ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ <<ΕΠΙΛΟΓΗ ΝΗΟΛΟΓΙΟΥ: ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΙ ΑΛΛΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ>>

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ <<ΕΠΙΛΟΓΗ ΝΗΟΛΟΓΙΟΥ: ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΙ ΑΛΛΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ>> Διπλωματική εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Αργυρούδης Θεοδόσης 16/9/2015 ΧΙΟΣ 1

Αργυρούδης Θεοδόσης <<Συγκριτική ανάλυση κόστους βασικών νηολογίων>> 16/9/2015 Διπλωματική εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Αργυρούδης Θεοδόσης Επιβλέπουσα Καθηγήτρια: Ελένη Θανοπούλου ΧΙΟΣ 2

Πίνακας περιεχομένων Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή... 5 1.1 Το θέμα... 5 1.2. Δομή και μεθοδολογία... 5 Κεφάλαιο 2: Νηολόγηση πλοίου, τύποι νηολογίων και κριτήρια επιλογής... 7 2.1 Ορισμός νηολογίου... 7 2.2 Σημασία νηολόγησης πλοίου... 8 2.3 Τι είναι κράτος σημαίας και ποιος ο ρόλος του... 10 2.4 Διεθνείς νομοθεσίες- Paris MOU... 12 2.5 Τύποι νηολογίων... 15 2.5.1 Ανοικτά νηολόγια... 15 2.5.2 Εθνικά νηολόγια... 17 2.5.3 Διπλά νηολόγια... 19 2.5.4 Διεθνή νηολόγια... 20 2.6 Κριτήρια επιλογής σημαίας... 21 Κεφάλαιο 3: Στοιχεία κόστους και το κόστος νηολογίου... 26 3.1 Κατηγορίες κόστους... 26 3.1.1 Λειτουργικά κόστη... 28 3.1.1.1 Κόστος στελέχωσης... 28 3.1.1.2 Κόστη από αποθέματα και αναλώσιμα... 30 3.1.1.3 Επισκευές και συντήρηση... 31 3.1.1.4 Κόστη ασφάλισης... 32 3.1.1.5 Γενικά κόστη... 33 3.1.2 Κόστος προγραμματισμένων διαδικασιών συντήρησης... 34 3.1.3 Κόστη ταξιδίου... 35 3.1.3.1 Κόστος καυσίμων... 35 3.1.3.2 Χρεώσεις λιμένων... 38 3.1.3.3 Χρεώσεις χρήσης καναλιών... 39 3.1.4 Κόστος κεφαλαίου... 39 Κεφάλαιο 4: Ανταγωνιστικότητα νηολογίων, σύγχρονη κατάσταση και διερεύνηση των σημαντικότερων κριτηρίων επιλογής... 41 4.1 Ανταγωνιστικότητα νηολογίων... 42 3

4.2 Λόγοι προτίμησης και ελκυστικότητας ανοικτών νηολογίων... 44 4.4 Οι σημερινές τάσεις και το φαινόμενο του flagging out... 45 4.4.1 Μέτρα αντιμετώπισης του φαινομένου... 47 4.5 Η θέση του ελληνικού νηολογίου στο διεθνές ναυτιλιακό περιβάλλον... 48 4.6 Σύγκριση κόστους πλοίου υπό σημαία ανοικτού νηολογίου και υπό παραδοσιακόεθνικό νηολόγιο... 51 4.7 Διερεύνηση των σημαντικότερων παραγόντων στην επιλογή νηολογίου: Ανάλυση ερωτηματολογίου... 53 Κεφάλαιο 5: Συμπεράσματα- παρατηρήσεις... 56 Βιβλιογραφία... 58 4

Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή 1.1 Το θέμα Βασικός στόχος της πτυχιακής μου εργασίας είναι η ανάλυση του πλαισίου λειτουργίας των νηολογίων, την ανάδειξη των κατηγοριών κόστους που συνδέονται με αυτά και σε τελικό στάδιο η έρευνα γύρω από από τους σημαντικότερους παράγοντες επιλογής νηολογίων από τις πλοιοκτήτριες εταιρίες και την ιεράρχηση τους. Πιο συγκεκριμένα μέσα από την ανάλυση του κόστους με το οποίο επιβαρύνεται ο πλοιοκτήτης και την σύνδεση του με τα νηολόγια γίνεται μια προσπάθεια για ερμηνεία των συνθηκών και των τάσεων που επικρατούν στην ναυτιλία και μέσω της έρευνας να εντοπιστούν τα σημεία εκείνα στα οποία επικεντρώνονται και βασίζονται οι κινήσεις και οι επιδιώξεις των πλοιοκτητών. 1.2. Δομή και μεθοδολογία Ειδικότερα στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζεται το γενικό πλαίσιο και τις απαραίτητες πληροφορίες που συνδέονται με τα νηολόγια καθώς και ορισμοί η κατανόηση των οποίων είναι απαραίτητη για την συνέχεια. Επίσης γίνεται αναφορά στο ευρύτερο πλαίσιο που λειτουργεί η ναυτιλία μέσω των διεθνών συμβάσεων και του Paris MOU το οποίο συνδέεται άμεσα με τα νηολόγια και την μελέτη αυτών. Στην συνέχεια ακολουθεί μια κατηγοριοποίηση των νηολογίων και ανάλυση των συστατικών χαρακτηριστικών τους καθώς και την συμμετοχή τους στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά καθώς και ανάλυση των κριτηρίων επιλογής σημαίας τα οποία θα συναντήσουμε και στο 4 ο Κεφάλαιο στην δημιουργία του ερωτηματολογίου. Στο τρίτο μέρος της εργασίας παρουσιάζονται τα στοιχεία κόστους με τα οποία επιβαρύνεται ένας πλοιοκτήτης από την πραγματοποίηση του μεταφορικού έργου. Αρχικά παρουσιάζονται τα στοιχεία του κόστους και οι κατηγορίες αυτών και στην συνέχεια αναλύονται τα επιμέρους συστατικά τους. 5

Στο τέταρτο και τελευταίο μέρος της πτυχιακής μου εργασίας γίνεται μια μεγαλύτερη εστίαση στην διαδικασία νηολόγησης συνδυάζοντας τα κόστη που είδαμε προηγουμένως, με την ανταγωνιστικότητα των νηολογίων και την κατάσταση η οποία έχει διαμορφωθεί στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη. Αρχικά παρουσιάζεται ο τρόπος με τον οποίο έχει δημιουργηθεί ο ανταγωνισμός ανάμεσα στα κράτη-σημαίες, την εξέλιξη της διαδικασίας της νηολόγησης και την είσοδο νέων παικτών στην αγορά. Στην συνέχεια αναφέρονται οι λόγοι προτίμησης και ελκυστικότητας των ανοικτών νηολογίων και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους με την ανάλυση να συνεχίζεται παρουσιάζοντας τις σημερινές τάσεις στην ναυτιλιακή βιομηχανία με κυριότερο ζήτημα εκείνο του flagging out και την εξασθένηση των παραδοσιακών νηολογίων. Ακόμη γίνεται αναφορά στους τρόπους και τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν προκειμένου να αντιμετωπιστεί το φαινόμενο, εστιάζοντας στην ανάγκη δημιουργίας της κατάλληλης ναυτιλιακής πολιτικής από τα ευρωπαϊκά κράτη. Επιπρόσθετα παρουσιάζονται και αναλύονται οι δράσεις, οι πολιτικές και γενικότερα η στάση του ελληνικού νηολογίου στο σύγχρονο διεθνές ναυτιλιακό περιβάλλον, τα χαρακτηριστικά του ελληνικού νηολογίου και τον τρόπο με τον οποίο έχει δημιουργηθεί η ναυτιλιακή μας πολιτική. Στην συνέχεια παρουσιάζεται η σύγκριση κόστους ανάμεσα σε ένα πλοίο υπό σημαία ανοικτού νηολογίου και σε πλοίο υπό εθνικό νηολόγιο και βλέπουμε τον τρόπο με τον οποίο εξοικονομούνται σημαντικά κεφάλαια από τις κατηγορίες κόστους ανάμεσα στις δυο αυτές κατηγορίες. Στην τελευταία ενότητα του κεφαλαίου συναντάμε την διερεύνηση των σημαντικότερων παραγόντων που επηρεάζουν την επιλογή ενός νηολογίου όπως είδαμε και στο κεφάλαιο 2 από τα κριτήρια επιλογής. Για τις ανάγκες της εν λόγω έρευνας σχεδιάστηκε ερωτηματολόγιο το οποίο στάλθηκε σε πλοιοκτήτριες εταιρίες από τις οποίες μέσω εκπροσώπων λήφθηκαν οι κρίσιμες για την έρευνα απαντήσεις και αναλύθηκαν με στατιστικούς δείκτες προκειμένου να δούμε την βαρύτητα του κάθε παράγοντα. Στο τελευταίο κεφάλαιο συναντάμε τα συμπεράσματα και τις παρατηρήσεις που αποκόμισα από την πτυχιακή εργασία καθώς και αποτίμηση και ερμηνεία των αποτελεσμάτων της έρευνας. 6

Κεφάλαιο 2: Νηολόγηση πλοίου, τύποι νηολογίων και κριτήρια επιλογής 2.1 Ορισμός νηολογίου Είναι γεγονός πως κάθε πλοιοκτήτρια εταιρεία είναι υποχρεωμένη να έχει εγγεγραμμένα τα πλοία της στο νηολόγιο συγκεκριμένου κράτους-σημαίας από το οποίο πηγάζουν συγκεκριμένες υποχρεώσεις και κανόνες. Πλοίο χωρίς σημαία δεν μπορεί να εισέλθει νόμιμα στα διάφορα λιμάνια ανά τον κόσμο. Η ελεύθερη ναυσιπλοΐα στις ανοικτές θάλασσες είναι αποκλειστικό δικαίωμα των πλοίων που κινούνται φέροντας την σημαία μιας χώρας. Ο όρος που χρησιμοποιείται στην διαδικασία κατά την οποία ένα πλοίο συνδέεται μέσω νηολόγησης με κάποιο κράτος, ονομάζεται εγγραφή (registration). Έγγραφή είναι η καταχώρηση του πλοίου στα δημόσια μητρώα, δηλαδή στα νηολόγια. Για την εγγραφή είναι απαραίτητη η γνωστοποίηση στοιχείων που αφορούν τους ιδιοκτήτες του πλοίου καθώς και χαρακτηριστικά που σχετίζονται άμεσα με το πλοίο, όπως το μήκος η χωρητικότητα η ηλικία κλπ. (Goulielmos, 1998) 1. Η ναυτιλία αποτελεί μία πλήρως παγκοσμιοποιημένη αγορά όπου κάθε κράτος έχει την δυνατότητα να καθορίζει από μόνο του τους όρους που θα προβλέπονται στους υπό νηολόγηση στόλους. Με την είσοδο των σημαιών ευκολίας στο παγκόσμιο στερέωμα το 1950, ένα πλοίο μπορεί να εγγραφεί σε ένα κυρίαρχο κράτος το οποίο ενδέχεται να μην έχει καμία σχέση και κανένα δεσμό με τους πλοιοκτήτες και να απολαμβάνουν καλύτερους όρους και συνθήκες νηολόγησης. Ακριβώς αυτή η δυνατότητα που έχουν οι πλοιοκτήτες να επιλέξουν σε ένα μεγάλο εύρος σημαιών είτε αυτά είναι διεθνή νηολόγια είτε σημαίες ευκολίας μας δείχνει την παγκόσμια διάσταση την ναυτιλίας.(jane Haider, 2013) 2. Ο παράγοντας κόστος αποτελεί ίσως το βασικότερο ζητούμενο για ένα πλοιοκτήτη και η επιλογή νηολογίου αποτελεί μια 1 Goulielmos A.M,( 1998) flagging out and the need for a new Greek maritime policy, Transport Policy 5 2 Haider J.(2013) towards a new era in ship registration 7

στρατηγική απόφαση όπου διαμορφώνει σε μεγάλο βαθμό τα οικονομικά βάρη που σχετίζονται με την λειτουργία και τις δαπάνες μιας ναυτιλιακής εταιρείας. 2.2 Σημασία νηολόγησης πλοίου Η νηολόγηση του πλοίου αποτελεί μια αναγκαία και υψηλής βαρύτητας διαδικασία, όπου ένα πλοίο συνδέεται με ένα κράτος με το οποίο συνεργάζονται και λειτουργούν υπό συγκεκριμένες συνθήκες. Με την νηολόγηση του εκάστοτε πλοίου έχουμε και την εκχώρηση της εθνικότητας σε αυτό από το κράτος σημαίας το οποίο έχει αποκλειστική δικαιοδοσία και έλεγχο πάνω σε αυτό. (Γουλιέλμος, 1998). Κατά την εγγραφή ενός πλοίου στο νηολόγιο ενός κράτους, η πλοιοκτήτρια εταιρεία είναι υποχρεωμένη να λειτουργήσει και να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του κράτους με το οποίο συνδέεται. Η προσαρμογή του πλοιοκτήτη αφορά σημαντικές παραμέτρους, όπως είναι το ρυθμιστικό και νομοθετικό πλαίσιο που καλείτε να προσαρμοστεί, τις φορολογικές συνθήκες του κράτους σημαίας, αποφάσεις που έχουν να κάνουν με το ανθρώπινο δυναμικό όπως τους όρους στελέχωσης και απασχόλησης των πληρωμάτων, καθώς και προσαρμογές σε κανόνες ασφαλείας τεχνικού περιεχομένου όπως η ηλικία του στόλου, την κατασκευή και την λειτουργία του. (Πάλλης, 2007). Η επιλογή της σημαίας νηολόγησης αποτελεί στρατηγικής σημασίας απόφαση, που επηρεάζεται από το διεθνοποιημένο περιβάλλον δράσης της ναυτιλιακής διαχειρίστριας εταιρείας, καθώς και από τους επιδιωκόμενους στόχους και τα συμφέροντα της (Βλάχος, 2000). <<Όλα τα κράτη πρέπει να καθορίζουν τους όρους παραχώρησης της εθνικότητας τους στα πλοία, για την εγγραφή τους στην επικράτεια του συγκεκριμένου κράτους και για το δικαίωμα να υψώσουν την σημαία του. Πρέπει να υπάρχει γνήσιος δεσμός μεταξύ κράτους και πλοίου, όπου το κράτος πρέπει αποτελεσματικά να ελέγχει όλα τα ζητήματα των υπό νηολόγηση πλοίων >> (United Nations, 1958). Από το παραπάνω συνεπάγεται ότι από την εγγραφή σε ένα νηολόγιο, το πλοίο συνδέεται νομικά και λειτουργικά με το κράτος νηολόγησης και οι απαιτήσεις που έχει εξαρτώνται από τύπο της σημαίας που συνδέεται με το κράτος αυτό. Κάποιο νηολόγιο ενδέχεται να είναι περισσότερο ελκυστικό από κάποιο άλλο, με αποτέλεσμα την παρακίνηση και την προσέλκυση πλοιοκτητών στην εγγραφή του στόλου του σε συγκεκριμένο νηολόγιο (Πάλλης, 2007). Οι απαιτήσεις για τον γνήσιο 8

δεσμό που αναφέρονται στο κείμενο των Ενωμένων Εθνών, ότι δηλαδή πρέπει ο πλοιοκτήτης να έχει προέλευση και να είναι πολίτης του κράτους, έχουν διαφοροποιηθεί πλήρως και δεν αποτελούν δεσμευτικό όρο για τους περισσότερους τύπους νηολογίων. (Γουλιέλμος, 2001). Στις Ευρωπαϊκές χώρες υπάρχουν σημαντικοί παράγοντες οι οποίοι διαμορφώνουν το κόστος λειτουργίας του πλοίου και βρίσκονται έξω από τον έλεγχο των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Το σχετικά υψηλό επίπεδο μισθών, τα εκτεταμένα συστήματα κοινωνικής ασφάλισης, το φορολογικό καθεστώς, τα επίσης υψηλά επίπεδα απαιτήσεων και προτύπων ποιότητας και ασφάλειας στην εργασία, τήρησης διεθνών κανόνων και κανονισμών λιμενικής διοίκησης, αποτέλεσαν σοβαρά αίτια του ανταγωνιστικού μειονεκτήματος του ευρωπαϊκού στόλου (Θεοδωρόπουλος, 1998). Σε ένα περιβάλλον που δεν ήταν ευνοϊκό, προκειμένου να διασφαλίσουν τη μελλοντική τους θέση και κερδοφορία πολλές επιχειρήσεις, εφάρμοσαν στρατηγικές που δεν λαμβάνουν υπόψη τους τόπους εγκατάστασης. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα στη δεκαετία του 1980, την συρρίκνωση του υπό ευρωπαϊκής σημαίας στόλο, εξέλιξη η οποία άλλαξε στα τέλη της ίδιας δεκαετίας μέχρι και σήμερα. Η ευρωπαϊκή ναυτιλία φαίνεται να ανταποκρίνεται σήμερα στα κριτήρια της διεθνώς ανταγωνιστικής ναυτιλίας που εξελίσσεται συνεχώς τεχνολογικά, και προσφέρει ναυτιλιακές υπηρεσίες υψηλής ποιότητας, φιλικές προς το περιβάλλον. Στον ευρωπαϊκό χώρο οι πολιτικές για την ναυτιλία δεν ακολουθούν τις μορφές πολιτικών που χαρακτηρίζονται από υψηλό προστατευτισμό και κρατικές παρεμβάσεις (Λεκάκου, Πάλλης, 2006). Η προσέλκυση και ανάπτυξη ναυτιλιακών δραστηριοτήτων διεθνώς ανταγωνιστικών, που δημιουργούν προστιθέμενη αξία, θα προέλθει μέσα από ένα ευνοϊκό ρυθμιστικό και επιχειρηματικό περιβάλλον καθώς και από την θέσπιση κινήτρων και παροχών για προσέλκυση περαιτέρω επενδύσεων. Οι κατάλληλες ρυθμίσεις που αφορούν την φορολογία, τις κοινωνικές εισφορές, την ανάπτυξη υποδομών και η ανάπτυξη κινήτρων, αποτελούν καθοριστικούς παράγοντες για την ανάπτυξη της ναυτιλίας ενός κράτους (Van der Linden, 2001). 9

2.3 Τι είναι κράτος σημαίας και ποιος ο ρόλος του Το κράτος σημαίας ενός εμπορικού πλοίου είναι το κράτος στις νομοθεσίες του οποίου υπόκειται το πλοίο που έχει νηολογηθεί σε αυτό. Το κράτος σημαίας έχει την αρμοδιότητα και την ευθύνη να επιβάλλει διάφορους κανονισμούς στα πλοία που είναι νηολογημένα υπό τη σημαία του, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφορούν την επιθεώρηση, πιστοποίηση και έκδοση των εγγράφων ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης. Καθώς ένα πλοίο λειτουργεί κάτω από τους κανόνες του κράτους σημαίας, οι νόμοι αυτοί χρησιμοποιούνται όταν το πλοίο είναι εμπλεκόμενο σε κάποιο ατύχημα. Η απουσία ελέγχου των πλοίων όσο αυτά πλέουν στην ανοιχτή θάλασσα θα προκαλούσε χάος στην διαχείριση και την λειτουργία της παγκόσμιας ναυτιλίας. Μια από τις βασικότερες προσθήκες στην αρχή της ελευθερίας των θαλασσών αποτέλεσε το γεγονός ότι τα πλοία είναι υποχρεωμένα να φέρουν την σημαία ενός κράτους, το οποίο θα δηλώνει την δικαιοδοσία του συγκεκριμένου κράτους στο συγκεκριμένο πλοίο ( Brown, 1994). Ένα κράτος, εφαρμόζοντας την κυριαρχία του μπορεί να πραγματοποιήσει μια συνειδητή οικονομική απόφαση να μην αναπτύξει συγκεκριμένες οργανωτικές δομές ως κράτος σημαίας προκειμένου να προσελκύσει επενδύσεις κάτι που μπορεί να οφείλετε στην αδυναμία του κράτους να προσαρμοστεί και να ανταγωνιστεί τα παγκόσμια δεδομένα (Mansell, 2009). Ο ρόλος που θα διαδραματίσει ένα κράτος στην παγκοσμιοποιημένη ναυτιλιακή αγορά εξαρτάται από μια σειρά παραγόντων, όπως είναι η τοποθεσία του, η λειτουργία του, η εθνική του κυριαρχία και τα σύνορα του και η σχέση του με στόλους ξένων κρατών. Κάποιες από αυτές τις ναυτιλιακές ενώσεις αναφέρονται στο LOSC (Law of sea Convention) ως παράκτια κράτη, κράτη σημαίας, κράτη λιμένα και περίκλειστα κράτη (Mansell, 2009). Ο όρος flag state χρησιμοποιείται για ένα κράτος ως στοιχείο διάκρισης λόγω της ναυτιλιακής δύναμης που κατέχει, κάτι που απορρέει από τον μεγάλο 10

αριθμό εμπορικών πλοίων που είναι εγγεγραμμένα στο νηολόγιο του (Molenaar, 1998). Ωστόσο υπάρχουν αρκετοί διαφορετικοί ορισμοί και προσεγγίσεις της έννοιας του κράτους σημαίας. Σύμφωνα με αυτές τις προσεγγίσεις, flag state είναι το κράτος το οποίο παρέχει το δικαίωμα σε ένα πλοίο να φέρει την σημαία του (Churchill and Lowe 1999), την εθνική κυριαρχία την οποία αντιπροσωπεύει ένα πλοίο (Akehurst, 1988), το κράτος στην κυριαρχία του οποίου υπόκειται και συμμορφώνεται ένα πλοίο (LOSC άρθρο 91). Ακόμη, πρωτεύοντα ρόλο στην ανάληψη της ευθύνης για λήψη εφαρμογή και παρακολούθηση των μέτρων ασφαλείας, έχει το κράτος σημαίας. Σήμερα τα περισσότερα κράτη σημαίας λαμβάνουν υπόψη τους τις προβλέψεις και τους κανόνες που έχουν διατυπωθεί μέσω των διεθνών ναυτιλιακών οργανισμών. Ωστόσο ο βαθμός της επιβολής και εφαρμογής των συνθηκών διαφέρει από διαχειριστή σε διαχειριστή. Στους πιο παραδοσιακούς ναυτιλιακούς στόλους, οι προβλέψεις ελέγχονται σε μεγάλο βαθμό και παρακολουθούνται, η σημασία της εκπαίδευσης αποτελεί προτεραιότητα τόσο για τους αξιωματικούς όσο και για το υπόλοιπο πλήρωμα, όπου υπόκειται συνεχώς σε διαδικασίες εξέτασης των ικανοτήτων τους και ανανέωσης των σχετικών διπλωμάτων (Douglas, 1993) 3. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια υπάρχει η τάση στον παγκόσμιο στόλο να μετακινείτε προς τις σημαίες ευκολίας η τα ανοικτά νηολόγια, κάποια από τα οποία είναι πολύ ελαστικά στις απαιτήσεις τους προς τους πλοιοκτήτες όσων αφορά τις υποχρεώσεις τους καθώς και για τις συνθήκες που επικρατούν πάνω στο πλοίο. Η μειοψηφία αυτών έχουν ιδρύσει δικές τους εγκαταστάσεις εκπαίδευσης για αξιωματικούς και κατώτερα πληρώματα και πολλά κράτη σημαίας κάνουν δεκτά πιστοποιητικά που χαρακτηρίζονται από χαμηλά standards (Douglas, 1993). 3 Douglas B.(1993) Port state control v flag state control: UK government position 11

2.4 Διεθνείς νομοθεσίες- Paris MOU Η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας έπειτα από σημαντικά ατυχήματα όπως αποτέλεσαν τα πλοία Erica και Prestige που κόστισαν τόσο στο περιβάλλον όσο και στον ανθρώπινο παράγοντα, διέπεται από διεθνής συνθήκες και κανονισμούς. Η χάραξη κοινής πολιτικής και προσανατολισμού όσων αφορά τα standards που πρέπει να έχει ένα πλοίο και η αποτελεσματικότητα αυτής οδήγησε στην δημιουργία των μνημονίων συνεννόησης (Memorandum of Understanding). Το πρωτόκολλο σύμβασης του Παρισιού το οποίο δημιουργήθηκε το 1982 έπειτα από την ανάγκη που δημιουργήθηκε για έλεγχο και συντονισμό των προσπαθειών. Ο έλεγχος αυτός έγκειται στο σύστημα των λιμενικών επιθεωρήσεων τα Port State Control. Αποτελείται από 27 κράτη μέλη και καλύπτει μεγάλο εύρος δραστηριοποίησης που εκτείνεται από τα ευρωπαϊκά παράλια, στα βόρεια του Ατλαντικού και στην Αμερική 4. Η πολιτική του Paris MOU καθορίζει ότι <<οι πλοιοκτήτες, τα κράτη των εμπλεκόμενων νηολογίων, οι νηογνώμονες και οι ναυλωτές θα είναι άμεσα υπεύθυνοι για την απόδοση και την συμμετοχή τους, με αριθμό πλοίων τα οποία κρίνονται ως υποβαθμισμένα>>. Ακόμη, <<οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις, τα πλοία και οι σημαίες με καλά επίπεδα ασφάλειας θα καταγραφούν και θα ανταμειφθούν για την επένδυση και συμμετοχή τους στην ποιοτική ναυτιλία>>. Οι λιμένες των κρατών που έχουν υπογράψει το Paris MOU έχουν κοινές απαιτήσεις και επιδιώξεις κατά των ελλιμενισμό ενός πλοίου. Αυτό δίνει την δυνατότητα σε ένα πλοίο που δραστηριοποιείται σε ύδατα που καλύπτει το πρωτόκολλο να επιθεωρηθεί και να περάσει από ελέγχους μόνο στον πρώτο λιμένα που θα προσεγγίσει. Ακόμη η απαγόρευση εισόδου και λειτουργίας πλοίων που δεν τηρούν τα διεθνώς συμφωνηθέντα πρότυπα και τους διεθνείς κανόνες ασφαλείας, προστατεύει τους πλοιοκτήτες που εναρμονίζονται με τα συμφωνηθέντα καθώς προστατεύονται από τον ανταγωνισμό ο οποίος προέρχεται από υποβαθμισμένα 4 https://www.parismou.org/ 12

πλοία τα οποία αντλούν πλεονέκτημα από την μείωση του λειτουργικού τους κόστους μέσω της μη τήρηση των προτύπων ασφαλείας (Βλάχος, 1999) 5. Ο Πίνακας 1.1, παρουσιάζει τον αριθμό των πλοίων που επιθεωρήθηκαν κατά την προσέγγιση τους σε λιμένα όπου ελέγχεται από επιθεωρητές του μνημονίου του Παρισιού. Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφέρουμε ότι το Νέο Καθεστώς Επιθεωρήσεων το οποίο τέθηκε σε εφαρμογή το 2012 καθιστά μη συγκρίσιμα τα στοιχεία της τελευταίας τριετίας με τα στοιχεία τα οποία μετρήθηκαν της περιόδους όπου υπήρχε διαφορετικό καθεστώς επιθεωρήσεων. Βλέπουμε λοιπόν ότι το 2014 ελέγχθηκαν 18.430 πλοία, αριθμός που ξεπερνά τις επιθεωρήσεις την προηγούμενης διετίας. Ακόμη, ο πίνακας 1.2 παρουσιάζει στοιχεία τα οποία αποκαλύπτουν τον αριθμό των κρατήσεων (detentions) που έλαβαν χώρα σε λιμένες όπου υπάγονται στο Paris MOU κατά την επιθεώρηση τους. Παρατηρούμε λοιπόν ότι υπάρχει μια πτωτική πορεία στον αριθμό των κρατήσεων, με το υψηλότερο νούμερο να αντιστοιχεί σε 1250 κρατήσεις και που πραγματοποιήθηκαν το 2007. Αντίθετα το 2014 παρατηρούμε ότι οι 612 κρατήσεις αποτελούν τον μικρότερο αριθμό της τελευταίας δεκαετίας. Πίνακας 1.1 (Paris MOU annual report, 2014) 5 Βλάχος Γ.(1999) Εμπορική ναυτιλία και θαλάσσιο περιβάλλον Πειραιάς: Εκδόσεις Σταμούλη 13

Πίνακας 1.2 (Paris MOU annual report, 2014) Σε αυτό το σημείο αξίζει να αναφέρουμε ότι το ελληνικό νηολόγιο βρίσκεται στην 14 η θέση της Λευκής Λίστας του μνημονίου του Παρισιού, λίστα που περιέχει τα νηολόγια που παρουσιάζουν υψηλό βαθμό συμμόρφωσης με τους διεθνής κανόνες και διατάξεις. Σύμφωνα λοιπόν με την τελευταία έκθεση του Paris MOU (Πίνακας 1.3) στην διετία 2012-2014 επιθεωρήθηκαν 913 πλοία 15 από τα οποία κρίθηκε ότι έπρεπε να κρατηθούν. Πίνακας 1.3 (Paris MOU annual report, 2014) 14

2.5 Τύποι νηολογίων Όπως είπαμε και παραπάνω, η επιλογή του νηολογίου αποτελεί μια σημαντική και στρατηγική απόφαση για έναν πλοιοκτήτη καθώς επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό την λειτουργία της εταιρείας. Κάθε νηολόγιο έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά, και σε μια προσπάθεια ομαδοποίησης αυτών θα παρατηρήσουμε τέσσερις τύπους νηολογίων. Αυτά είναι τα Ανοικτά Νηολόγια (Α.Ν), τα Εθνικά Νηολόγια (Ε.Ν), τα Διπλά Νηολόγια (Δ.Ν), καθώς και οι σημαίες ευκαιρίας. 2.5.1 Ανοικτά νηολόγια Η στροφή προς τα ανοικτά νηολόγια ξεκίνησε το 1920 όταν οι αμερικανοί πλοιοκτήτες χρησιμοποίησαν την σημαία του Παναμά, ως μια διέξοδο προκειμένου να απαλλαγούν από την υψηλή φορολογία που τους επιβάρυνε στις Ηνωμένες Πολιτείες. Τότε υπήρξε το πρώτο ερέθισμα για χρήση των ανοικτών νηολογίων, αλλά η πραγματική ανάπτυξη τους χρονολογείται μετά τον 2 ο Παγκόσμιο Πόλεμο όπου το κράτος των Η.Π.Α παρέδωσε τα Liberties στους αμερικανούς πλοιοκτήτες. Παράλληλα προκειμένου να αποφύγουν την λειτουργία των επιχειρήσεων τους υπό το ρυθμιστικό πλαίσιο των Η.Π.Α, δικηγόροι εξειδικευμένοι σε φορολογικά ζητήματα προσέγγισαν την Λιβερία με σκοπό την δημιουργία ενός νηολογίου το οποίο θα προσελκύει πλοιοκτήτες για να εγγράψουν τα πλοία τους με ευνοϊκότερους όρους και παροχή μίας ετήσιας εισφοράς (Stopford, 2009). Στην διεθνή βιβλιογραφία οι σημαίες ανοικτών νηολογίων συναντώνται με ποικίλες ονομασίες, όπως φτηνές, βολικές με συνηθέστερη την αναφορά της ως σημαία ευκαιρίας ή ευκολίας παρόλο που δεν αποτελούν ταυτόσημες έννοιες καθώς 15

οι σημαίες ευκαιρίας συνδέονται με αρνητική φήμη που σχετίζονται κυρίως με την μη συμμόρφωση με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας, κάτι που τα διαχωρίζει με τα παραδοσιακά νηολόγια (Πάλλης, 2007). Παρόλα αυτά δεν υπάρχει ένας μοναδικά αποδεκτός ορισμός που να εξηγεί τη σημασία και την έννοια του θεσμού των Α.Ν. Γενικότερα ως σημαίες Α.Ν θεωρούνται οι σημαίες των κρατών που οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις νηολογούν τα πλοία τους, με σκοπό την μεγιστοποίηση των ελαφρύνσεων και την μεγέθυνση των συμφερόντων τους, μέσα από οικονομικές και θεσμικές ρυθμίσεις καθώς και από την παροχή μεγαλύτερης ευελιξίας σε θέματα απασχόλησης του ανθρώπινου δυναμικού σε σύγκριση με τα εθνικά νηολόγια. Η χρήση των Α.Ν απασχολεί έντονα την διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα τα τελευταία χρόνια κάτι που οφείλεται στην αλλαγή του ναυτιλιακού χάρτη μέσα από την εμφάνιση σημαντικών επιπτώσεων σε βασικές ναυτιλιακές λειτουργίες όπως είναι η ναυλαγορά, η τραπεζική χρηματοδότηση και το μεταφορικό κόστος (Μεταξάς, 1992). Η υιοθέτηση και εφαρμογή τους γενικότερα απαιτεί την καταβολή ετήσιας εισφοράς και μια ετήσια φορολόγηση επί του μεταφερόμενου φορτίου, κάτι που δίνει την δυνατότητα στο κράτος νηολόγησης να καλύψει τα έξοδα του και να αποκτήσει κέρδος. Ως αντάλλαγμα το νηολόγιο παρέχει ένα νομικό και εμπορικό περιβάλλον προσαρμοσμένο πλήρως στις απαιτήσεις των πλοιοκτητών παγκοσμίως. Οι βασικότερες διαφορές τους που τα καθιστούν ανταγωνιστικά έναντι των παραδοσιακών νηολογίων και αποτελούν κυρίαρχη δύναμη σήμερα αφορούν την φορολόγηση, την στελέχωση των πλοίων και τέλος το ρυθμιστικό πλαίσιο. Όσων αφορά την φορολόγηση, δεν υπάρχει καμία φορολόγηση επί των κερδών, γίνονται περιορισμένοι δημοσιονομικοί έλεγχοι και η καταβολή φόρων περιορίζεται στην φορολόγηση ανά καθαρό εγγεγραμμένο τόνο. Επιπρόσθετα υπάρχει μεγάλη ευελιξία σε θέματα στελέχωσης και ανθρώπινου δυναμικού, κάτι το οποίο αποτελεί βασικό λειτουργικό κόστος για μια ναυτιλιακή εταιρεία. Έτσι το εγγεγραμμένο σε ανοικτό νηολόγιο πλοίο έχει την δυνατότητα να προσελκύσει ναυτικούς από την παγκόσμια αγορά χωρίς κανένα περιορισμό σε όλες τις θέσεις, από αξιωματικούς έως και κατώτατα πληρώματα. Ωστόσο πρέπει παράλληλα να συμμορφώνεται το νηολόγιο στις διεθνείς συμβάσεις που αφορούν τια απαιτήσεις σε θέματα εκπαίδευσης των ναυτικών. Ακόμη όσων αφορά τις ρυθμιστικές διατάξεις, γενικότερα στην ναυτιλία παρέχεται σημαντική ελευθερία κινήσεων για την διενέργεια των εταιρικών δραστηριοτήτων. Στα ανοικτά νηολόγια ο παρεμβατισμός του κράτους στην 16

λειτουργία της πλοιοκτήτριας εταιρείας είναι πολύ μικρός γεγονός που λειτουργεί ενθαρρυντικά στην διαδικασία προσέλκυσης επενδύσεων. Ακόμη, σε ένα περιβάλλον υψηλής φορολογίας οι πλοιοκτήτες αξιολόγησαν ως μια πολύ καλή προοπτική για την πορεία της εταιρείας τους και εν τέλει στην κερδοφορία τους, την εμφάνιση των ανοικτών νηολογίων γεγονός που οδήγησε στην διαμόρφωση του σημερινού τοπίου, όπου ο μισός περίπου παγκόσμιος στόλος είναι εγγεγραμμένος σε νηολόγια τέτοιου τύπου 6. Η εγκατάλειψη των παραδοσιακών εθνικών νηολογίων και η στροφή στα Α.Ν δεν οφείλεται μόνο στο χαμηλότερο κόστος λειτουργίας που πρόσφεραν οι νέες αυτές σημαίες, αλλά και σε άλλες αιτίες, όπως για παράδειγμα η δυνατότητα εφαρμογής προηγμένων τεχνικών χρηματοοικονομικής πολιτικής. Ακριβώς για αυτό τον λόγο η ελκυστικότητα της κάθε σημαίας διαφέρει και τις τελευταίες δεκαετίες καταγράφεται έντονη κινητικότητα των διαφόρων σημαιών για την προσέλκυση των πλοιοκτητών (Γουλιέλμος, 1996). 2.5.2 Εθνικά νηολόγια Στην κατηγορία αυτή νηολογίων, το κράτος σημαίας συμπεριφέρεται στις ναυτιλιακές εταιρείες όπως και σε κάθε άλλη επιχείρηση που υπάγεται στην χώρα αυτή. Ακόμη σίγουρα έχουν πρόσβαση σε ειδικά κίνητρα και επιδοτήσεις που βοηθούν στην ανάπτυξη τους, όμως η λειτουργία της και η ύπαρξη της είναι άμεσα συνδεδεμένη με τις εθνικές νομοθεσίες και είναι υποχρεωμένη να συμμορφώνεται με τους οικονομικούς, εταιρικούς και εργασιακούς κανονισμούς (Stopford, 2009). Αποτελούν τα νηολόγια των κρατών στα οποία εγγράφονται πλοία που ανήκουν κατά πλειοψηφία σε συμφέροντα πολιτών τους. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν τα νηολόγια των παραδοσιακών κρατών όπως είναι εκείνα της Βρετανίας, της Ελλάδας, της Νορβηγίας, της Ιαπωνίας, της Ολλανδίας και άλλα. Το κύριο χαρακτηριστικό των παραδοσιακών αυτών νηολογίων είναι η ύπαρξη του γνήσιου δεσμού μεταξύ του κράτους και του πλοίου. Τα στοιχεία που καθορίζουν τον γνήσιο δεσμό είναι η συνεισφορά του πλοίου στην εθνική οικονομία της χώρας, το πλοίο ή η 6 Martin S.(2009), Maritime Economics 3 rd edition,great Britain: Routledge 17

πλοιοκτήτρια εταιρεία πρέπει να ανήκει κατά σημαντικό ποσοστό σε πολίτες του κράτους νηολόγησης, η κύρια τοποθεσία και η έδρα της επιχείρησης να βρίσκεται στην χώρα νηολόγησης, την ένταξη των εσόδων και των εξόδων στο κρατικό ισοζύγιο πληρωμών, καθώς και την απασχόληση ναυτικών από το κράτος νηολόγησης. Οι ερμηνείες του συγκεκριμένου όρου είναι πολλές και διαφέρουν αρκετά μεταξύ τους. Κατά ορισμένες απόψεις, γνήσιος δεσμός υπάρχει μόνο όταν η ναυτιλιακή επιχείρηση που διαχειρίζεται το πλοίο είναι εγκατεστημένη στη χώρα νηολόγησης και αντλεί τους πλουτοπαραγωγικούς πόρους από αυτή ενώ κατά άλλες όταν υπάρχει η ιδιοκτησία του πλοίου ανήκει κατά πλειοψηφία σε πολίτες του συγκεκριμένου κράτους 7. Η λογική πάνω στην οποία βασίζονται οι παραπάνω προϋποθέσεις καθώς και ο λόγος της ανάπτυξης του θεσμού του γνήσιου δεσμού αποτέλεσε η προσπάθεια των παραδοσιακών δυνάμεων της ναυτιλίας να ελέγξουν να διαχειριστούν και να αναπτύξουν την κυριαρχία τους στα υπό νηολόγηση πλοία. Ακόμη αποτέλεσε μια προσπάθεια προστατευτισμού της εθνικής ναυτιλίας και της ναυτεργασίας μέσα από την αυστηρή εφαρμογή της ύπαρξης κοινής καταγωγής μεταξύ πλοιοκτήτη και πληρώματος (Πάλλης, 2007). Επιπροσθέτως, η διαφάνεια στις διαδικασίες τα υψηλά πρότυπα ασφαλείας, η αυστηρότητα στα κριτήρια νηολόγησης και ο προστατευτισμός του εθνικού στόλου στο πλαίσιο μιας πλήρως παγκοσμιοποιημένης αγοράς όπως είναι η ναυτιλία, σε πολλές περιπτώσεις λειτουργούσε αποτρεπτικά στην προσέλκυση χωρητικότητας. Η εμφάνιση του flagging out μέσα από την απομάκρυνση των πλοιοκτητών από το εθνικό νηολόγιο και την αναζήτηση νηολογίου που θα τους παρείχε μεγαλύτερη ευελιξία, οδήγησε τις κυβερνήσεις των κρατών εθνικών νηολογίων στην αναζήτηση λύσης και προσέλκυση της χαμένης χωρητικότητας. Η ανάγκη αυτή οδήγησε στην εφαρμογή ρυθμίσεων που αφορούσαν κυρίως κρατικές ενισχύσεις μέσα από φορολογικά και χρηματοοικονομικά πλεονεκτήματα καθώς και μείωση της φορολογίας και της υποχρεωτικής στελέχωσης στόλου με γηγενείς ναυτικούς 8. 7 Ready N.P.(1998) Ship Registration,LLP 8 Πάλλης A. (2007) Ειδικά Θέματα Ρυθμιστικής Πολιτικής 18

2.5.3 Διπλά νηολόγια Τα παράλληλα η Διπλά νηολόγια είναι νηολόγια που δημιουργούνται από τα κράτη που έχουν εθνικές σημαίες σε εδάφη ή κτήσεις που συνδέονται με την χώρα, όπως μπορεί να είναι οι πρώην αποικίες. Τα νηολόγια αυτά συνδυάζουν τα πλεονεκτήματα της εθνικής σημαίας και των σημαιών ευκολίας. Τα πλοία θεωρητικά φέρουν εθνική σημαία, έχουν ωστόσο μεγαλύτερη ευελιξία σε θέματα στελέχωσης και πληρωμάτων. Χαρακτηριστικά παραδείγματα τέτοιου τύπου νηολογίων αποτελούν τα: Isle of Man, Cayman Islands, Gibraltar ως αποικία της Βρετανίας, το Κεργκουελέν για το νηολόγιο της Γαλλίας, η Μαδέιρα για την Πορτογαλία και οι Ολλανδικές Αντίλλες για την Ολλανδία 9. Είναι γεγονός, ότι σε ορισμένες περιπτώσεις είναι αναγκαίο για τον πλοιοκτήτη να εγγράψει τα πλοία του και σε ένα δεύτερο νηολόγιο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η χρηματοδότηση ναυτιλιακών επενδύσεων καθώς ως μια ιδιαίτερη αγορά και υψηλής εντάσεως κεφαλαίου παρουσιάζει αρκετές ιδιαιτερότητες στον χρηματοδοτικό τομέα. Είναι λοιπόν δυνατόν η τράπεζα με την οποία μια ναυτιλιακή εταιρεία συνεργάζεται και αντλεί κεφάλαια, να μην δέχεται τους όρους και τις ρυθμίσεις που επικρατούν στο Εθνικό νηολόγιο που υπάγονται τα πλοία της εν λόγω επιχείρησης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την εγγραφή μέρους του στόλου σε διαφορετικό νηολόγιο δηλαδή την υιοθέτηση διπλού νηολογίου, κάτι που θα βοηθήσει στην διεκπεραίωση των συναλλαγών ανάμεσα στα δυο αντισυμβαλλόμενα μέρη (Stopford, 2009). Αξίζει να προσθέσουμε, πως τα Διπλά νηολόγια δέχονται πολύ έντονη κριτική λόγω του ότι το νομικό τους καθεστώς είναι αμφίβολο και οι συνθήκες λειτουργίας και ανταγωνισμού μεταξύ των πλοιοκτητών χαρακτηρίζονται από ασάφεια, με αποτέλεσμα την εμπλοκή και παρέμβαση συνδικαλιστικών οργάνων όπως η Συνομοσπονδία Εργατών Μεταφορών (ITF) (Πάλλης, 2007). Σε κάθε περίπτωση όμως η δύναμη και το μερίδιο των Διπλών νηολογίων αυξάνεται προσελκύοντας κυρίως χωρητικότητα από πλοία Εθνικού νηολογίου, καθώς δίνουν την δυνατότητα 9 Σημειώσεις Ε. Θανοπούλου για το μάθημα Εισαγωγή στις Ναυτιλιακές Σπουδές 19

στους πλοιοκτήτες αυτών των χωρών αφενός να κάνουν χρήση του εθνικού τους νηολογίου και αφετέρου να μειώνουν το συνολικό λειτουργικό τους κόστος προερχόμενο κυρίως από την ελεύθερη επιλογή ναυτικών και ελκυστικότερης φορολόγησης (Πετρόπουλος, 2003). 2.5.4 Διεθνή νηολόγια Η μεγάλη ναυτιλιακή κρίση της περιόδου 1981-1987, είχε ως αποτέλεσμα την απομάκρυνση των πλοιοκτητών από τα παραδοσιακά εγχώρια νηολόγια αναζητώντας καλύτερες και ευνοϊκότερες συνθήκες λειτουργίας. Η αιτία του flagging out εντοπίστηκε στις δραστικές μειώσεις των ναύλων κάτι που κατέστησε απαραίτητη την όσο το δυνατών μεγαλύτερη μείωση του λειτουργικού κόστους του πλοίου, ώστε να παραμείνει ανταγωνιστικό (Γουλιέλμος, 2001). Τα διεθνή νηολόγια, επιτρέπουν στα εγγεγραμμένα πλοία να χρησιμοποιήσουν το εθνικό νηολόγιο αλλά παράλληλα να υπόκειται σε ειδικούς κανονισμούς που συνήθως αφορούν την πλοιοκτησία, την επάνδρωση και την λειτουργία του πλοίου. Χαρακτηριστικά παραδείγματα τέτοιων νηολογίων αποτελούν το NIS της Νορβηγίας, το GIS της Γερμανίας και το DIS της Δανίας όπου παρέχουν την δυνατότητα στους πλοιοκτήτες να στελεχώσουν τα πλοία τους με αλλοδαπούς με μισθούς κατώτερους από αυτούς που ορίζουν οι εθνικές συλλογικές συμβάσεις. Το Νορβηγικό Διεθνές Νηολόγιο επιτρέπει την εγγραφή σε αυτό πλοίων ξένων συμφερόντων, όλων των κατηγοριών, με την προϋπόθεση ότι το Νορβηγικό κράτος έχει αποκλειστική δικαιοδοσία σε θέματα ασφάλειας και οι διαχείριση των πλοίων θα παρέχεται σε νορβηγικές εταιρείες. Το 1989, δυο χρόνια μετά από την δημιουργία του, το NIS είχε επιτύχει την πλήρη αντιστροφή της τάσης που επικρατούσε εκείνη την περίοδο και επανέφερε την χωρητικότητα της Νορβηγίας στα επίπεδα του 1985. Τα Διεθνή νηολόγια έχουν έρθει αντιμέτωπα με έντονες κριτικές, με την Διεθνή Κοινότητα να υποστηρίζει ότι αντιβαίνουν την συνθήκη της Ρώμης, ενώ από την άλλη πλευρά ενώσεις εφοπλιστών από Δανία και Γερμανία αμφισβητούν την συγκεκριμένη θεώρηση. Τα επιχειρήματα τους βασίζονται στο γεγονός ότι το νηολόγιο του Λουξεμβούργου δημιουργήθηκε χωρίς εμπόδια και ως αποτέλεσμα δεν 20

εμπίπτει λόγος νομιμότητας των Διεθνών νηολογίων, τα οποία εξυπηρετούν με τον καλύτερο τρόπο τα συμφέροντα τους (Πετρόπουλος, 2003). 2.6 Κριτήρια επιλογής σημαίας Ένας πλοιοκτήτης καλείται να πάρει μια μεγάλης στρατηγικής σημασίας απόφαση που σχετίζεται με το που θα εγγράψει τα πλοία του και τι σημαία θα φέρουν. Επιπροσθέτως η απόφαση αυτή τις περισσότερες φορές αφορά δυο επιλογές, την επιλογή νηολογίου με το οποίο υπάρχει γνήσιος δεσμός μεταξύ πλοιοκτήτη και κράτους σημαίας ο οποίος θα αφορά δεσμευτικούς οικονομικούς και εθνικούς όρους ή την επιλογή ενός Ανοικτού νηολογίου το οποίο επιτρέπει την εγγραφή πλοίων ανεξαρτήτως με την εθνικότητα του ιδιοκτησιακού καθεστώτος και του πληρώματος, καθώς και την έλλειψη περιορισμών που σχετίζονται με το μέρος από το οποίο πραγματοποιείται και οργανώνεται ο στόλος της εγγεγραμμένης χωρητικότητας. Εναλλακτικά ενδέχεται να συνδυάσει την διατήρηση του γνήσιου δεσμού με μερικά από τα πλεονεκτήματα που παρουσιάζουν τα Ανοικτά νηολόγια μέσω της χρήσης ενός Δεύτερου νηολογίου (Ready, 1998). Εξαιτίας της αλληλεπίδρασης μεταξύ των νομικών ρυθμίσεων και των οικονομικών δεδομένων του πλοίου, η επιλογή νηολογίου αποτελεί ένα σημαντικό ζήτημα για τον πλοιοκτήτη. Σύμφωνα με τον Stopford υπάρχουν τέσσερις βασικοί λόγοι που επηρεάζουν την επιλογή της νηολόγησης μεταξύ σε διαφορετικά νηολόγια: 1. Φορολογία, θεσμικό πλαίσιο και λειτουργία. Μια εταιρεία όταν νηολογεί το πλοίο της σε ένα συγκεκριμένο κράτος-σημαία γίνεται υποκείμενο του δικαίου της χώρας αυτής. 2. Συμμόρφωση με τις συμβάσεις για την ασφάλεια στην θάλασσα. Το πλοίο είναι υποχρεωμένο να συμμορφωθεί με τις ρυθμίσεις ασφαλείας που αφορούν την κατασκευή του αλλά και την λειτουργία του. Η εγγραφή ενός πλοίου σε νηολόγιο που έχει υιοθετήσει τις διάφορες συμβάσεις υποχρεώνει τον πλοιοκτήτη να διατηρήσει υψηλά επίπεδα ποιότητας και ασφάλειας, κατά την λειτουργία του πλοίου. Αντίθετα αν ένα νηολόγιο δεν έχει συμμορφωθεί και δεν υιοθετεί τις διεθνής συμβάσεις, τότε δίνεται στον πλοιοκτήτη η ευχέρεια 21

να δίνει μικρότερη βαρύτητα σε θέματα εξοπλισμού και συντήρησης του πλοίου, με αποτέλεσμα να μειώνει δραματικά το λειτουργικό του κόστος. 3. Ένας πολύ σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την επιλογή του νηολογίου, αφορά τα πληρώματα και τους όρους απασχόλησης. Η εταιρεία είναι υποκείμενη στους κανονισμούς και τους νόμους του νηολογίου σε σχέση με την επιλογή και τους όρους απασχόλησης των πληρωμάτων. Υπάρχουν σημαίες που επιβάλλον στις εγγεγραμμένες εταιρείες να χρησιμοποιήσουν ναυτικούς του κράτους σημαίας και άλλες που δίνουν ελεύθερη επιλογή. Σύμφωνα με τον Ready, οι παράγοντες που καθορίζουν την επιλογή του κράτους νηολόγησης είναι είτε οικονομικοί είτε πολιτικοί. Η εγγραφή ενός πλοίου σε ένα παραδοσιακό νηολόγιο όπως είναι αυτό των Η.Π.Α, της Αγγλίας, της Ιαπωνίας, της Νορβηγίας, της Ελλάδας συνεπάγεται και την σύνδεση του οικονομικά και δημοσιονομικά αποκλειστικά με το συγκεκριμένο κράτος και με τις συνθήκες που εκείνο προβλέπει. Ακόμη η συμπεριφορά του κράτους προς την αντιμετώπιση των ναυτιλιακών εταιρειών σε θέματα φορολογίας δεν διαφέρει σε μεγάλο βαθμό σε σχέση με την αντιμετώπιση των υπολοίπων εμπορικών επιχειρήσεων, και εφαρμόζονται ελάχιστες διακρίσεις. Αντίθετα η λειτουργία του στόλου υπό σημαία ανοικτού νηολογίου η σημαίας ευκαιρίας, απαλλάσσει τους ιδιοκτήτες από την φορολόγηση επί των κερδών τους και τους υποχρεώνει στην καταβολή ειδικού φόρου κατά την εγγραφή καθώς και ετήσιες εισφορές που εξαρτώνται από το μέγεθος της εγγεγραμμένης χωρητικότητας. Η επιλογή σημαίας ευκολίας σε καμία περίπτωση δεν απαλλάσσει από την καταβολή φόρων, ωστόσο οι φορολογικές απαιτήσεις είναι πολύ πιο ελκυστικές για επενδύσεις, και το ιδιοκτησιακό καθεστώς προστατεύεται πολύ καλά από τις δομές της σημαίας ευκολίας, με αποτέλεσμα να είναι πολύ δύσκολο κανείς να εντοπίσει το ποιος η ποιοι επωφελούνται από τα κέρδη που αποφέρει η λειτουργία του υπό νηολόγηση στόλου. Καθοριστικός παράγοντας στην επιλογή σημαίας νηολόγησης για ένα πλοιοκτήτη αποτελεί το κόστος του ανθρώπινου δυναμικού (manning costs) 22

δηλαδή τα έξοδα που αφορούν τους μισθούς και τα απαραίτητα κεφάλαια που πρέπει να δαπανηθούν για την στελέχωση των πλοίων. Τα έξοδα επάνδρωσης αποτελούν ένα πολύ μεγάλο ποσοστό του συνολικού λειτουργικού κόστους ενός πλοίου το οποίο γίνεται προσπάθεια μείωσης του από τους πλοιοκτήτες προκειμένου να αυξήσουν την κερδοφορία τους και συνδέονται άμεσα με το νηολόγιο και τους όρους που προβλέπει. Ενδεικτικά σύμφωνα με έρευνα του EEC τα έξοδα επάνδρωσης ενός Αγγλικού πλοίου με Άγγλους ναυτικούς υπολογίζονται περίπου στα 908.000 δολάρια ετησίως την ίδια στιγμή που πλοίο του Χονγκ Κονγκ με γηγενής ναυτικούς έχει 396.000 δολάρια και ακόμα μεγαλύτερη ελαχιστοποίηση του κόστους μέσω της επιλογής άλλων πληρωμάτων όπως των Φιλιππινέζων. Η επιλογή πληρώματος είναι άμεσα συνδεδεμένη με την επιλογή νηολογίου καθώς στην επιλογή παραδοσιακού νηολογίου υπάρχει περιορισμός ως προς την στελέχωση σε αντίθεση με τα ανοικτά η τις σημαίες ευκολίας που δίνουν την δυνατότητα στους πλοιοκτήτες να αναζητήσουν και να προσελκύσουν πληρώματα από την παγκόσμια αγορά. Η δυνατότητα αυτή αποτελεί δελεαστική λύση για τους πλοιοκτήτες όπου στο σύγχρονο παγκοσμιοποιημένο και πλήρως ανταγωνιστικό περιβάλλον της ναυτιλίας η μείωση του κόστους αποτελεί βασικό στόχο της κάθε ναυτιλιακής. Το γεγονός αυτό έχει καταστήσει συγκεκριμένα κράτη του αναπτυσσόμενου κόσμου όπως Ινδία, Κορέα, Πακιστάν, Φιλιππίνες, Σρι Λάνκα ως κράτη προσφοράς ναυτικών καθώς τα πληρώματα τους είναι ελκυστικά λόγω των φθηνών εργατικών χεριών που παρέχουν. Όσων αφορά τους Πολιτικούς λόγους που ενδεχομένων να παίξουν ρόλο στην επιλογή η απόρριψη νηολογίου αναφέρουμε: Την ικανότητα να προσεγγίσει σε όλα τα λιμάνια του κόσμου χωρίς να έχει περιορισμούς οι οποίοι μπορεί να οφείλονται σε περιορισμούς του κράτους σημαίας μέσω της θέσπισης εμπάργκο και του εμπορευματοοικονομικού αποκλεισμού με συγκεκριμένα κράτη όπως για παράδειγμα την Νότιο Αφρική, το Ισραήλ και πιο πρόσφατα την Σερβία και την Αιτή. 23

Την αποφυγή εφαρμογής διακρίσεων ενάντια σε πλοία που λειτουργούν υπό συγκεκριμένες σημαίες (flag discrimination). Την πιθανότητα θαλάσσιας προστασίας. Αποτελεί τον παλαιότερο λόγο που έπαιζε ρόλο στην επιλογή σημαίας με μικρή σπουδαιότητα σήμερα. Πιο πρόσφατο παράδειγμα αποτελεί ο πόλεμος Ιράν-Ιράκ όπου τα πλοία μια σημαίας απόλαυσαν προστασία του πολεμικού ναυτικού του κράτους την σημαία του οποίου χρησιμοποιούν. Την έξοδο από την πρόσβαση σε προνόμια καμποτάζ για χάρη συγκεκριμένων ναυλωτών. Στην περίπτωση που ο πλοιοκτήτης έχει καταλήξει στην εγγραφή του στόλου του υπό σημαία ευκαιρίας η ανοικτού νηολογίου, μετά πρέπει να επιλέξει σε έναν συνεχώς αυξανόμενο αριθμό σημαιών αυτή που ικανοποιεί περισσότερο την στρατηγική και την πολιτική του. Πέρα λοιπόν τις φοροελαφρύνσεις που αποτελούν κοινό προνόμιο μεταξύ αυτών των νηολογίων, υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που καθιστούν μια σημαία ελκυστικότερη έναντι άλλης. Τύπος πλοίου Τα περισσότερα ανοικτά νηολόγια κάνουν δεκτά όλα τα ναυπηγήματα που κινούνται αυτοδύναμα και είναι περισσότερο διστακτικά στην αντιμετώπιση πλατφορμών άντλησης κεφαλαίου και στις φορτηγίδες. Μέγεθος πλοίου Από την στιγμή που η βιωσιμότητα και η κερδοφορία των ανοικτών νηολογίων επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από την εγγεγραμμένη χωρητικότητα των πλοίων, είναι λογικό να θέτουν ένα όριο κάτω από το οποίο δεν δέχονται πλοία καθώς θα αναλάβουν επιπλέον έργο με μικρό περιθώριο κέρδους. Ηλικία Ο παράγοντας ηλικία ποικίλει μεταξύ αυτών των νηολογίων αλλά σε κάθε περίπτωση κάνουν δεκτά πλοία μεγάλης ηλικία που δεν θα μπορούσαν να εγγραφούν σε παραδοσιακά νηολόγια. Οι Μπαχάμες έχουν θέσει αυτό το όριο στα 12 έτη, η Κύπρος στα 17 και η Λιβερία στα 20. 24

Προσβασιμότητα Δεν είναι αυτονόητο ότι όλες οι σημαίες ευκαιρίας διαθέτουν παράρτημα στα μεγαλύτερα εμπορικά κέντρα του κόσμου. Ωστόσο η άμεση εκπροσώπηση από το κράτος σημαίας σε περίπτωση ανάγκης είναι σημαντική και δημιουργεί μεγαλύτερή αίσθηση ασφάλειας στον πλοιοκτήτη Φήμη Τα ανοικτά νηολόγια ως μετεξέλιξη των σημαιών ευκαιρίας προσπάθησαν να διορθώσουν ζητήματα που καθιστούσαν αναξιόπιστα τα συγκεκριμένα νηολόγια και την κακή φήμη με την οποία συνοδεύονταν. Έτσι έσπευσαν να ενισχύσουν τις διοικητικές τους υπηρεσίες και την διαχείριση τους καθώς και την υιοθέτηση και εφαρμογή των διεθνών κανόνων και συμβάσεων 10 10 Ready N.P.(1998) Ship Registration,LLP 25

Κεφάλαιο 3: Στοιχεία κόστους και το κόστος νηολογίου 3.1 Κατηγορίες κόστους Το κόστος που επιβαρύνεται μια πλοιοκτήτρια εταιρεία απαιτεί την καλή γνώση του με σκοπό να γίνει αποτελεσματικός ο έλεγχος του. Η σωστή γνώση των παραγόντων κόστους και ο έλεγχος αυτών αποτελεί προϋπόθεση για τον πλοιοκτήτη ούτος ώστε να έχει τον πλήρη έλεγχο των χρηματοροών της εταιρείας του, αλλά αποτελεί και βασικό εργαλείο αξιολόγησης μιας επένδυσης καθώς και της αποτελεσματικής διαχείρισης των πλοίων (Πετρόπουλος, 2003) Αρχικά, το κόστος λειτουργίας μιας ναυτιλιακής εταιρείας χαρακτηρίζεται από υψηλό βαθμό πολυπλοκότητας κατά την προσπάθεια προσέγγισης του και εξαρτάται από ένα συνδυασμό τριών παραγόντων. Πρώτον, το κόστος από πλοίο σε πλοίο διαφοροποιείται πλήρως καθώς το κάθε ένα παρουσιάζει διαφορετικές καταναλωτικές ανάγκες σε καύσιμα, σε αριθμό ναυτικών που είναι απαραίτητος για την σωστή και ασφαλή λειτουργία του καθώς και από την συνολική κατάσταση στην οποία βρίσκεται το πλοίο από την οποία πηγάζουν απαιτήσεις για συντήρηση και επισκευές. Έτσι ο στόλος και οι ιδιαιτερότητες αυτού θέτουν το ευρύτερο πλαίσιο που θα κυμανθούν τα κόστη τα οποία καλείται η πλοιοκτήτρια εταιρεία να διαχειριστεί. Επίσης, η μεταβλητότητα των συνθηκών της ναυτιλιακής αγοράς καθιστά δύσκολη την ακριβή προσέγγιση του κόστους, καθώς παράγοντες όπως τα ναυτιλιακά καύσιμα, τα αναλώσιμα, οι μισθοί των πληρωμάτων η τιμολόγηση των επισκευών και το επίπεδο των επιτοκίων συνδέονται άμεσα με την φάση του ναυτιλιακού κύκλου και η συνεχής αλλαγή των δεδομένων καθιστά τον έλεγχο και την διαχείριση των καταστάσεων από τον πλοιοκτήτη δύσκολη αποστολή. Τέλος οι ικανότητες του πλοιοκτήτη στην ορθολογική διαχείριση των καταστάσεων, της αποτελεσματικής διοίκησης και της σωστής τοποθέτησης απέναντι στον ανταγωνισμό και στις συνθήκες της αγοράς, παίζουν σημαντικό ρόλο στο επίπεδο που θα κυμανθούν τα κόστη της εταιρείας (Stopford, 2009). 26

Στην ναυτιλιακή βιομηχανία δεν υπάρχει μια κοινά αποδεκτή κατηγοριοποίηση των κοστών που επιβαρύνεται μια πλοιοκτήτρια εταιρεία. Μια κατηγοριοποίηση που καλύπτει και αναλύει τα κόστη πλήρως, αφορά την ομαδοποίηση αυτών σε 5 κατηγορίες: Τα λειτουργικά κόστη, που αποτελούν μεγάλο ποσοστό του συνολικού κόστους και αφορούν τα έξοδα που εμφανίζονται μέσα από την καθημερινή λειτουργία του πλοίου και περιλαμβάνουν κυρίως κόστη όπως τα πληρώματα, τα γραφεία και έξοδα συντήρησης στα οποία εμπλέκεται η ναυτιλιακή άσχετα με την αγορά στην οποία δραστηριοποιείται. Τα κόστη ταξιδιού, αφορούν τα κόστη που χαρακτηρίζονται από μεγάλη μεταβλητότητα αφού μέσω αυτών ικανοποιούνται ανάγκες απαραίτητες για να παραχθεί το μεταφορικό έργο. Στα έξοδα ταξιδιού περιλαμβάνονται τα καύσιμα (bunkering) λιμενικά τέλη και χρεώσεις κατά τον ελλιμενισμό των πλοίων και τέλη για να πραγματοποιηθεί η διέλευση από κανάλια. Τα κόστη κεφαλαίου, αναφέρονται στο κόστος απόκτησης της ιδιοκτησίας του πλοίου και στην εξόφληση του αρχικού κεφαλαίου κατά την διάρκεια της οικονομικής ζωής του πλοίου, με χρεώσεις κεφαλαίου όπως απόσβεση και πληρωμές τόκων στις τράπεζες από τις οποίες αντλήθηκαν τα επενδυμένα κεφάλαια. Τα έξοδα συντήρησης, που αφορούν κυρίως τα κόστη που πραγματοποιήθηκαν κατά τον δεξαμενισμό του πλοίου και έξοδα μετά από τις ειδικές έρευνες που πραγματοποιούνται και πρέπει να συμμορφωθούν. Στη πλοία μεγάλης ηλικίας αυτή η κατηγορία κόστους είναι πολύ σημαντική καθώς οι απαιτήσεις σε κεφάλαια για συντήρηση και εκσυγχρονισμό του πλοίου είναι μεγαλύτερες. Τα κόστη αυτά γενικά διαχωρίζονται από τα λειτουργικά κόστη και αντιμετωπίζονται ως ξεχωριστές χρηματοροές που χρηματοδοτούνται και αποσβένονται. 27

Τα έξοδα διαχείρισης φορτίου, που περιλαμβάνουν τα έξοδα φόρτωσης, στοιβασίας και εκφόρτωσης των εμπορευμάτων (Stopford, 2009). 3.1.1 Λειτουργικά κόστη Τα λειτουργικά έξοδα όπως είπαμε και παραπάνω αφορούν τα κόστη εκείνα τα οποία εμφανίζονται καθημερινά και κατά την διάρκεια του κύκλου ζωής ενός πλοίου. Το σύνολο των λειτουργικών εξόδων προσεγγίζεται, αθροίζοντας τα κόστη επάνδρωσης (manning costs), τα έξοδα που προέρχονται από αποθέματα και αναλώσιμα, τα κόστη συντήρησης και μικροεπισκευών του πλοίου, την ασφάλιση πλοίου-πληρωμάτων και τέλος τα κόστη διοίκησης. 3.1.1.1 Κόστος στελέχωσης Τα έξοδα πληρώματος αποτελούν πάνω από το μισό του συνολικού λειτουργικού κόστους γεγονός που καταδεικνύει την σημασία του συγκεκριμένου παράγοντα. Η παγκοσμιοποίηση άνοιξε τα σύνορα στις εμπορικές συναλλαγές κάτι που ισχύει και στην ναυτιλία καθώς αποτελεί μια πλήρως παγκοσμιοποιημένη αγορά. Στο πλαίσιο αυτό η ανάπτυξη και γιγάντωση των ανοικτών νηολογίων έδωσε την ευχέρεια στους πλοιοκτήτες να απευθυνθούν στην παγκόσμια αγορά για την προσέλκυση ναυτικών σε μια προσπάθεια ελάττωσης του λειτουργικού κόστους. Σε αυτή την κατηγορία κόστους περιλαμβάνονται κόστη που αφορούν τον ανθρώπινο παράγοντα, όπως μισθοί, κοινωνικές ασφαλίσεις, τρόφιμα, εφόδια και έξοδα επαναπατρισμού των ναυτικών. Το επίπεδο που θα κυμανθούν τα κόστη επάνδρωσης εξαρτώνται από το πλοίο και το ίδιο το προσωπικό: Στο επίπεδο του πλοίου οι κρίσιμοι παράγοντες αφορούν την σημαία που φέρει το πλοίο, τον τύπο του και την αγορά στην οποία δραστηριοποιείτε 28

και την ηλικία του. Οι μισθοί και το επίπεδο στο οποίο θα κυμαίνονται, οι συνθήκες που θα επικρατούν πάνω στο πλοίο και το καθεστώς ασφάλειας που απολαμβάνει το πλοίο κατά την διάρκεια των ταξιδιών αποτελούν παράγοντες που συνδέονται άμεσα με τις απαιτήσεις που ενδέχεται να έχει η να μην έχει ένα κράτος νηολόγησης του οποίου την σημαία φέρει το πλοίο. Ακόμη η κατηγορία του πλοίου και το επίπεδο τεχνολογίας που απαιτείται καθορίζει σε μεγάλο βαθμό το κόστος(silos, Piniela, 2012). Η ανάπτυξη αγορών όπως για παράδειγμα του LNG έχει υψηλά απαιτούμενα μέτρα ασφαλείας και διαθέτει προσωπικό πλήρως εκπαιδευμένο για να ανταποκριθεί στις ιδιαίτερες αυτές συνθήκες. Η τάση αντικατάστασης του ανθρώπινου παράγοντα με αυτοματοποιημένα μέσα και μηχανήματα δεν είναι απαραίτητο πως μειώνει τα κόστη για τον πλοιοκτήτη καθώς το κόστος που θα δαπανηθεί για τους λιγότερους αλλά ειδικευμένους ναυτικούς θα αντισταθμίζει το προηγούμενο. Τέλος όσων αφορά την ηλικία του, ένας γερασμένος στόλος έχει υψηλές απαιτήσεις σε συντήρηση και προσαρμογή στις διεθνείς συνθήκες καθώς και μεγαλύτερες καταναλώσεις σε καύσιμα και πόρους. Η εθνικότητα και το κράτος προέλευσης των πληρωμάτων διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην διαμόρφωση του κόστους καθώς τα επίπεδα μισθών καθώς και η κατάσταση της ευρύτερης οικονομίας του κράτους προέλευσης επηρεάζουν τελικά τους όρους με τους οποίους θα συμφωνήσει να ναυτολογηθεί ένας ναυτικός. Αυτό πολλές φορές οδηγεί τους ναυτικούς να συμφωνήσουν σε αμοιβές μικρότερες των επιπέδων μισθοδοσίας την συγκεκριμένη περίοδο, αλλά πολύ καλύτερες από τις συνθήκες που επικρατούν στο τόπο καταγωγής τους 11. Οι μισθοί που λαμβάνουν τα πληρώματα, οι συνθήκες που επικρατούν στα πλοίο και διάφορα θέματα που συνδέονται με το ναυτεργατικό δυναμικό, προβλέπονται και ορίζονται από τον ITF (International Transport Workers 11 Silos J. Piniella F. Monedero J. Walliser J.(2012) Trends in global market for crews: A case study 29

Federation) ο οποίος θέτει όρια ελάχιστων αποδοχών ανεξαρτήτως σημαίας, χωρίς όμως να τα υιοθετούν και να γίνονται παγκοσμίως αποδεκτά. Αντίθετα υπάρχουν μεγάλες διαφορές σε επίπεδα μισθών ανάμεσα σε πληρώματα διαφορετικών εθνικοτήτων με καθοριστικό ρόλο να παίζουν οι απαιτήσεις των κρατών νηολόγησης. Το κόστος ανά ναυτικό μπορεί να ανέρχεται έως και 50% παραπάνω όταν ένα πλοίο είναι εγγεγραμμένο σε ευρωπαϊκό νηολόγιο σε σύγκριση με τις σημαίες ανοιχτού νηολογίου όπως η Λιβερία, ο Παναμάς και η Σιγκαπούρη που παρουσιάζουν χαλαρότερους κανονισμούς εργασίας. Το κόστος στελέχωσης του στόλου δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση κάτι το σταθερό μη αναστρέψιμο. Η δυνατότητα που έχουν οι πλοιοκτήτες να στραφούν στην παγκόσμια αγορά για εύρεση ναυτικών προσδίδει μεγάλη ευελιξία στις επιχειρήσεις τους και σε αντίθεση με επιχειρήσεις της στεριάς διαχειρίζονται πολύ πιο εύκολα το προσωπικό τους και τα κόστη με τα οποία αυτό συνδέεται. Ακόμη, οι συναλλαγματικές ισοτιμίες παίζουν σημαντικό ρόλο ειδικά στην περίπτωση που η πληρωμή γίνεται σε διαφορετικό νόμισμα από εκείνο των κερδών της εταιρείας. Έτσι ενώ παραδοσιακά η ναυτιλία ως αγορά συνδέεται με το δολάριο, οι ναυτιλιακές φτάνουν σε σημείο να χειρίζονται χρηματοροές σε πολλά διαφορετικά νομίσματα (Stopford, 2009). 3.1.1.2 Κόστη από αποθέματα και αναλώσιμα Κατά την διάρκεια του ταξιδιού, είναι απαραίτητο για ένα πλοίο να διαθέτει αποθέματα και αναλώσιμα για λόγους ασφάλειας, λειτουργίας του πλοίου, αλλά και ύπαρξης καλού εργασιακού περιβάλλοντος για τους ναυτικούς. Τα κόστη αυτά καταλαμβάνουν περίπου το 15% του λειτουργικού κόστους και χωρίζονται σε δυο κατηγορίες. Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν γενικά αποθέματα όπως καταναλωτικά αγαθά, προϊόντα απαραίτητα για τις καμπίνες του πλοίου καθώς και εργαλεία και αναλώσιμα απαραίτητα για την εργασία των ναυτικών. Από την άλλη πλευρά έχουμε 30

την αποθήκευση λιπαντικών που είναι απαραίτητα για το μηχανοστάσιο και την κίνηση του πλοίου. 3.1.1.3 Επισκευές και συντήρηση Στην κατηγορία αυτή των εξόδων εντάσσονται όλες εκείνες οι δραστηριότητες που είναι απαραίτητες προκειμένου το πλοίο να διατηρήσει την κλάση του, την αξιοπλοΐα του, και να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της εταιρείας, του νηογνώμονα αλλά και των ναυλωτών. Αξίζει να αναφέρουμε, ότι σε αυτή την ομάδα δεν εντάσσεται ο προγραμματισμένος δεξαμενισμός του πλοίου ο οποίος αντιμετωπίζεται ως ξεχωριστή χρηματοροή, αλλά αφορά την κάλυψη βραχυπρόθεσμων αναγκών του πλοίου. Στις βραχυπρόθεσμες αυτές ανάγκες εντάσσουμε τις συχνές διαδικασίες συντήρησης, την αντιμετώπιση των όποιων βλαβών και την διατήρηση ασφαλή αριθμού αποθεμάτων. Οι συντηρήσεις ρουτίνας εμπεριέχουν την συντήρηση της μηχανής και διατήρηση της σωστής λειτουργίας της, την βαφή της υπερκατασκευής του πλοίου, καθώς και την ανανέωση υλικών των τοιχωμάτων δεξαμενών κατά την διάρκεια του ταξιδιού στα σημεία που η πρόσβαση είναι ασφαλής. Η ηλικία παίζει καθοριστικό παράγοντα στις συντηρήσεις καθώς όσο αυξάνεται η ηλικία του πλοίου τόσο αυξάνονται και οι απαιτήσεις σε κεφάλαια για συντήρηση. Όσων αφορά τις βλάβες, μια επιπλοκή στο μηχανικό μέρος του πλοίου μπορεί να οδηγήσει στην ανάγκη για περαιτέρω κόστη πέρα από τα καθημερινά. Στην περίπτωση αυτή το πλοίο ενδέχεται λόγω της σοβαρότητας της μηχανικής βλάβης να χρειαστεί να διακόψει την εμπορική του δραστηριότητα και να κατευθυνθεί σε μια επισκευαστική ζώνη. Το γεγονός αυτό πλήττει παράπλευρα τον πλοιοκτήτη καθώς πέρα από το υψηλό κόστος επισκευής, χάνει ναύλα, συμφωνίες ματαιώνονται, οι ναυλωτές δεν είναι ικανοποιημένοι και γενικότερα εμφανίζονται διαφυγόντα κέρδη με την μη συμμετοχή του πλοίου στην αγορά. Τέλος είναι αναγκαία υ ύπαρξη ικανού αριθμού αποθεμάτων σε εξαρτήματα μηχανής, σε βοηθητικά μέρη αλλά και απαραίτητου εξοπλισμού πάνω στο κατάστρωμα (Stopford, 2009). 31