ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙKΗΣ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ Μ Ε Τ Α Π Τ Υ Χ Ι Α Κ Ο Π Ρ Ο Γ Ρ Α Μ Μ Α Γ Ε Ω Π Λ Η Ρ Ο Φ Ο Ρ Ι Κ Η Σ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΦΩΤΟΓΡΑΜΜΕΤΡΙΚΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΤΗΛΕΠΙΣΚΟΠΙΣΗΣ ΣΕ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ GIS Μεταπτυχιακή Διατριβή Υπεύθυνος μελετητής Αθανασιάδης Παναγιώτης ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2009 Επιβλέπων Καθηγητής Πέτρος Πατιάς
Περιεχόμενα Περίληψη.σελ.4 Abstract...σελ..6 Γενικά...σελ.7 Κεφάλαιο 1 Διατάξεις και προγράμματα χαρτογράφησης θορύβου στην Ευρώπη...σελ.10 1.1Η Πράσινη Βίβλος...........σελ.11 1.2 Η Κοινοτική οδηγία 2002/49/ΕΚ.....σελ.13 1.3 To έγγραφο σχετικό με την παραγωγή στρατηγικών χαρτών θορύβου και των σχετικών δεδομένων με τίτλο : [WG-AEN Position Paper (Final Draft): Good Practice for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure, version 2 13/1/2006]...σελ.17 1.4 Τα προγράμματα CALM και CALM II σελ.18 1.5 Το πρόγραμμα Harmonoise...σελ.21 1.6 Το πρόγραμμα Imagine.σελ.24 1.7 Συμπεράσματα.σελ.27 Κεφάλαιο 2 : Στρατηγική Χαρτογράφηση Θορύβου....σελ.28 2.1 Δείκτες θορύβου σελ.29 2.1.1 Ορισμός του δείκτη συνολικής ενόχλησης L den...σελ.29 2.1.2 Πρόσθετοι δείκτες θορύβου..σελ.30 2.2 Στρατηγική χαρτογράφηση θορύβου....σελ.31 2.2.1 Γενικά σελ.31 2.2.2 Διαδικασία χαρτογράφησης θορύβου....σελ.32 2.2.3 Δεδομένα εισαγωγής μοντέλων πρόβλεψης θορύβου...σελ.34 2.2.5 Στόχοι σελ.43 2.2.6 Λογισμικά χαρτογράφησης θορύβου.σελ.44 2.2.7 Όργανα μετρήσεων...σελ.48 Κεφάλαιο 3 : Ποιότητα χαρτών θορύβου...σελ.52 3.1 Γενικά...σελ.53 2
3.2 Υπολογισμός της επίδρασης της ποιότητας των δεδομένων στην ποιότητα του χάρτη θορύβου...σελ.54 3.3 Διασφάλιση της ποιότητας με το επίπεδο των λεπτομερειών.σελ.58 3.4 Διασφάλιση της ποιότητας με μετρήσεις.σελ.60 3.5 Συμπεράσματα..σελ.62 Κεφάλαιο 4: Καινοτόμες τεχνολογίες..σελ.63 4.1 Γενικά...σελ.64 4.2 Χρήση δορυφορικών εικόνων..σελ.65 4.3 Χρήση Lidar και ψηφιακού σαρωτή...σελ.68 4.4 Μετρήσεις των ακουστικών χαρακτηριστικών της οδού.σελ.71 4.5 Χρήση τρισδιάστατων μοντέλων πόλεων και εικονική πραγματικότητα.σελ.73 4.6 Χρήση εφαρμογών GIS στη χαρτογράφηση θορύβου σελ.75 4.7 Συμπεράσματα..σελ.77 Κεφάλαιο 5: στην Ελλάδα και την Ευρώπη...σελ.79 5.1 στην Ελλάδα.σελ.80 5.2 στην Κύπρο.σελ.86 5.3 στη Μεγάλη Βρετανία σελ.90 5.4 στην Σκωτία σελ.94 Κεφάλαιο 6: Βιβλιογραφία Αναφορές σελ.98 Κεφάλαιο 7: Παράδειγμα εφαρμογής με το λογισμικό FHWA TNΜ σελ.100 7.1 Το λογισμικό FHWA TNΜ σελ.101 7.2 Παράδειγμα σελ.104 7.3 Συμπεράσματα σελ.115 3
Περίληψη Σκοπός της παρούσας μεταπτυχιακής διπλωματικής διατριβής είναι η μελέτη των στόχων, η ανάλυση της διαδικασίας και της ποιότητας του τελικού προϊόντος της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου καθώς και η διερεύνηση της δυνατότητας χρήσης καινοτόμων τεχνολογιών. Στο 1 ο κεφάλαιο γίνεται συνοπτική παρουσίαση των διατάξεων και των προγραμμάτων χαρτογράφησης θορύβου στην Ευρώπη. Πιο συγκεκριμένα γίνεται αναφορά στην Πράσινη Βίβλο, στην Κοινοτική οδηγία 2002/49/ΕΚ που έθεσε τις βάσεις της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου και στα προγράμματα CALM, Harmonoise και Imagine που διερεύνησαν τους τρόπους εφαρμογής των μεθόδων και έδωσαν πρακτικές απαντήσεις στα ερωτήματα που ανέκυψαν από τις επιταγές της Κοινοτικής οδηγίας. Στο 2 ο κεφάλαιο γίνεται ανάλυση των βημάτων της διαδικασίας της χαρτογράφησης θορύβου. Έτσι δίνεται ο ορισμός των απαραίτητων δεικτών θορύβου, γίνεται αναφορά στα απαραίτητα δεδομένα εισαγωγής στο λογισμικό πρόβλεψης θορύβου αλλά και ανάλυση των στόχων της διαδικασίας της χαρτογράφησης θορύβου. Τέλος γίνεται αναφορά στα λογισμικά χαρτογράφησης θορύβου και στα όργανα μετρήσεων των επιπέδων θορύβου. Στο 3 ο κεφάλαιο γίνεται διερεύνηση του τρόπου διαπίστωσης της ακρίβειας των παραγόμενων χαρτών θορύβου. Μελετάται έτσι η επίδραση της ποιότητας των δεδομένων στην ποιότητα του χάρτη θορύβου και εξετάζεται η διασφάλιση της ποιότητας με το επίπεδο των λεπτομερειών των δεδομένων και με μετρήσεις. Στο 4 ο κεφάλαιο γίνεται ανάλυση καθώς και διερεύνηση της δυνατότητας χρήσης καινοτόμων τεχνολογιών στη διαδικασία χαρτογράφησης θορύβου. Εξετάζεται η δυνατότητα χρήσης δορυφορικών εικόνων, Lidar και ψηφιακού σαρωτή, τρισδιάστατων μοντέλων πόλεων εικονικής πραγματικότητας και εφαρμογών GIS στη χαρτογράφηση θορύβου. Στο 5 ο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στην πρόοδο της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου στην Ελλάδα, την Κύπρο τη Μεγάλη Βρετανία και τη Σκωτία σύμφωνα με τις 4
επιταγές της Κοινοτικής οδηγίας ενώ στο 7 ο κεφάλαιο δίνεται παράδειγμα εφαρμογής με το λογισμικό FHWA TNM. 5
Noise mapping Abstract The objective of the current postgraduate diplomacy thesis is the study of the targets, the analysis of the process and the quality of the final product of the strategic noise mapping along with the investigation of the possibility of using innovative technologies. In the 1 st chapter a short presentation of the regulations and the programs of noise mapping in Europe is made. Specifically a reference is made to the Green Paper, the European Noise Directive that was the base of the strategic noise mapping, and the programs CALM, Harmonoise and Imagine that investigated the implementation ways and provided answers to the questions that arose from the requirements of the European Noise Directive. In the 2 nd chapter an analysis of the noise mapping process steps is made. The definition of the necessary noise indices is given, a reference to the essential input data in the noise prediction software is made and also an analysis of the noise mapping process targets is made. Finally a reference is made to the noise mapping softwares and the noise measurement instruments. In the 3 rd chapter an investigation of the way of verificating the produced noise maps quality is made. The influence of the input data quality on the noise map quality is studied and quality assurance by level of input data detail and by measurements is investigated. In the 4 th chapter an analysis along with an investigation of the possibility of using innovative technologies is made. The possibility of using satellite images, Lidar and laser scanner, 3d virtual reality city models and GIS applications in the noise mapping process is studied. In the 5 th chapter a reference is made to the progress of the strategic noise mapping in Greece, Cyprus, Great Britain and Scotland according to the requirements of the European Noise Directive, while in the 7 th chapter an application example with the software FHWA TNM is given. 6
Γενικά Η παρουσία θορύβου που προκαλείται από τα μέσα μεταφοράς κάθε είδους, τις βιομηχανικές και βιοτεχνικές μονάδες, τις εγκαταστάσεις αναψυχής και διασκέδασης αλλά και τις οικιακές συσκευές αποτελεί έναν από τους κυριότερους παράγοντες περιβαλλοντικής υποβάθμισης με δυσμενείς επιπτώσεις στην ποιότητα ζωής των πολιτών. Ο θόρυβος αποτελεί μία σύγχρονη μορφή ρύπανσης και επιφέρει σημαντικές αρνητικές συνέπειες τόσο στην ανθρώπινη υγεία όσο και στην παγκόσμια οικονομία. Για το λόγο αυτό, το φαινόμενο αντιμετωπίζεται τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο με τη λήψη συγκεκριμένων μέτρων και την έκδοση οδηγιών. Το είδος των επιπτώσεων του θορύβου στην υγεία ήταν για πολλά χρόνια βασικό πεδίο έρευνας και μελέτης. Σήμερα έχει επαρκώς τεκμηριωθεί ότι οι επιπτώσεις του θορύβου στον άνθρωπο διακρίνονται σε φυσιολογικές και ψυχολογικές και συνοψίζονται στα εξής τρία πεδία: - Αρνητικές επιπτώσεις στο σύστημα ακοής του ανθρώπου - Αρνητικές επιπτώσεις στην ψυχική και σωματική υγεία, δεδομένης της συνεισφοράς του στη δημιουργία άγχους (stress). - καθοριστική επίπτωση στους ανθρώπους που ήδη πάσχουν από κάποια αρρώστια ή μη ομαλή φυσιολογία (υπέρταση ή ψυχικά νοσήματα) Εκτός των παραπάνω επιπτώσεων που αφορούν στην υγεία, η ενόχληση από το θόρυβο έχει επιπτώσεις στην ικανότητα απόδοσης του ατόμου και κατ' επέκταση στην Εθνική Οικονομία. Σύμφωνα με υπολογισμούς για την Ευρωπαϊκή Ένωση οι οικονομικές επιπτώσεις βρίσκονται στα επίπεδα άνω των 100 δισεκατομμυρίων ευρώ ανά έτος αφού υπολογίζεται πως επηρεάζει άμεσα το 30% του πληθυσμού της. Μερικοί από τους παράγοντες που μεγεθύνουν τις διαστάσεις του προβλήματος της ηχορύπανσης είναι κυρίως η διόγκωση των αστικών περιοχών με ανεξέλεγκτους ρυθμούς και ο συνδυασμός τους με τις συνθήκες διαβίωσης και μετακίνησης των πολιτών. Πιο συγκεκριμένα, επιβαρυντικοί παράγοντες αποτελούν η μεγάλη πυκνότητα του πληθυσμού, τα άναρχα συστήματα δόμησης σε σχέση με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών, η έλλειψη ανοιχτών χώρων πρασίνου και η χαμηλή ποιότητα των κτιριακών υποδομών σε άμεση συνάρτηση με τα υλικά κατασκευής τους. Ιδιαίτερης σημασίας 7
είναι επίσης και τα χαρακτηριστικά του τρόπου μετακίνησης των πολιτών, η οδική συμπεριφορά των οδηγών και η πλημμελής συντήρηση των οχημάτων. Όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, ένας από τους βασικούς στόχους της πολιτικής της για την προστασία της υγείας και του περιβάλλοντος είναι και η προστασία των πολιτών από την έκθεση σε αυξημένα επίπεδα θορύβου. Ήδη από το 1993 το 5 ο Περιβαλλοντικό Πρόγραμμα Δράσης διέγνωσε την ολοένα αυξανόμενη παρουσία θορύβου και έθεσε μια σειρά αρχικών στόχων όσον αφορά την έκθεση σε θόρυβο των πολιτών των κρατών μελών. Η Επιτροπή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου εξέδωσε τον Νοέμβριο του 1996 την Πράσινη Βίβλο (Green Paper) για την μελλοντική πολιτική θορύβων όπου επισήμανε το πρόβλημα της ηχορύπανσης και τόνιζε την αναγκαιότητα λήψης μέτρων αντιμετώπισης. Στο ψήφισμα της 10 ης Ιουνίου 1997 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επέμεινε στη λήψη συγκεκριμένων μέτρων και πρωτοβουλιών για τη μείωση του περιβαλλοντικού θορύβου και σημείωσε την έλλειψη αξιόπιστων και συγκρίσιμων δεδομένων για την κατάσταση των διαφόρων ηχητικών πηγών. Τον Ιούνιο του 2002 έγινε αποδεκτή και τέθηκε σε ισχύ η Οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την εκτίμηση και την διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου (European Directive on the Assessment and Management of Environmental Noise 2002/49/EC, συντομογραφία END). Υπό τις οδηγίες αυτής, τα κράτη - μέλη υποχρεώθηκαν να προχωρήσουν στην παραγωγή χαρτών θορύβου για αυτοκινητόδρομους, σιδηροδρομικά δίκτυα, αεροδρόμια, βιομηχανικές και αστικές περιοχές. Οι χάρτες αυτοί είχαν ως στόχο να εκφράσουν τα επίπεδα του περιβαλλοντικού θορύβου που προκαλείται από τις παραπάνω πηγές. Τον Ιανουάριο του 2006 η ομάδα εργασίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την εκτίμηση του περιβαλλοντικού θορύβου εξέδωσε έγγραφο σχετικό με την παραγωγή στρατηγικών χαρτών θορύβου και των σχετικών δεδομένων με τίτλο : [ Position Paper (Final Draft) Good Practice for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure] το οποίο αποτέλεσε οδηγό για τη χαρτογράφηση θορύβου. Ο απώτερος σκοπός της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την έκδοση της Οδηγίας για την εκτίμηση και την διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου αλλά και του εγγράφου για την στρατηγική χαρτογράφηση θορύβου ήταν να καθιερώσει κοινές μεθόδους εκτίμησης για την παραγωγή των ζητούμενων χαρτών θορύβου και συγκρίσιμα δεδομένα. Ωστόσο, μέχρι αυτές οι μέθοδοι να καθοριστούν πλήρως και να τεθούν στη διάθεση των κρατών 8
μελών, καθορίστηκαν προσωρινές μέθοδοι για τα πρώτα στάδια των διαδικασιών χαρτογράφησης θορύβου. Στα πλαίσια αυτής της προσπάθειας, αναπτύχθηκαν μερικά πολύ σημαντικά προγράμματα όπως το Calm και Calm II το Harmonoise και αργότερα το Imagine. 9
1 : Διατάξεις και προγράμματα χαρτογράφησης θορύβου στην Ευρώπη 10
1.1 Η Πράσινη Βίβλος Η Πράσινη Βίβλος (Green Paper) εκδόθηκε στις 4-11-1996 και είχε ως κύριο στόχο να αναδείξει το πρόβλημα της ηχορύπανσης από πολλαπλές πηγές, τις αυξητικές διαστάσεις του φαινομένου πανευρωπαϊκά και να οριοθετήσει τους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τους περιορισμούς στις εκπομπές θορύβου για τα οχήματα και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ( σιδηροδρομικοί συρμοί, αεροπλάνα) και τον προσδιορισμό κοινά αποδεκτών μεθόδων μετρήσεων της έκθεσης σε θόρυβο. Όσον αφορά την ανάδειξη του προβλήματος σε ευρωπαϊκό επίπεδο, επισημαίνοταιν ότι τα διαθέσιμα δεδομένα για την έκθεση σε θόρυβο ήταν περιορισμένα σε σύγκριση με δεδομένα άλλων περιβαλλοντικών προβλημάτων και δύσκολα συγκρίσιμα λόγω των διαφορετικών μεθόδων μετρήσεων και υπολογισμών. Για τις ανάγκες της έκθεσης υπολογίστηκε ότι ο αριθμός των ευρωπαίων πολιτών που εκτίθεται σε επίπεδα θορύβου μη αποδεκτά ήταν 80 εκατομμύρια (περίπου 20% του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης) και 170 εκατομμύρια ζούσαν σε λεγόμενες «γκρι περιοχές», όπου τα επίπεδα θορύβου προκαλούν σημαντική όχληση κατά τη διάρκεια της ημέρας. Εκτιμήθηκε επίσης ότι το ετήσιο κόστος του περιβαλλοντικού θορύβου και ειδικότερα αυτού που προκαλείται από τα μεταφορικά μέσα κυμαινόταν μεταξύ του 0.2% και 2% του ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης δηλαδή μεταξύ 12 και 120 δισεκατομμυρίων ECU. Σε ότι αφορά την περιβαλλοντική πολιτική της Ένωσης για τα προηγούμενα 20 έτη στο πρόβλημα του θορύβου περιλάμβανε κυρίως την εφαρμογή νομοθεσίας για τη θέσπιση ανώτατων ορίων στις εκπομπές θορύβου σε οχήματα, αεροπλάνα και μηχανήματα. Η τεχνολογική πρόοδος σε συνδυασμό με τη συμμόρφωση προς την Ευρωπαϊκή νομοθεσία συνέβαλλε στην επίτευξη αξιοσημείωτων περιορισμών στα επίπεδα των εκπεμπόμενων θορύβων από μεμονωμένες πηγές. Για παράδειγμα ο θόρυβος προερχόμενος από τα αυτοκίνητα έχει περιοριστεί κατά 85% και κατά 90% αυτός από τα φορτηγά, συγκρινόμενος με τη δεκαετία του 70. Ειδικά στην περίπτωση των αεροσκαφών διεθνείς συμφωνίες που αναφέρονταν στις διαδικασίες πιστοποίησης κατά την παραγωγή τους συνέβαλλε σημαντικά στη μείωση των εκπομπών θορύβου. Ωστόσο τα δεδομένα των τελευταίων 10 και πλέον ετών έδειχναν μικρές μειώσεις στο θόρυβο που οφείλεται στην οδική κυκλοφορία καθώς η μεγάλη αύξηση της κυκλοφορίας σε όγκο και χώρο, η 11
ανάπτυξη εγκαταστάσεων τουρισμού και ψυχαγωγίας και η πρόβλεψη για περαιτέρω αυξήσεις στην αεροπορική και σιδηροδρομική κυκλοφορία μείωσε τα οφέλη από τις τεχνολογικές βελτιώσεις. Το προτεινόμενο πλαίσιο επιλογών για μελλοντική δράση, ως συνέπεια των παραπάνω επισημάνσεων περιελάμβανε τα εξής: Πρόταση για έκδοση οδηγίας με στόχο την εναρμόνιση των μεθόδων υπολογισμού της έκθεσης σε θόρυβο και τα την αμοιβαία ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών. Η πρόταση θα μπορούσε να συμπεριλάβει συστάσεις για τη δημιουργία χαρτών θορύβου και την παροχή σχετικής πληροφόρησης στο κοινό. Πρόταση για τη λήψη μέτρων που θ αποσκοπούν στη μείωση του κυκλοφοριακού θορύβου και θα αφορούν το θόρυβο που προέρχεται από τα λάστιχα των οχημάτων και την προώθηση και επιχορήγηση οδοστρωμάτων που συντελούν στη μείωση θορύβου. Στο θέμα του θορύβου που προέρχεται από τη σιδηροδρομική συγκοινωνία προτείνεται η εναρμόνιση της Κοινοτικής νομοθεσίας όσον αφορά τη θέσπιση ορίων στις εκπομπές θορύβου, η διαπραγμάτευση με τη σιδηροδρομική βιομηχανία και το ενδεχόμενο φορολογικών ελαφρύνσεων με στόχο τη μείωση του θορύβου και με δεδομένη την επέκταση των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας Στην αεροπορική συγκοινωνία προτείνεται μια δέσμη μέτρων που θα περιλαμβάνουν οικονομικά κίνητρα σε συνδυασμό με αλλαγές σε θέματα χρήσεων γης με στόχο την παραγωγή και προώθηση αεροσκαφών με χαμηλότερες εκπομπές θορύβων. Προτείνεται η απλοποίηση της υπάρχουσας νομοθεσίας για τη θέσπιση ορίων εκπομπής θορύβου που αφορά μικρή γκάμα μηχανημάτων εξωτερικού χώρου και η επέκταση της νομοθεσίας για την κάλυψη μεγαλύτερου εύρους μηχανημάτων, όπως κατασκευαστικά και μηχανήματα κήπου. Συμπερασματικά ως κύριος στόχος της έκθεσης ήταν να δοθεί στη μείωση του περιβαλλοντικού θορύβου υψηλότερη προτεραιότητα στην πολιτική της Ένωσης. 12
1.2 Η Κοινοτική οδηγία 2002/49/ΕΚ Η κοινοτική οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου και του Συμβουλίου της 25 ης Ιουνίου 2002 σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου είχε ως κύριο στόχο τον καθορισμό μιας κοινής προσέγγισης για την αποφυγή, πρόληψη ή περιορισμό βάσει ιεράρχησης προτεραιοτήτων, των δυσμενών περιπτώσεων, συμπεριλαμβανομένης της ενόχλησης, από έκθεση στον περιβάλλοντα θόρυβο. Για το σκοπό αυτό εφαρμόζονται προοδευτικά οι ακόλουθες δράσεις: α) προσδιορισμός της έκθεσης στον περιβάλλοντα θόρυβο με χαρτογράφηση θορύβου, σύμφωνα με κοινές στα κράτη μέλη μεθόδους αξιολόγησης β) μέριμνα ώστε να είναι διαθέσιμες στο κοινό πληροφορίες σχετικά με τον περιβάλλοντα θόρυβο και τις επιδράσεις του γ) θέσπιση σχεδίων δράσης με βάση τα αποτελέσματα της χαρτογράφησης θορύβου που θα στοχεύουν κυρίως στην πρόληψη και στον περιορισμό του θορύβου που ενδεχομένως επιφέρει επιβλαβείς επιδράσεις στην ανθρώπινη υγεία, καθώς και τη διαφύλαξη, όπου υπάρχει, της καλής ηχητικής ποιότητας του περιβάλλοντος. Έτερος σημαντικός στόχος της παρούσας οδηγίας ήταν η παροχή βάσης για την ανάπτυξη κοινοτικών μέτρων για τον περιορισμό του θορύβου που εκπέμπουν οι μείζονες πηγές. Σ αυτές περιλαμβάνονται τα τροχοφόρα οχήματα, ο σιδηρόδρομος και η σχετική υποδομή, τα αεροσκάφη, ο υπαίθριος και ο βιομηχανικός εξοπλισμός και τα κινητά μηχανήματα. Ως πεδίο εφαρμογής της οδηγίας ορίζονται οι περιοχές πυκνής δόμησης, τα δημόσια πάρκα, ή άλλες ήσυχες περιοχές πολεοδομικών συγκροτημάτων, της υπαίθρου, τοποθεσίες κοντά σε σχολεία, νοσοκομεία καθώς και άλλα κτίρια και περιοχές ευαίσθητες σε θορύβους. Αντίθετα δεν εφαρμόζεται σε θορύβους που προκαλούνται από το ίδιο εκτιθέμενο πρόσωπο, από οικιακές δραστηριότητες, από τους γείτονες, σε θορύβους που δημιουργούνται μέσα στους χώρους εργασίας, σε μεταφορικά μέσα και από στρατιωτικές δραστηριότητες μέσα σε στρατιωτικές εγκαταστάσεις. Για τους σκοπούς της συγκεκριμένης κοινοτικής οδηγίας ορίζονται ως α). «περιβάλλων θόρυβος»: οι ανεπιθύμητοι ή επιβλαβείς θόρυβοι στην ύπαιθρο που δημιουργούνται από ανθρώπινες δραστηριότητες, συμπεριλαμβανομένων των θορύβων 13
που εκπέμπονται από μεταφορικά μέσα, από οδικές, σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές και από χώρους βιομηχανικής δραστηριότητας β). «δείκτης θορύβου» : φυσικό μέγεθος για την περιγραφή του περιβάλλοντος θορύβου το οποίο έχει σχέση με επιβλαβείς επιδράσεις Οι δείκτες θορύβου που χρησιμοποιούνται σύμφωνα με την κοινοτική οδηγία είναι οι παρακάτω: L den (day-evening-night noise indicator): ο δείκτης θορύβου που αντιπροσωπεύει τη συνολική ενόχληση L day (day-noise indicator): ο δείκτης θορύβου που αντιπροσωπεύει την ενόχληση κατά τη διάρκεια της ημέρας L evening (evening-noise indicator): ο δείκτης θορύβου που αντιπροσωπεύει την ενόχληση κατά τη διάρκεια του βραδινού διαστήματος L night (night-time noise indicator): ο δείκτης θορύβου που αντιπροσωπεύει την ενόχληση και τις διαταραχές κατά τη διάρκεια του ύπνου. γ). «πολεοδομικό συγκρότημα» : μέρος της επικράτειας ενός κράτους μέλους οριοθετημένο από αυτό, με πληθυσμό μεγαλύτερο των 100000 ατόμων και πυκνότητα πληθυσμού τέτοια που το κράτος μέλος εκτιμά ότι είναι αστικοποιημένη ζώνη. δ). «ήσυχη περιοχή στην ύπαιθρο» : περιοχή οριοθετημένη από την αρμόδια αρχή, η οποία για παράδειγμα δεν εκτίθεται σε τιμή του L den ή άλλου κατάλληλου δείκτη θορύβου μεγαλύτερη από μια συγκεκριμένη τιμή που καθορίζεται από το κράτος μέλος ανεξαρτήτως ηχητικής πηγής. ε). «ήσυχη περιοχή στην ύπαιθρο» : περιοχή οριοθετημένη από την αρμόδια αρχή, η οποία δεν διαταράσσεται από θορύβους κυκλοφορίας, βιομηχανικών δραστηριοτήτων ή δραστηριοτήτων αναψυχής στ). «μεγάλος οδικός άξονας» : μια επαρχιακή, εθνική ή διεθνής οδική αρτηρία, καθοριζόμενη από το κράτος μέλος, στην οποία καταγράφεται κυκλοφορία μεγαλύτερη από 3000000 οχήματα το χρόνο ζ). «μεγάλος σιδηροδρομικός άξονας» : μια σιδηροδρομική γραμμή, καθοριζόμενη από το κράτος μέλος, στην οποία διακινούνται πάνω από 30000 συρμοί το χρόνο 14
η). «μεγάλο αεροδρόμιο» :ένα αεροδρόμιο πολιτικής αεροπορίας, καθοριζόμενο από το κράτος μέλος, με περισσότερες από 50000 κινήσεις (απογειώσεις και προσγειώσεις ) το χρόνο, εξαιρουμένων όσων χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για εκπαίδευση σε ελαφρά αεροσκάφη η). «χαρτογράφηση θορύβου» : η παρουσίαση δεδομένων σχετικά με υπάρχουσα ή προβλεπόμενη ηχητική κατάσταση βάσει δεικτών θορύβου, όπου εμφανίζονται οι υπερβάσεις των οικείων ισχυουσών οριακών τιμών, ο αριθμός ατόμων που θίγονται ή ο αριθμός των κατοικιών που εκτίθενται σε ορισμένες τιμές δεικτών θορύβου σε μια συγκεκριμένη περιοχή θ). «στρατηγικός χάρτης θορύβου» : ο χάρτης θορύβου που καταρτίζεται για τη σφαιρική αξιολόγηση μιας έκθεσης σε θόρυβο σε μια συγκεκριμένη περιοχή οφειλόμενης σε διάφορες πηγές θορύβου, ή για τη διατύπωση γενικότερων προβλέψεων για την περιοχή ι). «οριακή τιμή» : οι τιμές των δεικτών θορύβου, όπως ορίζονται από το κράτος μέλος, η υπέρβαση των οποίων συνεπάγεται την παρέμβαση των αρμοδίων αρχών για τη μελέτη ή την επιβολή μέτρων περιορισμού του θορύβου. Οι οριακές τιμές μπορεί να διαφέρουν ανά τύπο θορύβου, ανά περιβάλλον ή ανά διαφορετική ευαισθησία του πληθυσμού στο θόρυβο. Ενδέχεται επίσης να διαφέρουν ανάλογα με το αν αφορούν ήδη υφιστάμενες ή καινούριες καταστάσεις ( όπου υπάρχει μεταβολή συνθηκών σχετικά με την πηγή θορύβου ή τη χρήση του περιβάλλοντος ) ια). «ηχητικός σχεδιασμός» : ο έλεγχος των θορύβων μελλοντικά με βάση σχεδιαζόμενα μέτρα όπως χωροταξικός σχεδιασμός, σχεδιασμός συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας, κυκλοφοριακός σχεδιασμός, μείωση των οχλήσεων με μέτρα ηχητικής μόνωσης και έλεγχος των θορύβων στην πηγή τους. Όσον αφορά τους δείκτες θορύβου L den και L night, μέχρι να καταστεί υποχρεωτική η χρησιμοποίηση κοινών μεθόδων αξιολόγησης για τον προσδιορισμό τους, τα κράτη μέλη μπορούν να χρησιμοποιούν για το σκοπό αυτό υπάρχοντες εθνικούς δείκτες θορύβου και συναφή δεδομένα, τα οποία θα πρέπει να μετατρέπονται στους προαναφερόμενους δείκτες. Τα δεδομένα δεν θα πρέπει να είναι παλαιότερα των τριών ετών. Για τον ηχητικό σχεδιασμό και την ηχητική οριοθέτηση καθώς και για ειδικές περιπτώσεις τα κράτη μέλη μπορούν να χρησιμοποιούν και άλλους δείκτες θορύβου εκτός των L den και L night. 15
Στα πλαίσια της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε μέχρι το αργότερο 30 Ιουνίου 2007 να έχουν εκπονηθεί και ενδεχομένως εγκριθεί από τις αρμόδιες αρχές στρατηγικοί χάρτες θορύβου για την κατάσταση που επικρατούσε το προηγούμενο ημερολογιακό έτος σε όλα τα πολεοδομικά συγκροτήματα άνω των 250000 κατοίκων, για όλους τους μεγάλους οδικούς άξονες, όπου καταγράφεται κυκλοφορία μεγαλύτερη των 6000000 οχημάτων ετησίως, για όλους τους μεγάλους σιδηροδρομικούς άξονες όπου διακινούνται άνω των 60000 συρμών ετησίως και για όλα τα μεγάλα αεροδρόμια εντός των επικρατειών τους. Μέχρι τις 15 Ιουνίου 2005 και ακολούθως ανά πενταετία τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή τα πολεοδομικά συγκροτήματα άνω των 250000 κατοίκων τους μεγάλους οδικούς άξονες, όπου καταγράφεται κυκλοφορία μεγαλύτερη των 6000000 οχημάτων ετησίως, τους μεγάλους σιδηροδρομικούς άξονες όπου διακινούνται άνω των 60000 συρμών ετησίως και τα μεγάλα αεροδρόμια. Παράλληλα μέχρι τις 30 Ιουλίου 2012 θα πρέπει να έχουν εκπονηθεί και ενδεχομένως εγκριθεί από τις αρμόδιες αρχές στρατηγικοί χάρτες θορύβου για την κατάσταση που επικρατούσε κατά το προηγούμενο έτος σε όλα τα πολεοδομικά συγκροτήματα και για τους μεγάλους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες εντός των επικρατειών τους. Τα γειτνιάζοντα κράτη μέλη συνεργάζονται για την χαρτογράφηση των θορύβων κοντά στα μεταξύ τους σύνορα και οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου επανεξετάζονται και ενδεχομένως αναθεωρούνται, τουλάχιστον κάθε 5 χρόνια από την ημερομηνία εκπόνησης τους. 16
1.3 To έγγραφο σχετικό με την παραγωγή στρατηγικών χαρτών θορύβου και των σχετικών δεδομένων με τίτλο : [WG-AEN Position Paper (Final Draft): Good Practice for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure, version 2 13/1/2006] H ομάδα εργασίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την εκτίμηση του περιβαλλοντικού θορύβου (WG AEN) εξέδωσε το παραπάνω έγγραφο με κύριο στόχο να απαντήσει στις ερωτήσεις των κρατών μελών αλλά και να παρέχει διευκρινίσεις και συμβουλές στα θέματα της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου που προέκυψαν μετά της έκδοση της Κοινοτικής Οδηγίας 2002/49/ΕΚ. Πρόκειται για τη 2 η έκδοση του συγκεκριμένου εγγράφου που ήρθε να αναθεωρήσει, να τροποποιήσει και να ενισχύσει την 1 η έκδοση της 5 ης Δεκεμβρίου του 2003. Αποτελεί προϊόν μελέτης σημαντικών και πολύπλοκων ζητημάτων αλλά και διαβουλεύσεων μεταξύ των επιτροπών των κρατών - μελών. Ωστόσο δεν πρόκειται για εγχειρίδιο παραγωγής στρατηγικών χαρτών θορύβου ούτε και εργαλείο που ευελπιστεί να συνδράμει στην ανάπτυξη λογισμικών χαρτογράφησης θορύβου με βάση την Κοινοτική Οδηγία. Υπογραμμίζεται η μεγάλη σημασία των Γεωγραφικών Συστημάτων Πληροφοριών ( GIS) στην διαχείριση και επεξεργασία των παραγόμενων δεδομένων προκειμένου να καταρτιστούν και μελλοντικά σχέδια δράσης. Παρέχεται μία σειρά εργαλείων ( toolkits ) με τη μορφή πινάκων που αναφέρονται στις πηγές του θορύβου (κυκλοφοριακός, σιδηροδρομικός, αεροπορικός ) στη διάδοση του ήχου όσον αφορά τα εμπόδια που συναντά, φυσικά η τεχνητά ( μορφολογία του εδάφους, ύψος κοντινών κτιρίων, ηχοπετάσματα ) και τους δέκτες θορύβου ( ύψος λήψης, θέση λήψης ). Τονίζεται ιδιαίτερα η σημασία λήψης λεπτομερών και πραγματικών δεδομένων από τις πηγές θορύβου, ενώ παρέχονται οδηγίες για τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθηθούν στις περιπτώσεις που επιβάλλεται να δοθούν κάποιες προσεγγιστικές τιμές. Σε γενικές γραμμές ωστόσο η προσπάθεια της ομάδας εργασίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης επικεντρώθηκε στο να τηρηθεί η απαραίτητη ισορροπία μεταξύ της ανάγκης για μια συνολική και συνεκτική προσέγγιση στο θέμα της χαρτογράφησης θορύβου και στην ευελιξία που ζητήθηκε από τα κράτη μέλη για την κάλυψη των εθνικών αναγκών. 17
1.4 Τα προγράμματα CALM και CALM II Το δίκτυο του προγράμματος Calm είχε ως στόχο να θεσπίσει και να συντονίσει το Στρατηγικό Σχέδιο Έρευνας Θορύβου της Ευρωπαϊκής Ένωσης ( Community Noise Research Strategy Plan ) από το οποίο θα προέκυπταν τα απαραίτητα βήματα προς την κατεύθυνση της μείωσης των εκπομπών θορύβου στους τομείς της οδικής κυκλοφορίας, των αεροπορικών και σιδηροδρομικών μεταφορών, των μηχανημάτων θαλάσσης και εξωτερικού χώρου. Στα πλαίσια αυτής της προσπάθειας οι εταίροι του προγράμματος θα πρότειναν τις ερευνητικές απαιτήσεις σύμφωνα με τα σχετικά πρότυπα τυποποίησης, τα οικονομικά και κοινωνικά μέτρα, τις στρατηγικές και τα οράματα για τους μελλοντικούς στόχους αποδεκτών επιπέδων εκπομπής θορύβων. Τα πορίσματα του προγράμματος θα είχαν ως βάση εκθέσεις από επιτροπές ειδικών πάνω στα θέματα του θορύβου διορισμένων από την Ευρωπαϊκή Ένωση, σε συνεργασία με τους σχετικούς βιομηχανικούς τομείς, ινστιτούτα ερευνών και οργανισμούς. Ο απώτερος στόχος ήταν ο ξεκάθαρος προσδιορισμός κενών αλλά και συνδέσμων μεταξύ της τεχνολογίας μείωσης θορύβου και της μελλοντικής ευρωπαϊκής πολιτικής. Το πρώτο κομμάτι του προγράμματος Calm είχε διάρκεια 36 μήνες, από 1 η Οκτωβρίου 2001 ως 31 η Οκτωβρίου 2004 και κόστος που ανήλθε σε 655800 Ευρώ. Οι στρατηγικοί εταίροι ήταν οι εξής: - η αυστριακή εταιρεία έρευνας και τεχνολογικών καινοτομιών AVL List GMBH - το δημοτικό συμβούλιο της πόλης του Μπέρμινγχαμ - το Υπουργείο Περιβάλλοντος της Φινλανδίας - το Υπουργείο Στέγασης Χωροταξικού Σχεδιασμού και Περιβάλλοντος της Ολλανδίας - η γερμανική εταιρεία RW TUV Fahrzeug GMBH - το πανεπιστήμιο της Στοκχόλμης - το Ομοσπονδιακό γραφείο Περιβάλλοντος της Γερμανίας - η ιταλική Διεθνής Ένωση Κατασκευαστών Αγροτικών Μηχανημάτων (UNACOMA) Το δεύτερο μέρος του προγράμματος Calm (Calm ΙΙ project) ήρθε ως συνέχεια των δράσεων και των αποτελεσμάτων των ερευνών του πρώτου κομματιού. Ως κύριος στόχος ορίστηκε ο ενισχυμένος και διατομεακός συντονισμός των δράσεων της Ευρωπαϊκής Έρευνας Θορύβου Μεταφορών ( European Transport Noise Research) και 18
των μεγαλύτερων βιομηχανιών του χώρου των Μεταφορών και η ανταλλαγή απόψεων και τεχνογνωσίας. Βασική προϋπόθεση για την επιτυχία του προγράμματος ήταν η παραγωγική συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων και οργανισμών για την επίτευξη μιας ολιστικής προσέγγισης του προβλήματος του θορύβου που προκαλείται από μεταφορικές δραστηριότητες με τη συμμετοχή όλων των συγγενών τομέων έρευνας. Μέσω αυτής της συνεργασίας επιδιώχθηκε η βελτιστοποίηση των ερευνητικών προσπαθειών, η αναγνώριση των συνεργιών μεταξύ των ερευνών θορύβου και της ανάπτυξης νέων τεχνολογιών στον τομέα των μεταφορών, η ενίσχυση της συνοχής των μελλοντικών στόχων αντιμετώπισης του θορύβου και ο προσδιορισμός των τεχνολογικών απαιτήσεων αλλά και των ερευνητικών αναγκών του μέλλοντος. Η διάρκεια του προγράμματος ήταν 36 μήνες, από 1 η Νοεμβρίου 2004 ως 31 η Οκτωβρίου 2007, ενώ το κόστος του ανήλθε σε 500000 Ευρώ. Όσον αφορά τους εταίρους του δικτύου προστέθηκαν : - η γαλλική εταιρεία ανάπτυξης λογισμικού 01 DB Metravib, - το πολωνικό Πανεπιστήμιο Άνταμ Μίκιεβιτζ του Πόζναν - το Φόρουμ των Ευρωπαϊκών ερευνητικών εργαστηρίων αυτοκινητοδρόμων με έδρα το Βέλγιο (Forum of European Highway Research Laboratories FEHRL) ενώ δεν συμμετείχαν το Υπουργείο Περιβάλλοντος της Φινλανδίας και το πανεπιστήμιο της Στοκχόλμης. 19
Εικόνα1.4.1 : Οργανόγραμμα της δράσης του δικτύου του προγράμματος CalmII 20
1.5 Το πρόγραμμα Harmonoise Το πρόγραμμα Harmonoise (Harmonised Accurate and Reliable Methods for the EU Directive on the Assessment and Management of Enviromental Noise) αποσκοπούσε να αναπτύξει και να επικυρώσει μεθόδους για τον υπολογισμό και τη διαχείριση του θορύβου που προέρχεται από την οδική και τη σιδηροδρομική κυκλοφορία. Το πρόγραμμα επρόκειτο να εφαρμοστεί σε όλες τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης και να στηριχθεί στα πιο πρόσφατα επιστημονικά επιτεύγματα για να παρέχει κοινά αποδεκτά αποτελέσματα για τους μελλοντικούς χρήστες. Για το λόγο αυτό το πολυεθνικό σύνολο των εταίρων του προγράμματος είχε ευρύ επιστημονικό υπόβαθρο. Οι προτεινόμενες μέθοδοι επρόκειτο να είναι σε συμφωνία με τις προτάσεις της Κοινοτικής οδηγίας (END) και να θεωρηθούν υποχρεωτικά αποδεκτές αφού θα έχουν ευρεία εφαρμογή στους τομείς της έρευνας και της χαρτογράφησης θορύβου, των μέτρων και των στρατηγικών για τη μείωση του θορύβου και για τους ελέγχους συμμόρφωσης.το πρόγραμμα Harmonoise είχε διάρκεια 36 μήνες από 1 η Αυγούστου 2001 ως 31 η Ιουλίου 2004 και το κόστος του ανήλθε σε 2599075 Ευρώ. Στον παρακάτω πίνακα φαίνονται οι εταίροι του προγράμματος Αριθμός εταίρου Επίσημη ονομασία εταίρου κωδικός χώρας 1 Technology Rail BV NL 2 Netherlands Organisation for Applied Scientific Research NL 3 Sveriges Provnings- och Forskningsinstitut Aktiebolag (SP) S 4 DGMR, Consulting Engineers NL 5 DeBakom Gesellschaft fόr sensorische Messtechnik mbh DΕ 6 Deutsche Bahn AG DΕ 7 Deutsches Zentrum fόr Luft- und Raumfahrt e.v. DΕ 8 M+P raadgevende ingenieurs bv NL 9 Transport Research Laboratory UK 10 Sociιtι Nationale des Chemins de fer Franηais SNCF FR 11 Centre Scientifique et Technique du Bβtiment FR 12 Laboratoire Central des Ponts et Chaussιes FR 13 Autostrade per l Italia IT 14 Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana IT 15 DELTA Danish Electronics, Light and Acoustics DK 16 Kilde Akustikk AS N 17 Statens vδg- och transportforskningsinstitut (VTI) S 18 Politechnica Gdansk PL Joint Research Centre, Institute for Health and Consumer Protection 19 (IHCP) IT 20 Sintef group N 21
Εικόνα1.5.1 : Οργανόγραμμα των κυριοτέρων στόχων του προγράμματος Harmonoise Τέσσερα βασικά πακέτα εργασίας ( work packages) αποτελούσαν τη συνολική δομή του προγράμματος. Αυτά αναφέρονταν στην περιγραφή της πηγής, στις μεθόδους αναφοράς στην ολοκληρωμένη τεχνική μέθοδο και στην συλλογή και αξιολόγηση των δεδομένων. Ο τρόπος σύνδεσης και αλληλεπίδρασης των πακέτων εργασίας φαίνεται παρακάτω: 22
Εικόνα1.5.2 : Η συνολική δομή του προγράμματος Harmonoise 23
1.6 Το πρόγραμμα Imagine Το πρόγραμμα Imagine ( Improved Methods for the Assessment of the generic Impact of Noise in the Environment ) είχε ως βασικό στόχο να επεκτείνει τις βάσεις δεδομένων και τα αποτελέσματα των ερευνών του προγράμματος Harmonoise όσον αφορά τον οδικό και σιδηροδρομικό θόρυβο και να χρησιμοποιήσει τις μεθοδολογίες του προαναφερθέντος προγράμματος για να αναπτύξει μεθόδους πρόβλεψης για τις αεροπορικές και τις βιομηχανικές πηγές θορύβου. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο οι ομάδες εργασίας του προγράμματος Imagine αποσκοπούσαν στην παροχή πρακτικών κατευθυντήριων γραμμών για τη διαχείριση των δεδομένων και των πτυχών της τεχνολογίας πληροφοριών της χαρτογράφησης θορύβου. Εικόνα1.6.1 : Ο τρόπος σύνδεσης των προγραμμάτων Harmonoise και Imagine 24
Οι ομάδες εργασίας επικέντρωσαν την προσοχή τους στη χρησιμοποίηση νέων εξελιγμένων τεχνολογιών και μεθοδολογιών για τους σκοπούς της χαρτογράφησης θορύβου. Έτσι ενσωμάτωσαν τεχνολογίες Γεωγραφικών Συστημάτων Πληροφοριών (GIS) αλλά και πρακτικά ζητήματα κατά τη διαδικασία της χαρτογράφησης θορύβου. Ένα από αυτά τα ζητήματα είναι η συλλογή των δεδομένων εισαγωγής που απαιτούνται για να υπολογιστεί το μοντέλο πρόβλεψης θορύβου. Οι ομάδες εργασίας λαμβάνοντας υπ όψιν τους τo έγγραφο σχετικά με την παραγωγή στρατηγικών χαρτών θορύβου και των σχετικών δεδομένων με τίτλο : [WG AEN Position Paper (Final Draft): Good Practice for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure, version 05/12/2003] αλλά και τα αποτελέσματα των ερευνών του προγράμματος Harmonoise αναγνώρισαν τις διαθέσιμες πηγές δεδομένων εισαγωγής, επισήμαναν τα κρίσιμα σημεία και αναζήτησαν καινοτόμες και εναλλακτικές μεθόδους για την συμπλήρωση των κενών και τη βελτίωση των ασυμβατοτήτων στη διαδικασία της χαρτογράφησης θορύβου. Εικόνα1.6.2 : Το μοντέλο πρόβλεψης θορύβου των προγραμμάτων Harmonoise και Imagine 25
Το πρόγραμμα ξεκίνησε την 1 η Νοεμβρίου του 2003, ολοκληρώθηκε την 31 η Δεκεμβρίου 2006 και το κόστος του ανήλθε σε 4374400 Ευρώ. Οι στρατηγικοί εταίροι του προγράμματος παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα Αριθμός εταίρου Eπίσημη ονομασία εταίρου κωδικός χώρας 1 AEA TECHNOLOGY PLC UK 2 AEA TECHNOLOGY RAIL BV NL 3 AGENZIA REGIONALE PER LA PROTEZIONE AMBIENTALE DELLA TOSCANA - ARPAT IT 4 ANOTEC CONSULTING S.L. ES 5 AUTOSTRADE PER L'ITALIA S.P.A. IT 6 BOEING RESEARCH & TECHNOLOGY CENTER ES 7 BUDAPEST UNIVERSITY OF TECHNOLOGY AND ECONOMICS HU 8 CENTRE SCIENTIFIQUE ET TECHNIQUE DU BATIMENT - CSTB FR 9 DEBAKOM GESELLSCHAFT FUER SENSORISCHE MESSTECHNIK MBH DE 10 DGMR RAADGEVENDE INGENIEURS BV NL 11 EIDGENÖSSISCHE MATERIALPRÜFUNGS- UND FORSCHUNGSANSTALT CH 12 ELECTRICITE DE FRANCE FR 13 EUROCONTROL - EUROPEAN ORGANISATION FOR THE SAFETY OFAIR NAVIGATION FR 14 FUNDACION LABEIN ES 15 JOINT RESEARCH CENTRE, INSTITUTE FOR HEALTH AND CONSUMER PROTECTION - IHCP IT 16 KILDE AKUSTIKK AS NO 17 LEICESTER CITY COUNCIL UK 18 M+P RAADGEVENDE INGENIEURS BV NL 19 MÜLLER-BBM GMBH DE 20 NETHERLANDS ORGANISATION FOR APPLIED SCIENTIFIC RESEARCH -TNO-TPD NL 21 SP SVERIGES PROVNINGS- OCH FORSKNINGSINSTITUT AKTIEBOLAG SE 22 TECHNICAL UNIVERSITY OF GDANSK PL 23 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN BE 24 TRANSPORT RESEARCH LABORATORY LTD - TRL UK 25 UNIVERSITEIT GENT BE 26 UNIVERSITY OF LEEDS UK 27 VOLVO LASTVAGNAR AB SE SE 26
1.7 Συμπεράσματα Συμπερασματικά μπορεί να ειπωθεί ότι μέσω της Πράσινης Βίβλου αναδείχθηκε το πρόβλημα της ηχορύπανσης σε ευρωπαϊκό επίπεδο και η αναγκαιότητα λήψης μέτρων. Η Κοινοτική Οδηγία 2002/49/ΕΚ (END) παρουσίασε τις προτάσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για μια κοινή προσέγγιση για την αντιμετώπιση και την πρόληψη της παρουσίας αυξημένων επιπέδων θορύβου, αλλά και υπογράμμισε τους λόγους για τους οποίους επιβάλλεται η στρατηγική χαρτογράφηση θορύβου προκειμένου να αποτελέσει χρήσιμο εργαλείο για την κατανόηση των πραγματικών διαστάσεων του προβλήματος και τη χάραξη μελλοντικών πολιτικών. Ο οδηγός καλών πρακτικών (GPG) ανέλαβε να απαντήσει σε πρακτικά ζητήματα και ερωτηματικά που προέκυψαν κατά την απόπειρα εφαρμογής των γενικών οδηγιών της END και να παρέχει συμβουλές και διευκρινίσεις. Τα προγράμματα Calm είχαν ως στόχο να διερευνήσουν τους τρόπους και τις πολιτικές που μπορούν να οδηγήσουν στη μείωση των εκπομπών θορύβου από τις ανθρώπινες δραστηριότητες ενώ ανέπτυξαν διάλογο με μεγάλες βιομηχανίες του τομέα των μεταφορών αλλά και εταιρείες ανάπτυξης λογισμικού. Το πρόγραμμα Harmonoise αποσκοπούσε να αναπτύξει και να επικυρώσει μεθόδους για τον υπολογισμό και τη διαχείριση του θορύβου της οδικής και σιδηροδρομικής κυκλοφορίας Το πρόγραμμα Imagine είχε ως βασικό στόχο να επεκτείνει τις βάσεις δεδομένων και τα αποτελέσματα των ερευνών του προγράμματος Harmonoise και να χρησιμοποιήσει τις μεθοδολογίες του προαναφερθέντος προγράμματος για να αναπτύξει μεθόδους πρόβλεψης για τις αεροπορικές και τις βιομηχανικές πηγές θορύβου. Τα αποτελέσματα των ερευνών και οι υποδείξεις των δύο τελευταίων προγραμμάτων έχουν θέσει τις βάσεις και τα πλαίσια εφαρμογής της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ παρουσιάστηκαν και οι καινοτόμες τεχνολογίες που θα αποτελέσουν σημαντικά εργαλεία για τις μελλοντικές απαιτήσεις. 27
2 : Στρατηγική Χαρτογράφηση Θορύβου 28
2.1 Δείκτες θορύβου 2.1.1 Ορισμός του δείκτη συνολικής ενόχλησης L den Ο δείκτης συνολικής ενόχλησης L den, σε ντεσιμπέλ (db),συνδέεται με τους δείκτες L day, L evening, L night σύμφωνα με τον παρακάτω τύπο: L den 1 L 10 log 12 10 24 10 day L 4 5 L 8 10 10 evening 10 10 night Όπου, L day (day-noise indicator): η Α-σταθμισμένη μακροπρόθεσμη μέση ηχοστάθμη, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO 1996-2:1987, προσδιορισμένη επί του συνόλου των περιόδων ημέρας ενός έτους L evening (evening-noise indicator): η Α-σταθμισμένη μακροπρόθεσμη μέση ηχοστάθμη, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO 1996-2:1987, προσδιορισμένη επί του συνόλου των βραδινών περιόδων ενός έτους L night (night-time noise indicator): η Α-σταθμισμένη μακροπρόθεσμη μέση ηχοστάθμη, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO 1996-2:1987, προσδιορισμένη επί του συνόλου των νυχτερινών περιόδων ενός έτους με δεδομένο ότι - η ημέρα διαρκεί δώδεκα ώρες, το βράδυ τέσσερις ώρες και η νύχτα οχτώ ώρες. Τα κράτη μέλη μπορούν να περικόψουν τη βραδινή περίοδο κατά μία ή δύο ώρες και να αυξήσουν αναλόγως την περίοδο της ημέρας ή και της νύχτας, υπό τον όρο ότι η επιλογή αυτή ισχύει για όλες τις πηγές και ότι θα παράσχουν στην Επιτροπή πληροφορίες για τις συστηματικές διαφορές σε σχέση με τις βασικές επιλογές. 29
- η αρχή της ημέρας και κατά συνέπεια η αρχή του βραδιού και της νύχτας καθορίζεται από το κράτος μέλος, για όλες τις πηγές θορύβου. Οι εξ ορισμού τιμές είναι 07:00 ως 19:00, 19:00 ως 23:00 και 23:00 ως 07:00 - ένα έτος αντιστοιχεί στο συγκεκριμένο ημερολογιακό έτος όσον αφορά την εκπομπή θορύβων και σε ένα μέσο έτος όσον αφορά τις καιρικές συνθήκες και ότι λαμβάνεται υπόψη ο προσπίπτων θόρυβος και όχι ο ανακλώμενος θόρυβος στις προσόψεις των κτιρίων Το ύψος του σημείου αξιολόγησης του L den εξαρτάται από τους σκοπούς της εκάστοτε στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβων. Σε περίπτωση μετρήσεων για τον προσδιορισμό της έκθεσης σε θόρυβο σε θέσεις μέσα και κοντά στα κτίρια τα σημεία αξιολόγησης βρίσκονται σε ύψος (4,00 0,2) μ. πάνω από το έδαφος και στην πιο εκτεθειμένη πρόσοψη. Για άλλους σκοπούς όπως ο ηχητικός σχεδιασμός και η ηχητική οριοθέτηση μπορούν να επιλέγονται άλλα ύψη, αλλά τα σημεία μέτρησης δεν πρέπει να είναι κάτω του 1,5μ. από το έδαφος 2.1.2 Πρόσθετοι δείκτες θορύβου Σε ορισμένες περιπτώσεις εκτός των προαναφερθέντων δεικτών θορύβου μπορεί να αποδειχθεί αποτελεσματική η χρησιμοποίηση ειδικών δεικτών θορύβου και αντίστοιχων οριακών τιμών. Όταν για παράδειγμα η εξεταζόμενη πηγή θορύβου λειτουργεί μόνο για μικρό χρονικό διάστημα, ο μέσος αριθμός ηχητικών γεγονότων σε μια ή περισσότερες περιόδους είναι πολύ μικρός ή η εμπεριεχόμενη συνιστώσα χαμηλών συχνοτήτων είναι ισχυρή ενδύκνειται η χρησιμοποίηση ειδικών δεικτών. Ως παρόμοιες περιπτώσεις αναφέρονται όταν ζητείται επιπρόσθετη προστασία κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου, της ημερήσιας ή βραδινής περιόδου, ή ορισμένων χρονικών στιγμών του έτους. Με ειδικούς δείκτες είναι δυνατόν να αποδοθούν θόρυβοι με έντονα τονικά συστατικά, με απότομο (ωθητικό) χαρακτήρα, ο συνδυασμός θορύβων από διάφορες πηγές ή ακόμα και θόρυβοι που λαμβάνουν χώρα σε ήσυχες περιοχές της υπαίθρου. Συχνή είναι και η χρησιμοποίηση του δείκτη L eq ο οποίος αναπαριστά την ισοδύναμη συνεχή στάθμη θορύβου (equivalent continuous sound level). 30
2.2 Στρατηγική χαρτογράφηση θορύβου 2.2.1 Γενικά Ο στρατηγικός χάρτης θορύβου είναι η παρουσίαση δεδομένων σχετικών με μια υπάρχουσα προγενέστερη ή προβλεπόμενη ηχητική κατάσταση υπό μορφή δείκτη θορύβου, μια υπέρβαση κάποιας οριακής τιμής, ή με τον εκτιμώμενο αριθμό ανθρώπων, κατοικιών, σχολείων και νοσοκομείων σε μια ορισμένη περιοχή που εκτίθενται σε συγκεκριμένες τιμές ενός δείκτη θορύβου. Τα δεδομένα είναι δυνατόν να παρουσιαστούν στο κοινό με τη μορφή γραφικών παραστάσεων, αριθμητικών δεδομένων σε πίνακες ή υπό ηλεκτρονική μορφή. Οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου για πολεοδομικά συγκροτήματα πρέπει να δίνουν ιδιαίτερη έμφαση στο θόρυβο που εκπέμπεται από την οδική κυκλοφορία, τη σιδηροδρομική κυκλοφορία, τα αεροδρόμια και τους χώρους βιομηχανικών δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων των λιμένων. Η στρατηγική χαρτογράφηση θορύβου χρησιμοποιείται για την παροχή δεδομένων που αποστέλλονται στην Επιτροπή, ως πηγή πληροφοριών και ενημέρωσης των πολιτών και αποτελούν βάση και γνώμονα για μελλοντικά σχέδια δράσης. Καθένας από τους στόχους αυτούς απαιτεί διαφορετικό τύπο στρατηγικών χαρτών θορύβου. Για την ενημέρωση των πολιτών και για την εκπόνηση σχεδίων δράσης απαιτούνται πρόσθετα και πιο λεπτομερή στοιχεία όπως γραφικές παραστάσεις, θεματικοί χάρτες όπου παρουσιάζονται οι υπερβάσεις μιας οριακής τιμής, διαφορικοί χάρτες στους οποίους παρουσιάζεται η τιμή του δείκτη σε άλλο ύψος από τα τέσσερα μέτρα όπου ενδείκνυται. Στρατηγικοί χάρτες θορύβου τοπικής ή εθνικής χρήσεως εκπονούνται σε ύψος τεσσάρων μέτρων και για κλίμακες τιμών των δεικτών L den και L night. 5 db. Για τα πολεοδομικά συγκροτήματα εκπονούνται ιδιαίτεροι στρατηγικοί χάρτες θορύβου για τους θορύβους που προκαλούνται από την οδική, τη σιδηροδρομική και την αεροπορική κυκλοφορία αλλά και από τη βιομηχανία., ενώ μπορούν να καταρτίζονται χάρτες και άλλες πηγές θορύβου. 31
2.2.2Διαδικασία χαρτογράφησης θορύβου Η σημαντικότερη διεργασία κατά την παραγωγή χαρτών θορύβου είναι η συλλογή των απαραίτητων δεδομένων εισαγωγής προκειμένου να εκτελεστεί το μοντέλου πρόβλεψης θορύβου. Σε πολλές περιπτώσεις δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα ή θα πρέπει να υπολογιστούν από δευτερογενείς υπολογισμούς. Οι ομάδες εργασίας του προγράμματος Imagine που ασχολήθηκαν με τα προβλήματα που ανέκυψαν κλήθηκαν να δώσουν απαντήσεις σε σχέση με το είδος και χρησιμότητα των δεδομένων εισαγωγής, με τη δυσκολία μετασχηματισμού τους σε χρήσιμα δεδομένα για το μοντέλο πρόβλεψης θορύβου και με τις επιπτώσεις της χρήσης απλοποιημένων ή φτωχών σε ακρίβεια στοιχείων. Ζητήθηκε έτσι από τους στρατηγικούς εταίρους του προγράμματος να συνεισφέρουν στους τομείς εξειδίκευσής τους ενώ παράλληλα εκδόθηκε ερωτηματολόγιο που απευθύνονταν σε ειδικούς σε όλη την Ευρωπαϊκή επικράτεια προκειμένου να δοθούν απαντήσεις στα θέματα ενδιαφέροντος. Οι απαντήσεις που προέκυψαν συνοψίζονται στον παρακάτω πίνακα Γενικό αντικείμενο Μοντέλο Εδάφους Χαρακτηριστικά Εδάφους Κτίσματα Έργα υποδομής Έργα προστασίας από τον θόρυβο Οδική κυκλοφορία Σιδηροδρομική κυκλοφορία Αεροπορική κυκλοφορία Βιομηχανικές πηγές θορύβου Συγκεκριμένα δεδομένα Διαθεσιμότητα DTM, 3D-χαρτογράφηση, ισοϋψείς καμπύλες Εμπέδηση - Αντίσταση Ύψη κτισμάτων, όροφοι, χρήσεις, κάτοικοι, απορρόφηση Γεωμετρία δρόμου, 3D πληροφορία, λωρίδες, τύπος ασφάλτου, ορύγματα Ψηφιακές ενδείξεις στα εμπόδια, καταγεγραμμένες ενδείξεις, υλικά που χρησιμοποιούνται, ύψος εμποδίων, απορροφητικότητα Όγκος οχημάτων, ταχύτητα, ταξινόμηση οχημάτων Διακύμανση με βάση τις ώρες και τις εποχές Ταχύτητα τρένου, τύπος τρένου Προφίλ πτήσης, δεδομένα εδάφους, γενικά στοιχεία αεροδρομίου, δεδομένα αεροπορικής κυκλοφορίας, στοιχεία αεροσκάφους Στάθμες ακουστικής ισχύος, ώρες και συνθήκες λειτουργίας, ύψη πηγής 32
Μετεωρολογικά δεδομένα Πληθυσμιακά δεδομένα Μετρήσεις, δεδομένα από άλλους σταθμούς μέτρησης, απόσταση από την πηγή, τύπος δεδομένων (υγρασία, θερμοκρασία, άνεμος, βροχή) Μετρήσεις, έτοιμα δεδομένα, ανα διαμέρισμα/περιοχή/υπο-περιοχή Επιπλέον, στον πίνακα που παρουσιάζεται παρακάτω παρέχονται πληροφορίες σχετικά με την διαθεσιμότητα, το κόστος και την ακρίβεια των δεδομένων εισαγωγής. Τα σύμβολα που χρησιμοποιούνται για να ταξινομήσουν τη διαθεσιμότητα, το κόστος και την ακρίβεια, αντιπροσωπεύοντας μια κλίμακα από το καλύτερο προς το χειρότερο, είναι τα εξής: Όταν εμφανίζονται δύο ή περισσότερα σύμβολα σε ένα πεδίο, αντιπροσωπεύουν διαφορετικές απαντήσεις ή διαφορετικό είδος πηγής δεδομένων. Κτίσματα Χαρακτηριστικά Εδάφους Έργα προστασίας από τον θόρυβο Πληθυσμιακά δεδομένα Ροή κυκλοφορίας Διαθεσιμότητα Κόστος Ακρίβεια Σιδηροδρομική κυκλοφορία Αεροπορική κυκλοφορία Βιομηχανικές πηγές θορύβου Έργα υποδομής Μοντέλο Εδάφους 33
2.2.3 Δεδομένα εισαγωγής μοντέλων πρόβλεψης θορύβου Τα απαραίτητα δεδομένα εισαγωγής προκειμένου να εκτελεστεί το μοντέλο πρόβλεψης θορύβου για αυτοκινητοδρόμους είναι τα εξής : Το υψομετρικό μοντέλο εδάφους Η αντίσταση εμπέδηση του εδάφους Τα κτίσματα Τα χαρακτηριστικά της οδού Η ροή της κυκλοφορίας Τα πληθυσμιακά δεδομένα Οι μετρήσεις πεδίου των επιπέδων θορύβου Στην περίπτωση που το αντικείμενο ενδιαφέροντος είναι η χαρτογράφηση θορύβου για σιδηροδρόμους στα δεδομένα εισαγωγής θα πρέπει να προστεθούν στοιχεία για τις σιδηροδρομικές υποδομές και τη ροή της κυκλοφορίας. Αντίστοιχα για τη χαρτογράφηση αεροπορικού θορύβου τα απαραίτητα δεδομένα είναι τα στοιχεία αεροσκάφους, το προφίλ πτήσης, δεδομένα εδάφους και γενικά στοιχεία αεροδρομίου και δεδομένα αεροπορικής κυκλοφορίας. Αν το αντικείμενο χαρτογράφησης είναι η ο βιομηχανικός θόρυβος στοιχεία όπως οι στάθμες ακουστικής ισχύος,οι ώρες και οι συνθήκες λειτουργίας και τα ύψη των πηγών θορύβου κρίνονται σημαντικά. Τα αποτελέσματα των ερευνών των ομάδων εργασίας του προγράμματος λαμβάνοντας υπόψη τις προτροπές της Κοινοτικής Οδηγίας (END) αλλά και του οδηγού καλών πρακτικών [WG AEN Position Paper (Final Draft): Good Practice for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure, version 05/12/2003] κατέληξαν στην έκδοση για κάθε κατηγορία δεδομένων εισαγωγής μίας λίστας ή οποία χωρίζεται σε δύο κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία περιλαμβάνει δεδομένα τα οποία χαρακτηρίζονται ως υποχρεωτική πληροφορία (mandatory information) και είναι τα ελάχιστα δεδομένα με τον ελάχιστο βαθμό ακρίβειας που απαιτούνται για να ληφθεί υπόψη το αντικείμενο στην χαρτογράφηση του θορύβου. Η δεύτερη κατηγορία περιλαμβάνει δεδομένα τα οποία χαρακτηρίζονται ως προηγμένη πληροφορία ( advanced information ) και πρόκειται για πρόσθετα δεδομένα που μπορούν να βελτιώσουν τη μοντελοποίηση της εφαρμογής χαρτογράφησης θορύβου και παράλληλα να επιτύχουν 34
υψηλότερες ακρίβειες. Επιπλέον, παρέχεται για κάθε αντικείμενο μια ταξινόμηση με βάση τη διαθεσιμότητα, το κόστος και το όφελος, αντιπροσωπεύοντας μια κλίμακα από το καλύτερο προς το χειρότερο. Τα σύμβολα που χρησιμοποιούνται είναι τα παρακάτω: Μοντέλο εδάφους Η χρησιμότητα του μοντέλου εδάφους κατά τη διαδικασία της χαρτογράφησης θορύβου έχει ιδιαίτερη σημασία σε δύο κυρίως τομείς. Ο πρώτος αναφέρεται στον πολλαπλασιασμό και τη διασπορά του θορύβου σε μεγάλες αποστάσεις και σε ανοιχτές περιοχές όπου η μορφολογία του εδάφους μπορεί να αλλάξει σημαντικά τα επίπεδα θορύβου που προκύπτουν από μετρήσεις πεδίου. Ο δεύτερος αναφέρεται στη μορφολογία και στις ιδιαιτερότητες του εδάφους κοντά και γύρω από την πηγή του θορύβου. Έτσι το ύψος της πηγής και η παρουσία αναχωμάτων ή ορυγμάτων αλλάζουν τα πρότυπα εκπομπής θορύβου και συνεπώς και τα επίπεδα θορύβου σε κάποια απόσταση από την πηγή. Τα αποτελέσματα των ερευνών έδειξαν πως τα δεδομένα των γενικών μοντέλων εδάφους είναι συνήθως διαθέσιμα και με ικανοποιητική ακρίβεια για τις απαιτήσεις της χαρτογράφησης θορύβου. Προδιαγραφές Πηγή/προμηθευτές Διαθεσιμ/τα Κόστος Όφελος Υποχρεωτικές Πληροφορίες: Αραιά υψομετρικά Χάρτες, GPS σημεία εδάφους Τα υψομετρικά στοιχεία εδάφους είναι συνήθως διαθέσιμα σε ικανοποιητική ακρίβεια και χαμηλό κόστος οπότε η παραμονή σε αυτό το χαμηλό επίπεδο πληροφορίας δεν συνιστάται Πρόσθετες Πληροφορίες: Χαρτογραφική Υπηρεσία Ψηφιακή πληροφορία για τα υψόμετρα εδάφους (Διάφορα format) LIDAR Άμεση συλλογή δεδομένων (GPS, άλλες τοπογραφικές μέθοδοι) 35
Εμπέδηση - αντίσταση εδάφους Τα ακουστικά χαρακτηριστικά του εδάφους παίζουν ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στη διασπορά του θορύβου σε ανοιχτές περιοχές. Η υπόθεση ύπαρξης της «χειρότερης» κατηγορίας εδάφους ( επιφάνεια που αντανακλά τον ήχο) ταιριάζει σε αστικές περιοχές, ενδέχεται ωστόσο να οδηγήσει σε λανθασμένες εκτιμήσεις επιπέδων θορύβου σε περιαστικές και αγροτικές περιοχές. Προδιαγραφές Πηγή/προμηθευτές Διαθεσιμότητα Κόστος Όφελος Υποχρεωτικές Πληροφορίες: Εμπέδηση εδάφους END, Toolkit 13 Το toolkit 13 επιτρέπει την εκτίμηση της εμπέδησης του εδάφους σε διάφορα επίπεδα ακρίβειας που μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε χαρτογραφικούς σκοπούς. Πρόσθετες Πληροφορίες: Επίσημοι χάρτες χρήσεων γης, δεδομένα απογραφών Χάρτες Χρήσεων Γης Δορυφορικές Εικόνες Οπτική επιθεώρηση Κτίσματα Η γεωγραφική θέση και οι διαστάσεις των κτιρίων είναι τα δεδομένα που παίζουν σημαντικό ρόλο κατά τη χαρτογραφική διαδικασία καθώς συμβάλλουν στη σωστή απόδοση της μοντελοποίησης της διάδοσης του θορύβου και στην κατάλληλη θέση τοποθέτησης του δέκτη. Το ύψος των κτιρίων, η απλοποίηση του σχήματος του κτιρίων και η τυποποίηση των υψών παρακείμενων κτιρίων αντιμετωπίστηκαν από το έγγραφο 36
του οδηγού καλών πρακτικών (GPG) σύμφωνα με το οποίο για τις ανάγκες της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου είναι επιτρεπτές ομαδοποιήσεις παρεμφερών υψών κτιρίων και παράλειψη μικρών εσοχών (π.χ μικρότερες του ενός μέτρου) στα περιγράμματα των κτιρίων. Το θέμα της εσφαλμένης τοποθέτησης του ίχνους του κτιρίου δεν αντιμετωπίστηκε από τον οδηγό καλών πρακτικών (GPG) ωστόσο σχετικές έρευνες έδειξαν ότι η συγκεκριμένη παράμετρος δεν είναι ύψιστης σημασίας. Προδιαγραφές Πηγή/προμηθευτές Διαθεσιμότητα Κόστος Όφελος Υποχρεωτικές Πληροφορίες: Ίχνος Κτισμάτων 2D-Polyline Εθνική Χαρτογραφική Υπηρεσία Κλίμακα 1:10000 Ηλικία: μικρότερη των 10 ετών Συχνά είναι διαθέσιμοι και χάρτες μεγαλύτερης κλίμακας που προσφέρουν καλύτερη ανάλυση και βελτιωμένη ακρίβεια. Η ηλικία είναι σημαντική σε περίπτωση που υπάρχουν πολλά νέα κτίσματα.τα μικρά κτίσματα (<10 τ.μ.) μπορούν να αγνοηθούν. Πρόσθετες Πληροφορίες: Ύψη κτισμάτων Πλήρης 3D χαρτογράφηση 2D χαρτογράφηση + υψόμετρα στα πρανή 2D χαρτογράφηση + υψόμετρα στη βάση των κτιρίων Χαρτογράφηση με Lidar Υπολογισμός διαφορών μεταξύ DTM και DSM Αριθμός ορόφων + μέσο ύψος ορόφου Οπτική επιθεώρηση 37