ΣΤΟΝ ΑΕΡΑ ΜΕ TA-7C ΚΑΙ A-7E ΤΗΣ 336 ΜΒ

ΣΤΟΝ ΑΕΡΑ ΜΕ TA-7C ΚΑΙ A-7E ΤΗΣ 336 ΜΒ

Η πτήση µε ένα µαχητικό αεροσκάφος πάντα θεωρείται µια εµπειρία µε ξεχωριστές προεκτάσεις για όποιον θεωρεί το είδος αυτό του αεροπλάνου ως την ύστατη «πρόκληση» στη σταδιοδροµία κάθε πιλότου. Όταν όµως επιχειρείται από έναν άνθρωπο που η µόνη σχέση- πέραν αυτής της λατρείας για τις ιπτάµενες µηχανές- είναι µέσω αυτής του δηµοσιογραφικού επαγγέλµατος, τότε η εµπειρία αυτή αποκτά ουσιαστικότερη σχέση. Αποστολή-πτήση: Πάνος Σπαγόπουλος ιαφάνειες εδάφους: ηµήτρης Στεργίου, Γιάννης Ρηγόπουλος

H I K G H I J Η αναζήτηση της «εµπειρίας» αυτής ξεκίνησε, όπως συνήθως γίνεται σε ανάλογες περιπτώσεις, µέσω της αποστολής ενός αιτήµατος στο Γραφείο Τύπου του ΓΕΑ, αίτηµα το οποίο έτυχε τελικά θετικής ανταπόκρισης, γεγονός που επιβεβαιώθηκε και τυπικά λίγες ηµέρες αργότερα µε ένα φαξ που έφτασε στα γραφεία του περιοδικού. Το αίτηµα αφορούσε την πτήση µε ένα TA- 7C, τη διθέσια έκδοση του A-7E, το οποίο επιχειρεί από την 116 ΠΜ στο αεροδρόµιο του Αράξου. Πολλοί ίσως αναρωτηθούν γιατί το Corsair και όχι ένα από τα «καθαρόαιµα» µαχητικά της ΠΑ, όπως το F-16 ή το Mirage 2000; Η απάντηση δεν µπορεί να είναι µονολεκτική και οι λόγοι είναι πολλοί. Ένας από αυτούς είναι πως τα υπόλοιπα δύο αεροσκάφη έχουν παρουσιαστεί εκτενώς σε ανάλογες αποστολές άλλων συναδέλφων δηµοσιογράφων 48 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION και που αθροιστικά δεν είναι καθόλου λίγες- µε αποτέλεσµα άλλη µια πτήση είτε µε το ένα είτε µε το άλλο ίσως και να µην προσέθετε κάτι επιπλέον στον µέσο αναγνώστη, εκτός βέβαια αυτής της ξεχωριστής προσωπικής ανάγνωσης, η οποία εν τέλει ίσως είναι και η πιο σηµαντική. Τελικά κλίναµε προς την πρώτη άποψη. Ένας άλλος κύριος λόγος ήταν πως τα συγκεκριµένα αεροσκάφη, ιδίως µετά και την απόσυρση των «-Η» αποτελούν τα µοναδικά επιχειρησιακά Corsair στην ΠΑ αλλά και παγκοσµίως, γεγονός που καθιστά άκρως ενδιαφέρουσα την πτητική περιήγηση σε ένα από αυτά. Από την άλλη, το «Echo» επιτελεί σήµερα, εκτός του αυτονόητου ρόλου, αυτού του βοµβαρδισµού ακριβείας, και το ρόλο της εισαγωγής νέων χειριστών στο περιβάλλον των επιχειρησιακών µαχητικών αεροσκαφών, ένας ρόλος

[ Πετώντας µε την 336ΜΒ Η πτήση είχε προγραµµατιστεί για τις 20 Ιουλίου ηµέρα Παρασκευή, εν µέσω της έναρξης του δεύτερου κύµατος καύσωνα που ταλαιπώρησε τη χώρα αλλά και των δασικών πυρκαγιών. Ένα έγκληµα κατ εξακολούθηση, που επαναλήφθηκε µε τραγικές, αυτή τη φορά επιπτώσεις και στα τέλη Αυγούστου και µε τους υπαίτιους να κρύβονται πάντα στην «αθέατη πλευρά της σελήνης» και χωρίς φυσικά απονοµή δικαιοσύνης για τα θύµατα. Το αν κάποτε η σελήνη «γυρίσει» την αθέατη πλευρά της προς τη γη και τον Ήλιο, έτσι ώστε όλοι να δούµε τα πρόσωπά τους, είναι άγνωστο αλλά εάν κάποτε συµβεί αυτό τότε η τιµωρία τους θα πρέπει να είναι ανάλογη των εγκληµάτων τους. Η πρώτη επαφή της αποστολής της «Α», που απαρτιζόταν εκτός από τον υπογράφοντα και από τον αρχισυντάκτη του περιοδικού ηµήτρη Στεργίου, µε τη Λίγο πριν την τροχοδρόµηση. ιακρίνεται η εξωτερική γεννήτρια που δίνει ακόµη ηλεκτρική ισχύ στο αεροσκάφος. Ο κυβερνήτης του TA-7C έχει πάρει ήδη τη θέση του στο κόκπιτ κάνοντας τους απαραίτητους -πριν την τροχοδρόµηση- ελέγχους. εξαιρετικά κρίσιµης σηµασίας για την ποιότητα εκπαίδευσης, ιδιαίτερα µάλιστα στη συγκεκριµένη περίοδο όπου εκλείπει και ένα νέο σύγχρονης τεχνολογίας αεροσκάφος προκεχωρηµένης εκπαίδευσης από τις τάξεις της ΠΑ. Έτσι η παρουσία του HUD, του ραντάρ, του συστήµατος αδρανειακής ναυτιλίας, ακόµη και του συστήµατος αυτοπροστασίας συνιστούν το κατάλληλο υπόβαθρο ή µάλλον το απαραίτητο υπόβαθρο για έναν νέο χειριστή προτού βρεθεί στο περιβάλλον ενός µαχητικού τρίτης ή τέταρτης γενιάς, καθιστώντας το Α-7 µια ιδανική πλατφόρµα εξοικείωσης µε τις επιχειρησιακές συνθήκες µάχης. Όλα τα παραπάνω έκαναν το TA-7C µια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα περίπτωση για µια πτήση στην πίσω θέση, κάτι που χάρις και στη θετική απάντηση του ΓΕΑ έγινε πραγµατικότητα.

Ανεβαίνοντας µε προσοχή στο κόκπιτ, έτοιµοι για την έναρξη των προ της απογείωσης διαδικασιών. µοίρα και τους ανθρώπους της ήρθε µια ηµέρα πριν, καθώς έπρεπε πρώτα να επιλυθούν κάποια γραφειοκρατικά θέµατα αλλά και να προετοιµαστώ για την πτήση. Η προετοιµασία αυτή είχε να κάνει τόσο µε την εξεύρεση των κατάλληλων -από άποψη µεγέθουςσωστικών, καθώς φόρµα πτήσης είχα προνοήσει να έχω µαζί µου, αλλά και µιας σύντοµης, πλην όµως ουσιαστικής ενηµέρωσης επάνω στα συστήµατα του αεροσκάφους που ο επιβάτης θα έπρεπε να γνωρίζει επαρκώς. Στη µοίρα µας υποδέχθηκε ο επισµηναγός (Ι) και ΑΕ Γιώργος Φίλιος καθώς ο µοίραρχος απουσίαζε εκείνη την περίοδο από τη µονάδα. Έχοντας πετάξει µόνο Α-7 µε κάτι λιγότερο από 3000 ώρες πτήσης στο ενεργητικό του, ο επισµηναγός Φίλιος µας έκανε µια προκαταρκτική ενηµέρωση για τους «Κουρσάρους» και το ρόλο τους στην ΠΑ. Ένα από τα θέµατα που µας επισηµάνθηκαν είναι και το γεγονός πως το A-7E εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει µια πλατφόρµα όπλων που µπορεί να προσβάλλει τους στόχους του µε ακρίβεια και σε µεγάλες αποστάσεις αλλά όχι χωρίς την παροχή προστασίας από άλλα µαχητικά αεροσκάφη. Το Corsair, άλλωστε, είναι ένα καθαρόαιµο βοµβαρδιστικό ούτως ή άλλως και ποτέ δεν σχεδιάστηκε ως µαχητικό πολλαπλών ρόλων. Είναι όµως ένα εξειδικευµένο αεροσκάφος µε µεγάλη ικανότητα µεταφοράς οπλικού φορτίου και εµβέλεια, έχοντας τη δυνατότητα εκτός από πλήγµατα στην εχθρική ενδοχώρα, ενταγµένο σε µικτά «πακέτα» αποστολών COMAO, να προσφέρει εγγύς υποστήριξη κοντά στην πρώτη γραµµή του µετώπου. Ένας εξίσου κρίσιµης σηµασίας ρόλος που θα κληθούν να αναλάβουν τα A-7 είναι αυτός της αντιµετώπισης µιας αιφνιδιαστικής αποβατικής ενέργειας. Η προσβολή θαλάσσιων στόχων, όπως τα αποβατικά σκάφη καθώς και τα στρατεύµατα που ενδεχοµένως έχουν εγκαταστήσει προγεφυρώµατα στις ακτές, συνιστούν στόχους που τα A-7 θα κληθούν να χτυπήσουν δροµολογώντας το πρώτο κύµα επίθεσης σε ανάλογες περιπτώσεις. Κατά τη διάρκεια της συζήτησης γνωρίσαµε και το χειριστή µε τον οποίο θα πραγµατοποιούσα την πτήση, τον σµηναγό (Ι) Γρηγόρη Γρηγοριάδη. «Φουλ και αποκλειστικός» αλφαεφτάρης ο Γρηγόρης µε 1100 ώρες στον τύπο κερδίζει αµέσως τον συνοµιλητή του µε την ηρεµία στο λόγο του και τη συγκρότηση στο χαρακτήρα του, στοιχεία που παραπέ- µπουν σχεδόν αµέσως στα ποιοτικά αυτά ξεχωριστά χαρίσµατα που πρέπει να διαθέτει κάθε χειριστής µαχητικών αεροσκαφών. Όλα τα άλλα, έρχονται µετά. Το σηµαντικότερο για κάθε άνθρωπο που ζει σε ακραίες καταστάσεις είναι να ελέγχει πρώτα τον εαυτό του και να µη χάνει ποτέ την αυτοκυριαρχία του. Εάν αποτύχει σε αυτά, και στη συγκεκριµένη περίπτωση όσο επιδέξιος πιλότος και να είναι, θα του λείπει πάντα το σηµαντικό αυτό υπόβαθρο θέτοντας σε κίνδυνο και τη δική του ζωή αλλά και των άλλων. Η επό- µενη φάση της παραµονής µου στη Μοίρα είχε να κάνει µε την εκ- µάθηση συγκεκριµένων διαδικασιών που θα ήταν απαραίτητες για την πτήση. Αυτές είχαν να κάνουν τόσο µε µια σειρά διακοπτών, των οποίων τη λειτουργία θα έπρεπε να µάθω όσο και µε τις διαδικασίες γύρω από τις ενέργειες σε περίπτωση εγκατάλειψης του αεροσκάφους. Αυτό είναι ένα ενδεχόµενο που όσο αποµακρυσµένο και αν ακούγεται είναι πάντα εκεί στο πίσω µέρος του µυαλού κάθε πιλότου, κάθε φορά που ξεκινά για µια αποστολή, πόσο µάλλον για κάποιον που εντελώς περιστασιακά βιώνει το συναίσθηµα πτήσης µε ένα µαχητικό αεροσκάφος.

[ Η περιήγηση στο κόκπιτ Η ενηµέρωση έγινε σε ένα TA-7C που βρισκόταν µέσα σε ένα σέλτερευτυχές γεγονός- καθώς η ζέστη δεν αστειευόταν εκείνο το µεσηµέρι του Ιουλίου και η θερµοκρασία στην πίστα ήταν απαγορευτικός παράγοντας. Η επιβίβαση στο κόκπιτ του Α-7 γίνεται αρχικά από µια µικρή πτυσσόµενη σκάλα στην αριστερή πλευρά της ατράκτου και έτσι το Corsair δε χρειάζεται, σε αντίθεση µε άλλα µαχητικά της ΠΑ, σκάλες αποβίβασης και επιβίβασης. Στη συνέχεια πρέπει να ακολουθηθεί µε συγκεκριµένη σειρά η άνοδος σε τρία σκαλοπάτια που βρίσκονται ενσωµατωµένα στην πλευρά της ατράκτου µέχρι να βρεθείς στο πίσω κόκπιτ του διθέσιου κουρσάρου. Η είσοδος στο πίσω πιλοτήριο γίνεται µε το δεξί πόδι, εάν έχεις τηρήσει σωστά τη σειρά των σκαλοπατιών. Η πρώτη εντύπωση που δηµιουργεί στον επιβάτη είναι η ευρυχωρία του χώρου, κυρίως προς τις πλευρές, κάτι που επιτρέπει τη σχετική κίνηση µέσα σε αυτό, ενώ η περιµετρικά πολύ καλή θέα δρα θετικά στο συναίσθηµα αυτό της ευρυχωρίας. Ενώ εγώ προσπαθώ να συνηθίσω το χώρο στο πίσω κόκπιτ, ο Γρηγόρης συνεχίζει την ενηµέρωση για τα κρίσιµης σηµασίας συστήµατα πρώτα. «Εδώ είναι ο µοχλός ενεργοποίησης του καθίσµατος. Θα τον ενεργοποιήσεις λίγο πριν την απογείωση, µε αυτό το µοχλό εδώ δεξιά στο πλάι του καθίσµατος». Μια από τις «αγωνίες» µου είχε να κάνει ακριβώς µε αυτή τη λεπτοµέρεια, λόγω της προηγούµενης πτητικής εµπειρίας µε το F-4. Στο συγκεκριµένο αεροσκάφος για να ενεργοποιηθεί το κάθισµα έπρεπε να αφαιρέσεις έναν πύρο εµπρός στη βάση του καθίσµατος, να τον τοποθετήσεις κάπου αριστερά και πλάι και µετά την προσγείωση να τον ξανατοποθετήσεις στη θέση του. Αν και ακούγεται απλό, η επανατοποθέτησή του στη βάση του καθίσµατος µέσα στον περιορισµένο χώρο του κόκπιτ, έτσι δεµένος όπως είσαι, είναι κάτι παραπάνω από µια απλή κίνηση, καθώς η αναθεµατισµένη «τρύπα» δεν εντοπίζεται εύκολα. Και το θέµα θα έληγε εκεί, εάν µπορούσες να ανοίξεις την καλύπτρα. Αλλά µε το κάθισµα ενεργοποιη- µένο η καλύπτρα δεν µπορούσε να ανοίξει, ούτε και επιτρέπεται να εξέλθεις από το κόκπιτ. Έτσι, σε εκείνη την περίπτωση είχα µείνει µε τον πύρο στο χέρι και το προσωπικό εδάφους να µου ανοίγει την καλύπτρα από έξω. Στο A-7 όµως τα πράγµατα αποδείχθηκαν πολύ πιο απλά. Ο µοχλός είχε σχεδόν τη λειτουργία ενός απλού χειροφρένου αυτοκινήτου. Απλά πιέζεις ένα κουµπί προς τα µέσα και ο µοχλός κατεβαίνει και το κάθισµα ενεργοποιείται τόσο εύκολα, όπως και απενεργοποιείται. Στη συνέχεια ενηµερώθηκα για τα σηµεία πρόσδεσης στο κάθισµα, δύο πάνω από τους ώµους, δύο στη µέση και δύο για τα πόδια, το τελευταίο χρησιµεύοντας σε περίπτωση εγκατάλειψης καθώς τραβά τα πόδια προς τα πίσω, έτσι ώστε να µην «πάρουν» τον...πίνακα οργάνων µαζί τους. Στην αριστερή πλευρική κονσόλα διακρίνεται στο πίσω µέρος το πάνελ του συστήµατος ενδοεπικοινωνίας, που αποτελείται από τρεις διακόπτες. Ένας κυκλικός που ρυθµίζει την ένταση στα ακουστικά, ένας δεύτερος µε δύο ενδείξεις HOT/COLD, όπου στην πρώτη θέση τα δύο µέλη του πληρώµατος έχουν συνεχή επικοινωνία, ενώ στη δεύτερη πρέπει να πατήσουν έναν άλλον διακόπτη στο πλάι της µανέτας ισχύος για να µιλήσει ο ένας στον άλλο και τέλος ο διακόπτης on/off. Πιο µπροστά ένα άλλο πάνελ είναι αυτό που ελέγχει τον ασύρµατο, ο οποίος είναι σύγχρονων προδιαγραφών (Have Quick II) και διατίθεται σε όλα τα «-Ε». ίπλα ακριβώς πιο µπροστά βρίσκεται το πάνελ ελέγχου του συστήµατος IFF και µετά ακολουθούν η µανέτα ισχύος, ο µοχλός ρύθµισης ροής καυσίµου και ο µοχλός έκτασης και ανάσυρσης των πτερυγίων καµπυλότητας. Υπάρχουν τέσσερις προκαθορισµένες κλίµακες για 10, 20, 30 και 40 Ο σµηναγός (Ι) Γρηγόρης Γρηγοριάδης της 336 ΜΒ, χειριστής του TA-7C που πραγµατοποιήσαµε την πτήση µας. Αναµνηστική φωτογραφία του υπογράφοντος εµπρός από τον Κουρσάρο.

Πριν την επιβίβαση στο κόκπιτ το walk-around για να διαπιστωθεί εάν όλα είναι κανονικά. Thumps up από τον Όλυµπο Q1 (Υποσµηναγός (Ι) Νίκος ανιάς). µοίρες στο χείλος εκφυγής αλλά ο χειριστής έχει επιπλέον και τη δυνατότητα να ρυθµίσει την έκταση σε οποιαδήποτε γωνία µεταξύ των 10 και 40 µοιρών κατά το δοκούν, ανάλογα µε την ταχύτητα και το ύψος προσέγγισης. Η χρησιµότητα όµως των πτερυγίων καµπυλότητας έχει να κάνει και µε τη φάση έντονων ελιγµών σε χαµηλές ταχύτητες, όπου ενεργούν ως «combat flaps» και τότε εκτείνονται και ανασύρονται αυτόµατα τόσο στο χείλος προσβολής όσο και στο χείλος εκφυγής. Η µανέτα ισχύος διαθέτει τέσσερις διακόπτες. Οι δύο στο εµπρός µέρος χρησιµεύουν για την επανεκκίνηση του κινητήρα στον αέρα και για τον έλεγχο της λειτουργίας του ραντάρ, ενώ οι άλλοι δύο χρησιµεύουν ο ένας για την έκταση και ανάσυρση του κοιλιακού αερόφρενου και ο άλλος για τις επικοινωνίες. Ειδικότερα για τη λειτουργία της µανέτας ισχύος µου επισηµάνθηκε από τον εκπαιδευτή µου πως για να βρεθεί από τη θέση idle στη θέση military thrust, στρατιωτικής ισχύος δηλαδή, αρκεί µια µικρή ώθηση προς τα πλάγια για να περάσει ένα «κούµπωµα» και ύστερα να κάνει τη συνηθισµένη διαδροµή µέχρι τη µέγιστη ισχύ. Η προσοχή όµως πρέπει να εστιαστεί στην αντίθετη φορά, καθώς εάν από λάθος ο χειριστής φέρει τη µανέτα σε θέση idle κατά τη διάρκεια της πτήσης τότε ο κινητήρας θα σβήσει. Αν και υπάρχει δυνατότητα επανεκκίνησης, βέβαια, µέσω του σχετικού διακόπτη, φυσικό είναι πως παρόµοιοι απρόσεκτοι χειρισµοί θα πρέπει να αποφεύγονται για ευνόητους λόγους. Πιο µπροστά ακόµη και κάτω από την αριστερή πλευρά του πίνακα οργάνων βρίσκεται ο µοχλός του συστήµατος προσγείωσης µε τις τρεις ενδεικτικές λυχνίες. Ο πίνακας µε τα κύρια όργανα ενδείξεων στοιχείων πτήσης, αν και αναλογικός στο µεγαλύτερο µέρος του, εκτός από την οθόνη του ραντάρ και του συστήµατος αυτοπροστασίας, βοηθά στην εξοικείωση του επιβάτη µε τις µεγάλες και ευανάγνωστες ενδείξεις και την κλασική διάταξή τους. Στο κέντρο του πίνακα δεσπόζουν τα δύο όργανα του τεχνητού ορίζοντα και του ενδείκτη οριζόντιας κατάστασης και κατεύθυνσης (HSI) ενώ περιµετρικά αυτών βρίσκονται και τα υπόλοιπα όπως το ταχύµετρο, το βαροµετρικό υψό- µετρο, ο ενδείκτης βαθµού ανόδου-καθόδου και γωνίας προσβολής. Τα όργανα της ένδειξης του κινητήρα TF-41 βρίσκονται στο αριστερό κάτω τµήµα του πίνακα. Αυτά αφορούν µια σειρά παραµέτρων όπως στροφές, πίεση και ροή καυσίµου, πίεση λιπαντικών, θερµοκρασία εξαγωγής καυσαερίων κα. Πάνω από τις ενδείξεις αυτές βρίσκονται ο πίνακας ελέγχου κατάστασης οπλισµού, όπως και το ραδιοϋψόµετρο (AN/APN-194), µε ενδείξεις απόστασης από το γεωγραφικό ανάγλυφο µέχρι την κάθετη απόσταση από αυτό των 5000 ποδών. Το δεξιό µέρος του πίνακα οργάνων καταλαµβάνεται σχεδόν ολοκληρωτικά από την οθόνη του ραντάρ (AN/APQ-126) και κάτω από αυτή την οθόνη ενδείξεων του προειδοποιητή ALR-91. Η πλαϊνή δεξιά κονσόλα καταλαµβάνεται από το σύστηµα INS, µε την οθόνη ένδειξης εισαγωγής δεδοµένων και τον πίνακα εισαγωγής τους. Στο τέλος της ενηµέρωσης ο Γρηγόρης µου επισήµανε την ένδειξη για την ασφάλιση της καλύπτρας, η οποία βρίσκεται στο αριστερό πλευρό του πιλοτηρίου και προσδιορίζεται από την ευθυγράµµιση ενός περιστροφικού διακόπτη, κάτι σαν πεταλούδα, µε ένα σταθερό µεταλλικό έλασµα που χρησιµεύει ως οδηγός. Η ενηµέρωση τελείωσε κάπου εκεί και κατεβαίνοντας από το TA-7C, πάντα µε την ίδια προσοχή που ανέβηκα, προσπαθούσα να απορροφήσω όλες αυτές τις πληροφορίες που δέχθηκα, έχοντας πάντα την αγωνία να µην ξεχάσω κάτι την αυριανή ηµέρα. 52 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

[ Η ώρα για το briefing Η επόµενη ηµέρα ξεκίνησε αρκετά- τουλάχιστον για το δικό µου καθηµερινό πρόγραµµα- νωρίς το πρωί, στις έξι. Στο αεροδρόµιο έπρεπε να βρισκόµασταν εφτά και τέταρτο καθώς η απογείωση είχε καθοριστεί για τις 9:30. Η συγκεκριµένη ώρα δεν είχε καθοριστεί τυχαία αφού υπήρχε ο κίνδυνος µαταίωσης της πτήσης, εάν ξεπερνούσαµε µια συγκεκριµένη ώρα, εξαιτίας του δείκτη δυσφορίας -απόρροια τόσο του κύµατος καύσωνα που ταλαιπωρούσε όλη τη χώρα αλλά και των ιδιαίτερων συνθηκών που επικρατούν στην περιοχή του Αράξουπου συνδυάζουν ζέστη και υψηλή υγρασία µαζί. Μετά από έναν προκαταρκτικό καφέ συνάντησα τον Γρηγόρη αλλά και τον έτερο χειριστή που θα πέταγε µαζί µας, τον Υποσµηναγό (Ι) Νίκο ανιά, στην αίθουσα για την προ πτήσεως ενηµέρωση. Ο Νίκος µε 350 ώρες στον τύπο, είναι αντιπροσωπευτικό παράδειγµα της νέας γενιάς των χειριστών της ΠΑ. Με βαθιά γνώση του αντικειµένου της δουλειάς τους, µε ενθουσιασµό για αυτό που κάνουν και κυρίως αγάπη, αν και εγώ θα το χαρακτήριζα πιο πολύ πάθος, πραγµατικά ξεχωρίζουν σε µια κοινωνία, σε µια ελληνική κοινωνία που οι µισοί θέλουν να γίνουν τραγουδιστές, οι άλλοι µισοί ποδοσφαιριστές και όσοι περισσεύουν θέλουν να κινηθούν κάπου στο ενδιάµεσο. Χωρίς να επιχειρώ να εξιδανικεύω καταστάσεις ή να πλέξω το εγκώµιο κανενός, οι διαπιστώσεις αυτές είναι δυστυχώς αναπόφευκτες για όσους δεν βλέπουν τα πράγµατα σαν απλοί θεατές, θεωρώντας τα ίσως φυσιολογικά ως είναι, αλλά αντίθετα θέτουν ένα έλασσον επίπεδο εσωτερικού προβληµατισµού. Τότε είναι που προχωρούν σε κάποιες συγκρίσεις. Και αν οι συγκρίσεις δεν αποκαλύπτουν όλη την αλήθεια πάντα, εντούτοις σε βοηθούν να ψηλαφήσεις ένα µέρος από αυτή. Η ενηµέρωση περιλάµβανε όλα εκείνα τα δεδοµένα που είναι απαραίτητα για το συγκεκριµένο CPM (Combat Profile Mission) που θα ακολουθούσαµε. Σηµεία ναυτιλίας, συχνότητες, εναλλακτικά αεροδρόµια, διαχωρισµοί µεταξύ των δύο αεροσκαφών, σχηµατισµοί και µέσα σε όλα αυτά έπρεπε να «απαντηθούν» και κάποιες δικές µου φωτογραφικές ανησυχίες. Το χαρακτηριστικό κλήσης του αεροσκάφους µας θα ήταν Όλυµπος Q και του Νίκου Όλυµπος Q1. Η πτήση θα γινόταν στη υτ. Ελλάδα, στο Ιόνιο µε βορειότερο σηµείο το νότιο άκρο της Λευκάδας και νοτιότερο την νήσο Σχίζα, όπου και θα πραγµατοποιούσαµε εικονική προσβολή. Η επόµενη -µετά την ενηµέρωση- στάση ήταν αυτή της αίθουσας των σωστικών. Η προετοιµασία είχε γίνει ευτυχώς την προηγούµενη ηµέρα και έτσι δε χάθηκε πολύτιµος χρόνος ψάχνοντας το κατάλληλο µέγεθος την τελευταία στιγµή. Και επειδή φυσικά το δωµάτιο σωστικών δεν είναι µπουτίκ, ευχαριστώ έστω και εκ των υστέρων το χειριστή από τον οποίο δανείστηκα τον εξοπλισµό 54 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Η ώρα της απογείωσης. Τρεις φωτογραφίες από το σχηµατισµό της 336 ΜΒ, ξεκινώντας ουσιαστικά το πτητικό µέρος της δηµοσιογραφικής αποστολής της «Α».

Η «κλασική» αυτοφωτογράφηση από το πίσω κάθισµα του TA-7C. Σε κλειστό σχηµατισµό κατευθυνόµενοι προς τις Στροφάδες. του, χωρίς ο ίδιος να το ξέρει βέβαια καθώς απουσίαζε από τη µονάδα εκείνη την ηµέρα. Η φόρµα anti-g προσαρµόστηκε εύκολα αλλά τα σωστικά των χειριστών των A-7 δεν τελειώνουν εκεί. Σειρά είχε το χάρνες του αλεξιπτώτου, η πλήρη εφαρµογή του οποίου στο σώµα πρέπει να είναι απόλυτη, καθώς σε περίπτωση εκτίναξης οποιαδήποτε χαλαρότητα στις ζώνες που σε συγκρατούν µε το αλεξίπτωτο µπορεί να σε τραυµατίσουν αρκετά σοβαρά, ιδιαίτερα στην περιοχή των µηρών. Τελευταίο στάδιο στην ένδυση ήταν το γιλέκο µε το σωσίβιο και τις ειδικές θήκες για το φακό, το µαχαίρι, τον ασύρµατο. Όλος αυτός ο εξοπλισµός όµως έπρεπε ταυτόχρονα να είναι τόσο σφιχτός όσο επιβαλλόταν αλλά και τόσο χαλαρός ώστε να µη δηµιουργήσει αργότερα πρόβληµα κατά τη διάρκεια της πτήσης. Όπως χαρακτηριστικά µε προειδοποίησε ο Γρηγόρης «οποιαδήποτε µικρή όχληση στον εξοπλισµό που µπορεί να νιώθεις τώρα και να µην της δίνεις σηµασία µετά από µια ώρα πτήση µπορεί να σου δηµιουργήσει δυσφορία. Έτσι, κάποια ζώνη που µπορεί να νιώθεις ότι σε κόβει έστω και λίγο χωρίς όµως να της δίνεις σηµασία, φρόντισε να την χαλαρώσεις από τώρα». Ακολούθησα την συµβουλή του «απλώνοντας» τις αισθήσεις µου σε όλα τα σηµεία επαφής του βαρέως εξοπλισµού µε το σώ- µα µου, κάνοντας φαινοµενικά απλές κινήσεις µε τα χέρια και τα πόδια µου µέχρι του σηµείου που βεβαιώθηκα πως ήµουν «κοµπλέ». Αυτό που διαπίστωσα πάντως είναι πως για κάποιον σαν εµένα, που δεν έχει συνηθίσει όλο αυτόν τον «θώρακα» γύρω του, πρέπει να περάσει αρκετή ώρα µέχρι να αισθανθεί κάπως άνετα και να προσαρµόσει τις κινήσεις του µέσα από το φορτίο και τη µάζα του. Ήµασταν πλέ- 56 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

ον έτοιµοι. Ο καλοκαιρινός ήλιος, αδυσώπητος ακόµη και κείνη την πρωινή ώρα, έδειχνε τις διαθέσεις του για το υπόλοιπο της ηµέρας. Ήµασταν ήδη στο µικρό βαν που µας µετέφερε στην πίστα όπου το διθέσιο TA-7C µας περίµενε. Θα µπορούσα να πω υποµονετικά αλλά και πάλι δεν είµαι σίγουρος πως θα ήταν το πλέον ευτυχές γεγονός στην επιχειρησιακή ζωή του να πετάξει σε µια ηµέρα που η θερµοκρασία θα ξεπερνούσε τους 40 βαθµούς λίγες ώρες αργότερα. Για εµένα πάντως αναµφίβολα ήταν. Φτάνοντας στο αεροπλάνο οι µηχανικοί που το εξυπηρετούσαν ήταν ήδη εκεί, επιβλέποντας κάθε λεπτοµέρεια στην προ της πτήσεως επιθεώρηση. Πάντα εκεί πρώτοι στο αεροπλάνο και τελευταίοι που θα το αφήσουν για την επόµενη πτήση, χωρίς να υπολογίζουν καιρικές συνθήκες και δείκτες δυσφορίας, κάτι που το διαπίστωσα λίγο αργότερα, εκτελούν το έργο τους µε τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Και ο τρόπος αυτός φαίνεται από την εµπιστοσύνη µε την οποία τους περιβάλλουν οι χειριστές. [ Walk around Πριν πάρουµε τις θέσεις µας στο αεροσκάφος, ο κυβερνήτης άρχισε τον καθιερωµένο προ της πτήσεως έλεγχο, το λεγόµενο «Walk around», γυρίζοντας το αεροσκάφος περιµετρικά, ελέγχοντας θυρίδες προσιτότητας, επιφάνειες ελέγχου και οτιδήποτε άλλο που θα µπορεί να περάσει από έναν εξωτερικό έλεγχο. Άρχισα να ανεβαίνω τα σκαλοπάτια του αεροσκάφους µε τον ίδιο τρόπο, όπως την προηγούµενη ηµέρα, τηρώντας κατά γράµµα τη διαδικασία. Κάθισα στο κόκπιτ ακούγοντας προσεκτικά τις εντολές του κυβερνήτη. «Πρώτα ξεκίνα µε τις ζώνες για τη µέση», και έτσι άρχισα τη διαδικασία του δεσίµατος. Ακολούθησαν οι ειδικές ζώνες για τα πόδια και στο τέλος αυτές για τους ώµους. Συνέχεια είχε το κράνος, η σύνδεση της παροχής οξυγόνου και της φόρµας anti-g. εν µπορώ να ισχυριστώ πως τελείωσα τη διαδικασία σε σύντοµο χρονικό διάστηµα, καθώς δεν έπρεπε τίποτα να ξεχαστεί ή να αφεθεί στην τύχη. Ο Γρηγόρης πήρε τη θέση του στο εµπρός κάθισµα ξεκινώντας τους προ της εκκίνησης ελέγχους. Ταυτόχρονα, µε µια κίνηση του δεξιού χεριού του ειδοποιεί για την έναρξη της εξωτερικής γεννήτριας παρέχοντας ρεύµα και πεπιεσµένο αέρα για την έναρξη του κινητήρα. Ένα ένα τα συστήµατα του αεροσκάφους αρχίζουν και παίρνουν ζωή. Προειδοποιητικά φώτα αναβοσβήνουν και οι βελόνες στα όργανα ελέγχου του κινητήρα µετακινούνται προς τις καθορισµένες τους τιµές. Έρχεται η σειρά να αποσυνδεθεί η εξωτερική πηγή και το αεροσκάφος είναι πλέον αυτόνοµο σε ρεύµα και υδραυλική ισχύ. εξιά στην πλαϊνή κονσόλα του συστήµατος INS παρατηρώ τις συντεταγµένες από σχέδιο ναυτιλίας να εισέρχονται η µια µετά την άλλη από τον κυβερνήτη, ενώ αµέσως µετά µου ζητείται να πληκτρολογήσω στο πάνελ ελέγχου του ασυρµάτου µια συγκεκριµένη συχνότητα. Γίνεται έλεγχος των επιφανειών ελέγχου στη συνέχεια µετακινώντας πτερύγια κλίσης, πηδάλιο διεύθυνσης και επιφάνειες ύψους βάθους. Όση ώρα προσπαθούσα να «βρεθώ» στο πιλοτήριο, ο συνάδελφος ηµήτρης Στεργίου «υπέφερε» µε στωικότητα τόσο τις θερµοκρασίες όσο και το θόρυβο από τους κινητήρες, απαθανατίζοντας τις στιγµές και τον ευχαριστώ γι αυτό. Περίπου µισή ώρα από τη στιγ- µή που είχαµε εισέλθει στο αεροσκάφος, ο Γρηγόρης µου είπε τα άσχηµα µαντάτα. «Πρέπει να µαταιώσουµε. Υπάρχει διαρροή υδραυλικών». «Ε, ας φωνάξουµε τον υδραυλικό» σκέφτηκα από µέσα µου, χωρίς όµως να θελήσω να µοιραστώ το χιούµορ µου µε τον κυβερνήτη, καθώς είµαι σίγουρος εκείνη τη στιγµή δε θα το Αλλάζοντας κατεύθυνση πάνω από τις Στροφάδες για το επόµενο σηµείο ναυτιλίας, τη νήσο Πρώτη. εκτιµούσε ιδιαίτερα. Μια από τα ίδια, µόνο αυτή τη φορά η διαδικασία ήταν ανάστροφη. Το ηθικό µου είχε υποστεί ένα σχετικό κλονισµό καθώς θα έπρεπε να επαναλάβω όλη τη διαδικασία του δεσίµατος στο κόκπιτ, αφού πρώτα θα έπρεπε να πάµε στο εφεδρικό διθέσιο. Προς µεγάλη µου όµως έκπληξη η διαδικασία εξελίχθηκε αρκετά γρήγορα και επιβαλλόταν να γίνει αυτό, καθώς το άλλο A-7 µε τον Νίκο ήταν ήδη έτοιµο και δυστυχώς θα αναγκαζόταν να µας περιµένει για ακόµη µισή ώρα τουλάχιστον. Αυτή τη φορά ο χρόνος µου ήταν καλύτερος και δε χάθηκε ώρα στο να προσπαθώ να ανακαλύπτω ασφάλειες και σηµεία πρόσδεσης, περισσότερο από ό,τι χρειαζόταν. Έτσι δεν ταλαιπωρηθήκα- µε από τον ήλιο που ήδη είχε αρχίσει να ανεβαίνει επικίνδυνα ση- µαδεύοντας το κέντρο του ουρανού. Αυτή τη φορά όλα κύλησαν οµαλά και ο Γρηγόρης σε ρυθµούς QRA είχε σε πολύ λίγο χρόνο το TA-7C έτοιµο. Φτάνουµε στην άκρη διαδρόµου για να εκτελεστούν οι προ της απογείωσης έλεγχοι. Μπροστά µας ένα µονοθέσιο και ένα διθέσιο της 335 ΜΒ, µε το συνάδελφο Κυριάκο Παλιουλιάν σε µια αντίστοιχη δηµοσιογραφική αποστολή, ετοιµάζονται για απογείωση. «Κλείνω την καλύπτρα για να µην µας ταλαιπωρήσει ο θόρυβος από την απογείωση» λέει ο Γρηγόρης υπενθυ- µίζοντάς µου «χέρια µέσα». Αφήνω την κλασική νεοελληνική στάση του περίφηµου «χεριού» έξω από το αµάξι και µαζεύω χέρια παρακολουθώντας τη θορυβώδη απογείωση των δύο αεροσκαφών. Η καλύπτρα ανοίγει ξανά περιµένοντας το Νίκο, µε το µονοθέσιο, να έρθει να µας συναντήσει στην άκρη του διαδρόµου. Το δικό µας αεροσκάφος είναι σε καθαρή διαµόρφωση µε πλήρες εσωτερικό καύσιµο γύρω στις 10.000 λιβρες, ενώ του Νίκου φορά µια εξωτερική δεξαµενή καυσίµου των 2000 λιβρών. «Καλύπτρα» αναφωνεί ο Γρηγόρης. Μαζεύω χέρια ξανά, ενεργοποιώ το κάθισµα, φροντίζοντας παράλληλα µε ένα διακόπτη στο δεξί πάνελ να το ρυθµίσω καθ ύψος βάζοντας απόσταση περίπου µιας γροθιάς από την επιφάνεια της καλύπτρας. Ευθυγραµµιζόµαστε µε τον 36, µε τον Νίκο να είναι ο νούµερο ένα του σχηµατισµού. Η πολυπόθητη ώρα της απογείωσης έχει έρθει. ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 57

[ CPM 624 Τα πτερύγια καµπυλότητας σε θέση take-off, η µανέτα σπρώχνεται εµπρός στο τέλος της διαδροµής της, άφεση φρένων και τα δύο Corsair αρχίζουν να επιταχύνουν µαζεύοντας χιλιόµετρα ή κόµβους καλύτερα. Μετά από 500 περίπου µέτρα έχοντας φτάσει στους 150 κόµβους, γίνεται η αποκόλληση του ριναίου τροχού και δευτερόλεπτα µετά των δύο κύριων τροχών. Η άνοδος ξεκινά µε µια γωνία γύρω στις 15 µε 20 µοίρες ταυτόχρονα µε την ανάσυρση του συστήµατος, πριν φτάσουµε τους 220 κόµβους όπου είναι και το όριο, ενώ τα flaps ακολουθούν λίγο πιο µετά, πριν τους 260 κόµβους. Φτάνουµε στο ύψος των 2000 ft και συνεχίζουµε ανερχόµενοι για τα 3700 πόδια, παίρνοντας κατεύθυνση βορειοανατολική, µε πρώτο σηµείο ναυτιλίας τη µικρή νήσο Οξιά, 10 ν.µ. περίπου δυτικά από το Μεσολόγγι, προσεγγίζοντας την οικονοµική ταχύτητα πλεύσης στους 420 κόµβους. Ο Νίκος πετά αριστερά µας και εµπρός διατηρώντας οριζόντιο διαχωρισµό 1 µε 1,5 µίλι περίπου και τα δύο αεροσκάφη πετούν τώ- Τρεις διαδοχικές φωτογραφίες του A-7E, πιάνοντας σχηµατισµό µε το δικό µας αεροσκάφος. Το πόσο κοντά έχει έρθει ο Όλυµπος Q1 µπορείτε να το διαπιστώσετε. Παρόµοιος σχηµατισµός διατηρείται όταν τα αεροσκάφη πετούν µέσα σε νέφωση ή τη νύχτα. 58 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

ρα µε πορεία 303 µοίρες προς το ουκάτο, το νοτιότερο σηµείο της Λευκάδας. Το Ιόνιο είναι µια υπέροχη θάλασσα, ούτως ή άλλως, αλλά όταν το παρατηρείς σε όλη του τη µεγαλοπρέπεια και µάλιστα από τη «βεράντα» ενός κουρσάρου, ε γίνεται ακόµη καλύτερο. Πολλοί ενδεχοµένως, ίσως και οι περισσότεροι είναι η αλήθεια, θα προτιµούσαν ένα ιστιοπλοϊκό αλλά προσωπικά θεωρώ πως καλύτερη κρουαζιέρα από αυτή που σου προσφέρει ο «Κουρσάρος», δεν υπάρχει. Ο κλιµατισµός έκανε αρκετά καλή δουλειά και εκµεταλλευόµενος τη σχετική προς στιγµή ηρεµία, αναζητώ τη φωτογραφική µηχανή που είχα στριµώξει σε µια θήκη στο γιλέκο των σωστικών για να ξεκινήσω τη φωτογραφική µου περιήγηση. Στην πορεία πραγµατοποιούµε αλλαγές θέσεις µε το Νο1 και προσπαθώ να εντοπίσω το µονοθέσιο A-7 κάπου ανάµεσα στη θάλασσα και τον ουρανό. Η πιο δύσκολη, κατά γενική οµολογία, προς εξασφάλιση συνθήκη, όταν πετάς πάνω από τη θάλασσα, είναι η διατήρηση της αντίληψης της τακτικής κατάστασης, τόσο δηλαδή της θέσης του αεροσκάφους σου όσο και αυτής του φίλιου αλλά και των αντιπάλων. Αυτό, ιδιαίτερα µετά τα 10.000 πόδια και πάνω, σε µια καλοκαιρινή ηµέρα και απουσία νεφώσεων, όπου πραγµατικά σε στιγµές έντασης και έντονων φορτίσεων δεν µπορείς να γνωρίζεις πιο είναι το «πάνω» και πιο το «κάτω». Όλος ο ορίζοντας µεταβάλλεται ξαφνικά σε «ένα» και όταν γίνεται αυτό απαιτείται οι αισθήσεις να βρίσκονται στο έπακρο σηµείο της λειτουργίας τους, µα και η «πίστη» στα όργανα να είναι ακλόνητη. Περνάµε το νότιο άκρο της Λευκάδας και µε µια αριστερή στροφή 202 µοιρών αλλάζουµε πορεία µε κατεύθυνση νοτιοδυτική, για να βρεθούµε µετά από 3:50 λεπτά στο δυτικό άκρο της Κεφαλονιάς, ανερχόµενοι για τα 4300 πόδια. Επόµενο σηµείο ναυτιλίας οι νήσοι Στροφάδες περίπου στα 2/3 της απόστασης από τη Ζάκυνθο, τις ακτές της οποίας θα κροσάραµε σε λίγο µέχρι τη νησίδα Πρώτη στο δυτικό άκρο του νοµού Μεσσηνίας. Πορεία 151 µοιρών έχοντας ήδη οριζοντιώσει στα 4300 πόδια διατηρώντας πάντα 420 κόµβους ταχύτητα. Το A- 7 διαθέτει ένα πολύ ακριβές και ικανότατο -παρά την ηλικία του αεροσκάφους- σύστηµα ναυτιλίας. Καρδιά του συστήµατος είναι ο υπολογιστής ναυτιλίας και άφεσης οπλισµού AN/ASN-91 (V), όπου σε συνδυασµό µε το σύστηµα ενδείκτη κινούµενου χάρτη AN/ASN-99 PMDS (Projected Map Display Set) ο χειριστής του αεροσκάφους µπορεί να γνωρίζει συνεχώς τη θέση του, παρέχοντας ακόµη και την απόκλιση που τυχόν µπορεί να έχει από την προκαθορισµένη πορεία του. Το παραπάνω υποβοηθείται και από το σύστηµα ραντάρ ντόπλερ AN/APN-190 (V) που παρέχει την πραγµατική ταχύτητα και τις πιθανές πορειακές αποκλίσεις, γεγονός που καθιστά όλο το αεροναυτιλιακό πακέτο του Κουρσάρου εξίσου αξιόπιστο όσο και των µαχητικών τρίτης γενιάς. Εκεί που υστερεί είναι στην εργονοµία του και στη φιλικότητα προς το χρήστη του, σε σχέση µε τα αντίστοιχα σηµερινά συστή- ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 59

Λίγο πριν την έναρξη προσβολής στη Σχίζα, ο Γρηγόρης µου δείχνει την θέση της νήσου Βενετικό. Πάνω από την πίστα της 120 ΠΕΑ. µατα. Το APN-190 πάντως δεν πρέπει να συγχέεται µε το κυρίως σύστηµα ραντάρ του αεροσκάφους, το AN/APQ-126, το οποίο έχει τη δυνατότητα αποστασιοµέτρησης από το έδαφος, έρευνας επιφανείας, αποφυγής ανωµαλιών εδάφους, χαρτογράφησης εδάφους (Pensil και spoiled mode) και εγκλωβισµού επίγειων σταθερών στόχων σε αποστάσεις µε κλίµακα έρευνας στα 20, 40, 60 και 80 ν.µ. Χρησιµοποιώντας εποµένως το APQ-126, ο χειριστής του A-7 µπορεί να εγκλωβίζει ένα σταθερό στόχο στο έδαφος και να εκτελέσει βοµβαρδισµό ακριβείας χρησιµοποιώντας την τεχνική CCRP, η οποία παρέχει συνεχή δεδοµένα άφεσης µε αυτόµατη άφεση οπλισµού, την τεχνική DT (Dive Toss) παρόµοια διαδικασία µε το CCRP µέσω προσέγγισης του στόχου µε ρηχή γωνία προσβολής και αυτόµατη άφεση οπλισµού πάνω από αυτόν µε ελιγµό pop-up και τέλος την τεχνική CCIP, η οποία προσφέρει συνεχή πληροφορία για το σηµείο πρόσκρουσης του οπλισµού στο επιθυµητό σηµείο στο έδαφος. Το συνολικό αυτό σύστηµα ναυτιλίας και ραντάρ δίνει στα A-7 της ΠΑ την ικανότητα εκτέλεσης ασφαλούς ναυτιλίας και επίθεσης καθόλη τη διάρκεια του 24ώρου, µε πολύ υψηλά ποσοστά ακριβείας στην περίπτωση αυτόνοµης σκόπευσης. Φυσικά και το A-7 έχει τη δυνατότητα µεταφοράς LGB, µόνο ελλείψει καταδείκτη θα πρέπει να συνεργάζεται είτε µε άλλο αεροσκάφος είτε µε καταδείκτη στο έδαφος. Επιπρόσθετα µια σηµαντική προσθήκη στον εξοπλισµό των αεροσκαφών συνιστά το όπλο AFDS, το οποίο µπορεί να προσβά- 60 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

λει στόχους από µεγάλη απόσταση χωρίς να θέτει το αεροσκάφος σε κίνδυνο από επίγεια αντιαεροπορικά συστήµατα µικρού και µέσου βεληνεκούς. Η πορεία προς τις Στροφάδες συνεχίστηκε µε µια µικρή παρέκκλιση πάνω από τη Ζάκυνθο, όπου ο συνάδελφος Γιάννης Ρηγόπουλος εν µέσω διακοπών, θα µας έκανε τη χάρη να φωτογραφίσει το σχηµατισµό των δύο αεροσκαφών, την ώρα που θα περνούσαµε από το ραντεβού που είχαµε από πριν καθορίσει. Πετώντας προς τις Στροφάδες, ο Γρηγόρης µου παρέδωσε για λίγο το χειριστήριο του αεροσκάφους, προσπαθώντας να διατηρήσω τον ανοικτό σχηµατισµό µε τον προπορευόµενο Νίκο. εν είναι βέβαια σαν να χειρίζεσαι F-16, αλλά η εµπειρία αυτή σου δίνει ακριβώς ό,τι περιµένεις από ένα αεροσκάφος σαν το SLUF. (Το SLUF, ως γνωστόν, είναι το υποκοριστικό του αεροσκάφους στο USN και σηµαίνει µικρός κοντός άσχηµος φίλος ή γ...ς ανάλογα του πως ερµηνεύεις το F). To Α-7 είναι µια σταθερή πλατφόρµα µε τις εντολές από το χειριστήριο να είναι άµεσες και θετικές. Ένα από τα πρώτα πράγ- µατα που µαθαίνει ένας εκπαιδευόµενος χειριστής, από τη σχολή κιόλας, είναι η διατήρηση σε σχηµατισµό. Ακόµη και σε αυτό τον χαλαρό σχηµατισµό που είχαµε µε τον Όλυµπο Q1 παρατηρούσα πως έστω και µε µια ελαφρά απόκλιση στον έλεγχο του χειριστηρίου µπορείς να χάσεις ή και να κερδίσεις 1000 πόδια σε ύψος σε απειροελάχιστο χρόνο, κάτι που σου απαγορεύει να ρίχνεις «µπαστουνιές» στο stick, αν και το συγκεκριµένο αεροσκάφος σου επιτρέπει να του φέρεσαι «βάρβαρα». Όχι επειδή το υπαγορεύει κάποιο manual αλλά επειδή το SLUF είναι γνωστό ως ένα αεροσκάφος µε τροµερά περιθώρια στιβαρότητας στην κατασκευή του. Στην αεροπορική κοινότητα των κουρσάρων µάλιστα κυκλοφορεί και µια ιστορία για έναν Αµερικανό χειριστή του Ναυτικού, που για να αποφύγει µια ανεπιθύµητη σύγκρουση µε το έδαφος, έφτασε στο σηµείο να τραβήξει (!) 12G χωρίς να σηµειωθεί οποιαδήποτε παραµόρφωση στη δοµή του αεροσκάφους. Πάνω από τις Στροφάδες παίρνουµε νέα πορεία 115 µοιρών νοτιοανατολική αυτή τη φορά, για να συναντήσουµε το επόµενο σηµείο ναυτιλίας, τη νήσο Πρώτη, στο δυτικό άκρο της Πελοποννήσου κοντά στους Γαργαλιάνους Μεσσηνίας. [ Double 90 Πλησιάζουµε, κατεβαίνοντας σε χαµηλότερο ύψος κοντά στα 2300 πόδια καθώς µετά από λίγο θα ακολουθούσε η προσβολή στο πεδίο βολής της νήσου Σχίζα. Κατερχόµενοι από βορρά προς τη νήσο Σχίζα, µε πορεία τώρα 151 µοιρών, προς το επό- µενο σηµείο ναυτιλίας τη Μεθώνη, στρέφουµε ανατολικότερα προς τη νησίδα Βενετικό, στο νοτιότερο άκρο του Μεσσηνιακού Κόλπου, νοτιοδυτικά της Κορώνης, ώστε εν συνεχεία να πραγ- µατοποιήσουµε αριστερή στροφή και να προσβάλουµε τη Σχίζα, ο µεν Όλυµπος Q1 από δυτικά και εµείς από βορρά. Ο Όλυ- Η πορεία και τα σηµεία ναυτιλίας της πορείας που ακολουθήσαµε (CPM 624) 1. Νήσος Οξιά, 2. ουκάτο (Λευκάδα), 3. υτ. Κεφαλονιά, 4. Νήσοι Στροφάδες, 5. Νήσος Πρώτη, 6. Μεθώνη, 7. Βενετικό, 8. Σχίζα-προσβολή, 9. Low- Approach ΑΒ Καλαµάτας, 10. Νήσος Πρώτη, 11. Ακρωτήρι, 12. Ανδραβίδα, 13. Άραξος. µπος Q1, ως αρχηγός του σχηµατισµού θα ξεκινούσε την προσβολή και εµείς ως το Νο2, θα ακολουθούσαµε. Ο τύπος της συγκεκριµένης προσβολής ονοµάζεται Double 90 και αφορά στην ταυτόχρονη έναρξη της προσβολής του στόχου αλλά η άφεση των όπλων πραγµατοποιείται µε χρονική διαφορά µεταξύ των δύο αεροσκαφών, ώστε το δεύτερο αεροσκάφος να µην «συναντήσει» κατά τη διάρκεια της δικής του βύθισης τα θραύσµατα των όπλων που µόλις θα είχε αφήσει το προπορευόµενο. Απόρροια του συγκεκριµένου σχεδίου η διαφορετική κατεύθυνση µέσω της οποίας θα πραγµατοποιούσαµε την προσβολή. Μετά το Βενετικό και τα δύο αεροσκάφη στρέψανε προς δυτικά µε πορεία 268 µοιρών, οριζόντιο διαχωρισµό ενός µιλίου περίπου, ταχύτητα στους 480 κόµβους και ύψος 2800 πόδια. Στα 3,5 ν.µ. από το στόχο ο σχηµατισµός ξαφνικά «σπάει». Ο Όλυµπος Q1, εκτελεί δεξιά στροφή στρεφόµενος ελαφρά προς βορρά µε πορεία 286 µοιρών και εµείς µε µια βίαιη δεξιά στροφή 90 µοιρών σχεδόν βόρεια µε πορεία 358 µοιρών, τραβώντας 4,2 g. Η συγκεκριµένη στροφή ουσιαστικά συνιστά το πρώτο κοµµάτι ενός Π που σαν στόχο έχει τη χρονική «καθυ- 3 4 2 10 5 6 8 11 7 1 13 12 9

Σχεδιάγραµµα της τακτικής προσβολής Double 90 στο ΠΒ Σχίζας. A. Έναρξη των ελιγµών προσβολής. B. Ελιγµός Pop-up για τον Όλυµπο Q 1. Γ. Ελιγµός Pop-up για τον Όλυµπο Q.. Σηµείο της εικονικής προσβολής. Το χαρακτηριστικό «επιθετικό» προφίλ του A-7E που µας συνόδευσε κατά τη διάρκεια της πτήσης µας διακρίνεται καθαρά σε µια χαµηλή του διέλευση. Φορά µια εξωτερική δεξαµενή των 2000 λιβρών. γγ Μεθώνη Φοινικούς Κορώνη Ν. ΣΑΠΙΕΝΤΖΑ Βασιλίτσι Ν. ΣΧΙΖΑ 178 o 268 o 226 o Γ o 358 Ακρ. Ακρίτας 4,5g 5g 286 o B No1 ( Όλυµπος Q1) Ν. ΒΕΝΕΤΙΚΟ No2 ( Όλυµπος Q) o 268 480 kts 3,5 ν.µ. A 62 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

στέρηση» του αεροσκάφους µας µέσω της παράκαµψης έτσι ώστε να πραγµατοποιήσει την άφεση ασφαλώς από τα θραύσµατα του προπορευόµενου αεροσκάφους. Για να δοθεί σχη- µατικά όλος αυτός ο ελιγµός εµείς θα διαγράφαµε την πορεία µας ακολουθώντας τις τρεις γραµµές που απαρτίζουν το γράµ- µα, ενώ ο Όλυµπος Q1 θα συνέχιζε πρακτικά ευθεία, πετώντας στη βάση του υποθετικού αυτού Π. εκαεννέα ακριβώς δευτερόλεπτα από το «σπάσιµο» του σχη- µατιµού ο Νίκος ξεκινά το δικό του pop-up ελιγµό, µε γωνία ανόδου 20 µοιρών. Εµείς συνεχίζουµε για 8 δευτερόλεπτα περίπου την πορεία προς βορρά, διασταυρώνοντας τα καυσαέρια του Q1. ύο ξαφνικά και δυνατά τραντάγµατα και ο Γρηγόρης µου εξηγεί περί τίνος πρόκειται. Μέχρι να συνειδητοποιήσω την όλη κατάσταση εκτελούµε στη συνέχεια µια αριστερή αυτή τη φορά στροφή πάλι 90 µοιρών της τάξης 4,1 g, και ερχό- µαστε µε πορεία δυτική 268 µοιρών ξανά, διασχίζοντας το πάνω µέρος του υποθετικού αυτού Π. Ο Όλυµπος Q1 συνεχίζει την πορεία του προς το στόχο, όσο και εµείς, µε τη διαφορά ότι τώρα εκτελούµε το δικό µας ελιγµό pop-up. Ο Γρηγόρης, για το µικρό αυτό διάστηµα που πετάµε, ευθεία µετά τον ελιγµό βίαιης ανάκτησης ύψους, διασταυρώνει την πορεία του µε το στόχο εκτελώντας µισό Roll έτσι ώστε να τον έχει πάντα στη γραµ- µή της οπτικής θέας του. Ο Νίκος ξεκινά τώρα τη βύθισή του αλλάζοντας την πορεία του από 286 µοίρες στρέφοντας νοτιοδυτικά στις 226 και µε γωνία βύθισης 20 µοιρών βρίσκεται σχεδόν πάνω από το στόχο. Την ώρα που ο Νο1 αφήνει το εικονικό φορτίο του, που απαρτιζόταν από δύο Mk 82, εµείς Το Double 90 προϋποθέτει πολύ καλό συντονισµό µεταξύ των αεροσκαφών που πραγµατοποιούν την προσβολή. Στη φωτό το TA-7C που πετάξαµε κατά τη διάρκεια ενός break. Ο Όλυµπος Q1 πρόσβαλε το στόχο του, ως αρχηγός σχηµατισµού, πρώτος για να ακολουθήσουµε εµείς στη συνέχεια. ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 63

εκτελούµε άλλη µια στροφή 90 µοιρών και από τις 268 µοίρες που βρισκόµασταν στρέφουµε τώρα νότια στις 178 µοίρες και αρχίζουµε τώρα τη δική µας βύθιση µε την ίδια γωνία. Χρησι- µοποιώντας τη διαµόρφωση CCIP, όπου στο HUD παρουσιάζεται ένας κύκλος ο οποίος καταδεικνύει συνεχώς το σηµείο πρόσκρουσης των βοµβών, όποτε αυτές και αν αφεθούν, ο Γρηγόρης κάνει και αυτός την δική του άφεση του εικονικού φορτίου των δύο Mk 82, προσβάλλοντας το στόχο από βορρά και από ύψος 2000 ποδών. Ο Όλυµπος Q1 συνεχίζει για λίγο ευθεία, έχοντας τώρα στρέψει δυτικά και µόλις εµείς πραγµατοποιούµε τη δική µας άφεση, ο µεν Q1 πραγµατοποιεί µια αναστροφή πρακτικά πορείας 180 µοιρών και στρέφει ανατολικά και εµείς από τις 178 µοίρες και κατεύθυνση νότια πραγµατοποιούµε άλλη µια στροφή 90 µοιρών περίπου τραβώντας σχεδόν 4,5 g και στρέφουµε δυτικά του στόχου και εµείς. Αν και πρακτικά δύσκολο να εξηγηθεί ο ελιγµός αυτός, καθώς είναι αρκετά πολύπλοκος, εντούτοις εµπεριέχει αρκετά βίαιους ελιγµούς και προϋποθέτει πολύ καλό συντονισµό των εµπλεκοµένων αεροσκαφών. Αν και ο Γρηγόρης µου εξηγούσε καθόλη τη διάρκεια της προσβολής τι ακριβώς κάνει, µιλώντας µου συνέχεια στην ενδοεπικοινωνία, σαν να πραγµατοποιούσε ξενάγηση ενός τουρίστα πάνω από το όµορφο µεσσηνιακό τοπίο, εγώ βρισκόµουν σε µια κατάσταση που προσπαθούσα απλώς να κρατήσω την αξιοπρέπεια ενός δηµοσιογράφου µακριά και πολύ πιο ψηλά από το συνηθισµένο χώρο εργασίας του. Αυτό που δεν κατάλαβα είναι γιατί ο ελιγµός αυτός να λέγεται Double 90. Θα έπρεπε µάλλον να λέγεται Fourfold 90. [ Η επιστροφή Αµέσως µετά την προσβολή, σειρά είχε ένα low-approach στην αεροπορική βάση της Καλαµάτας έδρα της 120 ΠΕΑ. Αφού πήραµε άδεια από το πύργο, ξεκινήσαµε τη διαδικασία προσέγγισης στον 35 left εκτελώντας όλους τους προκαθορισµένους προ της προσγείωσης ελέγχους. Το Low-approach έχει το χαρακτήρα εκπαίδευσης του χειριστή στη διαδικασία προσγείωσης χωρίς όµως να πραγµατοποιεί touch-and-go. Περνώντας πρακτικά λίγα πόδια πάνω από την πίστα των T-2, ο Γρηγόρης µου υπενθυµίζει πως το σηµείο αυτό θα ήταν ο στόχος µας, εάν δεν καταφέρναµε να πάρουµε άδεια για προσβολή στο ΠΒ Σχίζας, ένα ούτως ή άλλως «δηµοφιλές» ΠΒ µε αυξηµένη κίνηση όπου εκεί µπορείς να συναντήσεις αεροσκάφη από οποιαδήποτε άλλη µοίρα µαχητικών της ΠΑ. Έτσι είχαµε καθορίσει την αεροπορική βάση της Καλαµάτας ως δευτερεύοντα στόχο. Μετά το lowapproach πήραµε πορεία για το επόµενο σηµείο ναυτιλίας, οριζοντιωµένοι στα 2000 πόδια, όταν ξαφνικά το οπτικό µου πεδίο διακόπτεται αστραπιαία από ένα µαύρο «αντικείµενο» στη δεξιά µας πλευρά και µε αντίθετη κατεύθυνση, για να ακολουθηθεί από ένα άλλο «αντικείµενο», αυτή τη φορά από την αριστερά να µας περνά µε την επίσης ίδια αντίθετη κατεύθυνση και σε απόσταση που δεν πρέπει να ξεπερνούσε τα 20 µέτρα. Ο Γρηγόρης αντιδρά αστραπιαία και κερδίζει 2000 πόδια ύψος. «Το είδες το πουλί;» µε ρώτησε. «Είδα ένα µαύρο πράγµα» του απάντησα «αλλά δεν κατάλαβα τι ακριβώς ήταν». «Μάλλον αετός, αρσε-

Τροχοδροµώντας, µετά την προσγείωση, ο Γρηγόρης χαιρετά το συνάδελφο ηµήτρη Στεργίου που απαθανατίζει τη στιγµή. Μετά το πέρας της προσβολής στη νήσο Σχίζα πήραµε κατέθυνση για ένα low-approach στην ΑΒ της Καλαµάτας. νικό το πρώτο και θηλυκό το δεύτερο» µου απαντά και εγώ αναλογίζοµαι πόσο εύκολα µπορεί να έχει µια ανεπιθύµητη συνάντηση στον αέρα. Ήταν µόλις θέµα λίγων µέτρων. «Το πρόβληµα δεν είναι αυτό» µου εξηγεί. «Το πρόβληµα είναι να έρθεις αντιµέτωπος µε σµήνος γλάρων. Εκεί αλλάζεις πορεία από µακριά χωρίς καν να το σκεφτείς» µου επισηµαίνει. Συνεχίζουµε µε πορεία βορειοδυτική πάνω από το έδαφος καθώς κόβουµε δρόµο από την Καλαµάτα για να βρεθούµε ξανά στη νησίδα Πρώτη, µε πορεία επιστροφής όµως τώρα. Ο Γρηγόρης µου κάνει µια σύντοµη επίδειξη ανάγνωσης και αποφυγής ανάγλυφου, επισηµαίνοντας την τεχνική που χρησιµοποιείται για την υπέρβαση υψηλών ορεινών όγκων, χωρίς να τραβάµε αρνητικά g. Αυτή έχει την έννοια της αναστροφής του αεροσκάφους στην κορυφή του βουνού και εν συνεχεία ξανά µισό roll µέχρι να έρθουµε πάλι σε κανονική θέση τραβώντας συνέχεια θετικά g, αποφεύγοντας έτσι την καταπόνηση τόσο του αεροσκάφους όσο και των χειριστών. Αλλά η πτήση σε χαµηλό υψόµετρο κάνοντας «ανάγνωση αναγλύφου» (terrain masking) είναι ένα τεράστιο κεφάλαιο που δυστυχώς, λόγω έλλειψης χώρου, δεν µπορούµε να αναλύσουµε στο παρόν κείµενο. Το σίγουρο όµως είναι πως οι χειριστές των κουρσάρων ξέρουν πολύ καλά τη δουλειά τους στο συγκεκριµένο προφίλ πτήσης και εγώ είχα την ευκαιρία να το διαπιστώσω. Ο σχηµατισµός τώρα γίνεται κλειστός καθώς ο Όλυµπος Q1 µας έχει πλευρίσει κυριολεκτικά και πετούµε φτερό µε φτερό, τόσο κοντά που αναφέρω τον προβληµατισµό µου στον Γρηγόρη (ας µε συγχωρήσει ο Νίκος που δεν του έδειξα εµπιστοσύνη). «Μη φοβάσαι ξέρει τη δουλειά του» µου απαντά και εγώ δράττοµαι τότε της ευκαιρίας να απαθανατίσω τη στιγµή. Φτάσαµε έτσι σχεδόν µέχρι τον Άραξο, όπου ο Νίκος µε ένα ξαφνικό Barell Roll «σπάει» το σχηµατισµό περνώντας από πάνω για να καταλήξει στη συνέχεια από κάτω µας, ενώ ο Γρηγόρης ζητά άδεια από τον Πύργο του Αράξου για προσγείωση. Η άδεια δίδεται αµέσως καθώς δεν υπήρχαν άλλα αεροσκάφη στην περιοχή ή στον κύκλο, έχοντας έτσι την ευκαιρία να πραγµατοποιήσουµε ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 65