ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 29.3.2016 COM(2016) 167 final ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ για την εφαρμογή της οδηγίας 2009/20/ΕΚ σχετικά με την ασφάλιση των πλοιοκτητών για ναυτικές απαιτήσεις EL EL

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η οδηγία 2009/20/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την ασφάλιση των πλοιοκτητών για ναυτικές απαιτήσεις 1 (εφεξής καλούμενη «οδηγία») τέθηκε σε ισχύ στις 29 Μαΐου 2009. Η οδηγία έχει ως στόχο να ενθαρρύνει την υπεύθυνη συμπεριφορά όλων των φορέων εκμετάλλευσης, για τη βελτίωση της ποιότητας της εμπορικής ναυτιλίας και τη διασφάλιση της ασφάλειας στη θάλασσα. Η παρούσα έκθεση έχει ως στόχο την ενημέρωση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας, σύμφωνα με το άρθρο 8 αυτής. Η έκθεση βασίζεται στο αποτέλεσμα έρευνας που πραγματοποιήθηκε από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA), κατόπιν αιτήματος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας 2, καθώς και στις πληροφορίες και τα δεδομένα που ανακτήθηκαν από τη βάση δεδομένων των επιθεωρήσεων 3 (κοινώς γνωστή ως «THETIS» 4 ) που δημιουργήθηκε σύμφωνα με το άρθρο 24 της οδηγίας 2009/16/ΕΚ σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα 5, όπως τροποποιήθηκε. Η Επιτροπή δεν έχει λάβει καταγγελίες σχετικά με την οδηγία από την ημερομηνία εφαρμογής της (δηλαδή την 1η Ιανουαρίου 2012) 6. 2. ΙΣΤΟΡΙΚΟ Η οδηγία καθιστά υποχρεωτική στην ΕΕ την απαίτηση να έχουν οι πλοιοκτήτες επαρκή ασφαλιστική κάλυψη των πλοίων τους, όπως εγκρίθηκε με το ψήφισμα A.898(21) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ) 7, σε συνδυασμό με την αρχή του περιορισμού της ευθύνης, σύμφωνα με το πρωτόκολλο του 1996 της σύμβασης του 1976 για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις (εφεξής καλούμενη «LLMC 1996»). Ορίζει ότι όλα τα πλοία που φέρουν σημαία κράτους μέλους, καθώς και κάθε πλοίο που φέρει σημαία τρίτης χώρας και εισέρχεται σε λιμένες της ΕΕ (ή σε ορισμένες περιπτώσεις δραστηριοποιείται στα χωρικά ύδατα ενός κράτους μέλους) πρέπει να καλύπτονται από ασφάλιση για ποσό ίσο με το σχετικό μέγιστο ποσό για την ευθύνη που προβλέπεται στις διατάξεις της LLMC 1996 8. 1 ΕΕ L 131 της 28.5.2009, σ. 128. 2 Η έρευνα εξέτασε την εφαρμογή της οδηγίας μεταξύ της 1ης Ιανουαρίου 2012 και της 31ης Δεκεμβρίου 2014. Περιελάμβανε ένα ερωτηματολόγιο που απέστειλε ο EMSA στα κράτη μέλη, στο οποίο απάντησαν 25 κράτη μέλη (δεν απάντησαν η Ισπανία, το Λουξεμβούργο και οι Κάτω Χώρες). 3 Οι πληροφορίες έχουν ληφθεί για την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 2012 έως την 30ή Σεπτεμβρίου 2015, βλ. παραρτήματα Α, Β και Γ της παρούσας έκθεσης. 4 http://emsa.europa.eu/psc-main/thetis.html 5 ΕΕ L 131 της 28.5.2009, σ. 57. 6 Ακριβή στοιχεία τη 15η Δεκεμβρίου 2015. 7 Ψήφισμα αριθ. Α.898(21) της συνέλευσης του ΔΝΟ, της 4ης Φεβρουαρίου 2000, («Κατευθυντήριες γραμμές για την ασφάλιση των πλοιοκτητών για ναυτικές απαιτήσεις»). 8 Δεν είναι όλα τα κράτη μέλη συμβαλλόμενα μέρη της LLMC 1996. Η σύμβαση LLMC 1996 έχει κυρωθεί από 23 κράτη μέλη, ενώ η Αυστρία, η Τσεχική Δημοκρατία, η Ιταλία, η Πορτογαλία και η Σλοβακία δεν την έχουν κυρώσει ακόμη. Αυτό δεν επηρεάζει τις υποχρεώσεις των εν λόγω κρατών βάσει της οδηγίας. 2

Η LLMC 1996 θεσπίζει το δικαίωμα των πλοιοκτητών (συμπεριλαμβανομένων των ναυλωτών, των διαχειριστών και των φορέων εκμετάλλευσης) και των διασωστών να περιορίζουν την ευθύνη τους για μια σειρά ναυτικών απαιτήσεων που σχετίζονται με τη λειτουργία ενός πλοίου. Ο υπολογισμός των ορίων σύμφωνα με τη σύμβαση βασίζεται στη χωρητικότητα του εκάστοτε πλοίου. Η LLMC 1996 αύξησε τα όρια της ευθύνης σε σύγκριση με την προηγούμενη σύμβαση (LLMC 1976). Αυτά τα όρια αυξήθηκαν περαιτέρω από τον ΔΝΟ το 2012 και τέθηκαν σε ισχύ στις 8 Ιουνίου 2015. Για τους σκοπούς της οδηγίας, δεν υπάρχει ορισμός για τον όρο «πλοίο». Η οδηγία εφαρμόζεται σε πλοία ολικής χωρητικότητας τουλάχιστον 300 κόρων και αποκλείει «πολεμικά πλοία, βοηθητικά πολεμικά πλοία ή άλλα κρατικά ή υπό κρατική εκμετάλλευση πλοία που χρησιμοποιούνται για την παροχή δημόσιας μη εμπορικής υπηρεσίας». Ως εκ τούτου, ο ορισμός του «πλοιοκτήτη» περιορίζεται σαφώς στα ποντοπόρα πλοία και περιλαμβάνει, εκτός από τον εγγεγραμμένο σε νηολόγιο κύριο του πλοίου, οιοδήποτε άλλο πρόσωπο που είναι υπεύθυνο για τη λειτουργία του πλοίου 9. Συνεπώς, η οδηγία ισχύει μόνο για τα ποντοπόρα πλοία. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτό ισχύει επίσης με την LLMC 1996, η οποία δεν περιλαμβάνει ορισμό του «πλοίου» και η εφαρμογή της περιορίζεται εξίσου στα ποντοπόρα πλοία μέσω του ορισμού του «πλοιοκτήτη». Η οδηγία βασίζεται στην LLMC 1996 και το διαπραγματευτικό ιστορικό της οδηγίας επιβεβαιώνει την επιθυμία του συννομοθέτη να μην προσθέσει ή τροποποιήσει τους ορισμούς της σύμβασης 10. 3. ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΣΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ ΑΠΟ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ Η προθεσμία για τη μεταφορά της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο ήταν η 1η Ιανουαρίου 2012. Όλα τα κράτη μέλη κοινοποίησαν στην Επιτροπή τα εθνικά μέτρα εφαρμογής τους για την οδηγία. Δεν έχουν κοινοποιηθεί τροποποιήσεις από το 2012 στην εθνική νομοθεσία μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο στα κράτη μέλη. 4. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ Αυτή η ενότητα της έκθεσης εξετάζει την εφαρμογή της οδηγίας σύμφωνα με την ακολουθία των διατάξεών της. Όπως επισημαίνει το άρθρο 1, η οδηγία διέπει «ορισμένες πτυχές» της υποχρέωσης των πλοιοκτητών να έχουν ασφάλιση για ναυτικές απαιτήσεις. Η οδηγία είναι συμπληρωματική προς τις διεθνείς νομικές πράξεις που ρυθμίζουν την αστική ευθύνη των πλοιοκτητών για συγκεκριμένους τύπους ζημιών 11, καθώς και για τους κανόνες της ΕΕ και τους εθνικούς κανόνες σχετικά με την ποινική και διοικητική ευθύνη των πλοιοκτητών 12. 9 Βλ. κατωτέρω Ενότητα 4.1. 10 Βλ. έγγραφο 14287/2/08 REV 2 ADD 1, κοινή θέση που υιοθέτησε το Συμβούλιο στις 9 Δεκεμβρίου 2008 ενόψει της έκδοσης οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την ασφάλιση των πλοιοκτητών για ναυτικές απαιτήσεις: http://register.consilium.europa.eu/content/out?lang=en&typ=set&i=adv&resultset=1&doc_id=14287 /08 14287/*/08&DOC_LANCD=FR&ROWSPP=25&NRROWS=500&ORDERBY=DOC_DATE+DESC 11 Το παράρτημα της οδηγίας περιέχει κατάλογο αυτών των νομικών πράξεων: 3

4.1 Πεδίο εφαρμογής και ορισμοί (άρθρα 2 και 3) Το άρθρο 2 καθορίζει το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας με βάση το μέγεθος (δηλαδή τη χωρητικότητα) και τον τύπο των πλοίων (δηλαδή εξαιρουμένων των πολεμικών πλοίων και των κρατικών πλοίων που χρησιμοποιούνται για την παροχή δημόσιας μη εμπορικής υπηρεσίας). Η εφαρμογή αυτών των διατάξεων δεν δημιουργεί δυσκολίες για τα κράτη μέλη. Η σχέση των υποχρεώσεων που απορρέουν από την οδηγία με τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τις διεθνείς συμβάσεις περί ευθύνης και αποζημίωσης, συμπεριλαμβανομένης της υποχρεωτικής ασφάλισης, οι οποίες παρατίθενται στο παράρτημα της οδηγίας, διατυπώνεται επίσης στο άρθρο 2 παράγραφος 3 αυτής. Η οδηγία αναφέρει συγκεκριμένα ότι τελεί «υπό την επιφύλαξη» αυτών των διεθνών συμβάσεων. Επομένως, η υποχρέωση ασφάλισης που θεσπίστηκε βάσει της οδηγίας ισχύει επιπροσθέτως προς όχι σε αντίθεση με την υποχρέωση να υπάρχει επαρκής ασφάλιση ή άλλου είδους χρηματοοικονομική ασφάλεια δυνάμει των εν λόγω συμβάσεων, στα κράτη μέλη όπου ισχύουν οι εν λόγω συμβάσεις. Οι προσεγγίσεις των κρατών μελών διαφέρουν όσον αφορά αυτό το θέμα. Αυτό οφείλεται σε δύο παράγοντες. Πρώτον, τα κράτη μέλη δεν έχουν ακόμη κυρώσει όλες τις διεθνείς συμβάσεις που παρατίθενται στο παράρτημα της οδηγίας 13. Επιπλέον, τα κράτη μέλη έχουν επιλέξει διαφορετικά μέσα μεταφοράς του άρθρου 2 παράγραφος 3 στην εθνική τους νομοθεσία. Συγκεκριμένα, λίγα μόνο κράτη μέλη έχουν επιλέξει να αναφέρονται σε αυτές τις διεθνείς συμβάσεις και τη σχέση τους με την οδηγία, ενώ άλλα κράτη μέλη δεν αναφέρονται ρητώς στο παράρτημα της οδηγίας στα εθνικά μέτρα μεταφοράς τους. Σε κάθε περίπτωση, οι διεθνείς συμβάσεις και η οδηγία δεν είναι αντιφατικές, αλλά συμπληρωματικές νομικές πράξεις και οι νομικές πράξεις που αναφέρονται στο παράρτημα συνιστούν ειδικό νόμο (lex specialis) για τα συγκεκριμένα είδη των ζημιών που περιλαμβάνουν, οι οποίες προκύπτουν από διάφορες ναυτιλιακές δραστηριότητες, συγκεκριμένα μεταφορά πετρελαίου μέσω θαλάσσης με δεξαμενόπλοια, μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών (ΕΕΟ) μέσω 12 - διεθνής σύμβαση για την αστική ευθύνη, σε περίπτωση ζημίας από πετρελαϊκή ρύπανση 1992 («CLC 1992»), - διεθνής σύμβαση του 1996 για την αστική ευθύνη και αποζημίωση για ζημία σε σχέση με τη θαλάσσια μεταφορά επικινδύνων και επιβλαβών ουσιών («σύμβαση HNS»), - διεθνής σύμβαση του 2001 περί αστικής ευθύνης για τις ζημίες που προκαλούνται από τη ρύπανση πετρελαίου κίνησης (σύμβαση «καυσίμων δεξαμενής»), - διεθνής σύμβαση του Ναϊρόμπι του 2007 για την ανέλκυση ναυαγίων (σύμβαση «ανάσυρση ναυαγίων»). Ο κατάλογος που περιλαμβάνεται στο παράρτημα της οδηγίας συμπεριλαμβάνει τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος. Η αρχική πρόταση οδηγίας της Επιτροπής σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών περιγράφει επίσης τη σχέση μεταξύ της οδηγίας και των εθνικών και άλλων κανόνων της ΕΕ σχετικά με την ευθύνη για τις ναυτιλιακές δραστηριότητες, βλέπε COM(2005) 593 τελικό και SEC/2005/1517. 13 Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες που δημοσιεύθηκαν από τον ΔΝΟ στις 5 Νοεμβρίου 2015, το καθεστώς των τεσσάρων διεθνών συμβάσεων που παρατίθενται στο παράρτημα της οδηγίας (βλέπε υποσημείωση 11) στην ΕΕ είναι το εξής: 26 κράτη μέλη είναι συμβαλλόμενα μέρη της CLC 1992, 0 κράτη μέλη είναι συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης HNS, 28 κράτη μέλη είναι συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης καυσίμων δεξαμενής και 6 κράτη μέλη είναι συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης για την ανάσυρση ναυαγίων. Ο παρακάτω σύνδεσμος περιέχει επικαιροποιημένες πληροφορίες σχετικά με την κύρωση όλων των συμβάσεων του ΔΝΟ: http://www.imo.org/en/about/conventions/statusofconventions/documents/status%20-%202015.pdf 4

θαλάσσης, ρύπανση πετρελαίου κίνησης, ανέλκυση ναυαγίων. Το 2008 τα κράτη μέλη είχαν αναλάβει αυστηρή δέσμευση να κυρώσουν όλες τις συμβάσεις που παρατίθενται στο παράρτημα 14 και η Επιτροπή θα συνεχίσει να προτρέπει τα κράτη μέλη να σημειώσουν πρόοδο όσον αφορά αυτό το θέμα 15. Όπως περιγράφεται στο τμήμα 2 ανωτέρω, η οδηγία δεν περιέχει ορισμό του όρου «πλοίο». Ωστόσο, υπό το πρίσμα του άρθρου 2 παράγραφος 2 και του άρθρου 3 στοιχείο α), το πεδίο εφαρμογής της περιορίζεται στα ποντοπόρα πλοία και αποκλείει ρητώς τα πολεμικά πλοία ή άλλα κρατικά ή υπό κρατική εκμετάλλευση πλοία που χρησιμοποιούνται για την παροχή δημόσιας μη εμπορικής υπηρεσίας. Επιπλέον, η δυνατότητα εφαρμογής της σε διαφορετικούς τύπους πλοίων συνδέεται επίσης με το πεδίο εφαρμογής ελέγχου από το κράτος σημαίας και από το κράτος λιμένα, τα οποία συνιστούν τους δύο μηχανισμούς επιβολής της οδηγίας. Εφόσον ένα πλοίο είναι επιλέξιμο για επιθεώρηση ελέγχου από το κράτος λιμένα σύμφωνα με την οδηγία 2009/16/ΕΚ, μπορεί να αναμένεται ότι ενδέχεται να πραγματοποιηθεί επιθεώρηση για να επιβεβαιωθεί η δυνατότητα εφαρμογής της οδηγίας και η συμμόρφωση με τις οικείες διατάξεις. Το άρθρο 3 της οδηγίας περιέχει ορισμό του «πλοιοκτήτη», που είναι σύμφωνος με την LLMC 1996. Αυτή η τελευταία νομική πράξη προσδιορίζεται επίσης σαφώς στο τμήμα ορισμών της οδηγίας, ως το ενοποιημένο κείμενο της σύμβασης LLMC 1976, όπως τροποποιήθηκε από το πρωτόκολλο του 1996. Τέλος, η έννοια της «ασφάλισης» ορίζεται με μη εξαντλητικό τρόπο, με αντιγραφή επί λέξει του ορισμού της ασφάλισης που περιέχεται στο ψήφισμα A.898(21) του ΔΝΟ. Γίνεται αναφορά στην «ασφάλιση κατά ζημιών του τύπου που παρέχουν σήμερα μέλη της διεθνούς ομάδας Ρ&I Clubs» ως παράδειγμα σχετικής κάλυψης. 4.2 Υποχρέωση ασφάλισης (άρθρο 4) Το άρθρο 4 της οδηγίας θεσπίζει την υποχρέωση επαρκούς ασφάλισης για πλοιοκτήτες: α) των οποίων το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους β) των οποίων το πλοίο εισέρχεται σε λιμένα υπό τη δικαιοδοσία κράτους μέλους και γ) των οποίων το πλοίο δραστηριοποιείται στα χωρικά ύδατα ενός κράτους μέλους, υπό τον όρο το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος να έχει επιλέξει να περιλάβει αυτήν την κυκλοφορία στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας και με την επιφύλαξη των κανόνων του διεθνούς δικαίου περί αβλαβούς διέλευσης. Η οδηγία ορίζει επίσης ότι η ασφάλιση καλύπτει αξιώσεις που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της LLMC 1996, ως απαιτήσεις που υπόκεινται σε περιορισμό. Το ύψος της ασφάλισης ανά πλοίο και συμβάν πρέπει να είναι ίσο προς το συναφές μέγιστο ποσό για τον περιορισμό της ευθύνης, σύμφωνα με την LLMC 1996. 14 Έγγραφο του Συμβουλίου αριθ. 15859/08 ADD 1, της 19/11/2008, «Δήλωση των κρατών μελών σχετικά με την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών». 15 Ειδικότερα, όσον αφορά τη σύμβαση HNS, η Επιτροπή υπέβαλε δύο παράλληλες προτάσεις που εξουσιοδοτούν τα κράτη μέλη να προσχωρήσουν στο πρωτόκολλο του 2010 της σύμβασης HNS, προς το συμφέρον της Ένωσης, βλέπε COM(2015) 304 final και COM(2015) 305 final που εκδόθηκαν στις 22.6.2015. 5

Τα κράτη μέλη υπό την ιδιότητά τους ως κράτη σημαίας και ως κράτη λιμένα πρέπει να απαιτούν από τους πλοιοκτήτες να συμμορφώνονται με τη σχετική υποχρέωση βάσει της οδηγίας. Όλα τα κράτη μέλη έχουν ορίσει εθνικές αρμόδιες αρχές για την εφαρμογή των υποχρεώσεων δυνάμει του άρθρου 4 της οδηγίας. Ωστόσο, όσον αφορά την εφαρμογή του κράτους σημαίας, ελάχιστα μόνο κράτη μέλη ανέφεραν ότι θα πραγματοποιείτο η επαλήθευση της ισχύος του σχετικού πιστοποιητικού ασφάλισης, ιδίως για τον έλεγχο και την επαλήθευση της συμμόρφωσης όσον αφορά την κάλυψη ευθύνης 16. Ομοίως, όσον αφορά τον έλεγχο από το κράτος λιμένα, δεν έχουν δώσει όλα τα κράτη μέλη αποτελεσματική ένδειξη για το πώς επαληθεύεται η επάρκεια του πιστοποιητικού ασφάλισης που κατέχουν πλοία υπό ξένη σημαία, όταν εισέρχονται στους λιμένες τους. Μόνο ένας περιορισμένος αριθμός κρατών μελών ανέφεραν στην Επιτροπή ότι η επαλήθευση της ισχύος του πιστοποιητικού ασφάλισης πραγματοποιείται κατά τη διάρκεια επιθεωρήσεων ελέγχου από το κράτος λιμένα, ιδίως όσον αφορά την κάλυψη της ευθύνης. Όσον αφορά τη δυνατότητα να απαιτείται ασφάλιση για τα πλοία που δραστηριοποιούνται στα χωρικά ύδατα κρατών μελών, ορισμένα κράτη μέλη ανέφεραν ότι έχουν μεταφέρει αυτή την απαίτηση στην εθνική τους νομοθεσία. Ωστόσο, η Επιτροπή δεν έχει λάβει επαρκείς πληροφορίες για να εξακριβώσει πώς εφαρμόζεται αυτή η απαίτηση από τα κράτη μέλη 17. 4.3 Επιθεωρήσεις και συμμόρφωση μέσω του ελέγχου από το κράτος λιμένα (άρθρο 5) Το άρθρο 5 της οδηγίας ορίζει ότι τα πλοία που εισέρχονται σε λιμένες ενός κράτους μέλους και φέρουν τη σημαία άλλου κράτους υποχρεούνται να έχουν ασφάλιση που να καλύπτει τις ναυτικές απαιτήσεις, σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας. Τα κράτη μέλη εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους ως κράτη λιμένα σύμφωνα με την οδηγία μέσω επιθεωρήσεων ελέγχου από το κράτος λιμένα οι οποίες πραγματοποιούνται στο πλαίσιο της οδηγίας 2009/16/ΕΚ 18. Ενώ τα πλοία που υπόκεινται στον έλεγχο από το κράτος λιμένα δεν αποτελούν αντικείμενο επιθεώρησης με βάση την κατάσταση της ασφάλισής τους 19, κάθε επιθεώρηση πλοίου από κράτος λιμένα, σύμφωνα με την οδηγία 2009/16/ΕΚ, πρέπει να περιλαμβάνει επαλήθευση ότι 16 Ένα κράτος μέλος ανέφερε ότι χρησιμοποιεί τη διαδικασία νηολόγησης για τον έλεγχο της εκπλήρωσης της υποχρέωσης του πλοιοκτήτη και ένα άλλο κράτος μέλος ανέφερε ότι διεξάγει σχετικούς ελέγχους στα γραφεία των πλοιοκτητών. 17 Μόνο ένα κράτος μέλος ανέφερε ότι η επαλήθευση της ασφάλισης για πλοία υπό ξένη σημαία στα χωρικά του ύδατα ήταν ευθύνη των παράκτιων Συστημάτων Κυκλοφορίας Πλοίων (VTS). 18 Ορισμένα κράτη μέλη ανέφεραν ότι, προκειμένου να επιβεβαιωθεί η συμμόρφωση με τις ειδικές απαιτήσεις της οδηγίας, δύνανται να διενεργούν επιθεωρήσεις ελέγχου από το κράτος λιμένα βάσει εθνικού καθεστώτος. 19 Οι επιθεωρήσεις ελέγχου από το κράτος λιμένα ποικίλλουν ως προς τη συχνότητα διενέργειάς τους, ανάλογα με τον κίνδυνο που θέτουν τα πλοία: τα πιο επικίνδυνα πλοία επιθεωρούνται συχνότερα, ενώ εκείνα που περνούν την επιθεώρηση χωρίς προβλήματα υποβάλλονται σε λιγότερο συχνές επιθεωρήσεις. Τα πλοία που συστηματικά δεν πληρούν τα πρότυπα ασφαλείας μπορούν να απαγορευτούν από τα ευρωπαϊκά ύδατα (βλ. https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/refusal-of-access), ενώ η Επιτροπή δημοσιεύει καταλόγους πλοιοκτητών που συστηματικά δεν πληρούν τα πρότυπα ασφαλείας (https://portal.emsa.europa.eu/web/thetis/company-performance), σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 802/2010 της Επιτροπής, της 13ης Σεπτεμβρίου 2010, σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 10 παράγραφος 3 και του άρθρου 27 της οδηγίας 2009/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τις επιδόσεις των εταιρειών, όπως τροποποιήθηκε με τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1205/2012 της Επιτροπής, της 14ης Δεκεμβρίου 2012 (ΕΕ L 347 της 15.12.2012, σ.10). 6

στο πλοίο υπάρχει πιστοποιητικό ασφάλισης, σύμφωνα με το άρθρο 6 της οδηγίας. Η επαλήθευση του πιστοποιητικού ασφάλισης είναι μέρος της επιθεώρησης ελέγχου από το κράτος λιμένα, σύμφωνα με το παράρτημα IV σημείο 41 της οδηγίας 2009/16/ΕΚ. Δεν μπορεί να καταγραφεί στο THETIS επιθεώρηση ελέγχου του κράτους λιμένα, εκτός αν αναφερθεί αναλόγως η επαλήθευση της παρουσίας πιστοποιητικού ασφάλισης. Μια ειδική ενότητα έχει δημιουργηθεί στο THETIS («THETIS-Ι») για την καταγραφή των ελλείψεων στα κράτη μέλη βάσει της οδηγίας, η οποία λειτουργεί από την 1η Ιουλίου 2013. Παρά το γεγονός ότι δεν επιθεωρείται κάθε πλοίο σε κάθε επίσκεψη, η συστηματική κάλυψη των επιθεωρήσεων που παρέχονται από το καθεστώς ελέγχου από κράτος λιμένα της ΕΕ σημαίνει ότι κάθε μεμονωμένο πλοίο που προσεγγίζει σε λιμένες της ΕΕ επιθεωρείται, κατά μέσο όρο, κάθε 11 μήνες. Επιπροσθέτως, αρκετά κράτη μέλη ανέφεραν ότι απαιτούν από τα πλοία που εισέρχονται στους λιμένες τους να προβαίνουν σε κοινοποίηση ασφάλισης πριν από την είσοδο, χρησιμοποιώντας κυρίως το ενωσιακό σύστημα ανταλλαγής ναυτιλιακών πληροφοριών 20 (SafeSeaNet, (SSN)). Οι απαιτήσεις κοινοποίησης πριν από την είσοδο είναι χρήσιμες για τη στόχευση πλοίων προς επιθεώρηση και συμβάλλουν στην πιο αποτελεσματική και ορθολογική εφαρμογή της οδηγίας. Αξίζει να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με το άρθρο 16 παράγραφος 1 στοιχείο δ) της οδηγίας 2002/59/ΕΚ, πλοία που δεν έχουν κοινοποιήσει, ή που δεν διαθέτουν, πιστοποιητικά ασφάλισης ή χρηματοοικονομικές εγγυήσεις σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης και τους διεθνείς κανόνες θα πρέπει να κοινοποιούνται στα ενδιαφερόμενα παράκτια κέντρα των άλλων κρατών μελών που ευρίσκονται επί της προβλεπόμενης πορείας του πλοίου. Η Επιτροπή υποστηρίζει σθεναρά αυτήν την πρακτική, η οποία εξυπηρετεί επίσης τους στόχους της παρούσας οδηγίας, όπως επισημαίνεται στην εκτίμηση επιπτώσεων που υποστηρίζει την πρόταση οδηγίας της Επιτροπής σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών 21, η οποία οδήγησε στην έκδοση της οδηγίας. Επιπλέον, η κοινοποίηση ασφάλισης πριν από την είσοδο, σε συνδυασμό με τη δυνατότητα απλούστευσης της υποβολής εκθέσεων την οποία παρέχει το SSN, μπορεί να αποδειχθεί αποτελεσματικό μέσο για την αντιμετώπιση των αβεβαιοτήτων όσον αφορά την ευθύνη του πλοιοκτήτη και τη διαθεσιμότητα αποζημίωσης όταν ένα πλοίο χρήζει συνδρομής 22 εντός ή εγγύς των υδάτων της ΕΕ. Η χρήση του SSN για την απόκτηση και την ανταλλαγή πληροφοριών για την ασφαλιστική κάλυψη πλοίων που εισέρχονται σε λιμένες της ΕΕ μπορεί 20 Το SafeSeaNet (SSN) δημιουργήθηκε με την οδηγία 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης και την κατάργηση της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ του Συμβουλίου, ΕΕ L 208 της 5.8.2002, σ. 10, όπως τροποποιήθηκε. Η διαχείριση του SSN γίνεται από τον EMSA. 21 SEC/2005/1517 και COM(2005) 593 τελικό, βλ. ανωτέρω σημείωση 11. 22 «Πλοίο χρήζον συνδρομής» με την επιφύλαξη των διατάξεων της σύμβασης SAR για τη διάσωση προσώπων, το πλοίο σε κατάσταση που θα μπορούσε να καταλήξει σε ναυάγιο ή σε κίνδυνο για το περιβάλλον ή τη ναυσιπλοΐα, σύμφωνα με το άρθρο 3 στοιχείο κβ) της οδηγίας 2002/59/ΕΚ. 7

να είναι ιδιαίτερα χρήσιμη για τις εθνικές αρμόδιες αρχές που εξετάζουν τη δυνατότητα φιλοξενίας πλοίου που χρήζει συνδρομής στην αναζήτηση καταφυγίου 23. Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης με την οδηγία ενός πλοίου που εισέρχεται σε λιμένα κράτους μέλους και φέρει τη σημαία άλλου κράτους, δηλαδή σε περίπτωση έλλειψης επαρκούς ασφαλιστικής κάλυψης, είναι δυνατή η απαγόρευση απόπλου του πλοίου, σύμφωνα με την οδηγία 2009/16/ΕΚ. Επιπλέον, το άρθρο 5 παράγραφος 2 της οδηγίας παρέχει ένα επιπλέον εργαλείο σε εκείνα που προβλέπονται στην οδηγία 2009/16/ΕΚ. Το εν λόγω εργαλείο, η εφαρμογή του οποίου επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών, προβλέπει την απομάκρυνση των μη συμμορφούμενων πλοίων από τον λιμένα ενός κράτους μέλους, με παράλληλη κοινοποίηση στην Επιτροπή, τα άλλα κράτη μέλη και το ενδιαφερόμενο κράτος σημαίας, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα την άρνηση εισόδου για το συγκεκριμένο πλοίο σε λιμένες άλλων κρατών μελών. Η κοινοποίηση πραγματοποιείται μέσω του SSN, με χρήση ενός προτύπου «έκθεσης συμβάντων» που έχει αναπτυχθεί για τον σκοπό αυτό 24. Τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν μεταφέρει στο εθνικό δίκαιο αυτή τη δυνατότητα απομάκρυνσης, αν και η απομάκρυνση των πλοίων εξακολουθεί να αποτελεί πολύ σπάνια περίπτωση στην ΕΕ. 4.4 Πιστοποίηση ασφάλισης (άρθρο 6) Το άρθρο 6 της οδηγίας καθορίζει τις ελάχιστες απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται για να βεβαιωθεί η ύπαρξη επαρκούς ασφάλισης επί του πλοίου, σύμφωνα με το άρθρο 4. Η εξέταση των ελάχιστων τυπικών στοιχείων ενός πιστοποιητικού, όπως προβλέπεται στο άρθρο 6 της οδηγίας, αποτελεί το κύριο σημείο εστίασης κατά την επαλήθευση της ασφάλισης. Ο έλεγχος της γνησιότητας του πιστοποιητικού και η εξέταση των ορίων ευθύνης σύμφωνα με τη σύμβαση LLMC 1996 είναι λιγότερο συχνά μεταξύ των κρατών μελών 25. Ένας περιορισμένος αριθμός κρατών μελών 26 φαίνεται ότι εφαρμόζουν εθνικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με την επαλήθευση της ασφάλισης. Ένα σχετικό ζήτημα, όπου διαφέρουν οι προσεγγίσεις των κρατών μελών, είναι η αποδοχή στην πράξη κυρίως κατά τη διάρκεια του ελέγχου από το κράτος λιμένα των πιστοποιητικών ασφάλισης σε ηλεκτρονική μορφή. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι ο ασφαλιστικός τομέας έχει υιοθετήσει τη χρήση σχεδόν αποκλειστικά ηλεκτρονικών πιστοποιητικών (π.χ. Πιστοποιητικό εισόδου P&I) και ο ΔΝΟ ενέκρινε τις «Κατευθυντήριες γραμμές για τη χρήση ηλεκτρονικών πιστοποιητικών» 27 στη ναυτιλία, οι οποίες μπορούν να αφορούν επίσης και την επαλήθευση της ασφάλισης. Οι ηλεκτρονικές εκδόσεις 23 «Καταφύγιο» λιμένας, τμήμα λιμένα ή άλλο ασφαλές σημείο προσόρμισης ή αγκυροβόλιο ή οποιοσδήποτε άλλος προφυλαγμένος χώρος τον οποίο έχει ορίσει κράτος μέλος για την υποδοχή πλοίων που αντιμετωπίζουν κίνδυνο, σύμφωνα με το άρθρο 3 στοιχείο ιγ) της οδηγίας 2002/59/ΕΚ. 24 Κατευθυντήριες γραμμές για την αναφορά συμβάντων στο SSN έκδ.2, Προσάρτημα 7. 25 Με βάση τις απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο που παραλήφθηκαν από τον EMSA κατά τη διάρκεια της έρευνάς του. 26 Τέσσερα κράτη μέλη, σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας του EMSA. 27 Το IMO FAL.5/Circ.39/Rev.1, 7 Οκτωβρίου 2014, είναι διαθέσιμο στην ακόλουθη διεύθυνση: http://www.imo.org/en/ourwork/facilitation/electronic%20business/pages/default.aspx «Το FAL 39 συμφώνησε ότι τα ηλεκτρονικά πιστοποιητικά θα πρέπει να αντιμετωπίζονται ως ισοδύναμα με τα παραδοσιακά έντυπα πιστοποιητικά, υπό την προϋπόθεση ότι τα πιστοποιητικά και ο δικτυακός τόπος που χρησιμοποιείται για να υπάρχει πρόσβαση σε αυτά να είναι σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές που έχουν εγκριθεί από τον Οργανισμό και ότι είναι διαθέσιμες επί του πλοίου συγκεκριμένες οδηγίες επαλήθευσης.» 8

πιστοποιητικών έχουν ειδικά χαρακτηριστικά και εφαρμόζονται διαδικασίες που επιτρέπουν την επιβεβαίωση της γνησιότητας και τη μεταγενέστερη επαλήθευσή τους. Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η χρήση ηλεκτρονικών πιστοποιητικών για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας είναι αποδεκτή και ισχύει σε όλα τα κράτη μέλη, θα πρέπει να προβλεφθεί η περαιτέρω εξέταση αυτού του ζητήματος. 4.5 Κυρώσεις για τη μη συμμόρφωση ιδίων πλοίων (άρθρο 7) Για τους σκοπούς της εφαρμογής από το κράτος σημαίας των απαιτήσεων του άρθρου 4 της οδηγίας, το άρθρο 7 προβλέπει την καθιέρωση ενός συστήματος κυρώσεων για περιπτώσεις παραβίασης των εθνικών διατάξεων που έχουν θεσπιστεί σε αυτόν τον τομέα. Οι εθνικές κυρώσεις που έχουν καθιερωθεί βάσει αυτής της διάταξης πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές. Με βάση την εξέταση των εθνικών μέτρων μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο που κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή και τις απαντήσεις από τα κράτη μέλη στην έρευνα του EMSA, η ερμηνεία αυτής της απαίτησης βάσει της οδηγίας ποικίλλει μεταξύ των κρατών μελών, ιδίως σε σχέση με τα αντίστοιχα ποσά των οικονομικών κυρώσεων. Δεν έχουν αναφερθεί περιπτώσεις επιβολής κυρώσεων για μη συμμόρφωση με την οδηγία από πλοία που φέρουν σημαία κράτους μέλους, σύμφωνα με αυτή τη διάταξη 28. 5. ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΕΠΙΒΟΛΗΣ Η εφαρμογή των υποχρεώσεων που επιβάλλει η οδηγία στους πλοιοκτήτες αποτελεί ευθύνη των κρατών μελών. Αυτό το τμήμα συνοψίζει τις πληροφορίες που συλλέχθηκαν μέσω των απαντήσεων των κρατών μελών στην έρευνα που διεξήχθη από τον EMSA, με διασταύρωση αυτών με τα δεδομένα που είναι διαθέσιμα στο THETIS. 5.1 Εφαρμογή από κράτος σημαίας ΕΕ Οι εκθέσεις των κρατών μελών στο THETIS σχετικά με την έκβαση των επιθεωρήσεων ελέγχου του κράτους λιμένα σε πλοία που φέρουν σημαία άλλου κράτους μέλους της ΕΕ δείχνουν ότι, όσον αφορά τα πλοία που φέρουν σημαίες της ΕΕ, στο διάστημα μεταξύ Ιουλίου 2013 και τελών Σεπτεμβρίου 2015 έχουν εντοπιστεί 13 περιπτώσεις μη συμμόρφωσης που σχετίζονται με πιστοποιητικά ασφάλισης 29. Κατά τη σύγκριση αυτού του αριθμού με τον συνολικό αριθμό των 45 περιπτώσεων μη συμμόρφωσης που σχετίζονται με πιστοποιητικά ασφάλισης σε πλοία που καταγράφηκαν στο THETIS κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι τα πλοία που φέρουν σημαία της ΕΕ αντιπροσωπεύουν περίπου το ένα τρίτο (29%) του συνόλου των περιπτώσεων μη συμμόρφωσης. Ωστόσο, πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη το γεγονός ότι το ποσοστό των μη συμμορφούμενων πλοίων που φέρουν σημαία της ΕΕ σε σχέση με τον συνολικό αριθμό επιθεωρήσεων ελέγχου από το κράτος λιμένα των εν λόγω πλοίων είναι πολύ χαμηλό, συγκεκριμένα 0,1%. Επιπλέον, το ποσοστό μη συμμόρφωσης των πλοίων που φέρουν σημαία 28 29 Βλ. κατωτέρω Ενότητα 5.1. Βλ. παράρτημα Α. 9

της ΕΕ είναι χαμηλότερο σε σύγκριση με πλοία που δεν φέρουν σημαία της ΕΕ (αντίστοιχα 0,1% σε σύγκριση με 0,15% για τα πλοία τρίτων χωρών 30 ). Παρά το γεγονός ότι, όπως περιγράφεται παραπάνω, ελάχιστες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης από πλοία που φέρουν εθνικές σημαίες της ΕΕ έχουν αναφερθεί μέσω του THETIS, κανένα κράτος μέλος δεν έχει αναφέρει ότι έχει επιβάλει ποινή σε πλοίο που φέρει τη σημαία του λόγω έλλειψης επαρκούς ασφαλιστικής κάλυψης βάσει της οδηγίας. 5.2 Έλεγχος από το κράτος λιμένα Από την 1η Ιανουαρίου 2012, τα κράτη μέλη έχουν διενεργήσει σημαντικό αριθμό επαληθεύσεων, σύμφωνα με το άρθρο 5 της οδηγίας, στο πλαίσιο των επιθεωρήσεων ελέγχου από το κράτος λιμένα, όπως απεικονίζεται στο παράρτημα Α της παρούσας έκθεσης 31. Από τότε που η εξειδικευμένη ενότητα του THETIS (THETIS-Ι) τέθηκε σε λειτουργία την 1η Ιουλίου 2013 και έως τον Σεπτέμβριο του 2015, καταγράφηκαν συνολικά 34.944 επιθεωρήσεις. Η επιβολή του ελέγχου από το κράτος λιμένα εντόπισε συνολικά 45 ελλείψεις βάσει της οδηγίας, όπως απεικονίζεται στο παράρτημα Β της παρούσας έκθεσης 32. Σε σύγκριση με το σύνολο των 34.944 ελέγχων, οι 45 ελλείψεις αντιπροσωπεύουν ποσοστό συμμόρφωσης 99,87%, το οποίο είναι ιδιαίτερα υψηλό 33. Πιο αναλυτικά, τα αντίστοιχα ποσοστά μη συμμόρφωσης 34 ετησίως σε σχέση με τον συνολικό αριθμό των επιθεωρήσεων πλοίων είναι: 0,15% για το έτος 2013, 0,09% για το έτος 2014 και 0,16% για το έτος 2015. Στις περισσότερες περιπτώσεις 35, τα κράτη μέλη έχουν ζητήσει αποκατάσταση της σχετικής έλλειψης πριν από τον απόπλου και μόνο σε 4 από τα 45 (δηλαδή 9%) εκδόθηκε εντολή απαγόρευσης του απόπλου 36. Η πλειονότητα των κρατών μελών έχουν μεταφέρει στο εθνικό τους δίκαιο τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 2 37 σχετικά με τη δυνατότητα έκδοσης διαταγής απομάκρυνσης λόγω μη συμμόρφωσης με την οδηγία. Μεταξύ των κρατών μελών που εφαρμόζουν αυτή τη δυνατότητα, σύμφωνα με τις πληροφορίες του THETIS, μόνο 1 κράτος μέλος 38 έχει εκδώσει εντολή απομάκρυνσης (εκδόθηκε το 2013 και ήρθη το 2015). Επιπλέον, ένα άλλο κράτος μέλος 39 έχει εκδώσει δύο εντολές απομάκρυνσης, οι οποίες έχουν κοινοποιηθεί δεόντως μέσω 30 Σύνολο: 13.331 επιθεωρήσεις πλοίων που φέρουν σημαία της ΕΕ αποκάλυψαν 13 ελλείψεις και 21.613 επιθεωρήσεις σε πλοία που δεν φέρουν σημαία της ΕΕ αποκάλυψαν 32 ελλείψεις. Βλ. παράρτημα Γ. 31 Από τον Ιανουάριο του 2012 έως τον Σεπτέμβριο του 2015, καταγράφηκε στο THETIS από τα κράτη μέλη της ΕΕ ένας συνολικός αριθμός 58.768 επιθεωρήσεων ελέγχου από το κράτος λιμένα. 32 Καταγράφηκαν στο THETIS από τον Ιούλιο του 2013 έως τον Σεπτέμβριο του 2015. 33 Το ποσοστό μη συμμόρφωσης του συνόλου των πλοίων που καταπλέουν σε λιμένες των κρατών μελών της ΕΕ είναι 0,13%. 34 Σύμφωνα με καταγραφές στο THETIS από τον Ιούλιο του 2013 έως τον Σεπτέμβριο του 2015. 35 ΣΗΜ.: Σύμφωνα με τα δεδομένα του THETIS, οι ελλείψεις που «αποκαταστάθηκαν» και «πρόκειται να αποκατασταθούν πριν από τον απόπλου» ήταν 33 από 45. 36 Βλ. παράρτημα Β. ΣΗΜ.: Ένα κράτος μέλος ανέφερε μια περίπτωση απαγόρευσης απόπλου σε απάντηση στην έρευνα του EMSA, η οποία δεν έχει καταγραφεί στο THETIS. Συνεπώς, δεν έχει συμπεριληφθεί στον πίνακα του παραρτήματος Β. 37 Τρία κράτη μέλη δεν έχουν μεταφέρει στο εθνικό δίκαιο αυτή τη διάταξη και εφαρμόζουν μόνο το μέτρο της κράτησης κατά την εφαρμογή των σχετικών διατάξεων της οδηγίας, μέσω ελέγχου των πλοίων από το κράτος λιμένα. 38 39 Βλ. παράρτημα Β. Βλ. παράρτημα Β. 10

του SSN σε άλλα κράτη μέλη και στην Επιτροπή, αλλά δεν έχουν καταγραφεί στο THETIS, καθώς αυτές οι εντολές απομάκρυνσης εκδόθηκαν πριν από τον Ιούλιο του 2013, όταν τέθηκε σε λειτουργία το «THETIS-Ι». Τέλος, ορισμένα κράτη μέλη 40 έχουν εφαρμόσει επίσης κυρώσεις οικονομικής φύσεως κατά πλοίων που δεν φέρουν σημαία κράτους μέλους της ΕΕ, τα οποία εισέρχονται στους λιμένες τους και διαπιστώνεται ότι δεν συμμορφώνονται με την οδηγία. 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η οδηγία είναι σε ισχύ εδώ και τέσσερα περίπου έτη και φαίνεται ότι λειτουργεί καλά όσον αφορά την επίτευξη των στόχων της. Ειδικότερα, όπως καταδεικνύουν τα αρχεία συμμόρφωσης με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, η συντριπτική πλειονότητα των πλοίων που φέρουν σημαία της ΕΕ ή εισέρχονται σε λιμένες της ΕΕ έχουν επαρκή ασφάλιση σύμφωνα με την οδηγία. Ως εκ τούτου, το σύστημα που θεσπίστηκε βάσει της οδηγίας παρέχει εύλογη διαβεβαίωση ότι, σε περίπτωση που ένα συμβάν που αφορά ένα τέτοιο πλοίο έχει ως αποτέλεσμα απώλεια τρίτου μέρους, και, κατά συνέπεια, εγείρει ναυτικές απαιτήσεις, όπως ορίζονται στην LLMC 1996, τα θύματα θα μπορούν να λάβουν αποζημίωση από τον πλοιοκτήτη και τον ασφαλιστή του, μέχρι του ποσού του σχετικού ορίου ευθύνης. Ορισμένα ζητήματα εφαρμογής και επιβολής των υποχρεώσεων βάσει της οδηγίας, όπως περιγράφονται στην παρούσα έκθεση, θα μπορούσαν να βελτιωθούν περαιτέρω μέσω της αυξημένης χρήσης των υφιστάμενων συστημάτων επιχειρησιακών πληροφοριών και ανταλλαγής για να επιτευχθεί μια πιο ομοιόμορφη εφαρμογή της οδηγίας, από την άποψη τόσο του κράτους σημαίας, όσο και του κράτους λιμένα. 40 Έξι κράτη μέλη ανέφεραν εφαρμογή οικονομικών κυρώσεων σε πλοία που φέρουν ξένη σημαία, κατά την απάντησή τους στην έρευνα του EMSA. 11