ΠΡΟΤΥΠΟ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟ ΓΕΝΙΚΟ ΛΥΚΕΙΟ ΙΩΝΙΔΕΙΟΥ ΣΧΟΛΗΣ ΠΕΙΡΑΙΑ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΑΞΗ Β ΛΥΚΕΙΟΥ ΗΣΑΠ

ΠΡΟΤΥΠΟ ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΟ ΓΕΝΙΚΟ ΛΥΚΕΙΟ ΙΩΝΙΔΕΙΟΥ ΣΧΟΛΗΣ ΠΕΙΡΑΙΑ Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΑΞΗ Β ΛΥΚΕΙΟΥ ΗΣΑΠ 1835-1869 1869-1904 2013-2014 Υπεύθυνη καθηγήτρια: Χαραλαμποπούλου Ξένια

Π Ε Ρ Ι Λ Η Ψ Η Στο πλαίσιο του μαθήματος ''ερευνητική εργασία'' (project) ασχοληθήκαμε με την ιστορία κατασκευής του ΗΣΑΠ (Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς) και συγκεκριμένα με τις χρονικές περιόδους 1835-1869( προϊστορία του ΗΣΑΠ) και 1869-1904(Ατμήλατος ΣΑΠ). Για την πληρέστερη αντιμετώπιση του θέματος χωριστήκαμε σε πέντε ομάδες και τα αντικείμενα των ομάδων ήταν τα εξής: ΧΑΡΤΕΣ- ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ-ΣΧΕΔΙΑ-ΕΞΕΛΕΓΚΤΙΚΗ ΠΟΡΕΙΑ ΓΡΑΜΜΗΣ(1904) ΝΟΜΟΙ & ΔΙΑΤΑΓΜΑΤΑ - ΜΟΥΣΙΚΗ & ΣΙΝΕΜΑ ΛΟΓΟΤΥΠΑ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ- ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΡΧΕΙΩΝ ΗΣΑΠ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΑΡΧΕΙΑ-ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ-ΕΡΓΑΤΕΣ-ΕΤΑΙΡΙΕΣ-ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ- ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΚΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΥΛΙΚΟΤΕΧΝΙΚΗ ΥΠΟΔΟΧΗ : ΣΤΑΘΜΟΙ-ΜΗΧΑΝΕΣ-ΒΑΓΟΝΙΑ ΣΤΟΛΕΣ. Το υλικό της έρευνας μας συγκεντρώθηκε σε μια γραπτή εργασία η οποία έχει αναρτηθεί στην ηλεκτρονική σελίδα του σχολείου μας και η παρουσίαση της έγινε μέσω PowerPoint το οποίο επίσης βρίσκεται εκεί. Επιπλέον υπάρχει φωτογραφικό υλικό από την εκπαιδευτική μας επίσκεψη στο μουσείο ΗΣΑΠ εντός του τερματικού σταθμού Πειραιά το οποίο εντάχθηκε σε ένα άλλο PowerPoint και αναρτήθηκε στο ίδιο χώρο, λαμβάνοντας τη θέση ''τεχνήματος'' καθώς και υλικό με τραγούδια και αποσπάσματα από τον ελληνικό κινηματογράφο που σχετίζονται με το θέμα μας. Συνοπτικά αναφέρουμε ότι ο "ηλεκτρικός σιδηρόδρομος" λειτούργησε για πρώτη φορά το 1869 με τη μονή γραμμή Θησείο-Πειραιά και τα επίσημα εγκαίνια του έγιναν στις 27/2/1869. Έκτοτε έγιναν πολλές βελτιώσεις & επεκτάσεις.

ΟΜΑΔΑ 1 ΧΑΡΤΕΣ- ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ-ΣΧΕΔΙΑ-ΕΞΕΛΕΓΚΤΙΚΗ ΠΟΡΕΙΑ ΓΡΑΜΜΗΣ (1835-1904) Το 1869 λειτούργησε για πρώτη φορά το πρώτο μέσο σταθερής τροχιάς στην Ελλάδα για να συνδέσει την Αθήνα με τον Πειραιά. Αν και ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος τότε δεν ήταν ακριβώς ο ίδιος, γιατί χρησιμοποιούσε ατμό. Οι πρώτοι του επιβάτες ήταν τα επιφανή πρόσωπα της εποχής: η βασίλισσα Όλγα, ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Ζαΐμης, καθώς και υπουργοί, στρατιωτικοί και διπλωμάτες. Όμως, μέχρι εκείνη την εποχή οι άμαξες και τα παμφορεία (δηλαδή τα σκεπασμένα κάρα με θέσεις επιβατών) ήταν τα μόνα μέσα συγκοινωνίας μεταξύ Αθηνών και Πειραιά, ενώ ο ελληνικός ήταν ένας από τους πρώτους αστικούς σιδηρόδρομους στον κόσμο με το Λονδίνο, που θεωρείται το παλαιότερο σύστημα μετρό, να θέτει σε λειτουργία τον υπόγειο μόλις έξι χρόνια νωρίτερα. Μεταξύ της χρονολογίας του πρώτου επίσημου δρομολογίου, το 1869, και της 16 Σεπτεμβρίου του 1904, που πραγματοποιήθηκε η ηλεκτροδότηση του Σιδηροδρόμου, μεσολάβησαν η στρώση διπλής γραμμής και η έναρξη κατασκευής σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια (Λυκούργου και Αθηνάς), όπου και ο παλιός σταθμός της Ομόνοιας, που εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου του 1895. Ιστορία Ο πρώτος σιδηρόδρομος της Ελλάδας, εγκαινιάστηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1869.Ήταν ένας ατμοκίνητος σιδηρόδρομος που ένωνε με μονή γραμμή το Θησείο με τον Πειραιά. Ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και με τα χρόνια, έγινε γνωστός ως «Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος» ή «Ηλεκτρικός». Από το 1904, όντας ένας αστικός και ηλεκτρικός σιδηρόδρομος, μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο μετρό της Ελλάδας και το δεύτερο παλαιότερο μετρό του κόσμου, μετά από το μετρό του Λονδίνου, που λειτούργησε το 1890. Σταδιακά, αλλά κυρίως μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο, επεκτάθηκε προς τα βόρεια, μέχρι που έφθασε στην Κηφισιά το 1957. Από τότε μέχρι σήμερα, συνδέει τον Πειραιά με την Αθήνα και την Κηφισιά, Η γραμμή του Ηλεκτρικού είναι κατά το μεγαλύτερο μέρος της επίγεια. Με τη δημιουργία δύο νέων, υπόγειων γραμμών μετρό το 2000, αποτέλεσε τη Γραμμή 1 του δικτύου μετρό της Αθήνας. Τα πρώτα βήματα για την έλευση του σιδηροδρόμου Ένα χρόνο αφού η Αθήνα γίνεται πρωτεύουσα του Ελληνικού Κράτους, το 1835, κατατίθεται η πρώτη πρόταση στην Ελληνική Κυβέρνηση από τον Φρειδερίκο Φεράλδη για κατασκευή σιδηροδρόμου, χωρίς αντίκρισμα. Την ίδια τύχη θα έχει η πρόταση οκτώ χρόνια αργότερα, όταν επαναληφθεί από τον Αλέξανδρο Ραγκαβή. Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος καταθέτει

Νομοσχέδιο «περὶ συστάσεως σιδηροδρόμου ἀπ Ἀθηνῶν εἰς Πειραιᾶ», το οποίο δημοσιεύεται ως νόμος ΤΖ στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 28 Δεκεμβρίου. Σύμφωνα με το Νόμο, ο απ' Αθηνών εις Πειραιά σιδηρόδρομος χαρακτηρίζεται έργο δημοσίας ανάγκης, προκειμένου να προβεί ο εργολάβος στις αναγκαίες εκποιήσεις οικοπέδων. Επίσης, παραχωρείται το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρία ή τον ιδιώτη που θ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Δύο χρόνια αργότερα το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια. Αμέσως αρχίζουν προσπάθειες ανάθεσης του έργου, που δεν είχαν όμως επιτυχία. Δώδεκα χρόνια αργότερα, το 1867, το έργο κατακυρώνεται τελικά στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Ο επίγειος σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Τον επόμενο χρόνο, το 1868, ο Πίκερινγκ ανέθεσε τη συνέχεια του έργου στη νεοϊδρυθείσα εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς» (Σ.Α.Π. Α.Ε.). Η εξέλιξη του δικτύου Το 1834 η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του Ελληνικού Κράτους και η επικοινωνία της με το λιμάνι του Πειραιά ήταν ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη της. Η συγκοινωνία μεταξύ Αθήνας και Πειραιά γινόταν με άμαξες και παμφορεία. Ήδη από το 1835 ο Φρειδερίκος Φεράλδης πρότεινε στην Ελληνική Κυβέρνηση την κατασκευή σιδηροδρόμου. Την πρόταση αυτή επανέλαβε το 1843 ο Αλέξανδρος Ραγκαβής χωρίς όμως να υπάρξει ανταπόκριση. Η ραγδαία, για τα μέτρα της εποχής εκείνης, αύξηση του πληθυσμού της Αθήνας σε 40.000 άτομα και του Πειραιά σε 6.500 άτομα, επανέφερε επιτακτικά το ζήτημα της δημιουργίας ενός ισχυρού συγκοινωνιακού μέσου για τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών μεταξύ τους. Έτσι το Νοέμβριο του 1867 άρχισε η κατασκευή του έργου δημιουργίας σιδηροδρόμου μεταξύ Αθήνας και Πειραιά, από την εταιρία Σ.Α.Π. Α.Ε.Το έργο ολοκληρώθηκε και έγιναν τα επίσημα εγκαίνια στις 27 Φεβρουαρίου 1869. Καθημερινά εκτελούνται από τους συρμούς των ΗΣΑΠ περισσότερα από 600 δρομολόγια και μεταφέρονται περισσότεροι από 450.000 επιβάτες. Το 2004 τα διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα έφτασαν τις 23.966.813.

1 Όνομα Χρόνος Πειραιά από Συνδέσεις Επίπεδο* Πειραιάς 0 Προαστιακός Φάληρο 4 Τραμ Μοσχάτο 7 Καλλιθέα 9 Ταύρος 11 καμία Πετράλωνα 13 Θησείο 15 Μοναστηράκι 17 Γραμμή 3 Ομόνοια 19 Γραμμή 2-1 Βικτώρια 21 καμία Αττική 24 Γραμμή 2 Άγιος 0 26 Νικόλαος Κάτω Πατήσια 30-1 Άγιος Ελευθέριος 28 0 Άνω Πατήσια 31 καμία +1 Περισσός 34 Πευκάκια 35 Νέα Ιωνία 37 0 Ηράκλειο 39 Ειρήνη 42 Νεραντζιώτισ +1 44 Προαστιακός σα Μαρούσι 47 ΚΑΤ 49 καμία 0 Κηφισιά 51 * 0: Στο επίπεδο του εδάφους (ισόγειος σταθμός) 0

- 1: Κάτω από το έδαφος (υπόγειος σταθμός) +1: Πάνω από το έδαφος (υπέργειος σταθμός) Στην πολύχρονη ιστορία του ο σιδηρόδρομος έζησε στιγμές μεγαλείου και συμφοράς. Μετέφερε σημαντικούς επισκέπτες, έδωσε το παρών στους πρώτους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας, αλλά και τους σύγχρονους, μετέφερε στρατιώτες του πολέμου 1912-1913, βομβαρδίστηκε και επέζησε εξυπηρετώντας δισεκατομμύρια επιβάτες Χάρτης 1869 Η.Σ.Α.Π. (μπλε γραμμή ) Εργασίες κατασκευής σήραγγας Θησείο Ομόνοια

Εργοτάξιο κατασκευής του ΣΑΠ κοντά στο Θησείο Ο σταθμός του Θησείου το 1880

Σχέδια κατασκευής σταθμού Πειραιά

Ο Μ Α Δ Α 2 ΝΟΜΟΙ & ΔΙΑΤΑΓΜΑΤΑ - ΜΟΥΣΙΚΗ & ΣΙΝΕΜΑ Στις 16 Ιουνίου 1855 έγινε η πρώτη κατάθεση του νομοσχεδίου περί ιδρύσεως του σιδηροδρόμου Αθηνών - Πειραιώς (Φ.Ε.Κ 49,2812 1855) από τον Πρωθυπουργό και Υπουργό Εσωτερικών Αλέξανδρος Μαυροκορδάτο. Η Βουλή επιδοκίμασε την πρότασή του και τελικά ψηφίστηκε ο νόμος ΤΖ' περί συστάσεως σιδηροδρόμου Αθηνών - Πειραιώς. Ο νόμος αυτός θεωρήθηκε σημαντικός για το νεοσύστατο ελληνικό κράτος

γιατί ακολούθησε το παράδειγμα των άλλων πολιτισμένων κρατών. Λόγο όμως των 55 χρόνων διάρκειας τέλεσης που όριζε ο νόμος παρατηρήθηκε απροθυμία από τους ενδιαφερόμενους. Με τις τροποποιήσεις που έγιναν στο νόμο ΥΙΕ' (Φ.Ε.Κ 43,12.6.1857) οδηγήθηκαν σε δημοπρασία στις 30 Νοεμβρίου 1857. Στις 10 Δεκεμβρίου 1857 παραχωρήθηκε στον Φ.Φεράλδη με υπογραφή από το συμβολαιογραφικό γραφείο Αθηνών, το δικαίωμα για το έργο (Φ.Ε.Κ 44,14.12.1857). Με νέα διακύρηξη ιδιωτικού συναγωνισμού στις 10 Δεκεμβρίου 1860 ορίστηκε η μέρα δημοπρασίας για τις 10 Μαρτιου του 1861. Ύστερα ψηφίστηκε ο νόμος ΡΝΖ' που συμπλήρωνε τον ΤΖ' στις 7 Μαρτίου 1866. Ο υπουργός εσωτερικών Αλέξανδρος Κουμουνδούρος έκανε σύμβαση στις 14 Οκτωβρίου 1867 με τον Άγγλο κεφαλαιούχο Εδουάρδο Πίκεργκ. Το έργο επικυρώθηκε λίγες μέρες αργότερα στις 23 Οκτωβρίου 1867(Φ.Ε.Κ 64,1.11.1867). Τέλος, να αναφέρουμε ότι αναρτήσαμε μαζί με την παρούσα γραπτή εργασία αποσπάσματα από ελληνικές ταινίες τα οποία έχουν γυριστεί στους χώρους των σταθμών του Θησείου και της Ομόνοιας δίνοντας σημαντικές πληροφορίες για την μορφή τους όσο και για το προσωπικό των ΗΣΑΠ εκείνη την εποχή. Επίσης πλαισιώσαμε σχετικό φωτογραφικό υλικό με τραγούδια στα οποία γίνεται αναφορά σε σταθμούς του ΗΣΑΠ.

ΟΜΑΔΑ 3 ΛΟΓΟΤΥΠΑ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΡΧΕΙΩΝ ΗΣΑΠ Στο κομμάτι αυτό της εργασίας θα ασχοληθούμε με την διαχείριση του αρχειακού υλικού του ΗΣΑΠ. Θα προβάλουμε,δηλαδή, εικόνες που αντλήθηκαν είτε από βιβλία είτε από το μουσείο του ΗΣΑΠ,το οποίο βρίσκεται στον Πειραιά, και θα αναφέρουμε λίγα στοιχεία για αυτές. Σημαντικότατη πηγή πληροφοριών για τη συγγραφή και σύνταξη αυτού του μέρους και γενικότερα της εργασίας αποτέλεσε η επίσκεψή μας στο μουσείο του ΗΣΑΠ αφού μας έδωσε την ευκαιρία να φωτογραφήσουμε πολλά από τα εκθέματα και να πληροφορηθούμε περαιτέρω για το θέμα.σε αυτό βοήθησε η εξαιρετική ξενάγηση από τον υπεύθυνο του Μουσείου κ.φωτόπουλο(δεξιά) καθώς και τον τ. Διευθυντή του τμήματος Γραμμής & Έργων των ΗΣΑΠ κ.ρίζο Πολιτικό Μηχανικό Ε.Μ.Π.(αριστερά) Το μουσείο αυτό εγκαινιάστηκε το 2005, έχοντας στη συλλογή του περίπου 1200 αντικείμενα καθώς και βιβλία που αποτελούν τη βάση για μια μετέπειτα βιβλιοθήκη. Παρακάτω παρουσιάζεται η σύμβαση η οποία επιτρέπει,για

πρώτη φορά, την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος στο σταθμό κάνοντάς τον έτσι από ατμήλατο ηλεκτροκίνητο. Αυτή η απόφαση αποδείχθηκε μεγάλης σημασίας για την ευρύτερη ανάπτυξή του καθώς, μέσω αυτής της διαδικασίας εκσυγχρονίστηκε και έπαψε να καταναλώνει ορυκτά καύσιμα. Συνεχίζοντας, θα παρουσιάσουμε μερικά από τα εκθέματα που βρίσκονταν τοποθετημένα στο μουσείο: Εδώ βρίσκεται μια μηχανή έκδοσης εισιτηρίων που χρησιμοποιήθηκε στις αρχές του συνεταιρισμού:

Και η τιμή τους: Εν συνεχεία, εντοπίσαμε μια πινακίδα που όριζε τη θέση στάσης το τρένου:

Βρήκαμε, επίσης, την με εξαιρετική λεπτομέρεια και από ειδικούς φτιαγμένη, μακέτα η οποία αναπαριστά την διεξαγωγή των πρώτων έργων: Διακίνηση επιβατών

Λογότυπα

Κάρτες Εργασίας που δίνονταν στους υπαλλήλους της εταιρίας κατά τη διάρκεια της κατοχής

ΟΜΑΔΑ 4 ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΑΡΧΕΙΑ-ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ-ΕΡΓΑΤΕΣ- ΕΤΑΙΡΙΕΣ-ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ-ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΚΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος καταθέτει Νομοσχέδιο «περὶ συστάσεως σιδηροδρόμου ἀπ Ἀθηνῶν εἰς Πειραιᾶ», το οποίο δημοσιεύεται ως νόμος ΤΖ στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 28 Δεκεμβρίου. Σύμφωνα με το Νόμο, ο απ' Αθηνών εις Πειραιά σιδηρόδρομος χαρακτηρίζεται έργο δημοσίας ανάγκης, προκειμένου να προβεί ο εργολάβος στις αναγκαίες εκποιήσεις οικοπέδων. Επίσης, παραχωρείται το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρία ή τον ιδιώτη που θ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Δύο χρόνια αργότερα το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια. Αμέσως αρχίζουν προσπάθειες ανάθεσης του έργου, που δεν είχαν όμως επιτυχία. Δώδεκα χρόνια αργότερα, το 1867, το έργο κατακυρώνεται τελικά στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Ο επίγειος σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Τον επόμενο χρόνο, το 1868, ο Πίκερινγκ ανέθεσε τη συνέχεια του έργου στη νεοϊδρυθείσα εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς» (Σ.Α.Π. Α.Ε.), στην οποία συμμετείχαν έμποροι-επιχειρηματίες, όπως ο Γεώργιος Σκουζές και στην οποία διευθυντής ανέλαβε ο Αντώνιος Μάτσας,ο μηχανικός αυτού του σπουδαίου έργου. Αργότερα, πολλοί Ευρωπαίοι ήρθαν αντιμέτωποι για την περαιτέρω χρηματοδότηση και επέκταση του συρμού, όμως πολλές προτάσεις απορρίφθηκαν, καθώς ήταν ζημιογόνοι για το κράτος, όπως για παράδειγμα η

πρόταση των Γάλλων, η οποία προϋπέθετε την εισφορά τριών εκατομμυρίων δραχμών το χρόνο από το κράτος. Όπως συνηθίζεται στην Ελλάδα, χρειάστηκαν πολλά χρόνια μέχρι να ληφθούν αποφάσεις για τα τμήματα που θα φτιαχτούν και τη χάραξη της γραμμής, όπως επίσης χρόνια χρειάστηκε να περάσουν από την έναρξη μέχρι την ολοκλήρωση των έργων. Τότε, όμως, μπορούσε να δικαιολογηθεί αυτή η αναβλητικότητα και ακινησία, γιατί η χώρα πήγαινε από χρεοκοπία σε χρεοκοπία και η πολιτική κατάσταση ήταν εντελώς ασταθής. Έντουαρντ Τσαρλς Πίκερινκγ Σ.Α.Π. Α.Ε Το 1868, ύστερα από σχετικές ενέργειες και διαπραγματεύσεις, ιδρύεται αγγλική εταιρία με τον τίτλο << Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Ανώνυμη Εταιρία >> (Σ.Α.Π. ΑΕ) και στις 8 Αυγούστου του 1968 γίνεται η μεταβίβαση των δικαιωμάτων και των υποχρεώσεων του Ε. Πίκερινγκ στη νέα εταιρία. Ο Πίκερινγκ εισηγήθηκε να υπογραφεί νέα σύμβαση με τους ίδιους όρους με την νέα εταιρία. Έτσι, υπογράφεται η σύμβαση στις 23 Δεκεμβρίου του 1868.

ΕΡΓΑΤΕΣ Οι εργάτες στον Σ.Α.Π. εργάζονταν σε αντίξοες συνθήκες όλη μέρα. Συνήθως διαλέγανε νεαρούς άνδρες οι οποίοι ήταν σε καλή σωματική κατάσταση ώστε να αντεπεξέρχονται στις δύσκολες συνθήκες. Επίσης, προτιμούσαν άτομα χωρίς δική τους οικογένεια. Με αυτόν τον τρόπο, μπορούσαν να κάθονται περισσότερο στην δουλειά. Ύστερα από μια κουραστική ημέρα οι εργάτες με μια ειδική κάρτα, «ΔΕΛΤΙΟ ΤΡΟΦΙΜΩΝ ΜΙΣΘΩΤΩΝ», που τους το χορηγούσε το Υπουργείο Εφοδιασμού και Διανομών, έπαιρναν την καθημερινή τους τροφή, η οποία ήταν και η μοναδική αμοιβή τους.

Ο Μ Α Δ Α 5 ΥΛΙΚΟΤΕΧΝΙΚΗ ΥΠΟΔΟΧΗ :ΣΤΑΘΜΟΙ-ΜΗΧΑΝΕΣ-ΒΑΓΟΝΙΑ-ΣΤΟΛΕΣ ΣΤΑΘΜΟI Το 1882 τελείωσε η ανέγερση του σταθμού του Πειραιά και άρχισε να κτίζεται ο σταθμός του Θησείου. Επίσης, τον ίδιο χρόνο έγιναν αποβάθρες στις στάσεις του Ν. Φαλήρου και του Μοσχάτου και ο Άγγλος ειδικός Φρειδερίκος Σίμονς κατασκεύασε στο εργοστάσιο του Πειραιά το πρώτο σιδηροδρομικό όχημα πρώτης θέσεως. Τέλος, εγκαταστάθηκε τηλεφωνική γραμμή ανάμεσα στους σταθμούς Αθηνών Φαλήρου Πειραιώς. Το 1883 άρχισε και τελείωσε η γραμμή του ιπποσιδηροδρόμου από τον σταθμό του Πειραιά ως το Τελωνείο και δόθηκε παραγγελία για μια ακόμη ατμομηχανή, τον << ΦΑΛΗΡΕΑ >>. Το 1885 κατασκευάζονται στο εργοστάσιο του Πειραιά τρεις άμαξες από τις οποίες οι δυο για το σιδηρόδρομο Πειραιώς Πελοποννήσου ενώ συγχρόνως επεκτείνεται η γραμμή του ιπποσιδηροδρόμου προς την Τρούμπα και το σταθμό της Πελοποννήσου. Το 1887 ο σταθμός του Φαλήρου ηλεκτροφωτίστηκε και μεταφέρθηκε στη σημερινή του, περίπου, θέση. Το 1888,5 Φεβρουάριου, ο Σ. Ψύχας είχε εκδηλώσει ενδιαφέρον να αναλάβει το έργο σύμφωνα με το οποίο ο Ψύχας είχε την υποχρέωση να προεκτείνει τη γραμμή μέσα στην πόλη από το Θησείο στην Ομόνοια.

ΜΗΧΑΝΕΣ Αρχικά υπήρχαν κάποια προβλήματα.όπως αναφέρει σε μαρτυρία του ο Ι.Λειβαδάρος: «Τα καλώδια κάθε λίγο έπαιρναν φωτιές και αυτό γιατί όταν ήρθαν από τη Γαλλία τα οχήματα τύπου Α,τα καλώδια κινητηρίου και ιθυντηρίου ήταν εγκατεστημένα μαζί, μέσα σε ξύλινους οχετούς και εξωτερικώς του πλαισίου με ξύλινα πάλι καλύμματα. Όταν λοιπόν έβρεχε, άρχιζαν διαρροές, βραχυκυκλώματα και αναφλέξεις. Επίσης τα όργανα διανομής,αναστροφείς, εφαπτήρες κλπ. είχαν βοηθητικές επαφές ιθυντηρίου από χάλκινα αξονάκια και σφυριλατημένα ελάσματα. Τα σύρματα κινητηρίου και ιθυντηρίου μέσα στα κιβώτια εφαπτήρων ήταν φύδρην μίγδην. Εάν ο συρμός αναχωρούσε από τον Πειραιά προς την Ομόνοια ή από την Ομόνοια στον Πειραιά με αναστροφέα αγύριστο σ'ένα όχημα του συρμού, τότε στο κιβώτιο εφαπτήρων του οχήματος αυτού έλειωναν όλα. Ο κάθε συρμός είχε τρία κινητήρια οχήματα,το εξακοσάρι προς τας Αθήνας, το εκατοστάρι τύπου Α στο μέσον και τη σκευοφόρο επίσης τύπου Α προς Πειραιά. Εάν, λοιπόν, κατά κακή τύχη ή από απροσεξία, ο ηλεκτροδηγός δεν καταλάβαινε ότι ένα από τα τρία κινητήρια του συρμού έμεινε με αγύριστο αναστροφέα, τότε το όχημα που είχε τη βλάβη πήγαινε ρυμουλκούμενο. Στην παράλληλο όμως το όχημα αυτό έπαιρνε πορεία παραλλήλως και αντιθέτως με την πορεία του συρμού. Οι ηλεκτροδηγοί τότε ήταν υποχρεωμένοι να διορθώνουν τις βλάβες στο δρόμο. Το κάθε πέδιλο ρεύματος είχε και ασφάλεια, ήταν ένα χάλκινο έλασμα υπολογισμένο σε 350 αμπέρ, βιδωμένο στα άκρα εντός ξύλινου κιβωτίου και τοποθετημένο εξωτερικώς του πλαισίου. Αυτό προστάτευε το κινητήριο κύκλωμα.

Τους κινητήρες προστάτευε ένας απλός μαχαιρωτός διακόπτης. Παραπλεύρως αυτού είχε ασφάλεια 600 αμπέρ περίπου (το ίδιο σύστημα με τις ασφάλειες πεδίλων ), ήταν δε τοποθετημένος μέσα στο διαμέρισμα του ηλεκτροδηγού και σε πολλά οχήματα Α πάνω από το κεφάλι του. Η αντικατάσταση της ασφαλείας αυτής ήταν εύκολη, αλλά κατά την τήξη η λάμψη του τόξου και ο κρότος τρόμαζαν τον ηλεκτροδηγό και τον υπάλληλο τόσο πολύ ώστε περνούσε αρκετή ώρα για να συνέλθουν. Αν ο αναστροφεύς δε γύριζε, πάλι έπρεπε ο μηχανοδηγός να σταματήσει, να κατέβει από το συρμό, να ανοίξει το κιβώτιο εφαπτήρων, για να επιδιορθώσει ή και να αντικαταστήσει τη βοηθητική επαφή που είχε πάθει βλάβη. Αν πάθαινε βλάβη ο ρυθμιστής, τα ίδια πάλι, αντικατάσταση δακτύλου ή επαφή σε κάποιο σταθμό και... γρήγορα. Επίσης στο κύκλωμα σειράς, παραλλήλου και αναστροφέως, υπήρχαν ασφάλειες τοποθετημένες και αυτές πάνω από το κεφάλι του μηχανοδηγού. Όταν λοιπόν καιγόταν μια ασφάλεια, πολλές φορές έκανε και γεφύρωση."

ΒΑΓΟΝΙΑ Τα βαγόνια, όπως διαπιστώσαμε και από την επίσκεψή μας στο μουσείο σιδηροδρόμων του ΗΣΑΠ, ήταν τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό τους μέρος ξύλινα. Τα καθίσματα ήταν αρκετά μεγάλα και ξύλινα επίσης. Ο χώρος τους ήταν ιδιαίτερα ευρύς και χωρισμένος στη μέση με μια γυάλινη τζαμαρία στην οποία υπήρχαν και από τη μία πλευρά και από την άλλη καθίσματα. Αξιοσημείωτη είναι η προσεγμένη αισθητική που είχαν καθώς και ομοιόμορφη όψη τους και ο οργανωμένος εξωτερικός συνδυασμός. Τέλος, κάθε βαγόνι είχε περίπου 12 διπλές θέσεις στις οποίες μπορούσαν να κάθονται οι επιβάτες.

ΣΤΟΛΕΣ

Το υλικό προήλθε αποκλειστικά από την εκπαιδευτική μας επίσκεψη αφού στο διαδίκτυο δεν υπάρχει κάτι σχετικό!

ΟΜΑΔΑ ΜΑΘΗΤΩΝ Αθανασιάδου Δέσποινα Αναστασόπουλος Μάριος Βαλιδάκη Ανδρονίκη Καλεμικεράκης Αλέξανδρος Καρούντζου Καλλιρρόη Κόκκορη Χρυσή Κοντοζανής Γεώργιος Κούκου Κωνσταντίνα Μιχελάκης Θεόδωρος Πατίκος Απόστολος Ραΐσης Ιωάννης Τροχίδη Ιωάννα-Φωτεινή Φιλίππου Νικόλαος Χαμακιώτης Άγγελος Χασιώτης Ορέστης Χοχλάκης Γεώργιος Χριστοφίδης Αντώνης Χρυσανθακόπουλος Αλέξιος Κυριαζή Φωτεινή Μάρτου Σοφία ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ: Google-Wikipedia (Βικιπαίδεια)

Αρχείο Η.Σ.Α.Π. Μουσείο Η.Σ.Α.Π. Πειραιώς Βιβλιογραφία Η.Σ.Α.Π Βιβλίο «Ελληνικοί ηλεκτρικοί σιδηρόδρομοι» ΙΣΤΟΓΡΑΦΙΑ http://en.wikipedia.org/wiki http://images.google.com/ http://www.sansimera.gr/articles/97 http://www.ose.gr/el

«Η ιστορία κατασκευής του ΗΣΑΠ 1835-1869(Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς)» Υπεύθυνη καθηγήτρια: Χαραλαμποπούλου Ξένια Σχολικό έτος: 2013-2014

Η.Σ.Α.Π. ΧΑΡΤΕΣ-ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ-ΣΧΕΔΙΑ-ΕΞΕΛΙΚΤΙΚΗ ΠΟΡΕΙΑΣ ΓΡΑΜΜΗΣ(-1904) ΟΜΑΔΑ:Fnatic Απόστολος Πατίκος, Γιώργος Κοντοζανής Γιάννης Ραΐσης, Ορέστης Χασιώτης

ΕΞΕΛΙΚΤΙΚΗ ΠΟΡΕΙΑ ΓΡΑΜΜΗΣ 1867-1869 Μονή Γραμμή Θησείο Πειραιάς (μήκους 8 km). 1890-1893 Διπλασιασμός της μονής γραμμής. Επέκταση Πειραιάς Ομόνοια. 1901-1903 Προετοιμασία υποδομών για ηλεκτροδότηση 1904 Ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου

ΧΑΡΤΕΣ Χάρτης 1869 Η.Σ.Α.Π. (μπλε γραμμή )

Σύγχρονη Γραμμή Η.Σ.Α.Π.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ Εργασίες κατασκευής σήραγγας Θησείο - Ομόνοια

Παλαιού τύπου βαγόνι ( πλέον ακίνητο)

Εργοτάξιο κατασκευής του ΣΑΠ κοντά στο Θησείο

Πανοραμική εικόνα Αθήνας (1904) Βελάκι τρένο γραμμής Η.Σ.Α.Π.

Ο σταθμός του Θησείου το 1880

ΣΧΕΔΙΑ Σχέδια κατασκευής σταθμού Πειραιά

Κατασκευαστικό σχέδιο του μεταλλικού στεγάστρου του σταθμού Πειραιά

Καλλιρόη Καρούντζου Χρυσή Κόκκορη Νίκη Βαλιδάκη Φωτεινή Κυριαζή Η.Σ.Α.Π ΝΟΜΟΙ ΔΙΑΤΑΓΜΑ - ΤΡΑΓΟΥΔΙΑ

Χρονικό κατασκευής 1835 Πρόταση Φραγκίσκου Φεράλδη για κατασκευή σιδηροδρόμου μετάξύ Αθήνας - Πειραιά. 1843 Πρόταση Αλέξανδρου Ραγκαβή.

ΧΡΟΝΙΚΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΉΣ 16 Ιουνίου 1855 Κατάθεση 1 ου νομοσχεδίου περί ιδρύσεως του σιδηροδρόμου Αθηνών Πειραιώς [Φ.Ε.Κ 49, 28.12.1855] Πρωθυπουργός και Υπουργός εσωτερικών Ελλάδας Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος Από την επίσκεψή μας στο μουσείο Η.Σ.Α.Π 5.11.13

Η Βουλή επιδοκίμασε την πρόταση του και τελικά ψηφίστηκε ο νόμος ΤΖ περί συστάσεως σιδηροδρόμου Αθηνών Πειραιώς. Ο νόμος αυτός θεωρήθηκε σημαντικός για το νεοσύστατο ελληνικό κράτος. Από την επίσκεψη μας στον ΗΣ.Α.Π 5.11.13

1857-1869 Παρατείνεται από 55 σε 75 έτη το δικαίωμα εκμετάλλευσης γραμμής. Γαλλικές εταιρίες «Δεκάζ», «Δελαλορανσί» και «Παγκανλέλη» κερδίζουν τις δημοπρασίες αλλά κηρύσσονται έκπτωτες. Ο Άγγλος Πίκερινγ μεταβιβάζει τα δικαιώματα του.

Ίδρυση σιδηροδρόμου Αθηνών- Πειραιώς Νοέμβριος 1867 ξεκινούν τα έργα κατασκευής. Φεβρουάριος 1869 ολοκληρώνονται.

Λογότυπα Διακίνηση επιβατών- Διαχείριση αρχείων ΗΣΑΠ Οι μαθητές που εργάστηκαν: Μάρτου Σοφία Μιχελάκης Θοδωρής Τροχίδη Ιωάννα-Φωτεινή Χαμακιώτης Άγγελος

Περιεχομενα Στο κομμάτι αυτό της εργασίας παρουσιάζονται: Λίγα λόγια για το Μουσείο ΗΣΑΠ Τα λογότυπα τις εταιρίας και χρονολογίες Στοιχεία που αφορούν στη διακίνηση επιβατών Μερικά αρχεία που αφορούν στο Μουσείο και την εταιρία

Μουσειο Ησαπ Σημαντικότατη πηγή πληροφοριών αποτέλεσε το Μουσείο ΗΣΑΠ Λίγα λόγια: Η υλοποίηση της ιδέας του μουσείου ξεκίνησε το 1995 από τον Μανώλη Φωτόπουλο Εγκαινιάστηκε τον Νοέμβριο του 2005 Φιλοξενεί 1250 αντικείμενα αλλά και βιβλία που θα αποτελέσουν μια μελλοντικη βιβλιοθήκη Βρίσκεται στην οδό Μενάνδρου αρ.51 για όποιον επιθυμεί να το επισκεπτεί

Λογότυπα (1926-1975) Ελληνικοί ΗλεκτρικοίΣιδηρόδρομοι Λογότυπο το οποίο διατηρήθηκε μέχρι πρόσφατα (1976-2011) Ηλεκρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς *Η πρώτη ονομασία του συναιτερισμού ήταν Ατμήλατος ΣΑΠ (1896-1904) και Ηλεκτροκίνητος ΣΑΠ (1905-1926) αλλά δεν βρέθηκε εικόνα.

Διακινηση επιβατων

Φωτογραφίες της εποχής

Εισιτηρια Μηχανές έκδοσης/ακύρωσης εισητηρίων

Τα εισιτήρια είχαν την εξής μορφή: Εδώ αναγράφεται η τιμή των εισητηρίων:

Διαχείριση αρχειων Κάρτες Εργασίας που δίνονταν στους υπαλλήλους της εταιρίας κατά τη διάρκεια της κατοχής

Συμβασεις Νο1 Με την υπογραφή της σύμβασης αυτής εγκρίνεται η προέκταση του σιδηροδρόμου από το σταθμό του Θησείου μέχρι τον σταθμό Ομόνοια (1895)

Νο2 Η σύμβαση αυτή έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη του σιδηροδρόμου Με την υπογραφή της επιτρέπεται η παροχή ηλεκτρικού ρεύματος στο σιδηρόδρομο Αθηνών-Πειραιώς

Κατασκευαστικά αρχεία: Εργάτες-Εταιρείες-Συντελεστές- Χρηματοδότηση «ΤΖΙΤΖΙΦΙΟΓΚΟΙ» Νίκος Φιλίππου Γεώργιος Χοχλάκης Αντώνης Χριστοφίδης Αλέξης Χρυσανθακόπουλος

Χρηματοδότηση του σιδηρόδρομου 1855: κατάθεση νομοσχεδίου από τον Αλέξανδρο Μαυροκορδάτο για σύσταση σηδιροδρόμου 1867: Χρηματοδότηση του έργου από τον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. 1868: ο Πίκερινγκ αναθέτει τη συνέχεια του έργου στη νεοϊδρυθείσα εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς»

Σ.Α.Π. (Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς 1868: ίδρυση Αγγλικής εταιρείας με τον τίτλο: Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς. 8/8/1868: Μεταβίβαση των μετοχών από τον Εδουάρδο Πίκερινγκ στην νεοσύστατη εταιρεία 23/12/1868: Υπογραφή νέας σύμβασης του Εδουάρδου Πίκερινγκ με τον Σ.Α.Π., ώστε να ιδρυθεί ο σταθμός της Αθήνας. Ανάληψη διευθυντικού καθήκοντος από τον Αντώνιο Μάτσα, την περίοδο των εργασιών για την δημιουργία του σιδηροδρόμοι,

Προϋποθέσεις: Νέοι σε ηλικία Καλή σωματική κατάσταση Χωρίς οικογένεια Εργασία σε αντίξοες συνθήκες Εξασφάλιση τροφής με την ειδική κάρτα «Δελτίο τροφίμων μισθωτών» Εργάτες Σ.Α.Π. AE

ΗΣΑΠ Σταθμοί- Μηχανές-Βαγόνια-Στολές Αθανασιάδου Δέσποινα Αναστασόπουλος Μάριος Καλεμικεράκης Αλέξανδρος Κούκου Κωνσταντίνα

Σταθμοί Το 1882 τελείωσε η ανέγερση του σταθμού του Πειραιά και άρχισε να κτίζεται ο σταθμός του Θησείου. Επίσης, τον ίδιο χρόνο έγιναν αποβάθρες στις στάσεις του Ν. Φαλήρου και του Μοσχάτου και ο Αγγλος ειδικός Φρειδερίκος Σίμονς κατασκεύασε στο εργοστάσιο του Πειραιά το πρώτο σιδηροδρομικό όχημα πρώτης θέσεως. Τέλος, εγκαταστάθηκε τηλεφωνική γραμμή ανάμεσα στους σταθμούς Αθηνών Φαλήρου Πειραιώς.

Σταθμοί Το 1883 άρχισε και τελείωσε η γραμμή του ιπποσιδηροδρόμου από τον σταθμό του Πειραιά ως το Τελωνείο και δόθηκε παραγγελία για μιαν ακόμη ατμομηχανή, τον << ΦΑΛΗΡΕΑ >>.

Σταθμοί Το 1885 κατασκευάζονται στο εργοστάσιο του Πειραιά τρεις άμαξες από τις οποίες οι δυο για το σιδηρόδρομο Πειραιώς Πελοποννήσου ενώ συγχρόνως επεκτείνεται η γραμμή του ιπποσιδηροδρόμου προς την Τρούμπα και το σταθμό της Πελοποννήσου.

Σταθμοί Το 1887 ο σταθμός του Φαλήρου ηλεκτροφωτίστηκε και μεταφέρθηκε στη σημερινή του, περίπου, θέση. Το 1888,5 Φεβρουάριου, ο Σ. Ψύχας είχε εκδηλώσει ενδιαφέρον να αναλάβει το έργο σύμφωνα με το οποίο ο Ψύχας είχε την υποχρέωση να προεκτείνει τη γραμμή μέσα στην πόλη από το Θησείο στην Ομόνοια.

Σταθμοί

Μηχανές Kάθε συρμός είχε τρία κινητήρια οχήματα,το εξακοσάρι προς τας Αθήνας, το εκατοστάρι τύπου Α στο μέσον και τη σκευοφόρο επίσης τύπου Α προς Πειραιά.

Βαγόνια Βαγόνια ξύλινης κατασκευής

Στολές

Μαθητές που εργάστηκαν Αθανασιάδου Δέσποινα Αναστασόπουλος Μάριος Βαλιδάκη Ανδρονίκη Καλεμικεράκης Αλέξανδρος Καρούντζου Καλλιρρόη Κόκκορη Χρυσή Κοντοζανής Γεώργιος Κούκου Κωνσταντίνα Κυριαζή Φωτεινή Μάρτου Σοφία Μιχελάκης Θεόδωρος Πατίκος Απόστολος Ραΐσης Ιωάννης Τροχίδη Ιωάννα-Φωτεινή Φιλίππου Νικόλαος Χαμακιώτης Άγγελος Χασιώτης Ορέστης Χοχλάκης Γεώργιος Χριστοφίδης Αντώνης Χρυσανθακόπουλος Αλέξιος