Η ναυπηγική στην Ελλάδα

Η ναυπηγική στην Ελλάδα Υπεύθυνος Καθηγητής : κ.γ.βλάχος Μάθημα : Ναυπηγική Οικονομική Φοιτητής : Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ Αρ.Μητρώου : Ν11091 Πανεπιστήμιο Πειραιά 2014-2015 1

Περιεχόμενα Πρόλογος Η ναυπηγική Αρχαία Ελλάδα Η ναυπηγική στο Βυζάντιο Η ναυπηγική στην μεταβυζαντινή περίοδο μέχρι σήμερα Η παγκόσμια ναυπηγική αγορά Η ναυπηγική σαν βιομηχανική δραστηριότητα Παγκόσμια αγορά ναυπηγικής προσφοράς-ζήτησης χωριτικότητας Η Ευρωπαική πολιτική για την ναυπηγική βιομηχανία και δραστηριότητα(κρατικές ενισχύσεις) Σημαντικές διατάξεις Εθνικής νομοθεσίας για την ναυπηγική πολιτική και τις επιδοτήσεις ναυπήγησης πλοίων στην Ελλάδα Η κατάσταση στην Ελληνική Ναυπηγική Βιομηχανία Η ανάπτυξη της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ελλάδα Οργάνωση και διοίκηση ενός ναυπηγείου και ανταγωνιστικότητα μεταξύ των ελληνικών ναυπηγείων Τα οικονομικά δεδομένα των ελληνικών ναυπηγείων(annual reports,flow charts etc) 1)Νέα Ελληνικά Ναυπηγεία Α.Ε. 2)Ναυπηγεία Κυνόσουρας Α.Ε. 3)Ναυπηγεία Ελευσίνας 4) Ναυπηγεία Νεώριο Σύρου 5)Νεώριων Κέντρο Άτυπης Συνεχιζόμενης Επαγγελματικής Κατάρτισης Μονοπρόσωπη Ε.Π.Ε. 6)Ναυπηγεία Μαγνησίας 7)Ναυπηγεία Σκαραμαγκά 8)Ναυπηγεία Χαλκίδας 9)Ναυπηγεία Ναυτίλος 10)Ελληνικά Ναυπηγεία Περάματος 11)Ναυπηγεία Σαλαμίνος (Blue Flag) 12)ΟΛΠ Προτάσεις Βελτίωσης της Κατάστασης Συμπεράσματα Επίλογος Βιβλιογραφία Παράρτημα 2

Αντί Προλόγου Οι Έλληνες νιώθουν πολύ μεγάλη ευαισθησία για τη θάλασσα και ειδικότερα για τα πελάγη του;, το Ιόνιο και το Αιγαίο Πέλαγος, για λόγους ιστορικούς, πρακτικούς και ρομαντικούς ή γιατί όλα γι αυτούς αρχίζουν και τελειώνουν εκεί, στη θάλασσα. Το Αιγαίο και το Ιόνιο πέλαγος είναι οι δυο ζωοδότες πνεύμονες της Ελλάδας. Απ' τη θάλασσα του Αιγαίου και του Ιονίου Πελάγους αναπνέει και ζει η Ελλάδα, άρα η ύπαρξη και το μέλλον της είναι δεμένα με το υγρό τους στοιχείο. Η Ελλάδα δεν περιβρέχεται απλά από θάλασσα. Μπαίνει μέσα στη θάλασσα και σχηματίζει το Αιγαίο και το Ιόνιο Πέλαγος. Αυτά έχει ως βάση, αυτά έχει ως προμαχώνα, αυτά είναι το μεγάλο της μυστικό. Από τη θέση τους ελέγχονται θαλάσσιοι δρόμοι μεγάλης σημασίας, κάτι που δίνει στη Ελλάδα ιδιαίτερη στρατηγική αξία, όπως και έχει κατά καιρούς προκαλέσει την επιβουλή εχθρών και τη σύγκρουση συμφερόντων φίλων. Το Αιγαίο και το Ιόνιο πέλαγος είναι οι αφετηρίες της μεγαλύτερης στον κόσμο ναυτικής ιστορίας, της Ελληνικής. Τα απίθανα επιτεύγματα και ασύλληπτες ναυτικές περιπέτειες από τα πανάρχαια χρόνια, όπως η αργοναυτική εκστρατεία, η εκστρατεία της Τροίας, οι περιπλανήσεις του ακαταπόνητου και πολύτροπου Οδυσσέα, του συμβόλου του ναυτικού δαιμόνιου της φυλής των Ελλήνων κ.α., οι ναυμαχίες Σαλαμίνας, Μυκάλης κ.τ.λ. Σε αυτά εδώ τα πελάγη, το Αιγαίο και Ιόνιο Πέλαγος, λόγω των πολλών νησιών (η ύπαρξη νησιών σε μια χώρα δημιουργεί την ανάγκη ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας και της ναυπηγικής, ενώ όταν σε μια παράλια χώρα δεν υπάρχουν νησιά δύσκολα αποφασίζει κάποιος κάτοικός της να κάνει με πλεούμενο μακρινό ταξίδι κ.τ.λ.), ανάπτυξαν εξ ανάγκης πρώτοι οι Έλληνες τη ναυτιλία και τη ναυπηγική, όπως μαρτυρούν οι μύθοι, τα γραπτά μνημεία: η Ιλιάδα και Οδύσσεια, η Αργοναυτική εκστρατεία, ο μύθος Δαίδαλου και Ίκαρου κ.α., καθώς και τα αρχαιολογικά ευρήματα. Άρα,με βάση τα άνωθεν,θα έλεγα ότι ο κύριος στόχος της εργασίας αυτής είναι να παρουσιάσει τα ιστορικά,τα οικονομικά και τεχνικά θέματα σχετικά με την ελληνική παράδοση στην τέχνη της ναυπηγικής.από την Αρχαία Ελλάδα στο Βυζάντιο και στην σύγχρονη εποχή.στα στοιχεία που αναφέρονται στην εισαγωγή μπορούμε να διαπιστώσουμε ότι η ελληνική ακτοπλοία <<θρέφει>> πάρα πολλά ναυπηγεία σε όλον τον κόσμο.οι έλληνες εφοπλιστές κάποιοι εκ των οποίων γνωστοί για τον <<πατριωτισμό>> τους,παρόλο που η ναυτιλία δεν έχει σύνορα,θα μπορούσαν κάλλιστα να ενισχύσουν την ελληνική οικονομία στο θέμα της ναυπήγησης.η γνώση υπάρχει,οι εγκαταστάσεις υπάρχουν.παρόλο που δεν μιλάμε για την καλύτερη υποδομή,το μεράκι και η ναυτοσύνη του Έλληνα ναυτικού είναι γνωστές αρετές σε ολόκληρο τον κόσμο.επομένως,στην παρούσα εργασία θα πραγματευτώ για τα ελληνικά ναυπηγεία.χρησιμοποιώντας όλα τα σύγχρονα μέσα καθώς και τα οικονομικά εργαλεία θα προσπαθήσω να αποτυπώσω σε λίγες σελίδες μία ολόκληρη ιστορία.θα ήθελα να ευχαριστήσω την κ.νάντια Ασημακοπούλου καθώς και τον κ.γεώργιο Βλάχο για την υποστήριξή τους και την ενίσχυσή τους καθ όλη την υλοποίηση της εργασίας.καλή ανάγνωση. 3

Εισαγωγή <<Η Ελληνική πραγματικότητα>> Η Ναυπηγική Βιομηχανία (Ν.Β.) στην Ελλάδα, όπως και στο εξωτερικό, είναι ο τομέας της βιομηχανίας που ασχολείται με την κατασκευή, επισκευή και συντήρηση μεταλλικών κυρίως πλοίων, πλωτών μέσων, καθώς και μεγάλων μεταλλικών κατασκευών ξηράς (δεξαμενών αποθήκευσης υγρών καυσίμων, μεταλλικών γεφυρών κ.λ.π.) Η σύγχρονη ναυπηγική δραστηριότητα εμφανίζεται στην Ελλάδα το 1956, σε περίοδο αλματώδους αύξησης των θαλάσσιων μεταφορικών μέσων, με την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Σταύρου Νιάρχου για την ίδρυση της «ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ Α.Ε.» (ΣΚΑΡΑΜΑΓΚΑ). Επί δικτατορίας και σε περίοδο ανόδου της διεθνούς Ναυπηγικής Βιομηχανίας ιδρύονται η «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΕΛΕΥΣΙΝΟΣ Α.Ε.» (1968 Ανδρεάδης), η «ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΧΑΛΚΙΔΟΣ Α.Ε.» (1971 Καρράς) και η «ΝΕΩΡΙΟΝ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΣΥΡΟΥ Α.Ε.» (1972 Γουλανδρής). Τα μεγάλα Ναυπηγεία λοιπόν ιδρύθηκαν από ιδιώτες. Πέρασαν όμως όλα σταδιακά στον έλεγχο του Δημοσίου, και κατόπιν μιας διαρκούς και μακρόχρονης κρίσης ένα ένα επανήλθαν σε ιδιωτικό καθεστώς. (Τα τρία μεγαλύτερα). Η ΝΑΥΣΙ είναι σχεδόν κλειστή και η Χαλκίδα υπολειτουργεί. Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον οικονοµικό αιµοδότη των ασιατικών ναυπηγείων, µε εκατοντάδες παραγγελίες να δίνονται στις γυάρδες κυρίως της Κίνας, της Νοτίου Κορέας αλλά και της Ιαπωνίας, αξίας δισεκατοµµυρίων δολαρίων. Σύµφωνα µε το Newsfront Greek Shipping Intelligence, οι ελληνικών συµφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες το 2013 επένδυσαν περισσότερα από 13 δισ. δολάρια σε παραγγελίες ναυπήγησης 275 πλοίων, χωρητικότητας άνω των 24,5 εκατοµµυρίων τόνων (dwt), και αύξησαν το υπό παραγγελία συνολικό dwt κατά 364% σε σχέση µε το 2012. Οι ελληνικές επενδύσεις κυριάρχησαν στις παγκόσµιες παραγγελίες, στις περισσότερες κατηγορίες πλοίων το 2013. Πιο συγκεκριµένα, επένδυσαν 4,5 δισ. δολάρια σε φορτηγά πλοία, καταλαµβάνοντας την πρώτη θέση στην αντίστοιχη κατηγορία µε 134 παραγγελίες, και παράλληλα έδωσαν άλλα 4 δισ. δολάρια για πλοία µεταφοράς υγροποιηµένου αερίου πετρελαίου (LPG) και υγροποιηµένου φυσικού αερίου (LNG) παραγγέλνοντας συνολικά 51 πλοία. Ο κατάλογος περιλάµβανε επίσης 65 δεξα- µενόπλοια, αξίας 3 δισ. δολαρίων, και 25 πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων, αξίας 1,6 δισ. δολαρίων. Η Κίνα έλαβε 72% των παραγγελιών φορτηγών πλοίων από την Ελλάδα, η Νότια Κορέα εξασφάλισε πάνω από το 1/3 των παραγγελιών ελληνικών πλοίων µεταφοράς αερίου, ενώ και η Ιαπωνία εξασφάλισε µεγάλο αριθµό παραγγελιών. Στο µεταξύ, σε παγκόσµιο επίπεδο τα 944 πλοία -ή 61,8 εκατοµ-µύρια τόνους- έφτασε το σύνολο των παραγγελιών για όλους τους τύπους το α εξάµηνο του 2014. Οι φετινές παραγγελίες παρουσιάζουν πτώση 27% συγκριτικά µε το 2013. Σε χρηµατική αξία, οι παραγγελίες του εξαµήνου έφτασαν τα 47,5 δισ. δολάρια, κάτι που µεταφράζεται σε µείωση της τάξης του 19% ετησίως. 4

Η Ναυπηγική στην Αρχαία Ελλάδα Το πλοίο και η ναυπηγική τέχνη έχουν αφετηρία τους την Ελλάδα, όπως μαρτυρούν τα αρχαιολογικά ευρήματα, οι μύθοι, οι αρχαίοι συγγραφείς (Όμηρος, Ξενοφώντας κ.α.) και οι ναυτικές ορολογίες., π.χ. ναυς, ναυτικό, ναυπηγείο κλπ > nave, nautical etc Η αιτία γι αυτό είναι το ότι στην Ελληνική Θάλασσα (= το Αιγαίο Πέλαγος) υπάρχουν πάρα πολλά νησιά που πολλά από αυτά φαίνονται και για γυμνού οφθαλμού από την ξηρά οπότε αυτό προκαλούσε στο να κατασκευάσει κάποιος πλεούμενο και να πάει εκεί.τα αρχαιολογικά ευρήματα δείχνουν ότι στην Ελληνική θάλασσα κυκλοφορούσαν μορφές πλοίων ήδη από πολύ παλιά, 14 17 αι. π.χ. και η η Ιλιάδα και η Οδύσσεια του Ομήρου είναι οι παλαιότερες γραπτές αναφορές, σχετικά με μεθόδους κατασκευής πλοίων, καθώς και οι αρχαιότερες γραπτές μαρτυρίες γύρω από τη ναυτική ζωή και τη ναυπηγική τέχνη, πρβ: Κι αφού σκάρωσε κατάστρωμα κι αρμολόγησε στραβόξυλα πυκνά, το μαστόρευε.. και μέσα στήριξε κατάρτι με ταιριασμένη αντένα κι έκαμε και το τιμόνι του να κυβερνάει το σκάφος... κι η Καλυψώ λινά τού κουβαλούσε για τα πανιά. Κι αυτός με τέχνη τα έφτιαξε κι αυτά, κι έδεσε μέσα ξάρτια και καραβόσκοινα. ( Οδύσσεια, ε 253-260)«ότι ο δήμος έστιν ο ελαύνων τα ναύς και ο την δύναμιν περιτιθείς τη πόλει, και οι κυνερνήται και οι κελευσταί και οι ναυπηγοί- ούτοι εισιν οι την δύναμιν περιτιθέντες τη πόλει πολύ μάλλον ή οι οπλίται και οι γενναίοι και οι χρηστοί (Ξενοφών, Αθηναίων Πολιτεία Ι 1-2) Σύμφωνα με τον Απολλόδωρο αρχικά οι άνθρωποι χρησιμοποιούσαν ως πλεούμενα τις λάρνακες και μια τέτοια χρησιμοποίησε ο Δευκαλίωνας, ο πατέρας του Έλληνα, για να διασωθεί με τη γυναίκα του Πύρρα από τον κατακλυσμό που έγινε επί των ημερών τους, πρβ: «Προμηθέως δ παις Δευκαλύων εγένετο. ούτος βασιλεύων των περί την Φθίαν τόπων γαμεί Πύρραν την Επιμηθέως και Πανδώρας, ην έπλασαν θεοί πρώτην γυναίκα. επεί δε αφανίσαι Ζευς το χαλκούν ηθέλησε γένος, υποθεμένου Προμηθέως Δευκαλύων τεκτηνάμενος λάρνακα, και τα επιτήδεια ενθέμενος, εις ταύτην μετα Πύρρας εισέβη. Ζευς δε πολύν υετόν απ ουρανού χέας τα πλείστα μέρη της Ελλάδος κατέκλυσεν, ώστε διαφθαρήναι πάντας ανθρώπους, ολίγων χωρίς οι συνέφυγον εις τα πλησίον υψηλά όρη. τότε δε και τα κατά Θεσσαλίαν όρη διέστη, και τα εκτός Ισθμού και Πελοποννήσου συνεχέθη πάντα. Δευκαλίων δε εν τη λάρνακι δια της θαλάσσης φερόμενος <εφ> ημέρας εννέα και νύκτας <τας> ίσας τω Παρνασώ προσίσχει, κακεί των όμβρων παύλαν λαβόντων εκβάς θύει Διί φυξίω. (Απολλόδωρο Α 7, 2 )Ο Απολλόδωρος αναφέρει επίσης ότι ο πρώτος που κατασκεύασε μεγάλο πλοίο (πεντηκόντορο = πλοίο με 50 κουπιά) ήταν ο Δαναός και μ αυτό ήρθε από την Αίγυπτο με τα παιδιά του, αρχικά στη Ρόδο και από εκεί στο Άργος (= η πόλη, αλλά και η Πελοπόννησος πριν ονομαστεί έτσι) όπου συγχωνεύτηκε με τους εκεί Αχαιούς κατοίκους του Άργους (εξ ου μετά: «Αργείοι = Αχαιοί ή Δαναοί» = οι κάτοικοι του Άργους και κατ επέκταση όλοι οι εκστρατευσαντες στην Τροία), πρβ: «Δαναός τοις Αιγύπτου παίδας δεδοικώς, υποθεμένης Αθηνάς αυτώ ναύν κατεσκεύασε πρώτος και τας θυγατέρας ενθέμενος έφυγε. προσσχών δε Ρόδω το της Λινδίας άγαλμα Αθηνάς ιδρύσατο. εντεύθεν δε ήκεν εις Άργος, και την βασιλείαν αυτώ παραδίδωσι Γελάνωρ ο τότε βασιλεύων 5

<αυτός δε κρατήσας της χώρας αφ εαυτού τους ενοικούντας Δαναούς ωνόμασε (Απολλόδωρο Β 1, 4 ) Το Πάριο χρονικό (είναι μια μαρμάρινη πλάκα του 3ου αι. π.χ. στην οποία οι αρχαίοι ανέγραφαν τα σημαντικά πρόσωπα και γεγονότα με τις χρονολογίες τους) αναφέρει ότι ο κατακλυσμός του Δευκαλίωνα (= ο κατακλυσμός του Νώε για τους Εβραίους) έγινε το έτος 1265 πριν από τον Διόγνητο = το 1529 π.χ., ο Έλληνας βασίλευε το έτος 1257 π.δ. = 1521 π.χ. και ο Δαναός ήρθε στο Άργος το έτος 1247 π.δ. = 1511 π.χ., γεγονότα που επιβεβαιώνονται όχι μόνο από τον Απολλόδωρο, αλλά και από τα λεγόμενα του Ισοκράτη (Παναθηναικός, Ελένης Εγκώμιο κ.α.), Πλάτωνα (Μενέξενος), Αριστοτέλη (Μετεωρολογικά) κ.α. ειδικότερα το Πάριο χρονικό αναφέρει συγκεκριμένα τα εξής, σχετικά με τους Δαναό και Έλληνα: «Αφού ο κατακλυσμός έγινε επί εποχήςτου Δευκαλίωνος, και ο Δευκαλίων έφυγε με τα νερά από την Λυκώρεια στην Αθήνα προς Κραναό και ίδρυσε το ιερό του Ολυμπίου Διός και θυσίασε για την σωτηρία του, έτος ΧΗΗΓΔΠ (1265), όταν ο Κραναός βασίλευε στην Αθήνα».. Από όταν πλοίο κατασκευασμένο από τον Δαναό πενήντα κουπιών από την Αίγυπτο στην Ελλάδα έπλευσε και ονομάστηκε πεντηκόντορος, και οι θυγατέρες του Δαναού.. και.. Ελίκη και Αρχεδίκη κληρώθηκαν μεταξύ των υπολοίπων της Λινδίας Αθηνάς το ιερόν ιδρύσαν και θυσίασαν στην ακτή (..) στην Λίνδο της Ρόδου, έτος 1247, όταν ο Εριχθόνιος βασίλευε στην Αθήνα» Αρχικά τα πλοία ήσαν μόνο με κουπιά και επειδή τα κουπιά λέγονταν «κόντοροι» ( κοντάρι = το κουπί, αλλά και κάθε μακρύ ξύλο κ.α.) τα πλοία αυτά λέγονταν «κόντοροι νήες» ή ανάλογα με την ποσότητα των κουπιών τους: τριαντακόντοροι (= με 30 κουπιά), πεντηκόντοροι (= με 50 κουπιά κ.τ.λ.) κ.ο.κ.ε. Σύμφωνα με τον Απολλόδωρο (Α 7, 2) η πρώτη πεντηκόντορος ναύς (= το πλοίο με 50 κουπιά) που κατασκευάστηκε ήταν η Αργώ, το πλοίο των Αργοναυτών, την οποία κατασκεύασε από ξύλο φηγός (= η δρυς, η βελανιδιά) της Δωδώνης ο Άργος απ όπου πήρε και το όνομά της: «επί τούτο πεμπόμενος Ιάσων Άργον παρεκάλεσε τον Φρίξου, κακείνος Αθηνάς υποθεμένης πεντηκόντορον ναύν κατεσκεύασε την προσαγορευθείσαν από του κατασκευάσαντος Αργώ κατα δε την πρώραν ενήρμοσεν Αθηνά φωνήεν φηγού της Δωδωνίδος ξύλον. ως δε η ναύς κατεσκευάσθη, χρωμένῳ ο θεός αυτώ πλειν επέτρεψε συναθροίσαντι τούς αρίστους της Ελλάδος. (Απολλόδωρος Α 9,16)Μετά επινοήθηκαν τα πλοία με πανιά (ιστία), που, σύμφωνα με τον Παυσανία (βοιωτικά 11), ο Δαίδαλος ήταν εκείνος που τα επινόησε, προκειμένου να αποφύγει το πολεμικό ναυτικό του Μίνωα που μέχρι τότε ήταν χωρίς πανιά, πρβ: Ο Δαίδαλος, λέγεται, για να φύγει από την Κρήτη κατασκεύασε δυο μικρά πλοία για τον ίδιο και το γιο του τον Ίκαρο, και πρόσθεσε σ αυτά πανιά (ιστία) που δεν είχαν ακόμη επινοηθεί, ώστε εξαιτίας του ευνοϊκού ανέμου να ξεπεράσουν το ναυτικό του Μίνωα που έπλεε με κουπιά. Ο ίδιος ο Δαίδαλος σώθηκε τότε. Το πλοίο όμως του Ικάρου, που ήταν λιγότερος έμπειρος στη διακυβέρνησή του, ανατράπηκε. αυτός πνίγηκε και το κύμα τον έβγαλε στο νησί πέρα από τη Σάμο, που τότε ήταν ανώνυμο. Ο Ηρακλής, όταν βρήκε το νεκρό, τον ανεγνώρισε και τον έθαψε εκεί όπου και τώρα σώζεται μικρός σωρός χώματα σε ακρωτήριο που προβάλει ατό Αιγαίο. Από τον Ίκαρο πήρε το όνομα και το νησί και η γύρω απ αυτό θάλασσα..( Παυσανίας «Ελλάδος Περιήγησις, Βοιωτικά», 11) 6

Αντίθετα, σύμφωνα με τον Ησιόδειο μύθο εκείνοι που τα επινόησαν ήταν οι Αιγινήτες ή άλλως Μυρμιδόνες, πρβ: «Κι αυτή συλλαμβάνοντας γέννησε τον αλογόχαρο Αιακό. Κι όταν έφτασε στην πλήρωση της πολυαγάπητης νιότης, όντα μόνος στεναχωριόταν. Κι ο πατέρας των ανθρώπων και θεών, όσα μυρμήγκια ήταν μέσα στο ποθητό νησί, τα έκανε άντρες και βαθυζωνες γυναίκες. Αυτοί πρώτοι έβαλαν πανιά στο ποντοπόρο Καράβι.» (Ησίοδος, Απόσπασμα 56 στίχος 205). Τα μυρμήγκια, ως γνωστόν, όταν μετακομίζουν βγάζουν φτερά και προφανώς έτσι αποκάλεσαν οι αρχαίοι τους Αιγινήτες λόγω του ότι έβαζαν πανιά στα πλοία τους. Σήμερα τα πλοία άλλα είναι από ξύλο, άλλα από πλαστικό και άλλα από σίδερο ή ανάμεικτα.τα πρώρα πλοία στην Ελλάδα, εμπορικά και πολεμικά, ήταν από ξύλο και η κινητήριος δύναμή τους ήταν η κωπηλασία. Μετά, επί Μίνωα, επινοήθηκαν τα ιστία από το Δαίδαλο. Όπως δείχνουν τα αρχαιολογικά ευρήματα, αλλά και όπως λέει ο Απολλόδωρος, αρχικά οι άνθρωποι χρησιμοποίησαν για πλεούμενα τις λάρνακες (= κορμοί δέντρων από δρυ που είχαν σκαλιστεί ως σκάφες γούρνες) και κατόπιν κιβωτούς ( = πλεούμενα με σανίδες). Η χρήση σανίδων, που καρφώνονταν ή δενόταν πάνω σ' ένα σκελετό, γενικεύτηκε μετά και στο κατάστρωμα δημιουργήθηκε ένας στεγασμένος χώρος για τη μεταφορά προϊόντων, ενώ ενισχύθηκαν παράλληλα και τα πλαϊνά τοιχώματα των πλοίων. Σύμφωνα επίσης με τον Απολλόδωρο (Α 7, 2) και όπως είδαμε πιο πριν, η πρώτη πεντηκόντορος ναύς (= το πλοίο με 50 κουπιά) που κατασκευάστηκε ήταν η Αργώ, το πλοίο των Αργοναυτών, την οποία κατασκεύασε από ξύλο φηγός (= η δρυς, η βελανιδιά) της Δωδώνης ο Άργος απ όπου πήρε και το όνομά της Για τη ναυπήγησή αρχικά των Ελληνικών εμπορικών πλοίων χρησιμοποιείται ανθεκτική ξυλεία, συνήθως από δρυ ή πεύκο, που υπάρχει άφθονη στην Ελλάδα. Για το πολεμικό πλοίο χρησιμοποιείται ελαφρότερη ξυλεία, ώστε να είναι από τη μια πιο ευκίνητο (το ελαφρύ φορτίο πάει πιο γρήγορα) και από την άλλη πιο εύκολο στην ανέλκυση - μεταφορά του στην ξηρά για προφύλαξή του από πυρπόληση των εχθρών. Οι ειδικοί λένε, επίσης, ότι τα πλοία με βασική ύλη το ξύλο κατασκευαζόταν με μεθόδους αρκετά διαφορετικές απ' τις σημερινές. Αρχικά φτιαχνόταν το εξωτερικό κέλυφος και στη συνέχεια τοποθετούνταν εσωτερικά οι ενισχύσεις.σε κάποια απ' αυτά έχουν βρεθεί μέχρι και ενώσεις που γινόταν με ένα είδος ραφής. Τα συνηθέστερα μεγέθη ήταν μέχρι 6 μέτρα πλάτος και μέχρι 40 μήκος. Για να αποφύγουν τη διάβρωση του ξύλου απ' τους μικροοργανισμούς του νερού, αν το πλοίο δε χρησιμοποιούταν για κάποιο χρονικό διάστημα (όπως τα πολεμικά πλοία) ανελκυόταν στην ξηρά. Οι εγκαταστάσεις στέγασης και συντήρησης των ανελκυόμενων πλοίων ονομαζόταν νεώσοικοι και υπολείμματα τους βρίσκουμε σε πολλά αρχαία λιμάνια. Στο λιμάνι του Πειραιά λέγεται ότι υπήρχαν 372 νεώσοικοι. Στη συνέχεια,αναφέρονται ορισμένοι τύποι πλοίων που χρησιμοποιήθηκαν στην Αρχαία Ελλάδα.Έχουμε αναπτυξιακή σχέση των πλοίων.δηλαδή ξεκινάμε από το λιγότερο ανεπτυγμένο και καταλήγουμε στο περισσότερο.η αναπτυξιακή σχέση επιδέχεται και χρονολογική σχέση. 7

ΤΑ ΚΩΠΗΛΑΤΑ ΠΛΟΙΑ (ΚΟΝΤΟΡΟΙ) : Αρχικά, όπως είδαμε πιο πριν, τα πλοία ήσαν μόνο με κουπιά (κόντορους, κοντάρι ) και με μια σειρά από κάθε πλευρά, οι καλούμενες μονήρεις. Αργότερα, μετά τα τρωικά, έγιναν πλοία με δυο σειρές, οι καλούμενες διήρεις (τα πλοία αυτά είχαν δυο καταστρώματα) και τέλος με τρεις σειρές, οι καλούμενες τριήρεις (τα πλοία αυτά είχαν τρία καταστρώματα). Η ναυς με μια μόνο σειρά κουπιών από κάθε πλευρά είχε είτε δυο μόνο κουπιά, όπως οι σημερινές μικρές βάρκες, είτε τέσσερα, έξι, οκτώ. Δημιουργήθηκαν, αυτό όμως έγινε μετά τα τρωικά, πλοία που είχαν ακόμη και 25 κουπιά από κάθε πλευρά, σύνολο πενήντα, οι καλούμενες από αυτό και πεντηκόνταροι. ΤΑ ΙΣΤΙΟΦΟΡΑ ΠΛΟΙΑ : Τα ιστιοφόρα, όπως είδαμε πιο πριν, επινοήθηκαν επί Μίνωα από τον Αθηναίο μηχανικό Δαίδαλο. Ο Δαίδαλος και ο Ίκαρος, λέει ο Παυσανίας («Ελλάδος Περιήγησις, Βοιωτικά», 11), έφυγαν από την Κρήτη με δυο μικρά πλοία που πρόσθεσαν σ αυτά πανιά, για να αναπτύξουν ταχύτητα προκειμένου να διαφύγουν το πολεμικό ναυτικό του Μίνωα που μέχρι τότε δεν χρησιμοποιούσε πανιά.σημειώνεται ότι τα πολεμικά πλοία, ακόμη και όταν είχαν επινοηθεί τα πανιά, δεν έφεραν ιστία, αφενός για να αποφύγουν το βάρος των κονταριών όπου στηρίζονται τα πανιά και αφετέρου για να είναι πιο ευέλικτα. Τα πολεμικά πλοία έβαλαν ιστία μόνο όταν επινοήθηκαν οι διήρεις και οι τριήρεις. Τα πολεμικά πλοία είχαν έμβολο, για εμβολισμό των εχθρικών πλοίων και μακρόστενο σχήμα, για να διασχίζουν με ευκολία τη θάλασσα. Επίσης ήταν κωπήλατα και βοηθητικά είχαν τα πανιά, επειδή στις μάχες απαιτούνται ειδικές κινήσεις (ταχύτητες και ελιγμοί).τα εμπορικά πλοία ήταν αρκετά πιο μεγάλα από τα πολεμικά, ώστε να χωρούν πολύ εμπόρευμα και λίγους κωπηλάτες, ώστε να μην απαιτείται μεγάλο κόσμος (διατροφή, μισθοί κ.τ.λ.), όμως με πολύ μεγάλα πανιά, ώστε όταν φυσά αέρας να μη απαιτείται η κουραστική κωπηλασία.τα κατεξοχήν εμπορικά πλοία, οι στρογγύλαι νήες, είχαν την πλώρη και την πρύμνη ψηλές και στρογγυλεμένες και το αμπάρι ευρύχωρο. Τον 7ο αιώνα π.χ., τα πλοία αυτά απέκτησαν μεγάλα ιστία και βοηθητικά κουπιά - αυξάνοντας έτσι την ταχύτητά τους- και εφοδιάστηκαν με άγκυρα. Το σκαρί τους παρέμεινε το ίδιο και στις επόμενες εποχές. Τα κατεξοχήν εμπορικά πλοία ονομάζονταν ολκάδες και ο Αριστοτέλης αργότερα τα παρομοίασε με μεγάλα έντομα που είχαν μικροσκοπικά φτερά. Η ΔΙΗΡΗΣ : Η διήρης ήταν πλοίο με δύο σειρές κουπιών σε κάθε πλευρά αντί μια που είχε η πεντηκόντορος ή τριών που είχε η τριήρης. Η διήρης αποτελεί τον ενδιάμεσο κρίκο εξέλιξης από την πεντηκόντορο προς τα μεταγενέστερα σκάφη. Είχαν κατασκευαστεί διήρεις με τριάντα ή με πενήντα κουπιά και οι διαστάσεις των πλοίων αυτών κυμαίνονται στα 18 μ. μήκος, 3-3,60 μ. πλάτος, εκτόπισμα 22 τόνοι και μήκος κουπιών 4-6 μ. Η ΤΡΙΗΡΗΣ: Κατά τον 8 5ο αι. π.χ. χρησιμοποιήθηκε ευρύτερα ένα νέο πολεμικό πλοίο, η καλούμενη τριήρης, με τρεις σειρές κουπιών - απ όπου και το όνομά του. Στην επάνω σειρά κατάστρωμα καθόντουσαν οι θρανίτες, στη μεσαία οι ζυγίτες και στην κάτω οι θαλαμίτες. Για να είναι γρήγορες και 8

ευκίνητες οι Τριήρεις, από τη μια εκτός από τους κωπηλάτες χρησιμοποιούσαν και πανιά, όταν οι άνεμοι ήταν ευνοϊκοί και έτσι ξεκουράζονταν και το πλήρωμα και από την άλλη δεν είχαν μεγάλους χώρους αποθήκευσης νερού και τροφίμων και γι αυτό το λόγο τους ακολουθούσαν εμπορικά σκάφη, γεμάτα με τρόφιμα και εφόδια. Η τριήρης είχε στην της έμβολο ως επιθετικό όπλο, το οποίο ήταν κατασκευασμένο από ξύλο με επένδυση χαλκού και το οποίο, με κατάλληλους χειρισμούς, δημιουργούσε ρήγματα στα αντίπαλα πλοία.οι τριήρεις είχαν εκτός από τις τρεις σειρές κωπηλατών σε διαφορετικό επίπεδο και έναν ή δύο ιστούς. Υπολογίζεται ότι η ανώτατη ταχύτητα των τριήρεων έφτανε στα 8-12 μίλια ανά ώρα, έφεραν πλήρη εξαρτισμό ιστιοπλοΐας, είχαν συνολικό μήκος περίπου 38 μ. με 5,20 μ. πλάτος, βύθισμα 1,50 μ. και εκτόπισμα 70 περίπου τόνοι. Η αναλογία του πλάτους προς μήκος ήταν περίπου 1 προς 10. Υπήρχαν διάφοροι τύποι Τριήρων, ανάλογα με την πόλη προέλευσής τους και τη χρήση τους. Έτσι έχουμε εκτός από τις γνωστές Αθηναϊκές, τις Κορινθιακές, Ροδιακές, Μηλιακές κ.α. Οι τριήρεις ξεκινούσαν με την Ανατολή του ήλιου και αγκυροβολούσαν με τη Δύση, καθώς τα σκάφη αυτά δεν μπορούσαν να φιλοξενήσουν κουκέτες, μαγειρεία κ.α. (μόνο νερό υπήρχε για τους επιβαίνοντες). Σε μακρινές πολεμικές εχθροπραξίες οι τριήρεις αγκυροβολούσαν καθημερινά σε απάνεμα λιμάνια και όρμους, ενώ οι επιβαίνοντες τροφοδοτούνταν από άλλα συνοδευτικά εφοδιαστικά πλοία. Την κυβέρνηση της Τριήρους ασκούσε ο τριήραρχος με τη βοήθεια 5 αξιωματικών και 4 υπαξιωματικών. Στο σκάφος επέβαιναν και οι επιβάτες (πολεμιστές). Σύμφωνα με τους ειδικούς, το πλήρωμά της τριήρους περιλάμβανε περίπου 300 άτομα (ναύτες) από τα οποία οι «θρανίτες» (= οι κωπηλάτες» που κάθονταν στο θρόνο) ανέρχονταν στους 62, οι «ζυγίτες» (οι κωπηλάτες που βρισκόταν σε ζυγούς) στους 54 και οι «θαλαμίτες» (οι κωπηλάτες που βρισκόταν στο κατώτερο μέρος του πλοίου, στο ύψος του τριηράρχου) στους 54. Υπήρχαν ακόμη οι πολεμιστές (18 30 άτομα), το ναυτικό προσωπικό (20 30 άτομα), ο κυβερνήτης, που είχε την ανώτερη εξουσία (τριηράρχης), ο κελευστής και ο πρωράτης που εκτελούσε καθήκοντα ναύκληρου και υπάρχου. Κατ άλλους συνολικό πλήρωμα της τριήρους ήταν 210-216 άνδρες, από τους οποίους οι 172 περίπου κωπηλάτες, 86 ανά πλευρά, κατανεμημένοι σε τρεις σειρές (τους «Θαλαμίτες», τους «Ζυγίτες» και τους «Θρανίτες»). Οι Τριήρεις ήταν το αριστούργημα της αρχαίας Ελληνικής ναυπηγικής, ένα πρωτοποριακό πλοίο για την εποχή του, που συνέβαλε όχι μόνο στη προστασία της Ελλάδας από τους εχθρούς της, αλλά και στη δημιουργία και διάδοση του Ελληνικού πολιτισμού. Στη ναυμαχία της Σαλαμίνας, το 480 π.x. για παράδειγμα, οι Ελληνικές ευέλικτες και γρήγορες τριήρεις εξουδετέρωσαν τα βαρύτερα και πιο δυσκίνητα Περσικά και Φοινικικά καράβια με συνέπεια αφενός η Ευρώπη να αποφύγει το βαρβαρισμό και αφετέρου η Μεσόγειο και να γίνει "Ελληνική θάλασσα". 9

Η ΑΘΗΝΑΙΚΗ ΤΡΙΗΡΗΣ : Η Αθηναϊκή Τριήρης, σύμφωνα με την πλειοψηφία των μελετητών, είχε μήκος 36 μ., πλάτος 5μ., ύψος από την ίσαλο 1,80 μ. και βύθισμα 1,20 μ. Το εκτόπισμά της ήταν 70 έως 80 τόνοι. Είχε 200 άνδρες πλήρωμα, από τους οποίους 170 κωπηλάτες - ερέτες. Κάθε κωπηλάτης - ερέτης τραβούσε μόνο ένα κουπί, μήκους 4,40 μ. Το πλήρωμα συμπλήρωναν, ο τριήραρχος που ασκούσε την ανώτερη εποπτεία του πλοίου, ο κυβερνήτης υπεύθυνος ναυτιλίας, ο πρωρεύς που ήταν υπεύθυνος στην πλώρη, ο κελευστής υπεύθυνος του πληρώματος, δύο τριήραρχοι, ο αυλητής που έδινε το ρυθμό κωπηλασίας με τον αυλό του, 13 ναύτες για άλλες δουλειές, εκτός κωπηλασίας, και τέλος 10 πολεμιστές με βαρύ οπλισμό. Η ταχύτητα των Τριηρών έφτανε τους 6-7 κόμβους, ενώ σε περίπτωση ναυμαχίας και για ορισμένο χρονικό διάστημα άγγιζε τους 10 κόμβους. Η ΣΑΜΑΙΝΑ : Σύμφωνα με το Θουκυδίδη («Ιστοριών Α», 13), ο πρώτος που κατασκεύασε τριήρεις ήταν ο Κορίνθιος ναυπηγός Αμεινοκλής (υπολογίζεται κάπου το 8/7 αι. π.χ.). Ο ίδιος, λέει, κατασκεύασε και τις πρώτες τριήρεις των Σαμίων, οι οποίοι, κατά την εποχή του τύραννου Πολυκράτη (530 π.χ.), έκαναν μετατροπές στο πλοίο αυτό ώστε να μεγαλώσει ο χώρος του και έτσι προέκυψε ένα νέου τύπου πλοίο που πήρε το όνομα Σάμαινα, λόγω των μετατροπών των Σαμίων. Οι Σάμαινες ήταν ειδικός τύπος τριήρους - διήρους και κατασκευασμένες έτσι ώστε να χρησιμοποιούνται ως φορτηγά και ως πολεμικά πλοία ταυτόχρονα. Η ΤΡΙΑΝΤΑΚΟΝΤΟΡΟΣ ΚΑΙ Η ΠΕΝΤΗΚΟΝΤΟΡΟΣ : Τα πρώτα σημαντικά πλοία που επινοήθηκαν ήταν οι τριαντακοντόροι, πλοία δηλαδή με 30 κουπιά (15 από κάθε πλευρά) και μετά οι πεντηκόντοροι, δηλαδή πλοία με 50 κουπιά (25 κουπιά από κάθε πλευρά). Οι πεντηκόντοροι χρησιμοποιούνταν τόσο για τη μεταφορά αγαθών όσο και σε πολεμικές εκστρατείες, κυρίως από τους Φωκαείς (Ηρόδοτος, Ιστορίαι 1.163). Ο ρόλος τους ήταν πολύ σημαντικός, εξαιτίας της ικανότητας που είχαν να πλέουν σε αντίθετα θαλάσσια ρεύματα και να αντιμετωπίζουν εχθρικά πλοία κατά μήκος επικίνδυνων ακτών και περασμάτων. Ήταν τα πιο κατάλληλα για επιδρομές, για πειρατεία και για τη μεταφορά αγαθών και στρατευμάτων. Θεωρούνταν τα κατεξοχήν πολεμικά πλοία πριν από την εμφάνιση της τριήρους (Θουκυδίδης, Ιστοριών 1.14). Ακολουθούν εικόνες καθώς και οι επεξηγήσεις αυτών,διαφόρων αρχαιοελληνικών εργαλείων που χρησιμοποιήσουν οι καπετάνιοι τότε,καθώς και δίαφορα είδη αρχαίων πλοίων. 10

Γ. Σταϊνχάουερ, Ο Πόλεμος στην Αρχαία Ελλάδα, 267,Εκδόσεις Παπαδήμα, Αθήνα 2005 Το έμβολο του Μουσείου Πειραιώς Ηλιακό ρολόι Φιλίππων Παρμενίων, Αλεξάνδρεια, 2ος π.χ αι Πολύπλοκο όργανο αστρονομίας Μέτρηση γεωγραφικού πλάτους και απόστασης των αστεριών Υπολογιστής Αντικυθήρων Ρόδος 80 π.χ Πρώτος υπολογιστής στην παγκόσμια ιστορία Αλλιώς χαρακτηρίζεται προσομοιωτής ουράνιας σφαίρας Αστρονομικό μηχάνημα ακριβείας Εκπληκτική μηχανική τελειότητα Εκτελούσε μαθηματικές πράξεις με μηχανικό τρόπο 11

Εμπορικά 17ος αιώνας π.χ. Πιο μεγάλα από πολεμικά ώστε να χωρούν πολύ εμπόρευμα. Είχαν πλώρη και πρύμνη ψηλές και στρογγυλεμένες και αμπάρι ευρύχωρο. Τον 7ο αιώνα π.χ. απέκτησαν μεγάλα ιστία και βοηθητικά κουπιά, εφοδιάστηκαν με άγκυρα. Ολκάδες: κατεξοχήν εμπορικά πλοία. Λέμβοι: Μέσα 3ου αιώνα π.χ. Τύπος ταχύπλοου ΧΡΗΣΗ: Κατασκόπευση Διάσπαση εχθρικών αποκλεισμών Επικοινωνία στόλου Τριημιολία: Κατάφρακτη τριήρης Δυο πάνω σειρές τοποθετημένες εναλλάξ Από την πλώρη φυτεύτηκε ένα άγαλμα του στρατηγού 12

Διήρης Δύο σειρές κουπιών σε κάθε πλευρά Αποτελεί τον ενδιάμεσο κρίκο εξέλιξης από την πεντηκόνταρο προς τα μεταγενέστερα πλοία Οι διαστάσεις κυμαίνονται στα 18 μέτρα μήκος. 3-3,6 μέτρα πλάτος, εκτόπισμα 22 τόνοι και μήκος κουπιών 4-6 μέτρα 2η χιλιετία π.x Τριήρης: Ταχύτατο αρχαίο πολεμικό πλοίο Μεσογειακή τεχνολογία εξαιτίας της γενικής χρήσης της Στην επάνω σειρά κάθονταν οι θρανίτες, στη μεσαία ο ζυγίτης και στην κάτω οι θαλαμίτες. Κύριο μέσον πρόωσης τα κουπιά και βοηθητικά τα ιστία. Πανιά: χρήση τους με ευνοϊκό άνεμο Πηδάλιο: τα μεγαλύτερα διπλά κουπιά στην πρύμνη ΠΥΞΙΔΑ Ξύλινη εξαγωνική Χρυσά ελάσματα στα τοιχώματα Επαναλαμβανόμενα θέματα: α) κυνήγι ελαφιών ή ζαρκαδιών από λιοντάρι β) κεφαλή ταύρων με μεγάλα μάτια Μοναδικό εύρημα τόσο για τη φύση του(ξύλο) όσο και για τον εμβληματικό του χαρακτήρα. 13

Υποθετική αναπαράσταση του λιμανιού στον Πειραιά Ἐπεὶ μέντοι οὗτοι ᾤχοντο εἰς Λακεδαίμονα, ἔπεμπον δὴ καὶ οἱ ἀπὸ τοῦ κοινοῦ ἐκ τοῦ ἄστεως λέγοντας ὅτι αὐτοὶ μὲν παραδιδόασι καὶ τὰ τείχη ἃ ἔχουσι καὶ σφᾶς αὐτοὺς Λακεδαιμονίοις χρῆσθαι ὅ τι βούλονται ἀξιοῦν δ ἔφασαν καὶ τοὺς ἐν Πειραιεῖ, εἰ φίλοι φασὶν εἶναι Λακεδαιμονίοις, παραδιδόναι τόν τε Πειραιᾶ. (Ξενοφών Κεφ. 4, 37-43) Για το κλείσιμο του κεφαλαίου οφείλω να παραθέσω ένα πλοίο αριστούργημα που φημολογείται ότι ήταν το γρηγορότερο πλοίο στην Αρχαία Ελλάδα.Το πλοίο αυτό δεν είναι άλλο από το μυθικό πλοίο Αργώ του θρυλικού Ιάσονα και της εκστρατείας του. Αργώ κωπηλάτες, άλλες πενήντα. Πλοίο των Αργοναυτών με προορισμό την Καλχηδόνα με σκοπό να πάρουν το χρυσόμαλλο δέρας. Κυβερνήτης ο Τίφυς Ναυπήγηση: μετά από αίτημα του αρχηγού της εκστρατείας Ιάσονα. Χώρος ναυπήγησης: οι Παγάσες, Θεσαλλικό λιμάνι που απείχε από την Ιωλκό. Γρηγορότερο και πιο στέρεο σκάφος. Εξαιρετικά ελαφρύ. Παροχή δυνατότητας μεταφοράς στη στεριά από το πλήρωμα. Μήκος: 50 έως 60 μέτρα (μακρά ναυς)χωρητικότητα: Πηγές αναφέρουν εξήντα 14

Σημειώσεις και Λεξιλόγιο Ενότητας Αρχικά τα πλοία στην Ελλάδα, όπως βλέπουμε στα αρχαία κείμενα, λέγονταν «νήες («η ναύς, της νηός»., από το «νάω άνω, άνωσις»), απ όπου και τα: ναυτιλία, ναυτικό, ναύτης, ναύαρχος, ναύσταθμος, ναυπηγική, αργοναύτης English: navy, nautical, Argonaut, Portuguese nau, Spanish nao Οι «λάρνακες» λέγονται και «γούρνες» και είναι είτε σκαφτοί (εξ ου και «σκάφη») κορμοί δέντρων είτε σκαφτές πέτρες (στην περίπτωση αυτή δεν χρησιμοποιούνται για πλεούμενα, αλλά ως θήκες νεκρών, ανθράκων κ.α.). Σύμφωνα με την εβραϊκή μυθολογία, το μόνο ζευγάρι που διασώθηκε από τον κατακλυσμό ήταν αυτό του Νώε, που μπήκε μέσα σε μια κιβωτό. «Η κιβωτός», μάλλον ξένη λέξη, είναι το κιβώτιο που μεταξύ των σανίδων του υπάρχει μόνωση, για να μη περνά μέσα νερό και βουλιάζει. 1) Ο Διόδωρος Σικελιώτης (βίβλος 4, 78) λέει ότι ο Δαίδαλος και ο Ίκαρος διέφυγαν όχι με πλοίο, αλλά με φτερά, πρβ: Ο Δαίδαλος μαθαίνοντας πως ο Μίνωας είχε εκτοξεύσει απειλές εναντίον του για την κατασκευή της αγελάδας, φοβήθηκε, λένε, την οργή του βασιλιά κι έφυγε με πλοίο από την Κρήτη, με τη βοήθεια της Πασιφάης που του έδωσε το πλοίο. Μαζί του έφυγε και ο γιος του ο Ίκαρος κι έβαλαν πλώρη για κάποιο νησί στη μέση του πελάγους, καθώς όμως αποβιβάστηκαν απρόσεκτα εκεί, ο Ίκαρος έπεσε στη θάλασσα και πνίγηκε, έτσι το πέλαγος αυτό ονομάστηκε Ικάριο και το νησί Ικαρία..Μερικοί, όμως συγγραφείς μύθων παραδίδουν ότι, ενώ ο Δαίδαλος ήταν ακόμη στην Κρήτη και τον έκρυβε η Πασιφάη, θέλοντας ο βασιλιάς Μίνωας να τιμωρήσει οπωσδήποτε το Δαίδαλο, αλλά μη μπορώντας να τον βρει, ερευνούσε όλα τα πλοία στο νησί και υποσχέθηκε να δώσει πάρα πολλά χρήματα σε όποιον του βρει το Δαίδαλο. Τότε, λοιπόν, ο Δαίδαλος έχασε κάθε ελπίδα διαφυγής με πλοίο και κατασκεύασε φτερούγες με τέχνη θαυμαστή, σοφά σχεδιασμένες και κολλημένες άψογα με κερί, αφού τις προσάρμοσε στο σώμα του γιου του και στο δικό του, μπόρεσαν να πετάξουν με τρόπο απίστευτο και να δραπετεύσουν πάνω από το Κρητικό Πέλαγος. Ο Ίκαρος, όμως, με την απειρία της νιότης πετούσε πολύ χαμηλά κι έπεσε στη θάλασσα, γιατί ο ήλιος έλιωσε το κερί που συγκρατούσε τα φτερά του, ενώ ο δαίδαλος, που πετούσε κοντά στη θάλασσα βρέχοντας, κάθε τόσο τις φτερούγες κατάφερε να φτάσει, ως εκ θαύματος, στη Σικελία...>> (Διόδωρος, βίβλος 4, 78) Αν παρατηρήσουμε τα πλοία στις αγγειογραφίες κ.τ.λ. πριν από την εποχή του Μίνωα, θα δούμε ότι πράγματι αυτά δε φέρουν πανιά. Ο Θησέας, σύμφωνα με το μύθο, πήγε στην Κρήτη με πλοία που είχαν πανιά, όμως δεν τα επινόησε αυτός. Τα είχε επινοήσει ο Δαίδαλος, για να αποδράσει από την Κρήτη 15

Οι ερευνητές λένε ότι επειδή τα πλοία με πανιά έτρεχαν πάρα πολύ γρήγορα («πετούσαν» από την μεγάλη ταχύτητα) σε σχέση προς τα κωπήλατα ή έδιναν την εντύπωση φτερών, γι αυτό και ειπώθηκε διαδόθηκε από τους ναύτες του Μίνωα ότι ο Δαίδαλος και ο Ίκαρος πέταξαν με φτερά. Νεώριο: πολεμικός λιμένας, ναύσταθμος Ψύκτρες: χώροι στεγνώματος πανιών και σχοινιών Τρόπιδα: κατώτερο τμήμα πλοίου. Έμβολο: ισχυρή, ξύλινη κατασκευή. Ρεμέτζα(Πείσμα): σχοινί εμπιστοσύνης. Κρατούσε το σκάφος από δυνάμεις που τείνουν να το μετακινούν, «έχει και λιμάνι και καλό αραξοβόλι, που δεν χρειάζεται ρεμέτζα, ούτε να ρίχνουν άγκυρες, ούτε να δένουν πρυμάτσες» (Όμηρος Οδύσσεια Ι 136) Έλικα: πρόωση πλοίου. Βαρούλκο: κύριος μηχανισμός. Πηγή : Α. Γ. Κρασανάκη.2008.Η Ναυτική Ιστορία του Ελληνικού έθνους,αθήνα,διαδικτυακό έντυπο 16

Η Ναυπηγική στο Βυζάντιο Στην περίοδο του Βυζαντίου κατασκευάσθηκε ο «δρόμωνας» που αποτέλεσε εξέλιξη της διήρεως(βλέπε στην πάνω ενότητα) επειδή είχε και αυτός στην πλώρη ένα είδος εμβόλου. Η ναυπηγική και η ναυτιλία, κυρίως των Ελλήνων, συνέχισαν να υπάρχουν ύστερα από την πτώση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Στην ηπειρωτική και νησιωτική Ελλάδα η ναυπηγική και η ναυσιπλοΐα ήταν απόλυτη ανάγκη γιατί μερικά από τα μικρότερα νησιά του Αιγαίου είναι τόσο άγονα, ώστε οι κάτοικοί τους μόνο χάρη στην ενασχόλησή τους με τη θάλασσα μπορούσαν να επιβιώσουν. Για την ναυπήγηση των ξύλινων σκαφών αναπτύχθηκαν δύο μέθοδοι: Πρώτα η κελυφική και αργότερα η σκελετική μέθοδος. Στην κελυφική μέθοδο γινόταν πρώτα το στήσιμο της καρίνας του πρυμνιού ποδόσταμου και του πλωριού ποδόσταμου και ακολουθούσε η συναρμογή των σανίδων του πετσώματος, δηλ. του κελύφους του σκαριού και τέλος η τοποθέτηση του σκελετού του σκάφους (δηλ. των νομέων). Η κελυφική μέθοδος ήταν διαδεδομένη σε όλη τη μεσόγειο. Όλα τα πλοία της αρχαιότητας μέχρι τον 5ο και 7ο αιώνα μ.χ. (ύστερη ρωμαϊκή και πρώιμη βυζαντινή εποχή) είχαν ναυπηγηθεί με τη κελυφική μέθοδο. Μεταξύ αυτών αξιόλογα ναυάγια όπως το πλοίο της Κερύνειας (4ος αι. π.χ), το πλοίο της μυκηναϊκής εποχής (5ος αι. π.χ.) που βρέθηκε στο βυθό του Ούλου Μπούρουμ κοντά στο Κας και το εμπορικό πλοίο που βυθίστηκε στα Αντικύθηρα τον 1ο αι. π.χ. είχαν φτιαχτεί με την κελυφική μέθοδο. Από τον 5ο και 7ο αι. μ.χ. αναπτύχθηκε σταδιακά η σκελετική μέθοδος κατά την οποία πρώτα κατασκευάζονταν ο σκελετός και μετά η επικάλυψη με το πέτσωμα. Η αργή αυτή διαδικασία ολοκληρώθηκε τον 11ο αι. και έκτοτε όλα τα σκάφη ναυπηγούνταν με την σκελετική μέθοδο. Η αλλαγή επιβλήθηκε από το γεγονός ότι η κελυφική μέθοδος ήταν εξαιρετικά δαπανηρή και με μεγάλη φθορά σε ξύλο που πετάγονταν. Η σκελετική μέθοδος κυριάρχησε κατά τη διάρκεια όχι μόνο των βυζαντινών και μεταβυζαντινών χρόνων αλλά και στους επόμενους αιώνες. Η μέθοδος αυτή χρησιμοποιείται και σήμερα στα λιγοστά ξυλοναυπηγεία που λειτουργούν στην ελλαδικό χώρο, εγκαταλειμμένα από την Πολιτεία, η οποία εφαρμόζει την απαράδεκτη πολιτική καταστροφής των ξύλινων καϊκιών με επιδότηση από την Ε.Ε. για να προστατεύσει την παράκτια αλιεία! Μια εγκληματική πολιτική που μας αποκόπτει από τις ρίζες της ναυτικής μας παράδοσης. Ο δρόμωνας ήταν το κυριότερο πλοίο του Ναυτικού του Βυζαντίου, βαρύτερο και λίγο μεγαλύτερο από την αρχαία τριήρη και ήταν κατάλληλος για πολεμική και εμπορική χρήση. Έφερε τρείς ιστούς με τετράγωνα και τριγωνικά ιστία και πλήρες κατάστρωμα. Κινούταν κυρίως με τη δύναμη 50 κωπηλατών αλλά μπορούσε να κινηθεί και σαν ιστιοφόρο. Είχε δύο σειρές κουπιών και οι κωπηλάτες προστατεύονταν κατά τις ναυμαχίες εκτός από ένα ελαφρύ θώρακα και με κατάλληλα προτοτοποθετημένες ασπίδες. Κάποιοι δρόμωνες είχαν πλήρωμα μέχρι 200 ατόμων με 50 κωπηλάτες και 150 πολεμιστές. Πάνω στο δρόμωνα είτε στο κατάστρωμα είτε σε ειδικό πυργίσκο (ξυλόκαστρο) ήταν προσαρμοσμένες κατάλληλα βλητικές μηχανές (καταπέλτες, πετροβαλίστρες κ.α.), όπως είχαν και τα ρωμαϊκά πλοία (Εικ. 2α,β). Από τον 7ο αιώνα και μετά παρουσιάσθηκαν οι «πυροφόροι δρόμονες» εξοπλισμένοι με βλητικές μηχανές που εκτόξευαν το υγρό πύρ (εκτοξευτές ρουκετών υγρού πυρός). 17

Αργότερα οι κωπηλάτες των δρομώνων αντικαταστάθηκαν από τα αποτελεσματικότερα και σχεδιασμένα πανιά και οι ιστιοφόροι πια δρόμωνες με τρία κατάρτια και τετράγωνα ιστία αλλά και τριγωνικά πανιά μεταξύ προβόλου και πρώτου καταρτιού, έγιναν πιο γνωστοί σαν «κορβέττες». Την ίδια εποχή υπήρχε το «δρομώνιο» μια μικρότερη παραλλαγή του δρόμωνα, που χρησιμοποιούσαν οι Βυζαντινοί Αυτοκράτορες για τις ταχύτερες μετακινήσεις τους σε μικρές αποστάσεις. Στους αιώνες που ακολούθησαν μετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης, κατά τη διάρκεια και μέχρι το τέλος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας συνέχισαν να φτιάχνονται πλοία στην Ελλάδα με την σκελετική μέθοδο, που χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα, σε ένα μικρό πλέον αριθμό παραδοσιακών ταρσανάδων διασκορπισμένων στην Ελλάδα. Για τη ναυπήγηση ξύλινων σκαφών χρειάζονταν τεράστιες ποσότητες ξυλείας. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι για να γίνει ένα μεγάλο πολεμικό πλοίο του 18ου αι. έπρεπε να υλοτομηθούν περίπου 4.000 δένδρα δρυός. Ένα μεγάλο μεταλλουργικό κέντρο στην κλασική περίοδο της αρχαιότητας, χρειαζόταν τα ξύλα 4.000.000 στρεμμάτων παραγωγικού πρεμνοφυούς δάσους. Από πολλούς ερευνητές η υποβάθμιση του Μινωικού πολιτισμού αποδίδεται και στην καταστροφή των δασών. Η εκλογή των ειδών της ναυπηγικής ξυλείας επηρεαζόταν σημαντικά από τις ιδιότητες και την επάρκεια των ειδών ξύλου. Οι δυσκολίες πρόσβασης σε ορεινές περιοχές της Ελλάδας και το μεγάλο κόστος εισαγωγής της ξυλείας, επέβαλλαν τη χρήση ξυλείας από δασικά δένδρα που ευδοκιμούσαν κυρίως στις ακτές. Τα είδη ξύλου που χρησιμοποιούνταν στη ναυπηγική από την αρχαιότητα μέχρι τα μέσα του 20ου αιώνα ήταν τα ακόλουθα: Η δρυς και η φτελιά ήταν τα πιο διαδεδομένα σκληρά ξύλα. Αναφέρεται όμως και η χρήση της μουριάς και του ευκαλύπτου. Τα μαλακά είδη ξύλου (κωνοφόρα είδη) ήταν περισσότερο κατάλληλα για το πέτσωμα (επικάλυψη του σκελετού με σανίδες) και το κατάστρωμα (το δάπεδο) του σκάφους. Το πεύκο ήταν το πιο διαδεδομένο είδος ξύλου κυρίως για επικαλύψεις, ενώ γινόταν και χρήση του κυπαρισσιού. Άλλα είδη ναυπηγικής ξυλείας ήταν η λάρικα (λάρτζινο) για επιστρώσεις και καταστρώματα, το αγιόξυλο (πυξάρι: σκληρό ξύλο που χρησιμοποιούταν και στη ξυλογλυπτική) για τις μακαράδες και το δεσποτάκι (φράξος) για τους νομείς (τα καμπύλα στοιχεία του σκελετού του σκάφους, γνωστά και ως πλευρά) και τα καμάρια (κυρτό δομικό στοιχείο που στηρίζει το κατάστρωμα και συνδέει μεταξύ τους τα τοιχώματα). Η καρυδιά, το πλατάνι και ο γαύρος χρησιμοποιούνταν για εσωτερικές διαρρυθμίσεις. Ακολουθεί μια ειδικότερη αναφορά στα επιμέρους είδη ναυπηγικής ξυλείας. Δρυς: Η δρύς χρησιμοποιούταν στο παρελθόν στη ναυπηγική για την κατασκευή ολόκληρου του σκελετού ή τμημάτων ενός σκάφους όπως μπρατσόλια, ντουφέκι, καρίνα, ποδοστάματα (δομικό στοιχείο σκελετού στο οποίο καταλήγει το σκάφος σε κάθε του άκρη), ακράπι (το καμπύλο ενισχυτικό ξύλο πάνω από τη σύνδεση του ποδοστάματος με την καρίνα). Η υπερβολική όμως υλοτόμηση είχε ως αποτέλεσμα την τραγική ελάττωση της ως διαθέσιμο είδος στο εμπόριο. Τα βασικότερα είδη δρυός που ευδοκιμούν στην Ελλάδα είναι: η ήμερη βελανιδιά (Quercus pendunculata), η δρύς χνοώδης η ποδισκοφόρα, (Quercus pubencens), δρύς η μακεδονική (Q. macedonica), το πουρνάρι ή πρίνος (Q. coccifera). Το μεγαλύτερο μέρος της ξυλείας προερχόταν από νησιά, όπως Σάμος, Λέσβος, Ρόδος, Θάσος κ.α. 18

Οι ξυλοναυπηγοί χρησιμοποιούσαν το πουρνάρι για τα πιο ισχυρά και γονατοειδή μέρη της κατασκευής (ακράπι) και τα μικρότερα κομμάτια για τις καβίλιες. Από δρύ κατασκεύαζαν τους νομείς (πλευρά του σκάφους), τα ποδοστάματα, τα καμάρια και όλες τις ισχυρές συνδέσεις του σκελετού ενός σκάφους. Φτελιά: Παλιότερα αρκετοί ξυλοναυπηγοί χρησιμοποιούσαν την ορεινή φτελιά (Ulmus montana) και την ποδισκοφόρα φτελιά (Ulmus cendunculata) στο σκελετό των σκαφών. Σήμερα η φτελιά όπως και η δρυς δε χρησιμοποιούνται πλέον στα ελληνικά ναυπηγεία. Η φτελιά είναι ξύλο βαρύ και καρφώνεται καλά, ενώ παρουσιάζει μεγάλη αντοχή στο σχίσιμο. Το καρδιόξυλο έχει αρκετά μεγάλη διάρκεια ζωής και αντοχή. Μουριά: Τα είδη μουριάς που υπάρχουν στην Ελλάδα είναι η morus alba (με τα άσπρα μούρα) και η morus nigra (με τα μαύρα μούρα).το ξύλο τους είναι μέτριας σκληρότητας και μέτριου βάρους. Μέχρι τη δεκαετία του 60 χρησιμοποιούσαν το ξύλο της μουριάς σε τμήματα του σκελετού του σκάφους. Κωνοφόρα Πεύκο: Όλοι οι ξυλοναυπηγοί στο παρελθόν, με εξαίρεση τους ναυπηγούς από τα νησιά του Ιονίου χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά πεύκο για το πέτσωμα και τα περισσότερα τμήματα του σκελετού. Η μεγάλη περιεκτικότητα σε ρητίνη ήταν και είναι το σπουδαιότερο κριτήριο επιλογής του είδους πεύκου. Με βάση αυτό το χαρακτηριστικό η χαλέπιος πεύκη (Pinus halepensis) και η τραχεία πεύκη (Pinus brutia) είναι τα καταλληλότερα είδη, ειδικά τα προερχόμενα από τη Σάμο. Τα καταλληλότερα δένδρα είναι αυτά που ο κορμός τους έχει φυσική καμπυλότητα γιατί με κατάλληλη πρίση των καμπύλων κορμών (στραβόξυλα) παρήγαγαν καμπύλα πριστά με τα οποία κατασκεύαζαν τα καμπύλα τμήματα του σκελετού (ποδοστάματα, μπρατσόλια, νομείς). Πεύκα που αναπτύσσονται σε πλαγιές, όπως και πεύκα που δέχονται ισχυρούς ανέμους σχηματίζουν καμπύλους κορμούς. Κυπαρίσσι: Στην Ελλάδα αναπτύσσονται δύο ποικιλίες κυπαρισσιού. Η πρώτη ποικιλία είναι το πυραμιδοειδές - πλαγιόκλαδο, το οποίο έχει κλαδιά σχεδόν κατακόρυφα (Cupressus sempervirens var. pyramidalis) και η δεύτερη ποικιλία είναι το οριζοντιόκλαδο, το οποίο έχει τα κλαδιά σχεδόν οριζόντια (Cupressus sempervirens var. horizontalis). Και τα δύο είδη παρέχουν σκληρή και ανθεκτική ξυλεία μέτριου βάρους. Από το πρώτο είδος στη ναυπηγική τέχνη χρησιμοποιείται μόνο ο κορμός για κατασκευή καταρτιών και πριστής ξυλείας για πέτσωμα και το κατάστρωμα. Από το δεύτερο είδος εκτός από τον κορμό χρησιμοποιούταν και τα καμπύλα κλαδιά για τα καμπύλα στοιχεία του σκελετού. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το σφακιανό κυπαρίσσι με οριζόντια κλαδιά, αυτοφυές δένδρο, στο οποίο ο κορμός και τα οριζόντια κλαδιά είναι πολύ πλούσια σε εγκάρδιο ξύλο με πολλούς ρητινοφόρους αγωγούς και ρετσίνι, δομικά στοιχεία που καθιστούν το κυπαρισσένιο ξύλο ανθεκτικό στο σάπισμα και τα ξυλοφάγα έντομα.. Εδώ το κυπαρίσσι σε ηλικία 18-20 χρόνων υλοτομούταν σε ύψος 1 με 2 m από το έδαφος και έδινε ένα ιστό για βάρκα ή ένα στύλο μήκους 3,5-4 m για οικοδομική χρήση (Σχ.1α). Ο κυπαρισσένιος στύλος των Σφακιών είναι μια πρωτόγονη μορφή του Mινωϊκού κίονα. Μετά την πρώτη κοπή στην ηλικία των 18-20 χρόνων, τα κλωνάρια που βρίσκονται κάτω από την τομή θα έχουν κατακόρυφη ανάπτυξη και ύστερα από 5 με 10 χρόνια υλοτομούνταν τα δύο κλωνάρια που κυριάρχησαν και προέκυπταν δύο νέοι στύλοι και σπάνια μια διχάλα σε σχήμα σκάλας (Σχ.1β). Αν η πρώτη υλοτομία γίνει όχι σε ηλικία 20 ετών αλλά στα 30 και 40 χρόνια τότε αντί για στύλο θα προκύψει τεμάχιο ξύλου μήκους 4m (γνωστό στην οικοδομική μετά από 19

πελέκημα ως τράβα, κατάλληλο για στέγες) με διάμετρο 8 έως 10 cm στο λεπτό άκρο και διατομή 14x8cm στο χονδρό άκρο (Σχ. 1γ). Τα πλάγια κλωνάρια θα πάρουν στη συνέχεια κατακόρυφη θέση και μετά από κάποια χρόνια θα έχουν διαστάσεις κατάλληλες για να προκύψει από το καθένα στη δεύτερη υλοτομική επέμβαση ένας σκαρμός (νομέας ή πλευρό του σκελετού του σκάφους) ύψους 1,70 έως 2.00 m. Οι νομείς ανά δύο στερεώνονται επάνω στην έδρα του νομέα, η οποία είναι γονατοειδές ξύλο με δύο σκέλη σε γωνία 90ο. Συνήθως προέρχεται από διακλαδισμένο ή καμπυλωτό δένδρο πεύκου παραμορφωμένο από την επίδραση του ανέμου ή από κορμό κυπαρισσιού. Ένα άλλο καμπύλο στοιχείο του σκελετού είναι το μπρατσόλι, το οποίο στερεώνεται κάτω από την κουπαστή. Έχει γονατοειδή μορφή με δύο σκέλη (μπράτσα) σε αμβλεία γωνία, με το ένα σκέλος να προέρχεται από το κλαδί και το άλλο από το πρέμνο κυπαρισσιού. Τα δύο σκέλη έχουν το καθένα μήκος 1.00m και σχηματίζουν υποτείνουσα μήκους 1.80m.(Σχ. 3 α,β). Το ένα σκέλος του μπρατσολιού (το πασούλι = τμήμα του κλαδιού) τοποθετείται από την κουπαστή προς το εσωτερικό του σκάφους και το άλλο σκέλος του μπρατσολιού (ρίζα του μπρατσολιού) διευθύνεται προς τα κάτω. Πάνω στο πασούλι καρφώνεται ένα πριονιστό ξύλο που ονομάζεται καμάρι και πάνω στο καμάρι στερεώνονται τα κουβερτοσάνιδα δηλ. τα σανίδια του καταστρώματος. Η ρίζα του μπρατσολιού στερεώνεται επάνω στα στραβόξυλα (τους νομείς) και πάνω σ αυτά καρφώνονται τα σανίδια του κελύφους του σκάφους (τα πετσώματα). Η πλώρη του σκάφους καταλήγει στο ποδόσταμο. Αν το σκάφος είναι καραβόσχημο, ποδόσταμο υπάρχει μόνο στην πλώρη (πλωριό ποδόσταμο). Αν είναι καϊκόσχημο, ποδόσταμο υπάρχει και στην πρύμνη (πρυμνιό ποδόσταμο). Από την εσωτερική πλευρά του ποδόσταμου στερεώνονται οι φουρνιστές, γονατοειδή ξύλα που τα δυό τους σκέλη μήκους 1.50 έως 2.00 m το καθένα, διασταυρώνονται υπό γωνία 60 ο.στερεώνονται με την κορυφή της γωνίας κάθετα προς το ποδόσταμο και διαμορφώνουν τα μάγουλα ή μάσκες του σκάφους. Το τμήμα αυτό της πρύμνης δέχεται πολύ μεγάλες πιέσεις από τα κύματα, γι αυτό και η επιλογή των φουρνιστών γίνεται με ιδιαίτερη προσοχή από το κατώτατο μέρος των κορμών των πεύκων που έχουν σχηματίσει διχάλα ή που έχουν γονατίσει από την επίδραση του ισχυρού ανέμου. Στα δεδομένα αυτά της ναυπηγικής τέχνης που αναπτύχθηκε επί χιλιάδες χρόνια ελληνικού πολιτισμού και ναυτικής παράδοσης στηρίζεται το γεγονός ότι τα ξύλινα καΐκια έχουν άριστη συμπεριφορά και παρέχουν υψηλή ασφάλεια ταξιδιού στις θάλασσες της Μεσογείου. Πρόκειται για τα σκάφη αυτά που η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Ελληνικών Κυβερνήσεων επιδοτεί την καταστροφή τους προκαλώντας ένα εγκληματικό χτύπημα στη ναυτική παράδοση και τον ελληνικό πολιτισμό. Είναι δεδομένο ότι για τον Δρόμωνα, όπως και για τις διήρεις και τριήρεις υπάρχουν περιορισμένα αρχαιολογικά δεδομένα. Ωστόσο πολύ πρόσφατα ανακαλύφθηκαν ναυάγια δρομώνων στο λιμάνι του Θεοδοσίου στην Κωνσταντινούπολη. Στο κατάστρωμα του δρόμωνα υπήρχε υπερυψωμένη ξύλινη κατασκευή περίκλειστου ξυλόκαστρου σε σχήμα πυραμίδας με μικρή κλίση. Η όλη κατασκευή σχεδιάσθηκε και κατασκευάσθηκε σε μακέτα με κλίμακα 1:10, σύμφωνα με τα υπάρχοντα ελάχιστα στοιχεία παραστάσεων και αναφορών, κυρίως για το σκοπό που εξυπηρετούσαν τα ξυλόκαστρα και με δεδομένες διαστάσεις του Δρόμωνα, μήκος: 30 έως 40 m και πλάτος 4 έως 5 m. Οι ενδεικτικές διαστάσεις του ξυλόκαστρου είναι: βάση 300x500cm, επάνω μέρος 250x450cm, 20

και ύψος 500cm περίπου. Η πολύ στέρεη αυτή κατασκευή είχε δύο εισόδους στο ισόγειο (μία προς την πλώρη και μία προς την πρύμνη) και δύο εσωτερικές σκάλες που οδηγούν από το ισόγειο στον όροφο. Στο ισόγειο και στον όροφο υπάρχουν στην ξύλινη τοιχοποιία ανοίγματα φεγγιτών για εκτόξευση βελών και λίθων. Η όλη κατασκευή του περίκλειστου ξυλόκαστρου φέρει ξύλινο σκελετό από κολόνες και οριζόντιες ξύλινες τραβέρσες, από τετραγωνισμένους κορμούς διατομής 15x15cm σε αποστάσεις 1,5 με 2 m μεταξύ τους. Το πέτσωμα του σκελετού εξωτερικά είναι από οριζόντιες χονδρές σανίδες πάχους 10cm και επεκτείνεται πάνω από το δάπεδο του ορόφου κατά 160cm, όσο το ύψος μέσου πολεμιστή μέχρι τους ώμους του. Το δάπεδο του ορόφου και η εσωτερική σκάλα είναι επίσης από πελεκητή ξυλεία πάχους 10 cm. Οι διαστάσεις της ξυλείας της όλης κατασκευής είναι μεγάλες για να ανταποκρίνονται στην απαιτούμενη υψηλή μηχανική αντοχή του ξυλόκαστρου, στις συνθήκες επιχειρήσεων. Τα πιθανά είδη ξύλου για την κατασκευή του, που χρησιμοποιούνται και στη ξυλοναυπηγηγική γενικότερα, ήταν η πεύκη (χαλέπιος ή τραχεία), το κυπαρίσσι και η δρύς, που αντέχουν και στις συνθήκες του καταστρώματος. Η συντήρηση της ξυλοκατασκευής γινόταν με κεδρέλαιο και πίσσα (κατράμι). Η κατεργασία των ξύλων γινόταν με εργαλεία χειρός και οι συνδέσεις των ξύλινων στοιχείων ήταν τα μόρσα, οι ξύλινες περόνες και τα γυφτόκαρφα. Για το ομοίωμα του εκτοξευτή ρουκετών υγρού πυρός έγινε προσπάθεια προσέγγισης μιας πιο λειτουργικής πολεμικής μηχανής εκτόξευσης υγρού πυρός και πυροφόρων βελών, από ξύλο δρυός και με μεταλλικά συμπαγή δεσίματα.για την Ειρεσία (διάταξη κωπηλατών του Βυζαντινού Δρόμωνα) αξιοποιήθηκαν οι ελάχιστες υπάρχουσες παραστάσεις και περιγραφές και αποδόθηκε σε μακέτα η διάταξη δύο σειρών κωπηλατών σε κάθε πλευρά κατά το πρότυπο της διήρεως. Το σχεδιασμό και την κατασκευή των ομοιωμάτων του Ξυλόκαστρου Βυζαντινού Δρόμωνα, του Εκτοξευτή ρουκετών υγρού πυρός και της διάταξης κωπηλατών Βυζαντινού Δρόμωνα υλοποίησε ο Γεράσιμος Μπόθος, μέλος του Εργαστηριακού Διδακτικού Προσωπικού του Τμήματος Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου του ΤΕΙ Λάρισας, στα Εργαστήρια του Τμήματος. Ακολουθούν εικόνες καθώς και οι επεξηγήσεις αυτών,διαφόρων Βυζαντινών εργαλείων που χρησιμοποιήσουν στην δημιουργία πολεμικών σκαφών οι Βυζαντινοί. 21

Δομικός στύλος κυπαρισσιού ή ιστός σκάφους μήκος 3.5-4.0m που προκύπτει από την πρώτη υλοτομία κυπαρισσιού στα 15 με 20 χρόνια. β) Διχάλα κλαδιών κυπαρισσιού σε σχήμα σκάλας που δημιουργείται 10 χρόνια μετά την πρώτη υλοτομία. γ) Αρχική υλοτομία κυπαρισσιού στα 30-40 χρόνια δίνει δομική πελεκητή ξυλεία μήκους 4.0m για στέγες (τράβα). Υλοτομία των δύο καμπύλων κλαδιών του κυπαρισσιού μετά από 10 χρόνια δίνει δύο καμπύλα στοιχεία των πλευρών του σκελετού του σκάφους μήκους 1.70 έως 2.00m (νομείς). Βάση νομέα: γονατοειδές ξύλο με δύο σκέλη σε γωνία 90ο από κορμό και κλαδί οριζοντιόκλαδου κυπαρισσιού. 22

Μπρατσόλι: καμπύλο στοιχείο σκελετού σκάφους κάτω από την κουπαστή και τρόπος κοπής από κλαδί και κορμό οριζοντιόκλαδου κυπαρισσιού. β) λεπτομέρειες από σανίδια πετσώματος, σανίδια καταστρώματος, μπρατσόλι και νομείς σκάφους Σχηματισμός διχάλας σε δένδρο τραχείας πεύκης και έντονη καμπύλωση κορμού από την επίδραση του ανέμου. β) φουρνιστή: γονατοειδή στοιχεία σκελετού σκάφους και η θέση στερέωσής του στο ποδόσταμο. 23

Βυζαντινός δρόμωνας Διάταξη κωπηλατών Βυζαντινού Δρόμωνα Εκτοξευτής υγρού πυρός 24

Πηγές : Γρίσπος Π.1968. Το Σφακιανό κυπαρισσοδάσος. Δασικά Χρονικά 111-112. 1968 Δαμιανίδης Κ. Πασχαλίδης Γ. Δημάκης Α και Κακαράς Ι. 2000. Διερεύνηση της απασχόλησης σε δύο παραδοσιακές τέχνες στο Αιγαίο. Λάξευση χτίσιμο πέτρας και ξυλοναυπηγική στα νησιά Χίος, Σάμος και Κάλυμνος. Π.Τ.Ι./ΕΤΒΑ 2000. Δαμιανίδης Κ. 1989. Η μελέτη της ανώνυμης παραδοσιακής ναυπηγικής ως συμβολή στην ιστορία της ναυπηγικής. Περιοδικό Αρχαιολογία, τεύχος 32, Σεπ. 1989 Κακαράς Ι. 2013. Τεχνολογία ξύλινων δομικών κατασκευών. Εκδόσεις ΙΩΝ. 2013. Καραπλή Κατερίνα 2009. Κιβώτια, Ξυλόκαστρα, Καστελώματα Κέντρο Βυζαντινών Ερευνών, ΑΠΘ 2009. Ταβουλτζόγλου Ν. 2011. Τα ξύλινα σκάφη στην Ελλάδα. Υφιστάμενη κατάσταση και σχεδιασμός σύγχρονης μονάδας παραγωγής. Πτυχιακή εργασία. Τμήμα Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου, ΤΕΙ Λάρισας 2011. Τσουμής Γ. 2007. Δάση και περιβάλλον στην Αρχαία Ελλάδα. University Studio Press, Θεσσαλονίκη, 2007. Yacoub Yousef Al-Hijji, Christidides V. 2007. Cultural relations between Byzantium and the Arabs. Athens 2007. 25

Η ναυπηγική στην μεταβυζαντινή περίοδο μέχρι σήμερα Μετά την υποβάθμιση των Ελληνικών πόλεων και την εμφάνιση των Ρωμαίων στη θάλασσα δεν μπορεί κανείς να μιλήσει για ναυπηγική δραστηριότητα μέχρι το τέλος του 18ου με αρχές του 19ου αιώνα που άρχισε να αναπτύσεται η κατασκευή ξύλινων σκαφών στα παραδοσιακά ναυπηγικά κέντρα (Σύρα, Σπέτσες,Ύδρα, Γαλαξείδι, Σάμο, Πέραμα κ.λπ.). Τα ξύλινα σκάφη, μέχρι και 400 τόννους, κατασκευάζοταν σε ιδιωτικά, μικρά, υπαίθρια Ναυπηγεία, τους περίφημους «Ταρσανάδες», με βάση Δυτικοευρωπαικά πρότυπα (Βρίκια, Γολέτες, Σκούνες κ.λπ.) τα οποία σταδιακά προσαρμόστηκαν στις Ελληνικές συνθήκες (Καραβόσκαρα, Τρεχαντήρια, Περάματα κ.λπ.) Με την εισαγωγή των σιδερένιων και ατμοκινήτων πλοίων η ξυλοναυπηγική δραστηριότητα συρρικνούται και παραμένουν ενεργά μικρά Ναυπηγεία στην περιοχή του Περάματος που ασχολούνται εκτός απο τις κατασκευές ξυλίνων σκαφών και με επισκευές, μετασκευές αλλά και κατασκευές, μικρών σιδερένιων σκαφών. Η ανάπτυξη της Ναυπηγικής και Επισκευαστικής Βιομηχανίας άρχισε ουσιαστικά το 1956 με την ίδρυση των Ελληνικών Ναυπηγείων Σκαραμαγκά.Το Ναυπηγείο αναπτύχθηκε στην περιοχή που υπήρχε ένα Ναυπηγείο του Πολεμικού Ναυτικού από το 1940, το οποίο όμως ουδέποτε λειτούργησε συνεπεία του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου.Η τεχνική υποδομή περιέλαβε την κατασκευή προβλητών μήκους 2.500 μέτρων, σύγχρονο εξοπλισμό με Γερανούς, Μηχανήματα για Ελασματουργικές, Μηχανολογικές και Ηλεκτρολογικές εργασίες, Πλωτές Δεξαμενές 22000, 25500, και 30000 τόν- νων ανυψωτικής ικανότητος, Ναυπηγική Κλίνη διαστάσεων 200x28m για ναυπήγηση πλοίων μέχρι 37000 DWT. και μόνιμες Δεξαμενές 335x53.6m για πλοία μέχρι 250000 DWT. και 420x74,7m για πλοία μέχρι 500000 DWT, από τις μεγαλύτερες που υπήρχαν την εποχή εκείνη, πλωτούς Γερανούς, Ρυμουλκά κ.λπ. H ανάπτυξη της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας συνεχίστηκε με την ίδρυση των Ναυπηγείων Ελευσίνας το 1962, η υποδομή των οποίων περιελάμβανε Ναυπηγική κλίνη διαστάσεων 190x55m, εξοπλισμένη με Γερανογέφυρα 400t, Προβλήτες εξοπλισμού συνολικού μήκους 1500m, τρεις Πλωτές Δεξαμενές ανυψωτικής ικανότητος 7500, 18000 και 28000 τόννων, συνεργεία Ελασματουργικών και Μηχανολογικών εργασιών εξοπλισμένα με σύγχρονα Μηχανήματα, Πλωτούς Γερανούς, Ρυμουλκά κ.λπ.to Ναυπηγείο «Νεώριο Σύρου», το πιο παλιό Ναυπηγείο στην Ελλάδα, ιδρύθηκε το 1861 αλλά έπαυσε να λειτουργεί επί μακρόν μέχρις oτου επανήλθε σε λειτουργία το 1969, εξοπλίστηκε με δυο Πλωτές Δεξαμενές 15000t και 25000t ανυψωτικής ικανότητος, Δεξαμενή ανελκύσεως σκαφών (SYNCROLIFT 2500t), Προβλήτες Εξοπλισμού 1800m, Δεξαμενή υποδοχής καταλοίπων, πλήρως εξοπλισμένα Συνεργεία, Ρυμουλκά, κ.λπ. Τέλος τα Ναυπηγεία Χαλκίδας ιδρύθηκαν το 1971 και εξοπλίστηκαν με δυο Πλωτές Δεξαμενές 9000t και 15000t. και συνεργεία σε μικρότερη έκταση από τα προηγούμενα Ναυπηγεία. Επιπλέον των ανωτέρω τεσσάρων Ναυπηγείων ιδρύθηκαν στην περιοχή Περάματος, Σαλαμίνος αλλά και αλλαχού, μικρότερες ιδιωτικές μονάδες, χωρίς μεγάλη υποδομή αλλά επαρκή εξοπλισμό κυρίως για επισκευές, μετασκευές και κατασκευές μικρών ακτοπλοικών, αλιευτικών κ.λπ. Οι εργασίες των τεσσάρων μεγαλυτέρων 26

Ναυπηγείων κατά την εξεταζόμενη περίοδο περιελάμβαναν: Κατασκευές Εμπορικών και Επιβατηγών Πλοίων Κατασκευές Πλοίων του Πολεμικού Ναυτικού Μετασκευές μικρής και μεγάλης εκτάσεως Επισκευές Εμπορικών και Επιβατηγών Πλοίων Επικαιροποίηση και αναβάθμιση Πολεμικών Βιομηχανικές εργασίες Ειδικώτερα η κατανομή των εργασιών ανά κατηγορία έχει κατά προσέγγιση ως ακολούθως: Νέες Κατασκευές Τύπος Πλοίου Αριθμός Συνολική Χωρητικότης GRT Δεξαμενόπλοια 1 15980 Bulk Carriers 37500 DWT 19 389010 Bulk Carriers 42800 DWT 3 71280 Product Carriers 15 267800 Γενικού Φορτίου SD-14 21 191100 SD-14 Liners 6 53920 Πλοία Ψυγεία 4 17180 Πολλαπλών Χρήσεων 2 7440 Μεταφοράς Βωξίτου 1 475 ---------- ----------------- Σύνολο 72 1014185 Άλλοι τύποι : Επιβατηγά και Κρουαζιερόπλοια 4 Μέγα-γιωτ πολυτελείας 2 Αλιευτικά 8 Ρυμουλκά 6 27

Καθαρισμού πετρελαιοκηλίδων 5 Αποθηκεύσεως καταλοίπων 3 Ταχύπλοα 4 Πλωτές Δεξαμενές 6 Πλωτοί Γερανοί 3 Μετασκευές Αριθμός Μεγεθύνσεις Δεξαμενοπλοίων 7 Μετασκευές Tankers σε Bulk Carriers 8 Μετασκευές Επιβατηγών 1 Μετασκευές Drilling Platforms 3 Άλλες Μετασκευές Πολλές Η δραστηριότητα των μεγαλυτέρων Ναυπηγείων σε Νέες Κατασκευές είχε ευρεία διακύμανση σε συνάρτηση με το χρόνο δεδομένου ότι η Βιομηχανία επηρεάστηκε από τη Διεθνή Ναυτιλιακή κρίση και άλλους οικονομικούς παράγοντες. Η μέγιστη παραγωγικότητα επετεύχθη κατά το πρώτο ήμισυ της δεκαετίας του 1970, (περίπου 125000 GRT ανά έτος) οπότε έφθασε να παραδίδεται ένα SD-14 κάθε έξι-επτά εβδομάδες, ενώ ο αριθμός των απασχολουμένων στη Βιομηχανία ανήλθε σε περίπου 21000. Κατά την ίδια περίοδο η παραγωγικότητα των μικρών Ναυπηγείων έφθασε τους 25000 GRT ετησίως. Είναι δύσκολο να προσδιορισθεί με ακρίβεια το σύνολο των Επισκευαστικών Ερ- γασιών λόγω ελλείψεως επαρκών στατιστικών στοιχείων. Με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, ο μέγιστος αριθμός των επισκευασθέντων πλοίων έφθασε τα 530-580 πλοία ανά έτος συνολικής μεταφορικής ικανότητος 17-18mt DWT ενώ το σύνολο των επισκευασθέντων πλοίων στα υπόλοιπα Ναυπηγεία/Συνεργεία Επισκευών ανήλθε σε 850-900 πλοία ανά έτος, μεταφορικής ικανότητος περίπου 5.5mt DWT. Σήμερα ο αριθμός των επισκευαζομένων πλοίων είναι γενικά μικρότερος αλλά το μέσο μέγεθος είναι μεγαλύτερο. 28

Οι Βιομηχανικές Εργασίες περιλαμβάνουν: Oil Drilling Platforms Γερανογέφυρες Γερανούς Μεταλλικές κατασκευές Γεφυρών και κτιρίων Δεξαμενές καυσίμων Με τη δημιουργία του πρώτου πολεμικού στόλου του ελεύθερου ελληνικού κράτους καταγράφονται και οι πρώτοι Έλληνες ναυπηγοί. Αυτοί είναι αξιωματικοί του Πολε- μικού Ναυτικού και η πρώτη κατάταξη χρονολογείται από το 1854. Εν τούτοις και προ της ημερομηνίας αυτής υπάρχει τουλάχιστον μία αναφορά, σε εκείνη του Γεωργίου Τομπάζη, Επόπτη, Ναυπηγού και εφόρου Νεωρίων, του οποίου το όνομα αναγράφεται στο μόνο υπάρχον ναυπηγικό σχέδιο γραμμών της κορβέτας «Λουδοβίκος» με ημερομηνία «Εν Πόρω 6/18 Ιουλίου 1837». Το σχέδιο αυτό, δωρεάς του πατέρα μου, του ναυπηγού Αλεξάνδρου Φιλίππου, ευρίσκεται στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. Στην ιστοσελίδα www. nfpigika.gr μπορείτε να εύρετε το μητρώο των ναυπηγών του Π.Ν., 17 τον αριθμό, με ημερομηνία 24.04.1923. Ο τελευταίος αναφερόμενος ναυπηγός είναι ο Νικόλαος Πάνος. Ακολουθεί ο Πάνος Καλέλλης και ο Αλέξανδρος Φιλίππου, με χρόνο μονιμοποιήσεως το 1920, των οποίων το μητρώο, προφανώς, δεν είχε ενημερωθεί. Πολύ αργότερα κατετάγη και ο μετέπειτα πρώτος καθηγητής ναυπηγικής του Ε.Μ.Π. Βασ. Φραγκούλης. Τα αρχεία του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος καταγράφουν ως πρώτο εγ- γεγραμμένο ναυπηγό τον Παύλο Παυλίδη με λήψη πτυχίου 1895. Ακολουθούν τα ονόματα 47 άλλων ναυπηγών μέχρι το 1960, συμπεριλαμβανο- μένου. Ο πλήρης ονομαστικός κατάλογος αναφέρεται στο βιβλίο μου «Διαδρομή ενός αιώνα 1900-2000». Στους ανωτέρω πρέπει να προστεθούν και οι ναυπηγοί που απεφοίτησαν από διάφορες πανεπιστημιακές σχολές του εξωτερικού και οι οποίοι δεν ενεγράφησαν στο Τ.Ε.Ε., αρκετοί των οποίων εσταδιοδρόμησαν στο εξωτερικό, όπως π.χ. ο Ευγένιος Παναγόπουλος, που διέπρεψε στις Η.Π.Α. Τα ναυπηγικά έργα στην Ελλάδα εξελίσσονται από τα ιστιοφόρα και τα ξύλινα σκαριά στα ατμοκίνητα και τα σιδηρά σκάφη. Η ναυπηγική από εμπειρική γίνεται μελετητική επιστήμη. Με τις ναυπηγήσεις νέων πολεμικών πλοίων από την αρχή του 20ού αιώνα, οι αξιωματικοί ναυπηγοί αποκτούν γνώσεις και εμπειρίες στα ναυπηγικά κέντρα της δυτικής Ευρώπης και συν τω χρόνω εμπλουτίζουν τις ναυπηγικές δραστηριότητες του τόπου και της ναυτιλίας. Η ναυπηγική επιστήμη εξελίσσεται ραγδαία. Το ναυάγιο του Τιτανικού γίνεται αιτία για τη θέσπιση κανόνων ασφαλείας. Θεσπίζεται η πρώτη «Διεθνής Σύμβασις περί Ασφαλείας της Ζωής εν Θαλάσση» το 1929. Οι ναυπηγικές μελέτες τυποποιούνται, τα αποτελέσματά τους απαιτείται να εκ- πληρούν συγκεκριμένες προδιαγραφές. Έρχεται η νέα «Διεθνής Σύμβασις» του 1948. Μέχρι και το πρώτο ήμισυ του 20ού αιώνα τα μέσα ενός ναυπηγικού γραφείου είναι το σχεδιαστήριο με τα μελάνια και τους γραμμοσύρτες, τα «Τ» και τα καμπυλό- 29

γραμμα, ο λογαριθμικός χάρακας και οι πίνακες των λογαρίθμων. Δειλά εμφανίζονται οι πρώτες αριθμομηχανές των τεσσάρων πράξεων να βοηθήσουν τους υπολογισμούς των υδροστατικών στοιχείων. Οι κατασκευαστικοί κανόνες των νηογνωμόνων, τα απαιτούμενα «scantlings», καλύπτονται σε ολίγους πίνακες, μία μελέτη φορτώσεως και ευσταθείας σε ολίγους υπολογισμούς, μία μελέτη κατακλύσεως μπορούσε να συμπληρωθεί σε 6-7 σελίδες! Οι «Διεθνείς Συμβάσεις» του 1960 και βέβαια του 1972 φέρουν ραγδαίες εξελίξεις στις ναυπηγικές μελέτες που υποβοηθούνται πλέον από την εξέλιξη των ηλεκτρονικών υπολογιστών. Στην Ελλάδα, κατά το πρώτο ήμισυ περίπου του 20ού αιώνα, η ναυπηγική βιομηχανία, κατακερματισμένη σε μικρές μονάδες, πλην της σοβαρότερης της Σύρου, είναι ανεξέλεγκτες και λειτουργούν με γνώμονα μόνο την εμπειρία και την προσαρμογή τους στις προσταγές της πελατείας των! Καταγεγραμμένες πρώτες προσπάθειες θεσμοθετήσεως κανόνων λειτουργίας των διαφόρων συνεργείων και καρνάγιων εμφανίζονται στις αρχές της δεκαετίας του 1930, με ασήμαντα όμως αποτελέσματα. Είναι την εποχή που η Ελλάδα ευρίσκεται υπόδουλη, την περίοδο του 1941 1944, που κάποιοι ναυπηγοί, προελεύσεως του Πολεμικού Ναυτικού πάντοτε, προσπαθούν να βάλουν τις βάσεις, ώστε με την έλευση της ελευθερίας στον τόπο, να ανασυγκροτηθεί η ναυπηγική βιομηχανία σωστά και να κατοχυρωθεί το επάγγελμα του διπλωματούχου ναυπηγού. Το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου ευρίσκει μία Ελλάδα διαιρημένη και κατεστραμμένη. Η ποντοπόρος ναυτιλία μας, έχουσα απολέσει το μεγαλύτερο μέρος των πλοίων της, αρχίζει να ανασυγκροτείται με τα περίφημα 100 Liberty που εδόθησαν στους Έλληνες εφοπλιστές ως αντικατάσταση μικρού μέρους των πλοίων που έχασαν. Το ελληνικό ναυτιλιακό δαιμόνιο γρήγορα θαυματουργεί. Θαυματουργεί όμως και το ναυπηγικό που κατορθώνει να λειτουργήσει αυτά τα πλοία, του λεγομένου ενός ταξιδιού, για τα επόμενα 30 χρόνια. Εξ άλλου ορισμένα εξ αυτών τα μετασκευάζει και αυξάνει τη μεταφορική τους ικανότητα. Στην Ελλάδα, μετά τις σαρωτικές καταστροφές που υπέστη στο χερσαίο μεταφορικό της δίκτυο, οι ζωτικές της συγκοινωνίες εξαρτώνται στην δια θαλάσσης επικοινωνία που πραγματοποιούνται με τα καΐκια και τα περίφημα «μότορσιπς», τα «θαλάσσια μουλάρια» όπως μου αρέσει να τα χαρακτηρίζω, τα οποία διετηρήθησαν εν λειτουργία έως ακόμα και το τέλος της δεκαετίας του 1960. Αυτά ήσαν σιδηρά σκάφη, συνήθως 400 έως 800 τόνων, ηλικίας και άνω των 25 ετών, συνήθως ανασφάλιστα. Ο πλοιοκτήτης ήταν τις περισσότερες φορές και ο πλοίαρχος του σκάφους και το πλήρωμα, 5-6 ναυτικοί από τον οικογενειακό περίγυρο. Τα επισκευαστήρια και τα ποικιλόμορφα συνεργεία εξασφαλίζουν την λειτουργία των ως άνω σκαφών. Σιγά σιγά αρχίζουν οι πρώτες νέες ναυπηγήσεις, κυρίως στο Πέραμα και εμ- φανίζονται οι πρώτες «παντόφλες», τα πορθμεία ανοικτού τύπου, αντιγραφή των αποβατικών σκαφών του πολέμου, και τα πρώτα αλιευτικά, που τόσο επίσης είχε ανάγκη ο τόπος. Με την έλευση του 1960 έρχεται η εποχή της μεγάλης αναπτύξεως της ναυπηγικής και επισκευαστικής βιομηχανίας. Τα ναυπηγεία του Περάματος σφύζουν εργασιών, οι επισκευαστικές περιοχές του Πειραιώς δεν έχουν χώρο να φιλοξενήσουν τα ποντοπόρα και άλλα πλοία. Δημιουργούνται τα μεγάλα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά και της Ελευσίνας και αναπτύσσονται εκείνα της Σύρου και της Χαλκίδας. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, με τις μεγάλες μόνιμες και πλωτές δεξαμενές, επισκευάζουν εκατοντάδες πλοίων πάσης μορφής και μεγέθους, ενώ συγχρό- νως επιδίδονται και σε νέες κατασκευές, μεταξύ των οποίων αναφέρω την εν σειρά ναυπήγηση των λεγόμενων Liberty replacement ships, των SD14, ως επίσης και πολεμικών πλοίων με τεχνολογίες αιχμής. Τα Ναυπηγεία Ελευσίνος, με τον σύγχρονο εξοπλισμό τους και αυτά, επιδεικνύουν μία σοβαρότατη και ποικιλόμορφη 30

επισκευαστική και κατασκευαστική δραστηριό- τητα. Στην Σύρο οι δραστηριότες του Νεωρίου χρόνο με τον χρόνο αυξάνονται και περί το 1970, η τότε διοίκηση προγραμματίζει την επέκτασή του με την κατασκευή μεγάλης μονίμου δεξαμενής και άλλων συγχρόνων εγκαταστάσεων. Επεκτάσεις προγραμματίζουν και τα Ναυπηγεία Χαλκίδος. Είναι μία ωραία επαγγελματική εποχή. Μία εποχή όπου οι δουλειές κυνηγούσαν τους ναυπηγούς, μία εποχή δημιουργική, με καρδιά, με όρεξη για εργασία και δημιουργία. Μία εποχή όπου ο καθένας από τους εμπλεκόμενους στην αλυσίδα του ναυπηγικού γίγνεσθαι δεν έλεγε όχι σε οιαδήποτε πρόκληση, επάλευε, προσπαθούσε, με υποτυπώδη μέσα πολλές φορές αλλά με πολύ εφευρετικότητα, να καλύψει τις οποιεσδήποτε προκλήσεις. Σαφώς ήταν η εποχή των θαυμάτων, στο Πέραμα, στα συνεργεία, στα ναυπηγεία. Ήταν η εποχή όπου ο κόπος και ο χρόνος δεν μετριούνταν, αρκεί η δουλειά να γινόταν σωστά και το βαπόρι να έφευγε έγκαιρα για τα ταξίδια του. Ήταν η εποχή που προσωπικά αποκαλούσα τον εαυτό μου «πόρνη» από το γδύσου-ντύσου όλη την ημέρα, βάζοντας και βγάζοντας την φόρμα μου πέντε-έξη φορές την ημέρα, για να αντιμετωπίσω τις επιθεωρήσεις που έπρεπε να κάνω σε πλοία, από την Ελευσίνα μέχρι το αγκυροβόλιο του Πειραιώς, από το Πέραμα έως τα Αμπελάκια., από το λιμάνι του Αγίου Γεωργίου έως στον Σκαραμαγκά. Μία επιθεώρηση πλοίου στα Ναυπηγεία Χαλκίδος, εκατό χιλιόμετρα περίπου από τον Πειραιά, μέσω της τότε στενής Εθνικής Οδού, ήταν χρονοβόρος. Μία επιθεώρηση όμως στο Νεώριο υποδηλούσε ένα τουλάχιστο εξάωρο ημερήσιο ταξίδι προς τη Σύρο και ένα νυκτερινό ταξίδι επιστροφής, καιρού επιτρέποντος. Το fore peak μόλις ανοιγμένο, μόλις εξαερισμένο, αλλά με τη λάσπη ακόμα μέσα από το θαλάσσιο έρμα, που λίγο πριν είχε, έπρεπε να επιθεωρηθεί χωρίς καθυστέρηση για τη ζημιά που του είχε προξενήσει κάποια σύγκρουση. Τα διπύθμενα, μέσα από τις στενόχωρες θυρίδες των εδρών τους, ο ναυπηγόςεπιθεωρητής έπρεπε να το επιθεωρήσει αμέσως, σερνόμενος με την κοιλιά, μέσα στο σκότος, με τη βοήθεια ενός φανού μόνον, για τυχόν ζημίες από προσάραξη. Στις δεξαμενές φορτίου δεξαμενοπλοίου, ακαθάριστες ακόμα, πατώντας στο παχύ στρώμα υπολοίπων πετρελαίου, με τις έντονες αναθυμιάσεις, έπρεπε να εντο- πισθούν τυχόν επικίνδυνες ρωγμές στις ενδυναμώσεις του σκάφους ή διαρροές στις σωληνώσεις του. Στον κυλινδρικό, τον λεγόμενο σκωτσέζικο λέβητα, καυτό ακόμα από την προ ολίγου λειτουργία του, ήταν ανάγκη να εντοπισθούν, από την πλευρά των φλογοθαλάμων, ποιοι αυλοί ή «κολωνάκια» «έχαναν». Στον στροφαλοθάλαμο μηχανής ντήζελ, ζεστό, με τα λιπαντέλαιά της να τρέχουν ακόμα, ήταν άμεση ανάγκη να εντοπισθούν πόσοι κοχλίες της βάσεως πιθανό να έχουν σπάσει ή να μην είναι καλά σφιγμένοι. Στις μόνιμες δεξαμενές του Πειραιώς ημέρα και νύκτα δεν υπήρχαν. Ό,τι ώρα να ήταν, και τέσσερις το πρωί ακόμα η επιθεώρηση έπρεπε να γίνει για να μην έχει καθυστέρηση το πλοίο που είχε ναύλο την επομένη. Η μεγάλη ανάπτυξη έφερε ευφορία, εδημιούργησε όμως και πολλά προβλήματα γιατί έγινε άναρχα, χωρίς βάθος, ώστε να μπορεί να αντιμετωπίσει τις κρίσεις που ήταν μοιραίο κάποτε να παρουσιασθούν. Χωρίς μελετημένες προοπτικές, χωρίς κανένα ολοκληρωμένο αναπτυξιακό πρόγραμμα, χωρίς την επέκταση των σοβαρών υποδομών και την δημιουργία ανταγωνιστικών ερεισμάτων, η ανάπτυξη νέων διεθνών ναυπηγικών αγορών χαμηλοτέρου κόστους και η δημιουργία εργασιακών προβλημάτων στο εσωτερικό από άκριτες συνδικαλιστικές απαιτήσεις άρχισαν να οδηγούν την ναυπηγο-επισκευαστική βιομηχανία μας σε κρίση. Το «αύριο», το «θα δούμε» και το «δεν γίνεται» άρχισαν να μπαίνουν στο λεξιλόγιο, τα «δικαιώματα» χωρίς τις «υποχρεώσεις» άρχισαν να προβάλλονται έντονα και η απαξίωση της δουλειάς ήρθε μαζί με τις ανεδραίωτες διεκδικήσεις. Το πρώτο πλήγμα 31

εδόθη στο Νεώριο της Σύρου περί το 1970 που οδήγησε όχι μόνον στην ακύρωση των προγραμματισμένων σχεδίων επεκτάσεώς του αλλά και στο τότε κλείσιμό του, με μεγάλο αρνητικό αντίκτυπο στην κοινωνία του νησιού. Μία δεκαετία περίπου αργότερα ακολούθησαν οι απαξιώσεις στους άλλους ναυπηγικούς χώρους, με πρώτους τα μεγάλα ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Ελευσίνας. Είναι αποκαρδιωτικό να βλέπει κανείς, μέσα από τα αρχεία της δεκαετίας του 1930 και μετά, ότι προβλήματα που είχαν τότε εντοπισθεί, κατά κάποιο τρόπο και τηρουμένων των αναλογιών, να τελματώνουν κάθε ανάπτυξη του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου της χώρας. Χωρίς διαμόρφωση μίας τεκμηριωμένης πολιτικής που να προβλέπει όλες τις δυνατότητες αναπτύξεως της βιομηχανίας αυτής, χωρίς θεσμική, τραπεζιτική και ασφαλιστική κάλυψη το μέλλον της δυστυχώς άρχισε να διαγράφεται ζοφερόν. Έτσι, συν τω χρόνω, η εφοπλιστική επιχείρηση, λόγω των διεθνών συνθηκών που διαμορφώθησαν, του διεθνούς ανταγωνισμού, της προσκολλήσεως στο εσωτερικό σε παρωχημένες νοοτροπίες και πρακτικές και της αδυναμίας αναπτύξεως της ελληνικής υποδομής, οδηγήθη προς άλλα ναυπηγο-επισκευαστικά κέντρα. Αυτό είχε ως συνέπεια, περιορίζοντας το πρόβλημα μόνον στα καθ ημάς τεχνικά, να αποδυναμωθούν και οι δυνατότητες παροχής υπηρεσιών από ελληνικούς τεχνι-κούς φορείς και γραφεία. Με την σειρά της η αδυναμία αυτή οδήγησε, εν πολλοίς, στην μεγέθυνση της προ- σφοράς τεχνικών και ναυπηγικών υπηρεσιών από τους αλλοδαπούς νηογνώμονες και ποικιλόμορφους «experts». Ακόμα και η ανάπτυξη ενός διεθνούς κύρους Ελληνικού Νηογνώμονος δεν κατορθώθη να συντηρηθεί, ούτε η εδραίωση του Πειραιώς ως κέντρου διαιτησιών, δύο τομέων για τα οποία ο τεχνικός κόσμος του κλεινού αυτού άστεως επί σειρά ετών έχει κάνει μεγάλες προσπάθειες. Εξ άλλου ο Πειραιάς, ως πόλη, έχει γίνει αφιλόξενη αν και οι επί σειρά ετών ρυθμί- ζοντες τις τύχες του συνεχίζουν να εξαγγέλλουν, ότι θα γίνει μέγα «ναυτιλιακό κέντρο» (ναυλώσεις, ασφάλειες, διαιτησίες, τεχνικές, νομικές, τραπεζικές υπηρεσίες κ.λπ.). Σήμερα τα ναυπηγεία μας ασχολούνται υποτονικά με επισκευές ενώ ο κατασκευ αστικός τομέας έχει απονεκρωθεί. Το ανεξάρτητο ναυπηγικό γραφείο καλείται πλέον να επιζήσει και να αναπτυχθεί, από την μία πλευρά αντιμετωπίζοντας μεγάλα προβλήματα αθέμιτου ανταγωνισμού, όπου οι νέες αμφισβητήσιμες πρακτικές είναι κυρίαρχες και οι οικονομικές πιέσεις μεγάλες και από την άλλη η ανάπτυξη τεχνικών υποδομών, με τα απαραίτητα ηλεκτρονικά εργαλεία υπολογισμών, βιβλιοθήκης, γνώσεως πάσης φύσεως κανονισμών και η διατήρηση προσωπικού, αναλόγου υψηλού επιπέδου μορφώσεως, πολύ προβληματική.έτσι οι προοπτικές επιβιώσεως ενός ναυπηγικού γραφείου, κάποιας εμβελείας, που να έχει την ικανότητα να αντιμετωπίσει κάθε πρόβλημα του πλοίου και να εκπονήσει σοβαρές ναυπηγικές μελέτες, παρουσιάζονται πενιχρές. 32

Πλοίο τύπου Bulk Carrier υπό κατασκευή. Ρυμουλκό ανοικτής θαλάσσης. Πλοίο Φορτίου εις χύδην (bulk Carrier 37500 DTW). 33

Πλοίο τύπου SD-14 Liner Μέγα Γιωτ «ATLANTIS». Πηγή : Έκθεση Η συμβολή των μηχανικών στην Ελλάδα,100 χρόνια ΕΜΠ,Δρ.Αντώνιος Αντωνίου & Δρ.Κωνσταντίνος Α.Φιλίππου 34

Η παγκόσμια ναυπηγική αγορά Η Ναυπηγική Βιομηχανία ασχολείται με την κατασκευή, επισκευή και συντήρηση μεταλλικών κυρίως πλοίων, πλωτών μέσων, καθώς και μεγάλων μεταλλικών κατασκευών ξηράς (δεξαμενών αποθήκευσης υγρών καυσίμων, μεταλλικών γεφυρών, γερανών, βαγονιών, σιδηροτροχιών κ.λπ.). Η ναυπηγική αγορά είναι μια παγκόσμια αγορά και τις τελευταίες δεκαετίες χαρακτηρίζεται από υπερβάλλουσα ναυπήγηση πλοίων, γεγονός που οδήγησε σε ανισορροπία μεταξύ των δυνάμεων προσφοράς και ζήτησης χωρητικότητας. Μέσα σε αυτά τα πλαίσια, οι φορείς της προσφοράς ναυπηγικών υπηρεσιών επιχείρησαν να αντιμετωπίσουν την εν λόγω ανισορροπία κυρίως διαμέσου της προσαρμογής της δυναμικότητας των ναυπηγικών μονάδων προς τα μακροχρόνια επίπεδα της ζητήσεως για ναυπηγικές εργασίες. Γίνονται έτσι περισσότερες μετασκευές, επισκευές, νέες κατασκευές, διαλύσεις πλοίων. Οι κρατικές επενδύσεις των ασιατικών χωρών τα τελευταία χρόνια, δημιούργησαν πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα με άμεσο αντίκτυπο την πτώση των προσφερόμενων τιμών των ναυπηγείων, σε επισκευές και κατασκευές πλοίων. Η Ευρώπη κατέχει το 6% της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας με τη Γερμανία να πρωτοστατεί. Η Ιαπωνία κατέχει το 34% το οποίο βαίνει συνεχώς μειούμενο από τη δυναμική είσοδο της Κορέας και της Κίνας στη ναυπηγική βιομηχανία. Η Κορέα βρίσκεται πρώτη ανάμεσα στις κατασκευάστριες χώρες, με σχεδόν το 41% της παγκόσμιας παραγωγής. Η άλλη αναπτυσσόμενη δύναμη στις ναυπηγήσεις, η Κίνα κινείται στο 9%, με τη Πολωνία να συρρικνώνεται στο 2%, μαζί με τη Κροατία και τη Ταϊβάν. Την πενταετία πριν από την οικονομική κρίση του 2008 η υγιής παγκόσμια οικονομία και η ταχύτατη ανάπτυξη της κινεζικής οικονομίας οδήγησε σε ετήσια αύξηση στις παραγγελίες πλοίων. Οι πωλήσεις και τα κέρδη των κορεατών ναυπηγοεπισκευαστών αυξήθηκαν δραματικά και επένδυσαν επιθετικά για να φτάσουν την παγκόσμια ζήτηση. Ωστόσο, εξαιτίας της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, οι παραγγελίες πλοίων το 2009 μειώθηκαν κατά 92% συγκρινόμενες με το 2007. Βέβαια το 2010 άρχισε να κινείται θετικά, όμως η δραστική συρρίκνωση στη ζήτηση ναυπηγήσεων μάλλον δεν θα ανακτηθεί εύκολα εξαιτίας της υπερπροσφοράς του όγκου του στόλου. Η ναυπηγική βιομηχανία έχει γίνει μια ελκυστική και σημαντική βιομηχανία για χώρες όπως η Ιαπωνία, η Κίνα και η Κορέα. Αυτές οι χώρες θεωρούν τη ναυπηγική βιομηχανία σαν ραχοκοκαλιά της βιομηχανίας τους που επιδρά θετικά στην απόδοση της οικονομίας τους, εφόσον για να αναπτυχθεί η ναυπηγική βιομηχανία χρειάζεται μεγάλη δαπάνη σε κεφάλαια αλλά και σε ανθρώπινο δυναμικό, επιπλέον συνεισφέρει στην είσοδο συναλλάγματος οπότε δημιουργείται σταθερότητα εμπορικού ισοζυγίου με τις εξαγωγές των πλοίων που κατασκευάζονται. Τα μερίδια της αγοράς των μεγαλύτερων ναυπηγοεπισκευαστικών χωρών, ανάλογα με τον τύπο τους την τελευταία πενταετία φαίνονται στον παρακάτω πίνακα. Γίνεται κατανοητό ότι οι χώρες που κατέχουν την πρωτιά ως προς τις νέες παραγγελίες είναι η Ιαπωνία, η Νότια Κορέα, η Σιγκαπούρη και η Ταιβάν από αυτές της Άπω Ανατολής, από της χώρες της Ευρώπης κυριαρχούν η Γερμανία, η Ολλανδία, η Ιταλία, η Νορβηγία, η Ισπανία και η Πολωνία, από την Αμερική επικρατούν οι ΗΠΑενώ βλέπουμε ότι απέχει από κάθε ναυπηγική δραστηριότητα η Αφρική. 35

Πηγή: Lloyd s Register of Shipping World Shipbuilding Statistics (Σημ.: Κάλυψη πλοίων μεγέθου>100 Gross Ton) 36

Η Ναυπηγική σαν βιομηχανική δραστηριότητα Η Ναυπηγική Βιομηχανία (Shipbuilding Industy) σαν Βιομηχανικός Κλάδος είναι εκείνος που αντικείμενό του είναι η ναυπήγηση (κατασκευή πλοίων), επισκευή, μετασκευή και συντήρηση πλοίων, όμως σαν οικονομική δραστηριότητα συμπίπτει με την έννοια του ναυπηγείου. Ο κλάδος της ναυπηγικής βιομηχανίας αποτελεί τον κύριο παράγοντα της "ναυτιλιακής υποδομής" μιας χώρας γιατί εφενός εξυπηρετεί τη Ναυτιλία, αφ ετέρου συμβάλλει στη ναυτιλιακή ανάπτυξη της ίδιας της χώρας. Στον ευρύ βιομηχανικό αυτό κλάδο υπάγονται: 1) Μονάδες ναυπήγησης, επισκευής και μετασκευής πλοίων. 2) Μονάδες ναυπήγησης μόνο και 3) Μονάδες επισκευής, που διακρίνονται όλες σε κρατικές ή δημόσιες (όταν ανήκουν στο κράτος ή σε κρατικούς οργανισμούς) και σε ιδιωτικές όταν ανήκουν σε ιδιωτικές επιχειρήσεις. Επίσης διακρίνονται σε ναυπηγοεπισκευαστικές βιομηχανίες και σε επισκευαστικές βάσεις και μονάδες δεξαμενισμού. Ανάλογα με την ικανότητα ανάληψης εργασιών ή επισκευών επί διαφόρων μεγεθών πλοίων (και αυτό εξαρτάται από τη δυναμικότητα των Δεξαμενών που διαθέτουν) διακρίνονται σε Μεγάλες, Μεσαίες (ή Μέσες) και Μικρές μονάδες. Χαρακτηριστικό είναι ότι για τις μεγάλες μονάδες απαιτούνται πολλά κεφάλαια ενώ και ο αριθμός των εργαζομένων είναι πολύ μεγάλος. Η ανάπτυξη του κλάδου αυτού συμβάλλει στην εισροή συναλλάγματος και ταυτόχρονα στην αποφυγή διαρροής του από τέτοιες δραστηριότητες των πλοιοκτητών σε ναυπηγεία άλλων χωρών. Τρόποι κατασκευής Με την τεχνολογία, τελευταία για την κατασκευή πλοίων χρησιμοποιείται η ηλεκτροσυγκόλληση αντί για τις παλαιότερες καρφώσεις ενώ για λόγους οικονομίας εφαρμόζεται η τυποποίηση του πλοίου, συνολικά και κατά τμήματα με τελική συναρμολόγηση. Πολλοί επιστήμονες και τεχνικοί με τη χρησιμοποίηση ηλεκρονικών διερευνητικών προγραμμάτων εργάζονται για τη σχεδίαση και κατασκευή πλοίων με μεγαλύτερη αντοχή, ευστάθεια, φορτοεκφορτωτικά μέσα, συνθήκες μεταφοράς φορτίου με στόχο την ελαχιστοποίηση του ημερήσιου κόστους του πλοίου. Ως προς τη ταχύτητα στα φορτηγά κυμαίνεται μεταξύ 14-18 και maximum 20 κόμβων στα επιβατηγά liners 25-30 (στα κοινά επιβατηγά 14-20) και στα ταχύπλοα επιβατηγά 60-70 κόμβοι. Γεωμετρία σκάφους Οι Ναυπηγικές γραμμές και οι κύριες διστάσεις του πλοίου όχι μόνο ολοκληρώνουν μια πλήρη γεωμετρική εικόνα του πλοίου. Στην ανάλυση των ναυπηγικών γραμμών και των διαστάσεων θα αναφερθούν μόνο οι αναγκαίοι επί μέρους όροι για τη πληρέστερη 37

αντίληψη. Βασικό χαρακτηριστικό του σχήματος του πλοίου είναι η συμμετρία. (Μοναδική ίσως περίπτωση ασύμμετρης ναυπήγησης είναι οι γόνδολες λόγω ανάγκης έκκεντρης ώθησης της κώπης) Ως ναυπηγικές γραμμές θεωρούνται οι: Εγκάρσιες ναυπηγικές γραμμές ή γραμμές νομέων Διαμήκεις ναυπηγικές γραμμές ή κάθετοι Οριζόντιες ναυπηγικές γραμμές ή παρίσαλοι ή ίσαλοι Διαγώνιες βοηθητικές ναυπηγικές γραμμές Υλικά κατασκευής Ανάλογα τον τύπο του πλοίου, το υλικά κατασκευής διαφοροποιούνται. Δηλαδή: Αν είναι από ξύλο τα υλικά κατασκευής είναι το ξύλο, η κολλά, οι βίδες κλπ. Αν είναι από πολυστέρα τα υλικά κατασκευής είναι ξύλο και πολυεστέρας Αν είναι από σίδερο τα υλικά κατασκευής είναι σίδηρο και ξύλο Ανάλογα με το είδος του κάθε σκάφους υπάρχουν και τα αντίστοιχα υλικά για τον εσωτερικό χώρο του σκάφους. Κύρια μέρη ενός πλοίου 1.Πλώρη 2. Βολβοειδής πλώρη 3. Άγκυρα 4. Έξαλα πλοίου 5. Έλικας και πηδάλιο 6. Πρύμνη 7. Καπνοδόχος 8. Μεσόστεγο 9. Κατάστρωμα Πηγή : www.wikipedia.org 38

Παγκόσμια αγορά ναυπηγικής προσφοράςζήτησης χωριτικότητας Η παγκόσμια οικονομία και το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο συνεχίζουν να αυξάνονται, σε πολύ υψηλό επίπεδο έναντι των προηγούμενων ετών. Σήμερα, η προσφορά-ζήτηση μεταφορικής ικανότητας και χωρητικότητας ισορροπούν. Με βάση τις αξιολογήσεις της ομάδας εργασίας CESA σχετικά με την αγορά και την πρόβλεψη, αναμένεται ότι η διαθέσιμη ναυπηγική προσφορά χωρητικότητας θα αυξηθεί αισθητά κατά τη διάρκεια των επόμενων ετών. Για το 2007, η παγκόσμια ναυπηγική προσφορά χωρητικότητας υπολογίζεται σε περίπου σε 28,9 εκατομμύρια cgt το 2007 και για το 2010 σε 31,2 εκατομμυρίων cgt. Τα τελευταία χρόνια, η παγκόσμια ναυπηγική χωρητικότητα έχει χαρακτηριστεί από ένα νέο υψηλό επίπεδο προσφοράς-ζήτησης. Η ζήτηση για νέα πλοία είναι ιστορικά 39