Air Traffic Control Basic Knowledge

Air Traffic Control Basic Knowledge Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας Βασικές γνώσεις

Εισαγωγή Αυτό το εγχειρίδιο απευθύνεται σε αυτούς που θέλουν να μάθουν τα πάντα στο χώρο του Εικονικού Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας (από τώρα και στο εξής, ΕΕΚ), αλλά και σε αυτούς που ήδη το γνωρίζουν καλά και θέλουν να μάθουν περισσότερα. Εάν έχετε αποφασίσει να αρχίσετε την εκπαίδευσή σας σαν ΕΕΚ στο Ελληνικό Εικονικό Κέντρο Ελέγχου Περιοχής (HvAcc),επισκεφθείτε την ιστοσελίδα μας που φαίνεται παραπάνω και ενημερωθείτε σχετικά με τις (λίγες) προϋποθέσεις που πρέπει να πληρείτε. Σαν πρώτη επαφή με τον χώρο του ΕΕΚ, σας προτείνουμε και παροτρύνουμε να διαβάσετε το εγχειρίδιο «1st steps ATC» του Μανόλη Στεφανάκη, πριν από το πρώτο σας μάθημα και οποιαδήποτε απορία σας μπορείτε να την συζητήσετε με τον εκπαιδευτή σας κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσής σας και μετά να συνεχίσετε διαβάζοντας αυτό. Εάν είστε νέοι στον χώρο μας, θα θέλαμε να σας πούμε ότι το εγχειρίδιο αυτό είναι αρκετά μεγάλο και δεν χρειάζεται να τα αποστηθίσετε όλο το περιεχόμενό του. Μερικές ενότητες ίσος είναι πιο εξειδικευμένες από κάποιες άλλες. Βασικά, όμως θα πάρετε μια ιδέα για το τι συμβαίνει στο χώρο μας. Κρατήστε το εγχειρίδιο αυτό σαν οδηγό για οποιαδήποτε πληροφορία σας έχει κινήσει το ενδιαφέρον. Μερικές ενότητες είναι ευκολότερες να τις κατανοήσετε εάν φυσικά στην πραγματικότητα έχετε συναντήσει κάτι ανάλογο, συνεπώς θα σας προτείναμε να συνδεθείτε στο δίκτυο σαν παρατηρητές Observer s όσο πιο συχνά γίνετε ώστε να έχετε μια ιδέα πως οι Ελεγκτές μας δουλεύουν. Μαζί με αυτό τo εγχειρίδιο καλό θα ήταν να διαβάσετε και τα εγχειρίδια φρασεολογίας IFR & VFR πτήσεων καθώς και το METAR πώς να το διαβάσετε του Γιάννη Γεωργαντάκη που θα βρείτε στις σελίδες τις HvACC Τελειώνοντας, σκοπός μας είναι για όσα γράφονται σε αυτό το εγχειρίδιο αλλά και όσα θα μάθετε από αυτό, να σας τα μεταφέρουμε as real as it gets. Καλό διάβασμα :) Γιάννης Γεωργαντάκης Ιούλιος 2006 Έκδοση 1.0 Σελ.2 από 59

Το Αντικείμενο Ο αντικειμενικός σας σκοπός σαν ελεγκτής η δουλειά σας δηλ., είναι ο ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΣ των αεροπλάνων που πετάνε στην περιοχή σας. Η κύρια ευθύνη σας, είναι να αποτρέψετε τα αεροπλάνα από μία σύγκρουση και να οργανώσετε ρυθμίσετε - συνθέσετε την εναέρια κυκλοφορία με ασφάλεια από το ένα σημείο στο άλλο. Να τους παρέχετε τις απαιτούμενες πληροφορίες, για την ομαλή διεξαγωγή μιας πτήσης. Ως ελεγκτής θα πρέπει να κάνετε καλή εκτίμηση της κυκλοφορίας, φυσικά όμως δεν είστε σε θέση να ξέρετε τι κατάσταση επικρατεί μέσα το εικονικό πιλοτήριο, άρα στην ευθύνη σας είναι ΜΟΝΟ η κυκλοφορία και όχι πως ΠΕΤΑΕΙ το αεροπλάνο ( αυτό είναι δουλειά του πιλότου να το κάνει ). Κάθε πιλότος είναι υπεύθυνος για το αεροπλάνο που πετάει. Μερικές φορές όμως υπάρχουν διαφωνίες μεταξύ των ελεγκτών και των πιλότων για το ποιο θα ήταν το σωστό σε κάθε περίπτωση - κατάσταση. Θυμηθείτε όμως ότι ο πιλότος έχει τον τελευταίο λόγο σε όλες αυτές της περιπτώσεις καταστάσεις. Αυτό δεν σημαίνει ότι μπορεί να πετάει το αεροπλάνο του όπως αυτός επιθυμεί, αλλά και εσείς δεν μπορείτε να του δώσετε κάποια οδηγία που ο ίδιος ή το αεροπλάνο του δεν θα μπορούσε να ανταποκριθεί. Για να αποφύγετε τέτοιου είδους διενέξεις, είναι βασικό ΠΑΝΤΑ να δώσετε κάποια εξήγηση γιατί δόθηκε η λάθος οδηγία. Πάντως είναι πολύ σπάνιο οι αντιδράσεις αυτές να εμφανίζονται στον εικονικό μας κόσμο. Το βασικό είναι να βοηθάμε ο ένας τον άλλο. Εάν όμως καταλήξετε σε διαφωνία, τότε θυμηθείτε ότι κάνουμε το χόμπι μας και μόνο. Όποιος από τους δυο σας κι αν κάνει το λάθος, κανενός η ζωή δεν τίθεται σε κίνδυνο και αυτή είναι η σημαντική διαφορά μεταξύ του εικονικού και της πραγματικότητας. Προσπαθήστε να μην εκνευρίζεστε αλλά με ψύχραιμο τρόπο, να δώσετε λύση σε κάθε πρόβλημα που μπορεί να προκύψει. Αν φυσικά προκύψει κάτι τέτοιο (κάποια διένεξη ή κάποιος προσπαθεί να σαμποτάρει αυτό που κάνετε) καλό θα ήταν να επικοινωνήσετε με έναν Supervisor (SUP), αυτά τα άτομα έχουν την ευθύνη να ενεργούν σε αυτές τις περιπτώσεις και έχουν το δικαίωμα να αποβάλουν έναν πιλότο ή έναν ελεγκτή. Ας αφήσουμε όμως αυτό το βαρετό αλλά σημαντικό θέμα και ας δούμε σε βάθος πλέον, τη δουλειά σας, σαν ελεγκτής. Εκτός από τον απαιτούμενο διαχωρισμό που πρέπει να κάνετε στην περιοχή ευθύνης σας, δουλειά σας είναι να προσφέρετε και άλλες απαιτούμενες υπηρεσίες σε οποιοδήποτε αεροπλάνο. Δεν είστε εκεί μόνο για να δίνετε οδηγίες, ώστε ένα αεροπλάνο να πηγαίνει από το ένα σημείο στο άλλο, αλλά έχετε και την ευθύνη να μεταφέρετε σωστά και γρήγορα πληροφορίες όπως τον τρέχον καιρό της περιοχής, πληροφορίες κυκλοφορίας, γενικά στοιχεία αεροδρομίου κλπ. Σελ.3 από 59

Αεροναυτιλία (Air Navigation) Αεροναυτιλία είναι η μέθοδος του ασφαλή πλου στον αέρα. Με αυτή την έννοια αεροναυτιλία είναι η επιστήμη και τεχνική διακυβέρνησης του αεροπλάνου και εκτέλεσης αεροναυτιλίας (Air Navigation) δηλ. ο ασφαλής προσδιορισμός του στίγματος, της πορείας και της απόστασης, με άλλα λόγια ο όρος αεροναυτιλία είναι σημαντικός ώστε το πλήρωμα να μπορεί με ακρίβεια να πετάξει από ένα σημείο σε ένα άλλο. Σημαντικό επίσης, είναι να ξέρουν ανά πάσα στιγμή που βρίσκονται και που πηγαίνουν. Πριν τη λειτουργία των RADAR, ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας, βασιζόταν μόνο στις αναφορές του πιλότου για τη θέση του, με τη βοήθεια του ασύρματου. Σήμερα, με την κάλυψη που παρέχουν τα radar, σχεδόν σε όλον τον κόσμο, οι ΕΕΚ βλέπουν δυναμικά (ζωντανά) πια την εναέρια κυκλοφορία στην οθόνη τους. Η καλή γνώση της αεροναυτιλίας και των μέσων που την αποτελούν, είναι σημαντικό να τα γνωρίζουν οι Εικονικοί Ελεγκτές Εναερίου Κυκλοφορίας μιας και μ αυτά εξακολουθούν να πετούν (ναυσιπλοούν) τα αεροσκάφη σήμερα παρ όλο που οι ελεγκτές τα βλέπουν στα radar. Μερικά βασικά στοιχεία, θα δούμε παρακάτω. Το γεωγραφικό σύστημα αναφοράς. (The Position reference System) Η θέση σας πάνω στη γη προσδιορίζεται με συντεταγμένες σε ένα σύστημα συντεταγμένων που αποτελείται από δύο μέρη, το γεωγραφικό πλάτος (Latitude) και το γεωγραφικό μήκος (Longitude). Το γεωγραφικό πλάτος (Latitude), είναι ένα από τα δύο μεγέθη των γεωγραφικών συντεταγμένων με τα οποία προσδιορίζεται η θέση των διαφόρων τόπων ή πλοίων στην επιφάνεια της γης και κατά προβολή θέσης αεροσκαφών υπεράνω αυτής. Συγκεκριμένα, προσδιορίζει την γωνιακή απόσταση των διάφορων τόπων από τον ισημερινό, ο οποίος έχει γεωγραφικό πλάτος ίσο με 0. Η γη χωρίζετε σε 180 παράλληλους πάνω και κάτω από τον ισημερινό. Το γεωγραφικό πλάτος (Latitude) εκφράζετε σε μοίρες βόρεια (North) ή Νότια (South) από τον ισημερινό, που είναι και το σημείο αναφοράς. Συμβολίζεται με το γράμμα (φ), αγγλικά Lat. Σελ.4 από 59

Το γεωγραφικό μήκος (Longitude) είναι ένα από τα δύο μεγέθη των γεωγραφικών συντεταγμένων, με τα οποία προσδιορίζεται η θέση των διαφόρων τόπων (εκτός των πόλων) ή πλοίων στην επιφάνεια της γης και κατά προβολή θέσης αεροσκαφών υπεράνω αυτής. Συμβολίζεται με το γράμμα (λ), αγγλικά Long. Η γη έχει διαιρεθεί σε 360 Μεσημβρινούς και η μέτρηση του γεωγραφικού μήκους έχει οριστεί κατά σύμβαση να μετριέται από τον Μεσημβρινό, που διέρχεται από το Αστεροσκοπείο του Γκρήνουιτς στο Λονδίνο της Μεγάλης Βρετανίας, καλούμενος πρώτος μεσημβρινός.το γεωγραφικό μήκος (Longitude) εκφράζετε σε μοίρες ανατολικά (East) ή δυτικά (West) από τον πρώτο μεσημβρινό. Ένας πλήρης κύκλος διαιρείται σε 360 μοίρες, για να μπορούμε να βρίσκουμε τη θέση μας με ακρίβεια, χωρίσαμε τις μοίρες σε πρώτα λεπτά (minutes) και σε δευτερόλεπτα (seconds). Αυτό το κάναμε με τον κανόνα 1/60 που σημαίνει ότι 1 μοίρα ισούται με 60 λεπτά και 1 λεπτό με 60 δευτερόλεπτα. Π.χ. N35 13 04 Ε026 11 04 Το γεωγραφικό πλάτος (Latitude) N35 13 04 σημαίνει ότι η θέση μας είναι στις 35 μοίρες, 13 λεπτά και 04 δευτερόλεπτα πάνω από τον ισημερινό. Το γεωγραφικό μήκος (Longitude) Ε026 11 04 σημαίνει ότι η θέση μας είναι στις 026 μοίρες, 11 λεπτά και 04 δευτερόλεπτα ανατολικά από τον πρώτο μεσημβρινό. Ένα (1) λεπτό του γεωγραφικού πλάτους είναι ίσο με την απόσταση ενός (1) ναυτικού μιλίου (nm) που και αυτό είναι ίσο με 1852 μέτρα (m). Ένα (1) λεπτό του γεωγραφικού μήκους δεν είναι ίσο με την απόσταση ενός (1) ναυτικού μιλίου (nm), παντού πάνω στην γη, γιατί η περιφέρεια της γης αλλάζει κατά πλάτος. Κατευθύνσεις (Directions) Όλες οι κατευθύνσεις στον αεροπορικό χώρο εκφράζονται στο σύστημα των 360 μοιρών. Ο ορίζοντας έχει χωριστεί σε 360 ίσα μέρη και το κάθε μέρος είναι ίσο με 1 μοίρα. Έτσι μία διευθύνσεις προς το βορρά θα έχει κατεύθυνση 360 μοιρών, ενώ προς την ανατολή θα έχει κατεύθυνση 090 μοιρών και ου το καθεξής. Στην αεροπορία υπάρχουν δύο (2) βασικοί ορισμοί των κατευθύνσεων, τη διεύθυνση (Heading) και την πορεία-διαδρομή (Track). Με τον όρο Heading εννοούμε την κατεύθυνση που η «μύτη» του αεροπλάνου μας δείχνει (ο διαμήκης άξονας των αεροσκαφών). Η προσθήκη της επίδρασης του αέρα στην κατεύθυνση του αεροπλάνου πάνω από το έδαφος, θα επηρεάσει την πραγματική κατεύθυνσή του, που θα είναι ελαφρώς διαφορετική, αυτό θα το ονομάσουμε πορεία ή διαδρομή (Track). Σελ.5 από 59

Μαγνητική απόκλιση (Magnetic Variation) Όλες οι κατευθύνσεις δίνονται σε σχέση με το βόρειο πόλο. Ο μαγνητικός βοράς (Μagnetic North Pole) δεν βρίσκεται στην ίδια θέση πάντα, όπως ο αληθής βοράς (Τrue North Pole), αυτή η διαφορά μας οδηγεί σε δύο συστήματα αναφοράς διαφορετικών κατευθύνσεων. Εάν η κατεύθυνση μας δίνετε σε σχέση με τον μαγνητικό βορά τότε η κατεύθυνση εκφράζεται σε μοίρες (πορεία) ως προς τον μαγνητικό βορά (Mag Heading), ενώ αν η κατεύθυνση μας δίνεται σε σχέση με τον αληθή βορά, τότε η κατεύθυνσή μας εκφράζεται σε μοίρες ως προς τον αληθή βορά (True Heading). Ο δείκτης της κατεύθυνσης (Heading Indicator) στο αεροπλάνο μας, δείχνει την κατεύθυνσή μας σε σχέση με τον μαγνητικό βορά, συνεπώς όλες οι κατευθύνσεις που κινούνται τα αεροπλάνα, εκφράζονται σε μοίρες ως προς τον μαγνητικό βορά. Ταχύτητα (Speed) Στην αεροπορία η ταχύτητα μετριέται κανονικά σε κόμβους (knots), οι οποίοι είναι ορισμένοι ως ναυτικά μίλια / ώρα (nm/hour). 100 κόμβοι είναι ίσοι με 185 χλ/ώρα. Υπάρχουν όμως διάφοροι τρόποι να μετρηθεί η ταχύτητα στα αεροσκάφη. Ενδεικνυόμενη Ταχύτητα Αέρα ( Indicated Air Speed [IAS]) IAS είναι η ταχύτητα που ο πιλότος μπορεί να διαβάσει στο Air Speed Indicator (IAS) στο πιλοτήριο. Οι αναφορές και οι οδηγίες σχετικά με ταχύτητα κάτω από FL245 αναφέρονται από τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας σε knots.η IAS βασίζεται στην μέτρηση των μορίων του αέρα που χτυπούν το αεροπλάνο, ανά χρονική περίοδο. Όσο γρηγορότερα πετάει το αεροπλάνο, τόσο περισσότερα μόρια θα χτυπούν το αεροπλάνο και τόση μεγαλύτερη IAS θα έχουμε. Ένα αεροπλάνο σε μεγάλο ύψος θα έχει την ίδια ταχύτητα εδάφους (Ground Speed), αλλά χαμηλότερη IAS μιας και στα μεγάλα ύψη υπάρχουν λιγότερα μόρια αέρα ανά μονάδα όγκου. Αληθής Ταχύτητα Αέρα (ΑΤΑ) (True Air Speed [TAS]) Η TAS είναι η IAS διορθωμένη σε σχέση με το ύψος και την θερμοκρασία. Αυτή η ταχύτητα ορίζεται ως η ταχύτητα με την οποία το αεροσκάφος κινείται στον αέρα. Στο επίπεδο της θάλασσας η TAS είναι ίση με την IAS. Η TAS μετριέται και αυτή σε Knots αλλά υπολογίζεται με υπολογιστή και όχι με δυναμικό όργανο. Ταχύτητα Εδάφους (Ground Speed [GS]) GS είναι η ταχύτητα του αεροπλάνου σε σχέση με το έδαφος. Η GS είναι η TAS διορθωμένη από τον άνεμο. Αν ένα αεροπλάνο πετάει με TAS 250 knots και έχει ουραίο άνεμο (tailwind) 30 knots, τότε η GS θα είναι 280 knots. Στη δική μας δουλειά η GS είναι η ταχύτητα που μας ενδιαφέρει και απεικονίζεται φυσικά στην οθόνη του Radar. Σελ.6 από 59

Mach (M) Πάνω από το FL245 χρησιμοποιούμε και το Mach, για να ορίσουμε την ταχύτητα που κινείται το αεροπλάνο. Το Mach είναι το πηλίκο της τοπικής ταχύτητας του ήχου και 1 Μach (1,0) είναι ίσο με τη ταχύτητα του ήχου. Ένα α/φος που μετά με Mach 75 πετά με ταχύτητα 75% της ταχύτητας του ήχου. Οι αναφορές και οι οδηγίες σχετικά με ταχύτητα πάνω από FL245 αναφέρονται από τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας σε Mach. Κατευθύνσεις Ανέμων (Wind Directions) Η κατεύθυνση αέρα δίνεται σε μοίρες όπως ακριβώς δίνεται και η κατεύθυνση αεροπλάνων. Η κατεύθυνση του αέρα δίνεται πάντα ως την κατεύθυνση, από όπου ο αέρας έρχεται. Σε μία καθημερινή αναφορά των καιρικών συνθηκών που επικρατούν σε ένα αεροδρόμιο (METAR), η κατεύθυνση και η δύναμη αέρα δίνεται π.χ 18003KT, όπου 180 είναι η κατεύθυνση (νότος) σε μοίρες και 03 είναι η δύναμη σε κόμβους. Χρόνος (Time) Δεδομένου ότι ένα αεροπλάνο πετά συχνά σε πολλές χρονικές ζώνες, στην αεροπορία είναι σημαντικό να καθοριστεί σε ποιο χρόνο αναφέρεστε, ώστε να αποφύγετε τις παρανοήσεις. Στην αεροπορία ο χρόνος δίνεται πάντα σε UTC (Coordinated Universal Time). Κατά τη διάρκεια του χειμώνα, η Ελληνική τοπική ώρα είναι ίση με UTC + 2 ώρες και το καλοκαίρι, η Ελληνική τοπική ώρα είναι ίση με UTC + 3. Η προσθήκη του γράμματος "Z", που προφέρεται "ζούλου", χαρακτηρίζει τους χρόνους που δίνονται σε UTC. Οι ημερομηνίες μπορούν επίσης να προστεθούν με το σχήμα «211020Z», το οποίο σημαίνει το χρόνο 10:20 UTC της 21 ης ημέρας του τρέχοντος μήνα. Στις αεροπορικές επικοινωνίες ο χρόνος δίνεται συχνά σε λεπτά π.χ. ο χρόνος 14:54 εκφράζεται ως "και 54", ενώ ο χρόνος 16:00 εκφράζεται "στην ώρα" μιας και ποτέ δεν θα χρειαστεί ένα α/φος να αναφέρει περισσότερο από μια ώρα αργότερα από τη παρούσα αναφορά. Οι αποστάσεις που καλύπτουν τα αεροσκάφη είναι μεγάλες σε περισσότερο από μια ώρα και έτσι πάντα προκύπτουν επικοινωνίες σε διαστήματα μικρότερα της ώρας. Σελ.7 από 59

+ & - ώρες από το UTC Σελ.8 από 59

Ραδιοναυτιλιακά μέσα ή Ραδιοβοηθήματα (Navigation Aids) Τα ραδιοναυτιλιακά μέσα χρησιμοποιούνται από το πλήρωμα, για να μπορέσουν με ακρίβεια να πλοηγήσουν το αεροπλάνο από το ένα σημείο στο άλλο. Η αρχή της λειτουργίας τους είναι ένας πομπός που είναι τοποθετημένος στην επιφάνεια του εδάφους ή σε έναν δορυφόρο που περιστρέφεται με τη γη και δίνει πληροφορίες σε έναν δέκτη που είναι τοποθετημένος στο αεροπλάνο. Το πλήρωμα πλοηγεί το αεροπλάνο από το ένα ραδιοβοήθημα στο άλλο. Αυτά τα ραδιοβοηθήματα μπορεί να είναι το VOR, το NDB,κλπ τα οποία μπορούν να είναι η αρχή ή και το τέλος ενός αεροδιαδρόμου. NDB (Non-Directional Beacon) Ο μη κατευθυντικός ραδιοφάρος (Non-Directional Beacon), αποτελεί την απλούστερη μορφή ραδιοβοηθήματος που χρησιμοποιείται από τα αεροπλάνα. Πρόκειται για έναν πομπό εδάφους που εκπέμπει ραδιοκύματα προς όλες της κατευθύνεις, από όπου πήρε και το όνομά του. Ο αυτόματος ανιχνευτής κατεύθυνσης (Automatic Direction Finder ADF ) που υπάρχει στο αεροπλάνο και λαμβάνει τα NDB, έχει μια βελόνα που δείχνει την κατεύθυνση από την οποία λαμβάνονται τα σήματα, από τον επιλεγμένο σταθμό NDB εδάφους. Αυτό είναι πολύ χρήσιμο για τους χειριστές που πετούν σε συνθήκες IFR (πτήσεως δια οργάνων) ή κατά τη διάρκεια της νύκτας. Το ADF είναι γνωστό και σαν ραδιοπυξίδα. Η μέγιστη εμβέλεια του είναι 50 έως 100 μίλια ανάλογα τον εξοπλισμό, το χαρακτηριστικό αναγνώρισής του αποτελείται από τρία γράμματα και η συχνότητα λειτουργίας του είναι από 200-1750MHz, στην μπάντα των χαμηλών ή μεσαίων συχνοτήτων. Σελ.9 από 59

VOR (Very high frequency Omni-directional Radio range) (Πολύ υψηλής συχνότητας πανκατευθυντικός ραδιοφάρος) Το VOR είναι ένα πολύ υψηλής συχνότητας ραδιοβοήθημα, που περισσότερο χρησιμοποιείται στις πτήσεις IFR. Ο κάθε σταθμός εδάφους μεταδίδει σε συγκεκριμένη συχνότητα VHF ανάμεσα στους 108.00 και 117,95 MHz και είναι χαμηλότερης συχνότητας μπάντα από αυτή που χρησιμοποιείται για τις επικοινωνίες. Στο αεροπλάνο υπάρχει αντίστοιχος δέκτης, ο οποίος λαμβάνει τα ραδιοκύματα του πομπού και τα απεικονίζει σε αναλογικά και σε ψηφιακά όργανα. Η μέγιστη εμβέλεια του είναι 100 έως 200 μίλια. Το αναγνωριστικό του VOR αποτελείται από τρία γράμματα. Όπως υποδηλώνει και το όνομα του, ένας σταθμός VOR εδάφους μεταδίδει σήματα προς όλες τις κατευθύνσεις. Το βασικό χαρακτηριστικό του είναι, ότι το σήμα σε οποιαδήποτε κατεύθυνση είναι ελαφρός διαφορετικό από τα υπόλοιπα σήματα. Αυτά τα ξεχωριστά κατευθυντήρια σήματα, μπορούν να θεωρηθούν ως ίχνη ή γραμμές θέσης που απομακρύνονται ακτινωτά από τον σταθμό εδάφους, όπως περίπου οι ακτίνες στον τροχό ενός ποδηλάτου. Αυτό σημαίνει ότι χρησιμοποιούνται 360 διαφορετικά ίχνη, που έχουν ίση απόσταση μεταξύ τους 1 ας μοίρας και είναι προσανατολισμένα σε σχέση με τον μαγνητικό βορρά. Κάθε μια από αυτές τις γραμμές ονομάζεται ακτίνα (Radial). Π.χ. Το VOR του αεροδρομίου της Σητείας είναι Κατηγορίας TVOR, το χαρακτηριστικό του είναι SHT, και η συχνότητα του είναι 112.90MHz. DME (Distance Measuring Equipment) (Τηλεμετρικός ραδιοφάρος Υπολογισμός κεκλιμένης απόστασης) Το DME χρησιμοποιεί τις αρχές λειτουργίας του Radar για τον υπολογισμό της απόστασης, δίνοντας έτσι την κεκλιμένη απόσταση παρά την οριζόντια του αεροπλάνου από τον σταθμό. Το DME είναι συνήθως ζευγάρι με το VOR ή το ILS* και λειτουργεί στην μπάντα συχνοτήτων UHF από τους 962 έως τους 1213 MHz αλλά αυτή η συχνότητα δεν έχει σημασία για εσάς μιας και ζευγαρώνεται με την VHF του VOR. * το ILS είναι σύστημα (ραδιοβοήθημα) προσέγγισης διαδρόμου στο οποίο θα αναφερθούμε παρακάτω. Σελ.10 από 59

Intersection Intersection (waypoints) διασταύρωση δεν είναι ραδιοβοήθημα, αλλά μόνο μια νοητή θέση (σημείο) στην επιφάνεια της γης, σε ένα δεδομένο σύστημα αναφοράς. Αεροδιάδρομοι - ATS Routes Οι αεροδιάδρομοι είναι οι νοητές ευθείες γραμμές που ενώνουν δύο σημεία στα ίχνη των οποίων πρέπει να πετούν τα αεροσκάφη σε IFR διαδικασίες. Τα σημεία αυτά μπορεί να είναι, τα ραδιοβοηθήματα που αναφέραμε παραπάνω ή τα Waypoints. Οι αεροδιάδρομοι έχουν σαν χαρακτηριστικό ένα γράμμα ακολουθούμενο από δύο ή τρεις αριθμούς. Όταν οι αεροδιάδρομοι αυτοί βρίσκονται στον ανώτερο εναέριο χώρο (πάνω από FL200~250), τότε βάζουμε μπροστά από το χαρακτηριστικό τους το γράμμα U που σημαίνει Upper π.χ. U/L617. Κάποιοι από τους αεροδιάδρομους, μπορεί να είναι μιας κατευθύνσεως μόνο. Χάρτες Enroute μπορείτε να βρείτε στις σελίδες τις HvAcc Στη παραπάνω εικόνα από τον en route χάρτη που μπορείτε να κατεβάσετε από το HvACC βλέπετε τον αεροδιάδρομο W58 που ορίζεται από τη 090 Radial του AGH VOR, τη 270 του SKP και έχει μήκος σκέλους 38 ν. μίλια. Καθ ύψος εκτείνεται από το FL90 έως το FL245. FMS - Flight Management System Το σύστημα διαχείρισης πτήσης (FMS), είναι ο έλεγχος του αεροπλάνου από υπολογιστή και διαχειρίζεται όλα τα στοιχεία της πτήσης, όπως την πορεία και το ύψος, σύμφωνα με μια προγραμματισμένη εκ των προτέρων διαδρομή. Το FMS συνδέεται με το RNAV και το GPS (Ναυτιλία μέσω δορυφόρου) και διαβάζει στοιχεία από τη βάση δεδομένων που συνεχώς ανανεώνεται. Σελ.11 από 59

Ατμοσφαιρική πίεση και ύψος (Air Pressure and Altitude) Υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός όρων σχετικά με τη μέτρηση του ύψους στην αεροπορία. Σε αυτό το κεφάλαιο, θα εξετάσουμε τους πιο συνηθισμένους όρους και θα εξηγήσουμε σε ποιες καταστάσεις χρησιμοποιούνται.. Ατμοσφαιρική Πίεση (Air Pressure) Τα μόρια από τα οποία αποτελείται ο ατμοσφαιρικός αέρας, κινούνται με μεγάλες ταχύτητες προς διάφορες κατευθύνσεις και προσκρούουν σε κάθε επιφάνεια με την οποία έρχονται σε επαφή. Η δύναμη που εξασκούν πάνω σε μια μοναδιαία περιοχή αυτής της επιφάνειας, ονομάζετε ατμοσφαιρική πίεση. Η ποσότητα των μορίων του αέρα λιγοστεύει στα ανώτερα στρώματα, το ίδιο και το βάρος των μορίων που πιέζουν από πάνω προς τα κάτω και ως αποτέλεσμα έχουμε, η ατμοσφαιρική πίεση να ελαττώνεται με το ύψος. Εάν το όργανο μέτρησης του ύψους είναι σε θέση να αντισταθμίσει την πραγματική πίεση στο έδαφος ( στο επίπεδο της θάλασσας ), τότε θα έχουμε και την πραγματική πίεση του αέρα, όταν πετάμε. Η πίεση αυτή καλείται ως QNH και στην αεροπορία μετριέται σε hpa ή mb. Απόλυτο Ύψος (Altitude) Το απόλυτο ύψος είναι η κατακόρυφη απόσταση του αεροπλάνου από τη μέση στάθμη της θάλασσας (Mean Sea Level -MSL). Όταν ο πιλότος βάζει την σωστή ατμοσφαιρική πίεση QNH στο αντίστοιχο όργανο, τότε πετάει καθ ύψος. Σχετικό Ύψος (Height) Το σχετικό ύψος είναι η κατακόρυφη απόσταση του αεροπλάνου από το έδαφος ή από το αεροδρόμιο. Το σχετικό ύψος εκφράζεται στους χάρτες σε πόδια (feet) πάνω από το έδαφος (AGL -Above Ground Level). Εάν ένα αεροπλάνο πετάει 1000ft και το υψόμετρο του αεροδρομίου (από το MSL) είναι 300ft, τότε το αεροπλάνο πετάει στα 700ft. Επίπεδο Πτήσης - Flight level Το επίπεδο πτήσης εκφράζεται σε εκατοντάδες πόδια (feet) και είναι η κατακόρυφη απόσταση του αεροπλάνου από το έδαφος. Εάν ένα αεροπλάνο πετάει στο επίπεδο πτήσης 160 (FL160), σημαίνει ότι πετάει 16000 πόδια (ft) πάνω από τη μέση στάθμη της θάλασσας (MSL) και ο πιλότος έχει ρυθμίσει το όργανο του υψομέτρου, στη σταθερή πίεση ή QNH 1013 hpa. Σελ.12 από 59

Τα επίπεδα πτήσης βρίσκονται πάνω από το Μεταβατικό ύψος (Transition Altitude). Στα επίπεδα πτήσης πετάμε με QNH 1013. Αυτό γίνεται γιατί οι πιλότοι θα έπρεπε σε κάθε περιοχή που πετάνε να αλλάζουν το QΝΗ, βάζοντας το τοπικό κάθε περιοχής. Εάν δύο αεροπλάνα πετάνε στην ίδια περιοχή, το πρώτο στο FL160 και το δεύτερο στο FL170, ο διαχωρισμός μεταξύ τους θα παραμένει στα 1000ft, ΑΝ στο όργανο του υψομέτρου τους έχουν το ίδιο QNH (βλ. παρακάτω). Διεθνής Τυπική Ατμόσφαιρα (ISA) Η πίεση εκτός από την ελάττωσή της σε σχέση με το ύψος, αλλάζει τιμές και στο οριζόντιο επίπεδο. Έτσι η ατμοσφαιρική πίεση διαφέρει από τόπο σε τόπο, αλλά και στον ίδιο τον τόπο και μεταβάλλεται κάθε στιγμή. Με το δεδομένο λοιπόν ότι τα φυσικά μεγέθη που χαρακτηρίζουν την ατμόσφαιρα όπως η θερμοκρασία, πίεση, πυκνότητα κλπ μεταβάλλονται συνεχώς, για την ομοιόμορφη βαθμονόμηση των οργάνων και τη μελέτη αεροπορικών προβλημάτων, παραδεχόμαστε την ιδεατή ατμόσφαιρα με σταθερές τιμές των μετεωρολογικών στοιχείων. Γι αυτούς τους λόγους ο ICAO καθόρισε τη Διεθνή τυπική ατμόσφαιρα ISA με της παρακάτω συνθήκες. Στην μέση στάθμη θάλασσας (MSL) Πίεση = 1013,25 h/pa (mb) = 29,92 in/hg Θερμοκρασία = +15 ºC = 59 ºF Πυκνότητα Αέρα = 1225 γρ / μ² QNE, QNH, QFE Για να γνωρίζει ο πιλότος το ύψος κάθε στιγμή της πτήσης του, έτσι ώστε να πετάει με ασφάλεια κάτω από αντίξοες συνθήκες όπως νύκτα, με σύννεφα, και σε ορεινό ανάγλυφο, έχουν οριστεί τρεις διαφορετικές ενδείξεις πίεσης που τοποθετούμε στο υψόμετρο του αεροπλάνου. Οι ενδείξεις αυτές είναι : QNE η πίεση αυτή είναι 29,92 in/hg ( 1013,25 mb αλλά στο όργανο α/φους πάντα ρυθμίζεται στο 1013) και το αποτέλεσμα είναι να έχουμε το ύψος που πετάει το αεροπλάνο, αν είχαμε στη στάνταρ ατμόσφαιρα (ISA). Το ύψος που μας δίνει ονομάζεται, FL - flight level ή επίπεδο πτήσης και είναι το πλασματικό που βασίζεται στην παραδοχή ότι η πίεση επιφανείας είναι της στάνταρ ατμόσφαιρας (ISA). Βάζοντας δηλ. ο πιλότος την πίεση αυτή, διαβάζει FL. Το ύψος αυτό δεν είναι ακριβές, αλλά αφού χρησιμοποιείται από όλα τα αεροπλάνα στα μεγάλα ύψη δηλ πάνω από το μεταβατικό απόλυτο ύψος (Transition Altitude), βοηθάει στον καλύτερο και πιο ασφαλές διαχωρισμό τους στον κατακόρυφο έλεγχο. Σελ.13 από 59

QNH η πίεση αυτή αντιστοιχεί στο ύψος που βρίσκεται το αεροπλάνο από τη μέση στάθμη θάλασσας (MSL). Το ύψος αυτό λέγεται απόλυτο ύψος ή altitude. Δηλ. αν ο πιλότος βάλει στο υψόμετρο του το QNH ενός τόπου, που είναι η τοπική βαρομετρική πίεση αναγόμενη στη μέση στάθμη θάλασσας, θα διαβάσει στο υψόμετρο το ύψος του από τη μέση στάθμη της θάλασσας (MSL). Το QNH χρησιμοποιείται στο ή κάτω από το μεταβατικό απόλυτο ύψος (Transition Altitude) και μέσα στο μεταβατικό επίπεδο (Transition Level), για να διαχωρίζετε το αεροπλάνο με τα εμπόδια του εδάφους. Εδώ πρέπει να επισημάνουμε ότι οι αεροναυτικοί χάρτες έχουν τα ύψη μετρημένα από τη μέση στάθμη θάλασσας(msl). QFE η πίεση αυτή αντιστοιχεί στο ύψος του αεροπλάνου από το ύψος του αεροδρομίου, δηλ. από το υψηλότερό του σημείο. Το QFE δηλ. είναι η πίεση αναγόμενη στο συγκεκριμένο αυτό σημείο. Αν ο χειριστής βάλει QFE, διαβάζει ύψος από το σημείο αυτό της επιφάνειας.το ύψος αυτό του αεροπλάνου λέγεται σχετικό ύψος ή Height και στην επιφάνεια του αεροδρομίου το υψόμετρο δείχνει 0. Στην Ελλάδα και γενικότερα σε πολιτικά αεροδρόμια της Ευρώπης (εκτός Αγγλίας) το QFE δεν χρησιμοποιείται. Άρα μπορούμε να πούμε : QNH Απόλυτο ύψος (Altitude) ύψος από MSL QFE Σχετικό ύψος (Height) ύψος από την επιφάνεια εδάφους Ισχύει λοιπόν ο κανόνας Απόλυτο ύψος (Altitude) = Σχετικό ύψος (Height) + Elevetion Όπου Elevation είναι το υψόμετρο του αεροδρομίου από το μέσο επίπεδο της Θάλασσας. Ο πιλότος που κάνει διέλευση μέσα από το μεταβατικό επίπεδο (Transition Level) πρέπει : α. Κατά την άνοδο να χρησιμοποιεί Επίπεδο πτήσης - FL β. Κατά την κάθοδο να χρησιμοποιεί QNH Σελ.14 από 59

Μεταβατικό Απόλυτο ύψος, Επίπεδο και Στρώμα Transition altitude, level and layer Μεταβατικό Απόλυτο ύψος - Transition altitude, είναι το αληθές ύψος που όλα τα ανερχόμενα αεροπλάνα αλλάζουν την ρύθμιση υψομέτρου από QNH του αεροδρομίου αναχώρησης σε QNE (1013 hpa). Όλες οι ενόργανες πτήσεις IFR όπως και γενικότερα οι πτήσεις σε μεγάλα ύψη γίνονται πάνω από το Μεταβατικό Απόλυτο ύψος (Transition altitude). Πάνω Μεταβατικό Απόλυτο ύψος (Transition altitude) όλα τα αεροπλάνα χρησιμοποιούν QNE (1013 hpa) ρύθμιση υψομέτρου, όποτε έχουν κοινό σημείο μέτρησης του ύψους τους για τον απαραίτητο κάθετο διαχωρισμό. Πετώντας με QNE πάνω από το Μεταβατικό Απόλυτο ύψος (Transition altitude), όλα τα αεροπλάνα έχουν μεταξύ τους τον απαραίτητο κάθετο διαχωρισμό, αλλά πρέπει να είμαστε σίγουροι ότι έχουν και αρκετά ασφαλές ύψος πάνω από το ανάγλυφο του εδάφους. Έτσι το Μεταβατικό Απόλυτο ύψος (Transition altitude) διαφέρει από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο, λόγω της μορφολογίας της γύρω περιοχής αλλά και της πυκνότητας της κυκλοφορίας του κάθε αεροδρομίου. Παραθέτουμε κάποια παραδείγματα που έχουν ενδιαφέρον : Τερματική Περιοχή Αθηνών Τερματική Περιοχή Κέρκυρας Τερματική Περιοχή Ηρακλείου Στρατιωτική Τερματική Περιοχή Λάρισας Ζώνη ελέγχου Μυκόνου Ζώνη ελέγχου Σητείας : 6000ft : 5000ft : 6000ft :11000ft : 4000ft :11000ft Μεταβατικό Επίπεδο-Τransition Level είναι το χαμηλότερο επίπεδο πτήσης και παρέχεται για πλεύση πάνω από το μεταβατικό απόλυτο ύψος. Συνήθως το μεταβατικό επίπεδο ορίζετε από τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας και είναι διαφορετικό σε κάθε περιοχή γιατί εξαρτάται από το QNH και το μεταβατικό απόλυτο ύψος. Ο εναέριος χώρος ανάμεσα στα δύο ύψη είναι γνωστός ως Μεταβατικό Στρώμα. Μεταβατικό Στρώμα - Transition Layer είναι ένα στρώμα πάνω από το μεταβατικό απόλυτο ύψος, όπου η επίπεδη πτήση απαγορεύετε ενώ όλα τα ανερχόμενα αεροπλάνα χρησιμοποιούν QNE και όλα τα κατερχόμενα QNH. Το πάχος του μεταβατικού στρώματος εξαρτάτε από την επικρατούσα πίεση MSL (QNH) και δεν μπορεί να είναι μικρότερο από 500ft Σελ.15 από 59

Παράδειγμα υπολογισμού Μεταβατικού Επίπεδού (Τransition Level) & Μεταβατικού Στρώματος (Transition Layer) Δεδομένα Μεταβατικό Απόλυτο ύψος - Transition altitude = 6000ft (το βρίσκουμε στον χάρτη) QNH = 1002 hpa Standar QNH = 1013 hpa (Standar QNH QNH) * 30-1 (1013 1002) * 30-1 329 --------------------------------------- = ------------------------------ = -------- = 0,658 500 500 500 από την παραπάνω πράξη παίρνουμε το αποτέλεσμα τον ακέραιο αριθμό δηλ από το 0 και τα δεκαδικά δεν τα χρειαζόμαστε Μεταβλητή Α = 0 αν το αποτέλεσμα της παραπάνω πράξης είναι μικρότερο από το -2,Πχ Α = 0 ή Μεταβλητή Α = 2 συν το αποτέλεσμα της παραπάνω πράξεις εάν είναι μεγαλύτερο του -2,Πχ Α= 0 + 2 Έχουμε λοιπών Transition Layer = [(Α * 500) + 500 + Transition altitude]+[ (Standar QNH QNH) * 30-1] - Transition altitude 1= [(2*500)+500+6000] + [(1013 1002) * 30-1] 6000 1 = 1170ft Τransition Level = [(Α * 500) + 500 + Transition altitude] / 100 = [(2*500)+500+6000] / 100 = 7500 = FL75 Επίσης το ύψος του αεροπλάνου σε QNE για το FL75 θα είναι = Transition altitude + [(Α * 500) + 500 + Transition altitude]+[ (Standar QNH QNH) * 30-1] - Transition altitude 1 = 6000 + 1170 = 7170ft Σελ.16 από 59

Σελ.17 από 59

Ελάχιστο απόλυτο ύψος ασφάλειας Minimum Safe Altitude (MSA) Το MSA είναι το Ελάχιστο απόλυτο ύψος ασφάλειας που το αεροπλάνο μπορεί να πετάξει πάνω από τεχνητά ή φυσικά εμπόδια με επαρκή διαχωρισμό από το έδαφος. Τα MSA των διάφορων περιοχών είναι δημοσιευμένα στους χάρτες αεροναυτιλίας. Εδώ είναι τα 11,800ft Altitude Σελ.18 από 59

Εναέριος Χώρος Airspace Ο εναέριος χώρος της Ελλάδας καλύπτεται από μια περιοχή πληροφοριών πτήσης ( Flight Information Region ) το ATHINAI FIR. Το ATHINAI FIR εκτείνεται από την επιφάνεια του εδάφους (ή της θάλασσας) έως τα 24.500ft (FL245). Ο υπερκείμενος εναέριος χώρος (Upper Information Region) είναι γνωστός ως ATHINAI UIR και εκτείνεται από τα 24.500ft (FL245) έως τα 46.000ft (FL460). Αυτός ο εναέριος χώρος καλύπτει την ελληνική επικράτεια αλλά και μεγάλο μέρος των διεθνών υδάτων, πάνω από το οποίο οι ελληνικές αρχές είναι υπεύθυνες για τον έλεγχο της εναερίου κυκλοφορίας. Μέσα στα όρια του FIR ο εναέριος χώρος χωρίζετε ανάλογα με την ποσότητα και τον τύπο της αεροπορικής δραστηριότητας που υφίσταται μέσα σε αυτόν. Για παράδειγμα στον εναέριο χώρο γύρω από την Αθήνα υπάρχει έντονη δραστηριότητα με πολλές πτήσεις εμπορικών αερογραμμών, επαγγελματικών, εκπαιδευτικών ελαφρών αεροπλάνων καθώς επίσης ιδιωτικών & στρατιωτικών πτήσεων. Όλη αυτή η κυκλοφορία πραγματοποιείται σε μια πολύ μικρή περιοχή, έτσι για να διασφαλιστεί η ασφάλεια του μεγάλου αριθμού αεροπλάνων υπόκειται σε κανονισμούς, ενώ άλλες περιοχές στην Ελλάδα δεν χρειάζεται να υπόκεινται σε πολλούς περιορισμούς. Η Υποδιαίρεση του Εναέριου Χώρου - Airspace division Υπάρχουν δύο διαφορετικές κατηγορίες εναέριου χώρου. Ο ελεγχόμενος και ο μη ελεγχόμενος εναέριος χώρος. Αυτές οι δύο κατηγορίες έχουν επιμεριστεί σε διάφορα μέρη, που ονομάζονται Τύποι εναέριου Χώρου. Αυτοί είναι περιορισμένοι σε ένα σύστημα τυποποίησης του πολιτικού εναερίου χώρου, το οποίο πρόσφατα εισήχθη από τον ICAO. Το νέο σύστημα έχει σχεδιαστεί ώστε ένα σημείο αναφοράς ανάμεσα στα διάφορα κράτη. Ο ICAO βαθμολογεί τον εναέριο χώρο από το A έως το G ανάλογα με την σημαντικότητα του. Ξεκινά με τον τύπο A που είναι και ο υψηλότερος στην διαβάθμιση. Αυτός είναι ο ελεγχόμενος χώρος με την εντονότερη κυκλοφορία. Οι τύποι B,C,D και E αναφέρονται σε διαφορετικούς τύπους ελεγχόμενου εναέριου χώρου. Oι τύποι F και G καλύπτουν όλο τον μη ελεγχόμενο εναέριο χώρο και μόνο το FIS (Fight Information Service) λαμβάνει χώρα. Ισχύουν συγκεκριμένα κριτήρια για τις πτήσεις VFR και συγκεκριμένα επίπεδα παροχής υπηρεσιών της υπηρεσίας εναερίου κυκλοφορίας για κάθε τύπο εναερίου χώρου. Οι πτήσεις VFR απαγορεύονται μέσα σε τύπου A εναέριο χώρο και επιτρέπονται οι SVFR & IFR πτήσεις. Σελ.19 από 59

Δυστυχώς η Ελλάδα ακόμα δεν έχει εναρμονιστεί με αυτή τη κατηγοριοποίηση και έχει απλά ελεγχόμενο και μη ελεγχόμενο εναέριο χώρο! Σύντομα η κατάσταση θα αλλάξει όμως μιας και ήμαστε υποχρεωμένοι να το κάνουμε από τους διεθνής κανονισμούς. To σύστημα ICAO που βαθμολογεί τον εναέριο χώρο από το A έως το F Ελεγχόμενος εναέριος χώρος - Controlled airspace Σε ελεγχόμενο εναέριο χώρο, η υπηρεσία Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ) παρέχετε για όλες της πτήσεις. Ο ελεγχόμενος εναέριος χώρος της Ελλάδας αποτελείται από διάφορες Ζώνες Ελέγχου (CTR). Τερματικές Περιοχές (TMA) και αεροδιάδρομους (Airways). Σε άλλες περιοχές της Ευρώπης υπάρχουν και τα Κέντρα Ελέγχου Περιοχής (CTA). Ζώνη ελέγχου Controlzone (CTR) είναι ο εναέριος χώρος γύρο από συγκεκριμένα αεροδρόμια, στα οποία παρέχεται ΕΕΚ σε όλες τις πτήσεις. Μια ζώνη ελέγχου εκτείνεται από το από το επίπεδο του εδάφους μέχρι ένα συγκεκριμένο ύψος (περίπου 1000ft έως 2000ft) και περιμετρικά σε ακτίνα 10 χλμ. Τερματική περιοχή ελέγχου Terminal Manoeuvring Area (ΤΜΑ) είναι μια ελεγχόμενη περιοχή, που βρίσκετε στην συμβολή αεροδιάδρομων και πάνω από την Ζώνη ελέγχου Controlzone (CTR) και στην εγγύτητα ενός ή περισσοτέρων μεγάλων αεροδρομίων. Η τερματική περιοχή εκτείνεται από τα 1500ft ~ 4500ft από το έδαφος και φτάνει συνήθως έως το FL200~240 (QNH 1013). Σελ.20 από 59