Act in Haste, Repent at Leisure ή όπως λέμε Όποιος βιάζεται σκοντάφτει.

Act in Haste, Repent at Leisure ή όπως λέμε Όποιος βιάζεται σκοντάφτει. Ι σ τ ο λ ό γ ι ο : Α Ε Ρ Ο Π Ο Ρ Ι Α Σ Τ Ρ Α Τ Ο Υ h t t p : / / a r m y a v i a t i o n. w o r d p r e s s. c o m Μ Ε Λ Ε Τ Η τ ο υ C h r i s. W. J o h n s o n D e p a r t m e n t o f C o m p u t i n g S c i e n c e, U n i v e r s i t y o f G l a s g o w, S c o t l a n d, U K Α Π Ο Δ Ο Σ Η : Σ Τ Ε Φ Α Ν Ο Σ Α Τ Σ Α Λ Ο Σ Τα Μη Επανδρωμένα Αεροχήματα (ΜΕΑ/UAV), παρέχουν σημαντικά επιχειρησιακά οφέλη στους στρατιωτικούς οργανισμούς που τα χρησιμοποιούν. Σήμερα, εντούτοις, τα περισσότερα συστήματα στερούνται την αξιοπιστία της συμβατικής εναέριας υποστήριξης. Η αδυναμία αυτή επιφορτίζει, τις ομάδες που πρέπει να τα συντηρήσουν και να τα χειρίζονται, με αυξημένες απαιτήσεις και συνεχή εγρήγορση. Επίσης το ρίσκο και οι κίνδυνοι για τις Μονάδες, που επιχειρούν (είτε επιθετικά είτε στα πλαίσια επιχειρήσεων διατήρησης ειρήνης), είναι υψηλό, όταν πρόκειται να τα ανακτήσουν από τους τοπικούς πληθυσμούς. Η έλλειψη αυτής της αξιοπιστίας, αυξάνει περισσότερο τον φόρτο εργασίας των υπηρεσιών διερεύνησης αεροπορικών ατυχημάτων για τον προσδιορισμό των αιτίων που οδήγησαν σε αυτά, έργο που γίνεται ακόμη μεγαλύτερο, όσο περισσότερο σύνθετα Μη Επανδρωμένα Αεροχήματα (ΜΕΑ/UAV), εισέρχονται στις στρατιωτικές Μονάδες. Είναι επομένως πολύ σημαντικό ότι σε αυτή τη μελέτη θα προσδιορίσουμε τα συμπεράσματα που μπορεί να εξαχθούν από προηγούμενα ατυχήματα Μη Επανδρωμένων Αεροχημάτων (ΜΕΑ/UAV).

Σελίδα 2 Act in Haste, Repent at Leisure Ή όπως λέµε Όποιος

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΚΑΝΑΔΙΚΩΝ Μ.Ε.Α (UAV) ΣΤΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΑΦΓΑΝΙΣΤΑΝ Σελίδα 3 Chris. W. Johnson Department of Computing Science, University of Glasgow, Scotland, UK ΑΠΟ ΟΣΗ ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΑΤΣΑΛΟΣ Περίληψη. Τα Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΜΕΑ/UAV), παρέχουν σηµαντικά επιχειρησιακά οφέλη στους στρατιωτικούς οργανισµούς που τα χρησιµοποιούν. Σήµερα, εντούτοις, τα περισσότερα συστήµατα στερούνται την αξιοπιστία της συµβατικής εναέριας υποστήριξης. Η αδυναµία αυτή επιφορτίζει, τις οµάδες που πρέπει να τα συντηρήσουν και να τα χειρίζονται, µε αυξηµένες απαιτήσεις και συνεχή εγρήγορση. Επίσης το ρίσκο και οι κίνδυνοι για τις Μονάδες, που επιχειρούν (είτε επιθετικά είτε στα πλαίσια επιχειρήσεων διατήρησης ειρήνης), είναι υψηλό, όταν πρόκειται να τα ανακτήσουν από τους τοπικούς πληθυσµούς. Η έλλειψη αυτής της αξιοπιστίας, αυξάνει περισσότερο τον φόρτο εργασίας των υπηρεσιών διερεύνησης αεροπορικών ατυχηµάτων για τον προσδιορισµό των αιτίων που οδήγησαν σε αυτά, έργο που γίνεται ακόµη µεγαλύτερο, όσο περισσότερο σύνθετα Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΜΕΑ/UAV), εισέρχονται στις στρατιωτικές Μονάδες. Είναι εποµένως πολύ σηµαντικό ότι σε αυτή τη µελέτη θα προσδιορίσουµε τα συµπεράσµατα που µπορεί να εξαχθούν από προηγούµενα ατυχήµατα Μη Επανδρωµένων Αεροχηµάτων (ΜΕΑ/UAV). Στις σελίδες που ακολουθούν γίνεται ανασκόπηση τεσσάρων (4) πιο σοβαρών αεροπορικών ατυχηµάτων στα οποία ενεπλάκησαν Τακτικά Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΤΜΕΑ/ΤUAV), που χρησιµοποίησαν οι Καναδικές Αµυντικές υνάµεις

κατά την διάρκεια της επιχείρησης ΑΤΗΕΝΑ από τον Αύγουστο του 2003 µέχρι τον Νοέµβριο του 2005. Οι στρατιωτικές απαιτήσεις των επιχειρήσεων γύρω από την Καµπούλ, δηµιούργησαν µια επείγουσα απαίτηση για υποστήριξη τους από Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΜΕΑ/UAV). Εντούτοις, η βιαστική απόφαση της ανάπτυξης αυτών των συστηµάτων, συνέβαλε σε τεχνικούς και οργανωτικούς κινδύνους που απείλησαν την ασφάλεια και δηµιούργησαν τις προϋποθέσεις κάτω από τις οποίες µπορούν να συµβούν αεροπορικά ατυχήµατα. Σελίδα 4 Εισαγωγή. Η επιχείρηση ΑΤΗΕΝΑ άρχισε τον Αύγουστο του 2003 όταν οι Καναδικές υνάµεις επέστρεψαν στο Αφγανιστάν για να υποστηρίξουν την ιεθνή ύναµη Σταθεροποίησης (ISAF) γύρω από την Καµπούλ. Σε περισσότερες από 5 επιτυχηµένες, εξάµηνης διάρκειας εναλλαγές, τα στρατεύµατα έκαναν οδικές περιπολίες και επιτήρηση σε συνεργασία µε άλλες µονάδες της ISAF. Η αποστολή τους ήταν, να παράσχουν στρατιωτική ορατή παρουσία, να αυξήσουν τη συλλογή πληροφορίες και την συνειδητοποίηση της κατάστασης από τις τοπικές οργανώσεις και κατ επέκταση να υποστηρίξουν την Αφγανική Εθνική Συνέλευση. Αυτή η ανάπτυξη τελείωσε τον Νοέµβριο του 2005 µε την απόσυρση της Καναδικής Μοίρας από την ISAF. Η βάση τους στο στρατόπεδο Julien έκλεισε και οι επιχειρήσεις µεταφέρθηκαν και εστιάσθηκαν στην περιοχή Κανταχάρ. Οι απαιτήσεις που τέθηκαν στις Καναδικές δυνάµεις κατά την διάρκεια της επιχείρησης ΑΤΗΕΝΑ δηµιούργησαν ένα ιδανικό έδαφος δοκιµών για την ανάπτυξη των Μη Επανδρωµένων Αεροχηµάτων (ΜΕΑ/UAV). Υπήρχε µια σαφής λειτουργική ανάγκη να τροφοδοτούν τις επίγειες δυνάµεις µε πληροφορίες επιχειρησιακού και τακτικού επιπέδου. Οι διαφορετικές και εναλλασσόµενες απαιτήσεις στις δυνάµεις της ISAF έκαναν δύσκολο τον συντονισµό και την ανάπτυξη συµβατικών αεροπορικών µέσων. Το Αύγουστο του 2003 ο Καναδός Υπουργός Άµυνας ανακοίνωσε την απόκτηση ενός µη επανδρωµένου αεροµεταφερόµενου συστήµατος που αποτελούνταν από τέσσερα (4) Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΜΕΑ/UAV), δύο σταθµούς υποστήριξης και εγκαταστάσεις υποστήριξης, ως εξής : Μιλώντας µε στρατιωτικούς όρους, τα Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΜΕΑ/UAV), θα ελαττώσουν τους κινδύνους για τα στρατεύµατα στο Αφγανιστάν. Η απειλή της ασφάλειας είναι µια µεγάλη ανησυχία για όλους τους

Καναδούς ειδικά για εκείνους που υπηρετούν στην Καµπούλ, και θέλω να βεβαιώσω ότι έχουν τον απαραίτητο εξοπλισµό για την επιχείρηση. Επίσης, ο Καναδάς θα εκπληρώσει την υποχρέωση που ανέλαβε το 2002, στο ΝΑΤΟ, να αποκτήσει µέχρι το 2004 την επιχειρησιακή ικανότητα χειρισµού και διοίκησης των Μη Επανδρωµένων Αεροχηµάτων (ΜΕΑ/UAV). Σελίδα 5 Όπως θα δούµε παρακάτω, ο αρχικός ενθουσιασµός για την ανάπτυξη Μη Επανδρωµένων Αεροχηµάτων (ΜΕΑ/UAV), µετριάστηκε σύντοµα από οργανωτικές, τεχνικές και περιβαλλοντικές απαιτήσεις που επέβαλε η επιχείρηση ΑΤΗΕΝΑ στον εξοπλισµό και στα πληρώµατα. Η πρώτη οµάδα των ΜΕΑ/UAV αγοράστηκε σαν µια απρόβλεπτη επιχειρησιακή απαίτηση. Υποστηρίχτηκε δε ότι όλη η διαδικασία από την προσφορά µέχρι την ανάπτυξη διήρκεσε µόνο 17 εβδοµάδες, στα τέλη του 2003. Ο Καναδός ιευθυντής Ασφάλειας Πτήσεων των Καναδικών υνάµεων δήλωσε: Oι υψηλοί κίνδυνοι που συνδέονται µε την ανάπτυξη ενός καινούργιου συστήµατος κατ ευθείαν σε ένα ακραίο επιχειρησιακό περιβάλλον στην Καµπούλ, έχουν αναγνωριστεί πριν την ανάπτυξη. Παραµερίζοντας την επιχειρησιακή απαίτηση για αυτήν την ικανότητα στο θέατρο επιχειρήσεων, οδηγηθήκαµε στην αποδοχή αυτού του κινδύνου. Τα Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΜΕΑ/UAV) Sperwer που επιλέχτηκαν για την επιχείρηση ΑΤΗΕΝΑ, κατασκευάστηκαν από Γαλλική εταιρεία και είχαν 5 βασικά µέρη: 1. Το αερόχηµα, βασισµένο σε σχέδιο πτερύγων και µια έλικα ώσης. 2. Μια προσανατολισµένη οπτική γραµµή ωφέλιµου φορτίου. 3. Έναν επίγειο σταθµό ελέγχου που χειρίζεται και διαχειρίζεται τα ΜΕΑ/UAV. 4. Τις συνδέσεις επικοινωνιών (links), οι οποίες συνδέουν τα δεδοµένα µεταξύ των επίγειων σταθµών, των ΜΕΑ/UAV και των εξωτερικών υπηρεσιών. 5. Τα στοιχεία της επίγειας υποστήριξης, που περιλαµβάνουν το σύστηµα εκτόξευσης (καταπέλτη), τη συντήρηση, τις επισκευές κλπ. Η ανάκτηση του ΜΕΑ/UAV, περιλαµβάνει την ανάπτυξη ενός αλεξίπτωτου και έναν αριθµό αερόσακων. Το µέγιστο βάρος απογείωσης αυτών των ΜΕΑ/UAV είναι 330 κιλά µε 45 κιλά ωφέλιµο φορτίο. Το Sperwer έχει εκπέτασµα πτερύγων λιγότερο από 7 µέτρα και µέγιστη ταχύτητα αέρος, γύρω στα 80 knots ( 150 χιλ.)

Το επίγειο σύστηµα ελέγχου (Ground Control System) έχει τρεις θέσεις εργασίας. Ο αρµόδιος για τον σχεδιασµό της αποστολής (Mission planner) που συντονίζει τις τρέχουσες και µελλοντικές διαδικασίες και αναφέρει στις εξωτερικές υπηρεσίες, ο χειριστής του ΜΕΑ/UAV που ελέγχει και παρακολουθεί το αερόχηµα και ο χειριστής του φορτίου που εκτελεί παρόµοιες λειτουργίες για τις συσκευές και εξοπλισµό απεικόνισης του εδάφους ή/και των στόχων. Οι τερµατικοί σταθµοί του χειριστή και του σχεδιαστή της αποστολής είναι ίδιοι και εναλλάξιµοι, παρέχοντας τη δυνατότητα εφεδρείας, σε περίπτωση βλάβης του ενός από τους δύο. Σελίδα 6 Εκτός από τις τρεις θέσεις εργασίας που προβλέποντας αρχικά από τη κατασκευάστρια του Sperwer εταιρεία, ειδικά για την επιχείρηση ΑΤΗΕΝΑ, χρησιµοποιήθηκε και ένα τέταρτο άτοµο, ο ιοικητής του ΜΕΑ/UAV. Αυτός, τυπικά, είχε την ειδικότητα, του χειριστή της Πολεµικής Αεροπορίας 1, ή του ναυτίλου. Ο ιοικητής του ΜΕΑ/UAV δεν καθόταν σε µία από τις 3 θέσεις ελέγχου, αλλά ήταν υπεύθυνος για την παρακολούθηση των οθονών του συντονιστή της αποστολής και του χειριστή του επίγειου σταθµού. Αυτή η χρήση των τεσσάρων ατόµων, αντί των τριών, κάλυψε τις ανησυχίες του Καναδικού Στρατού για τις απαιτήσεις αεροπλοϊµότητας κατά τη διάρκεια των πτήσεων στη περιοχή των επιχειρήσεων 2. Για να υπάρχει επικοινωνία µεταξύ των επίγειων σταθµών και του ΜΕΑ/UAV, απαιτείται οπτική επαφή. Εάν η οπτική επαφή χαθεί, το αερόχηµα επιστρέφει σε µια προγραµµατισµένη εκ των προτέρων θέση πτήσης, στην οποία και παραµένει εν πτήση για 15 λεπτά. Ο λόγος είναι για να µπορέσει το πλήρωµα να επανακτήσει την επικοινωνία. Εντούτοις, αν δεν γίνει καµιά περαιτέρω επαφή (αν δεν αποκατασταθεί δηλαδή η επικοινωνία), το όχηµα θα αρχίσει αυτόνοµα τις διαδικασίες ανάκαµψης, δηλαδή προσγείωσης, µέσω της ενεργοποίησης του αλεξίπτωτου. 1 Σημ. : Οι Καναδικές ένοπλες Δυνάμεις δεν έχουν Όπλο Αεροπορίας Στρατού. Τα Ε/Π ανήκουν στην Π.Α 2 Canadian Forces Flight Safety Investigation Report (FSIR), CU161 Sperwer Unmanned Aerial Vehicle (UAV), File 1010-CU161005 (DFS 2-4), January 2004, Camp Julien, Kabul, Afghanistan, 18th November 2005.

Ανασκόπηση του Πρώτου ατυχήµατος ΜΕΑ/UAV, κατά τη διάρκεια της επιχείρησης ΑΤΗΕΝΑ. Νοέµβριος του 2003 Σελίδα 7 Το πρώτο σηµαντικό περιστατικό ενός ΜΕΑ/UAV τύπου SPERWER, (CU161003 Sperwer), είχε ως αποτέλεσµα το ΜΕΑ να υποστεί ζηµίες κατηγορίας Α. Το αερόχηµα καταστράφηκε, δηλώθηκε απολεσθέν, ή όπως αλλιώς λέγεται, κρίθηκε πέραν οικονοµικής αποκατάστασης. Αυτό το ατύχηµα συνέβη ενώ ακόµη το οπλικό σύστηµα βρισκόταν στη φάση των δοκιµών για πιστοποίηση και παραλαβή, µέσα σε αυστηρές προθεσµίες που επέβαλε η ανάπτυξη του συστήµατος 3. Την ηµέρα του ατυχήµατος το τµήµα δοκιµής εν πτήση, είχε ολοκληρωθεί χωρίς δυσκολία και δόθηκαν οι εντολές για την επιστροφή του αεροσκάφους. Κατά την διάρκεια αυτής της διαδικασίας, κράτησε ο κινητήρας. Όταν συµβεί αυτό ανοίγει η θυρίδα του αλεξίπτωτου. Αυτό απελευθερώνει ένα ελατήριο που βρίσκεται υπό πίεση το οποίο απελευθερώνει το αλεξίπτωτο-πιλότο µέσα στο ρεύµα του αέρα. Η δύναµη του 3 Canadian Forces Flight Safety Investigation Report (FSIR), CU161 Sperwer Unmanned Aerial Vehicle (UAV), File 1010-CU161003 (DFS 2-6), 17th November 2003, Camp Julien, Kabul, Afghanistan, 17th November 2005.

πιλότου-αλεξίπτωτου ελευθερώνει το κυρίως αλεξίπτωτο το οποίο στην συνέχεια ενεργοποιεί τους αερόσακους κάτω από το ρύγχος και κάτω από τα φτερά. Κατά την διάρκεια του συµβάντος, οι άνεµοι γύρω από το στρατόπεδο Julien ήταν 3µ/δευτερόλεπτο (10 χιλιοµ/ώρα). Αυτός ο άνεµος ήταν αρκετός για την δηµιουργία στροβιλισµών στους δύο λόφους ( τοπικό φαινόµενο) που βρίσκονται πάνω από την περιοχή προσγείωσης. Αυτοί οι στροβιλισµοί προκάλεσαν µια στιγµιαία άνοδο βαθµού 12 µέτρων σε µισό δευτερόλεπτο (86 χιλιοµ/ώρα), καθώς το ΜΕΑ/UAV περνούσε ανάµεσα από τους δύο λόφους. Οι δυνάµεις που δηµιουργήθηκαν από τo ανοδικό ρεύµα υπερέβησαν την ταχύτητα απελευθέρωσης του ελατηρίου του µηχανισµού του πιλότουαλεξίπτωτου. Κατά συνέπεια το κυρίως αλεξίπτωτο δεν ενεργοποιήθηκε καθώς επίσης και οι αερόσακοι. Σελίδα 8 Αντί να συµβεί αυτό, το αεροσκάφος ανέβασε το ρύγχος του 7 µοίρες, διότι οι υπολογιστές του αεροσκάφους περίµεναν την ενεργοποίηση του αλεξίπτωτου. Η ταχύτητα έπεσε και το αεροσκάφος µπήκε σε κατολίσθηση πέρασε επάνω από το στρατόπεδο και χάθηκε η οπτική επαφή και φυσικά η επικοινωνία µε το αεροσκάφος. Η ανάλυση του ατυχήµατος έδειξε τα συµβάντα µε την ακόλουθη σειρά: 1. ίγλωσσα/ Αγγλικά έγγραφα ήταν περιορισµένα ή ανύπαρκτα 2. Υπήρχε έλλειψη δηµοσιευµένων εγγράφων που αφορούν την απόδοση του ΜΕΑ/UAV. 3. Το πλήρωµα δεν είχε λάβει εκπαίδευση στη ΠΑΜ (CRM). 4. Όλες οι εκπαιδευτικές πτήσεις ήταν κάτω από τα 1500 µέτρα MSL. Όλα τα παραπάνω προϋποθέτουν ότι το πλήρωµα δεν είχε τις απαραίτητες πληροφορίες αλλά και την κατάλληλη εµπειρία για να αξιολογήσει τους κινδύνους των διαδικασιών αλλά και τον τοπικό καιρό. 5. Η ανάκτηση του αεροσκάφους άρχισε όταν αυτό πέρασε πάνω από τον λόφο 6. Ξαφνική άνοδο 12 µέτρα σε µισό δευτερόλεπτο ( τα σταθερά ρεύµατα στροβίλων δηµιουργούν τοπικούς ριπαίους ανέµους). 7. Το αλεξίπτωτο-πιλότος δεν ενεργοποιήθηκε (το ελατήριο του αλεξίπτωτουπιλότου, σχεδιάστηκε για ριπές µικρότερες του 1G, δηλαδή για πτήσεις ρουτίνας).

8. Το κυρίως αλεξίπτωτο δεν ενεργοποιήθηκε. 9. Το ΜΕΑ/UAV µπαίνει σε κατάσταση κατολίσθησης (το κοµπιούτερ περιµένει για το άνοιγµα του αλεξίπτωτου ενώ η ταχύτητα πέφτει). 10. Η οπτική επαφή/επικοινωνία χάνεται. Σελίδα 9 11. Το UAV συνετρίβη. Όπως µπορούµε να δούµε, οι χειριστές απέτυχαν να σκεφτούν σοβαρά, ότι η απελευθέρωση του ελατήριου του αλεξίπτωτου-πιλότου θα ήταν ανεπαρκής για να τραβήξει το κυρίως αλεξίπτωτο. Αυτό, στην συνέχεια, οδήγησε στην απώλεια ελέγχου καθώς το αεροσκάφος έφυγε µακριά από την οπτική επαφή σε κατάσταση κατολίσθησης. ιάφοροι άλλοι συµβάλλοντες παράγοντες έδειξαν και άλλες ελλείψεις που συνδυάστηκαν όλες µαζί και οδήγησαν σε αυτό το ατύχηµα. Ο συνδυασµός της έλλειψης δίγλωσσου έγγραφου υλικού για εκπαιδευτικές πτήσεις πάνω από 1500 µέτρα MSL και της έλλειψης τεχνικής εκπαίδευσης στη ΠΑΜ (CRM), οδήγησαν στο γεγονός να µην καταφέρουν οι χειριστές την ακριβή αξιολόγηση των κινδύνων από τις τοπικές µετεωρολογικές συνθήκες. Προκειµένου να γίνει κατανοητό γιατί αυτοί οι παράγοντες περιέπλεξαν την λειτουργία του ΜΕΑ/UAV είναι απαραίτητο να εξετάσουµε εκτενέστερα τις οργανωτικές αιτίες πίσω από αυτό το ατύχηµα. Από την ανάλυση των γεγονότων που περιγράφτηκαν παραπάνω φαίνεται καθαρά ότι υπάρχει µια λανθασµένη άποψη ότι τα ΜΕΑ/UAV παρουσιάζουν σηµαντικά λιγότερους κινδύνους από ένα συµβατικό αεροπορικό µέσο και συνεπώς απαιτούνται πολύ χαµηλότερες ικανότητες. Αυτή η άποψη/υπόθεση στην συνέχεια εξηγεί την γρήγορη προµήθεια των ΜΕΑ/UAV για να υποστηρίξει ο Καναδάς την ISAF, αλλά και να εκπληρωθεί η υποχρέωση απέναντι στο ΝΑΤΟ. Η γρήγορη απόκτηση, δηµιούργησε ιδιαίτερους χρονικούς περιορισµούς οι οποίοι συνέβαλαν στους λειτουργικούς κινδύνους της ανάπτυξης των συστηµάτων. Τα οπλικά συστήµατα αναπτύχτηκαν χωρίς σηµαντικά προγράµµατα δοκιµών και αποδοχής. Οµοίως, τα πληρώµατα δεν είχαν την κατάλληλη εκπαίδευση αλλά και τα απαιτούµενα έγγραφα που προσδιορίστηκαν παραπάνω σαν συµβάλλοντες παράγοντες.

Ανασκόπηση του εύτερου ατυχήµατος ΜΕΑ/UAV, κατά τη διάρκεια της επιχείρησης ΑΤΗΕΝΑ. Ιανουάριος του 2004. Σελίδα 10 Το δεύτερο σηµαντικό περιστατικό οδήγησε επίσης σε ζηµιές της κατηγορίας Α. 4 Το πλήρωµα εκτελούσε την δεύτερη πτήση µετά από απουσία 61 ηµερών. Εκπαιδευόταν σε µια σειρά διαδικασιών ανάκτησης σε όλο και χαµηλότερα ύψη. Ο στόχος ήταν να αρχίσουν ενωρίτερα την διαδικασία και να την συντοµεύουν όλο και περισσότερο για να έχουν περισσότερο χρόνο ώστε να παρακολουθούν το αεροσκάφος στο in-bound σκέλος. Στον τέταρτο κύκλο το ΜΕΑ/UAV (CU161005 Sperwer) κτύπησε στο έδαφος ενώ ήταν σε στροφή καθόδου για την τελική. Η ανάλυση έδειξε ότι υπήρχαν ελλείψεις σε ΒΟΕ/SOPs, σε εγχειρίδιο ελιγµών, σε τυποποιηµένες διαδικασίες του πληρώµατος, σε τυποποιηµένη ορολογία κλπ. Επίσης, η έλλειψη εµπειρίας του πληρώµατος, επιδείνωσε τις λειτουργικές 4 Canadian Forces Flight Safety Investigation Report (FSIR), CU161 Sperwer Unmanned Aerial Vehicle (UAV), File 1010-CU161005 (DFS 2-4), January 2004, Camp Julien, Kabul, Afghanistan, 18th November 2005.

διαδικασίες. Αυτοί οι παράγοντες συνδυάστηκαν ώστε να δηµιουργήσουν το πλαίσιο µέσα στο οποίο το πλήρωµα αποφάσισε να µειώσει το ύψος προσέγγισης στον τέταρτο κύκλο. Η έλλειψη ΒΟΕ/SOPs εξηγούν επίσης γιατί ο χειριστής του φορτίου έστρεψε την κάµερα στις 90 µοίρες για να βλέπει καλύτερα την περιοχή ανάκτησης, αλλά έτσι είχαν µικρότερη πιθανότητα να δουν οποιαδήποτε πιθανή σύγκρουση µε το βουνό. Σελίδα 11 Εκείνο που επίσης έγινε ώστε να χαθούν περαιτέρω ευκαιρίες για να αναγνωριστεί η πιθανή σύγκρουση ήταν ότι έθεσαν την αυτόµατη προειδοποίηση ύψους στα 200 µέτρα αντί των 300 AGL. Θέτοντας το υψόµετρο στα 200 µέτρα µειώνει έναν αριθµό από ψεύτικους συναγερµούς οι οποίοι δηµιουργούνται κατά την διάρκεια των πτήσεων ρουτίνας σε ορεινές περιοχές. Εντούτοις, αυτό καθυστερεί τον αυτόµατο συναγερµό και το πλήρωµα λαµβάνει την προειδοποίηση σε πολύ σύντοµο χρόνο πριν από την πιθανή σύγκρουση. Ο µεγάλος αριθµός των ψεύτικων συναγερµών επίσης εξηγεί γιατί το πλήρωµα,από συνήθεια, δεν έδινε σηµασία στις ακουστικές προειδοποιήσεις που είχαν σχέση µε την προειδοποίηση του ύψους. Η προφανής έλλειψη της συνειδητοποίησης της κατάστασης από το πλήρωµα επιδεινώθηκε από την απόφαση του χειριστή να φέρει στην οθόνη τις ενδείξεις λειτουργίας του κινητήρα αντί να έχει τις ενδείξεις του ύψους, οι οποίες µπορούσαν να βοηθήσουν και να αντιληφθεί έτσι ο χειριστής για τον πιθανό κίνδυνο ότι ανεβαίνει το έδαφος. Αυτή η απόφαση που πάρθηκε για το έλεγχο του κινητήρα, εξηγεί το γεγονός ότι ο κατασκευαστής τονίζει την ανάγκη για συνεχή παρακολούθηση των παραµέτρων του κινητήρα, όπως για παράδειγµα, την επιβεβαίωση του σωστού µίγµατος. Εντούτοις, αυτές οι πληροφορίες για την λειτουργία του κινητήρα ήταν µικρής αξίας κατά την διάρκεια αυτής της φάσης της πτήσης. Οι αυστηρές επιχειρησιακές προθεσµίες που συνδέονται µε την ανάπτυξη των Sperwer, δεν επέτρεψαν την σύνταξη των τυποποιηµένων λειτουργικών διαδικασιών (ΒΟΕ/SOPs) και των σχετικών διαδικαστικών ενεργειών υποστήριξης του συστήµατος. Ο χρόνος στο simulator αλλά και οι άλλες µορφές εκπαίδευσης, πριν τις επιχειρήσεις, ήταν σε χαµηλές πτήσεις σε επίπεδο έδαφος και ήταν πολύ διαφορετικές από τις συνθήκες που αντιµετωπίστηκαν γύρω από την Καµπούλ. Αυτό, µπορεί να εξηγεί το γεγονός γιατί το πλήρωµα απέτυχε να αναγνωρίσει τους κινδύνους της σύγκρουσης µε το έδαφος και γιατί δεν εστίασαν στο ύψος κατά την διάρκεια του τέταρτου κύκλου ανάκτησης. Από την στιγµή που βρίσκεσαι σε επιχειρήσεις, είναι εξαιρετικά δύσκολο να εξετάσεις τα πολλά λειτουργικά προβλήµατα

που δηµιουργούνται από την γρήγορη ανάπτυξη των σύνθετων στρατιωτικών συστηµάτων. Αυτά τα προβλήµατα δηµιουργούνται από την έλλειψη κατάλληλου δόγµατος είτε µε την µορφή των τυποποιηµένων λειτουργικών διαδικασιών SOPs/BOE, για µια συγκεκριµένη περιοχή, είτε µε την µορφή τεχνικών υποστηρίξεων όπως είναι το CRM. Σελίδα 12 Ανασκόπηση του Τρίτου ατυχήµατος ΜΕΑ/UAV, κατά τη διάρκεια της επιχείρησης ΑΤΗΕΝΑ. Μάρτιος του 2004. Το τρίτο ατύχηµα οδήγησε σε ζηµιές της κατηγορίας Β. Το αεροσκάφος υπέστη ζηµιές σε σηµαντικά τµήµατα που απαιτούν το όχηµα να σταλεί σε συνεργείο 3 ου κλιµακίου, όπου θα διαπιστωθεί αν οι δοµικές ζηµιές είναι οικονοµικά συµφέρουσες. 5 Το ατύχηµα αυτό έγινε κατά την διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης του ΜΕΑ CU161002 Sperwer, για την εξοικείωση του νέου πληρώµατος. Αµέσως µετά την απογείωση, το αεροσκάφος εισήλθε σε µια ρηχή κάθοδο σε ένα κατοικηµένο προάστιο της Καµπούλ. Ο χειριστής διαπίστωσε ότι το αεροσκάφος είχε ανεπαρκή ώση για να διατηρήσει την πτήση, για αυτό έδωσε εντολή για ανάκαµψη έκτακτης ανάγκης πριν το αεροσκάφος φτάσει στην Καµπούλ. Εντούτοις, το αλεξίπτωτο ενεργοποιήθηκε σε πολύ χαµηλό ύψος για να µπορέσει να ελαττώσει την πτώση του αεροσκάφους πριν αυτό κτυπήσει στο έδαφος. 5 Canadian Forces Flight Safety Investigation Report (FSIR), CU161 Sperwer Unmanned Aerial Vehicle (UAV), File 1010- CU161002-1 (DFS 2-3), 20th March 2004, Camp Julien, Kabul, Afghanistan, 10th April 2007.

Στην ανάλυση που γίνεται παρακάτω θα δούµε το σύνθετο σύνολο των περιστατικών που βρίσκονται πίσω από αυτό το υψηλού επιπέδου ατύχηµα. Η ανεπαρκής ώση προήρθε διότι το µίγµα καυσίµου του καρµπυρατέρ του πρώτου κυλίνδρου ήταν πάρα πολύ πλούσιο. Αυτό έγινε διότι η βίδα/κοχλίας που ρυθµίζει το φτωχό µίγµα και είναι προτοποθετηµένη σε κάποιο σηµείο, ήταν βιδωµένη περισσότερο από ¾ της στροφής που συνιστάται από τον κατασκευαστή, κάτι που πιθανά έγινε από λάθος στην συντήρηση. Σελίδα 13 Αυτή η λάθος ρύθµιση για φτωχό µίγµα, οδήγησε σε µια βαθµιαία πτώση της ισχύος κατά την διάρκεια των προηγούµενων πτήσεων στις 15 και 17 Μαρτίου. Αυτή η µείωση της ισχύος πέρασε απαρατήρητη από τους χειριστές και του τεχνικούς, εν µέρει, διότι δεν κατέγραφαν τις διαφορές στην θερµοκρασία εξαγωγής των καυσαερίων (EGT) των κυλίνδρων. Αυτές οι διαφορές των θερµοκρασιών µπορούν να χρησιµοποιηθούν για να διαγνωστούν πιθανά προβλήµατα στα στοιχεία (settings) του κινητήρα. Ο κατασκευαστής συνιστά ότι αυτές οι τιµές πρέπει να αναλυθούν στο Service Information Letter. υστυχώς, αυτό το έγγραφο δεν είχε παραληφθεί στο θέατρο των επιχειρήσεων µέχρι την ηµέρα του ατυχήµατος. Τα Service Bulletins του κατασκευαστή, τα οποία περιγράφουν τα δεδοµένα εκτόξευσης για την Καµπούλ, δεν εξετάζουν συγκεκριµένα τα θέµατα διαχείρισης του κινητήρα µε λεπτοµέρειες. Οι σχετικά σκληρές λειτουργικές συνθήκες, σηµαίνει ότι το ΜΕΑ/UAV εκτοξευόταν καθηµερινά στα όρια της απόδοσης του, αλλά το πλήρωµα λόγω έλλειψης των απαραίτητων εγγράφων, δεν µπορούσε να κρίνει αν το ΜΕΑ/UAV θα αποδώσει ικανοποιητικά στις επικρατούσες περιβαλλοντικές συνθήκες. Ακόµη και αν τους είχαν παρασχεθεί αυτά τα στοιχεία, η έλλειψη δόγµατος που ελέγχει τις ώρες απασχόλησης και ξεκούρασης των πληρωµάτων των ΜΕΑ/UAV, µπορεί να είχαν αποτρέψει την αποτελεσµατική χρήση του υλικού καθοδήγησης. ύο από τα πληρώµατα είχαν µόνο 4,5 ώρες ξεκούραση µεταξύ δύο περιόδων υπηρεσίας. Το ΜΕΑ/UAV δεν έκανε ποτέ άνοδο για να δώσει στο πλήρωµα την ευκαιρία να αλλάξει την κατάσταση στο µίγµα. υστυχώς, δεν υπήρξε επαρκής χρόνος για να ολοκληρωθούν οποιεσδήποτε ρυθµίσεις στο σύντοµο διάστηµα πριν την συντριβή και είναι αβέβαιο αν οι διαθέσιµες τεχνικές θα µπορούσαν να χρησιµοποιηθούν για να επιλύσουν το πρόβληµα του καυσίµου πριν από την πρόσκρουση στο έδαφος.

Όπως µε τα δύο προηγούµενα ατυχήµατα, οι περισσότεροι αιτιώδεις παράγοντες µπορεί να συνδέονται µε την ανειληµµένη απόφαση για την ανάπτυξη στο Θέατρο των επιχειρήσεων του Sperwer ΜΕΑ/UAV, σε σχετικά σύντοµο διάστηµα. Ο κατασκευαστής δεν είχε τον χρόνο να εργαστεί µε τις επιχειρησιακές οµάδες στην περιοχή της Καµπούλ. Ως εκ τούτου υπήρξε έλλειψη, των απαραίτητων στοιχείων απόδοσης και ενός σχετικού επιχειρησιακού δόγµατος. Σελίδα 14 Αυτά τα προβλήµατα συνδυάστηκαν από την δυσκολία διανοµής των περιορισµένων διαθέσιµων πληροφοριών στο θέατρο των επιχειρήσεων πριν τα ατυχήµατα. Χωρίς τον απαραίτητο χρόνο για την προετοιµασία και την διάδοση αυτών των πρόσθετων πηγών και πληροφοριών, δεν είναι καθόλου έκπληξη ότι το προσωπικό που τα χειριζόταν, δεν µπόρεσε να αξιολογήσει τους κινδύνους της αποστολής που του ανατέθηκε από το επιχειρησιακό περιβάλλον. Ανασκόπηση του Τετάρτου ατυχήµατος ΜΕΑ/UAV, κατά τη διάρκεια της επιχείρησης ΑΤΗΕΝΑ. Ιούνιος του 2004. Το τελευταίο περιστατικό που αναφέρεται κατά την διάρκεια της Καναδικής ανάπτυξης στα πλαίσια της ISAF, οδήγησε σε ζηµιές της κατηγορίας C.

Κατά την διάρκεια αυτού του περιστατικού το πλήρωµα έχασε την επικοινωνία µε το ΜΕΑ/UAV, ενώ αυτό βρισκόταν περίπου 15 χιλιόµετρα από της περιοχή ανάκτησης. Οι προσπάθειες για την αποκατάσταση των επικοινωνιών απέτυχαν και το ΜΕΑ έκανε αυτόνοµη ανάκτηση και προσγειώθηκε σε µια κατοικηµένη περιοχή. 6 Η ανάλυση του ατυχήµατος έδειξε ότι το ΜΕΑ/UAV έκανε κάθοδο στα 3000 µέτρα ASL αλλά, µια κορυφογραµµή διέκοψε την µετάδοση σηµάτων. Τα επόµενα γεγονότα καταγράφουν ότι οι επικοινωνίες αποκαταστάθηκαν όταν το πλήρωµα εφάρµοσε τη διαδικασία ανάγκης που προβλέπεται στο check list και πως το όχηµα έκανε αυτόνοµη ανάκτηση. Σελίδα 15 1. ιακοπή ρεύµατος για 12 λεπτά ( πρώτη διακοπή). 2. Οι επικοινωνίες µε τα αεροσκάφος χάθηκαν. 3. Το αεροσκάφος εισέρχεται σε αυτόνοµη ανάκτηση και πετά προς το προγραµµατισµένο σηµείο. 4. Το πλήρωµα εκτελεί τη διαδικασία ανάγκης που προβλέπεται στο check list. 5. Οι επικοινωνίες αποκαθίστανται. 6. Ο έλεγχος του συστήµατος δείχνει ότι όλα λειτουργούν κανονικά. 7. Το πλήρωµα αποφασίζει να συνεχίσει την αποστολή. 8. Οι επικοινωνίες χάνονται πάλι στα 15 χιλιόµετρα από το προγραµµατισµένο σηµείο ανάκαµψης (δεύτερη διακοπή). 9. Το πλήρωµα εκτελεί πάλι τη διαδικασία ανάγκης που προβλέπεται στο check list, αλλά οι επικοινωνίες δεν αποκαθίστανται. 10. Το ΜΕΑ/UAV µπαίνει σε κατάσταση αυτόνοµης ανάκτησης. 11. Κτυπάει σε ηλεκτροφόρα καλώδια και προσγειώνετε απέναντι από ένα σπίτι. 12. Η Αφγανική αστυνοµία και ο στρατός ασφαλίζουν την περιοχή µέχρι να πάνε οι Καναδοί. 6 Canadian Forces Flight Safety Investigation Report (FSIR), CU161 Sperwer Unmanned Aerial Vehicle (UAV), File 1010- CU161004 (DFS 2-3-2), 20th March 2004, Camp Julien, Kabul, Afghanistan, 20 February 2007.

Το Sperwer πετούσε στα 3350 µέτρα ASL, ύψος αρκετά παραπάνω από το απαιτούµενο για να υπάρχει οπτική επαφή. Μια δεύτερη ανάλυση αποκάλυψε ότι υπήρξε µια στιγµιαία πτώση της τάσης κατά 55 amp. Αυτή η απώλεια της τάσης είναι παρόµοια µε αυτήν που παρατηρείται κατά το σβήσιµο του κινητήρα, αλλά τα avionics έδειχναν ότι παράγεται ακόµη ρεύµα. Σελίδα 16 Η έρευνα αποκάλυψε πολυάριθµα ελαττώµατα στο αερόχηµα. Ένα από αυτά ήταν και η λάθος εγκατάσταση ενός βραχίονα (bracket) που συγκρατεί το καλώδιο W34 του alternator. Αυτή η λάθος εγκατάσταση επέτρεπε στο καλώδιο να κινείται ελεύθερα και να καταπονεί (ζορίζει) τους χάλκινους συνδέσµους, να τρίβεται επάνω στο παξιµάδι, µε αποτέλεσµα να γίνει βραχυκύκλωµα και φυσικά απώλεια της ηλεκτρικής ενέργειας. Το τεχνικό εγχειρίδιο του κατασκευαστή δίνει ένα λεπτοµερές διάγραµµα για να εξηγήσει την σωστή εγκατάσταση αυτών των τµηµάτων. Αυτή η τεκµηρίωση µαζί µε άλλα προβλήµατα συντήρησης, έδειξαν ότι υπήρχε πρόβληµα του συστήµατος µε την συντήρηση των ΜΕΑ/UAV στην επιχείρηση ΑΤΗΕΝΑ. Αυτά τα προβλήµατα µπορούν να µας πάνε πίσω, στις επιχειρησιακέ απαιτήσεις οι οποίες δηµιουργήθηκαν µε την απόφαση να αναπτυχτούν τα ΜΕΑ/UAV στη περιοχή των επιχειρήσεων στο Αφγανιστάν, µέσα σε εξαιρετικά σφιχτά χρονοδιαγράµµατα. Υπάρχουν στοιχεία ότι η εκπαίδευση στην συντήρηση ήταν βιαστική και αυτό φάνηκε όταν η υποδοµή των ΜΕΑ/UAV εκτέθηκε σε επιχειρησιακά περιβάλλοντα που δεν συγχωρούν. Συµπεράσµατα. Τα Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΜΕΑ/UAV), παρέχουν σηµαντικά επιχειρησιακά οφέλη σε πολλούς στρατιωτικούς οργανισµούς. Εντούτοις, σήµερα η αξιοπιστία των περισσότερων συστηµάτων υπολείπεται αυτής των συµβατικών εναέριων µέσων. Αυτό επιβάλει ιδιαίτερες απαιτήσεις πάνω στις οµάδες που πρέπει να τα χειριστούν και να τα συντηρούν. Επίσης το ρίσκο και οι κίνδυνοι για τις Μονάδες, που επιχειρούν (είτε επιθετικά είτε στα πλαίσια επιχειρήσεων διατήρησης ειρήνης), είναι υψηλό, όταν πρόκειται να τα ανακτήσουν από τους τοπικούς πληθυσµούς. Η έλλειψη αυτής της αξιοπιστίας, αυξάνει περισσότερο τον φόρτο εργασίας των υπηρεσιών διερεύνησης αεροπορικών ατυχηµάτων για τον προσδιορισµό των αιτίων που οδήγησαν σε αυτά, έργο που γίνεται ακόµη µεγαλύτερο, όσο περισσότερο σύνθετα Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΜΕΑ/UAV), εισέρχονται στις στρατιωτικές Μονάδες.

Η έλλειψη αυτής της αξιοπιστίας, αυξάνει περισσότερο τον φόρτο εργασίας των υπηρεσιών διερεύνησης αεροπορικών ατυχηµάτων για τον προσδιορισµό των αιτίων που οδήγησαν σε αυτά, έργο που γίνεται ακόµη µεγαλύτερο, όσο περισσότερο σύνθετα Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΜΕΑ/UAV), εισέρχονται στις στρατιωτικές Μονάδες. Στη µελέτη αυτή έγινε ανασκόπηση τεσσάρων (4) πιο σοβαρών αεροπορικών ατυχηµάτων στα οποία ενεπλάκησαν Τακτικά Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΤΜΕΑ/ΤUAV), που χρησιµοποίησαν οι Καναδικές Αµυντικές υνάµεις κατά την διάρκεια της επιχείρησης ΑΤΗΕΝΑ από τον Αύγουστο του 2003 µέχρι τον Νοέµβριο του 2005. Σελίδα 17 Οι στρατιωτικές απαιτήσεις των επιχειρήσεων γύρω από την Καµπούλ δηµιούργησαν µια επείγουσα απαίτηση για την υποστήριξη µε ΜΕΑ/UAV. υστυχώς, η βιαστική απόφαση της ανάπτυξης αυτών των συστηµάτων, συνέβαλε σε τεχνικούς και οργανωτικούς κινδύνους που απείλησαν την ασφάλεια και δηµιούργησαν τις προϋποθέσεις όπου τα ατυχήµατα µπορούν να συµβούν. Η απόφαση να αναπτυχτεί γρήγορα αυτή η σύνθετη τεχνολογία, δηµιούργησε σαφή επιχειρησιακά και πολιτικά οφέλη. Αυτά τα οφέλη δεν µπορούν να υποτιµηθούν. Εντούτοις, η γρήγορη ανάπτυξη, δηµιούργησε τεράστιες προκλήσεις στη τροφοδοσία και στην τεχνική υποστήριξη των ΜΕΑ και εξέθεσε τους στρατιώτες και τον τοπικό πληθυσµό σε κίνδυνο. Το επιχειρησιακό προσωπικό εργάστηκε χωρίς τυποποιηµένες διαδικασίες και ανεπαρκή εκπαίδευση για το περιβάλλον στο οποίο τοποθετήθηκε. Οι προϋποθέσεις που οδήγησαν στην βασική διαµόρφωση του κινητήρα, βασίστηκαν µάλλον σε συνθήκες κοντά στις εγκαταστάσεις του κατασκευαστή στην Γαλλία, παρά σε αυτές που επικρατούν στην Καµπούλ. Οµοίως, η εκπαίδευση του προσωπικού στη ΠΑΜ (CRM), στη συνειδητοποίηση της κατάστασης τριών διαστάσεων, δεν προσφέρθηκε στους αρχικούς χειριστές/πληρώµατα, διότι υπήρξε παρερµηνεία ότι η λειτουργία των ΜΕΑ/UAV είναι ασήµαντη σε σύγκριση µε την συµβατική αεροπορία. Με το όφελος της ύστερης γνώσης, πολλά από αυτά τα προγράµµατα επεκτάθηκαν στις πιο πρόσφατες τοποθετήσεις του προσωπικού. Οι οµάδες συντήρησης αγωνίστηκαν για να αντιµετωπίσουν τις απαιτήσεις που τέθηκαν στο υλικό λόγω του εχθρικό περιβάλλοντος της περιοχής των επιχειρήσεων. Η απώλεια αρκετών ΜΕΑ Sperwer δείχνει ότι υπάρχουν βαθιά ριζωµένα προβλήµατα στην συντήρηση αυτών των οπλικών συστηµάτων. Αυτές οι αποτυχίες διαδόθηκαν τόσο πολύ που δεν µπορούν να ξεχαστούν σαν αποτέλεσµα µεµονωµένων αποτυχιών από το

αµελές προσωπικό ή σαν συνέπεια της ανεπαρκούς τεκµηρίωσης για τις ιδιαίτερες αυτές διαδικασίες. εν πρέπει να προκαλεί έκπληξη ότι η επείγουσα ανάπτυξη σύνθετων συστηµάτων είναι η αιτία των στρατιωτικών ατυχηµάτων. Αυτή η ανασκόπηση αντανακλά µια προηγούµενη µελέτη που διαπίστωνε µια άνοδο των ατυχηµάτων στο Ιράκ που οφείλονταν στην γρήγορη ανάπτυξη των συσκευών νυχτερινής όρασης στις Μονάδες που δεν είχαν εκπαιδευτεί κατάλληλα στην χρήση τους. Σελίδα 18 Αυτό το έγγραφο επίσης στηρίζεται σε προηγούµενες µελέτες που έχουν ασχοληθεί µε τα προβλήµατα της στρατιωτικής αξιολόγησης. Πολλά από τα προβλήµατα κατά την διάρκεια της επιχείρησης ΑΤΗΕΝΑ πρόεκυψαν διότι τα πληρώµατα απέτυχαν να αναµένουν τους κινδύνους που πρόεκυψαν από την επιχειρησιακή ανάπτυξη των ΜΕΑ/UAV. Μέχρι τα βαθειά αυτά προβλήµατα να διευθετηθούν, θα συνεχίσουµε να αποκτάµε συστήµατα που διακινδυνεύουν τις ζωές αυτών που τα χειρίζονται και τα υποστηρίζουν ενώ καθαρίζουν τους ιούς στο πεδίο των επιχειρήσεων. ΣΗΜΕΙΩΣΗ ΣΤΕΦΑΝΟΥ ΑΤΣΑΛΟΥ Εδώ τελειώνει η απόδοση-µετάφραση της ανασκόπησης των 4 πιο σοβαρών ατυχηµάτων µε ΜΕΑ των Καναδικών Ε.. Θεώρησα σκόπιµο, επειδή µέχρι τον Ιανουάριο 2009, οι Καναδική Π.Α, είχε συνολικά δεκατρία αεροπορικά ατυχήµατα, όπως µπορούµε να τα δούµε στην επίσηµη ιστοσελίδα της ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ της Π.Α, να σας δώσω, ακόµη ένα αεροπορικό ατύχηµα το πέµπτο που εκτιµώ ότι είναι αντιπροσωπευτικό.

Ανασκόπηση του Πέµπτου ατυχήµατος ΜΕΑ/UAV, κατά τη διάρκεια της επιχείρησης ΑΤΗΕΝΑ. Ιούλιος του 2006. Σελίδα 19 Το ατύχηµα συνέβη στις 6 Ιουλίου 2006 κατά την διάρκεια µιας αποστολής για την υποστήριξη της επιχείρησης ATHENA. Αµέσως µετά την εκτόξευση του ΜΕΑ CU161002 Sperwer οι αερόσακοι του οχήµατος ενεργοποιήθηκαν καθιστώντας το, ανίκανο να συνεχίσει την πτήση. Το ΜΕΑ/UAV προσέκρουσε στο έδαφος περίπου 300 µέτρα από τον εκτοξευτή του και υπέστη ζηµιές της κατηγορίας Β. εν υπήρξαν τραυµατισµοί. Πριν την εκτόξευση υπήρξε µια επιτυχής προ πτήσης επιθεώρηση κατά την οποία ο Επίγειος Σταθµός Ελέγχου (Ground Control Station), έλεγξε όλες τις παραµέτρους απόδοσης, συµπεριλαµβανοµένου του συστήµατος των αερόσακων που έδειχνε φυσιολογικό. Η µαγνητοταινία επανάληψης (tape replay) έδειξε ότι µετά την εκτόξευση

η φιάλη υψηλής πίεσης του αεροχήµατος είχε µια γρήγορη και ανεξέλεγκτη µείωση της πίεσης και ακολούθησε η ενεργοποίηση των αερόσακων. Η διερεύνηση στράφηκε στο σύστηµα ελέγχου υψηλής πίεσης που ενεργοποιεί τον αερόσακο. Το σύστηµα περιέχει ένα µικρό εµβολο και ένα ελατήριο που ενεργούν σαν βαλβίδα µεταξύ της φιάλης υψηλής πίεσης µε τους τρεις αεροσάκους του ΜΕΑ/UAV. Σε φυσιολογική λειτουργία, όταν ανοίξει το αλεξίπτωτο, ενεργοποιείται το εµβολο το οποίο µε την σειρά του επιτρέπει την ενεργοποίηση των αερόσακων. Σελίδα 20 Η ανάλυση έδειξε ότι, το ελατήριο πάνω στο οποίο κάθεται το έµβολο ήταν εκτός ανοχής σχεδιασµού Οι δυνάµεις επιτάχυνσης ενέργησαν και υπερνικήθηκε το κατάλληλο κάθισµα του εµβόλου επισπεύδοντας την ανεξέλεγκτη ενεργοποίηση. Η έρευνα έδειξε επίσης την ύπαρξη µεγάλης µόλυνσης από άµµο στο σύστηµα ελέγχου ανοίγµατος της βαλβίδας, το οποίο µπορεί να έχει συµβάλει στην δυσλειτουργία αυτή. Οι εγγενείς περιορισµοί του ανοίγµατος του συστήµατος ελέγχου, έχουν προτρέψει τον επανασχεδιασµό του συστήµατος από τον κατασκευαστή. Το υλικό/εξάρτηµα που θα βελτιώσει το σύστηµα, ώστε να µετριαστεί ο κίνδυνος που συνδέθηκε µε την ανεξέλεγκτη ενεργοποίηση των αερόσακων, αναµένεται πολύ σύντοµα. Στεφανος Ατσαλος 2 Ιουλίου 2010.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc viewdoc/download?doi=10.1.1.119.3261&rep= =rep1&type=pdf CU161003 Sperwer r Nov. 21, 2003 http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs-dsv/nr-sp/index-eng.asp?id=10097 eng.asp?id=10097 Σελίδα 21 CU161005 Sperwer Jan. 20, 2004 http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs-dsv/nr-sp/index-eng.asp?id=10096 eng.asp?id=10096 CU161002 Sperwer Mar. 20, 2004 http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs-dsv/nr-sp/index-eng.asp?id=10095 CU161004 Sperwer June 30, 2004 http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs-dsv/nr-sp/index-eng.asp?id=10094 eng.asp?id=10094 CU161007 Sperwer Oct. 14, 2005 http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs-dsv/nr-sp/index-eng.asp?id=10093 eng.asp?id=10093 CU161009 Sperwer May 6, 2006 http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs-dsv/nr-sp/index-eng.asp?id=10092 eng.asp?id=10092 CU161002 Sperwer July 6, 2006 http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs-dsv/nr-sp/index-eng.asp?id=10085 eng.asp?id=10085 CU161007 Sperwer Oct. 24, 2006 http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs-dsv/nr-sp/index-eng.asp?id=10084 eng.asp?id=10084 CU161001 Sperwer Nov. 21, 2006 http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs-dsv/nr-sp/index-eng.asp?id=10083 eng.asp?id=10083 CU161014 Sperwer Jan. 24, 2007 http://www.airforce.forces.gc.ca/dfs-dsv/nr-sp/index-eng.asp?id=10082 eng.asp?id=10082