Α.Τ.Ε.Ι ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ: ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ: ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΩΝ ΣΠΟΥΔΑΣΤΩΝ ΑΡΕΤΑΚΗ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΜΠΑΒΑΡΟΥ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ

Α.Τ.Ε.Ι ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ: ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ: ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΩΝ ΣΠΟΥΔΑΣΤΩΝ ΑΡΕΤΑΚΗ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΜΠΑΒΑΡΟΥ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ ΘΕΜΑ: <<Η ΝΕΑ ΠΟΡΕΙΑ ΠΛΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΜΙΝΩΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ Α.Ν.Ε ΣΤΟ ΕΝΤΟΝΟ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΤΟΠΙΟ ΤΗΣ ΕΓ/ΟΓ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ>> ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ ΘΕΜΑΤΟΣ: ΓΡΗΓΟΡΑΚΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟ ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2009 1

Ευχαριστούμε ιδιαίτερα τον επιβλέπων καθηγητή μας για την αμέριστη βοήθεια του, το υπάρχον προσωπικό του Α.Τ.Ε.Ι Ηρακλείου και τους δικούς μας ανθρώπους και φίλους για την υποστήριξη τους... 2

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Κεφ.1 Ο : Ιστορική αναδρομή Μινωικών γραμμών...σελ. 4 Κεφ.2 Ο : Ελληνική ναυτιλία....σελ.15 2.1: Μέγεθος Αγοράς...σελ. 15 2.2:Μερίδια αγοράς κυριοτέρων εταιριών του κλάδου βαθμός συγκέντρωσης.......σελ. 16 2.3: Μερίδια αγοράς εταιριών που δραστηριοποιούνται στην ακτοπλοΐα βαθμός συγκέντρωσης...σελ. 17 2.4: Μερίδια αγοράς εταιριών που δραστηριοποιούνται στην Αδριατική βαθμός συγκέντρωσης...σελ.18 2.5: Συγκεντρωτικά μερίδια εταιριών...σελ.18 2.6: Δομή και διάθρωση του κλάδου...σελ.18 2.7: Διαφημιστική δαπάνη του κλάδου.σελ.21 2.8: Κυριότερες επιχειρήσεις του κλάδου σελ.21 2.9: Πωλήσεις εταιριών κλάδου...σελ.22 2.10: Χρηματοοικονομική ανάλυση του κλάδου.. σελ22 2.11: Η επιβατηγός ναυτιλία στην Ευρώπη...σελ.27 Κεφ.3 Ο : Ανταγωνισμός...σελ.29 3.1Ανταγωνισμός σε σχέση με τις μινωικές γραμμές...σελ. 29 3.2: Τρία εταιρικά σχήματα τρεις φιλοσοφίες........σελ.29 3.3: Ανανέωση Στόλου....σελ.31 3.4: Η γραμμή της Αδριατικής σελ.34 3.5: Η γραμμή Πειραιάς Ηράκλειο...σελ.35 Κεφ.4 Ο : Εμπορική δραστηριότητα μινωικών γραμμών...σελ.39 Κεφ. 5 Ο : Συμπεράσματα...σελ.42 5.1: Γενικά...σελ.42 5.2: Ανάλυση ανταγωνιστικού περιβάλλοντος...σελ.43 Παράρτημα...σελ.47 Πηγές Βιβλιογραφία...σελ.107 3

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο 1.1 ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΤΩΝ ΜΙΝΩΪΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ Όλα ξεκίνησαν στις 25 Μαΐου του 1972 όπου, με ιδρυτικό κεφάλαιο 40.000.000 δρχ. τίθενται οι βάσεις για την ίδρυση της Minoan Lines. Το 1974 η Minoan Lines εισέρχεται δυναμικά στην ελληνική ακτοπλοΐα. αποκτάται το F/B Μίνως και στις 5 Ιουλίου πραγματοποιεί το πρώτο του ταξίδι από τον Πειραιά για το Ηράκλειο. Δύο χρόνια αργότερα το 1976 το δεύτερο πλοίο της εταιρείας το ταχύτατο και για τα χρόνια εκείνα το πιο σύγχρονο F/B Αριάδνη δίνει το στίγμα του δυναμισμού της Minoan Lines, τότε τέθηκαν και τα καθημερινά δρομολόγια πρός την Κρήτη. Το 1978 το F/B Κνωσός μπαίνει στη γραμμή Ηράκλειο-Πειραιάς, και το F/B Μίνως αρχίζει δρομολόγια στη γραμμή Πειραιάς - Χανιά. Τα δύο κύρια κρητικά λιμάνια συνδέονται πια καθημερινά με την ηπειρωτική Ελλάδα. Τρία χρόνια αργότερα το 1981 γίνεται το μεγάλο βήμα της Minoan Lines, η εταιρεία βάζει πλώρη για τη διεθνή αγορά. Το F/B Ελ Γκρέκο ξεκινά δρομολόγια στη γραμμή Πάτρα-Αγκώνα, ανοίγοντας νέους επιχειρηματικούς ορίζοντες. Το 1985 η εταιρεία, πια αποφασίζει την ανανέωση του στόλου της το F/B Μίνως αποχωρεί από τα θαλάσσια δρομολόγια και την θέση του παίρνει ένα νέο F/B το Φαιστός. Το 1986 η Minoan Lines επεκτείνει τη δραστηριότητα της. Το Ro/Ro Αγία Γαλήνη που δρομολογείται στη γραμμή Ηράκλειο - Πειραιά, δίνει τη δυνατότητα μεταφοράς, με τον πιο σίγουρο και ασφαλή τρόπο, μεγάλων φορτηγών αυτοκινήτων, ψυγείων, βυτιοφόρων και ειδικών φορτίων με εύφλεκτα υλικά. Ενώ το 1987 η γραμμή Πάτρα- Αγκώνα γίνεται ''διπλή.'' Η διαρκώς αυξανόμενη προτίμηση του επιβατικού κοινού στη Minoan Lines επιβάλλει στην εταιρεία τη δρομολόγηση ενός ακόμη πλοίου, του F/B Φαίδρα. Το 1988 εισέρχεται στην γραμμή Πάτρα- 4

Ανκόνα και το F/B Κίνγκ Μίνως, που αποτελεί το τρίτο πλοίο της εταιρίας για αυτό το δρομολόγιο. Το 1990 δρομολογείται το F/B Αριάδνη στη γραμμή Ελλάδα - Ιταλία - Τουρκία ενώνοντας έτσι τα παράλια της Ιωνίας με την Ελλάδα και την Ευρώπη. Την ίδια χρονολογία το γραμμή Ηράκλειο-Πειραιάς. F/B Ν. Καζαντζάκης δρομολογείται στη Το 1991 για μια ακόμη φορά η Minoan Lines αλλάζει τα δεδομένα στην επιβατηγό ναυτιλία με το νέο F/B Δαίδαλος που δρομολογείται στις διεθνείς γραμμές Πάτρα-Αγκώνα. Την ίδια επίσης χρονιά η Minoan Lines ενώνει και την Κρήτη με την Αγκώνα και τη Δυτική Ευρώπη με το ανανεωμένο F/B Ελ Γκρέκο. Το 1992 τη χρονιά αυτή η Minoan Lines καινοτομεί ακόμα μια φορά, μειώνοντας το χρόνο ταξιδιού για την Ιταλία στις 24 ώρες. με νέο και υπερσύγχρονο F/B, το F/B Ερωτόκριτος που κάνει πιο άνετο και πιο γρήγορο το ταξίδι, ενώ με την νέα υπηρεσία Camping on board που πρώτες η Minoan Lines προσφέρει, δίνουν μια επιπλέον δυνατότητα σε επιβάτες που ταξιδεύουν με το τροχόσπιτο ή το camper τους. Το 1993 είναι η χρονιά που αρχίζει να εφαρμόζεται ένα φιλόδοξο, για την εταιρεία, επενδυτικό πρόγραμμα. Η ναυπήγηση ενός σύγχρονου, σύμφωνα με τις νέες προδιαγραφές ασφάλειας, ταχύτητας και πολυτέλειας πλοίου, του Highspeed Ferry Αρετούσα. Ενώ το 1994 το ιστορικό κτίριο της Εθνικής Τράπεζας στο Ηράκλειο, που είχε υποστεί ολοκληρωτική καταστροφή από τους βομβαρδισμούς του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, περνά στην ιδιοκτησία της εταιρείας όπου και στεγάζει πλέον τη διοίκηση και όλες τις υπηρεσίες των Κεντρικών της Γραφείων. Το 1995 παραλαμβάνεται το πρώτο νεοναυπηγημένο πλοίο, το υπερσύγχρονο Highspeed Ferry Αρετούσα και γίνεται το ενδέκατο πλοίο αλλά και η ναυαρχίδα του στόλου της εταιρείας. Η Πάτρα και η Αγκώνα απέχουν τώρα, 22 μόνο ώρες! Η πολυτέλεια των κρουαζιερόπλοιων σε τακτικές 5

γραμμές ανταμείβεται με την αθρόα εμπιστοσύνη και προτίμηση του επιβατικού κοινού. Το 1996 το επενδυτικό πρόγραμμα της Minoan Lines "ταράζει" εκ νέου τα νερά της Μεσογείου. Με τα νέα Highspeed Ferries που παραγγέλνονται, Ίκαρος και Πασιφάη, το συνολικό ύψος επένδυσης αγγίζει τα 56 δις. δρχ. Το Μάιο του 1997 το H/S/F Ίκαρος καθελκύεται στα νερά των Νορβηγικών ναυπηγείων και φτάνει στην Ελλάδα μέσα σε κλίμα μεγάλης υπερηφάνειας και ενθουσιασμού. Την ίδια χρονιά η Minoan Lines ιδρύει από κοινού με άλλους Έλληνες εφοπλιστές και επιχειρηματίες τη Minoan Lines Highspeed Ferries, και αμέσως δρομολογείται στη γραμμή Πειραιάς - Κυκλάδες το υπερσύγχρονο Catamaran Ferry Highspeed 1 και το F/B Αριάδνη. Το 1998 κατακτάται ένα νέο ρεκόρ για τη Minoan Lines. H εταιρεία εισάγει τις μετοχές της στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών και η καθολική συμμετοχή και εμπιστοσύνη του επενδυτικού κοινού, συμβάλλει στο σχεδιασμό ακόμα πιο φιλόδοξων επενδυτικών προγραμμάτων. Επίσης το τρίτο Highspeed Ferry της εταιρείας, το Πασιφάη παραδίδεται στη Minoan Lines και μαζί με τα H/S/Fs Ίκαρος και Αρετούσα αντιπροσωπεύουν με 80 δις δρχ. τη μεγαλύτερη επένδυση μέχρι τώρα στην ελληνική ακτοπλοΐα. Την ίδια χρονιά ένας ακόμα φιλόδοξος στόχος μπαίνει σε εφαρμογή. Τα ταχύτερα, πολυτελέστερα και μεγαλύτερα πλοία στον κόσμο αρχίζουν να κατασκευάζονται στην Ιταλία για λογαριασμό της Minoan Lines. Τα Highspeed Ferries, Κνωσός Παλλάς και Φαιστός Παλλάς θα μειώσουν την ταχύτητα από τον Πειραιά στο Ηράκλειο σε 6 μόνο ώρες. Σχεδιαστής τους είναι το διάσημο αρχιτεκτονικό γραφείο "De Jorio". Οι φιλοδοξίες όμως της εταιρείας "δεν βρίσκουν λιμάνι". Δύο ακόμα ταχύτατα Highspeed Ferries για τις γραμμές της Αδριατικής παραγγέλνονται στην Ιταλία. Το επενδυτικό πρόγραμμα της εταιρείας προβλέπει ακόμα δύο Highspeed Ferries. Τα Ro-Pax Ferries που παραγγέλνονται στο ναυπηγείο Samsung της Ν. Κορέας θα είναι σε θέση να αναπτύσσουν υπηρεσιακή ταχύτητα 28,5 κόμβων. Η Minoan Lines όμως μεγαλώνει ακόμη πιο πολύ. Αποκτά το 70% της εταιρείας Ceres Hydrofolis και διευρύνει τη στρατηγική της ανάπτυξη. 6

Στο τέλος του 1998 επιβεβαιώνεται για μια φορά ακόμη η εμπιστοσύνη του επενδυτικού κοινού της Minoan Lines αφού σε αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου από τους υφιστάμενους μετόχους αντλούνται 3 δις δρχ. Το 1999 είναι η χρονιά της δημιουργίας μια νέας μεγάλης εταιρείας. Της HELLAS FLYING DOLPHINS, που προκύπτει από την κοινοπραξία Ceres Hydrofoils, της Minoan lines Highspeed ferries και της Minoan Lines. Η Air Greece και η Aegean Airlines συνεργάζονται και δημιουργούν τη μεγαλύτερη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία στην Ελλάδα. Μετά τη συνεργασία και τελικά συγχώνευση των δύο αεροπορικών εταιριών, η Minoan Lines βρίσκεται να κατέχει ένα μεγάλο πακέτο των μετοχών της ιδιωτικής αεροπορικής εταιρείας AIR GREECE. Έτσι, η δυνατότητα προσφοράς υπηρεσιών συνδυασμένων μεταφορών στο επιβατικό κοινό αποκτά νέα διάσταση. Παραγγέλνεται ένα ακόμη H/S/F στα ναυπηγεία SAMSUNG και δύο ακόμη στα Ιταλικά ναυπηγεία Fincantieri, ανεβάζοντας το συνολικό κόστος του επενδυτικού προγράμματος από το 1995, σε 1 δις. δολάρια. Το 2000 τα πολύ υψηλά επίπεδα ασφάλειας και ποιοτικής μεταφοράς επιβατών από τη Minoan Lines πιστοποιούνται πλέον και επίσημα, η πιστοποίηση κατά ISO 9002 από την Germanischer Lloyd στην Ελλάδα γίνεται πλέον από την επίσημη πολιτεία και αφορά την Ασφαλή και Ποιοτική Μεταφορά Επιβατών και Οχημάτων δια Θαλάσσης. Καθελκύεται ένα ακόμη H/S/F, το Προμηθέας, από τα ναυπηγεία Samsung και παραγγέλνεται ένα ακόμη, με τα ίδια χαρακτηριστικά. Παραλαμβάνεται από τα ναυπηγεία Fincantieri ένα ακόμη Highspeed Ferry, το Κνωσός Παλλάς. Το2001 το φιλόδοξο επενδυτικό πρόγραμμα της Minoan Lines εξελίσσεται απρόσκοπτα, με την παραλαβή ενός ακόμη νεότευκτου Highspeed Ferry, του Προμηθέας, το οποίο δρομολογείται στη γραμμή Πάτρα - Κέρκυρα - Ηγουμενίτσα-Βενετία. 7

Πωλείται το F/B Ν. Καζαντζάκης, το οποίο εξυπηρετούσε τη γραμμή Ηράκλειο - Πειραιάς - Ηράκλειο. Έτσι, ακολουθείται πιστά, το στρατηγικό πρόγραμμα των Μινωικών Γραμμών που ως βασικό στόχο έχει την πλήρη ανανέωση και τον εκσυγχρονισμό του στόλου. Λίγους μήνες μετά, παραλαμβάνεται από τα ναυπηγεία Fincantieri το αδελφό πλοίο του H/S/F Knossos Palace, το Festos Palace. Το δίδυμο Festos- Knossos, δρομολογείται στη γραμμή Ηράκλειο - Πειραιάς - Ηράκλειο, παρέχοντας στο επιβατικό κοινό μοναδική πολυτέλεια, υπερσύγχρονες υπηρεσίες και ταχύτητα. Μετά την παραλαβή του νεότευκτου πλοίου Highspeed Ferry Festos Palace, ανακοινώνεται η στρατηγική συνεργασία των Μινωικών Γραμμών με τον μεγαλύτερο ιδιωτικό όμιλο ναυτιλιακών εταιρειών της Ιταλίας, Grimaldi. Με τη συνεργασία αυτή, οι Μινωικές Γραμμές θα επεκτείνουν τη δραστηριότητά τους, πέρα των γραμμών της Αδριατικής, στο χώρο της Δυτικής Μεσογείου, συνδέοντας τη Δυτική Ιταλία με την Τυνησία σε πρώτη φάση, και στη συνέχεια με Γαλλικά λιμάνια της Μεσογείου. Η πορεία των Μινωικών Γραμμών συνεχίζεται με την παραλαβή του H/S/F Ωκεανός από τα ναυπηγεία Samsung, το οποίο δρομολογείται στη γραμμή Πάτρα - Ηγουμενίτσα - Βενετία. Το 2002 η Minoan Lines συνεχίζοντας το επενδυτικό της πρόγραμμα παραλαμβάνει στις 10 Μαΐου 2002 το H/S/F Ευρώπη Παλλάς από τα ναυπηγεία Fincantieri της Ιταλίας. Πρόκειται για ένα ακόμη υπερσύγχρονο πλοίο, που έρχεται να ενισχύσει τη θέση της εταιρείας στις γραμμές της Αδριατικής και να συμβάλλει στην αναβάθμιση της ελληνικής ακτοπλοΐας αλλά και στην οικονομική και τουριστική ανάπτυξη της χώρας μας. Το H/S/F Ευρώπη Παλλάς, το οποίο ξεκίνησε τα δρομολόγια του την Τρίτη 14 Μαΐου 2002 στη γραμμή Πάτρα - Ηγουμενίτσα - Αγκώνα, είναι το τέταρτο και τελευταίο πλοίο που παραλαμβάνει η Μinoan Lines από τα ναυπηγεία Fincantieri της Ιταλίας, ενώ αναμένεται μέσα στο καλοκαίρι του 2002 η παραλαβή του H/S/F Αριάδνη Παλλάς από τα ναυπηγεία SAMSUNG της Νότιας Κορέας. 8

Με την παραλαβή και του H/S/F Αριάδνη Παλλάς ολοκληρώνεται ένα σημαντικό και αξιόλογο επενδυτικό πρόγραμμα κατασκευής 7 νέων πλοίων, συνολικού ύψους 670 εκατ. Ευρώ και η εταιρεία μπαίνει σε μία νέα περίοδο, έχοντας ανανεώσει πλήρως το στόλο της με νεότευκτα πλοία, που συνδυάζουν τις μεγάλες ταχύτητες με την άνεση και την πολυτέλεια στα ταξίδια. Στις 31.5.2002 ξεκίνησε τα δρομολόγια του το H/S/F Αριάδνη Παλλάς πρώην Ωκεανός στη νέα γραμμή Γένοβα - Μάλτα - Τυνησία, που επεκτείνεται η Minoan Lines σε συνεργασία με τον Ιταλικό όμιλο Grimaldi. Το 2003 παρά το ευμετάβλητο διεθνές οικονομικό και γεωπολιτικό περιβάλλον και την επίδρασή του στην εσωτερική αγορά, η διοίκηση της Minoan Lines πέτυχε το 2003 να ισχυροποιήσει τη θέση της εταιρίας και ταυτόχρονα να υλοποιήσει τη στρατηγική απόφαση για δραστική μείωση του τραπεζικού δανεισμού και την επαναφορά της εταιρίας σε πορεία κερδοφορίας. Στα πλαίσια αυτής της στρατηγικής συγκαταλέγονται και οι πωλήσεις των H/S/F Προμηθέας και H/S/F Ωκεανός. Με στόχο την πληρέστερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, η εταιρία υλοποίησε μέσα στο 2003 δύο νέες, πρωτοποριακές και άκρως πελατοκεντρικές υπηρεσίες: τις κρατήσεις και πληρωμή εισιτηρίου μέσω τηλεφώνου και την κράτηση μέσω διαδικτύου. Τον Αύγουστο του 2003 η Minoan Lines πιστοποιήθηκε σε όλα τα πλοία νέας τεχνολογίας, με το σύστημα υγιεινής και ασφάλειας τροφίμων HACCP, στο πλαίσιο των μέτρων που εφαρμόζονται, προκειμένου να προστατευτεί η υγιεινή των τροφίμων και κατά συνέπεια να διασφαλιστεί και να βελτιωθεί η ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρονται στους επιβάτες μέσα στα πλοία της εταιρίας. Η Minoan Lines είναι η μοναδική εταιρία στον κλάδο που έχει πιστοποιηθεί με το σύστημα αυτό. 9

Το 2004 με ιδιαίτερη επιτυχία η διοίκηση της Minoan Lines, εφαρμόζοντας αυστηρά τη στρατηγική που έχει χαράξει, κατάφερε να πετύχει θεαματική αύξηση στη λειτουργική κερδοφορία καθώς και εντυπωσιακή βελτίωση σε όλους τους χρηματοοικονομικούς δείκτες. Έχοντας πρωταρχικό μέλημα την καλύτερη και πληρέστερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού η Minoan Lines υλοποιεί ένα καινοτόμο πελατοκεντρικό πρόγραμμα τακτικών επιβατών με την ονομασία «Minoan Εν Πλω». The Minoan Lines Club! Επικεντρώνοντας τις επιχειρηματικές δραστηριότητές στον αμιγώς ναυτιλιακό τομέα η εταιρία συμφώνησε την πώληση της συμμετοχής της στην Αεροπορία Αιγαίου (Aegean). Αύξηση της συμμετοχής της Minoan Lines σε 33,31% με αγορά μετοχών της Hellas Flying Dolphins. Το 2006 η εταιρία πούλησε το H/S/F Ariadne Palace στην εταιρία Moby Lines όπου δραστηριοποιείται στις Ιταλικές ακτοπλοϊκές γραμμές και την ίδια χρονιά οι Μινωικές γραμμές Α.Ν.Ε ανακηρύσσονται ως η επιβατηγός ναυτιλιακή εταιρία της χρονιάς σύμφωνα με την λίστα της διεθνούς εφημερίδας Lloyd's που ασχολείται με τα ναυτιλιακά δρώμενα. Ο στόλος της Minoan Lines των παρελθόντων ετών: 10

Ο εν ενεργεία στόλος της εταιρείας είναι: Και τα καθημερινά τους δρομολόγια είναι: στην Ελλάδα, η γραμμή από τον Πειραιά προς το Ηράκλειο και για τα ταξίδια προς την Ιταλία είναι τα δρομολόγια από την Πάτρα προς την Ηγουμενίτσα και από εκεί προς Ανκόνα, και από την Πάτρα προς της Ηγουμενίτσα και από εκεί Κέρκυρα και Βενετία. Ένα μελανό σημείο στη ιστορία της εταιρείας ήταν το ναυάγιο του πλοίου Express Samina, όπου στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000, στις 10 και τέταρτο το βράδυ το Express Samina προσκρούει στις νησίδες Πόρτες και μέσα σε 20 λεπτά βυθίζεται. Από τους 510 επιβάτες του, 81 δεν καταφέρνουν να βγουν στη στεριά και πνίγονται. Ο τότε υπουργός εμπορικής ναυτιλίας Χρήστος Παπουτσής φτάνει την επόμενη μέρα στον τόπο της τραγωδίας με ελικόπτερο Super Puma. Παρόλο που αυτά τα ελικόπτερα δεν σηκώθηκαν την προηγούμενη μέρα για να λάβουν μέρος στην επιχείρηση διάσωσης με την δικαιολογία από την πολιτική ηγεσία -υπουργός τύπου Τηλέμαχος Χυτηρης και 11

υφυπουργός άμυνας Δημήτριος Αποστολάκης- ότι δεν είναι εκπαιδευμένο το προσωπικό που τα στελεχώνει. Και παρόλο που το επιτελείο της Πολεμικής Αεροπορίας υποστηρίζει το αντίθετο λέγοντας ότι υπήρχε έτοιμη ομάδα διάσωσης η οποία δεν κατάφερε να συμμετάσχει τελικά στην διάσωση. Αυτό που τελικά έφταιγε και δεν σηκώθηκαν τα Super Puma ήταν γραφειοκρατικά κωλύματα. Ο Χρήστος Παπουτσής, υπουργός εμπορικής ναυτιλίας, -στο ίδιο υπουργείο που ανήκουν τα ελικόπτερα- απαντά στις επικρίσεις που δέχτηκε για την χρήση του Super Puma σαν μεταφορικό του μέσο: Ούτε με κότερα ούτε με ελικόπτερα έχω συνηθίσει να μετακινούμαι, αλλά οι εντολές του πρωθυπουργού ήταν σαφείς. Απολογούμενος για τις πολιτικές ευθύνες που πρόεκυψαν από την μη έγκαιρη κινητοποίηση του μηχανισμού διάσωσης δηλώνει: Δεν σκοπεύω να υποβάλω την παραίτηση μου και εμμένει στις εξαγγελίες του τότε πρωθυπουργού Το μαχαίρι θα φτάσει στο κόκαλο, η εντολή του πρωθυπουργού είναι σαφής: να χυθεί άπλετο φως και με αυστηρότητα να αποδοθούν ευθύνες Ο τότε υπουργός δικαιοσύνης Μιχάλης Σταθόπουλος δηλώνει στην Βουλή: Υπάρχουν μεγάλες ευθύνες παντού, οι όποιες και θα διερευνηθούν. το ναυτικό δυστύχημα δεν αποτελεί μόνο τραγωδία, αλλά υπάρχουν σοβαρές ενδείξεις "εγκληματικής αδιαφορίας". Το ιστορικό των βουλευμάτων είναι μια παλινωδία αποφάσεων και αναιρέσεων τους σχετικά με το είδος της παραπομπής των υπεύθυνων για το ναυάγιο του Express Samina. Αρχικά στο εδώλιο του κατηγορουμένου θα κάθονταν 17 άτομα, μεταξύ των όποιων και έξι στελέχη της επιθεώρησης εμπορικών πλοίων. Στην συνέχεια τα κακουργήματα των μελών του πληρώματος μετατράπηκαν από το Συμβούλιο Εφετών Αιγαίου με το βούλευμα υπ. αριθ. 71/2002 σε πλημμελήματα. Με το ίδιο βούλευμα το Συμβούλιο Εφετών Αιγαίου αποφάσισε να μην υπάρξει κατηγορία κατά της εταιρείας MFD στην οποία ανήκε το Σαμινα, για τα φθαρμένα σωσίβια και τις αυτοσυντηρημένες βάρκες. 12

Στον δρόμο προς το δικαστήριο αρκετά από τα άτομα της επιθεώρησης απαλλάχτηκαν η υπόθεση τους θα δικαστεί από άλλο δικαστήριο -αν βεβαία δεν παραγράφουν μέχρι τότε τα αδικήματα. Κάτω από τις πιέσεις των συγγενών τελικά με το υπ. αριθ. 122/2004 βούλευμα του Συμβούλιου Εφετών Αιγαίου παραπέμπονται ο πλοίαρχος και ο υποπλοίαρχος για κακουργήματα. Τα υπόλοιπα 5 μέλη του πληρώματος βαρύνονται με κατηγορίες σε βαθμό πλημμελήματος. Οι εκπρόσωποι της πλοιοκτήτριας εταιρείας Κωνσταντίνος Κληρονόμος και Νίκος Βικάτος, αντιμετωπίζουν κατηγορίες για έκθεση σε κίνδυνο ανθρώπινης ζωής, ενώ θα δικαστούν και για ηθική αυτουργία σε ψευδή βεβαίωση, που αφορά στην έκδοση πιστοποιητικών αξιοπλοΐας του Σαμινα από τους επιθεωρητές του ΥΕΝ και αξιωματικών του Λιμενικού Σώματος. Τέλος ένας επιθεωρητής του ΥΕΝ θα δικαστεί μαζί με τους 8 προηγούμενους. Οι εμφανείς αιτίες για την βύθιση του Σαμινα σύμφωνα και με τα πολυαναμενόμενα πορίσματα είναι οι παρακάτω: Τα ανοικτή στεγανά. Πρόκειται για τις υδατοστεγείς μπουκαπόρτες οι όποιες ήταν ανοικτές, αφού κάνεις δεν φρόντισε να τις κλείσει. Η ευθύνη για τον ασφάλισμα των μπουκαπορτών βαρύνει τον Α' μηχανικό. Τα 17 ανασφάλιστα φορτηγά που μετακινηθήκαν με αποτέλεσμα να πάρει κλίση το πλοίο και να επιταχυνθεί η βύθιση του. Τα παλιά και αυτοσυντηρημένα σωστικά μέσα. Μια από τις σωσίβιες λέμβους δεν λειτούργησε και οι ναυαγοί που είχαν επιβιβαστεί σε αυτή παρασυρθήκαν από τα κύματα, ενώ τα σωσίβια ήταν τριών δεκαετιών. Η λάθος ενημέρωση του κέντρου συντονισμού διάσωσης. Οι λανθασμένες ενέργειες και οι παραλείψεις του πλοίαρχου Β.Γιαννακη και του υποπλοιάρχου Αν.Ψυχογιου. Το ότι πλοίο ταξίδευε τον τελευταίο μηνά πριν από το ναυάγιο χωρίς τα αναγκαία πιστοποιητικά και δεν υπήρχαν λίστα επιβατών ούτε σχέδιο εγκατάλειψης του. 13

Οι αιτίες που δεν καταδεικνύονται από τα πορίσματα είναι λίγο πολύ γνώστες. Ο Παντελής Σφηνιάς αντιπρόεδρος της Minoan Flying Dolphin -που μετά το ατύχημα μετονομάστηκε σε Hellenic Flying Dolphin- είχε προσπαθήσει τον προηγούμενο καιρό του ατυχήματος να δημιουργήσει έναν μονοπωλιακό κολοσσό στις θαλασσιές συγκοινωνίες. Εξαγόραζε άλλες εταιρείες και παλιά πλοία με σκοπό την κυριαρχία στο αιγαίο. Αναβάπτιζε παλιά πλοία τα οποία κυκλοφορούσαν δεκαετίες στην θάλασσα με νέα ονόματα. Το Σαμινα συγκεκριμένα ήταν πλοίο του 1965. Σύμφωνα με δήλωση του πριν το ατύχημα "ο αντιπρόεδρος Παντελής Σφηνιάς υποστηρίζει ότι τα πλοία τους, που με τις εκτεταμένες επισκευές και εργασίες που γίνονται θα είναι τα ασφαλέστερα της EΕυρώπης" ενώ σε άλλη του συνέντευξη υποστήριζε ότι "για την εταιρεία προέχει η ασφάλεια των επιβατών, οι οποίοι θα μπορέσουν να ασκήσουν κριτική όταν διαπιστώσουν τις σοβαρές αλλαγές στα πλοία της. Όλα έχουν ανακατασκευαστεί σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές ασφαλείας" Δυο μήνες μετά το ναυάγιο του Σαμινα ο Παντελής Σφηνιάς αυτοκτονεί. Τα ΜΜΕ βουίζουν για τον ευαίσθητο άνθρωπο που αυτοκτόνησε λήγω τύψεων. Ασφαλώς υπάρχουν και οι πιέσεις των μεγαλομετόχων της Minoan Flying Dolphin που λήγω συγκυριών δεν κατάφερε να μπει στο χρηματιστήριο καθώς και προσωπικά χρέη του πρώην αντιπρόεδρου της εταιρείας ύψους 4,3 δις δραχμών. Τι από όλα αυτά συνέβαλλε στην αυτοκτονία του δεν θα το μάθουμε ποτέ. Όμως οι επιλογές του στον τρόπο που χειρίστηκε την ναυσιπλοΐα στην Ελλάδα συνέβαλαν σίγουρα στο ναυάγιο του Σαμινα. 14

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ 2.1 ΜΕΓΕΘΟΣ ΑΓΟΡΑΣ Στον πίνακα που βρίσκεται στο παράρτημα του συγγράμματος παρουσιάζεται η διαχρονική εξέλιξη του μεγέθους της αγοράς της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας για την περίοδο 2002-2006, ενώ δίνεται και κάποια εκτίμηση για το 2007 καθώς οι περισσότερες επιχειρήσεις του κλάδου δεν είχαν δημοσιεύσει τα οικονομικά τους αποτελέσματα κατά την περίοδο εκπόνησης της παρούσας μελέτης. Η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία αναλύεται στις γραμμές των πορθμείων που αποτελούν συνέχεια του υπάρχοντος οδικού δικτύου, στις ακτοπλοϊκές γραμμές που συνδέουν την ηπειρωτική με τη νησιωτική χώρα και στις γραμμές της Αδριατικής που συνδέουν την Ελλάδα με την Ιταλία. Το σύνολο της αγοράς της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας (σε αξία), ανήλθε το 2006 σε 1.462,5 εκατ. σημειώνοντας αύξηση 4,8% σε σχέση με το 2005, ενώ για το 2007 εκτιμάται στο ύψος των 1.503 εκατ. (αύξηση 2,8% την περίοδο 2007/06). Όσον αφορά το μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης της αγοράς, ανήλθε σε 3% κατά την εξεταζόμενη χρονική περίοδο. Ειδικότερα κατά κατηγορία, αυξομειώσεις παρουσιάζει το μέγεθος της αγοράς των πορθμειακών γραμμών (μέσος ετήσιος ρυθμός μεταβολής -0,8% την περίοδο 2002-2007) ως αποτέλεσμα των αυξομειώσεων που καταγράφονται στον όγκο των διακινηθέντων επιβατών και οχημάτων την αντίστοιχη περίοδο. Η αξία της συγκεκριμένης αγοράς ανήλθε το 2006 σε 126,8 εκατ., ενώ για το 2007 εκτιμάται σε 133 εκατ. Η ελληνική ακτοπλοΐα παρουσιάζει τα τελευταία χρόνια συνεχή άνοδο του μεταφορικού της έργου, με αποτέλεσμα και ο κύκλος εργασιών των ακτοπλοϊκών εταιρειών να ακολουθεί διαχρονική άνοδο, με μέσο ετήσιο ρυθμό 6,3% την εξεταζόμενη περίοδο. Για το 2006 το μέγεθος της εν λόγω αγοράς ανήλθε σε 710,6 εκατ., ενώ για το 2007 εκτιμάται σε 760 εκατ. 15

Τέλος, στην αγορά των διεθνών γραμμών της Αδριατικής, ο ανταγωνισμός διατηρείται σε υψηλά επίπεδα τα τελευταία χρόνια καθώς πρόκειται για μια πλήρως απελευθερωμένη αγορά δίχως κρατικές παρεμβάσεις και κανενός είδους προστατευτισμό, οι δε εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη συγκεκριμένη αγορά είναι στην συντριπτική τους πλειοψηφία ελληνικές. Το μέγεθος της συγκεκριμένης αγοράς παρουσιάζει μέσο ετήσιο ρυθμό μεταβολής 0,5% την εξεταζόμενη περίοδο και ανήλθε το 2006 σε 625,1 εκατ., ενώ για το 2007 εκτιμάται σε 610 εκατ. Η μείωση αυτή αποδίδεται από παράγοντες του κλάδου στο ότι όλο και περισσότερα φορτηγά αυτοκίνητα διεθνών μεταφορών, τα οποία αποτελούν σημαντική κατηγορία πελατών για τη συγκεκριμένη γραμμή, προτιμούν πλέον να διασχίζουν οδικώς τη Γιουγκοσλαβία για λόγους κόστους. Όσον αφορά τα μερίδια της κάθε κατηγορίας στο σύνολο της αγοράς επιβατηγού ναυτιλίας για το 2006, οι γραμμές της ακτοπλοΐας κατέχουν το μεγαλύτερο μέρος με μερίδιο 48,5% και ακολουθούν οι γραμμές της Αδριατικής με μερίδιο 42,8%. Το υπόλοιπο της αγοράς (8,7%) μοιράζονται οι διάφορες πορθμειακές γραμμές. 2.2 ΜΕΡΙΔΙΑ ΑΓΟΡΑΣ ΚΥΡΙΟΤΕΡΩΝ ΕΤΑΙΡΙΩΝ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΒΑΘΜΟΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗΣ Στο συγκεκριμένο κεφάλαιο παρουσιάζονται τα μερίδια αγοράς ορισμένων εκ των κυριοτέρων επιχειρήσεων με δραστηριότητα στην ακτοπλοΐα και στις γραμμές της Αδριατικής. Συγκεκριμένα, παρουσιάζονται τα μερίδια αγοράς βάσει κύκλου εργασιών για το 2006 και 2007, καθώς επίσης και βάσει του αριθμού των διακινηθέντων επιβατών και οχημάτων για το 2006, σύμφωνα πάντα με τα στοιχεία επιβατικής κίνησης όπως αυτά τα έχει επεξεργαστεί η Ε.Σ.Υ.Ε. 16

Για να εξετασθεί η ένταση του ανταγωνισμού που επικρατεί στον κλάδο, εκτιμήθηκε ο συντελεστής συγκέντρωσης για τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις, ο οποίος και προέκυψε από τον εξής λόγο: CR n = Πωλήσεις Μεγαλυτέρων Σύνολο πωλήσεων n X100 όπου ο αριθμητής είναι το άθροισμα των πωλήσεων των n μεγαλυτέρων μονάδων και ο παρανομαστής το σύνολο του μεγέθους της εξεταζόμενης αγοράς. 2.3 ΜΕΡΙΔΙΑ ΑΓΟΡΑΣ ΚΥΡΙΟΤΕΡΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΠΟΥ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΣΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΒΑΘΜΟΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗΣ Στους πίνακες του παραρτήματος παρουσιάζονται τα μερίδια αγοράς ορισμένων εκ των κυριοτέρων εταιρειών με δραστηριότητα στην ακτοπλοΐα. Με βάση τον κύκλο εργασιών για το 2006, η εταιρεία Hellenic Seaways κατέχει την πρώτη θέση καταλαμβάνοντας μερίδιο 20% επί του συνόλου της συγκεκριμένης αγοράς ( 710,6 εκατ.) και το οποίο ελαφρώς αυξάνεται το 2007 σε 21,3% (μέγεθος αγοράς 760 εκατ.) (πίνακες 2.3.2 και 2.3.6). Βάσει αριθμού διακινηθέντων επιβατών και οχημάτων, η συγκεκριμένη εταιρεία διατηρεί την πρώτη θέση καταλαμβάνοντας μερίδιο 31,5% και 24% αντίστοιχα για το 2006 (πίνακας 2.3.3). Οι γραμμές της Κρήτης αποτελούν μια σημαντική υποαγορά της ελληνικής ακτοπλοΐας, εξυπηρετούνται δε κυρίως από τον όμιλο εταιρειών της Α.Ν.Ε.Κ. και τις Μινωικές Γραμμές οι οποίες από κοινού αντιπροσωπεύουν το 90,7% του συνόλου της αγοράς για το 2006, διακινώντας το 79,4% των επιβατών και το σύνολο σχεδόν των οχημάτων στη συγκεκριμένη γραμμή (πίνακας 2.3.4). Τέλος, στις γραμμές του Σαρωνικού η Hellenic Seaways μετακίνησε το 2006 το 78% των διακινηθέντων επιβατών, ενώ σημαντική παρουσία στις γραμμές των 17

Κυκλάδων έχουν τα Blue Star Ferries και στη γραμμή Πειραιά-Χίου-Μυτιλήνης η Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου (πίνακας 2.3.5). Ο βαθμός συγκέντρωσης στην ακτοπλοΐα (πίνακας 2.3.7) κρίνεται ως αρκετά υψηλός, καθώς οι έξι μεγαλύτερες επιχειρήσεις εκτιμάται ότι συγκέντρωσαν από κοινού το 66,1% της αντίστοιχης συνολικής αγοράς το 2006. Το 2007 σε σχέση με το 2006, ο βαθμός συγκέντρωσης εντάθηκε ακόμη περισσότερο, καθώς οι έξι μεγαλύτερες επιχειρήσεις συγκέντρωσαν από κοινού το 69% της αντίστοιχης συνολικής αγοράς. 2.4 ΜΕΡΙΔΙΑ ΑΓΟΡΑΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΠΟΥ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΠΟΙΥΝΤΑΙ ΣΤΗΝ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗ ΒΑΘΜΟΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗΣ Στους πίνακες που ακολουθούν παρουσιάζονται τα μερίδια αγοράς ορισμένων εκ των κυριοτέρων εταιρειών με δραστηριότητα στις γραμμές της Αδριατικής. Με βάση τον κύκλο εργασιών για το 2006, ο όμιλος εταιρειών της Α.Ν.Ε.Κ. και οι Μινωικές Γραμμές μοιράζονται το 45,5% της συγκεκριμένης αγοράς ( 625,1 εκατ.), ενώ βάσει αριθμού διακινηθέντων επιβατών και οχημάτων την πρώτη θέση καταλαμβάνουν οι Μινωικές Γραμμές καταλαμβάνοντας μερίδιο 22,1% και 26,4% αντίστοιχα για το 2006 (πίνακες 2.5.8 και 2.5.9). Όσον αφορά το μερίδιο αγοράς βάσει κύκλου εργασιών για το 2007 (πίνακας 2.5.10), ο όμιλος Α.Ν.Ε.Κ. διατηρεί την πρώτη θέση με μερίδιο 24% στο σύνολο της αφοράς ( 610 εκατ.) Ο βαθμός συγκέντρωσης στη γραμμή της Αδριατικής (πίνακας 2.5.11) είναι υψηλότερος της ακτοπλοΐας, καθώς οι τέσσερις μεγαλύτερες επιχειρήσεις εκτιμάται ότι συγκέντρωσαν από κοινού το 71,2% της αντίστοιχης συνολικής αγοράς το 2006, ενώ το 2007 ο βαθμός συγκέντρωσης παρέμεινε στα επίπεδα του 2006. 18

2.5 ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΑ ΜΕΡΙΔΙΑ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ Μεταξύ των εταιρειών με δραστηριότητα τόσο στην ακτοπλοΐα όσο και στις γραμμές της Αδριατικής, βάσει του κύκλου εργασιών στο σύνολο των δύο αγορών, την πρώτη θέση κατέχει ο όμιλος Α.Ν.Ε.Κ. με μερίδια 19,1% το 2006 (αξία αγοράς 1.335,7 εκατ.) και 18,6% το 2007 (αξία αγοράς 1.370 εκατ.) (πίνακας 2.6.12). Τέλος, όσον αφορά το βαθμό συγκέντρωσης στο σύνολο της αγοράς της ακτοπλοΐας και της Αδριατικής το 2007 (για τις 3 μεγαλύτερες εταιρείες) εκτιμάται σε 43,3% έναντι 45,2% τι 2006 (πίνακας 2.6.13). 2.6 ΔΟΜΗ ΚΑΙ ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ Ο κλάδος της ελληνικής ακτοπλοΐας έχει σημειώσει σημαντικότατη πρόοδο τα τελευταία χρόνια, κυρίως μέσω της δρομολόγησης νέων και σύγχρονων πλοίων. Παράλληλα, εμφανής είναι η βελτίωση στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, καθώς επίσης και στην ταχύτητα, στη συχνότητα και στην ακρίβεια των δρομολογίων, ενώ συνεχώς βελτιώνονται και οι λιμενικές υποδομές. Εκτός από τις αναφερόμενες αλλαγές που συντελούνται σε επίπεδο εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης του ελληνικού στόλου, αξιοσημείωτες και έντονες είναι και οι εξελίξεις σε επίπεδο συγχωνεύσεων και εξαγορών μεταξύ των εταιρειών του κλάδου, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ισχυρών επιχειρηματικών ομίλων με αυξημένο μερίδιο στις θαλάσσιες γραμμές. Η διάρθρωση του κλάδου έχει μεταβληθεί τα τελευταία χρόνια, με κύριο χαρακτηριστικό τη συρρίκνωση του αριθμού των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον κλάδο. Από πλευράς ιδιοκτησιακού καθεστώτος, σήμερα οι εταιρείες της ελληνικής ακτοπλοΐας διακρίνονται α) στις μεγάλες επιχειρήσεις οι μετοχές των οποίων είναι εισηγμένες στο Χ.Α.Α. και οι οποίες ανήκουν σε μεγάλους επιχειρηματικούς ομίλους, β) σε εταιρείες πολυμετοχικής βάσης στις οποίες κυριαρχεί το στοιχείο της εντοπιότητας καθώς η πλειοψηφία των μετόχων προέρχεται από τη συγκεκριμένη νησιωτική περιοχή και γ) σε 19

ολιγομετοχικές εταιρείες στις οποίες η πλειοψηφία των μετοχών ανήκει σε εφοπλιστικές οικογένειες. Όπως προκύπτει από τα στοιχεία του πίνακα 3.1, κατά την τρέχουσα δρομολογιακή περίοδο (2007-2008) ο στόλος της ελληνικής ακτοπλοΐας αριθμεί 209 πλοία εκ των οποίων πάνω από το 75% είναι επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία. Θα πρέπει να διευκρινιστεί στο σημείο αυτό ότι ο συγκεκριμένος αριθμός πλοίων στελεχώνει τις γραμμές τακτικής δρομολόγησης, ενώ εάν προσμετρηθούν και τα πλοία που είναι δρομολογημένα βάσει συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας καθώς επίσης και τα πλοία που εξυπηρετούν τη γραμμή Ελλάδας - Ιταλίας, τότε ο συνολικός αριθμός αυτών εκτιμάται στα 250 σκάφη. Όσον αφορά το δρομολόγιο του εκάστοτε πλοίου (πίνακας 2.7.1 του παραρτήματος του παρόντος κεφαλαίου), σε αρκετές περιπτώσεις παρουσιάζονται αποκλίσεις από την πραγματικότητα καθώς οι εταιρείες συνηθίζουν να μεταθέτουν πλοία από τη μια γραμμή στην άλλη στα πλαίσια των επιχειρηματικών τους σχεδίων, υποβάλλοντας σε αυτές τις περιπτώσεις τις απαιτούμενες από το νόμο τροποποιήσεις, συμπληρώσεις ή ανακλήσεις δηλώσεων δρομολόγησης. Τέλος, στον πίνακα 2.7.2 δίδεται μια εικόνα της εξέλιξης του στόλου της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας κατά τα τελευταία χρόνια. Ωστόσο σημειώνεται ότι τα στοιχεία του συγκεκριμένου πίνακα είναι ενδεικτικά καθώς λόγω της μεγάλης κινητικότητας που παρατηρείται στον κλάδο, ο αριθμός των πλοίων μεταβάλλεται διαρκώς. Επίσης, τα στοιχεία του 2006 δεν είναι απόλυτα συγκρίσιμα με τα στοιχεία των προηγουμένων ετών καθώς δεν συνυπολογίζονται τα πλοία της γραμμής Ελλάδας Ιταλίας. Ωστόσο, η μείωση που παρατηρείται από το 2000 και μετά στον αριθμό των πλοίων που στελεχώνουν το στόλο της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας σχετίζεται σύμφωνα με παράγοντες του κλάδου, με τη μείωση του οικονομικού ενδιαφέροντος των επενδυτών για τον συγκεκριμένο κλάδο. 20