ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 1 ΑΝΟΙΚΤΗ ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΜΕ ΤΟ ΑΚΡΟΑΤΗΡΙΟ Ερωτήσεις - Απαντήσεις Ερώτηση από την κα Νίκη Σιούτα Τόσο ο κύριος Ψύχας, όσο και ο κύριος Βογιατζής αναφέρθηκαν στην ηχοπροστασία και στο γεγονός ότι το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. έχει αναλάβει δράσεις, έχει προγράμματα, έχει εφαρμόσει συστήματα παρακολούθησης θορύβου στα μεγάλα έργα και στην κατασκευή, ώστε να προστατεύει αρκετά τον πληθυσμό από το θόρυβο. Η ερώτηση είναι αν συνεργάζεται το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. με τα άλλα συναρμόδια Υπουργεία, ώστε να αντιμετωπισθεί ο θόρυβος περισσότερο σφαιρικά. Ανέφερε ο κ. Ψύχας, ότι τρεις πόλεις καταγράφουν τον κυκλοφοριακό θόρυβο. Τι θα γίνει στη συνέχεια με αυτά τα αποτελέσματα των μετρήσεων; Πώς θα αντιμετωπιστεί θόρυβος των άλλων πηγών, εκτός του κυκλοφοριακού θορύβου, των μεγάλων έργων, του τραμ, του μετρό, της Αττικής Οδού; Τι θα κάνουμε γενικότερο με το θόρυβο, το στρές που προκαλεί και που απειλεί την ηρεμία μας, όπως λέει ο κύριος Βογιατζής; Πότε θα αποκτήσει η Ελλάδα πράσινες και ήσυχες γωνίες; Απάντηση από τον κ. ΨΥΧΑ Κατ αρχάς για την πρώτη ερώτηση, για το αν έχουμε σχέση με τις άλλες χώρες, η αλήθεια είναι ότι πολλοί Έλληνες επιστήμονες συνεργάστηκαν με τους Ευρωπαίους για να μπορέσει να γίνει αυτή η Οδηγία 2002/49. Συμμετείχαμε σε πάνω από τρεις τέσσερις ομάδες εργασίας με άλλους συναδέλφους, ομάδες εργασίας που έγιναν από την Ευρωπαϊκή Ένωση, από την DG Environment, ώστε να μπορέσει να δημιουργηθεί αυτό το σχέδιο, αυτή η οδηγία. Συμμετέχουμε φυσικά και ως Υπουργείο στα Steering Committees της Commission, που συμμετέχουν όλα τα κράτη μέλη και στα οποία ανταλλάσσονται πλέον, απόψεις και σε επίπεδο officials των Υπουργείων. Υπάρχουν φυσικά και οι πολιτικοί, οι οποίοι δίνουν το δικό τους στίγμα και φυσικά η σύνθεση δίνει την οδηγία αυτή. Άρα, σίγουρα, όχι μόνο ξέρουμε, αλλά και συμμετέχουμε ενεργά στις προσπάθειες που γίνονται γι αυτή τη δημιουργία της νέας ευρωπαϊκής πολιτικής θορύβου.
ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 2 Δεύτερον, αυτά τα οποία ανέφερε ο συνάδελφος ο κ. Βογιατζής, είναι αυτό που σας ανέφερα για τα σχέδια δράσης. Δηλαδή, είναι κάποια πιλοτικά προγράμματα, για να διαπιστώσουμε πώς η κάθε μία απ αυτές τις πόλεις και τους δήμους μπορούν να ανταποκριθούν στις νέες προκλήσεις. Δηλαδή, η κάθε πόλη, ο κάθε δήμος έχει διαφορετικά προβλήματα. Δεν είναι αρμοδιότητα του Υπουργείου Περιβάλλοντος και των επιτελικών υπηρεσιών να γνωρίζουν το κάθε τοπικό πρόβλημα και να προσπαθήσουν το να αναλύσουν, αυτό θα το κάνει η τοπική αρχή. Θα το κάνει ο κάθε δήμος και οι κάθε φορείς της πόλης, απλά αυτό που θέλουμε εμείς να δώσουμε είναι κάποιες προδιαγραφές και κάποιες διαδικασίες και κάποιες, αν θέλετε προθεσμίες, μέσα στις οποίες οι φορείς αυτοί θα πρέπει να ενεργοποιηθούν. Θα σας αναφέρω το παράδειγμα της δημοτικής αστυνομίας. Έχουμε ένα Προεδρικό Διάταγμα αυτή τη στιγμή, μάλλον μία σειρά από Προεδρικά Διατάγματα, που δίνουν τη δυνατότητα στις δημοτικές αστυνομίες των πόλεων να ελέγχουν μεταξύ άλλων- και την ηχορύπανση. Μέχρι στιγμής αυτό δεν έχει γίνει, όμως τώρα, το τελευταίο καιρό, από το 2004, πάρα πολλοί δήμοι έκαναν αναπροσαρμογή των προγραμμάτων τους, των αρμοδιοτήτων δηλαδή, των υπηρεσιών τους κ.λπ., με το τι μπορεί και πρέπει να ασχολείται ο καθένας. Είναι ένα εργαλείο, η δημοτική αστυνομία, που θα μπορούσε να βοηθήσει πάρα πολύ σε τοπικό επίπεδο και από εκεί και πέρα ο κάθε δήμος, όπως σας είπα, έχει διαφορετικά προβλήματα, ένας δήμος μπορεί να έχει βιομηχανικό θόρυβο, ένας άλλος έχει αεροπορικό, ένας άλλος έχει οδικό, από εκεί και πέρα λοιπόν, παίρνοντας κάποιες προδιαγραφές από εμάς κάνουν αυτά, που νομίζουν αυτοί. Είναι πιλοτικά τα προγράμματα και σε αυτή τη φάση δεν είμαστε εμείς πάντως, αυτοί που αποφασίζουν στο ποιους θα δοθούν χρηματοδοτήσεις, απλά έχουμε μια γνώμη - εγκρίνουμε τις προδιαγραφές των εκπονούμενων σχεδίων, απλά ήθελα να σας πω ότι είναι λίγο πιο ελεύθερο το πρόγραμμα στην αρχή, μέχρι να δούμε πως θα συνεχίσουμε. Παρέμβαση από κ. ΒΟΓΙΑΤΖΗ Αν και νομίζω ότι υπάρχουν και συνάδελφοι από τους διάφορους φορείς
ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 3 που ίσως θα μπορούσαν να πουν και κάτι παραπάνω από εμένα, η Ευρωπαϊκή ντιρεκτίβα κάνει υποχρεωτικό, κατ ελάχιστον, την εφαρμογή τέτοιων μέτρων, τέτοιων σχεδίων δράσεων, σε πόλεις οι οποίες έχουν 250.000 κατοίκους και πάνω. Έχουμε τρεις πόλεις, τουλάχιστον στην Ελλάδα, την Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και την Πάτρα, που είναι οι τρεις πόλεις οι οποίες δεν κάνουν αυτή τη στιγμή τίποτα. κ. ΨΥΧΑΣ Οι οποίες δεν εκδήλωσαν ενδιαφέρον. Δεν εκδήλωσαν ενδιαφέρον για το πρόγραμμα του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. με εξαίρεση ίσως τώρα, τη Θεσσαλονίκη. Έχω μία προσωπική επαφή εκεί με το δήμο Θεσσαλονίκης, που έχει αρχίσει και κάνει μερικά δειλά βήματα μόνος του. Μάλιστα, δεν ήξεραν την προκήρυξη του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. Αντιθέτως, έχουμε ένα μεγάλο αριθμό επαρχιακών πόλεων, μικρών πόλεων, με μικρότερης κλίμακας προβλήματα από ότι σε μία μεγαλούπολη, οι οποίες έχουν αντιδράσει θετικά και έχουν ήδη προχωρήσει. Οι τρεις πόλεις που σας ανέφερα, είναι μόνο τρεις από περίπου δέκα ή δώδεκα που είναι συνολικά, απλώς ήταν ίσως οι πιο προχωρημένες λόγω χρόνου. Αυτό τι σημαίνει; Εδώ θέλω να κάνω και μία θετική παρατήρηση για την HELECO 05 - ήμουν πολύ ευχαριστημένος που είδα ότι στο σύνολο των περιπτέρων, υπήρχαν τουλάχιστον πέντε περίπτερα εξειδικευμένα στην ακουστική και όχι μόνο στο κτίριο, όπως παλαιότερα ήταν η μόδα, αλλά σ όλους τους τομείς ακουστικής. Αυτό σημαίνει ότι στην Ελλάδα, το βλέπεις κυρίως από τον ιδιωτικό τομέα, ο ιδιωτικός τομέας έχει αρχίσει και αναπτύσσεται σ αυτή την εφαρμογή, που σημαίνει ότι υπάρχει και σοβαρή πίεση του προβλήματος. Παράλληλα, μην ξεχνάμε ότι είναι και η πρώτη φορά, που η HELECO, ίδρυσε αυτή την ειδική conference που κάναμε τώρα, ειδικά για το θόρυβο. Δεν υπήρχε παλιά. Αυτό τι δείχνει; Δείχνει ότι ακόμα και στην Ελλάδα έχει αρχίσει και
ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 4 γίνεται αντιληπτό ότι ο θόρυβος δεν είναι σαν την ατμοσφαιρική ρύπανση, όπου ο ρύπος, ανεξαρτήτου πηγής, είναι ο ίδιος ρύπος. Ο θόρυβος, δυστυχώς, ανεξαρτήτως έντασης, εξαρτάται από την πηγή και από την επίπτωση στον κάθε άνθρωπο και κάθε θόρυβος θέλει και διαφορετικό μέσο προστασίας και αυτό είναι και η δυσκολία και φαντάζομαι ότι αυτό ουσιαστικά ανάγκασε και την Ευρωπαϊκή Ένωση να εφαρμόσει μία ντιρεκτίβα, τόσο καθυστερημένα. Η κουβέντα στην Ευρώπη ήταν πολύ μεγάλη και πολύ δύσκολη πολλά χρόνια, για το τι θα πούμε για το θόρυβο, τι είναι ο θόρυβος, για ποιο θόρυβο μιλάμε, μην ξεχνάμε ότι ένα από τα βασικότερα προβλήματα, όπως οι δονήσεις και ο αερομεταφερόμενος θόρυβος, ακόμα δεν φιγουράρουν σε καμία οδηγία, ουσιαστικά. Ερώτηση απο τον κ. Παυλόπουλο Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας Υπάρχει δυνατότητα χρηματοδότησης για μελέτες σχετικές με τη χαρτογράφηση και όλου του τύπου του πλαισίου, που αφορά στην οδηγία 2002/49 και 2002/30. Πότε σκοπεύει το ΥΠΕΧΩΔΕ να προχωρήσει για τους περίφημους χάρτες στρατηγικού σχεδιασμού για το θόρυβο από τα αεροδρόμια; Εάν και πόσο μπορεί να βοηθήσει χρηματοδοτώντας το Υπουργείο Περιβάλλοντος είτε με δικούς του πόρους, είτε μέσω της Ευρωπαϊκής Ένωσης αντίστοιχα προγράμματα. Και πως μπορεί το Υπουργείο Περιβάλλοντος να συνδράμει κύρια σε χρηματοδοτικό επίπεδο, στην προσπάθεια αυτή που γίνεται για τον αεροπορικό θόρυβο. Απάντηση απο τον κ. ΨΥΧΑ Κατ αρχάς όσον αφορά στην οδηγία και για το πότε πρέπει να δώσουμε τους στρατηγικούς χάρτες θορύβου. Πρέπει να τους δώσουμε το 2007, για τις περιοχές πάνω από 250.000 κατοίκους και για αεροδρόμια, για την Αθήνα ουσιαστικά, που είναι και το πιο μεγάλο αεροδρόμιο, που έχει δηλαδή την κίνηση που πρέπει για να ενταχθεί. Η αξιολόγηση θα γίνει το 2007 και μετά το 2012. Τα σχέδια δράσης ένα χρόνο αργότερα, 2008 και 2013, αλλά η εναρμόνιση της οδηγίας θα γίνει μέσα σ αυτό το χρόνο.
ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 5 Απ εκεί και πέρα, ουσιαστικά δουλεύουμε το τμήμα, στο θέμα των αρμοδιοτήτων και των προθεσμιών και από πλευράς δικιάς μας, δηλαδή να θέσουμε κι εμείς κάποια όρια και φυσικά εξετάζουμε τα αντίστοιχα ευρωπαικά όρια των δεικτών L DEN και L NIGHT. Αυτό είναι ένα σημαντικό θέμα και εκεί η βοήθεια όλων είναι καλοδεχούμενη. Σχετικά με το θέμα της χρηματοδότησης, αυτό το οποίο μπορώ να σας πω εγώ, είναι ότι εμείς είχαμε αποφασίσει να κάνουμε ένα έργο μέσω του 3 ου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης, για τη στρατηγική χαρτογράφηση, το οποίο δυστυχώς έμπλεξε σε διάφορες διαδικασίες και αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει έργο. Αν θα γίνει, δεν το ξέρω, έχουμε ζητήσει την επαναπροκήρυξη και προσπαθούμε να δούμε αν θα γίνει. Για τις περαιτέρω χρηματοδοτήσεις, δεν είναι θέμα καθόλου δικό μας αλλά θέμα της πολιτικής ηγεσίας και ουσιαστικά της υπηρεσίας που ασχολείται με τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης, γιατί αυτοί αποφασίζουν για τα έργα και όχι εμείς. Δηλαδή, τα έργα στους δήμους για τα σχέδια δράσης δεν τα έδωσε η δικιά μας υπηρεσία, τα έδωσε άλλη υπηρεσία, εμείς απλά κοιτάμε όταν έρχεται κάτι, αν λέει κάτι το οποίο μας ενδιαφέρει και το κρατάμε, έτσι, για να μην γίνονται παρεξηγήσεις. κ. ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ Έχουμε τρία αεροδρόμια, τα οποία ξεπερνούν τις 50.000 κινήσεις, της Θεσσαλονίκης, του Ηρακλείου και του διεθνούς αερολιμένα και οπωσδήποτε μπαίνει ένα σημαντικό κόστος, γι αυτό ρώτησα για το θέμα της χρηματοδότηση κ. ΨΥΧΑΣ Είναι απαραίτητο να αρχίσει η παρακολούθηση του θορύβου, οπωσδήποτε, ώστε να υπάρχουν και τα πρώτα στοιχεία, τα οποία θα μας βοηθήσουν να διαμορφώσουμε τις νέες καμπύλες αξιολόγησης θορύβου, να γνωρίζουμε πόσος κόσμος βρίσκεται σ αυτές τις περιοχές και να προγραμματίσουμε την αντιμετώπιση του θορύβου ώστε να γνωρίζουμε και το κόστος. Δεν υπάρχει ελληνική νομοθεσία για τις δονήσεις. κ. ΨΥΧΑΣ Ούτε στην Ευρώπη...
ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 6 Σχετικά με την αντοχή των υλικών. Εκτός από το natural rubber, κοινώς το φυσικό λάστιχο, του οποίου η πολύχρονη χρήση του δίνει φοβερή αντοχή στο χρόνο, υπολογίζουν μέχρι 100 χρόνια, όλα τα βιομηχανικά υλικά, από όλες τις εταιρείες που κατασκευάζονται, έχουν διάρκεια ζωής τουλάχιστον για 20 χρόνια. Βέβαια είναι μια τεχνολογική εφαρμογή των τελευταίων 20 ετών. Σε όλες τις βιομηχανίες που τα κατασκευάζουν, πραγματοποιείται μία σειρά από τεχνητά τεστ, με τα οποία υποβάλλονται σε κοπώσεις, σε διάφορες συνθήκες στρες κ.λπ. και πραγματικά δίνουν πολύ καλά διαχρονικά αποτελέσματα, πολύ παραπάνω από 20, ίσως και 30 χρόνια. Προσωπικά θεωρώ ότι μία 20ετία, είναι μία πολύ καλή περίοδος για να την έχεις στο μυαλό σου, για εφαρμογή, όπως π.χ. σε πλωτές πλάκες, ή οτιδήποτε αλλά και πάλι, αυτή είναι μία εκτίμηση. Υπάρχουν κι άλλα στοιχεία κόπωσης, τα οποία παρουσιάζονται, ιδιαίτερα σε underground κατασκευές, όπως π.χ. είναι διείσδυση υγρών με υψηλά αλκαλικά, υψηλά όξινα, τα οποία μπορεί να τα προσβάλουν. Εχουμε τέτοια παραδείγματα, σε διάφορες εφαρμογές σ όλη την Ευρώπη, και η λύση είναι η συνεχής παρακολούθηση και το συνεχές maintenance. Πάντως δεν χρειάζεται αλλαγή αυτών των υλικών σε μικρό χρονικό διάστημα, ώστε να ανησυχεί, σε επίπεδο κόστους. Ερώτηση από κ. ΑΝΑΣΤΑΣΑΚΗ Ποιο είναι το κριτήριο ως προς την ποιότητα του εδάφους και ως προς τις αποστάσεις των κτιρίων, για να λάβουμε αυτά τα μέτρα για τον περιορισμό των δονήσεων στα συστήματα ελαφρών, στα συστήματα LRT; Απάντηση από τον κ. VANHONACKER Δεν υπήρξαν ποτέ μέχρι τώρα κριτήρια σχετικά με τα χαρακτηριστικά του εδάφους, υπήρξε μόνο ένα κριτήριο σε σχέση με το δέκτη, ένα όριο δονήσεων και αυτό σημαίνει ότι έπρεπε να ελέγξουμε σε κάθε περίπτωση, τα κατά περίπτωση χαρακτηριστικά του εδάφους.
ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 7 Λάβαμε υπόψη τους υπολογισμούς, τις πραγματικές τιμές του εδάφους όπως μετρήθηκαν επι τόπου, έτσι δεν υπήρξε καμία υπόθεση ή κάτι τέτοιο. Μετρήσαμε επίσης τα χαρακτηριστικά μεταφοράς των δονήσεων στο έδαφος για να έχουμε την απόσβεση λόγω διαδρομής των κυμάτων στο έδαφος, με μετρήσεις επιτόπου. Το κριτήριο στην πραγματικότητα ήταν ένα κριτήριο δονήσεων στα θεμέλια των κτιρίων. Φυσικά το κριτήριο εξαρτάται από τον τύπο του κτιρίου, υπάρχει δε συγκεκριμένο κριτήριο για τους αρχαιολογικούς χώρους. Επίσης υπάρχει και ένα άλλο κριτήριο, αυτό των επιπέδων εδαφομεταφερόμενου θορύβου, και το οποίο είναι στην πραγματικότητα βασισμένο στα αμερικανικά πρότυπα, όπου έχουμε μια τιμή, για παράδειγμα, 35 ή 40 dβ μέσα σε ένα δωμάτιο. Έτσι, όλα είναι βασισμένα σε κριτήρια και όλες οι παράμετροι που χρειαζόμαστε για να τα ελέγχουμε ή να τα μετράμε, ολοκληρώνονται σε ένα υπολογιστικό μοντέλο, που μας δείχνει πόση μόνωση χρειαζόμαστε. Στην ερώτηση του συναδέλφου, μπορούμε να υποθέσουμε ότι υπάρχουν κάποιες, αξιοσημείωτα μεγάλες αποστάσεις περίπου 50 ή 60 μέτρα, όπου σε καμία περίπτωση δεν θα έχουμε υψηλές δονήσεις, οπότε είμαστε καλυμμένοι. Πρέπει να έχουμε υπόψη μας, όταν οι γραμμές και το τούνελ και η κατασκευή γενικά είναι σε μαλακότερα εδάφη, αναμένουμε περισσότερες δονήσεις στην πηγή. Βέβαια, τα μαλακότερα εδάφη είναι πιο αποτελεσματικά στην εξασθένιση, αλλά ποτέ δεν θα έχουμετο ίδιο αποτέλεσμα στην εξασθένιση σε μαλακότερα εδάφη με την αύξηση των δονήσεων στην πηγή. Πρέπει να είμαστε πολύ προσεχτικοί να μην πούμε ότι, ναι, είμαστε σε μια περιοχή με μαλακά εδάφη, έτσι έχουμε 20-30 μέτρα μαλακού εδάφους, και έτσι είμαστε καλυμμένοι. κ. VANHONACKER Θα ήθελα να πω κάτι για αυτό, γιατί και αυτό είναι βασικό, σε πολλές χώρες οι άνθρωποι χρησιμοποιούν την απόσταση σαν κριτήριο. Λένε για παράδειγμα, στη Γαλλία, εάν οι γραμμές είναι 7 μέτρα από το κτίριο, τότε
ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 8 χρειαζόμαστε πλωτή πλάκα, μεταξύ 7 και 12 μέτρα, χρειαζόμαστε λύσεις μετριασμού των δονήσεων. Εάν χρησιμοποιήσουμε αυτό το κριτήριο τότε το κόστος ανεβαίνει δραματικά. Έχουμε περιπτώσεις, όπου έχουμε ένα τραμ στα τέσσερα μέτρα από το κτίριο, πολύ κοντά, χωρίς καμία ανάγκη μόνωσης δονήσεων, έτσι δεν χρησιμοποιούμε, όπως πολλοί άνθρωποι κάνουν σε πολλές χώρες, την απόσταση σαν κριτήριο από μόνη της, κάνουμε μια πραγματική έρευνα και προσπαθούμε να μειώσουμε τις περιοχές που χρειαζόμαστε μετριασμό δονήσεων, γιατί μετριασμός δονήσεων σημαίνει, επιπλέον κόστος και προσπαθούμε να έχουμε το μικρότερο δυνατό κόστος, κοιτάζουμε την συγκεκριμένη περίπτωση και δεν χρησιμοποιούμε την απόσταση ως κριτήριο. Ερώτηση από την κα ΣΙΟΥΤΑ Θα ήθελα να ρωτήσω σε συνέχεια των πιο πάνω και καθώς είμαστε μηχανικοί και μας ενδιαφέρουν εξίσου ή και πιο πολύ τα νούμερα απ ότι οι γενικές θεωρίες, σε πιο ποσοστό της συνολικής δαπάνης ενός έργου σταθερής τροχιάς ανέρχεται η δαπάνη για την αντιθορυβική και αντιδονηστική προστασία κύριε Vanhonacker; Στη συνέχεια, πιο είναι το αντίστοιχο ποσοστό, ή το κόστος για την παρακολούθηση του θορύβου κύριε Βογιατζή, σε ένα οδικό έργο το οποίο κατασκευάζεται τώρα, π.χ ένα τμήμα της ΠΑΘΕ. Και τέλος τι σημαίνουν όλα αυτά σε δαπάνες για τη χώρα μας; Για ποία μεγέθη μιλάμε ; κ. VANHONACKER Για το εξωτερικό, είναι δύσκολο να το εκφράσουμε σε ποσοστό, θα έπρεπε να δώσουμε κάποια νούμερα. Εάν για παράδειγμα έχετε 20 χιλιόμετρα δικτύου μετρό, οι γραμμές θα έχουν συγκεκριμένο κόστος, αλλά εάν έχετε 30% πλωτής πλάκας δηλαδή στα έξι (6 )χιλιόμετρα, πρέπει να ξέρετε ότι εάν έχετε μια ακριβή πλωτή πλάκα, όπου θα υπάρχει κόστος περίπου 2.500.000 ευρώ, το κόστος για τα 100 μέτρα πλωτής πλάκας. Έτσι είναι 2.5 00.000 ευρώ ανά 100 μέτρα πλωτής πλάκας. Φυσικά, αυτό που προσπαθούμε να κάνουμε είναι να μειώσουμε το κόστος, όσο το δυνατόν περισσότερο, με το να έχουμε καλό σχεδιασμό, τοπικές λύσεις, το νούμερο που ανέφερα είναι ένα νούμερο από τη Γαλλία. Παράδειγμα, μια μεγάλη και ακριβή πλωτή πλάκα, η οποία κόστισε 2.500.000 ευρώ, τα 100 μέτρα πλωτής πλάκας, προσπαθήσαμε να το μειώσουμε αλλά μπορεί να είναι ένα
ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 9 μεγάλο συγκριτικά, μπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερο από το κλασσικό και το σύνηθες κόστος της γραμμής. κα ΣΙΟΥΤΑ Συνεπώς, δεν μπορούμε να προσεγγίσουμε το κόστος όταν κάνουμε μία προσφορά σε ένα έργο. Επιμένω, επειδή προέρχομαι από την κατασκευή, και δεν μπορούμε να προσεγγίσουμε το κόστος ενός έργου αν δεν έχουμε και το σοβαρό αυτό κόστος. Εάν υποθέσουμε ότι η κατασκευή ενός χιλιομέτρου κοστίζει Χ ευρώ, πόσο % σε αυτό το κόστος θα πρέπει να προσθέσει κανείς για την προστασία από το θόρυβο, ώστε να είναι σίγουρος για την προσφορά του και να ξέρει τι έχει να αντιμετωπίσει. Σκοπός είναι να συμπεριλάβει κανείς αυτό το κόστος από την αρχή στο έργο, να έχει όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένο σχεδιασμό και προϋπολογισμό και να αποφύγει τα γνωστά προβλήματα που υπάρχουν στην Ελλάδα. Την εκ των υστέρων αντιμετώπιση. κ. VANHONACKER Εξαρτάται από την γραμμή. κα ΣΙΟΥΤΑ Δεν υπάρχει μια γενικότερη προσέγγιση ; κ. VANHONACKER Θέλω απλά να πω κάτι. Συμφωνώ απόλυτα γιατί μπορώ να δώσω το παράδειγμα του Μουσείου της Ακρόπολης. στην πρώτη φάση του μετρό, αποφασίστηκε να τοποθετηθεί πλωτή πλάκα, στο σταθμό της Ακρόπολης για να γίνει μόνωση από τις δονήσεις για το νέο μουσείο της Ακρόπολης, το κόστος όμως αυτής της πλωτής πλάκας ήταν πολύ μεγάλο. Έτσι, το συνολικό κόστος εκεί, για αυτά τα 100 μέτρα, ήταν περισσότερο από 3.000.000 ευρώ, και αυτό δεν συμπεριλαμβάνει τις μελέτες, οι οποίες ήταν επίσης σημαντικού κόστους, και εξηγείται αυτό γιατί δεν είναι μόνο τα ελαστικά προϊόντα, τα οποία είναι ακριβά, όπως είπε ο καθηγητής Κ.Βογιατζής, είναι ένας πλήρης σχεδιασμός όλων των σωληνώσεων, όλων των καλωδιώσεων, τις μεγαλύτερες διαστάσεις που χρειάστηκαν για το σταθμό, την είσοδο του τούνελ, η οποία πρέπει να αλλάξει κ.ά. Έτσι, εάν το κόστος πρόκειται να είναι πολύ μεγάλο, είναι θέμα σχεδιασμού. Εάν σχε-
ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 10 διαστεί από την αρχή, μπορεί να έχει ένα αρκετά μειωμένο κόστος, εάν όχι και πρέπει μετά να βρεθεί μια λύση, είναι πολύ-πολύ ακριβό. κ. VALLET Μετά από μια εκστρατεία στη Γαλλία οι οικονομολόγοι προσπάθησαν να βρουν ένα γενικό νούμερο το οποίο είναι αύξηση περίπου 5% του συνολικού κόστους, αλλά φυσικά εξαρτάται στις συγκεκριμένες τεχνικές και στην Αθήνα φαίνεται να είναι ιδιαίτερα δύσκολο να γίνει και να προστατευτεί ο κόσμος από τον θόρυβο. Ο αυτοκινητόδρομος δεν είναι τόσο ακριβός, σε κάποιες φορές το κόστος θα μπορούσε να είναι μηδενικό, όταν η ηχοπροστασία περιλαμβάνεται στο γεωμετρικό σχεδιασμό και να χρησιμοποιούνται φυσικά εμπόδια. Όταν όμως καλύπτεις έναν νέο δρόμο, φυσικά, το κόστος θα μπορούσε να είναι περίπου 5% η μεγαλύτερο. κα ΣΙΟΥΤΑ Από 3 έως 10 η διαφορά είναι τεράστια. κ. ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ Στην περίπτωση του τραμ, που έχουμε τρεις (3) πλωτές πλάκες. Αναφέρθηκε ότι το κόστος ήταν περίπου 500.000 ευρώ. Για τον έλεγχο αυτών των τριών πλακών έχει προγραμματιστεί να τοποθετηθεί ένας εξοπλισμός καταγραφής του αποτελέσματος. Σε τι budget θα ήταν αυτός ο εξοπλισμός και ποιός ο προϋπολογισμός, για να δούμε και τη σύγκριση υλικού και συστήματος. Η τιμή που σας είπα ήταν τιμή μόνο της προμήθειας των υλικών, οπότε το συνολικό κόστος μίας πλωτής πλάκας, αν την ξεχωρίσουμε σαν κανονική κατασκευή και πάρουμε και τα μπετά, τις ράγες και οτιδήποτε άλλο, είναι μεγαλύτερο, αλλά βέβαια αυτή είναι μόνο η ειδοποιός διαφορά. Το σύστημα παρακολούθησης στις 3 θέσεις, ή το κόστος του, το συνολικό κόστος κατασκευής και εγκατάστασης, αν δεν κάνω λάθος, πρέπει να κυμαίνεται κάτι λιγότερο από 90.000 ευρώ. Υπάρχει δε και ένα έξτρα κόστος ετήσιας παρακολούθησης, η οποία κυμαίνεται, νομίζω, στις 10.000 12.000 ευρώ περίπου το χρόνο. Δεν είναι ιδιαίτερα σημαντικό. Στα 2 χιλιόμετρα τα οποία μπήκαν, νομίζω, το συνολικό
ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 11 κόστος αν βάλουμε και τις εργασίες θα πρέπει να ξεπέρασε, νομίζω, το 1.000.000 ευρώ μαζί με το μπετόν, την ειδική βάση. Αλλά εδώ πρέπει να πούμε και δυστυχώς είναι αυτό που πολλές φορές οι Ακουστικοί αναγκαζόμαστε να το πάρουμε στις πλάτες μας, είναι ότι όταν κάνεις μία πλωτή πλάκα, στην Ελλάδα, πρέπει να την κάνεις αντισεισμική. Η πλωτή αυτή πλάκα που έγινε συγκεκριμένα στο τραμ, έχει μία ειδική αντισεισμική κατασκευή, η οποία διπλασίασε το κόστος του τσιμέντου. Διπλασίασε επίσης και το κόστος της τοποθέτησης στο σκάμμα, μεγάλωσε το σκάμμα, άλλαξε όλη την πορεία των καλωδίων, αν λοιπόν δεις το ανοιγμένο κόστος έρχεται πολύ μεγάλο, αλλά αυτό δεν είναι σε καμία περίπτωση εισήγηση για το να παίρνει κάποιος και να το βάζει σε μία κατασκευή. Θα έλεγα ότι το κύριο σ αυτό είναι - και νομίζω το Αττικό Μετρό με το Μετρό Θεσσαλονίκης προχώρησε αυτή τη λογική - να ζητάει από τον κατασκευαστή πλέον να δώσει συνολική τιμή για όλα. Δηλαδή, τιμή μέσα στην κατασκευή και των αναγκαίων ακουστικών μέτρων, πλωτών πλακών, και του συστήματος παρακολούθησης και του λειτουργικού κόστους για το σύστημα παρακολούθησης, σε μία λογική «κλειδιά στο χέρι», κύριοι, αν δεν λειτουργεί το έργο είστε συνολικά υπεύθυνοι. Πράγμα το οποίο, δυστυχώς, δεν έγινε, π.χ. στο θέμα του τραμ, το οποίο το rolling stock, δηλαδή τα τρένα ήταν ξεχωριστό έργο από ότι η στήριξη, οπότε όπου έχεις θόρυβο ο ένας λέει ότι ευθύνεται η στήριξη, ο άλλος βέβαια το τρένο και συνεχώς βρίσκεσαι στη μέση για να βρεις τη λύση. Το ίδιο πρόβλημα παρουσιάστηκε και στην αρχική κατασκευή, της πλωτής πλάκας στην Ακρόπολη. Ήταν ένα πρόβλημα, το οποίο προήλθε στονέκτο ή έβδομο χρόνο, αν θυμάμαι καλά της κατασκευής, με ένα κόστος το οποίο προφανώς ξεπέρασε κάθε λογική. Σύνεδρος Η ερώτηση μου αφορά στην αντιμετώπιση, από γεωφυσικής πλευράς, αρχαιολογικών δειγμάτων, που υπάρχουν στο έδαφος π.χ. κοντά σε μία γραμμή που κατασκευάζεται για
ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 12 το τραμ και την εγκατάσταση της. Μπορεί να υπάρχει ένα άγαλμα, το οποίο λόγω χρόνου να υπάρχει φόβος κάποιας απολέπισης. Εάν έχει αντιμετωπιστεί, σε πόση περίπου απόσταση οι κραδασμοί αυτοί μπορεί να αποσβένονται σε τέτοιο σημείο, για να μη συμβεί το δεδομένο φαινόμενο. Δηλαδή αναφέρομαι σε περιβαλλοντική αρχαιολογία. Για την προστασία της απολέπισης είναι το όριο της δόνησης και αυτό το όριο, όπως έχει μπει τουλάχιστον στα έργα σταθερής τροχιάς, τα 25 μικρά, κοινώς 0,025 χιλιοστά είναι απολύτως ασφαλές για οποιαδήποτε μορφής απολέπισης, ιδιαίτερα σε ελληνιστιικές αρχαιολογικές, εφαρμόζονται πολύ πιο απλά όρια και σε μεσαιωνικού τύποθ κτίρια πολύ πιο υψηλά. Θα ήθελα να ευχαριστήσω κατ αρχάς όλους, να σας πω ότι υπάρχουν πολλές δυνατότητες στην έκθεση με συναδέλφους που εκθέτουν πολύ σοβαρές λύσεις και συστήματα παρακολούθησης και από ανεξάρτητες εταιρείες, τουλάχιστον τρεις ή τέσσερις παρουσιάσεις, για συστήματα παρακολούθησης, όπως επίσης και για τα συστήματα καταπολέμησης θορύβου και νομίζω ότι όλοι όσοι ενδιαφέρονται γι αυτό, θα έχουν μία καλή ευκαιρία να ολοκληρώσουν τις εντυπώσεις και τις πληροφορίες από το Συνέδριο. Να ευχαριστήσω την κυρία Σιούτα από την Οργανωτική Επιτροπή που μας κάλεσε και βοήθησε στο να γίνει αυτή η παρουσίαση και να ευχαριστήσω και όλους σας.