ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 17.12.2014 COM(2014) 740 final ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ για την έκθεση προόδου σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων {SWD(2014) 355 final} EL EL

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ για την έκθεση προόδου σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το άρθρο 31 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων (οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) 1 προβλέπει ότι η Επιτροπή υποβάλλει ανά πενταετία στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της εν λόγω οδηγίας. Η παρούσα ανακοίνωση παρουσιάζει την πρόοδο που έχει επιτευχθεί όσον αφορά την εφαρμογή της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα, από τη δεύτερη έκθεση της Επιτροπής που εκδόθηκε τον Σεπτέμβριο του 2009 2. Το κεφάλαιο 1 παρουσιάζει τις εξελίξεις των τελευταίων πέντε ετών όσον αφορά τη νομοθεσία βάσει της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, και το κεφάλαιο 2 εστιάζεται στην εφαρμογή και την επιβολή της. Περισσότερες λεπτομέρειες περιέχει το συνοδευτικό έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής «Έκθεση προόδου σχετικά με την εφαρμογή της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (οδηγία 2004/49/ΕΚ)». 2. ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΝΟΜΙΚΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ Ένα κοινό ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων είναι ουσιαστικής σημασίας για την επίτευξη του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Εν προκειμένω η οδηγία 2004/49/ΕΚ αποτέλεσε σημαντικό βήμα για την επίτευξη του στόχου αυτού. Θεσπίσθηκε, όντως, πλαίσιο για την εναρμόνιση των εθνικών κανόνων ασφάλειας, την πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τα καθήκοντα και τον ρόλο των εθνικών αρχών ασφάλειας, και τη διερεύνηση ατυχημάτων. Το εν λόγω πλαίσιο είχε ως συνέπεια να απέχουν τα κράτη μέλη από την εκπόνηση δικών τους κανόνων και προτύπων ασφαλείας με βάση τις διαφορετικές τεχνικές και επιχειρησιακές προσεγγίσεις. 1 2 Οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (Οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων). ΕΕ L 164 της 30.4.2004, σ. 44. Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για την έκθεση προόδου σχετικά με την εφαρμογή των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων (COM(2009) 464 τελικό). 2

2.1. Οι πρόσφατες εξελίξεις στο νομικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων Από την έκδοση της προηγούμενης έκθεσης προόδου το 2009, αναπτύχθηκε παράγωγο δίκαιο στον τομέα της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και τέθηκαν σε ισχύ οι εκτελεστικές πράξεις που απαιτούνται από την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (βλ. παράρτημα). Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ) συνέβαλε σημαντικά στην εκπόνηση νομοθεσίας και την υποβολή συστάσεων στην Επιτροπή. Η Επιτροπή θα εξετάσει στη συνέχεια τις σημαντικότερες εξελίξεις που επήλθαν στον τομέα της ασφάλειας των σιδηροδρόμων κατά τη διάρκεια της υπό εξέταση περιόδου. 2.1.1. Κοινοί δείκτες ασφάλειας Κύριος σκοπός των κοινών δεικτών ασφάλειας (ΚΔΑ) είναι η μέτρηση των επιδόσεων ασφάλειας και η διευκόλυνση της αξιολόγησης των οικονομικών επιπτώσεων των κοινών στόχων ασφάλειας (ΚΣΑ). Σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 2 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, το παράρτημα I αναθεωρήθηκε, ώστε να συμπεριληφθούν οι κοινοί ορισμοί των ΚΔΑ και οι μέθοδοι υπολογισμού του κόστους των ατυχημάτων. 2.1.2. Κοινές μέθοδοι ασφαλείας Οι κοινές αρχές για την υποβοήθηση της διαχείρισης, της ρύθμισης και της εποπτείας της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, καθώς και τα εναρμονισμένα κριτήρια για την έκδοση και τον έλεγχο πιστοποιητικών ασφάλειας, είναι ουσιώδους σημασίας για την επίτευξη του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Οι αρχές αυτές, οι οποίες συνήθως αναφέρονται ως κοινές μέθοδοι ασφάλειας ή ΚΜΑ (βλ. άρθρο 6 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων), καθορίζουν επίσης τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να αξιολογηθούν τα επίπεδα ασφάλειας και της επίτευξης των στόχων ασφάλειας. 2.1.3. Κοινοί στόχοι ασφαλείας Οι κοινοί στόχοι ασφάλειας ή ΚΣΑ (βλ. άρθρο 7 της οδηγίας) καθορίζουν επίπεδα ασφάλειας από άποψη αποδοχής της επικινδυνότητας από την κοινωνία. Τα επίπεδα επικινδυνότητας εκφράζονται σε αριθμό νεκρών και σοβαρών τραυματισμών ανά συρμοχιλιόμετρο. Υπάρχουν κατηγορίες επικινδυνότητας για επιβάτες, απασχολούμενους, χρήστες ισόπεδων διαβάσεων, άτομα μη εξουσιοδοτημένα να βρίσκονται στις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις, λοιπά άτομα και την κοινωνία εν γένει. Οι ΚΣΑ διευκολύνουν την παρακολούθηση των επιδόσεων ασφάλειας των σιδηροδρόμων με την ποσοτική μέτρηση της διατήρησης της ασφάλειας τουλάχιστον στα ίδια επίπεδα στα κράτη μέλη. 2.1.4. Πιστοποίηση φορέων υπεύθυνων για τη συντήρηση εμπορευματικών φορταμαξών (άρθρο 14α της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) Ένα ακόμη σημαντικό επίτευγμα των πέντε τελευταίων ετών ήταν το νέο σύστημα πιστοποίησης των φορέων που είναι αρμόδιοι για τη συντήρηση εμπορευματικών φορταμαξών (ΥΣΦ). Σκοπός του είναι να παρέχει στοιχεία σε ολόκληρη την Ένωση ότι 3

ο εκάστοτε ΥΣΦ έχει καθιερώσει σύστημα συντήρησης. Η ικανότητα του ΥΣΦ να εξασφαλίζει ότι κάθε εμπορευματική φορτάμαξα για την οποία είναι υπεύθυνος θα κινείται με ασφάλεια μπορεί να αξιολογηθεί με βάση το εναρμονισμένο πλαίσιο που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 445/2011 3. 2.2. Εθνικοί κανόνες ασφαλείας Λόγω της έλλειψης διαφάνειας που ενέχουν, οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας (ΕΚΑ) είναι ένα από τα σημαντικότερα εμπόδια για την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών. Μολονότι θεσπίσθηκαν για βάσιμους λόγους, οι περισσότεροι ΕΚΑ αποτελούν κληρονομιά παλαιών κανονιστικών ρυθμίσεων και είναι περιττοί για το σύστημα ασφάλειας που θεσπίστηκε με την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Τα κράτη μέλη πρέπει να επικαιροποιήσουν τους εθνικούς τους κανόνες, να καταργήσουν τις παρωχημένες διατάξεις και να ενημερώσουν τον ΕΟΣ και την Επιτροπή για τυχόν τροποποιήσεις των κανόνων τους. Αρκετά χρόνια μετά, ωστόσο, έχει επιτευχθεί περιορισμένη πρόοδος όσον αφορά την τροποποίηση περιττών ΕΚΑ. Ως εκ τούτου, τον Δεκέμβριο του 2010, η επιτροπή διαλειτουργικότητας και ασφάλειας των σιδηροδρόμων αποφάσισε να συστήσει ειδική ομάδα για τους εθνικούς κανόνες ασφάλειας (2011-12), έργο της οποίας ήταν να διευκρινισθούν ορισμένα θέματα αβεβαιότητας των ΕΚΑ και να προωθηθούν βέλτιστες πρακτικές. Τα συμπεράσματα της έκθεσης της ειδικής ομάδας περιλαμβάνουν συστάσεις για τη διάδοση των βέλτιστων πρακτικών και τον εξορθολογισμό των εθνικών κανόνων των κρατών μελών, διαδικασίες για τη βελτίωση της διαφάνειας και προτάσεις για το μελλοντικό νομικό πλαίσιο. Η Επιτροπή και ο ΕΟΣ ακολούθησαν τις εν λόγω συστάσεις, στους αντίστοιχους τομείς αρμοδιοτήτων τους: a) Διάδοση των εθνικών κανόνων ασφαλείας και αφαίρεση των περιττών κανόνων Εξακολουθούν να υπάρχουν πολλοί περιττοί, επαναλαμβανόμενοι, αντιφατικοί και άσκοποι ΕΚΑ που δεν είναι σύμφωνοι με το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Η ειδική ομάδα ανέθεσε στον ΕΟΣ να αρχίσει εκστρατεία διάδοσης, η οποία περιλάμβανε εξατομικευμένες πληροφορίες και διαλόγους, αξιολόγηση των ΕΚΑ και προσδιορισμό συγκεκριμένων προτεραιοτήτων σε κάθε κράτος μέλος όπου πραγματοποίησε επίσκεψη. Η ειδική ομάδα ανέπτυξε ένα «εργαλείο διαχείρισης κανόνων» ώστε να παράσχει καθοδήγηση όσον αφορά το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο και ο ΕΟΣ απευθύνει στα κράτη μέλη πρόταση για αφαίρεση των παρωχημένων κανόνων τουλάχιστον μια φορά το χρόνο. β) Προώθηση της διαφάνειας Το Notif-ΙΤ είναι το εργαλείο πληροφορικής για την κοινοποίηση νέων ΕΚΑ. Από τον Απρίλιο του 2014, έχει τεθεί σε εφαρμογή μια ενότητα «σχέδιο κανόνων ασφάλειας» για να βελτιωθεί η διαφάνεια και να αποφευχθεί η θέσπιση κανόνων 3 ΕΕ L 122 της 11.5.11, σ. 22. 4

που δεν συνάδουν με το νομοθετικό πλαίσιο της ΕΕ. Η βάση δεδομένων θα μεταφερθεί το 2015 από την Επιτροπή στον ΕΟΣ. Ο ΕΟΣ υποστηρίζει την Επιτροπή στην αξιολόγηση/προκαταρκτική αξιολόγηση των κοινοποιούμενων ΕΚΑ. Έχει καταρτίσει επίσης μεθοδολογία για την παρακολούθηση της προόδου σχετικά με τη διαφάνεια με τη χρήση του βαρομέτρου διαφάνειας για τον τομέα των σιδηροδρόμων και την έρευνα διαφάνειας στις εθνικές αρχές για την ασφάλεια (ΕΑΑ) και τα κράτη μέλη. γ) Προτάσεις για μελλοντικό νομικό πλαίσιο Στο πλαίσιο της 4ης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους (βλ. τμήμα 2.4.2), η Επιτροπή πρότεινε αναδιατύπωση των οδηγιών για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων. Όπως συνέστησε η ειδική ομάδα, οι ΕΚΑ και οι εθνικοί τεχνικοί κανόνες αναφέρονται πλέον ως «εθνικοί κανόνες» (δηλαδή ανεξαρτήτως της αιτιολόγησής τους). Οι διαδικασίες καθορισμού και κοινοποίησης νέων «εθνικών κανόνων» έχουν εναρμονιστεί, αν και χρησιμοποιούνται ακόμη χωριστές νομικές βάσεις για την έγκρισή τους. 3. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΤΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 3.1. Μεταφορά της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων στο εθνικό δίκαιο των κρατών μελών Εάν η οδηγία έχει μεταφερθεί εσφαλμένα, τα μέτρα ασφάλειας δεν μπορούν να αναπτυχθούν ή να βελτιωθούν σύμφωνα με την ανάπτυξη ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Η Επιτροπή, επικουρούμενη από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, ανέλυσε τα νομοθετικά μέτρα που κοινοποίησαν τα κράτη μέλη για να εξακριβώσει αν έχουν μεταφερθεί ορθά οι διατάξεις της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από τα κράτη μέλη σχετικά με τη μεταφορά της οδηγίας (ερωτηματολόγια «EU-Pilot») και κίνησε διαδικασίες επί παραβάσει όταν οι εξηγήσεις για την έλλειψη ή την εσφαλμένη μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο δεν ήταν ικανοποιητικές. Συνολικά κινήθηκαν 26 υποθέσεις EU-Pilot, η μία από τις οποίες έκλεισε στο στάδιο πριν από την κίνηση διαδικασίας επί παραβάσει. Κινήθηκαν διαδικασίες επί παραβάσει σε 19 υποθέσεις, από τις οποίες πέντε είχαν ήδη κλείσει μετά τα διορθωτικά μέτρα που έλαβαν τα οικεία κράτη μέλη. Μία υπόθεση έχει παραπεμφθεί στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επί του παρόντος, υπάρχουν ακόμη 6 διαδικασίες σε στάδιο EU- Pilot και 14 διαδικασίες επί παραβάσει είναι σε εξέλιξη (Οκτώβριος 2014). 3.2. Διαχείριση και παρακολούθηση της ασφάλειας Παρά το γεγονός ότι η μεταφορά στο εθνικό δίκαιο αποτελεί ένα σημαντικό πρώτο βήμα, η νομοθεσία ενδέχεται να μεταφερθεί τύποις ορθά αλλά να μην εφαρμόζεται σωστά. Εάν τα μέτρα ασφάλειας δεν εφαρμόζονται σωστά, δεν είναι δυνατόν να εξασφαλισθεί σταθερά υψηλό επίπεδο ασφάλειας για τους πολίτες της ΕΕ. Το νομικό 5

πλαίσιο που θεσπίσθηκε με την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων περιλαμβάνει μεθόδους για την παρακολούθηση των επιπέδων ασφάλειας και την επίτευξη των στόχων. 3.2.1. Διαχείριση της ασφάλειας Η διαχείριση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη αποτελεί αρμοδιότητα του φορέα εκμετάλλευσης, των κρατών μελών και της ΕΕ. Το νομικό πλαίσιο που δημιουργήθηκε με την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων στηρίζεται στις αρμοδιότητες των σημαντικότερων φορέων, δηλαδή των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής, ώστε να αξιολογούνται όλοι οι κίνδυνοι που συνδέονται με την ασφαλή λειτουργία των αμαξοστοιχιών και να θεσπισθεί σύστημα διαχείρισης της ασφαλείας (ΣΔΑ) σύμφωνα με το άρθρο 9 της οδηγίας. Σε επίπεδο κρατών μελών, οι εθνικές αρχές για την ασφάλεια (ΕΑΑ) αξιολογούν την ποιότητα του ΣΔΑ κατά την έκδοση πιστοποιητικού ασφάλειας ή έγκρισης ασφάλειας προς τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομής, που απαιτείται για την άσκηση της δραστηριότητάς τους. Οι ΕΑΑ είναι υπεύθυνες για την επίβλεψη των δραστηριοτήτων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής κατά τη διάρκεια της περιόδου ισχύος του πιστοποιητικού/της έγκρισης. Σε επίπεδο ΕΕ, η παρακολούθηση των επιδόσεων ασφάλειας είναι ένα από τα βασικά καθήκοντα του ΕΟΣ, ο οποίος διενεργεί ετήσια αξιολόγηση της επίτευξης των ΚΣΑ και των «εθνικών τιμών αναφοράς» σύμφωνα με την κοινή μέθοδο ασφάλειας της απόφασης 2009/460/ΕΚ 4 της Επιτροπής (βλ. ιδίως το άρθρο 4). Η αξιολόγηση καλύπτει τα 26 κράτη μέλη που διαθέτουν σιδηροδρομικό σύστημα συν τη Νορβηγία. Το 2014, για πρώτη φορά, κάλυψε την Κροατία, η οποία είχε προσχωρήσει στην ΕΕ το προηγούμενο έτος. Τα αποτελέσματα της αξιολόγησης του 2014 δείχνουν ότι η αξιολόγηση των επιδόσεων ασφάλειας εξακολουθεί να είναι αποδεκτή στην πλειονότητα των κρατών μελών, ενώ εντοπίστηκε πιθανή υποβάθμιση σε ορισμένα από αυτά. Τα εν λόγω κράτη μέλη θα τύχουν ιδιαίτερης προσοχής από την Επιτροπή και τον ΕΟΣ και αναμένεται να αποστείλουν στην Επιτροπή εξήγηση για τις πιθανές αιτίες των αποτελεσμάτων, σύμφωνα με το άρθρο 5 της απόφασης 2009/460/ΕΚ. 3.2.2. Επισκόπηση της ασφάλειας Οι ΕΑΑ και οι εθνικοί φορείς έρευνας (ΕΦΕ) είναι νομικά υποχρεωμένοι (σύμφωνα με τα άρθρα 18 και 23 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) να υποβάλλουν έκθεση στον ΕΟΣ με ειδικές πληροφορίες που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την αξιολόγηση της εξέλιξης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στην ΕΕ. 4 Απόφαση 2009/460/ΕΚ της Επιτροπής, της 5ης Ιουνίου 2009, περί της έγκρισης κοινής μεθόδου ασφάλειας για την εκτίμηση της επίτευξης των στόχων ασφάλειας, όπως προβλέπεται στο άρθρο 6 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, ΕΕ L 150 της 13.6.2009, σ. 11. 6

Από το 2006, ο ΕΟΣ δημοσιεύει κάθε δύο χρόνια έκθεση, με την οποία παρέχει στους ενδιαφερομένους διεξοδική επισκόπηση της εξέλιξης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων στην ΕΕ 5. Τα τελευταία έξι χρόνια η ασφάλεια των σιδηροδρόμων συνέχισε να βελτιώνεται στην ΕΕ, καθώς τα στοιχεία των ατυχημάτων φθίνουν σημαντικά και τα στοιχεία των νεκρών σημειώνουν ελαφρά μείωση (βλ. διαγράμματα 1 και 2). Στους σιδηροδρόμους των κρατών μελών σημειώνονται κάθε χρόνο περισσότερα από 2.000 σοβαρά ατυχήματα. Τα ατυχήματα που προκαλούνται σε άτομα λόγω του εν κινήσει τροχαίου υλικού και τα ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις συνιστούν περισσότερο από τα τρία τέταρτα του συνόλου των σιδηροδρομικών ατυχημάτων, εξαιρουμένων των αυτοκτονιών. Σε αυτά τα ατυχήματα, κάθε χρόνο σκοτώνονται περίπου 1.200 άνθρωποι και άλλοι τόσοι περίπου τραυματίζονται σοβαρά. Τα επίπεδα ασφαλείας ποικίλλουν σημαντικά ανάλογα με το κράτος μέλος και σε αρκετά κράτη μέλη τα επίπεδα κινδύνου είναι πολύ υψηλότερα από τον μέσο όρο της ΕΕ (βλ. διάγραμμα 3). Η συστηματική προσέγγιση της βελτίωσης των επιδόσεων ασφαλείας σε αυτά τα κράτη μέλη θα αποτελέσει μείζον βήμα για πραγματικά πανευρωπαϊκούς στόχους ασφάλειας στο μέλλον. 1600 1400 1200 1517 14701478 1384 1272 1207 1133 1000 800 940 928 855 850 805 768 2006* 2007* 2008* 653 2009* 600 400 504 406 366 380 365 373 309 2010 2011 2012 200 0 8370 89 63 37 3836 38 38 3829443046 Επιβάτες Απασχολούμενοι Χρήστες ισόπεδων διαβάσεων 435043 62 322525 Μη Λοιπά πρόσωπα εξουσιοδοτημένα άτομα Σύνολο νεκρών Διάγραμμα 1: Αριθμός νεκρών ανά κατηγορία θυμάτων (ΕΕ-28: 2006 12) * Δεν διατίθενται στοιχεία για την Κροατία για την περίοδο 2006-09 5 Πηγή των πληροφοριών και των αριθμητικών στοιχείων: Railway Safety Performance in the European Union 2014,διατίθεται στην ιστοσελίδα του ΕΟΣ: http://www.era.europa.eu/document- Register/Documents/SPR2014.pdf 7

1600 1400 1380 1367 1250 1200 1000 1104 1050 1016 2007* 800 2008* 2009* 600 400 200 0 357 267281 232 220228 Επιβάτες 110129 70 96 77 82 483 408 337 336 293 281 Απασχολούμενοι Χρήστες ισόπεδων διαβάσεων 518 449 452 438 411 314 Μη εξουσιοδοτημένα άτομα 58 44 57 49 34 56 Λοιπά πρόσωπα Σύνολο 2010 2011 2012 Διάγραμμα 2: Αριθμός τραυματιών ανά κατηγορία θυμάτων (ΕΕ-28: 2007-12) * Δεν διατίθενται στοιχεία για την Κροατία για την περίοδο 2007-09 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Διάγραμμα 3: Κινδύνου θανατηφόρων ατυχημάτων - νεκροί σιδηροδρομικών ατυχημάτων και σταθμισμένοι σοβαροί τραυματισμοί ανά εκατομμύριο συρμοχιλιομέτρων (2007-12) 3.2.3. Περιστατικά που διερεύνησαν οι εθνικοί φορείς έρευνας Ο αριθμός των σοβαρών σιδηροδρομικών ατυχημάτων που αποτέλεσαν αντικείμενο έρευνας από τους ΕΦΕ παρέμεινε σταθερό από το 2007, σε περίπου 40 ανά έτος. Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, όλο και περισσότεροι ΕΦΕ κίνησαν έρευνες για ατυχήματα που δεν είχαν χαρακτηρισθεί ως σοβαρά με βάση την οδηγία. Για κάθε περιστατικό που ερευνούν οι ΕΦΕ, ο ΕΟΣ παραλαμβάνει κοινοποίηση σχετικά με την έναρξη της έρευνας και την τελική έκθεση. 8

Η συνεργασία μεταξύ των ΕΦΕ είναι σημαντική: τα αποτελέσματα των ερευνών μπορεί να συζητηθούν σε επίπεδο ΕΕ, προκειμένου να επιτραπεί σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης να αντλούν διδάγματα από τα ατυχήματα και να βελτιώνουν την οικεία διαχείριση της ασφάλειας. Ο ΕΟΣ συνεργάζεται με τους ΕΦΕ για τις μεθόδους διερεύνησης ατυχημάτων, την υποβολή εκθέσεων, την έκδοση συστάσεων και την ανταλλαγή ορθών πρακτικών. Με τη στήριξη του ΕΟΣ, οι ΕΑΑ και οι ΕΦΕ έχουν αναπτύξει κοινό καθοδηγητικό υλικό για τις συστάσεις περί ασφάλειας 6. Ο ΕΟΣ έχει επίσης αναπτύξει ένα σύστημα πληροφοριών για την ασφάλεια με σκοπό την ταχεία γνωστοποίηση σημαντικών πληροφοριών για την ασφάλεια, ώστε να βοηθά τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομών να λαμβάνουν τα πλέον κατάλληλα μέτρα ανάλογα με τα οικεία ιδιαίτερα χαρακτηριστικά επικινδυνότητας. 3.2.4. Παρακολούθηση δραστηριοτήτων υποστηριζόμενων από τον ΕΟΣ Εκτός από τις νομικές του υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων, ο ΕΟΣ παρακολουθεί τις δραστηριότητες των σημαντικότερων θεσμικών φορέων σε εθελοντική βάση με: το πρόγραμμα διασταυρωμένων ελέγχων των ΕΑΑ, με στόχο την αξιολόγηση των επιδόσεων των ΕΑΑ στις τρεις κύριες δραστηριότητες που απαιτούνται από αυτούς στο πλαίσιο των οδηγιών για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα (πιστοποίηση και έγκριση της ασφάλειας, εποπτεία και άδεια για θέση οχημάτων σε λειτουργία) και για την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών. Το σύστημα διασταυρωμένων ελέγχων εφαρμόστηκε πιλοτικά στο διάστημα 2011-2013 και ο πρώτος κύκλος πλήρους ελέγχου (2013-18) βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη, με την αξιολόγηση των επιδόσεων, τη στήριξη της εναρμόνισης των διαδικασιών και τον εντοπισμό πιθανών προβλημάτων που πρέπει να αντιμετωπίζει η μελλοντική νομοθεσία. εθελοντικές αξιολογήσεις των ΕΦΕ, με τις οποίες οι ΕΦΕ βοηθούνται στην αξιολόγηση των επιδόσεών τους στη διερεύνηση ατυχημάτων, τη διάδοση βέλτιστων πρακτικών και τον εντοπισμό πρακτικών τρόπων βελτίωσης της εργασίας τους. 3.3. Πιστοποίηση των αρμόδιων φορέων συντήρησης Το σύστημα πιστοποίησης βάσει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 445/2011 παρέχει αποδεικτικά στοιχεία σε κλίμακα ΕΕ ότι ο ΥΣΦ έχει καθιερώσει σύστημα συντήρησης και ότι μπορεί να πληροί τους εναρμονισμένους όρους. Από την έναρξη ισχύος του κανονισμού τον Μάιο του 2011, έχουν επιτευχθεί τα ακόλουθα αποτελέσματα: ο αριθμός των πιστοποιημένων φορέων αυξήθηκε από τον Μάιο του 2012 έως τον Μάρτιο του 2014 από 10 σε 248. ο αριθμός των συνεργείων συντήρησης που έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με το εθελοντικό σύστημα πιστοποίησης που καθιερώθηκε βάσει του κανονισμού αυξήθηκε από 1 σε 169 κατά την ίδια περίοδο. 6 Διατίθεται οδηγός στην ιστοσελίδα του ΕΟΣ: http://www.era.europa.eu/document- Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx 9

Για να εναρμονισθούν οι αξιολογήσεις της πιστοποίησης των ΥΣΦ, ο ΕΟΣ διοργανώνει δραστηριότητες υποστήριξης για να προωθήσει τη συνεργασία, την καθοδήγηση και τη διάδοση των βέλτιστων πρακτικών. 3.4. Περαιτέρω εξελίξεις 3.4.1. Διαδικασίες παρακολούθησης των επιδόσεων ασφάλειας Ο ΕΟΣ έχει αναπτύξει έναν «πίνακα ρυθμιστικής παρακολούθησης» ο οποίος μπορεί να παρέχει συστηματική επισκόπηση της κατάστασης σε επίπεδο υπουργείου, ΕΑΑ και ΕΦΕ στο εκάστοτε κράτος μέλος. Ο στόχος είναι να εξετάσει πώς λειτουργεί το πλαίσιο σε επίπεδο κράτους μέλους, ώστε να βελτιωθεί η κατανόηση των μηχανισμών πίσω από συστημικά προβλήματα, αλλά και των βέλτιστων πρακτικών στην εφαρμογή του κανονιστικού πλαισίου, οι οποίες είναι δυνατόν να ανταλλάσσονται μεταξύ των κρατών μελών. Τα πρώτα αποτελέσματα υποβλήθηκαν υπό μορφή έκθεσης τον Ιούνιο του 2014 στην επιτροπή ασφάλειας και διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων. Η Επιτροπή και ο ΕΟΣ πρότειναν να χρησιμοποιείται ο πίνακας για τη γενική αξιολόγηση των επιδόσεων ασφάλειας των σιδηροδρόμων στα κράτη μέλη, με έναρξη της χρήσης του από ορισμένα κράτη μέλη κατά προτεραιότητα που παρουσιάζουν επίπεδα κινδύνου πολύ υψηλότερα από τον μέσο όρο της ΕΕ (στη δεξιά πλευρά του διαγράμματος 3). 3.4.2. Η 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους και η αναδιατύπωση της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων Η 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η οποία εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις 30 Ιανουαρίου 2013, έχει ως στόχο να βελτιωθεί η ποιότητα εξυπηρέτησης και η αποδοτικότητα, ώστε οι σιδηρόδρομοι να καταστούν πιο ελκυστική επιλογή για τους επιβάτες. Η δέσμη μέτρων περιλαμβάνει την αναδιατύπωση της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, με την οποία αναθεωρήθηκαν κυρίως οι ρυθμίσεις πιστοποίησης της ασφάλειας και μετάβασης σε ενιαίο πιστοποιητικό ασφαλείας. Αντί για το τρέχον σύστημα με δύο σκέλη, θα χορηγείται με μία και μόνον αίτηση ενιαίο πιστοποιητικό ασφάλειας, το οποίο θα ισχύει σε όλα τα κράτη μέλη όπου δραστηριοποιείται η σιδηροδρομική επιχείρηση. Αυτό συνάδει με τον γενικό στόχο της 4ης δέσμης μέτρων: να αρθούν οι διοικητικοί και οι τεχνικοί φραγμοί, ώστε να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων έναντι άλλων τρόπων μεταφοράς. Επιπλέον, ο ΕΟΣ θα διαδραματίζει μεγαλύτερο ρόλο και θα καταστεί πανευρωπαϊκή αρχή όσον αφορά την πιστοποίηση της ασφάλειας. Οι ΕΑΑ θα συνεχίσουν να ενεργούν ως κύριες εποπτικές αρχές των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και να εκδίδουν εγκρίσεις ασφάλειας για τους διαχειριστές υποδομής. Για να εξασφαλίσει ότι οι ΕΑΑ ενεργούν σύμφωνα με τα ίδια κριτήρια και διαδικασίες, ο ΕΟΣ θα έχει το δικαίωμα να παρακολουθεί τη δραστηριότητα, τις επιδόσεις και την οργάνωσή τους. 10

3.4.3. Πλατφόρμα των Ευρωπαίων Διαχειριστών Σιδηροδρομικών Υποδομών (PRIME) Τον Ιανουάριο του 2014, η Επιτροπή δρομολόγησε μια πλατφόρμα υψηλού επιπέδου για Ευρωπαίους διαχειριστές σιδηροδρομικών υποδομών η πλατφόρμα θα βελτιώσει τη συνεργασία μεταξύ των διαχειριστών υποδομής και, μεταξύ άλλων, θα εξασφαλίσει καλύτερη εφαρμογή της κοινής προσέγγισης για την ασφάλεια στην ΕΕ. Στην πρώτη συνεδρίαση στις 28 Ιανουαρίου 2014 πραγματοποιήθηκε χρήσιμη ανταλλαγή απόψεων σχετικά με τα πρόσφατα σιδηροδρομικά ατυχήματα για τα οποία πρέπει να εξετασθεί η λήψη προληπτικών μέτρων. 4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Κατά την τελευταία πενταετία, εγκρίθηκαν οι νομοθετικές πράξεις που είχαν προβλεφθεί από την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Η επιτροπή ασφάλειας και διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων συνεδρίασε περίπου 20 φορές, παρέχοντας συμβουλές στην Επιτροπή για τα κατάλληλα μέτρα, μέσω της διαδικασίας επιτροπολογίας. Αυτό έγινε με βάση εισηγήσεων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων υπό μορφή πολυάριθμων συστάσεων σχετικά με τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια. Μετά την έκθεση προόδου του 2009 αναπτύχθηκαν κοινοί δείκτες ασφάλειας, μέθοδοι και στόχοι. Οι εθνικές αρχές ασφάλειας μπορούν να εκδίδουν πλέον πιστοποιητικά/άδειες ασφάλειας και να ασκούν εποπτεία σύμφωνα με εναρμονισμένη μεθοδολογία. Καθιερώθηκε εναρμονισμένο σύστημα πιστοποίησης των φορέων που είναι αρμόδιοι για τη συντήρηση εμπορευματικών φορταμαξών. Το γενικό νομοθετικό πλαίσιο ασφάλειας λειτουργεί συνεπώς. Ορισμένα θέματα εξακολουθούν, ωστόσο, να θέτουν πρόβλημα: Αρκετά κράτη μέλη έχουν μεταφέρει εσφαλμένα ή ανακριβώς στο εθνικό τους δίκαιο τις διατάξεις της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε ασυνεπή εφαρμογή των απαιτήσεων ασφάλειας του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος και άνισους όρους για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Μετά από τις διαδικασίες επί παραβάσει, τα οικεία κράτη μέλη αναμένεται ότι θα προσαρμόσουν την εθνική νομοθεσία τους, ώστε να συνάδει με τις διατάξεις της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Η έλλειψη διαφάνειας στους εθνικούς κανόνες ασφάλειας ενδέχεται να αποτελέσει εμπόδιο για την εσωτερική αγορά. Μολονότι θεσπίσθηκαν για βάσιμους λόγους, οι περισσότεροι ΕΚΑ αποτελούν κληρονομιά παλαιών κανονιστικών ρυθμίσεων, οι οποίες είναι πλέον περιττές για το σύστημα ασφάλειας που θεσπίστηκε με την οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Συνεπώς, αναμένεται ότι τα κράτη μέλη θα αφαιρέσουν τους παρωχημένους κανόνες. Οι νέοι ΕΚΑ πρέπει να έχουν περιορισμένο πεδίο εφαρμογής και να μην είναι υπέρ το δέον δεσμευτικοί για την επίτευξη των στόχων για την ασφάλεια. Επιπλέον, οι εθνικές αρχές ασφάλειας δεν πρέπει να επιβάλλουν περιοριστικούς κανόνες ασφάλειας, αλλά περισσότερο να υποχρεώνουν τους διαχειριστές υποδομής και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να αναλαμβάνουν πλήρως τις ευθύνες τους για την ασφάλεια του συστήματος. 11

Οι επιδόσεις ασφάλειας των σιδηροδρόμων είναι σε γενικές γραμμές ικανοποιητικές και καλύτερες εκείνων άλλων χερσαίων μέσων μεταφοράς, αλλά παρουσιάζουν μεγάλη διακύμανση ανάλογα με το κράτος μέλος. Το άρθρο 4 παράγραφος 1 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων προβλέπει ότι «τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν τη συνολική διατήρηση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και, στο μέτρο του δυνατού, τη συνεχή βελτίωσή της.» Κρίνεται «εύλογο» να καταβληθούν προσπάθειες για τη βελτίωση της κατάστασης στα κράτη μέλη όπου το επίπεδο επικινδυνότητας είναι αισθητά υψηλότερο από τον μέσο όρο της ΕΕ. Σχετικά με το τελευταίο σημείο, ο ΕΟΣ έχει εκπονήσει ένα εργαλείο για τη γενική αξιολόγηση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων σε κάθε κράτος μέλος. Κατά τα επόμενα έτη αναμένονται πιο ισόρροπα αποτελέσματα με γενική αύξηση των επιπέδων ασφάλειας διότι θα ελέγχονται πιο διεξοδικά ορισμένα κράτη μέλη. Επίσης, οι πρόσφατες πρωτοβουλίες της Επιτροπής, όπως ο τεχνικός πυλώνας της 4ης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους και η ανάπτυξη πλατφόρμας για τους διαχειριστές των υποδομών στην Ευρώπη (PRIME), μπορούν να επιφέρουν περαιτέρω βελτιώσεις στα επίπεδα ασφάλειας. 12

Παράρτημα: Μέτρα εγκριθέντα από την Επιτροπή από το 2009 κατ εφαρμογή της οδηγίας 2004/49/EΚ 7. Κοινοί δείκτες ασφάλειας (άρθρο 5 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) 1. Οδηγία 2009/149/ΕΚ της Επιτροπής, της 27ης Νοεμβρίου 2009, για την τροποποίηση της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τους κοινούς δείκτες ασφάλειας και τις κοινές μεθόδους υπολογισμού του κόστους ατυχήματος (ΕΕ L 313 της 28.11.2009, σ. 65) 2. Οδηγία 2014/88/ΕΕ της Επιτροπής, της 9ης Ιουλίου 2014, για την τροποποίηση της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τους κοινούς δείκτες ασφάλειας και τις κοινές μεθόδους υπολογισμού του κόστους ατυχημάτων (ΕΕ L 201 της 10.7.2014, σ. 9) Κοινές μέθοδοι ασφάλειας (άρθρο 6 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) a) Αξιολόγηση επικινδυνότητας και μέθοδοι αξιολόγησης 3. Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 402/2013 της Επιτροπής, της 30ής Απριλίου 2013, σχετικά με την κοινή μέθοδο ασφάλειας (ΚΜΑ) για την αξιολόγηση και την εκτίμηση της επικινδυνότητας και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 352/2009 (ΕΕ L 121 της 3.5.2013, σ. 8) β) Μέθοδοι αξιολόγησης της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις των πιστοποιητικών και εγκρίσεων ασφάλειας 4. Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1158/2010 της Επιτροπής, της 9ης Δεκεμβρίου 2010, περί κοινής μεθόδου ασφάλειας για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις απόκτησης πιστοποιητικών σιδηροδρομικής ασφάλειας (ΕΕ L 326 της 10.12.2010, σ. 11) 5. Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1169/2010 της Επιτροπής, της 9ης Δεκεμβρίου 2010, περί κοινής μεθόδου ασφάλειας για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις απόκτησης έγκρισης σιδηροδρομικής ασφάλειας (ΕΕ L 327 της 11.12.2010, σ. 13) γ) Μέθοδοι ελέγχου της λειτουργίας και της συντήρησης 6. Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1077/2012 της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2012, σχετικά με κοινή μέθοδο ασφάλειας για την εποπτεία από τις εθνικές αρχές ασφαλείας μετά την έκδοση πιστοποιητικού ασφαλείας ή έγκρισης ασφάλειας (ΕΕ L 320 της 17.11.2012, σ. 3) 7 Οι εκτελεστικές αποφάσεις της Επιτροπής σχετικά με την εντολή προς τον ΕΟΣ δεν περιλαμβάνονται στον κατάλογο. 13

7. Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1078/2012 της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2012, σχετικά με κοινή μέθοδο ασφάλειας που πρέπει να εφαρμόζουν σιδηροδρομική επιχείρηση ή διαχειριστής υποδομής για την παρακολούθηση μετά τη χορήγηση πιστοποιητικού ασφαλείας ή έγκρισης ασφαλείας, καθώς και φορείς στους οποίους έχει ανατεθεί η συντήρηση (ΕΕ L 320 της 17.11.2012, σ. 8) Κοινοί στόχοι ασφάλειας (άρθρο 7 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) 8. Απόφαση 2010/409/ΕΕ της Επιτροπής, της 19ης Ιουλίου 2010, σχετικά με τους κοινούς στόχους ασφάλειας που αναφέρονται στο άρθρο 7 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ (ΕΕ L 189 της 22.7.2010, σ. 19) 9. Απόφαση 2012/226/ΕΕ της Επιτροπής, της 23ης Απριλίου 2012, σχετικά με τη δεύτερη δέσμη κοινών στόχων ασφαλείας για το σιδηροδρομικό σύστημα (ΕΕ L 115 της 27.4.2012, σ. 27) 10. Εκτελεστική απόφαση 2013/753/ΕΕ της Επιτροπής, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, για την τροποποίηση της απόφασης 2012/226/EΕ, σχετικά με τη δεύτερη δέσμη κοινών στόχων ασφαλείας για το σιδηροδρομικό σύστημα (ΕΕ L 334 της 13.12.2013, σ. 37) Πιστοποίηση φορέων υπεύθυνων για τη συντήρηση εμπορευματικών φορταμαξών (άρθρο 14α της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) 11. Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 445/2011 της Επιτροπής, της 10ης Μαΐου 2011, για σύστημα πιστοποίησης φορέων υπεύθυνων για τη συντήρηση εμπορευματικών φορταμαξών και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 653/2007 (ΕΕ L 122 της 11.5.2011, σ. 22) 14