ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 19.3.2018 COM(2018) 136 final ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ σχετικά με τις επιπτώσεις του περιβαλλοντικού σταδίου Euro 5 για οχήματα της κατηγορίας L EL EL

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 168/2013 1 θεσπίζει τα όρια εκπομπών Euro 4 και Euro 5, καθώς και τις συναφείς τεχνικές απαιτήσεις και τις διαδικασίες δοκιμής που αφορούν το στάδιο Euro 5, ώστε να παρέχεται μακροπρόθεσμη ασφάλεια προγραμματισμού για τους κατασκευαστές οχημάτων και τον κλάδο των προμηθευτών 2. Ο κανονισμός, από κοινού με τις τέσσερις κατ εξουσιοδότηση και εκτελεστικές πράξεις του 3, αποτελεί μια συνολική δέσμη μέτρων για την ασφάλεια, τον έλεγχο των εκπομπών και τη διάθεση αυτών των οχημάτων στην αγορά. Το παράρτημα IV του κανονισμού ορίζει το χρονοδιάγραμμα για την εισαγωγή των διαφόρων δοκιμών και άλλων τεχνικών απαιτήσεων όσον αφορά την έγκριση τύπου. Ως εκ τούτου, τα όρια εκπομπών Euro 4 για τα νέα οχήματα ορισμένων υποκατηγοριών θεσπίστηκαν την 1η Ιανουαρίου 2016, αλλά κατέστησαν υποχρεωτικά για όλους τους νέους τύπους οχημάτων την 1η Ιανουαρίου 2017. Όσον αφορά τα όρια εκπομπών Euro 5, ο κανονισμός προβλέπει ότι καθίστανται υποχρεωτικά για όλους τους νέους τύπους οχημάτων όλων των υποκατηγοριών την 1η Ιανουαρίου 2020. Προκειμένου να υποστηριχθεί αυτή η προσέγγιση δύο σταδίων, το άρθρο 23 παράγραφος 4 του κανονισμού απαιτεί από την Επιτροπή να διενεργήσει μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων μέσω ανάλυσης μοντελοποίησης, τεχνικής εφικτότητας και οικονομικής αποδοτικότητας, με βάση τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία. Ο στόχος της μελέτης αυτής, όπως επισημαίνεται από το προαναφερόμενο άρθρο, είναι να αξιολογήσει και να επιβεβαιώσει την εφικτότητα και την οικονομική αποτελεσματικότητα των ορίων εκπομπών Euro 5. Συγκεντρώνοντας και αναλύοντας τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία και τα πορίσματα της έρευνας, η μελέτη όφειλε να τεκμηριώσει τη λήψη περαιτέρω 1 2 3 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιανουαρίου 2013, για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων και τετράκυκλων (ΕΕ L 60 της 2.3.2013, σ. 52). Οι διατάξεις για το στάδιο Euro 4 καταρτίστηκαν βάσει εκτίμησης επιπτώσεων της Επιτροπής και αιτιολογούνται αναλυτικά σε αυτήν (SEC(2010) 1152). Κατ εξουσιοδότηση κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 134/2014 της Επιτροπής, της 16ης Δεκεμβρίου 2013, για τη συμπλήρωση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τις απαιτήσεις για τις περιβαλλοντικές επιδόσεις και τις επιδόσεις μονάδας πρόωσης και για την τροποποίηση του παραρτήματος V (ΕΕ L 53 της 21.2.2014, σ. 1). Κατ εξουσιοδότηση κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 44/2014 της Επιτροπής, της 21ης Νοεμβρίου 2013, για τη συμπλήρωση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την κατασκευή οχημάτων και τις γενικές απαιτήσεις για την έγκριση δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων και τετράκυκλων (ΕΕ L 25 της 28.1.2014, σ. 1). Κατ εξουσιοδότηση κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 3/2014 της Επιτροπής, της 24ης Οκτωβρίου 2013, που συμπληρώνει τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τις απαιτήσεις λειτουργικής ασφάλειας των οχημάτων για την έγκριση δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων και τετράκυκλων (ΕΕ L 7 της 10.1.2014, σ. 1-12) Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 901/2014 της Επιτροπής, της 18ης Ιουλίου 2014, για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τις διοικητικές απαιτήσεις για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς δίκυκλων ή τρίκυκλων οχημάτων και τετράκυκλων. Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ (ΕΕ L 249 της 22.8.2014, σ. 1-202). 1

μέτρων πολιτικής που θα μπορούσαν να τροποποιήσουν και να συμπληρώσουν το υφιστάμενο πλαίσιο. Ως εκ τούτου, το άρθρο 23 παράγραφος 4 ορίζει το πεδίο της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων ανατέθηκε σε εξωτερικό σύμβουλο σε κοινοπραξία με επικεφαλής την TNO 4, έπειτα από πρόσκληση υποβολής προσφορών. Η τελική έκθεση αυτής της μελέτης υποβλήθηκε στις 18 Μαΐου 2017 και εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις 20 Ιουλίου 2017. Με βάση τα πορίσματα της μελέτης αυτής και σύμφωνα με την υποχρέωση που υπέχει βάσει του άρθρου 23 παράγραφος 5, η Επιτροπή υποβάλει την ακόλουθη έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Η έκθεση καλύπτει τα εξής θέματα: Ανάλυση της εφικτότητας και της οικονομικής αποδοτικότητας των ημερομηνιών επιβολής του σταδίου Euro 5 Ανάλυση της επάρκειας των ορίων εκπομπών Euro 5 που αναφέρονται στο παράρτημα VI και των οριακών τιμών του συστήματος OBD του παραρτήματος VI του κανονισμού, με βάση τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία Ανάλυση κόστους-οφέλους για την προβλεπόμενη καθιέρωση του σταδίου II του συστήματος OBD στο επίπεδο Euro 5 για τις (υπο-)κατηγορίες L3e, L5e, L6e-A και L7e-A και Επανεξέταση των χιλιομέτρων αντοχής για το επίπεδο Euro 5 όπως αναφέρονται στο παράρτημα VII (A) και των συντελεστών φθοράς για το όριο Euro 5 που ορίζεται στο παράρτημα VII (Β) του εν λόγω κανονισμού. Το παράρτημα V του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 απαριθμεί τους οκτώ τύπους δοκιμής στους οποίους υποβάλλονται τα οχήματα της κατηγορίας L κατά τη διαδικασία έγκρισης τύπου. Στο πλαίσιο της μελέτης, πέντε από αυτές τις δοκιμές (τύπου I, II, III, IV και VII) πραγματοποιήθηκαν σε μεγάλο αριθμό οχημάτων της κατηγορίας L, σε διαφορετικά περιβάλλοντα, για τη συλλογή βασικών πληροφοριών σχετικά με τις επιδόσεις των οχημάτων και των κατασκευαστικών στοιχείων τους όσον αφορά τις εκπομπές. Τα αποτελέσματα χρησιμοποιήθηκαν για να εξεταστεί η δυνητική αποτελεσματικότητα των διαφόρων επιλογών πολιτικής, να δοθούν στοιχεία για τις προσεγγίσεις μοντελοποίησης που εγκρίθηκαν στο πλαίσιο της μελέτης και να επικυρωθούν τα βασικά συμπεράσματα που προέκυψαν. Τα στοιχεία που ελήφθησαν με τον τρόπο αυτόν αποτέλεσαν επίσης τη βάση ενός ειδικού μοντέλου ανάλυσης κόστους-οφέλους, με σκοπό να εκτιμηθεί το κοινωνικό κόστος των επιλογών πολιτικής στο στάδιο Euro 5 και πέραν αυτού, δηλαδή για να καθοριστεί κατά πόσον συγκεκριμένες επιλογές έχουν ως αποτέλεσμα καθαρό όφελος ή ζημία για την κοινωνία, σε νομισματικούς όρους. Στο πλαίσιο της μελέτης, μια επιλογή παράγει καθαρό όφελος όταν οι περιβαλλοντικές εξοικονομήσεις, εκφραζόμενες σε νομισματικούς όρους, υπερβαίνουν τις δαπάνες επένδυσης και εφαρμογής. Συνολικά, η μελέτη κατέληξε σε θετική αξιολόγηση του κόστους/οφέλους των διατάξεων Euro 5 στη νομοθεσία της ΕΕ και διαπίστωσε καλό επίπεδο τεχνικής εφικτότητας για το 4 www.tno.nl 2

στάδιο Euro 5. Τα αναλυτικά συμπεράσματα της μελέτης δημοσιεύτηκαν στην έκθεση «Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles 5». Με βάση τα συμπεράσματά της, η μελέτη υπογραμμίζει επίσης πιθανούς τομείς βελτίωσης μετά το στάδιο Euro 5, κυρίως σχετικά με τις δοκιμές συμμόρφωσης εν χρήσει, τις απαιτήσεις για εκπομπές εκτός κύκλου (OCE) και το όριο εκπομπών σωματιδίων για ορισμένες κατηγορίες. Ωστόσο, θα πρέπει να διενεργηθεί περαιτέρω διεξοδική μελέτη σχετικά με την εφικτότητα και την οικονομική αποδοτικότητα των μέτρων αυτών, πριν από την υλοποίησή τους με τη μορφή μέσων πολιτικής. 2. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΟΥ EURO 5 Οι πληροφορίες σχετικά με τις εκπομπές συγκεντρώθηκαν χρησιμοποιώντας επτά τύπους δοκιμών που αποτελούν μέρος της διαδικασίας έγκρισης τύπου για τα νέα οχήματα της κατηγορίας L. Η παρούσα ενότητα συνοψίζει τα κυριότερα πορίσματα και επισημαίνει τους τομείς στους οποίους η νομοθεσία της ΕΕ θα μπορούσε να βελτιωθεί υπό το πρίσμα αυτών των πορισμάτων. 2.1. Αξιολόγηση των ορίων εκπομπών Euro 5 6 και διαδικασίες δοκιμής Για τον σκοπό της έγκρισης τύπου, ο κατασκευαστής πρέπει να αποδείξει ότι τα οχήματα, τα συστήματα ή τα κατασκευαστικά στοιχεία πληρούν τις απαιτήσεις και τη διαδικασία δοκιμής που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και στις τέσσερις κατ εξουσιοδότηση και εκτελεστικές πράξεις του. Πρέπει να εκτελούνται διάφοροι τύποι δοκιμής, κάθε ένας εκ των οποίων αφορά μια συγκεκριμένη απαίτηση (π.χ. ο τύπος δοκιμής VII αφορά τις εκπομπές CO2). Κατά τη διάρκεια της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων για το στάδιο Euro 5 αξιολογήθηκαν οι τύποι δοκιμής που αναφέρονται στη συνέχεια. 2. 1. 1 Αξιολόγηση της δοκιμής τύπου I - Εκπομπές εξάτμισης κατά την εκκίνηση με ψυχρό κινητήρα και συνολικά όρια Euro 5 Η δοκιμή τύπου Ι χρησιμοποιήθηκε για να αξιολογηθεί η καταλληλότητα του «Παγκοσμίως εναρμονισμένου κύκλου δοκιμών για μοτοσικλέτες» (WMTC) για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L και των ορίων Euro 5, όπως απαιτείται δυνάμει του άρθρου 23 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013. Ο WMTC είναι ένα σύστημα κύκλων οδήγησης που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών σε μοτοσικλέτες. Εκπονήθηκε στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Φόρουμ για την Εναρμόνιση των Κανονισμών σχετικά με τα Οχήματα, των Ηνωμένων Εθνών και έχει ενσωματωθεί στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013 για την εφαρμογή, σε πρώτο στάδιο, στις μεγαλύτερες μοτοσικλέτες, με στόχο την επέκταση της χρήσης του WMTC σε άλλα οχήματα της κατηγορίας L. Η επέκταση του WMTC σε άλλα οχήματα της κατηγορίας L βασίζεται στην άποψη ότι η χρήση οχημάτων στις πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές αντικατοπτρίζεται καλύτερα στον κύκλο WMTC απ ό, τι σε υφιστάμενους κύκλους οδήγησης και, κατά συνέπεια, ένας από τους στόχους της μελέτης ήταν να επιβεβαιώσει ότι αυτός ο κύκλος οδήγησης μπορεί πράγματι να επεκταθεί σε όλα τα οχήματα της κατηγορίας L. 5 6 https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/f3f268fc-943f-11e7-b92d- 01aa75ed71a1/language-en/format-PDF/source-37961262 Παράρτημα VI (A2) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013. 3

Τα αποτελέσματα της μελέτης έδειξαν ότι ο WMTC μπορεί να χρησιμοποιηθεί για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L. Επιτρέπει την καλύτερη προστασία του περιβάλλοντος υπό πραγματικές συνθήκες απ ό,τι οι κύκλοι οδήγησης που χρησιμοποιούνται επί του παρόντος. Όσον αφορά τα όρια Euro 5 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, συνολικά, τόσο τα όρια όσο και οι συναφείς ημερομηνίες εφαρμογής είναι οικονομικά αποδοτικά και τεχνικά εφικτά για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L. Όπως προκύπτει, η συμμόρφωση με τα όρια εκπομπών θα εξαρτηθεί από σταδιακές τεχνικές βελτιώσεις και όχι από μηχανολογικές καινοτομίες. Παρά τις αυξήσεις του κόστους λόγω της νέας τεχνολογίας, μείζονα περιβαλλοντικά οφέλη που προκύπτουν από το στάδιο Euro 5 θα οδηγήσουν σε σημαντικό συνολικό καθαρό χρηματικό όφελος που, συνολικά, μπορεί να υπερβεί τα 330 εκατομμύρια ευρώ στο χρονικό διάστημα 2020-2040. Επιπλέον, τα μοτοποδήλατα και οι μοτοσικλέτες Euro 5 θα συγκαταλέγονται μεταξύ των καθαρότερων συμβατικών οδικών οχημάτων σε αστικές συνθήκες. Ωστόσο, η μελέτη επισημαίνει επίσης ότι, λόγω των ειδικών χαρακτηριστικών και χρήσεών τους, υπάρχει ανάγκη παράτασης του χρονικού διαστήματος για τις τρεις ακόλουθες υποκατηγορίες: τα μίνι αυτοκίνητα (L6e-B), τα τρίκυκλα μοτοποδήλατα για επαγγελματική χρήση (L2e-U) και τις μοτοσικλέτες enduro και trial (L3e-AxE L3e-AxT). Για τα μίνι αυτοκίνητα και τα τρίκυκλα μοτοποδήλατα για επαγγελματική χρήση, η εκτίμηση των επιπτώσεων της 4ης Οκτωβρίου 2010 που διενεργήθηκε από την Επιτροπή πριν από την έγκριση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 αναφέρει ήδη το περιορισμένο μερίδιό τους στην αγορά, σε σχέση με το σύνολο του στόλου της κατηγορίας L, καθώς και τη χαμηλή μέση ετήσια απόσταση που διανύουν 7. Η έκθεση της μελέτης παρείχε στοιχεία για το 2015 που επιβεβαιώνουν ότι το μερίδιο αγοράς των μίνι αυτοκινήτων (27 000 οχήματα) σε σύγκριση με το σύνολο της αγοράς της κατηγορίας L (1,2 εκατ. οχήματα) είναι περιορισμένο, μόλις 2,25 % 8. Υπό το πρίσμα της αξιολόγησης αυτής, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν υπήρξε σημαντική εξέλιξη του μεριδίου αγοράς των μίνι αυτοκινήτων που θα μπορούσε να μεταβάλει τα συμπεράσματα της εκτίμησης των επιπτώσεων που διενεργήθηκε το 2010. Επιπλέον, όπως επισημαίνεται ήδη στην αρχική εκτίμηση επιπτώσεων του 2010, οι κατασκευαστές μίνι αυτοκινήτων είναι ΜΜΕ, οι οποίες πολλές φορές είναι εγκατεστημένες σε περιφέρειες που δεν διαθέτουν ανεπτυγμένο βιομηχανικό δίκτυο και οι οποίες διαθέτουν περιορισμένους πόρους για Ε&Α. Τα μίνι αυτοκίνητα είναι, ως επί το πλείστον, εξοπλισμένα με πολύ μικρούς ντιζελοκινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση. Ως εκ τούτου, δεν είναι βέβαιο ότι οι κινητήρες αυτοί μπορούν να προσαρμοστούν επαρκώς ώστε να πληρούν τα όρια εκπομπών Euro 5 και, ακόμη και αν η προσαρμογή αποδεικνυόταν εφικτή, το κόστος θα υπερέβαινε τα περιβαλλοντικά οφέλη, δημιουργώντας συνολικές ζημίες 65 εκατ. ευρώ σε νομισματικούς όρους. Για να αποφευχθούν αυτές οι αρνητικές συνέπειες, η μελέτη συνιστά την πρόβλεψη μεταβατικής περιόδου τεσσάρων ετών, η οποία θα επιτρέψει στους κατασκευαστές μίνι 7 8 COM (2010) 542 τελικό, σελ. 73. Μελέτη επιπτώσεων του περιβαλλοντικού σταδίου Euro 5 για οχήματα κατηγορίας L, τμήμα 2.5.2.2, σ. 54 4

αυτοκινήτων να στρέψουν τις προσπάθειες και τις επενδύσεις τους σε έρευνα και ανάπτυξη για την ανάπτυξη εναλλακτικών τεχνολογιών που καλύπτουν τα όρια Euro 5. Ύστερα από περαιτέρω αξιολόγηση της παράτασης που προτείνει η μελέτη και λαμβάνοντας υπόψη, αφενός, τους περιβαλλοντικούς στόχους της Επιτροπής και την προώθηση «καθαρών» μεταφορών και, αφετέρου, την τεχνική εφικτότητα και την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας, ιδίως των ΜΜΕ που δραστηριοποιούνται στον τομέα των μίνι αυτοκινήτων, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι επιπλέον χρόνος δύο ετών θα είναι αρκετός για να μπορέσει ο κλάδος να αναλάβει τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τα νέα κανονιστικά όρια. Το επιπλέον χρονικό περιθώριο των δύο ετών για τα οχήματα αυτά, δηλαδή έως το 2022 για τα νέα οχήματα και έως το 2023 για όλα τα οχήματα, θα επιτρέψει στους κατασκευαστές των εν λόγω οχημάτων να αναπτύξουν νέα (π.χ. ηλεκτρικά ή υβριδικά) συστήματα κίνησης και να επωφεληθούν από την αναμενόμενη μείωση του κόστους παραγωγής μπαταριών λόγω της αύξησης της παγκόσμιας παραγωγής. Επίσης, θα επιτρέψει στις πόλεις να διαθέσουν πρόσθετη υποδομή φόρτισης. Από την ανάλυση κόστους-οφέλους εκτιμάται ότι τα δυνητικά καθαρά οφέλη, λαμβάνοντας υπόψη την καθυστέρηση εφαρμογής του σταδίου Euro 5 για τις προαναφερόμενες κατηγορίες, θα είναι της τάξης των 230 εκατ. ευρώ. Υπό το πρίσμα των ανωτέρω συστάσεων της μελέτης, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η παράταση της ημερομηνίας καθιέρωσης του σταδίου Euro 5 για τα μίνι αυτοκίνητα κατά δύο έτη θα ήταν οικονομικά πιο αποδοτική απ ό,τι αν εφαρμοζόταν το 2020 (βασικό σενάριο). Οι αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που προκαλούνται από την πρόσθετη χρονική περίοδο για τα μίνι αυτοκίνητα θα αντισταθμιστούν μετά την υποχρεωτική εφαρμογή του σταδίου Euro 5 το 2022, δεδομένου ότι, στο μεταξύ, οι κατασκευαστές θα έχουν τη δυνατότητα να αναπτύξουν καθαρότερα οχήματα. Επιπλέον, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η καθιέρωση του σταδίου Euro 5 την προβλεπόμενη ημερομηνία το 2020 θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα την εξαφάνιση των μίνι αυτοκινήτων από την αγορά. Αυτό θα είχε αρνητικές οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες, αφού τα οχήματα αυτά καλύπτουν τις κοινωνικές ανάγκες μιας ομάδας ατόμων που δεν είναι σε θέση να αποκτήσουν κανονική άδεια οδήγησης, π.χ. ηλικιωμένοι, άτομα με ειδικές ανάγκες και νέοι -ως εναλλακτική λύση για τα μοτοποδήλατα. Όσον αφορά τις μοτοσικλέτες enduro και trial, η έκθεση της μελέτης επισημαίνει ότι τα οχήματα αυτά δεν χρησιμοποιούνται για τακτικές μετακινήσεις αλλά, κυρίως, για δραστηριότητες αναψυχής σε συνθήκες παντός εδάφους. Χρησιμοποιούνται επίσης, κατά μέσο όρο, μόνο για λίγες ώρες ετησίως (ισοδύναμο 10-15 ημερών) και έχουν σύντομη διάρκεια ζωής (4-5 έτη) 9. Ως εκ τούτου, η μελέτη συνιστά την εξαίρεση των οχημάτων αυτών από τις απαιτήσεις του σταδίου II του συστήματος OBD. Σύμφωνα με τα στοιχεία που προσκόμισε η βιομηχανία, το μερίδιο αγοράς για μοτοσικλέτες enduro και trial το 2015 αντιστοιχεί περίπου στο 2,25 % του συνολικού στόλου της κατηγορίας L, που είναι συγκρίσιμο με το μερίδιο των μίνι αυτοκινήτων και των επαγγελματικών τρικύκλων. 9 Μελέτη επιπτώσεων του περιβαλλοντικού σταδίου Euro 5 για οχήματα κατηγορίας L, τμήμα 9.9, σ. 238 5

Λαμβάνοντας υπόψη τον χαμηλό δείκτη διανυθέντων χιλιομέτρων κατά τη διάρκεια της ωφέλιμης διάρκειας ζωής των μοτοσικλετών enduro και trial, καθώς και το περιορισμένο μερίδιο αγοράς τους, η συμβολή τους στις συνολικές εκπομπές ρύπων πρέπει να θεωρείται οριακή. Επιπλέον, οι διαδικασίες παραγωγής των οχημάτων αυτών είναι παρόμοιες με αυτές των μίνι αυτοκινήτων. Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι η μελέτη συνέστησε την παράταση του χρονικού περιθωρίου για τα μίνι αυτοκίνητα, η Επιτροπή εξετάζει, επίσης, παρόμοια παράταση για τις μοτοσικλέτες enduro και trial. Μια τέτοια λύση θα επέτρεπε την εφαρμογή ενός συνεκτικού συνόλου κανόνων στις υποκατηγορίες που παρουσιάζουν παρόμοια χαρακτηριστικά. Με βάση τα ανωτέρω και σύμφωνα με το συμπέρασμα για τα μίνι αυτοκίνητα, οι οριακές αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που προκαλούνται από την πρόσθετη χρονική περίοδο που χορηγείται για τις μοτοσικλέτες enduro και trial θα αντισταθμιστούν εξ ολοκλήρου μετά την υποχρεωτική εφαρμογή του σταδίου Euro 5 το 2022, δεδομένου ότι, στο μεταξύ, οι κατασκευαστές θα έχουν τη δυνατότητα να αναπτύξουν καθαρότερα οχήματα. Δευτερευόντως, η μελέτη αξιολόγησε το κατά πόσον είναι σκόπιμο να μετρώνται χωριστά τα όρια για μη μεθανικούς υδρογονάνθρακες (NMHC) και συνολικούς υδρογονάνθρακες (THC), όπως απαιτείται προς το παρόν από τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013. Η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι θα πρέπει να διατηρηθεί η χωριστή μέτρηση, αφού επιτρέπει τη χωριστή υποβολή εκθέσεων σχετικά με ατμοσφαιρικούς ρύπους και εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. 2. 1. 2 Αξιολόγηση της δοκιμής τύπου II - Εκπομπές εξάτμισης σε (αυξημένη) ταχύτητα ρελαντί και ελεύθερη επιτάχυνση Το παράρτημα III του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 134/2014 θεσπίζει μια αναθεωρημένη διαδικασία για τον έλεγχο των εκπομπών εξάτμισης σε (αυξημένη) ταχύτητα ρελαντί και ελεύθερη επιτάχυνση, προκειμένου να ευθυγραμμιστούν οι απαιτήσεις έγκρισης τύπου με άλλους τύπους οχημάτων και να συνάδουν με τις απαιτήσεις που καθορίζονται στις πιο πρόσφατες νομοθετικές πράξεις σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο. Η καταλληλότητα και η ομαλή εφαρμογή της διαδικασίας έπρεπε να επιβεβαιωθεί στην παρούσα μελέτη. Η δοκιμή, σε γενικές γραμμές, είναι εύκολο να πραγματοποιηθεί. Ωστόσο, η περιγραφή για τον καθορισμό των διαφόρων ταχυτήτων περιστροφής του κινητήρα κατά τη διάρκεια της δοκιμής, όπως περιγράφεται στη διαδικασία του παραρτήματος ΙΙΙ του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 134/2014 θα μπορούσε να οδηγήσει σε παρερμηνεία εκ μέρους των μηχανικών δοκιμών. Η μελέτη προβαίνει σε συγκεκριμένες τεχνικές συστάσεις για την καλύτερη περιγραφή της δοκιμής. 2. 1. 3 Αξιολόγηση της δοκιμής του τύπου III - Εκπομπές αερίων στροφαλοθαλάμου Η δοκιμή τύπου III (σχετικά με τα αέρια στροφαλοθαλάμου) του παραρτήματος IV του κανονισμού (ΕΕ) No134/2014 επαληθεύει ότι οι κινητήρες έχουν κατασκευαστεί έτσι ώστε να αποτρέπεται η απευθείας διαφυγή στην ατμόσφαιρα καυσίμου, λιπαντικού ελαίου ή αερίων στροφαλοθαλάμου, χωρίς να υποστούν καύση. Η μελέτη επισημαίνει ότι θα μπορούσαν να γίνουν ορισμένες ήσσονος σημασίας προσαρμογές για να βελτιωθεί η διαδικασία δοκιμής που προβλέπεται επί του παρόντος στον κανονισμό, π.χ. προσαρμογή του σάκου δειγματοληψίας που χρησιμοποιείται στη διαδικασία όσον αφορά τον κυβισμό του κινητήρα. Η μελέτη προτείνει, επίσης, να αλλάξει η σειρά των διαδικασιών δοκιμών που προβλέπονται επί του παρόντος. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα τη βελτίωση της ποιότητας της 6

δοκιμής έκλυσης που εφαρμόζεται. Οι προτεινόμενες αλλαγές δεν θα έχουν επίπτωση στη συνολική σχέση κόστους-οφέλους. 2. 1. 4 Αξιολόγηση της δοκιμής τύπου IV - Δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών Με τη νομοθεσία για το στάδιο Euro 4 θεσπίστηκαν διατάξεις σχετικά με τις εξατμιστικές εκπομπές και καθορίστηκαν αντίστοιχες διαδικασίες δοκιμής για ορισμένα οχήματα της κατηγορίας L. Στη συνέχεια, στο στάδιο Euro 5, οι απαιτήσεις αυτές επεκτάθηκαν σε όλα τα οχήματα της κατηγορίας L. Η μελέτη αξιολόγησε ποια από τις δύο διαθέσιμες διαδικασίες δοκιμής για τις εξατμιστικές εκπομπές που παρατίθενται στο παράρτημα V του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 134/2014 [διαπερατότητα ή σφραγισμένο περίβλημα για τον προσδιορισμό της εξάτμισης (SHED)] είναι πιο κατάλληλη και οικονομικά αποδοτική για τους τύπους οχημάτων που δεν καλύπτονται ήδη στο στάδιο Euro 4. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, για ορισμένα οχήματα της κατηγορίας L 10, η δοκιμή διαπερατότητας είναι η καλύτερη επιλογή, δεδομένου ότι οδηγεί σε περιβαλλοντικά οφέλη που, στην περίπτωση αυτή, υπερβαίνουν κατά πολύ το κόστος της τεχνολογίας (το καθαρό νομισματικό όφελος για όλα τα οχήματα θα είναι της τάξης των 61 εκατ. ευρώ). 2. 1. 5 Αξιολόγηση της δοκιμής τύπου VII - Δοκιμή ενεργειακής απόδοσης (εκπομπές CO 2 / κατανάλωση ενέργειας και ηλεκτρική αυτονομία) Η μελέτη εξέτασε κατά πόσον η δοκιμή τύπου VII είναι κατάλληλη για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO 2, της κατανάλωσης καυσίμου και της ηλεκτρικής αυτονομίας για υβριδικά ή πλήρως ηλεκτρικά οχήματα. Τα αποτελέσματα δείχνουν ότι οι διαδικασίες είναι κατάλληλες. Συνιστάται να πραγματοποιηθεί μελλοντική μελέτη σχετικά με τις εκπομπές CO 2 και την κατανάλωση καυσίμων των υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων της κατηγορίας L, από τη στιγμή που τα οχήματα αυτά διεισδύσουν στην αγορά και καταστούν διαθέσιμα περισσότερα πραγματικά στοιχεία. 2.2. Αξιολόγηση του σταδίου II του συστήματος OBD στο επίπεδο Euro 5 Η μελέτη αξιολόγησε την εφαρμογή του σταδίου II του συστήματος OBD στο επίπεδο Euro 5 για ορισμένες υποκατηγορίες οχημάτων της κατηγορίας L (L3e, L5e, L6e-A, L7e-A.). Στόχος της θέσπισης απαιτήσεων του OBD για οχήματα της κατηγορίας L δεν ήταν μόνο η παρακολούθηση των περιβαλλοντικών επιδόσεων και η παροχή στον κάτοχο του οχήματος κατάλληλων μηνυμάτων σε περίπτωση δυσλειτουργίας του συστήματος εκπομπών, με την ενεργοποίηση μιας λυχνίας ένδειξης στον πίνακα οργάνων χειρισμού, αλλά και η υποστήριξη της επιτυχούς επισκευής του οχήματος, μέσω της πρόσβασης εξουσιοδοτημένων και ανεξάρτητων επισκευαστών σε βασικές πληροφορίες για το όχημα. Οι απαιτήσεις του σταδίου I του συστήματος OBD περιλαμβάνουν την παρακολούθηση των ηλεκτρικών κυκλωμάτων και της ηλεκτρονικής αστοχίας του συστήματος ελέγχου των εκπομπών. Η επικαιροποίηση των απαιτήσεων με την εισαγωγή του σταδίου II του συστήματος OBD το 2020, όπως προβλέπεται στο άρθρο 21 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, θα καταστήσει δυνατή την ανίχνευση περιπτώσεων σοβαρής φθοράς του συστήματος κίνησης και των περιβαλλοντικών συστημάτων και των συνιστωσών τους. 10 L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B και L7e-C. 7

Η αξιολόγηση κάλυψε πολλές πτυχές περιβαλλοντικών δοκιμών του σταδίου II του συστήματος OBD, αξιολόγησε την τεχνική εφικτότητα και τη σχέση κόστους-οφέλους και πρότεινε αλλαγές στη διαδικασία παρακολούθησης. Η Επιτροπή συμφωνεί με τα πορίσματα της μελέτης που εντοπίζουν την παρακολούθηση του καταλύτη και την ανίχνευση διαλείψεων ως τις δύο κρίσιμες συνιστώσες για την εφαρμογή του σταδίου II του συστήματος OBD. Η παρακολούθηση του καταλύτη περιλαμβάνει την παρακολούθηση της λειτουργίας του καταλύτη καθ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος. Η ανίχνευση διαλείψεων είναι σημαντική για την ανίχνευση δυσλειτουργιών στο σύστημα ανάφλεξης του κινητήρα. Οι διαλείψεις μπορεί να οδηγήσουν σε υψηλότερες εκπομπές του κινητήρα, οι οποίες θα μειώσουν τη διάρκεια ζωής του καταλύτη, με αποτέλεσμα υψηλότερες δαπάνες επισκευής και συντήρησης και αύξηση της ρύπανσης από το όχημα. Η μελέτη επισημαίνει τους τεχνικούς περιορισμούς της παρακολούθησης του καταλύτη για ορισμένα οχήματα και αναφέρει ότι οι τεχνικές εξελίξεις που απαιτούνται για την εφαρμογή της παρακολούθησης δεν αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί για τον πρώτο κύκλο εφαρμογής του Euro 5, αλλά θα πρέπει να αναμένονται το 2024. Για την ανίχνευση των διαλείψεων, η τεχνολογία είναι ήδη διαθέσιμη και μπορεί να ληφθεί από εφαρμογές σε επιβατικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, πρέπει να προσαρμοστεί, ώστε να καταστεί δυνατή η αποτελεσματική παρακολούθηση της λειτουργίας για τα οχήματα της κατηγορίας L, με παράλληλη εξάλειψη της ψευδούς ανίχνευσης διαλείψεων. Η μελέτη συνιστά τη σμίκρυνση και την περαιτέρω σταθεροποίηση του παραθύρου (εύρος ζώνης) για την ανίχνευση διαλείψεων, ώστε να εξαλειφθεί κατά το δυνατόν η επίδραση εξωτερικών παραγόντων, π.χ. των κραδασμών από την επιφάνεια της οδού, που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε ψευδοθετικά αποτελέσματα. Επομένως, λαμβάνοντας υπόψη τις εν λόγω συστάσεις, η ανίχνευση διαλείψεων θα μπορούσε να υλοποιηθεί έως το 2020, όπως προβλεπόταν. Όσον αφορά την επιτυχή επισκευή του οχήματος, η μελέτη επιβεβαιώνει ότι το στάδιο ΙΙ του συστήματος OBD θα επιτρέψει τον εντοπισμό δυσλειτουργίας του καταλύτη, ακόμη και σε περίπτωση μη περιοδικών περιβαλλοντικών τεχνικών ελέγχων. Για την ανίχνευση των διαλείψεων, οι κωδικοί βλάβης μπορούν να παράσχουν χρήσιμες πληροφορίες σχετικά με την πηγή της ενδεχόμενης τεχνικής δυσλειτουργίας, αλλά η μελέτη εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι απαιτείται αξιόπιστη διάγνωση διαλείψεων για να αποφεύγεται η δαπανηρή επίλυση προβλημάτων από τα συνεργεία επισκευής και συντήρησης. Ακολουθώντας τη σύσταση που διατυπώνεται στη μελέτη και προσαρμόζοντας το παράθυρο εντοπισμού των διαλείψεων θα μπορεί να μετριαστεί ο κίνδυνος ψευδούς, και ως εκ τούτου αχρείαστης, αναφοράς προβλήματος. Η μελέτη αξιολόγησε επίσης τους λόγους απόδοσης κατά τη χρήση (IUPR). Στόχος των IUPR είναι να καθοριστούν ελάχιστες απαιτήσεις παρακολούθησης προκειμένου να διασφαλιστεί η ορθή λειτουργία του συστήματος OBD. Για παράδειγμα IUPR 0,1 (10 %) σημαίνει ότι, τουλάχιστον κατά το 10 % της συνολικής διάρκειας κάθε μετρήσιμης πραγματικής οδήγησης, πρέπει να παρακολουθούνται τα ουσιώδη στοιχεία ή συστήματα ελέγχου εκπομπών. Η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι IUPR θα πρέπει να εφαρμοστούν σταδιακά, προβλέποντας μια εισαγωγική περίοδο έως το 2024, έτσι ώστε οι αρχές έγκρισης τύπου και οι κατασκευαστές να εξοικειωθούν με τη λειτουργία των IUPR. Η απαίτηση θα πρέπει να εφαρμοστεί το 2020 για τα νέα οχήματα και για όλα τα οχήματα το 8

2021, με τη χρήση των υφιστάμενων οριακών τιμών Euro 4, του σταδίου Ι του συστήματος OBD (OTL Ι) 11, σε συνδυασμό με έναν λόγο IUPR καθοριζόμενο από τον κατασκευαστή. Οι τιμές OTL ορίζουν το όριο των εκπομπών που πρέπει να επιτευχθεί πριν αναφερθεί μια δυσλειτουργία. Από το 2024, για τα νέα οχήματα, και το 2025, για όλα τα οχήματα, ο ελάχιστος λόγος IUPR, όπως προβλέπεται σήμερα στο στάδιο Euro 5 (10 %), μαζί με το όριο εκπομπών Euro 5 (OTL II) 12,θα πρέπει να είναι υποχρεωτικός. Θα μπορούσε να εξεταστεί η εφαρμογή αυστηρότερων ορίων IUPR στο μέλλον, προηγουμένως όμως θα πρέπει να πραγματοποιηθεί ειδική μελέτη κόστους-οφέλους. Εστιάζοντας σε ορισμένες υποκατηγορίες των οχημάτων της κατηγορίας L, όπως οι μοτοσικλέτες enduro και trial, που είναι πολύ ιδιαίτερες και μικρής διάρκειας ζωής, η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η αποτελεσματικότητα του συστήματος OBD είναι αμφισβητήσιμη. Ως εκ τούτου, η μελέτη συνιστά την επέκταση της υφιστάμενης μερικής εξαίρεσης από το σύστημα OBD II για τα βαρέα τετράκυκλα παντός εδάφους στις μοτοσικλετες enduro και trial, οι οποίες είναι πολύ παρόμοιες με τα οχήματα αυτά ως προς τη φύση και τη χρήση τους. Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη ότι οι κατασκευαστές των οχημάτων αυτών είναι κυρίως ΜΜΕ με περιορισμένους πόρους για δαπάνες Ε&Α, το κόστος το οποίο θα έπρεπε να επωμιστούν για να συμμορφωθούν με τις διατάξεις του σταδίου II του συστήματος OBD δεν θα αντισταθμιζόταν από τα περιβαλλοντικά οφέλη, αφού τα οχήματα αυτά έχουν οριακό περιβαλλοντικό αντίκτυπο, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 2.1.1. 2.3. Χιλιόμετρα αντοχής 13 και συντελεστές φθοράς 14 για το Euro 5 Η Επιτροπή ζήτησε τη σύγκριση των δύο κύκλων που χρησιμοποιούνται για τη δοκιμή αντοχής στο πλαίσιο του ισχύοντος κανονισμού, δηλαδή του κύκλου εγκεκριμένου κύκλου δοκιμών με συσσώρευση χιλιομέτρων (AMA) και του πρότυπου κύκλου δρόμου για οχήματα της κατηγορίας L (ΠΚΔ-LeCV). Ο σκοπός ήταν να καθοριστεί ποιος εκ των δύο κύκλων αντοχής είναι ο πλέον κατάλληλος για οχήματα της κατηγορίας L και αντικατοπτρίζει καλύτερα τη φθορά υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Το συμπέρασμα της μελέτης είναι ότι ο κύκλος ΠΚΔ- LECv είναι καταλληλότερος, συνολικά, για όλα τα οχήματα της κατηγορίας L και ευθυγραμμίζεται περισσότερο με τον παγκόσμιο εναρμονισμένο κύκλο δοκιμών μεταβατικής λειτουργίας (WMTC) που χρησιμοποιείται κατά τη δοκιμή εκπομπών τύπου I. Ο κύκλος ΠΚΔ-LeCV αντικατοπτρίζει καλύτερα τη φθορά της απόδοσης όσον αφορά τις εκπομπές κατά τη διάρκεια ζωής του οχήματος σε σχέση με τις πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Ωστόσο, η μελέτη καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι η πλήρης κατάργηση του κύκλου AMA μετά το 2020 δεν είναι απαραίτητη, καθώς ο κύκλος αυτός είναι ακόμη χρήσιμος για οχήματα με μέτριες και χαμηλές στροφές, για τα οποία προβλέπει την ίδια ακρίβεια όπως ο κύκλος ΠΚΔ-LeCV, και είναι ήδη παγκοσμίως αποδεκτός και χρησιμοποιείται επί πολλά χρόνια. Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι ο κύκλος δοκιμής AMA γι αυτά τα συγκεκριμένα οχήματα θα συμβάλει στο να διατηρηθεί το κόστος των 11 12 13 14 Euro 4, OBD οριακές τιμές εκπομπών σταδίου I του συστήματος OBD [παράρτημα VI (B1) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013]). Euro 5, οριακές τιμές εκπομπών σταδίου IΙ του συστήματος OBD [παράρτημα VI (B2) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013]. Παράρτημα VII (Α) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013. Παράρτημα VII (Β) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013. 9

δοκιμών και ο διοικητικός φόρτος στο χαμηλότερο δυνατό επίπεδο, αποφεύγοντας την ανάγκη διεξαγωγής διπλών δοκιμών. Η Επιτροπή αναγνωρίζει τα συμπεράσματα της μελέτης για την κατάργηση του κύκλου δοκιμής AMA μόνο για μεγάλες μοτοσικλέτες και την αναγκαιότητα να εισαχθούν ήσσονος σημασίας αλλαγές στην υποκατηγοριοποίηση των οχημάτων στον κύκλο ΠΚΔ-LeCV, ώστε να καθορίζεται καλύτερα σε ποια υποκατηγορία ανήκει ένα όχημα με ειδικά χαρακτηριστικά (μέγεθος κινητήρα και ταχύτητα) αυτό θα καθιστούσε τον κύκλο ΠΚΔ -LECv πιο αξιόπιστο. Η μελέτη διαπιστώνει ότι η μαθηματική διαδικασία του άρθρου 23 παράγραφος 3 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, σύμφωνα με την οποία τα οχήματα υποβάλλονται σε δοκιμή μόνο μετά τα 100 χλμ., δεν αντικατοπτρίζει την πραγματική φθορά του συστήματος ελέγχου εκπομπών του οχήματος κατά τη διάρκεια ζωής του. Η μελέτη συνιστά την κατάργηση αυτής της μεθόδου το 2024 και προτείνει την εργαστηριακή γήρανση 15 ως πιο αξιόπιστη και λιγότερο δαπανηρή μέθοδο σε σχέση με την πλήρη συσσώρευση χιλιομέτρων. Η εργαστηριακή γήρανση είναι ήδη καθιερωμένη και αποδεκτή ως αξιόπιστη μέθοδος για τον προσδιορισμό της φθοράς των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών σε άλλα μηχανοκίνητα οχήματα. Με ορισμένες μικρές προσαρμογές, η διαδικασία αυτή θα μπορούσε να υλοποιηθεί έως το 2020. Η μελέτη διαπιστώνει ότι η «ωφέλιμη διάρκεια ζωής» στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013 είναι γενικά κατάλληλη για τις περισσότερες κατηγορίες οχημάτων, αλλά προτείνει την αναθεώρηση της διάρκειας ζωής για τα μοτοποδήλατα. Θεωρεί ότι οι τρέχουσες τιμές για τη διάρκεια ζωής των μοτοποδηλάτων είναι πολύ χαμηλές και προτείνει τη διεξαγωγή ειδικής έρευνας για τη συλλογή δεδομένων, προκειμένου να συγκεντρωθούν αξιόπιστα στοιχεία. Προτείνει, επίσης, ότι θα ήταν σκόπιμο να υποβληθεί πρόταση για την προσαρμογή σε μελλοντικές αλλαγές. 3. ΠΙΘΑΝΟΙ ΤΟΜΕΙΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΜΕΤΑ ΤΟ EURO 5 Με βάση τα συμπεράσματά της, η μελέτη επισημαίνει, επίσης, πιθανούς τομείς βελτίωσης μετά το στάδιο Euro 5. Θίγονται τα ακόλουθα θέματα: Απαιτήσεις για τις εκπομπές εκτός κύκλου Απαιτήσεις για τις δοκιμές συμμόρφωσης εν χρήσει και όριο εκπομπών αριθμού σωματιδίων για ορισμένες (υπο-)κατηγορίες. 3.1. Απαιτήσεις για τις εκπομπές εκτός κύκλου (OCE) Η μελέτη εξέτασε τη δυνατότητα εφαρμογής δοκιμών OCE για τα οχήματα της κατηγορίας L. Τα αποτελέσματα των δοκιμών και η επακόλουθη ανάλυση οδήγησε στα ακόλουθα συμπεράσματα: Οι απαιτήσεις για τις OCE αναμένεται ότι θα αποτελέσουν κατάλληλο μέτρο για την εξασφάλιση χαμηλών εκπομπών από οχήματα της κατηγορίας L, κατά την καθημερινή λειτουργία, και ότι θα ανταποκρίνονται καλύτερα στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Τα αναμενόμενα οφέλη είναι σημαντικά και υποσκελίζουν το πρόσθετο κόστος. Το φορητό σύστημα μέτρησης εκπομπών (PEMS) 16 φαίνεται να είναι η πλέον κατάλληλη μέθοδος για τη 15 16 Η διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης χρησιμοποιείται ήδη για τα επιβατικά αυτοκίνητα βλ. κανονισμό UNECE 83. Ο υφιστάμενος εξοπλισμός PEMS πρέπει να αναπτυχθεί περαιτέρω, ώστε να προσαρμοστεί για χρήση σε ευρύτερη κλίμακα. 10

μέτρηση των OCE. Λόγω της μεγάλης ποικιλίας οχημάτων της κατηγορίας L, θα πρέπει να αναπτυχθούν ειδικές απαιτήσεις για τις διαφορετικές κατηγορίες WMTC. Η μελέτη συνιστά τη συλλογή οριστικών στοιχείων που να αποδεικνύουν τη βιωσιμότητα των απαιτήσεων για τις OCE, έτσι ώστε να προετοιμαστεί η ενσωμάτωσή τους στη νομοθεσία της ΕΕ μετά το 2020. 3.2. Απαιτήσεις για τις δοκιμές συμμόρφωσης εν χρήσει Η μελέτη εξέτασε την ανάγκη θέσπισης απαιτήσεων για δοκιμές συμμόρφωσης εν χρήσει. Διαπίστωσε ότι ορισμένα οχήματα που κυκλοφορούν σήμερα στην αγορά έχουν υπερβολικά υψηλά επίπεδα εκπομπών. Οι συντελεστές συμμόρφωσης κυμαίνονται από 1,5 έως 25 για εκπομπές CO και 0,4 έως 1,2 για εκπομπές HC και NOx. Ωστόσο, η μελέτη επισημαίνει ότι η πλειονότητα των οχημάτων που κυκλοφορούν στην αγορά είναι εγκεκριμένη σύμφωνα με την οδηγία 2002/24/ΕΚ 17, της οποίας οι απαιτήσεις για την αποτροπή παραποιήσεων δεν είναι εξίσου αυστηρές με τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, και ότι οι διαφορές που εντοπίστηκαν υπερβαίνουν ακόμη και τα όρια εκπομπών που ορίζονται στην οδηγία 2002/24/ΕΚ. Η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η εισαγωγή δοκιμών συμμόρφωσης εν χρήσει είναι τεχνικά εφικτή και μπορεί να αποτελέσει ένα αποτελεσματικό και οικονομικά αποδοτικό μέτρο, ώστε να εξασφαλίζονται κατάλληλα επίπεδα εκπομπών των οχημάτων εν χρήσει κατά τη διάρκεια της ζωής τους. Ωστόσο, η μελέτη συνιστά να αξιολογηθεί, καταρχάς, η αποτελεσματικότητα των μέτρων που έχουν ληφθεί κατά το στάδιο Euro 5, προτού εξαχθεί οριστικό συμπέρασμα σχετικά με την ανάγκη εισαγωγής δοκιμών συμμόρφωσης εν χρήσει και εκπόνησης τεχνικών λεπτομερειών για την εν λόγω διαδικασία. 3.3. Όριο εκπομπών αριθμού σωματιδίων για ορισμένες (υπο-)κατηγορίες Το στάδιο Euro 5 θεσπίζει τα όρια σωματιδίων (στη συνέχεια PM) για απευθείας έγχυση (DI), επιβαλλόμενη ανάφλεξη (PI) και ανάφλεξη με συμπίεση (CI), δηλαδή για τα οχήματα ντίζελ, στο επίπεδο των 4,5 mg/km, παρόμοια με εκείνα που ισχύουν για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Η μελέτη εξέτασε τα όρια αυτά και αξιολόγησε εάν θα πρέπει να θεσπιστεί όριο του αριθμού σωματιδίων (PN) για τα οχήματα της κατηγορίας L. Τα όρια ΡΜ που καθιερώθηκαν με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013 για PI, DI και οχήματα ντίζελ διαπιστώθηκε ότι ήταν οικονομικά αποδοτικά. Όσον αφορά την πιθανή εισαγωγή ενός ορίου PN για τα οχήματα της κατηγορίας L, η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι απαιτείται καλύτερη γνώση όσον αφορά τις επιδόσεις από πλευράς εκπομπών των εν λόγω οχημάτων, όταν καταστούν διαθέσιμες νέες τεχνολογίες ελέγχου των εκπομπών στο στάδιο Euro 5. 4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Με βάση την αξιολόγηση της μελέτης και στοχευμένες διαβουλεύσεις με ενδιαφερόμενα μέρη, που διενεργήθηκαν κατά τη διάρκεια της συνολικής διάρκειας της μελέτης, η Επιτροπή συνάγει τα ακόλουθα τελικά συμπεράσματα: 17 Οδηγία 2002/24/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 18ης Μαρτίου 2002, για την έγκριση τύπου δικύκλων ή τρικύκλων οχημάτων με κινητήρα και την κατάργηση της οδηγίας 92/61/ΕΟΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 124 της 9.5.2002, σ. 1). 11

1. Η αξιολόγηση, γενικά, επισημαίνει ότι τα υφιστάμενα όρια εκπομπών Euro 5, καθώς και οι ημερομηνίες, οι απαιτήσεις και οι διαδικασίες δοκιμών που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013, είναι και εφικτά και οικονομικά αποδοτικά. 2. Ημερομηνία καθιέρωσης του σταδίου Euro 5 για τα μίνι αυτοκίνητα (L6e-B), τα τρίκυκλα μοτοποδήλατα για επαγγελματική χρήση (L2e-U) και τις μοτοσικλέτες enduro και trial (L3e-AxE L3e-AxT): οι προσαρμογές του συστήματος ελέγχου εκπομπών που απαιτούνται δεν είναι δυνατόν να καθιερωθούν έως το 2020 με οικονομικά αποδοτικό τρόπο για τους κινητήρες που επί του παρόντος τοποθετούνται σε αυτά τα οχήματα. Ένα επιπλέον χρονικό περιθώριο δύο ετών θα επιτρέψει στους κατασκευαστές να εγκαταλείψουν τα συστήματα κίνησης Euro 4 και να καθιερώσουν το στάδιο Euro 5 κατά τρόπο οικονομικά αποδοτικό γι αυτές τις κατηγορίες οχημάτων. 3. Απαιτήσεις του συστήματος OBD II: υπάρχει ανάγκη να αλλάξει το παράθυ ρο ανίχνευσης διαλείψεων και να παραταθεί η προθεσμία για την καθιέρωση της παρακολούθησης του καταλύτη, ώστε να εξασφαλίζεται η ακριβής παρακολούθηση των συστημάτων ελέγχου εκπομπών. 4. Λόγοι απόδοσης κατά τη χρήση (IUPR) που καθιερώνονται στο στάδιο Euro 5: Οι IUPR θα πρέπει να εφαρμοστούν σταδιακά, προβλέποντας μια εισαγωγική περίοδο, έτσι ώστε οι αρχές έγκρισης τύπου και οι κατασκευαστές να εξοικειωθούν με τη λειτουργία των IUPR. 5. Η μαθηματική διαδικασία υπολογισμού αντοχής για τις απαιτήσεις περιβαλλοντικής επίδοσης, όπως καθορίζεται στο άρθρο 23 παράγραφος 3 στοιχείο γ) του κανονισμού αριθ.168/2013: υπάρχει ανάγκη κατάργησης της διαδικασίας αυτής. Η μαθηματική διαδικασία υπολογισμού αντοχής δεν αντικατοπτρίζει ορθώς την πραγματική επιδείνωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του οχήματος κατά τη διάρκεια ζωής του. Σύμφωνα με τη μαθηματική μέθοδο, τα νέα οχήματα διανύουν μόνο 100 km, κατά τη διάρκεια των οποίων υποβάλλονται σε δοκιμή, γεγονός που δεν ανταποκρίνεται στη γήρανση της διάταξης ελέγχου των εκπομπών καθ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος. Συνεπώς, η μέθοδος αυτή δεν εγγυάται τις περιβαλλοντικές επιδόσεις καθ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος. 6. Κύκλοι οδήγησης που χρησιμοποιούνται για τις απαιτήσεις αντοχής: Η πλήρης κατάργηση του κύκλου AMA μετά το 2020 δεν είναι απαραίτητη, καθώς ο κύκλος αυτός είναι ακόμη χρήσιμος για οχήματα με μέτριες και χαμηλές στροφές, για τα οποία προβλέπει την ίδια ακρίβεια όπως ο κύκλος ΠΚΔ-LeCV. Κατά συνέπεια, η κατάργηση συνιστάται μόνο για μεγάλες μοτοσικλέτες. 7. Διαδικασία υπολογισμού αντοχής με συσσώρευση χιλιομέτρων: υπάρχει ανάγκη να καθιερωθεί μια διαδικασία εργαστηριακής γήρανσης ως εναλλακτική μέθοδος για την πλήρη και κατά το ήμισυ συσσώρευση χιλιομέτρων, όπως απαιτείται από το άρθρο 23 12

παράγραφος 3 στοιχείο α) και το άρθρο 23 παράγραφος 3 στοιχείο β) του κανονισμού αριθ. 168/2013. Σύμφωνα με το άρθρο 23 παράγραφος 5 και το άρθρο 23 παράγραφος 6 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και με βάση τα αποτελέσματα της μελέτης, η Επιτροπή θα εξετάσει την υποβολή κατάλληλων προτάσεων για μελλοντικές τροποποιήσεις της νομοθεσίας για την έγκριση τύπου. 13