες (σε.000 ) Έτος Εξοικονόμηση χρόνου Μείωση Λειτουργικού κόστους Βελτίωση Οδικής Ασφάλειας Μείωση Εκπεμπόμεν ων Ρύπων Σύνολο (Πηγή: Παροχή Τεχνικών- Υπηρεσιών Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης, 2005) Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω πραγματοποιήθηκε η μελέτη κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης και υπολογίστηκαν οι αντίστοιχοι δείκτες. Στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 8.17) παρουσιάζονται τα αποτελέσματα της ανάλυσης αυτής και 125

127 λεπτομερέστερα στοιχεία για αυτή παρατίθεται στον αντίστοιχο πίνακα του Παραρτήματος Β (Πίνακας B.10). Πίνακας 8.17 Αποτελέσματα κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης Δεύτερος σχεδιασμός Δείκτης Ανάλυση ERR 7,67% ENPV (5%) (.000 ) ENPV (4%) (.000 ) ENPV (6%) (.000 ) BCR (5%) 1,55 Όπου: ERR: Συντελεστής Κοινωνικοοικονομικής Απόδοσης ENPV: Κοινωνικοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία BCR: Δείκτης οφέλους κόστους 8.4. Σύγκριση μελετών οικονομικής αξιολόγησης του έργου Στο στάδιο αυτό γίνεται σύγκριση των αποτελεσμάτων των οικονομικών αναλύσεων για τις περιπτώσεις των δύο σχεδιασμών του έργου. Γίνεται επίσης σχολιασμός του πως η αύξηση του κόστους και υπέρβαση του χρόνου κατασκευής επηρέασαν τους αντίστοιχους δείκτες των αναλύσεων. Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημανθεί πως ως περίοδος λειτουργίας του έργου λήφθηκε η και όχι 30 έτη, καθώς σκοπός ήταν η σύγκριση των δύο μελετών. 126

128 Χρηματοοικονομική Ανάλυση (Financial Analysis) Πίνακας 8.18 Συγκριτικά αποτελέσματα δυο σχεδιασμών Χρηματοοικονομική ανάλυση Σενάριο Δείκτης Σενάριο ΣΧΑ1 Σενάριο ΣΧΑ2 Πρώτος σχεδιασμός Σενάριο ΣΧΑ3 Σενάριο ΣΧΑ1 Σενάριο ΣΧΑ2 Δεύτερος σχεδιασμός Σενάριο ΣΧΑ3 FRR/C -0,73% -0,73% -2,62 % -1,22% -1,22% -1,90% FNPV/C (6%) (.000 ) FNPV/C (5%) (.000 ) FNPV/C (7%) (.000 ) FRR/K -3,02% 0,62% -1,44% -4,53% 10,94% 2,71% FNPV/K (6%) (.000 ) FNPV/K (5%) (.000 ) FNPV/K (7%) (.000 ) Όπου: FRR/C: Συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης της επένδυσης FNPV/C: Χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία της επένδυσης FRR/K: Συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης του κεφαλαίου FNPV/K: Χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία του κεφαλαίου Όσο αφορά το χρηματοδοτικό σενάριο ΣΧΑ1, κατά το οποίο το έργο δέχεται 100% χρηματοδότηση από εθνικούς πόρους χωρίς δανεισμό και μηδενική κοινοτική επιχορήγηση,: ο συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης της επένδυσης (FRR/C) μειώνεται. η χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία της επένδυσης (FNPV/C) αυξάνεται για όλες τις περιπτώσεις επιτοκίων. ο συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης του κεφαλαίου (FRR/K) μειώνεται εμφανώς. 127

129 η χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία του κεφαλαίου (FNPV/K) μειώνεται για όλες τις περιπτώσεις επιτοκίων Αναφορικά επίσης το χρηματοδοτικό σενάριο ΣΧΑ2, σύμφωνα με το οποίο ότι η κοινοτική επιχορήγηση θα είναι 50% του κόστους επένδυσης και το υπόλοιπο 50% θα καλυφθεί από εθνικούς πόρους χωρίς δανεισμό,: ο συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης της επένδυσης (FRR/C), όπως και στην περίπτωση του σεναρίου ΣΧΑ1, μειώνεται αισθητά η χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία της επένδυσης (FNPV/C), όπως και στην περίπτωση του σεναρίου ΣΧΑ1, αυξάνεται για όλες τις περιπτώσεις επιτοκίων. ο συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης του κεφαλαίου (FRR/K) αυξάνεται αισθητά. η χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία του κεφαλαίου (FNPV/K) μειώνεται για όλες τις περιπτώσεις επιτοκίων. Τέλος εξετάζοντας το χρηματοδοτικό σενάριο ΣΧΑ3, το οποίο είναι όμοιο με το δεύτερο με την διαφορά ότι δέχεται ότι η εθνική συμμετοχή θα εξυπηρετηθεί κατά 60% από δανεισμό της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων,: ο συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης της επένδυσης (FRR/C) αυξάνεται. η χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία της επένδυσης (FNPV/C) αυξάνεται για όλες τις περιπτώσεις επιτοκίων. ο συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης του κεφαλαίου (FRR/K) αυξάνεται και γίνεται θετικός, γεγονός που καταδεικνύει πως μόνο σε αυτή την περίπτωση το έργο είναι χρηματοοικονομικά βιώσιμο. η χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία του κεφαλαίου (FNPV/K) ελάχιστα για όλες τις περιπτώσεις επιτοκίων. Συμπερασματικά, τόσο για όλες τις περιπτώσεις σεναρίων χρηματοδότησης όσο και για τους δύο σχεδιασμούς, η χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία της επένδυσης ήταν αρνητική (FNPV/C<0) επομένως το έργο απαιτεί της επιχορήγηση της ΕΕ και είναι οικονομικώς βιώσιμο. 128

130 Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση (Sci-ecnmic Analysis) Πίνακας 8.19 Συγκριτικά αποτελέσματα δυο σχεδιασμών Κοινωνικοοικονομική ανάλυση Δείκτης Πρώτος σχεδιασμός Δεύτερος σχεδιασμός ERR 12,54% 7,67% ENPV (5%) (.000 ) (.000 ) ENPV (4%) (.000 ) (.000 ) ENPV (6%) (.000 ) (.000 ) BCR (5%) 2,67 1,55 Όπου: ERR: Συντελεστής Κοινωνικοοικονομικής Απόδοσης ENPV: Κοινωνικοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία BCR: Δείκτης οφέλους κόστους Συγκρίνοντας τα αποτελέσματα των δυο σχεδιασμών του έργου, αναφορικά με την κοινωνικοοικονομική ανάλυση, και εξετάζοντας : τον συντελεστή Κοινωνικοοικονομικής Απόδοσης (ERR), αυτός μειώνεται αισθητά. την κοινωνικοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία (ENPV), μειώνεται για όλες τις περιπτώσεις επιτοκίων αναγωγής. τον δείκτη οφέλους κόστους (BCR), αυτός εμφανώς μειώνεται κατά 42% περίπου. Συμπερασματικά τα αποτελέσματα των δύο κοινωνικοοικονομικών αναλύσεων κατέδειξαν πως το έργο είναι ακόμη κοινωνικά σκόπιμο καθώς η κοινωνικοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία παραμένει θετική (ENPV>0 και ο δείκτης οφέλους κόστους είναι μεγαλύτερος της μονάδας (BCR>1). 129

131 9. Συμπεράσματα - Περιορισμοί - Μελλοντική Εργασία 9.1. Συμπεράσματα Η παρούσα διπλωματική έχει ως στόχο την εκπόνηση μια μελέτης οικονομικής αξιολόγησης του Μετρό Θεσσαλονίκης. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιήθηκε μια υπάρχουσα μελέτη η οποία έλαβε χώρα τον Απρίλιο του 2005 από την εταιρεία Συμβούλων TREDIT Α.Ε. που εδρεύει στη Θεσσαλονίκη. Η συγκεκριμένη μελέτη πραγματοποιήθηκε με δεδομένα ως περίοδο κατασκευής του έργου το διάστημα και περίοδο λειτουργίας 30 έτη, δηλαδή Για ορισμένους λόγους το παραπάνω δεν υπήρξε εφικτό και στο γεγονός αυτό βασίζεται η παρούσα εργασία. Πραγματοποιήθηκε λοιπόν μια νέα μελέτη οικονομικής αξιολόγησης πως ως έτος παράδοσης του έργου λαμβάνει το 2020 και ως περίοδο λειτουργίας ορίζει το χρονικό διάστημα , έτσι ώστε οι δυο αυτές μελέτες να καταστούν συγκρίσιμες. Από τα αποτελέσματα της μελέτης αυτής μπορούν να εξαχθούν χρήσιμα συμπεράσματα. Όσο αφορά αρχικά τους παράγοντες που οδήγησαν στην υπέρβαση τόσο του χρονοδιαγράμματος όσο και του προϋπολογισμού του έργου, αυτοί οφείλονται κυρίως σε θέματα απαλλοτριώσεων, αρχαιολογίας καθώς και κάποιων τεχνικών προβλημάτων που δεν προέβλεπε η μελέτη του έργου. Τα παραπάνω θέματα είχαν σαν αποτέλεσμα την καθυστέρηση του έργου, την κατανάλωση επιπλέον πόρων αλλά και την εκπόνηση νέων συμπληρωματικών μελετών με σκοπό την επίλυση τους. 130

132 Αναφορικά με τα αποτελέσματα της χρηματοοικονομικής ανάλυσης, αυτά καταδεικνύουν πως μόνο στην περίπτωση του δεύτερου η χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία του κεφαλαίου είναι θετική (FNPV/K) και πως είναι πλέον οικονομικά βιώσιμο μόνο στην περίπτωση του δεύτερου και τρίτου σχήματος χρηματοδότησης καθώς ο συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης του κεφαλαίου είναι θετικός (FRR/K>0). Τα δεδομένα επίσης οδηγούν στο συμπέρασμα πως απαιτείται επιχορήγηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση (η χρηματοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία της επένδυσης είναι αρνητική, FNPV/C<0). Τέλος ο συντελεστής Χρηματοοικονομικής Απόδοσης της επένδυσης (FRR/C) παραμένει σε κάθε περίπτωση αρνητικός. Με βάση τα αποτελέσματα της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης προκύπτει πως η κοινωνική σκοπιμότητα του έργου παραμένει αδιαμφησβήτητη. Πιο συγκεκριμένα ο δείκτης οφέλους κόστους (BCR), η τιμή του οποίου μειώθηκε κατά 41 % περίπου (από 2,67 σε 1,55) καθώς επίσης ο συντελεστής Κοινωνικοοικονομικής Απόδοσης (ERR) και η κοινωνικοοικονομική Καθαρά Παρούσα Αξία (ENPV), οι τιμές των οποίων παραμένουν ικανοποιητικές, αποδεικνύουν πως το έργο παραμένει οριακά κοινωνικά σκόπιμο. Τέλος ένα βασικό συμπέρασμα που προκύπτει από την γενική καθυστέρηση του έργου είναι οι απώλειες οφελών (disbenefits) του γενικού συνόλου των πολιτών, οι οποίες αφορούν κυρίως: το γεγονός ότι το ίδιο το έργο δεν υπάρχει με αποτέλεσμα την ταλαιπωρία και την έλλειψη άνεσης την απώλεια οφελών από την μείωση του χρόνου μετακίνησης καθώς και την μείωση του λειτουργικού κόστους (από αλλαγή μεταφορικού μέσου) την μείωση του τζίρου των καταστημάτων λόγω των εργοταξίων την δυσφήμιση που προκαλεί η καθυστέρηση αυτή για την ίδια την πόλη της Θεσσαλονίκης αλλά και η μείωση της αξίας των ακινήτων στις περιοχές που βρίσκονται κοντά στους εργοταξιακούς χώρους του έργου. 131

133 9.2. Περιορισμοί Βασικός περιορισμός της παρούσας εργασίας υπήρξε η συλλογή των απαραίτητων για την εκπόνηση της στοιχείων κόστους. Δυστυχώς η συλλογή αυτή δεν κατέστη δυνατή έως την καταληκτική ημερομηνία παράδοσης οπότε και έγιναν αρκετές υποθέσεις και παραδοχές, αναφορικά με τα στοιχεία αυτά, οι οποίες βασίζονται κυρίως σε εμπειρικά στοιχεία και προσεγγίζουν την πραγματική κατάσταση όσο το δυνατό καλύτερα Μελλοντική εργασία Μια μελλοντική εργασία, ως εξέλιξη της παρούσας, θα μπορούσε να ακολουθεί τους παρακάτω στόχους: Χρήση επίσημων στοιχείων κόστους από την Αττικό Μετρό, καθώς δεν υπήρξε χρονικά δυνατή η εφαρμογή της πρότασης αυτής στην παρούσα εργασία, και περαιτέρω ανάπτυξη της μελέτης βάσει αυτών. Ανάπτυξη νέων κυκλοφοριακών μοντέλων για την περίοδο λειτουργίας Τα μοντέλα αυτά θα βοηθήσουν στον ακριβή υπολογισμό της επιβατικής κίνησης, με και χωρίς το έργο, και κατ επέκταση στον ορθότερο υπολογισμό των εσόδων και οφελών που απαιτούνται στα πλαίσια εκπόνησης των απαραίτητων αναλύσεων. Εκπόνηση νέας μελέτης με περίοδο λειτουργίας 30 έτη, έτσι σκοπό την εξαγωγή πιο ολοκληρωμένου αποτελέσματος. Προσδιορισμός κάποιων δύσκολα χρηματικά αποτιμωμένων οφελών με σκοπό την εξαγωγή ακριβέστερων αποτελεσμάτων. Διενέργεια μιας μελέτης Willingness-T-Pay (WTP) έτσι ώστε να μετρηθεί το μέγιστο ποσό που είναι διατεθειμένοι οι πολίτες να πληρώσουν για τις υπηρεσίες που πρόκειται να τους προσφέρει το Μετρό Θεσσαλονίκης. Δημιουργία λογισμικού προγράμματος καθώς και σχετικής βάσης δεδομένων βασισμένων στις χρηματοοικονομικές και κοινωνικοοικονομικές αναλύσεις με σκοπό την ταχύτερη και πιο ολοκληρωμένη εκπόνηση τους. Σύγκριση με άλλες παρόμοιες μελέτες για το συγκεκριμένο η παρεμφερές έργο με σκοπό την ανάδειξη μειονεκτικών ή λαθεμένων σημείων. 132

134 Βιβλιογραφία Barrw K. (2014, Octber). EIB finances Thessalniki metr extensin. Retrieved frm Davide Sartri, Gelsmina Catalan, Mari Genc, Chiara Panctti, Emanuela Sirtri & Silvia Vignetti. (2014, December). Guide t Cst Benefit Analysis f Investment Prjects. Luxemburg. Publicatin Office f the Eurpean Unin P. Marins, Mark Nvack & V. Marins. (2008, February). Grund Infrmatin and Selectin f TBM fr the Thessalniki Metr. Greece. Envirnmental and Engineering Gescience Tunnel Bring Machines. Retrieves frm Αττικό Μετρό. (2004, Δεκέμβριος). Τεχνική περιγραφή Έργου: Μελέτη, Κατασκευή και Θέση σε Λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης. Αθήνα. Αττικό Μετρό Βλαχοδημητρόπουλος Π., Παπαγιαννάκης Α., Παπαδόπουλος Σ. & Χατζηγεωργίου Χ. (2007, Αύγουστος). Σχεδιασμός και Οργάνωση Ενός Μητροπολιτικού Συστήματος Συνδυασμένων Δημόσιων Συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη. Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Θεσσαλονίκη Βώβου Θ. (2014, Ιανουάριος). Επιτελεστικότητα των μηχανών EPB κατά τη διάνοιξη σηράγγων - Η περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης (Αδημοσίευτη διπλωματική εργασία). Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Σχολή Μηχανικών Μεταλλείων Μεταλλουργών, Τομέας Μεταλλευτικής, Αθήνα Γαλούσης, (2009). Ανάπτυξη του μετρό Θεσσαλονίκης. Αθήνα. Αττικό Μετρό Γκόρτσος Γ. (2012, Ιούλιος). Τεχνικο-γεωλογική και γεωτεχνική αξιολόγηση των συνθηκών σε σχέση με τη μηχανοποιημένη διάνοιξη σηράγγων. Η επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά (Αδημοσίευτη διπλωματική εργασία). Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Αθήνα Δεληβόπουλος Γ., Κρητικός Π. & Πολίτης Γ.. (2009, Μάϊος), Προβλήματα από την κατασκευή του ΜΕΤΡΟ στη λειτουργία της πόλης - προτάσεις για την αντιμετώπισή τους. Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος, Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας. Θεσσαλονίκη 133

135 Διευρωπαϊκή Εταιρία Συμβούλων Μεταφορών, Ανάπτυξης και Πληροφορικής Α.Ε. «TREDIT S.A». (2005, Απρίλιος), Παροχή Τεχνικών Υπηρεσιών Εκπόνηση Μελέτης Οικονομικής Αξιολόγησης Μετρό Θεσσαλονίκης. Θεσσαλονίκη Επιτροπή περιφερειακών πολιτικών. (2003). Οδηγός ανάλυσης κόστους ωφέλειας των επενδυτικών σχεδίων Ευρωπαϊκή Επιτροπή Γενική, ιεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής. (2006, Αύγουστος). Κατευθυντήριες γραµµές σχετικά µε τη μεθοδολογία για τη διενέργεια ανάλυσης κόστους-οφέλους. Αθήνα Καββαδάς Μ. (2005, Μάρτιος). Διάνοιξη σηράγγων με τη Μέθοδο ΝΑΤΜ. Αθήνα. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Καλιαμπάκος Δ., Διακουλάκη Δ. & Δαμίγος Δ. (2008). Ανάλυση Κόστους Οφέλους. Αθήνα. ΔΠΜΣ «Επιστήμη και Τεχνολογία Υδατικών Πόρων»,Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Καραγιάννης Ν. (2016, Οκτώβριος). Το πλάνο λειτουργίας για το Μετρό Θεσσαλονίκης. Ανακτήθηκε από Κατασκευή Μετρό Θεσσαλονίκης. Ανακτήθηκε από Μέργος Γ. (2002). Η Ανάλυση Κόστους Οφέλους στην Αξιολόγηση Αναπτυξιακών Έργων και Πολιτικών. Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Πειραιάς Μετρό Θεσσαλονίκης, Αττικό Μετρό. (2015, Μάρτιος). Μετρό Θεσσαλονίκης. Θεσσαλονίκη Περγαντής Ε. (2012). Εφαρμογή Διαφραγματικών Τοίχων στο Μετρό Θεσσαλονίκης. Ελληνική Επιτροπή Σηράγγων και Υπογείων Έργων Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών & Ευρωπαϊκή Ένωση. (2009, Αύγουστος). Οδηγίες σχετικά με τη χρηματοοικονομική ανάλυση. Αθήνα 134

136 Παραρτήματα A. Παράρτημα Φωτογραφικό Υλικό Εικόνα A.1 Επεκτάσεις Μετρό Θεσσαλονίκης (1) (Πηγή: ) 135

137 Εικόνα A.2 Επεκτάσεις Μετρό Θεσσαλονίκης (2) (Πηγή: ) Εικόνα A.3 Μηχανή ολομέτωπης διάνοιξης TBM (1) (Πηγή: ) 136

138 Εικόνα A.4 Μηχανή ολομέτωπης διάνοιξης TBM (2) (Πηγή: ) Εικόνα A.5 Μηχανή ολομέτωπης διάνοιξης TBM (3) (Πηγή: ) 137

139 Εικόνα A.6 Μηχανή ολομέτωπης διάνοιξης TBM (4) (Πηγή: ) Εικόνα A.7 Στάδια κατασκευής διαφραγματικών τοίχων (Πηγή: Περγαντής, 2012) 138

140 Εικόνα A.8 Τρισδιάστατη απεικόνιση σταθμού Συντριβάνι - Επίπεδο Δρόμου (Πηγή: Αττικό Μετρό) Εικόνα A.9 Τρισδιάστατη απεικόνιση σταθμού Συντριβάνι - Επίπεδο Έκδοσης Εισιτηρίων (Πηγή: Αττικό Μετρό) 139

141 Εικόνα A.10 Τρισδιάστατη απεικόνιση σταθμού Συντριβάνι - Μηχανολογικός Όροφος (Πηγή: Αττικό Μετρό) Εικόνα A.11 Τρισδιάστατη απεικόνιση σταθμού Συντριβάνι - Επίπεδο Αποβάθρας (Πηγή: Αττικό Μετρό) 140