Διερεύνηση των Επιπτώσεων στην Κυκλοφορία από τους Περιορισμούς στα Ωράρια Τροφοδοσίας Καταστημάτων

Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 3 2003, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 3 33 Διερεύνηση των Επιπτώσεων στην Κυκλοφορία από τους Περιορισμούς στα Ωράρια Τροφοδοσίας Καταστημάτων Ε. ΓΕΩΡΓΙΟΠΟΥΛΟΣ Ι. ΓΚΟΛΙΑΣ Μ. ΚΑΡΛΑΥΤΗΣ Συνεργάτης Ερευνητής Ε.Μ.Π. Καθηγητής Ε.Μ.Π. Λέκτορας Ε.Μ.Π. Περίληψη Σκοπός της παρούσης εργασίας είναι η διερεύνηση της εφαρμογής και αποτελεσματικότητας των περιορισμών στα ωράρια τροφοδοσίας των σούπερ μάρκετ και των πολυκαταστημάτων εντός του εσωτερικού δακτυλίου της Αθήνας καθώς και σε σειρά επιλεγμένων αξόνων. Για την επίτευξη του σκοπού αυτού, διεξήχθησαν δύο έρευνες πεδίου επί συγκεκριμένης διαδρομής, στις οποίες καταγράφηκαν χαρακτηριστικά κυκλοφοριακά μεγέθη και ο βαθμός εφαρμογής των περιορισμών. Ενδιάμεσα των δύο ερευνών πεδίου ελήφθησαν μέτρα αστυνόμευσης των περιορισμών στα ωράρια τροφοδοσίας. Από τη στατιστική επεξεργασία των δεδομένων που προέκυψαν, με τη χρήση γραμμικών προτύπων πολλαπλής παλινδρόμησης, διαπιστώθηκε στατιστικά σημαντική συσχέτιση της μέσης ταχύτητας κίνησης επί ενός άξονα με την κατάληψη οδοστρώματος, τον αριθμό και το είδος των μονάδων τροφοδοσίας, τον αριθμό των παραβάσεων, τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας και την ύπαρξη αστυνόμευσης στον εξεταζόμενο άξονα. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παρούσα έρευνα αφορά στη διερεύνηση, την εφαρμογή και αποτελεσματικότητα των περιορισμών στα ωράρια τροφοδοσίας των σούπερ μάρκετ και των πολυκαταστημάτων στον εσωτερικό δακτύλιο της Αθήνας καθώς και σε σειρά επιλεγμένων αξόνων. Προηγούμενη έρευνα [1] κατέδειξε μια σειρά από παράγοντες που επηρεάζουν την κυκλοφορία και το περιβάλλον στην Πρωτεύουσα και πρότεινε την εφαρμογή περιορισμών στα ωράρια τροφοδοσίας. Η ανάγκη της αποκλειστικής εφαρμογής των περιορισμών στα ωράρια τροφοδοσίας μόνο των σούπερ μάρκετ και των πολυκαταστημάτων οφείλεται στο γεγονός ότι οι θετικές επιπτώσεις στην κυκλοφορία και το περιβάλλον από την απαγόρευση της τροφοδοσίας στα υπόλοιπα εμπορικά καταστήματα είναι σχετικά μικρής κλίμακας και δεν μπορούν να αντισταθμιστούν από τις αντίστοιχες κοινωνικό- οικονομικές αρνητικές επιπτώσεις της απαγόρευσης αυτής [1]. Οι περιορισμοί αφορούν στην περίοδο της πρωινής αιχμής (07:00-10:30) και απευθύνονται στο σύνολο του εσωτερικού δακτυλίου και σε συγκεκριμένους άξονες εκτός αυτού [2]. Οι περιορισμοί που αναφέρθηκαν και εξετάζονται στο πλαίσιο αυτής της εργασίας αφορούν στη μεταφορά Υποβλήθηκε: 12.4.2002 Έγινε δεκτή: 17.7.2003 αγαθών από φορτηγά και ημιφορτηγά. Οι στάσεις για τη διανομή αγαθών καθώς και η εν γένη κυκλοφορία των βαρέων οχημάτων παρουσιάζουν σημαντικές επιπτώσεις στην κυκλοφορία και το περιβάλλον εξαιτίας του ότι τα βαρέα οχήματα έχουν: μεγαλύτερες διαστάσεις, αυξημένη εκπομπή ρύπων, υψηλότερη στάθμη θορύβου, δυσκολία πραγματοποίησης ελιγμών, μεγαλύτερη κατάληψη οδοστρώματος και μικρότερη ταχύτητα κίνησης. Οι λειτουργίες της πόλης, οι οποίες απαιτούν τη στάση οχημάτων, χωρίζονται σε δύο βασικές κατηγορίες: εκείνες που αφορούν στην επιβίβαση-αποβίβαση προσώπων και εκείνες που αφορούν στη φόρτωση-εκφόρτωση αγαθών. Στο πλαίσιο αυτής της εργασίας εξετάστηκε μόνο η περίπτωση που αφορά στη μεταφορά αγαθών για την τροφοδοσία καταστημάτων. Πιο συγκεκριμένα, οι λειτουργίες που ελέγχθησαν αφορούν στην: τροφοδοσία πολυκαταστημάτων, τροφοδοσία σούπερ μάρκετ, τροφοδοσία αλυσίδας καταστημάτων. Η κυκλοφορία οχημάτων τροφοδοσίας σε έναν οδικό άξονα έχει απευθείας επιρροή στις κυκλοφοριακές συνθήκες του άξονα. Κατά συνέπεια, τα βαρέα οχήματα για την εξυπηρέτηση των λειτουργιών τροφοδοσίας, πέραν της επιρροής λόγω των στάσεών τους, επηρεάζουν σημαντικά την κυκλοφορία και κατά τη διάρκεια της κίνησής τους. Η επιρροή των οχημάτων τροφοδοσίας στην κυκλοφορία εξαρτάται από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού (αριθμός λωρίδων, πλάτος λωρίδων, ύπαρξη διασταυρώσεων, κατά μήκος κλίση, κ.λπ.) καθώς και από τη σύνθεση της κυκλοφορίας αλλά και από την πυκνότητα της κίνησης των πεζών. Τα περιοριστικά μέτρα του ωραρίου τροφοδοσίας αναμένεται να οδηγήσουν πέραν της αποφυγής των στάσεων για φορτοεκφόρτωση και στη μείωση της κυκλοφορίας των οχημάτων τροφοδοσίας εντός της περιοχής μελέτης, αφού δε θα είναι δυνατή η τροφοδοσία των ενδιαφερόμενων μονάδων. Τα αποτελέσματα προηγούμενης μελέτης [3] έδειξαν ότι, κατά τη διάρκεια της πρωινής αιχμής (07:30 10:30), 1.965 ελαφρά και 960 βαρέα φορτηγά έχουν προορισμό την κεντρική περιοχή της Πρωτεύουσας. Το 46% των οχημάτων διακίνησης αγαθών μεταφέρουν τρόφιμα για τροφοδοτού-

34 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 3 2003, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 3 μενες μονάδες και το υπόλοιπο 54% μοιράζεται σε βιομηχανικά, αγροτοκτηνοτροφικά και άλλα προϊόντα. Ποσοστό φορτηγών της τάξης του 81% εκτελούν μεταφορές για ίδιον λογαριασμό, ενώ το 19% των φορτηγών εκτελούν μεταφορές για λογαριασμό τρίτων. Στην παρούσα εργασία επιχειρείται η διερεύνηση τόσο της εφαρμογής όσο και της αποτελεσματικότητας των περιορισμών που περιγράφηκαν παραπάνω. Στη δεύτερη ενότητα που ακολουθεί, περιγράφεται η μεθοδολογική προσέγγιση που θα ακολουθηθεί για την επίτευξη του σκοπού της παρούσης εργασίας. Στην τρίτη ενότητα παρουσιάζονται τα αποτελέσματα της στατιστικής επεξεργασίας που διεξήχθη. Τέλος, στην τέταρτη ενότητα, συνοψίζονται τα συμπεράσματα της παρούσης εργασίας και διατυπώνονται προτάσεις για τη συνέχιση και τις πιθανές βελτιώσεις του συστήματος των περιορισμών στα ωράρια τροφοδοσίας. 2. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ Μία από τις πιο διαδεδομένες μεθόδους καταγραφής κυκλοφοριακών συνθηκών και παρακολούθησης των αποτελεσμάτων τυχόν επεμβάσεων (με στόχο τη διερεύνηση της αποτελεσματικότητας και την αξιολόγηση των επεμβάσεων αυτών) είναι εκείνη που χρησιμοποιεί συγκρίσεις των απαραιτήτων κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών «πριν» και «μετά» την επέμβαση στην υπό μελέτη περιοχή. Είναι απαραίτητο να επισημανθεί ότι η επιλογή τόσο της περιοχής ελέγχου όσο και της περιόδου των μετρήσεων που θα αποτυπώνουν την κατάσταση στο υπό μελέτη οδικό δίκτυο «πριν» και «μετά» είναι ιδιαίτερα κρίσιμες για να προσδιορισθεί με ακρίβεια ο βαθμός της επιρροής μιας επέμβασης [4]. Το σκεπτικό, στο οποίο βασίστηκε η μεθοδολογική προσέγγιση της εργασίας αυτής, στηρίχθηκε στην ιδέα των διαδοχικών μετρήσεων «πριν» και «μετά» την αστυνόμευση των περιορισμών και στην αξιολόγηση των παρατηρούμενων μεταβολών ως αποτέλεσμα του ελέγχου των ρυθμίσεων. Συγκεκριμένα, αποφασίστηκε και εφαρμόστηκε το σενάριο μετρήσεων που παρουσιάζεται στον πίνακα 2.1. Η διαδρομή που επιλέχθηκε για την πραγματοποίηση των μετρήσεων από τον «κινούμενο παρατηρητή» είναι η εξής: Πεδίον Άρεως, Πατησίων (ρεύμα εξόδου), Λεωφ. Γαλατσίου, Πατησίων (ρεύμα εισόδου), Πανεπιστημίου, Ομόνοια, 3 ης Σεπτεμβρίου, Κεφαλληνίας, Αριστοτέλους, Στουρνάρη, Αχαρνών, Στρατηγού Καλλάρη, Λιοσίων, πλ. Βάθης, Χαλκοκονδύλη, Ακαδημίας, Χαρ. Τρικούπη, Λεωφ. Αλεξάνδρας (ρεύμα εξόδου), Λεωφ. Αλεξάνδρας (ρεύμα εισόδου), Πεδίον Άρεως. Η πραγματοποίηση των μετρήσεων σχεδιάστηκε να γίνει με τη μέθοδο του «κινούμενου παρατηρητή» [5], ο οποίος κατέγραφε τα χαρακτηριστικά των παραβάσεων των περιορισμών (χρόνος, τόπος παράβασης, χαρακτηριστικά οχήματος κ.λπ.) και τις κυκλοφοριακές συνθήκες (ταχύτητα διαδρομής, σύνθεση κυκλοφορίας) στην επιλεγμένη διαδρομή. Πίνακας 2.1: Σενάριο μετρήσεων σε επιλεγμένη διαδρομή. 1 µ µ 2 µ µ µ µ µ µ µ µ µ µ µ µ µ Δεδομένου ότι οι περιορισμοί στα ωράρια τροφοδοσίας ισχύουν από 07:00 έως 10:30 θεωρήθηκε αποτελεσματικότερο να επιλεχθεί μία τέτοια διαδρομή ούτως ώστε στη χρονική διάρκεια των περιορισμών να εκτελούνται δύο διαδρομές ημερησίως. Η επιλογή της διαδρομής για την καταγραφή του βαθμού εφαρμογής των περιορισμών έγινε με βάση δύο κριτήρια: H μέση διάρκεια διαδρομής να είναι περίπου 1 ώρα και 45 λεπτά. Να διέρχεται μπροστά από σημαντικό αριθμό μονάδων τροφοδοσίας. Έχοντας προσδιορίσει το βαθμό εφαρμογής των περιοριστικών μέτρων και τα χαρακτηριστικά κυκλοφοριακά μεγέθη στην επιλεχθείσα διαδρομή μελέτης, τα οποία περιγράφουν επαρκώς την υφιστάμενη κατάσταση, το επόμενο στάδιο της μεθοδολογικής προσέγγισης ήταν η καταγραφή των χαρακτηριστικών αστυνόμευσης. Κατόπιν συνεννοήσεως με την Τροχαία, αποφασίστηκε να εφαρμοσθεί ένα σχέδιο αστυνόμευσης στην επιλεγμένη διαδρομή, αμέσως μετά την πρώτη περίοδο μετρήσεων, για τον έλεγχο των περιορισμών στα ωράρια τροφοδοσίας. Κατά τη διάρκεια της αστυνόμευσης έγινε καταγραφή των περιπολιών και των βεβαιωθεισών παραβάσεων. Πιο συγκεκριμένα, καταγράφηκαν ο χρόνος και ο τόπος της παράβασης, ο τύπος του οχήματος καθώς και ο αριθμός και η ακριβής περιοχή των περιπολιών. Η αστυνόμευση των περιορισμών παίζει το ρόλο της επιβολής ενός μέτρου στην περιοχή μελέτης και ουσιαστικά ενισχύει την εφαρμογή των περιορισμών. Τόσο «πριν» όσο και «μετά» την αστυνόμευση των ρυθμίσεων καλούνται να ελεγχθούν τα κυκλοφοριακά μεγέθη για να επιτευχθεί η αξιολόγηση αφενός της εφαρμογής και αφετέρου της αποτελεσματικότητας των περιορισμών. Η αστυνόμευση των ρυθμίσεων έγινε στη διαδρομή του «κινούμενου παρατηρητή» και κατά τη διάρκειά της δεν πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις από τον παρατηρητή. Το σκεπτικό ήταν ότι θα έπρεπε να μεσολαβήσει κάποιο χρονικό διάστημα ούτως ώστε να γίνει γνωστό στους ενδιαφερόμενους (οδηγούς οχημάτων τροφοδοσίας, επιχειρήσεις κ.λπ.) ότι οι ρυθμίσεις ελέγχονται, με σκοπό να τους αποτρέψουν από την τροφοδοσία. Η χρονική

Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 3 2003, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 3 35 διάρκεια της αστυνόμευσης ήταν μία εβδομάδα, κατά τη διάρκεια της οποίας εκτελούνταν περιπολίες σε καθημερινή βάση. Η άποψη της Τροχαίας ήταν ότι η αυστηρότητα των ποινών θα απέτρεπε τους οδηγούς από την τροφοδοσία καταστημάτων για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο της μίας εβδομάδας αστυνόμευσης (απομένουσα χρονική επίπτωση, απομένουσα χωρική επίπτωση) [6]. Αμέσως μετά την αστυνόμευση των περιορισμών πραγματοποιήθηκε η δεύτερη έρευνα πεδίου, ιδίων χαρακτηριστικών με την πρώτη, με σκοπό την καταγραφή του βαθμού εφαρμογής των περιορισμών και των κυκλοφοριακών συνθηκών στη διαδρομή μελέτης για την αποτύπωση της «μετά» την αστυνόμευση των περιορισμών κατάστασης. Στη συνέχεια επιχειρήθηκε η ανάπτυξη κατάλληλης βάσης δεδομένων, στην οποία έγινε προτυποποίηση όλων των στοιχείων, που προέκυψαν τόσο από τις δύο έρευνες πεδίου, όσο και από τα αποτελέσματα της αστυνόμευσης των ρυθμίσεων από την Τροχαία. Η βάση δεδομένων σχεδιάστηκε στο οικονομετρικό πρόγραμμα Limdep με στόχο τη διερεύνηση του πολλαπλού γραμμικού προτύπου παλινδρόμησης που αποτυπώνει τη σχέση μεταξύ των παραμέτρων που μετρήθηκαν. Τα συμπεράσματα που θα προκύψουν από τη στατιστική ανάλυση, με τη χρήση της πολλαπλής γραμμικής παλινδρόμησης, θα βοηθήσουν στον προσδιορισμό της σχέσης που συνδέει τις κρίσιμες παραμέτρους που εξετάστηκαν και χρησιμοποιήθηκαν ως εξαρτημένες μεταβλητές (ταχύτητα διαδρομής, αριθμός παραβάσεων) με τα άλλα χαρακτηριστικά μεγέθη που καταγράφηκαν και αναφέρθηκαν παραπάνω. 3. ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ 3.1. Περιγραφή βάσης δεδομένων Στη βάση δεδομένων που αναπτύχθηκε συμπεριλήφθηκαν οι εξής μεταβλητές για κάθε άξονα και κάθε διαδρομή του κινούμενου παρατηρητή: Ταχύτητα κίνησης. Αριθμός παραβάσεων. Αριθμός σούπερ μάρκετ. Αριθμός πολυκαταστημάτων. Αριθμός λωρίδων κυκλοφορίας. Σημαντικότητα άξονα (κυκλοφοριακή σημασία άξονα ανάλογα με στοιχεία κυκλοφοριακού φόρτου και αριθμό λωρίδων κυκλοφορίας). Κατεύθυνση άξονα (εισόδου - εξόδου από κέντρο). Ημέρα εβδομάδας. Ύπαρξη αστυνόμευσης (0 χωρίς, 1 με αστυνόμευση). Ένταση αστυνόμευσης. Χρονική απόσταση από το πέρας της αστυνόμευσης. Χρονική εγγύτητα με την εορταστική περίοδο των Χριστουγέννων. Κατάληψη οδοστρώματος. Επί του συνόλου των δεκατριών παραπάνω μεταβλητών, οι εννέα πρώτες προέκυψαν από τις δύο έρευνες πεδίου που πραγματοποιήθηκαν «πριν» και «μετά» την αστυνόμευση των περιορισμών. Η ένταση της αστυνόμευσης για τους επιμέρους άξονες προέκυψε από τα χαρακτηριστικά αστυνόμευσης που ελήφθησαν από την Τροχαία και αφορούσαν στον αριθμό των πινακίδων που αφαιρέθηκαν και των κλήσεων που επιδόθηκαν σε κάθε άξονα. Η χρονική απόσταση από το πέρας της αστυνόμευσης αφορούσε στον αριθμό των ημερών που μεσολάβησαν από το πέρας της αστυνόμευσης μέχρι την ημέρα πραγματοποίησης των μετρήσεων της δεύτερης έρευνας πεδίου. Η χρονική εγγύτητα από την εορταστική περίοδο αφορούσε στο πόσες ημέρες απέμεναν, όταν πραγματοποιήθηκαν οι μετρήσεις από την τελευταία εβδομάδα των Χριστουγέννων, δεδομένου ότι την εορταστική περίοδο αυξάνεται τόσο ο κυκλοφοριακός φόρτος όσο και ο όγκος των τροφοδοτούμενων αγαθών. Σημειώνεται ότι η δεύτερη έρευνα πεδίου έλαβε χώρα το μήνα Δεκέμβριο όπου οι ανάγκες για μετακίνηση είναι κατά κανόνα μεγαλύτερες. Τέλος, ελήφθησαν στοιχεία που αφορούσαν στη χρονική κατάληψη του οδοστρώματος των επιλεγμένων αξόνων κατά τις ημέρες και ώρες που πραγματοποιήθηκαν οι μετρήσεις. Τα στοιχεία αυτά προέκυψαν από φωρατές που προϋπήρχαν στους επιλεγμένους άξονες και η εισαγωγή των στοιχείων στην βάση δεδομένων είχε σκοπό να λάβει υπόψη δεδομένα κυκλοφοριακού φόρτου τις ημέρες των μετρήσεων. Υπενθυμίζεται ότι η κατάληψη (occupancy) ορίζεται ως ο χρόνος κατά τον οποίο ο χώρος μπροστά στο σημείο μέτρησης καταλαμβάνεται από όχημα. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι μετρήσεις κατάληψης προήλθαν από το σύστημα του Δυναμικού Χάρτη Κυκλοφορίας της Αθήνας (www.transport.ntua.gr/map). Στο πλαίσιο του συστήματος αυτού γίνονται μετρήσεις (με τη χρήση φωρατών) κυκλοφοριακού φόρτου και κατάληψης σε 144 σημεία της Αθήνας κάθε 90 δευτερόλεπτα. Βέβαια, επειδή η μέση ταχύτητα διαδρομής μετρήθηκε ανά άξονα και ανά διαδρομή (δηλαδή ο κινούμενος παρατηρητής διήλθε δύο φορές την κάθε ημέρα μέτρησης από κάθε άξονα), χρειάστηκε να βρεθεί μία τιμή κατάληψης ανά άξονα και διαδρομή που να χαρακτηρίζει τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες στον άξονα αυτό. Επίσης, επειδή στους άξονες που μετρήθηκαν οι ταχύτητες διαδρομής αντιστοιχούσαν περισσότεροι του ενός φωρατές και οι μετρήσεις μέσης ταχύτητας διήρκεσαν καθημερινά 3,5 ώρες, χρησιμοποιήθηκε για την εξαγωγή μίας χαρακτηριστικής τιμής κατάληψης η μέθοδος του κινητού μέσου όρου, τόσο χωρικά (μεταξύ φωρατών) όσο και χρονικά (για κάθε διαδρομή). 3.2. Καθορισμός εξαρτημένων μεταβλητών Το επόμενο στάδιο έχει να κάνει με τη στατιστική επεξεργασία των δεδομένων για τη διαμόρφωση του ζητούμενου προτύπου. Το πρώτο βήμα σε αυτή τη φάση είναι ο καθορισμός των εξαρτημένων μεταβλητών y από το σύνολο

36 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 3 2003, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 3 των παραμέτρων που αναπτύχθηκαν στη βάση δεδομένων. Ο τρόπος επιλογής των εξαρτημένων μεταβλητών εξαρτάται πρωτίστως από τους στόχους της εργασίας. Έτσι, λοιπόν, στο πλαίσιο της διερεύνησης της εφαρμογής και αποτελεσματικότητας των περιορισμών στα ωράρια τροφοδοσίας, αποφασίστηκε να ληφθούν ως εξαρτημένες μεταβλητές οι παράμετροι: Ταχύτητα διαδρομής. Αριθμός παραβάσεων. Επομένως, η προσπάθεια επικεντρώθηκε στον εντοπισμό των παραμέτρων εκείνων που επηρεάζουν, καθώς και στο μέγεθος της επιρροής αυτής, την ταχύτητα διαδρομής και τον αριθμό των παραβάσεων οχημάτων τροφοδοσίας στην περιοχή μελέτης. Θα πρέπει να σημειωθεί πως η αξιολόγηση της σημασίας των μεταβλητών (παραμέτρων) γίνεται μόνο στις περιπτώσεις εκείνες στις οποίες ο στατιστικός έλεγχος το «επιτρέπει». Σε γενικές γραμμές, συγκρίνεται η τιμή του t-test με ένα συγκεκριμένο επίπεδο σημαντικότητας. Ο στατιστικός έλεγχος αυτός υποδηλώνει πως, αν η απόλυτη τιμή του στατιστικού ελέγχου t μιας παραμέτρου είναι μεγαλύτερη της κρίσιμης τιμής του στατιστικού ελέγχου t του student (για ορισμένο επίπεδο εμπιστοσύνης α%), τότε προκύπτει ότι η παράμετρος που εξετάζεται είναι στατιστικώς σημαντική. Εάν η διαφορά είναι μικρότερη της τιμής του στατιστικού ελέγχου t του student (για ορισμένο επίπεδο εμπιστοσύνης α%), τότε προκύπτει ότι η παράμετρος που εξετάζεται δεν είναι στατιστικώς σημαντική. Το σύνηθες επίπεδο εμπιστοσύνης που χρησιμοποιείται διεθνώς σε παρόμοιες έρευνες είναι το 95%. 3.3. Αποτελέσματα προτύπου για ταχύτητα διαδρομής ανά άξονα Σε αυτή τη φάση της ανάλυσης εξετάζεται ως εξαρτημένη μεταβλητή y η ταχύτητα διαδρομής στους επιμέρους άξονες και αναζητούνται αφενός οι ανεξάρτητες μεταβλητές χ i από το σύνολο των παραμέτρων της βάσης δεδομένων που επηρεάζουν - στατιστικώς σημαντικά - την ταχύτητα διαδρομής και αφετέρου η σχέση που τις συνδέει. Στον πίνακα 3.1 που ακολουθεί παρουσιάζονται τα αποτελέσματα του τελικού προτύπου πολλαπλής γραμμικής παλινδρόμησης που οδήγησε η στατιστική ανάλυση των μεταβλητών. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης, που παρουσιάζονται παρακάνω, καταδεικνύουν ορισμένα ιδιαίτερα ενδιαφέροντα συμπεράσματα. Αρχικά, είναι φανερό ότι η ύπαρξη αστυνόμευσης, όπως τουλάχιστον έγινε από την Τροχαία για τις ανάγκες της εργασίας, με διάρκεια μίας μόνο εβδομάδας και με μονή περιπολία από τους επιλεγμένους άξονες, δεν επηρεάζει σημαντικά την ταχύτητα διαδρομής επί των αξόνων αυτών. Πίνακας 3.1: Αποτελέσματα Προτύπου Πολλαπλής Γραμμικής Παλινδρόμησης. µ : µ : µ µ t -2,916-13,836 µ -2,064-3,831 µ µ -0,799-1,870 µ µ -0,233-1,734. 4,220 3,954 µ 0,039 0,058 µ -1,467-2,879 µ 234 R 2 0,56 µµ µ Για τις υπόλοιπες ανεξάρτητες μεταβλητές, που φαίνονται στον πίνακα 3.1 προκύπτει ότι είναι στατιστικά αποδεκτές (στατιστικά σημαντικές) και για το λόγο αυτό θα εξεταστούν σε μεγαλύτερο βάθος. Πιο συγκεκριμένα, αύξηση της κατάληψης οδοστρώματος, όπως είναι προφανώς αναμενόμενο, μειώνει την ταχύτητα κίνησης στους επιλεγμένους άξονες. Επίσης, μπορεί να ειπωθεί, με μεγάλη στατιστική εμπιστοσύνη, πως η αύξηση του αριθμού των παραβάσεων συνεπάγεται μείωση της ταχύτητας κίνησης για το μέσο μήκος άξονα. Η τιμή της αντίστοιχης παραμέτρου είναι περίπου (-2), το οποίο πρακτικώς σημαίνει ότι για κάθε επιπλέον παράβαση οχήματος τροφοδοσίας η ταχύτητα κίνησης για το μέσο μήκος άξονα μειώνεται κατά 2 km/h. Θα πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι το μέσο μήκος άξονα που πραγματοποιήθηκαν οι μετρήσεις είναι 2 χιλιόμετρα. Το εξαγόμενο αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, γιατί αναδεικνύει την ακριβή σχέση μεταξύ της ταχύτητας κίνησης και του αριθμού των παραβάσεων οχημάτων τροφοδοσίας. Δύο άλλες ανεξάρτητες μεταβλητές, που φαίνεται να επηρεάζουν την ταχύτητα κίνησης στους επιλεγμένους άξονες, είναι τόσο ο αριθμός των σούπερ μάρκετ όσο και ο αριθμός των πολυκαταστημάτων που βρίσκονται επί των αξόνων αυτών. Η αύξηση του αριθμού των μονάδων τροφοδοσίας σε μία διαδρομή επιφέρει μείωση στην ταχύτητα κίνησης επί της διαδρομής αυτής. Η μείωση είναι πιο έντονη στην περίπτωση των σούπερ μάρκετ έναντι αυτής των πολυκαταστημάτων μάλλον κυρίως λόγω του μεγαλύτερου όγκου των τροφοδοτούμενων αγαθών και επομένως της μεγαλύτερης διάρκειας στάθμευσης για τροφοδοσία. Οι τιμές των αντίστοιχων παραμέτρων που υπολογίστηκαν δηλώνουν ότι για κάθε επιπλέον σούπερ μάρκετ η ταχύτητα κίνησης για μήκος άξονα 2 km μειώνεται κατά περίπου 0,8 km/h, ενώ η αντίστοιχη τιμή για τα πολυκαταστήματα είναι περίπου 0,2 km/h. Μία άλλη ανεξάρτητη μεταβλητή, που φαίνεται να επη-

Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 3 2003, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 3 37 ρεάζει σημαντικά την ταχύτητα διαδρομής και υπεισέρχεται στο πρότυπο που αναπτύχθηκε, είναι ο αριθμός των λωρίδων κυκλοφορίας. Το αποτέλεσμα της τιμής της παραμέτρου οδηγεί στο συμπέρασμα ότι αύξηση του αριθμού των λωρίδων κυκλοφορίας συνεπάγεται και αύξηση της ταχύτητας κίνησης. Παρόμοια είναι και η εικόνα που εμφανίζεται για τη σημαντικότητα της οδού. Όσο μειώνεται η σημασία του άξονα τόσο μειώνεται η ταχύτητα κίνησης επί του άξονα αυτού. Σημειώνεται ότι στη βάση δεδομένων που αναπτύχθηκε με «1» έχουν χαρακτηριστεί οι πιο σημαντικοί άξονες και με «4» οι λιγότερο σημαντικοί. 3.4. Αποτελέσματα προτύπου για αριθμό παραβάσεων ανά άξονα Μία άλλη ιδιαίτερα σημαντική παράμετρος που χρειάζεται διερεύνηση στο πλαίσιο της παρούσης εργασίας αφορά στα χαρακτηριστικά παραβάσεων των οχημάτων τροφοδοσίας προκειμένου να εκτιμηθεί η επίδραση της αστυνόμευσης στο βαθμό συμμόρφωσης των οδηγών που παραβαίνουν τα ωράρια τροφοδοσίας. Σε αυτήν την περίπτωση, ως εξαρτημένη μεταβλητή λαμβάνεται ο αριθμός των παραβάσεων κατά μήκος ενός επιλεγμένου άξονα της διαδρομής μελέτης και αναζητούνται οι ανεξάρτητες μεταβλητές που τον επηρεάζουν καθώς και η σχέση που τις συνδέει. Τα αποτελέσματα του προτύπου, κάνοντας χρήση των δεδομένων που προέκυψαν από τις έρευνες πεδίου πριν και μετά την αστυνόμευση των περιορισμών και των στοιχείων που προέκυψαν από την Τροχαία κατά τη διάρκεια αστυνόμευσης της περιοχής, παρουσιάζονται στον πίνακα 3.2. Πίνακας 3.2: Αποτελέσματα Προτύπου Πολλαπλής Γραμμικής Παλινδρόμησης. µ : µ : µ µ t µ -0,354-1,643 2,476 4,150 µ µ 0,729 6,133 µ µ 0,119 3,434. 0,428 2,665 µ -1,265-3,221 µ 234 R 2 0,36 µµ µ Το πρότυπο που αναπτύχθηκε και παρουσιάζεται στον πίνακα 3.2 αναδεικνύει τη σχέση μεταξύ του αριθμού των παραβάσεων στην περιοχή μελέτης και της έντασης της αστυνόμευσης. Είναι ξεκάθαρο και λογικό ότι αύξηση της έντασης της αστυνόμευσης στην περιοχή μελέτης συνεπάγεται μείωση του αριθμού των παραβάσεων των οχημάτων τροφοδοσίας. Εξίσου κρίσιμο είναι και το εξαγόμενο που αφορά στη σχέση μεταξύ του αριθμού των παραβάσεων και την απόσταση από την εορταστική περίοδο των Χριστουγέννων. Αύξηση της τιμής της ανεξάρτητης παραμέτρου σημαίνει ότι μειώνεται η χρονική απόσταση από την εορταστική περίοδο και αυτό οδηγεί σε αντίστοιχη αύξηση του αριθμού των παραβάσεων των οχημάτων τροφοδοσίας. Το συμπέρασμα αυτό θεωρείται αναμενόμενο, αφού οι ανάγκες για τροφοδοσία την εορταστική περίοδο είναι μεγαλύτερες. Δύο άλλες παράμετροι που υπεισέρχονται στο πρότυπο είναι ο αριθμός των σούπερ μάρκετ και των πολυκαταστημάτων στην περιοχή. Προκύπτει, λοιπόν, ότι όσο αυξάνεται ο αριθμός των μονάδων τροφοδοσίας αυξάνεται και ο αριθμός των παραβάσεων που καταγράφηκαν. Τα αποτελέσματα είναι πιο σημαντικά όσον αφορά στον αριθμό των σούπερ μάρκετ. Για κάθε επιπλέον σούπερ μάρκετ σε μήκος άξονα 2 km, ο αριθμός των παραβάσεων οχημάτων τροφοδοσίας αυξάνεται κατά 0,7. Τούτο πρακτικά σημαίνει ότι για τρία σούπερ μάρκετ παραπάνω καταγράφονται επιπροσθέτως περίπου δύο παραβάσεις οχημάτων τροφοδοσίας. Η αντίστοιχη σχέση ισχύει και για τον αριθμό των πολυκαταστημάτων αλλά με μικρότερη ένταση. Η επιρροή του αριθμού των λωρίδων κυκλοφορίας σε έναν άξονα στον αριθμό των καταγραφέντων παραβάσεων είναι επίσης θετική. Αύξηση των λωρίδων κυκλοφορίας συνεπάγεται αύξηση του αριθμού των παραβάσεων. Η εξήγηση προφανώς είναι ότι άξονες με περισσότερες λωρίδες κυκλοφορίας διευκολύνουν την παράνομη στάθμευση για τροφοδοσία. Τέλος, όπως είναι αναμενόμενο, η ύπαρξη αστυνόμευσης οδηγεί σε μείωση του αριθμού των παραβάσεων. Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι οι υπολογισμοί που προηγήθηκαν και αφορούσαν στη σχέση μεταξύ των παραμέτρων που εξετάστηκαν αναφέρονται στους άξονες που πραγματοποιήθηκαν οι μετρήσεις. Για την μεταφορική ισχύ των εξαγομένων συμπερασμάτων, οι υπολογισμοί ανάγονται στο μέσο μήκος άξονα, το οποίο υπολογίστηκε ίσο με δύο χιλιόμετρα. Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι για τα μαθηματικά πρότυπα γραμμικής παλινδρόμησης που αναπτύχθηκαν και τα οποία παρουσιάζονται στους πίνακες 3.1 και 3.2 έγιναν μια σειρά από στατιστικοί έλεγχοι σύμφωνα με τη διεθνή βιβλιογραφία [7]. Οι έλεγχοι αυτοί αφορούσαν τόσο την προσαρμογή του προτύπου συνολικά και την αξιολόγηση της επιρροής καθεμίας από τις ανεξάρτητες μεταβλητές, όσο και στον όρο σφάλματος (error term) του προτύπου. Για την αξιολόγηση του προτύπου συνολικά χρησιμοποιήθηκαν τόσο ο στατιστικός έλεγχος F (F-test) όσο και ο δείκτης R 2. Τόσο στο πρώτο όσο και στο δεύτερο πρότυπο (πίνακας 3.1 και 3.2 αντίστοιχα), τα αποτελέσματα του ελέγχου F κατέδειξαν ότι τα πρότυπα γραμμικής παλινδρόμησης που αναπτύχθηκαν ήταν στατιστικά σημαντικά στο επίπεδο

38 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 3 2003, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 3 εμπιστοσύνης 99%. Οι δείκτες R 2 των δύο προτύπων ήταν 0,56 και 0,36 αντίστοιχα. Για το πρώτο πρότυπο (πίνακας 3.1), η τιμή του δείκτη R 2 θεωρείται μάλλον ικανοποιητική ιδιαίτερα καθώς χρησιμοποιούνται διαστρωματικά στοιχεία των οποίων το R 2 σπάνια ξεπερνά το 0,80 [7]. Στην περίπτωση όμως του δεύτερου προτύπου, το R 2 του οποίου είναι 0,36, η προσαρμογή του μπορεί να θεωρηθεί σχετικά χαμηλή, και τα αποτελέσματά του να έχουν χαμηλότερη εμπιστοσύνη από ό,τι σε αυτά του πρώτου προτύπου. Θα πρέπει να σημειωθεί πάντως ότι, επειδή ο έλεγχος F που έγινε στο πρότυπο το κατέδειξε ως στατιστικά σημαντικό στο σύνολό του, το πρότυπο μπορεί να χρησιμοποιηθεί παρά την ύπαρξη του χαμηλού R 2. Στην περίπτωση των παραμέτρων (συντελεστών) των ανεξάρτητων μεταβλητών, η στατιστική σημαντικότητά τους κρίθηκε με τη χρήση των ελέγχων t (ttests) για την κάθε ανεξάρτητη μεταβλητή ξεχωριστά και με επίπεδο εμπιστοσύνης το 90%. Μετά την προσαρμογή των τελικών προτύπων (δηλαδή αυτών που παρουσιάζονται στους πίνακες 3.1 και 3.2), έγιναν έλεγχοι του όρου σφάλματος (error term) [7]. Οι βασικοί έλεγχοι που έγιναν ήταν τρεις: α) έλεγχος για κανονικότητα, β) έλεγχος για αυτοσυσχέτιση (autocorrelation) και γ) έλεγχος για ετεροσκεδαστικότητα (heteroscedasticity). Ο έλεγχος κανονικότητας έδειξε ότι, σε επίπεδο εμπιστοσύνης 95%, δεν μπορεί να απορριφθεί η μηδενική υπόθεση της κανονικότητας της κατανομής του σφάλματος και για τα δύο πρότυπα. Ο έλεγχος d κατά Durbin-Watson (Durbin-Watson d-test) κατέδειξε την τιμή του στατιστικού ελέγχου d ως 1,87 και 1,79 για τα δύο πρότυπα αντίστοιχα, το οποίο καταδεικνύει ότι ο όρος σφάλματος (και των δύο προτύπων) δεν πάσχει από αυτοσυσχέτιση. Τέλος, για να εξακριβωθεί κατά πόσον το σφάλμα των δύο προτύπων πάσχει από ετεροσκεδαστικότητα χρησιμοποιήθηκε ο έλεγχος κατά Park [7], ο οποίος κατέδειξε ότι ο όρος σφάλματος κανενός από τα δύο πρότυπα πάσχει από το πρόβλημα αυτό. 4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Τα αποτελέσματα της παρούσης εργασίας οδήγησαν στο συμπέρασμα ότι η τροφοδοσία κυρίως των σούπερ μάρκετ, αλλά και των πολυκαταστημάτων, έχει σημαντικές επιπτώσεις στην κυκλοφορία όχι μόνο στο χώρο του καταστήματος αλλά και την ευρύτερη περιοχή. Ο αριθμός των σούπερ μάρκετ κατά μήκος ενός άξονα φαίνεται να επηρεάζει σημαντικά την ταχύτητα κίνησης σε αυτόν. Θα ήταν, κατά συνέπεια, δυνατόν να υπάρχουν σαφείς περιορισμοί σχετικά με την ελάχιστη επιτρεπόμενη απόσταση μεταξύ διαδοχικών σούπερ μάρκετ και πολυκαταστημάτων κατά μήκος βασικών οδικών αξόνων. Επιπρόσθετα, πριν τη λειτουργία νέου καταστήματος θα ήταν απαραίτητο να εκπονείται ειδική μελέτη κυκλοφοριακών επιπτώσεων καθώς και αποτελεσματικοί τρόποι επίλυσης των σχετικών προβλημάτων που είθισται να δημιουργεί μία μονάδα τροφοδοσίας. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δίνεται σε άξονες με λιγότερες λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης ανέδειξαν τη σημαντικότητα του προβλήματος της μειωμένης ταχύτητας κίνησης εξαιτίας της τροφοδοσίας των καταστημάτων σε λιγότερο σημαντικούς άξονες ή οδούς με μικρό αριθμό λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση (π.χ. Χαριλάου Τρικούπη). Προτείνεται η θέσπιση αυστηρότερων κριτηρίων για την άδεια λειτουργίας νέων καταστημάτων (κυρίως σούπερ μάρκετ) σε τέτοιους άξονες και η υποχρεωτική διαμόρφωση χώρων στάθμευσης [8] των οχημάτων τροφοδοσίας για την εξυπηρέτηση των αναγκών των καταστημάτων. Εκτός, όμως, από την επίδραση των μονάδων τροφοδοσίας στη διαμόρφωση των κυκλοφοριακών συνθηκών, εξετάστηκε και η σχέση μεταξύ της ταχύτητας κίνησης και της έντασης των παραβάσεων των οχημάτων τροφοδοσίας. Εκτιμήθηκε ότι για κάθε παράβαση παρατηρείται σημαντική μείωση (2 km/h) στη μέση ταχύτητα κίνησης στο μέσο μήκος άξονα (2 km). Το γεγονός αυτό ενισχύει την επιχειρηματολογία για τη συνέχιση της εφαρμογής των περιορισμών την περίοδο της πρωινής αιχμής. Η ανάγκη αναζήτησης πιθανών βελτιώσεων στο σύστημα των περιορισμών οδήγησε στη διερεύνηση των παραμέτρων που επηρεάζουν τα χαρακτηριστικά των παραβάσεων των οχημάτων τροφοδοσίας. Τα αποτελέσματα της ανάλυσης ανέδειξαν τον κρίσιμο ρόλο της αστυνόμευσης στη μείωση του συνολικού αριθμού των παραβάσεων. Τόσο η ένταση, όσο και η διάρκεια της αστυνόμευσης (ολοκληρωμένο σύστημα συνεχούς παρακολούθησης εφαρμογής των ρυθμίσεων), φαίνεται να παίζουν πρωτεύοντα ρόλο στη μείωση του αριθμού των παραβάσεων. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δίνεται σε περιόδους αυξημένης καταναλωτικής ζήτησης όπου οι ανάγκες για τροφοδοσία είναι μεγαλύτερες (Χριστούγεννα, Πάσχα, μεγάλες ονομαστικές εορτές κ.λπ.). Παράλληλα, ιδιαίτερο πρόβλημα εντοπίζεται σε άξονες με μεγάλο αριθμό μονάδων τροφοδοσίας. Σε τέτοια σημεία θα πρέπει οι έλεγχοι της Τροχαίας να είναι πιο εντατικοί, αφού ο περιορισμός των παραβάσεων σε αυτούς τους άξονες είναι αποτελεσματικότερος στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Επομένως, ένα λεπτομερές σχέδιο καθημερινών περιπολιών, σε πρώτη τουλάχιστον φάση, με ιδιαίτερη έμφαση στα σημεία εκείνα που επισημαίνονται από την παρούσα έρευνα, σε συνδυασμό με ένα αποτελεσματικό σύστημα επιβολής κυρώσεων στους παραβάτες, δύναται να αποτρέψει τόσο τους οδηγούς βαρέων οχημάτων όσο και τις επιχειρήσεις από την παραβίαση των ωραρίων τροφοδοσίας. Αναλυτικά, η προτεινόμενη διαδικασία αστυνόμευσης των περιοριστικών μέτρων στα ωράρια τροφοδοσίας, ανά άξονα, σε ημερήσιες περιπολίες, την περίοδο 07:00-10:30, φαίνεται στον πίνακα 4.1. Σημειώνεται ότι ως χαμηλή ορίζεται η συγκέντρωση λιγότερων από τέσσερα σούπερ μάρκετ στο μέσο μήκος άξονα, η οποία αλλιώς ορίζεται ως υψηλή.

Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 3 2003, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 3 39 Πίνακας 4.1: Προτεινόμενα χαρακτηριστικά έντασης αστυνόμευσης σε ημερήσιες περιπολίες ανά άξονα απαγόρευσης της τροφοδοσίας µ µ 1 2 3 µ 2 1-3 2 1 µ 2 2 1 3 2 2 Το σκεπτικό, στο οποίο στηρίζεται η εκτίμηση των απαιτούμενων περιπολιών ανά άξονα, βασίζεται στο γεγονός ότι κάθε περιπολικό μπορεί σε διάρκεια μιας ώρας να αποδώσει κατά μέγιστο έξι κλήσεις (ο μέσος απαιτούμενος χρόνος για απόδοση κλήσης είναι 10 λεπτά, ενώ για αφαίρεση πινακίδων είναι 20 λεπτά). Για την επίτευξη, βέβαια, ενός φιλικού προς την κυκλοφορία και κατ επέκταση το περιβάλλον συστήματος τροφοδοσίας, απαιτείται παράλληλα ένα οργανωμένο σχέδιο πληροφόρησης και ενημέρωσης τόσο των επιχειρήσεων (συναντήσεις αρμοδίων, περιοδικοί έλεγχοι υπευθύνων) όσο και των πολιτών (εφημερίδες, περιοδικός τύπος, τηλεόραση, ραδιόφωνο) για τις συνέπειες των παραβάσεων του ωραρίου τροφοδοσίας στις κυκλοφοριακές συνθήκες και το περιβάλλον της πόλης. Τέλος, θα πρέπει να αναφερθεί ότι πρόταση για περαιτέρω δράση μπορεί να αποτελέσει η διεύρυνση των περιορισμών, ώστε να ισχύουν όχι μόνο στην κεντρική περιοχή της Αθήνας και σε επιλεγμένους άξονες εισόδου σε αυτό, αλλά και σε άλλες βασικές οδικές αρτηρίες στην ευρύτερη περιφέρεια της Αττικής, όπου έχει επισημανθεί σημαντικός αριθμός μονάδων τροφοδοσίας, προκειμένου να βελτιωθούν οι κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές συνθήκες κατά τις ώρες αιχμής. τροφοδοσίας καταστημάτων και υπεραγορών λιανικού εμπορίου», 22 Νοεμβρίου 1999, ΦΕΚ 2119/6.12.99, Αθήνα 1999. 3. Αττικό Μετρό Α.Ε., «Απογραφή χαρακτηριστικών των μετακινήσεων: Έρευνα φορτηγών», Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ), Αθήνα 1997. 4. Hauer E., «Observational Before-After studies in road Safety», Pergamon, 1997. 5. Φραντζεσκάκης Ι.Μ., Γιαννόπουλος Γ.Α., «Σχεδιασμός των Μεταφορών και Κυκλοφοριακή Τεχνική», Τόμος 1, Γ Έκδοση. 6. ΟΕΙ, Hway-liem, SWOV Institution for Road Safety Research, «The effect of enforcement on speed behaviour: A literature study». MASTER. Contract no. RO-96-SC 202, June 1998. 7. Washington, S.P., Karlaftis, M.G., Mannering, F.L., «Statistical and Econometric Methods for Transportation Data Analysis», Chapman & Hall/CRC Press, New York, NY 2003. 8. Matsoukis, E. C. «Privatization of parking operations», journal of Transport policy, Vol. 2, no 1, January 1995. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. ΕΜΠ Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, «Κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τις λειτουργίες συλλογής και διανομής προσώπων και αγαθών», Ερευνητικό Πρόγραμμα, Αθήνα, Μάρτιος 1999. 2. Υπ αριθμό 30870/6693 ΚΥΑ των Υπουργών Ανάπτυξης, ΠΕΧΩΔΕ, Εργασίας και Κοινωνικών Ασφαλίσεων και Δημόσιας Τάξης, «Ωράριο Ιωάννης Γκόλιας Καθηγητής Ε.Μ.Π., Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, Ηρώων Πολυτεχνείου 5, 157 73, Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου. Ματθαίος Καρλαύτης Λέκτορας Ε.Μ.Π., Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, Ηρώων Πολυτεχνείου 5, 157 73, Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου. Ευστράτιος Γεωργιόπουλος Συνεργάτης - Ερευνητής Ε.Μ.Π., Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, Ηρώων Πολυτεχνείου 5, 157 73, Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου.

40 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 3 2003, Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 3 Extended summary Investigation of the Effects to Traffic S. GEORGIOPOULOS J. GOLIAS Μ. KARLAFTIS Research Associate N.T.U.A. Professor N.T.U.A. Lecturer N.T.U.A. Summary The purpose of the present study was to investigate the implementation and effectiveness of delivery restrictions, within the Athens downtown district and in specific traffic corridors in the greater Athens area. Two field surveys were conducted, during which major traffic flow parameters were gathered,- and the effect of the restriction of delivery hours -was evaluated. Between the two field surveys police surveillance was applied to enforce the restrictions. The data from the two surveys,- were entered into a computer database from which two multiple linear regression models were derived. The results show a significant correlation between a traffic corridor s speed, and the illegal roadway occupation, the number of shops in the corridor, the corridor s traffic occupancy, the number of lanes and police presence. The goal of this research was to construct a frame of rules and proposals for the improvement of the effectiveness of delivery restrictions, within the Athens downtown district and in specific traffic corridors in the greater Athens area. The delivery restrictions refer to the morning peak hours (07: 00-10:30). In order to achieve the project s goal, an evaluation of police effectiveness was attempted, by analysing results before and after implementing various delivery restrictions. Two field surveys were conducted, during which major traffic flow parameters were gathered and the effect of the registration of delivery hours was evaluated. Between the two field surveys police surveillance was applied to implement the restrictions. The data,- from the two surveys,- were entered into a database and used to derive two multiple linear regression models. The first model used as dependent variable the traffic corridor speed. The aim of this model was to determine the relationship between a corridor s speed and a number of parameters that were estimated during the survey. As expected, the increase in illegal roadway occupation led to t an decrease in the corridor s speed. It was found that for every single violation in a 2 km long corridor, the mean speed of the corridor decreased by 2 km/h during a twohour period. Moreover, the number of large shops near the corridor (that were to be supplied), influenced traffic conditions for the corridor. For each additional supermarket or shopping mall neighbouring the corridor, the decrease of the corridor s speed was 0.8 km/h and 0.2 km/h respectively. Furthermore, it should be noted that violations affected traffic conditions to a lesser degree in 3-lane roadways than in 2- and 1-lane roadways. The second model was developed to examine the interaction between the number of violations and police surveillance characteristics. First, it was noted that police surveillance in an area, as expected, reduced the violations of supply vehicles in that area. In addition, more intense police surveillance resulted in a further decrease of such incidents. Also, the number of violations seemed to increase around a major holiday (e.g. Christmas). The number of violations per corridor also seemed to increase with the number of shopping malls or supermarkets in a given corridor. The influence of super- markets was found to be more intense. For each additional super market, the average number of violations in a 2 km corridor increased by around 0.7 in a two-hour period. Finally, all results led to the finding that the number of violations increased with the number of lanes. The need for acceptable improvements in applying delivery restrictions reveals the critical role of police surveillance when it comes to the decrease of violations. The proposed procedure for daily police surveillance of restrictions is related to the number of lanes per direction, the super market density and the time period. John Golias Professor N.T.U.A., National Technical University of Athens, Faculty of Civil Engineering, Department of Transportation Planning and Engineering, 5 Iroon Polytechniou str., 157 73, Zografou Matthew Karlaftis Lecturer N.T.U.A., National Technical University of Athens, Faculty of Civil Engineering, Department of Transportation Planning and Engineering, 5 Iroon Polytechniou str., 157 73, Zografou Stratos Georgiopoulos Research Associate N.T.U.A., National Technical University of Athens, Faculty of Civil Engineering, Department of Transportation Planning and Engineering, 5 Iroon Polytechniou str., 157 73, Zografou Submitted: Apr. 4. 2002 Accepted: July 17. 2003