ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ

1 Κεφάλαιο ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ «Συνηθίζαμε να λέμε ότι το 1 πριν από τα μηδενικά, είναι η Υγεία, τώρα πρέπει να λέμε ότι το 1 πριν από τα μηδενικά στη ζωή, είναι το Σεκιούριτυ» Α.Μ. Γουλιέλμος 1.1 Tο Πλοίο MV Star Sea 1 Το πλοίο ανήκε σε μια Κυπριακή εταιρεία και έφερε Κυπριακή σημαία. Η εταιρεία-μητέρα είχε πάνω από 30 πλοία και ανήκε στον ίδιο πλοιοκτήτη και την ίδια οικογενειακή εταιρεία. Η διαχείριση γινόταν από εταιρεία στο Ηνωμένο Βασίλειο. Οι πλοιοκτήτες ήταν καταγεγραμμένοι διευθυντές και διοικητές (μερικά) των πλοίων και στον Πειραιά. Το πλοίο είχε κατασκευαστεί το 1974 και αγοράστηκε από τη συγκεκριμένη εταιρεία το 1989. Ήταν φορτηγό ψυγείο και είχε 4 αμπάρια. Το όλο θέμα 2, που θα παρακολουθήσουμε και στη συνέχεια, αφορούσε σε απαίτηση (claim) από τους πλοιοκτήτες 3 κατά των ασφαλιστών σκάφους και μηχανής. Ήταν μια τεκμαρτή ολική απώλεια του πλοίου αυτού. Οι ασφαλιστές είχαν αρνηθεί να πληρώσουν την απαίτηση των πλοιοκτητών για τους εξής δύο κύριους λόγους: (α) το συγκεκριμένο πλοίο «εστάλη» στη θάλασσα σε κατάσταση αναξιοπλοΐας με ενδεχόμενη συνενοχή/privity 4 του ασφαλισμένου, και, 1. Anderson P., (1998), ISM Code: A practical guide to the legal & insurance implications, LLP. 2. Manifest Shipping & Co Ltd v. Uni-Polaris Insurance Co Ltd & La Reunion Europeenne, 1995. 3. Οι πλοιοκτήτες ήταν ο πατέρας και οι 2 γυιοί που ήταν οι ωφελούμενοι ιδιοκτήτες από τη διαχείριση του πλοίου και διέμεναν στην Αγγλία. 4. Αγγλικός νομικός όρος που σημαίνει γνώση ή συνενοχή, συμβατική σχέση εργαζομένου και εργοδότου, νόμιμη σχέση ή υποχρέωση. 23

Kεφάλαιο 1 (β) οι ενάγοντες διέπραξαν παράβαση καθήκοντος σε σχέση με την υψηλότερη δυνατή καλή πίστη. Σύμφωνα με το ικαστήριο το πλοίο ήταν αναξιόπλοο αναφορικά με μερικές καταστάσεις. Το Πρωτοδικείο προσέδωσε τον εξής όρο στην υπόθεση: «κάνω ότι δεν βλέπω», και συμπέρανε ότι το alter ego της εταιρείας θα έπρεπε να είχε γνώση ορισμένων πλευρών της αναξιοπλοίας του πλοίου, που ήταν η αιτία για την απώλεια του πλοίου. Επίσης, συμπέρανε το δικαστήριο ότι το πλοίο «εστάλη» στη θάλασσα σε κατάσταση αναξιοπλοίας, όπως ειπώθηκε, με την προσποίηση άγνοιας από την πλευρά του ασφαλισμένου. Σχετικά τώρα με το δεύτερο πιο πάνω λόγο έγινε αποδεκτό ότι τα σημαντικά γεγονότα δεν αποκαλύφθηκαν στους ασφαλιστές, αλλά το Εφετείο δεν το θεώρησε αυτό επαρκές για ν αρνηθούν οι ασφαλιστές να πληρώσουν. Σε σχέση τώρα με τον ιεθνή Κώδικα Ασφαλούς ιαχείρισης ( ΚΑ ), στην περίπτωση αυτή αυτός θα βοηθούσε οπωσδήποτε, αν ίσχυε τότε, τουλάχιστο στη διαφάνεια, διότι θα υπήρχαν πρόσθετα διαθέσιμα έγγραφα. Με τον τρόπο αυτό ο τρόπος της διαχείρισης ενός πλοίου δε θα ήταν κάτω από κάποιο καθεστώς αβεβαιότητας και αντιφατικών εκθέσεων, που άλλοι λένε ότι υπήρχαν, και άλλοι λένε ακριβώς το αντίθετο. Επίσης, δε θα υπήρχε ασάφεια, αν κάποιοι μέσα στην εταιρεία ενημερώθηκαν ή όχι. Το μηχανοστάσιο και τ αμπάρια διέθεταν πυροπροστασία με πλήρη κάλυψη με σύστημα καταπολέμησης φωτιάς με χρήση διοξειδίου του άνθρακα (δ.α.) με 44 πυροσβεστήρες που είχαν τοποθετηθεί σε 4 ράφια σ ένα χώρο στο κύριο κατάστρωμα. Οι συσκευές CO 2 ελευθερώνονται με το τράβηγμα προς τα κάτω μιας και μόνης χειρολαβής έξω από το χώρο του δ.α. Οι χειρολαβές είχαν συνδεθεί με τα ράφια των πυροσβεστήρων με μια σειρά συρματόσχοινων και τροχαλιών. Για να λειτουργήσει το σύστημα αυτό πρέπει ο χώρος μέσα στον οποίο θ απελευθερωθεί το δ.α. να είναι καθ όλα και αποτελεσματικά αεροστεγής 5. Το πλοίο διέθετε μια κύρια ηλεκτρική αντλία πυρκαγιάς στο μηχανοστάσιο και μια αντλία πυρκαγιάς ανάγκης στο εμπρόσθιο μέρος του πλοίου. Τον Ιανουάριο του 1990 ένας Βέλγος επιθεωρητής της Αρχής του Λιμένος διαπίστωσε μεταξύ άλλων ότι η αντλία πυρκαγιάς για ώρα ανάγκης δε 5. ηλαδή πρέπει να κλείνουν αεροστεγώς σ ένα μηχανοστάσιο τα εξής: η πόρτα του άξονα, τα παράθυρα οροφής, τα καλύμματα των εξαεριστικών και στις δύο πλευρές του πλοίου, και τα καλύμματα των αγωγών αέρος. 24

ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ λειτουργούσε. Ο πλοίαρχος διατάχθηκε να συμπληρώσει τις ελλείψεις πριν από την αναχώρηση του πλοίου. Ο Α μηχανικός προσπάθησε να επισκευάσει την αντλία αλλά δεν τα κατάφερε. Στη διάρκεια αυτής της προσπάθειας ο Α μηχανικός έκοψε το σωλήνα απορρόφησης που περνά από την εμπρόσθια δεξαμενή έρματος σε μια χωρίς επιστροφή βαλβίδα στη μια πλευρά του πλοίου. Η αντλία πυρκαγιάς ανάγκης επισκευάστηκε αργότερα αλλά ο κομμένος σωλήνας πυρκαγιάς δεν αποκαταστάθηκε ποτέ. Στην ουσία αυτό είχε την έννοια ότι η αντλία πυρκαγιάς ανάγκης μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μόνο όταν η εμπρόσθια δεξαμενή ήταν γεμάτη μ έρμα (και το πλοίο ήταν άφορτο). Στις 27/05/1990 το πλοίο αναχώρησε από την Νικαράγουα (Corinto) για το Zeebrugge με πλήρες φορτίο από μπανάνες, μάνγκος και καφέ. Στις 29/05/90, καθώς το πλοίο πλησίαζε στο κανάλι του Παναμά, ξέσπασε φωτιά στο μηχανοστάσιο, που επεκτάθηκε και αλλού και διατηρήθηκε γι αρκετές ημέρες. Το πλοίο κατέστη κατασκευαστική/τεκμαρτή ολική απώλεια. Ο πλοίαρχος αποδείχθηκε ότι δεν είχε επίσημη εκπαίδευση στην κατάσβεση πυρκαγιάς και ήταν απληροφόρητος σχετικά με τη χρήση ενός συστήματος δ.α. (ακόμη και όταν είδε ότι η φωτιά δεν έσβηνε με άλλο τρόπο). Επίσης, για να είναι αποτελεσματικό το σύστημα αυτό του δ.α., δηλαδή το δ.α., πρέπει ν απελευθερωθεί στο μηχανοστάσιο όλο διαμιάς. Επιπλέον, φάνηκε ότι, λόγω των ελλείψεων, στις ενέργειες για να υπάρξει ένα αεροστεγές μηχανοστάσιο, ο χώρος αυτός δεν ήταν δυνατό να γίνει αεροστεγής. Ο Β μηχανικός και ο υποπλοίαρχος προσπάθησαν να ελευθερώσουν ένα δεξιό κάλυμμα στο μηχανοστάσιο με τη χρήση σφυριού, αλλά δεν τα κατάφεραν^ ένα κάλυμμα του αεραγωγού είχε αποκολληθεί και ένα άλλο δεν είχε λαβή. Ο Β μηχανικός προσπάθησε επίσης να απομονώσει τις γεννήτριες του μηχανοστασίου διακόπτοντας άμεσα τη λειτουργία των βαλβίδων από απόσταση, που συντελούν στη διακοπή παροχής καυσίμου. Οι μοχλοί που υπήρχαν στο επίπεδο του κυρίου καταστρώματος τραβήχτηκαν, αλλά δε λειτούργησαν. Η υδατοστεγής πόρτα στο τούνελ του άξονα δεν έκλεινε. Πρόσθετα, τα καλώδια που συνέδεαν τις συσκευές του δ.α. στα ράφια με τις μπαταρίες βρέθηκαν κομμένα λόγω σκουριάς. Όταν η λαβή τραβήχτηκε προς τα κάτω, για να ελευθερώσει το όλο σύστημα, το υλικό μόνο από το ½ των συσκευών απελευθερώθηκε. Επιπλέον, υπήρχε περιορισμένη ή και καθόλου μαρτυρία για το γεγονός ότι το πλήρωμα είχε συμμετάσχει σε ασκήσεις φωτιάς ή ότι με άλλο τρόπο είχε λάβει την αναγκαία σχετική εκπαίδευση. 25

Kεφάλαιο 1 Παρόμοιο περιστατικό είχε συμβεί και το 1989 6, όπου το πλήρωμα δεν ήταν προσοντούχο ούτε είχε ασκηθεί ή γυμναστεί σε καταπολέμηση φωτιάς, ούτε πέτυχε να κατανοήσει τη χρήση του συστήματος του δ.α. ή το πότε πρέπει αυτό να χρησιμοποιηθεί. Βρέθηκαν ελαττώματα και με τα εξαεριστικά και το λοιπό εξοπλισμό και τα μηχανήματα που απαιτούντο για τον έλεγχο της φωτιάς, περιλαμβανόμενων των αντλιών κατάσβεσης φωτιάς για ώρα ανάγκης δε λειτούργησαν, και άλλες συσκευές δε λειτούργησαν σε σχέση με το αεροστεγές κλείσιμο του μηχανοστασίου. Ένα εσωτερικό σημείωμα μόνο κυκλοφόρησε στην εταιρεία που έγραφε ότι οι πλοίαρχοι οφείλουν να έχουν τακτοποιημένα και καθαρά τα μηχανοστάσια. Οι ασφαλιστές αναγκάστηκαν βέβαια να πληρώσουν πάνω από 2 εκ. $. 1.1.1 Επιπτώσεις κάτω από τον ΔΚΑΔ Όπως είδαμε στον πρώτο τόμο του βιβλίου αυτού, στο μέρος 6 του ΚΑ, ο Κώδικας υπογραμμίζει ότι ο ακρογωνιαίος λίθος της καλής διοίκησης της ασφάλειας είναι η δέσμευση της Κορυφής. Στη μελέτη περίπτωσης που προηγήθηκε δε βρέθηκε μαρτυρία τέτοιας δέσμευσης^ τουναντίο μάλιστα. Επίσης, δεν τηρήθηκε το μέρος 1.2 από τους στόχους του ΚΑ. Το τμήμα 1.2.3 επίσης δεν τηρήθηκε. ιαπιστώθηκε δηλαδή ελαττωματικός εξοπλισμός κατάσβεσης φωτιάς και τα πληρώματα δεν ήταν προσοντούχα 7. Ο ΚΑ απαιτεί οι εταιρείες ν αποδεικνύουν ποιες διαδικασίες έχουν υιοθετήσει, ώστε να γίνεται έλεγχος ότι συμμορφώθηκαν με τους διάφορους κανόνες και κανονισμούς. Το τμήμα 3 του ΚΑ δίνει σημαντική σημασία στο ρόλο της διαχειρίστριας εταιρείας στο ν αντιμετωπίσει τις ευθύνες της σχετικά με τη διοίκηση της ασφάλειας, που περιλαμβάνει 6. Οι μάνατζερς/οι επωφελούμενοι πλοιοκτήτες είχαν όμοια εμπειρία ολικών απωλειών από φωτιά στα πλοία Centaurus & Kastora τo 1989. Μαθήματα όμως από αυτές τις απώλειες δε λήφθηκαν, όπως φαίνεται. Τα κύρια στελέχη του Μάνατζμεντ δε γνώριζαν κάποια από τα προβλήματα που οδήγησαν στην ολική απώλεια των πιο πάνω 2 πλοίων ή δεν ενδιαφέρονταν γι αυτά. Η μόνη αντίδραση ήταν ν αντικατασταθούν οι Κορεάτες αξιωματικοί και το πλήρωμα, με Έλληνες αξιωματικούς, και πλήρωμα από τις Μαλντίβες. εν έγινε όμως έλεγχος των προσόντων αυτών. 7. ηλαδή παραβάσεις των συμβάσεων SOLAS 74, Load line, Safety equipment, STCW, Κανόνες Νηογνώμονα 26

ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ και την πρόβλεψη να υπάρχουν επαρκείς πόροι 8. Τα μέρος 3.1 του ΚΑ θα μας έδειχνε και τους πραγματικούς διαχειριστές του πλοίου. Κάτω από το τμήμα 4 του ΚΑ όπως είδαμε στον Α τόμο υπάρχει η υποχρέωση να τοποθετηθεί ένα εξουσιοδοτημένο πρόσωπο (α)-dpa, που θα έχει κατευθείαν πρόσβαση στα υψηλότατα επίπεδα του μάνατζμεντ. Πληροφορίες δηλαδή που αφορούσαν στην ελαττωματική και μη επισκευάσιμη αντλία πυρκαγιάς, στο σύστημα δ.α., στο σύστημα αεροστεγούς εξασφάλισης του Μηχανοστασίου, στο ανεκπαίδευτο και μη προσοντούχο πλήρωμα, όλα αυτά θα ήταν σε γνώση του DPA. Αν τώρα ο DPA θα χρησιμοποιούσε την δυνατότητά του ν αναφέρει καθένα από τα παραπάνω ζητήματα στο ανώτατο επίπεδο του Μάνατζμεντ, είναι και αυτό συζητήσιμο. Ενδέχεται όμως για τον DPA να είναι αρκετό το να φέρει το ζήτημα στο Τεχνικό Τμήμα/στους Αρχιμηχανικούς ή στο Τμήμα Επιχειρήσεων ή στο Τμήμα Προσωπικού Θαλάσσης, ή όπως θα έπρεπε, να εξασφαλίσει ότι καθένα από τα πιο πάνω προβλήματα αντιμετωπίστηκε και διορθώθηκε. Κάτω από το τμήμα 3.2 του Κώδικα η εταιρεία θα έπρεπε να θέσει στις διαδικασίες της στο εγχειρίδιο ασφαλούς διαχείρισης και το κάτω από ποιες περιστάσεις ο DPA θα έπρεπε ν αναφέρει στο ανώτατο επίπεδο του μάνατζμεντ. Η περίπτωση χαρακτηρίστηκε ως μια όπου ο πλοιοκτήτης «έκανε τα στραβά μάτια». Μπορούν εδώ να στοιχειοθετηθούν περιπτώσεις απροσεξίας αλλά και περιπτώσεις για γνώση ότι τυχόν ζημίες θα επισυμβούν. Η άγνοια που τέθηκε ως δικαιολογία δεν ήταν δυνατή λόγω και του ιστορικού των 2 προηγούμενων ατυχημάτων. Επίσης, η κατάσταση των σοβαρών ελλείψεων εν πλω έδειχναν ότι τα πράγματα δεν ήταν όπως θα έπρεπε. Το τμήμα 6 του Κώδικα όντως θέτει μεγάλο αριθμό υποχρεώσεων στην εταιρεία και απαιτεί συμμόρφωση, και όπου αυτό είναι αναγκαίο, πρέπει η εταιρεία ν αποδείξει ότι έκανε μια λογική προσπάθεια για τη συμμόρφωση με τα ζητήματα που σχετίζονται με το Πλήρωμα και τους Πόρους. Τίθεται το ερώτημα: Τι ακριβώς έκανε η εταιρεία για να εξασφαλίσει ότι ο πλοίαρχος είχε τα κατάλληλα προσόντα για διοίκηση ή ότι είχε την αναγκαία υποστήριξη για να φέρει σε πέρας τα καθήκοντά του με ασφάλεια; Ο πλοίαρχος βέβαια έχει πολλά καθήκοντα και η καταπολέμηση της φωτιάς 8. Το μεγάλο % δαπανών από τους πλοιοκτήτες διατέθηκε στον εξοπλισμό ψύξης του φορτίου που ήταν το κέντρο κέρδους το πλοίου. Μικρό % δαπανών είχε διατεθεί για θέματα ασφάλειας 27

Kεφάλαιο 1 είναι ένα από αυτά, που αυτό το τελευταίο θεωρείται όμως κορυφαίο. Επομένως, πρέπει να υπάρχει έλεγχος στη γνώση και στην πείρα κατάσβεσης πυρκαγιών και αυτό δε βρέθηκε στον συγκεκριμένο πλοίαρχο, διότι δε βρέθηκε να έχει σχετική επιμόρφωση, ούτε να έχει παρακολουθήσει σχετικά μαθήματα. Μάλιστα είχε περίεργες, παρεξηγημένες και λανθασμένες απόψεις ως προς το πότε και πως πρέπει να χρησιμοποιείται το δ.α. 9. Ο Κώδικας στο 6 δεν περιορίζεται μόνο στον πλοίαρχο αλλά επεκτείνεται και στο σύνολο του προσωπικού που εμπλέκεται όπως είδαμε στον Α τόμο στο ΣΑ της εταιρείας. Ειδικότερα, όλοι οι αξιωματικοί φυλακής και τα μέλη των ομάδων ανάγκης/συναγερμού πρέπει να είναι εξοικειωμένοι και εκπαιδευμένοι στον τρόπο και στη χρήση του εξοπλισμού φωτιάς και ασφάλειας εν πλω ευθύς ως ανέβουν στο πλοίο. Το τμήμα 7 του κώδικα όπως είδαμε στον Α τόμο ασχολείται με την ανάπτυξη σχεδίων για λειτουργίες-κλειδιά εν πλω. Η λειτουργία του κύριου συστήματος καταπολέμησης φωτιάς εν πλω (καταιονισμός με δ.α.) είναι μία λειτουργία-κλειδί. Η εταιρεία θα ήταν τότε υποχρεωμένη ν αποδείξει ότι είχε προετοιμάσει τις αναγκαίες γραπτές διαδικασίες βασισμένες σε προσεκτικά σχεδιασμένα σχέδια, ώστε να εξασφαλιστεί ότι η εν λόγω δράση της καταπολέμησης φωτιάς στο μηχανοστάσιο του πλοίου με το σύστημα του καταιονισμού ταυτόχρονα ορισμένης ποσότητας δ.α. είχε παρουσιαστεί και το κατάλληλο προσωπικό γνώριζε τι να κάνει ακριβώς. Επίσης, και με τι τρόπο και ποιος είναι ο ρόλος καθενός από τους εμπλεκομένους. Με τον τρόπο αυτό εικάζεται ότι το πλοίο δε θα κατέληγε σε ολική κατασκευαστική/ τεκμαρτή απώλεια, αλλά ίσως μόνο σε μια σοβαρή φωτιά. Το τμήμα 8 του Κώδικα που αφορά στην «προετοιμασία ανάγκης» έχει εφαρμογή και εδώ αναγκαστικά. Αυτό αποτελεί και μέρος του Συστήματος Ασφαλούς ιαχείρισης. Η εταιρεία πρέπει να εκπονήσει λίστα και ν αναθέσει σε άτομα του πληρώματος τις αναγκαίες διαδικασίες για την προετοιμασία γι αντιμετώπιση ανάγκης και κινδύνου. Σύμφωνα με τον κώδικα όπως είδαμε στον Α τόμο πρέπει να υπάρχουν γραπτές διαδικασίες για τη χρήση του συστήματος δ.α. Αρχεία πρέπει να υπάρχουν και να δείχνουν ότι οι ασκήσεις και τα γυμνάσια έγιναν και να εξασφαλίζουν ότι αυτοί που χρειάζεται ν ανταποκριθούν σε καταστάσεις ανάγκης και κινδύνου όπως 9. Η εταιρεία όφειλε λόγω ακριβώς των 2 προηγηθέντων ατυχημάτων να ερωτά όλους τους πλοιάρχους τωρινούς και παλαιούς πριν προσληφθούν, αν γνωρίζουν μέσα από επιμόρφωση για την κατάσβεση πυρκαγιών (τι ακριβώς και πότε). 28

ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ είναι π.χ. η χρήση του συστήματος δ.α. γνωρίζουν σε αυτή την περίπτωση τι να κάνουν. Και το τμήμα 9 έχει εφαρμογή εδώ. ιότι σε αυτό απαιτείται η εταιρεία να θεσμοθετήσει διαδικασίες αναφοράς και ανάλυσης μη-συμμορφώσεων, ατυχημάτων και επικίνδυνων συμβάντων. Για τον κώδικα είναι σημαντικό, και για τη λειτουργία του ΣΑ επίσης, ότι όταν ένα ατύχημα συμβαίνει, πρέπει να εξάγονται συμπεράσματα και να λαμβάνονται μαθήματα από αυτό για το μέλλον. Και φυσικά να γίνεται η διορθωτική ενέργεια, και να λαμβάνονται μέτρα, ώστε να εξασφαλιστεί ότι παρόμοια ατυχήματα δε θα συμβούν πάλι. Τα πρόσωπα της εταιρείας του πλοίου ήταν το alter ego της εταιρείας, αν και αυτά ισχυρίστηκαν άγνοια για ο,τιδήποτε σημαντικό σε σχέση με τους παράγοντες που οδήγησαν στην απώλεια των πλοίων της εταιρείας. Ο κώδικας απαιτεί και γραπτή αναφορά των ατυχημάτων, των επικίνδυνων συμβάντων και των μη συμμορφώσεων και ανάλυσή τους, αλλά και σαφή απαίτηση για την εταιρεία να θεσμοθετήσει διαδικασίες για την εφαρμογή της διορθωτικής ενέργειας. Επομένως, και με βάση τον ΚΑ, αλλά και τα δικαστήρια, και με βάση αυτούς που εγείρουν απαιτήσεις, θα περιμένουν όλοι αυτοί, και μάλλον θ απαιτούν, την πλήρη αποκάλυψη των λεπτομερειών των προηγούμενων συμβάντων, όμοιων με το εν λόγω συμβάν αν τυχόν έχουν συμβεί πριν και λεπτομέρειες για τα ποια βήματα και μέτρα πάρθηκαν/εφαρμόστηκαν, προκειμένου να εμποδιστεί η επανάληψη της όλης κατάστασης που οδήγησε στο τελευταίο συμβάν. Ενδέχεται μια τέτοια διαδικασία ν αποτρέψει νέα συμβάντα, διότι η αναγγελία και η παραδοχή από την εταιρεία ότι κάτι δεν πήγε καλά και ότι διορθωτική ενέργεια ακολούθησε γι αυτό το λόγο, αποδεικνύει σε κάθε δικαστήριο ότι η εταιρεία αυτή είναι μια εταιρεία που είναι αποφασισμένη να εφαρμόσει την «αρμόζουσα επιμέλεια» για να καταστήσει και να είναι το πλοίο αξιόπλοο. Και αυτό διότι δεν είναι δύσκολο να βρεθούν οι λεπτομέρειες ενός ατυχήματος, των επικίνδυνων συμβάντων ή μιας μη συμμόρφωσης, που όλα αυτά επηρεάζουν το ΣΑ της εταιρείας, ακόμη και στην περίπτωση που αυτά αφαιρεθούν από τα αρχεία της εταιρείας. Και αν τα πιο πάνω δεν αποδειχτούν, τότε οι ασφαλιστές μπορούν εύκολα ν αποδείξουν ότι δεν υπήρχε η «επιβαλλόμενη ή πρέπουσα επιμέλεια». Πρόσθετα, θ αποδειχθεί και η μη συμμόρφωση με τον ΚΑ, αλλά και με άλλες τυχόν διεθνείς συμβάσεις. 29

Kεφάλαιο 1 Το τμήμα 10 του ΚΑ ασχολείται, όπως είδαμε στον Α τόμο, με τη συντήρηση του πλοίου και του εξοπλισμού. Μέσα στο ΣΑ η εταιρεία οφείλει να θεσμοθετήσει διαδικασίες που να εξασφαλίζουν ότι ορισμένοι κανόνες και κανονισμοί, που σχετίζονται με τη συντήρηση, έχουν ακολουθηθεί και ότι η όλη υπόθεση της συντήρησης αντιμετωπίζεται με τρόπο συστηματικό και ελεγχόμενο. Ειδικότερα το 10.3 του ΚΑ απαιτεί η εταιρεία να θεσμοθετήσει διαδικασίες στο ΣΑ, για να εντοπιστεί ο εξοπλισμός και τα τεχνικά συστήματα, η ξαφνική λειτουργική αποτυχία των οποίων μπορεί να καταλήξει/προκαλέσει μια επικίνδυνη κατάσταση 10. Ο ΚΑ επομένως ενδέχεται να εξασφάλιζε λεπτομερή στοιχεία συντήρησης του εξοπλισμού, περιλαμβανόμενων και των ελέγχων ρουτίνας και άλλων ελέγχων του εξοπλισμού. Τα οποιαδήποτε ελαττώματα θα αναφέρονται τόσο στο αρμόδιο άτομο ή στον αρμόδιο αρχιμηχανικό, όσο και στον ΑΠΞ/DPA. Υπάρχουν διαδικασίες ελέγχου και αρχεία ότι τα μέρη του εξοπλισμού του πλοίου λειτουργούν κατά τον έλεγχο ή αφού επισκευάστηκαν ή αφού συντηρήθηκαν 11. Στο τμήμα 11 του ΚΑ, όπως είδαμε στον Α τόμο, απαιτείται η εταιρεία να ελέγχει τα σχετικά έγγραφα 12. Στο τμήμα 12 του ΚΑ απαιτείται, όπως είδαμε στον Α τόμο, η εταιρεία να εκπονήσει και να εφαρμόσει διαδικασίες, για να πραγματοποιεί την επαλήθευση, επιθεώρηση και αξιολόγηση του ΣΑ. Η διάταξη αυτή αποτελεί τμήμα της ανατροφοδότησης της συνεχούς βελτίωσης του ΣΑ, για την οποία ο ΚΑ κύρια ενδιαφέρεται. Η εταιρεία, αλλά και τ ανώτερα 10. Στη μελέτη αυτής της περίπτωσης είδαμε: (1) η αντλία πυρκαγιάς για ώρα ανάγκης δε λειτουργούσε για 05 μήνες, (2) οι προϋποθέσεις, για να γίνει το μηχανοστάσιο αεροστεγές, ήταν πλήρως σχεδόν ανύπαρκτες και (3) το κλείσιμο των αεροστεγών θυρών ήταν αδύνατο. Οι μάνατζερς του πλοίου δεν έδειξαν να τους ενοχλεί ότι το προσωπικό δεν είχε τα προσόντα, ότι η αντλία πυρκαγιάς για ώρα ανάγκης δε λειτουργούσε, ότι το μηχανοστάσιο δεν μπορούσε να κλειστεί αεροστεγώς, διότι οι σχετικοί μηχανισμοί είχαν βλάβη, ότι έλειπαν ή δε λειτουργούσαν τα συστήματα απελευθέρωσης του δ.α., τα συρματόσχοινα είχαν οξειδωθεί και ήταν σπασμένα και οι σχετικές τροχαλίες δε λειτουργούσαν ή είχαν σπάσει. Πρόσθετα, ο πλοίαρχος δεν ήξερε τη χρήση του συστήματος δ.α. και πότε αυτό έπρεπε να χρησιμοποιηθεί. 11. Στην περίπτωση του συστήματος κατάσβεσης πυρκαγιάς στο μηχανοστάσιο με καταιονισμό διοξειδίου του άνθρακα φαίνεται ότι αυτό δεν είχε επιθεωρηθεί για μια σειρά από χρόνια. Αυτό διότι οι συσκευές ήταν σε ένα κλειστό χώρο και τα συρματόσχοινα δε θα έπρεπε να είχαν σκουριάσει μέσα σε λίγους μήνες, αν είχαν περιοδικά συντηρηθεί, ούτε βέβαια και τα συστήματα των τροχαλιών. Επίσης και ο Νηογνώμονας δεν ήταν γνωστός. 12. Το πλοίο δε διέθετε έγγραφο/έντυπο σύστημα. 30

ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ στελέχη, πρέπει να εμπλέκονται, ώστε τα προβλήματα να εντοπίζονται, να μελετώνται και να επιλύονται με διορθωτική ενέργεια που θα εφαρμόζεται. Ο έλεγχος πρέπει και αυτός να θεσμοθετείται για να είμαστε σίγουροι ότι κάθε διορθωτική ενέργεια που έγινε την παρακολουθήσαμε, και επιβεβαιώθηκε ότι ήταν επιτυχής. Πολλά από αυτά γίνονται μέσα από τους εσωτερικούς ελέγχους και τις επιθεωρήσεις του μάνατζμεντ. Οι έλεγχοι αυτοί, όπως είδαμε στον Α τόμο, καθώς και οι επιθεωρήσεις του μάνατζμεντ μέσα στο ΣΑ του ΚΑ, θα πρέπει να αρχειοθετούνται πλήρως και να είναι γραπτοί. Αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν και ως μαρτυρία για τον τρόπο που λειτουργεί το ΣΑ σε περίπτωση ενός σοβαρού ατυχήματος. Το τμήμα 13, τέλος, του ΚΑ αναφέρεται στην πιστοποίηση με Πιστοποιητικό Συμμόρφωσης (ΠΣ) και Πιστοποιητικό Ασφαλούς ιαχείρισης (ΠΑ ), και εκεί πλέον θα φανεί η αποτελεσματικότητα των επιθεωρητών του ΠΚ/ PSC port state control, των σημαιών καθώς και των ασφαλιστών. 1.2 Μελέτη-Περίπτωσης: The Apostolis (1996) To πλοίο αυτό έφερε σημαία Μάλτας, ήταν μονού καταστρώματος μπάλκ κάρριερ, κτισμένο το 1971 (25 ετών). ιέθετε 5 ανοίγματα αμπαριών. Το ανώτατο δικαστήριο αποφάνθηκε ότι το «alter ego» της εταιρείας έπρεπε να γνωρίζει ότι μια εργασία ηλεκτροσυγκόλλησης γινότανε εν πλω και συνεπώς έσφαλε και κακώς δεν ενημέρωσε. Το Νοέμβριο του 1992 το πλοίο έφθασε στον Πειραιά περαστικό για την Βάρνα με φορτίο ζάχαρης. Στον Πειραιά φόρτωσε 100 τεμάχια μεταλλικών φύλλων από προκατασκευασμένο χάλυβα για την επισκευή των καλυμμάτων των ανοιγμάτων των αμπαριών του πλοίου. Μια επισκευαστική ομάδα μαζί με ηλεκτροσυγκολλητές επιβιβάστηκε και αυτή. Στις 17/11/92 το πλοίο έφθασε στην Βάρνα και οι επισκευές ξεκίνησαν στα σκεπάσματα των ανοιγμάτων των αμπαριών. Το φορτίο εκφορτώθηκε την 04/12/92 και το πλοίο μεταφέρθηκε στη δεξαμενή. Μετά το δεξαμενισμό, το πλοίο κανονίστηκε να φορτώσει βαμβάκι σε μπάλες από τη Θεσσαλονίκη για τη Βραζιλία με βάση τους κανόνες Χάγης/Βίσμπυ. Το πλοίο αναχώρησε από τη Βάρνα στις 10/12/92 και έφθασε στη Θεσσαλονίκη σε 2 ημέρες. Την επομένη άρχισε η φόρτωση του φορτίου και συνεχίστηκε μέχρι τις 28/12. Η φόρτωση έγινε και στο αμπάρι Νο 5. Στις 1400 ώρες η φόρτωση διακόπηκε. Στις 2015 ώρες εντοπίστηκε φωτιά και καπνός 31

Kεφάλαιο 1 να βγαίνει από το αμπάρι Νο 5. Το πλήρωμα προσπάθησε να εξουδετερώσει τη φωτιά αλλά στη συνέχεια ανέλαβε η Πυροσβεστική Υπηρεσία (ΠΥ). Στις 2300 ώρες η φωτιά επεκτάθηκε με επίκεντρο το bulkhead μεταξύ αμπαριών 2 και 4. Στις 0400 ώρες η φωτιά έσβησε στο σχεδόν μεγαλύτερό της μέρος. Το φορτίο των αμπαριών 4 και 5 αχρηστεύτηκε λόγω της φωτιάς και του νερού. Το άχρηστο φορτίο αντικαταστάθηκε και το πλοίο αναχώρησε από τη Θεσσαλονίκη για τη Βραζιλία στις 04/03/1993. Ο ιδιοκτήτης του φορτίου ζήτησε αποζημίωση για το απολεσθέν φορτίο από τον πλοιοκτήτη και ο μεταφορέας στη συνέχεια στράφηκε για την είσπραξη ζημιών στο φορτωτή. Ο φορτωτής ισχυρίστηκε ότι η φωτιά προκλήθηκε από την ηλεκτροσυγκόλληση που γινόταν στο κατάστρωμα, αντίθετα με τους κανόνες Χάγης/Βίσμπυ, και επομένως η ευθύνη είναι των πλοιοκτητών. Οι πλοιοκτήτες ισχυρίστηκαν ότι η πλέον πιθανή αιτία της φωτιάς ήταν ένα ξεχασμένο αναμμένο τσιγάρο από τους στοιβαδόρους. Για το γεγονός αυτό ευθύνονται οι φορτωτές που προσέλαβαν τους στοιβαδόρους. Οι διάφορες μαρτυρίες θεμελίωσαν το γεγονός ότι, αν έλαβε χώρα ηλεκτροσυγκόλληση στο κατάστρωμα επάνω από το αμπάρι 5 το απόγευμα της 28/12, τότε μια σπίθα από αυτή ήταν η πλέον πιθανή αιτία της φωτιάς. Εναλλακτικά, ήταν τσιγάρο. Το βάρος της απόδειξης σε αυτή την περίπτωση έπεσε στους φορτωτές. Πρόβλημα υπήρξε, διότι δεν υπήρχαν αρχεία, για να διαπιστωθεί πότε ή πού έγινε ηλεκτροσυγκόλληση. Η απόφαση του δικαστηρίου στηρίχτηκε στις καταθέσεις 3 μαρτύρων (2 από το συνεργείο επισκευής και 1 από τον οδηγό του φορτηγού που έφερνε στο πλοίο τις μπάλες του βαμβακιού). Οι μάρτυρες άλλαξαν τις καταθέσεις τους μερικές φορές, αλλά ο οδηγός στο σημείο αυτό ήταν συνεπής, ότι δηλαδή η ηλεκτροσυγκόλληση έγινε την ημέρα της φωτιάς. Ο πλοίαρχος και οι πλοιοκτήτες υπεστήριξαν αμετακίνητα ότι δεν έλαβε χώρα ηλεκτροσυγκόλληση την ημέρα της φωτιάς. Ο δικαστής δέχθηκε τη διενέργεια ηλεκτροσυγκόλλησης κατά την επίμαχη ημέρα. Επίσης, ο αρχιμηχανικός και/ή ο πλοίαρχος έπρεπε να είχαν πληροφορήσει το γενικό διευθυντή (alter ego) στον Πειραιά για την επισκευαστική εργασία. Ο τελευταίος προφασίστηκε άγνοια. Το Εφετείο, αντίθετα, αποφάσισε ότι οι φορτωτές δεν απέδειξαν ότι η φωτιά προκλήθηκε από σπινθήρα από την ηλεκτρ/ση και πιο πιθανό ήταν τότε το τσιγάρο. Το δικαστήριο βέβαια σε καμία περίπτωση δεν πίστεψε ότι η ανώτατη διοίκηση της εταιρείας δε γνώριζε το πότε μια τέτοια σημαντική εργασία έγινε στο πλοίο. 32

ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Κάτω από τον ΚΑ, ο ΑΠΞ/DPA θα είχε την ενημέρωση ότι ηλεκτροσ/ ση θα γίνει κοντά στους χώρους του φορτίου από μπάλες βαμβακιού και θα ασκούσε το δικαίωμά του της πρόσβασης στο ανώτατο μάνατζμεντ. Το μάνατζμεντ θ αναλάμβανε τότε την ευθύνη για τα τυχόν λάθη και φυσικά θα είχε και γνώση του όλου θέματος. Ένα σωστά εφαρμοζόμενο ΣΑ αναμένεται να δημιουργήσει φυσιολογικά ένα ήθος απέναντι στη γενική ασφάλεια, και μια κουλτούρα, και στην περίπτωση όπως αυτή, θα υπήρχαν προειδοποιήσεις ή κάποια κινητικότητα για το γεγονός της παραμικρής πιθανότητας χρήσης φωτιάς οπουδήποτε στη γειτονιά του φορτίου και ειδικότερα σε φορτίο από μπάλες βαμβακιού. Κάτω από το τμήμα 7 του ΚΑ, όπως είδαμε στον Α τόμο, (ανάπτυξη σχεδίων για τις εν πλω λειτουργίες), θα υπήρχαν διαδικασίες έτοιμες για να δούμε τα πιθανά ζητήματα ασφάλειας με π.χ. μια συνάντηση σχεδιασμού της εργασίας από τους αρμόδιους επικεφαλής των τμημάτων, αλλά και άλλους. Είναι φανερό ότι αναμένεται η πείρα και η σοφία κάποιων στη συνάντηση αυτή να συνεισφέρει στη σχεδιαζόμενη και αν επετρέπετο τελικά να γίνει ηλεκτ/ση σε περιοχές γειτονικές με το φορτίο και όταν ειδικά αυτό είναι βαμβάκι. Αν η ομάδα αποφάσιζε τη χρήση φλόγας, τότε θα είχαν οργανωθεί και οι ομάδες επιφυλακής (πόσοι, πού, γιατί) και κατάσβεσης, και θα υπήρχε ο κατάλληλος εξοπλισμός καθώς και οι σχετικές διαδικασίες. Θα υπήρχανε οδηγίες προς τους ηλεκτρο/τές, τι θα έπρεπε να κάνουν και τι όχι. Ένα σύστημα «άδειας εργασίας» θα έπρεπε επίσης να υπάρχει. Πρόσθετα, θα υπήρχαν αρχεία για το τι έκανε κάθε ηλεκτρ/τής και πότε. Οι φόρμες για την «άδεια εργασίας» θα έφεραν υπογραφή του ανώτερου αξιωματικού του πλοίου και θα υπήρχε μαρτυρία για όλα. Και το τμήμα 8 του ΚΑ (προετοιμασία επείγοντος) εφαρμόζεται στην περίπτωση αυτή. Φυσικά, οι διαδικασίες απαγόρευσης καπνίσματος έπρεπε και πρέπει να τηρούνται αυστηρά. Επίσης, θα υπήρχε έρευνα για το ατύχημα, αναφορά προς τον ΑΠΞ/DPA, αναφορά διορθωτικής ενέργειας και αναφορές επαλήθευσης. 1.3 Μελέτη-Περίπτωσης: Το Toledo (10000 grt) (Μπαλκ Κάρριερ Μεταφοράς Κορμών Δέντρων) Το πλοίο κτίστηκε το 1978 και μετέφερε το 1990 14000 τόνους ποτάσα σε χύμα (muriate). Ήταν συμβατικού σχεδιασμού με δεξαμενές διπλού πυθμένα 33

Kεφάλαιο 1 κάτω από το tank top, με δεξαμενές άνω και κάτω στα wings. Καλύμματα αμπαριών McGregor. Γέφυρα και ακομοντέισιον (καμπίνες πληρώματος) ήταν πίσω καθώς και το μηχανοστάσιο. Το δικαστήριο δέχθηκε την αποτυχία του μάνατζμεντ, διότι δε θεσμοθέτησε κατάλληλο σύστημα επιθεώρησης και συντήρησης του πλοίου. Το φορτίο φορτώθηκε στον Άγιο Ιωάννη στο νέο Brunswick στον Καναδά με προορισμό τη Fredericia στη ανία. Στο πέρασμα του Β. Ατλαντικού το πλοίο συνάντησε πολύ κακό καιρό. Μπήκε νερό στο Νο 4 αμπάρι, αλλά βρέθηκαν να λείπουν και πλευρικά ελάσματα με τη δημιουργία τρύπας 10 μέτρων. Το πλοίο ρυμουλκήθηκε στην Κορνουάλη όπου διαπιστώθηκε και άλλη απώλεια ελασμάτων στις πλευρές στ αμπάρια 2, 3 και 4. Οι φορτωτές απαίτησαν 1.5 εκ. $ για την απώλεια του φορτίου. Έρευνα που έγινε στα πλοία της εταιρείας έδειξε εκτεταμένες ρωγμές από κόπωση στις συγκολλήσεις των γωνιών και των πλαισίων και στην μια πλευρά του πλοίου και σημαντική ζημία στους εσωτερικούς σκελετούς από φορτώσεις κορμών δέντρων για μια σειρά από χρόνια. Ο δικαστής συμπέρανε ότι το πλοίο ήταν αναξιόπλοο στο λιμάνι φόρτωσης και ότι οι πλοιοκτήτες απέτυχαν ν ασκήσουν την «προσήκουσα επιμέλεια» και να συντηρήσουν το πλοίο. Το πλοίο επισυσσώρευσε ζημίες από τους στοιβαδόρους των κορμών των δέντρων, ώστε να θεωρήσουν οι πλοιοκτήτες και αυτή την περίπτωση ως μια συνηθισμένη κατάσταση. Ο νηογνώμονας μάλιστα δεν είχε ζητήσει την επισκευή των γωνιών και των πλαισίων. Το δικαστήριο αποφάνθηκε ότι ένας λογικός πλοιοκτήτης θα εκτιμούσε τον κίνδυνο ότι η ζημία και η χειροτέρευση της εσωτερικής δομής του πλοίου θα είχε επίπτωση στην υδατοστεγή ακεραιότητα του πλοίου και θα είχε θεσμοθετήσει ένα σωστό σύστημα για την επιθεώρηση επιβεβαίωσης και την επισκευή της ζημίας στο εσωτερικό του πλοίου. O ΚΑ, όπως είδαμε στον Α τόμο, απαιτεί να υπάρχει ένα πλήρες σύστημα ιοίκησης της Ασφάλειας. Το τμήμα 10 αφορά στη συντήρηση του πλοίου και του εξοπλισμού. Επίσης, ισχύει το τμήμα 9 (αναφορές και ανάλυση των μη συμμορφώσεων, ατυχημάτων και επικίνδυνων συμβάντων). Επίσης, το τμήμα 7 (ανάπτυξη σχεδίων για εν πλω λειτουργίες). Βέβαια, νομικά το θέμα εδώ είναι η «προσήκουσα επιμέλεια» (due diligence): 1. Ο πλοιοκτήτης οφείλει όχι μόνο να εφαρμόζει ένα ΣΑ, αλλά και να το λειτουργεί ακολούθως. Να έχει όλα τα αναγκαία εγχειρίδια. Να συμμορφώνετε με το ΣΑ και να κάνει όλα όσα καθορίζουν τα εγχειρίδια. 34

ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ 2. Η πρέπουσα ή προσήκουσα επιμέλεια απαιτεί ένα ΣΑ και συμμόρφωση με το σύνολό του. Ο πλοιοκτήτης ακολούθως μπορεί να απαλλαγεί από το βάρος της απόδειξης του άρθρου 4 του κανόνα 1 των κανόνων της Χάγης. 3. Το ΣΑ που υιοθετήθηκε και λειτουργεί πρέπει περιοδικά να επικαιροποιείται και να επιθεωρείται. Μια ζημία στο εσωτερικό σκελετό του πλοίου θα προκαλέσει ρωγμές κόπωσης στα ελάσματα των τοιχωμάτων/ πλευρών του πλοίου, καθώς αυτό είναι γνωστό στην κοινωνία των πλοιοκτητών. Αν κάποιος κίνδυνος προβλέπεται από ένα λογικό πλοιοκτήτη, το ΣΑ πρέπει να τεθεί και να λειτουργεί έτσι ώστε να υπάρχει αντιμετώπιση αυτού του κινδύνου, και η ευθύνη αυτή πέφτει φυσικά στους ώμους του πλοιοκτήτη. Νέοι κίνδυνοι λαμβάνονται υπόψη στο ΣΑ και αυτό τροποποιείται ακολούθως. Το ΣΑ ελέγχεται περιοδικά και αναθεωρείται, ώστε να ληφθούν υπόψη οι τυχόν αλλαγές των καταστάσεων. Το ΣΑ δε μένει αναλλοίωτο και αμετάβλητο για πάντα! Για τους λεγόμενους «κρυμμένους» κινδύνους φυσικά δεν μπορεί να ευθύνεται ο πλοιοκτήτης. 4. Το ΣΑ όχι μόνο πρέπει να υιοθετείται αλλά και να ακολουθείται. Στην περίπτωση του Toledo οι πλοιοκτήτες είχαν ένα σύστημα γραπτών αναφορών που τα αποκαλούσαν «πιστοποιητικά ζημίας» και τα οποία θεωρητικά έπρεπε να εντοπίζουν/αναγνωρίζουν μια ζημία. Είναι φυσικό να υιοθετείται εύκολα ένα σύστημα, αλλά δύσκολα να γίνει η συμμόρφωση με αυτό και να λειτουργήσει. Το πλήρωμα λ.χ. πρέπει να γνωρίζει πλήρως (και να έχει εντρυφήσει) στο ΣΑ που έχει υιοθετηθεί και να είναι πλήρως ικανό να το εφαρμόσει. Στο Toledo κάθε ζημία κατηγοριοποιείτο σε σοβαρή/major και επουσιώδη/minor. Το σύστημα θεωρούσε τον πλοίαρχο αρμόδιο να κατηγοριοποιήσει τη ζημία. 5. Αν ο πλοιοκτήτης δεν υιοθέτησε ένα σύστημα που όφειλε, τότε δεν επέδειξε την πρέπουσα/προσήκουσα επιμέλεια και ευθύνεται για τυχόν ζημία που έγινε λόγω αναξιοπλοΐας του πλοίου. Ποια νομοθεσία ισχύει σ αυτή την περίπτωση μπορεί να βρεθεί από τον ΙΜΟ που την έχει κωδικοποιήσει. 6. Το ΣΑ μπορεί να είναι καλό κάτω από κάποια σημαία και για τους κινδύνους που θεωρούνται ουσιώδεις. Κάτω από άλλη σημαία οι ουσιώδεις κίνδυνοι μπορούν να διαφέρουν. Στο Toledo ο ΚΑ θα εμπόδιζε πιθανώς την πτώση των πλευρικών ελασμάτων με διορθωτικές ενέργειες. 35

Kεφάλαιο 1 1.4 Το M/T Πλοίο: The Marion (1984) To πλοίο έφερε σημαία Λιβερίας. Το πλοίο έπρεπε να έχει διαδικασίες για έλεγχο του τι θα έπρεπε να γίνει, και του τι τελικά έγινε. Το τμήμα 12 του ΚΑ, όπως είδαμε στον Α τόμο, απαιτεί την επαλήθευση, την επιθεώρηση και την αξιολόγηση του ΣΑ. Επίσης, εδώ έχει σχέση η αναγκαιότητα να κυκλοφορούν σημαντικές πληροφορίες που σχετίζονται με τα ζητήματα ασφάλειας εν πλω. ηλαδή ν αναφέρονται στο ανώτατο μάνατζμεντ στην ξηρά. Αυτός εξάλλου, όπως είδαμε στον Α τόμο, είναι ο ρόλος του ΑΠΞ/DPA (τμήμα 4 ΚΑ ). Η υπόθεση αυτή αφορούσε σε μια απαίτηση πάνω από 25 εκ. $. Την 14/03/1977 το πλοίο αγκυροβόλησε 2.7 μίλια περίπου έξω από το Heugh (ένα μίλι από το Tees Fairway Buoy έξω από το Hartlepool, στο Ηνωμένο Βασίλειο). Στις 18/03/77 το πλοίο προσπάθησε ν ανασύρει την άγκυρα αλλά αυτό δεν ήταν δυνατό, διότι η άγκυρα έμπλεξε σε αγωγό πετρελαίου μεταξύ EkofiskField και του Τees Bay στο Τeesside. Ο πετρελαιαγωγός υπέστη ζημία από την άγκυρα του Μάριον και οι ιδιοκτήτες του καθώς και άλλοι υπεστήριξαν ότι υπέστησαν ζημία και διεκδίκησαν στη συνέχεια 25 εκ. $. Οι διευθυντές του πλοίου δέχτηκαν ότι η ζημία στον αγωγό μερικώς οφείλεται στην αμέλεια του πλοιάρχου. Ο πλοίαρχος του πλοίου αγκυροβόλησε κοντά στον αγωγό, καθόσον ήταν απληροφόρητος για την ύπαρξή του, διότι ναυσιπλοούσε με χάρτη αρκετά παλαιό που δεν είχε διορθωθεί! Το τραγικό θέμα ήταν ότι ο νεότερος χάρτης υπήρχε στο πλοίο (στο δωμάτιο των χαρτών). Οι ιδιοκτήτες του πλοίου ζήτησαν περιορισμό της ευθύνης στο ποσό λίγο κάτω από 1 εκ. $. Είχε σημασία όμως αν το συμβάν ήταν γνωστό στους διευθυντές. Το πλοίο ήταν στη διαχείριση μιας βρετανικής εταιρείας διοίκησης πλοίων τρίτων. Μια δομή της εταιρείας διοίκησης εδώ μπορούσε να είναι: 36

ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Διάγραμμα 1.1: ομή διοίκησης πλοίων τρίτων. Πηγή: Α.M. Γουλιέλμος, 2008. Η διοικητική ομάδα ήταν πεπειραμένη και με καλά προσόντα, αλλά μόνο ο ιευθύνων Σύμβουλος έφερε την ευθύνη (alter ego της εταιρείας). Ο Πλοίαρχος του Μάριον ήταν επίσης πολύ πεπειραμένος ναυτικός και είχε πολλά χρόνια με την εταιρεία. Το μάνατζμεντ της εταιρείας είχε εκχωρήσει τη χρήση των ορθών χαρτών 13 και την πλήρη διόρθωσή τους στον πλοίαρχο. Η επιθεώρηση της σημαίας το 1976 έδειξε ότι οι διορθώσεις στους χάρτες ναυσιπλοΐας του πλοίου για εμπορικούς σκοπούς είχαν να γίνουν για πολλά χρόνια. Ο βοηθός του διευθυντή επιχειρήσεων είχε γράψει στον πλοίαρχο του Μάριον: «Βεβαιώσου ότι όλοι οι χάρτες και οι εκδόσεις ναυσιπλοΐας διορθώνονται περιοδικά σύμφωνα με τις πληροφορίες που περιέχονται στις εβδομαδιαίες οδηγίες προς ναυτιλλόμενους του Ναυαρχείου, και που όλα αυτά σας αποστέλλονται». «Προσεκτική σημείωση των διορθώσεων πρέπει να γίνεται και να φυλάσσεται για μελλοντική επιθεώρηση». «Υπολόγισε 13. Στέλνονταν και οι οδηγίες προς ναυτιλλόμενους και οι διορθώσεις των χαρτών στο πλοίο και οι νέοι χάρτες στέλνονταν με αίτηση του πλοιάρχου. Και πράγματι αυτό έγινε και στην περίπτωση του Μάριον. Αυτή ήταν και μια κοινή πρακτική που είχαν οι εταιρείες αυτές. Ο πλοίαρχος όμως του Μάριον είχε ιδιαίτερη εκτίμηση στους παλαιούς χάρτες! 37

Kεφάλαιο 1 και ταχυδρόμησέ μας το ταχύτερο δυνατό αίτηση για χάρτες του Ναυαρχείου και άλλες εκδόσεις ναυσιπλοΐας που πρέπει να αντικατασταθούν, για να εξασφαλιστεί ότι το πλοίο σας έχει επαρκή εφοδιασμό χαρτών και εκδόσεων διορθωμένων με τις πλέον τελευταίες διαθέσιμες πληροφορίες». «Ευθύς ως οι νέες εκδόσεις παραλαμβάνονται από εσάς, τ άχρηστα αντίγραφα πρέπει να καταστρέφονται». Ο πλοίαρχος δεν επιβεβαίωσε τη λήψη του γράμματος αυτού το οποίο έλαβε ούτε αν ασχολήθηκε με το περιεχόμενό του. Παρακολούθηση της επιστολής δεν έγινε όμως και από το γραφείο. Ο διευθύνων σύμβουλος κατηγορήθηκε γιατί δεν είχε διαδικασίες ώστε σημαντικά ζητήματα, όπως αυτό, να γίνεται γνωστό σε αυτόν από τους υφιστάμενους. Το δικαστήριο περιμένει από τον ΑΠΞ ή και από το ανώτερο επίπεδο του μάνατζμεντ να έχει επιβάλει ν αναφέρονται σε αυτό όλα τα δυσμενή κείμενα και αναφορές που έρχονται στην εταιρεία και έχουν μια εν δυνάμει σοβαρή επίπτωση πάνω στην ασφάλεια του πλοίου. Στην αντίθετη περίπτωση υπάρχει κίνδυνος να κατηγορηθούν ότι απέτυχαν να έχουν τις κατάλληλες διαδικασίες σε λειτουργία (όπως εδώ) και συνεπώς να καταδικαστούν για το λάθος αυτό. Στη συνέχεια αυτό θα έχει ως επίπτωση να χάσουν το δικαίωμα που έχουν να περιορίσουν την οικονομική τους υποχρέωση και επίσης να χάσουν την ασφαλιστική τους κάλυψη. Το δικαστήριο παρατήρησε ότι οι διευθυντές των πλοίων δεν είχαν διαδικασίες σε λειτουργία προκειμένου να ελέγξουν ότι ο Πλοίαρχος πράγματι ακολουθούσε τις ορθές διαδικασίες. Και αυτό το γεγονός ήταν αρκετά πιο σοβαρό μετά την επιθεώρηση της σημαίας που αναφέρθηκε πιο πάνω. Επομένως, οι ενέργειες ή παραλείψεις του πλοιάρχου θα έπρεπε να ελέγχονται από την εταιρεία. Ο ΚΑ, όπως είδαμε στον Α τόμο στο τμήμα 12, αναφέρεται στην επαλήθευση, επιθεώρηση και αξιολόγηση του ΣΑ. Η χρήση, η φύλαξη και η διόρθωση των χαρτών ναυσιπλοΐας είναι θέμα των εσωτερικών ελέγχων και δη από πρόσωπα εκτός της Γέφυρας. Οι έλεγχοι αυτοί και οι πιθανές διορθωτικές ενέργειες πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις γραπτές και έντυπες διαδικασίες. Οι μη συμμορφώσεις διορθώνονται άμεσα. Σύμφωνα με το ΣΑ που ορθά λειτουργεί, τυχόν λάθος (ή κακή συνήθεια), πρακτικές του οποιουδήποτε πλοιάρχου, θα εντοπίζονταν ενωρίς και ούτως ή άλλως η κατάσταση θα είχε διορθωθεί. 38

ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ 1.5 Το Iστορικό του Aτυχήματος Exxon Valdez, Αμερικής, Δ/Ξ, Exxon Shipping Co, 1986, κατασκευή S.Diego, 214861 dwt. Ηλικία Τριών ετών Αποτέλεσε το χειρότερο ατύχημα από πλευράς βλάβης στο περιβάλλον των ΗΠΑ. Προσάραξε στο Prince William Sound στην Αλάσκα την 24/03/1989. Ρύπανε την περιοχή με 36.446 τόνους ακατέργαστο πετρέλαιο. Είχε πλήρωμα 20 ατόμων και σάλπαρε από το τερματικό Valdez την 23/03/1989 για το Long Beach στην Καλιφόρνια. Προσάραξε την 24/03/1989 τις 0004 ώρες πάνω στο Bligh Reef (22 μίλια νότια του Valdez). Η προσάραξη συνέβη με 12 κόμβους ταχύτητα μετά την απομάκρυνση του τοπικού πλοηγού και την αναφορά ότι το πλοίο βρισκόταν σε μια περιοχή εκτός των ορίων που αφορούν στα /Ξ λόγω των πάγων στο Prince William Sound. Ο τρίτος πλοίαρχος που ανέλαβε το πλοίο πριν την προσάραξη δεν είχε τα προσόντα για ναυσιπλοΐα στο Sound μετά την αποχώρηση του πιλότου και του πλοίαρχου Α στην καμπίνα του. Ο ύφαλος υπήρχε στο χάρτη και είχε και φώτα, αλλά το πλοίο ήταν έξω από την λωρίδα κυκλοφορίας των /Ξ. Η εταιρεία απέδωσε το ατύχημα στην καθυστέρηση επαναφοράς του πλοίου στη σωστή λωρίδα κυκλοφορίας μετά την παράκαμψη που έκανε το πλοίο λόγω παγόβουνων Η παρουσία ενός μόνο από τους πλοιάρχους απετέλεσε παραβίαση της πολιτικής της εταιρείας. Οκτώ δεξαμενές φορτίου επηρεάστηκαν από την προσάραξη και δημιουργήθηκαν μεγάλες τρύπες. Ο πλοίαρχος κατηγορήθηκε για πλοιαρχία με αξιόποινες πράξεις, εγκατάλειψη της Γέφυρας, ενώ δεν έπρεπε, ανάθεση σε μη προσοντούχο όλων των ελέγχων και της λειτουργίας των μηχανών και για μακρύ χρονικό διάστημα μετά την προσάραξη. 1.6 Ιστορικό του Aτυχήματος Torrey Canyon, Λιβερίας, Δ/Ξ, 1959, 118285 τνβ, Nαυπηγημένο στις ΗΠΑ και με Eπιμήκυνση το 1965 στην Ιαπωνία (Διπλασίασε την Mεταφορική του Iκανότητα) Το πλοίο αυτό απετέλεσε το πρώτο σημαντικό ατύχημα /Ξ που έτυχε δημοσιότητας από τα ΜΜΕ, και αυτό λόγω της μαζικής ρύπανσης από ακατέργαστο πετρέλαιο στις ακτές της Κορνουάλης και του Ντέβον. Το /Ξ αυτό θεωρείτο μεγάλου μεγέθους για την εποχή του και για την δεκαετία 1950-60. 39

Kεφάλαιο 1 Ασφαλίστηκε για 17 εκ. $ περίπου. Πλήρωμα Ιταλοί. Φορτίο 119,328 τόνων ακατέργαστου πετρελαίου για το Milford Haven. Έπρεπε να φθάσει έγκαιρα στο τερματικό για να προλάβει την παλίρροια, άλλως θα έχανε 5 ημέρες. Το Σάββατο 18/03/1967 κτύπησε το Pollard Rock στο reef που ονομάζονται «επτά βράχοι» με ταχύτητα 17 κόμβων. Αργότερα κόπηκε στα τρία. Η ρύπανση που προκλήθηκε ήταν της τάξεως των 80.000 τόνων περίπου. Η Λιβεριανή Κυβέρνηση επέρριψε τις πλήρεις ευθύνες στον πλοίαρχο. Αυτό διότι από μόνος του απεφάσισε να περάσει ανάμεσα από τα νησιά Scilly με τους «7 βράχους». ε συμβουλεύτηκε τους αξιωματικούς του, ούτε προειδοποίησε για την απόφασή του αυτή. Η κρίση του ήταν λανθασμένη και η πρακτική εφαρμογής της ναυτοσύνης του ήταν κακή (περίπτωση ανθρώπινου λάθους). 1.7 Ατύχημα Piper Alpha, 1975, Εξέδρα Παραγωγής Πετρελαίου, 120 μίλια ΒΑ της Aberdeen (B. Θάλασσα, Βρετανικός Τομέας) 06/07/1988 Υπήρξε το χειρότερο ατύχημα στην υπεράκτια βιομηχανία με 167 νεκρούς (73%). Η εξέδρα διαλύθηκε κατά τα 2/3 ύστερα από έκρηξη λόγω διαρροής αερίων. Η εξέδρα ήταν ασφαλισμένη για πάνω από 800$ εκ., χωρίς να ληφθεί υπόψη και η ζημία από την διακοπή της παραγωγής της τάξης των 300,000 βαρελιών την ημέρα. Η εξέδρα προμήθευε το τερματικό Flotta στα νησιά Oruney με αγωγό. Παρήγαγε τόσο πετρέλαιο όσο και αέριο και κάλυπτε περίπου το 12% της βρετανικής συνολικής παραγωγής. 1.8 Το ατύχημα του Δ/Ξ Sea Empress 147273 dwt. Ισπανικά Nαυπηγεία Αstilleros Espanoles S.A. Noρβηγοί Πλοιοκτήτες (John Fredriksen) Θεωρείται ως το τρίτο χειρότερο ναυτικό ατύχημα λόγω της ρύπανσης που προκάλεσε στις βρετανικές ακτές τον Φεβρουάριο του 1996. Το πλοίο ήταν μόλις 3 ετών. Έφερε σημαία Λιβερίας. Υπέστη πολλαπλές (έξι) προσαράξεις στην περιοχή κοντά στο Milford Haven 14. Η ρύπανση ήταν της τάξης άνω 14. Το πιο πολυσύχναστο λιμάνι της ηπειρωτικής Βρετανίας, που χειρίζεται το 25% του συνόλου των πετρελαϊκών προϊόντων και πετρελαίου της Βρετανίας. 40

ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ των 72.000 τόνων αργού πετρελαίου Βορείου Θαλάσσης από ένα συνολικό φορτίο 130.000 τόνων, που το φόρτωσε στον ποταμό Forth και το τερματικό Hound Point στις 13/02/1996. Είχε ρωσικό πλήρωμα από 27 άτομα. Σκοπός του ήταν να εκφορτώσει το φορτίο του στο διϋλιστήριο της Texaco. O Ρώσος πλοίαρχος και ο πιλότος του τερματικού κινήθηκαν προς το εσωτερικό του λιμένος, χωρίς να υπάρχει ένα προ-συμφωνημένο σχέδιο για τον τρόπο που έπρεπε να γίνει αυτή η προσέγγιση (η συνήθης πρακτική είναι να υπάρχει σχέδιο). Το πλοίο ολοκλήρωσε τo ταξίδι στη θάλασσα στις 1905 ώρες της 15/02/96. Μείωσε ταχύτητα και έστριψε βόρεια, ύστερα από πρωτοβουλία του τοπικού πιλότου (4 μίλια Ν του Κεφαλιού της Αγίας Άννας). Οι άνεμοι έπνεαν και Β 4-5 βαθμών της κλίμακας Β (δηλαδή ένα μέτριο έως δυνατό breeze) και ο καιρός ήταν καθαρός και καλός. Στις 1940 ώρες επιβιβάστηκε ο τοπικός πιλότος, που διαπίστωσε ότι οι πληροφορίες που είχε η Γέφυρα ήταν σωστές. Στις 1944 ώρες διέταξε πορεία ολοταχώς εμπρός με ταχύτητα 10 κόμβων. Στις 1955 ώρες διέταξε σταδιακή αλλαγή στην πορεία του πλοίου προς το τερματικό ανά 5 βαθμούς κάθε φορά. Στις 2000 το πλοίο ήταν 1 μίλι από την είσοδο του καναλιού και μεταξύ των κύριων φάρων. Ο πιλότος τότε έστριψε 035 βαθμούς. Αναμένονταν παλίρροια (Α, ΝΑ) στις 2000 ώρες. Όταν το πλοίο βρισκότανε 2/10 ή 3/10 του μιλίου από την είσοδο στο τερματικό, διαπιστώθηκε ότι μέρος του πλοίου ανατολικά επηρεαζόταν από την παλίρροια. ιατάχθηκε αλλαγή πορείας προς το λιμάνι, αλλά καθώς η πρώρα του πλοίου έμπαινε στο δίαυλο, ο εκεί σημαντήρας ήρθε πολύ κοντά στο πλοίο. Το ίδιο συνέβη και με τον Φάρο (Mid Channel Rock). Στις 2007 ώρες ακούστηκε ένας ήχος με ισχυρή οσμή πετρελαίου κάτω από το κατάστρωμα ως αν υγρό κάτω από πίεση να ελευθερώνεται. Αρχικά το πλοίο κατέστη ακυβέρνητο. Το πλοίο προσάραξε (1η) 1/10+ περίπου του μιλίου από το φάρο όπου υπήρχαν (βραχώδη) βάθη 13.7 και 12.1 μέτρα. Πήρε κλίση. Η μηχανή έπαψε να λειτουργεί στις 2009 ώρες και το πλοίο, καθώς ακινητοποιήθηκε, προσάραξε (2 η ) 3/10+ του μιλίου Ν και από τον σημαντήρα Μill. Η έκθεση του ατυχήματος θεώρησε ότι η επικοινωνία μεταξύ πλοιάρχου, υποπλοιάρχου, πηδαλιούχου και πιλότου ήταν δύσκολη (παρά τα άριστα Αγγλικά) και αυτή ήταν η αιτία της προσάραξης (αρχική ρύπανση 4.000 τόνοι). Στη συνέχεια το πλοίο προσάραξε ακόμη 5 φορές με τελική ρύπανση πλέον των 72.000 τόνων. Ο πιλότος απέδωσε το ατύχημα στην παλίρροια. 41

Kεφάλαιο 1 Ο δίαυλος του τερματικού είναι όντως στενός και εγκλωβίζει το πλοίο σαν να πέφτει μέσα σε ένα τηγάνι, και μόνο ακριβείς ελιγμοί/κινήσεις επιτρέπονται μέσα σε αυτόν. Η αποζημίωση των ψαράδων της περιοχής καθορίστηκε στα 80 εκ. $, αλλά καταβλήθηκαν από 53 μέχρι 74 εκ. $. Ο καθαρισμός κόστισε από 17 μέχρι 25 εκ. $. Οι λοιπές αποζημιώσεις ήταν από 0 μέχρι 20 εκ. $. Συνολικά 99 εκ. $. Το πλοίο ήταν ασφαλισμένο για 45 εκ. $ (15 εκ. $ λόγω αυξημένης αξίας). Ο πιλότος καταδικάστηκε στο τριμελές πρωτοδικείο για επαγγελματική ανικανότητα και περιορίστηκε να πιλοτάρει πλοία κάτω των 90.000 τνβ. ικαιώθηκε όμως στο Εφετείο. Ο κυρίαρχος ρόλος του πιλότου είναι φανερός στο πιο πάνω ατύχημα 15. Οι πιλότοι γνωρίζουν τις τοπικές θάλασσες, αλλά αγνοούν το πλοίο και δεν είναι παρά σύμβουλοι του πλοιάρχου. Κάθε πρωτοβουλία που αναλαμβάνει ο πιλότος πρέπει να ελέγχεται από πριν σχολαστικά και να εγκρίνεται από τον ίδιο τον πλοίαρχο. 1.9 Το Ατύχημα του Scandinavian Star, Μπαχάμες, RoRo, 1971, Κατασκευή στην Γαλλία (Νάντη), 10513 ΚΟΧ, 1990, 19 Ετών, Sea Escape Ltd. H ιστορία των ατυχημάτων επιφυλάσσει μια φωτιά κάθε χρόνο με απώλεια ζωής, είτε σε κρουαζιερόπλοιο, είτε σε φέρυ μπόουτ! Η δημοσιότητα αυτού του ατυχήματος ήταν μεγάλη και οι απώλειες ήταν 158 άτομα με 16 άτομα από το πλήρωμα (32%). Το πλοίο πραγματοποιούσε το δρομολόγιο Όσλο-Frederikshavn (Β. ανία). Η φωτιά που ήταν τελικά από εμπρησμό τέθηκε σκόπιμα πολύ πρωί. Το πλοίο μετέφερε και 50 αυτοκίνητα ΙΧ και 18 φορτηγά. Η θάλασσα ήταν ήρεμη στην περιοχή Skagerrak. Ο πλοίαρχος είχε υποψίες ότι η φωτιά προήλθε από εμπρησμό, διότι εμφανίστηκε σε 3 διαφορετικούς χώρους εν πλω και σ ένα σωρό υφασμάτων ή ασπρορούχων έξω ακριβώς από τις καμπίνες. Η φωτιά μεταδόθηκε αστραπιαία. Τα περισσότερα θύματα βρέθηκαν είτε στο εστιατόριο είτε στις 15. Hooke N, 1997, Maritime casualties 1963-1996, 2 nd ed., LLP. 42

ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ καμπίνες τους. Με βάση το Νορβηγικό Ναυτιλιακό Κώδικα οι αποζημιώσεις των θυμάτων ήταν 130.000 $ (διπλάσιες από την ιεθνή Σύμβαση της Αθήνας) με την προϋπόθεση ότι υπήρξε απλή αμέλεια και όχι θεληματική βλαπτική πράξη. Το πλοίο είχε επιθεωρηθεί για θέματα ασφαλείας 4 φορές μέσα σε 3 μήνες. Οι συναγερμοί για φωτιά λειτούργησαν όλοι. Ο πλοίαρχος ειδοποιήθηκε περί τις 0200 ώρες από τον υποπλοίαρχο ότι υπάρχει εμπρηστής. Μια κουβέρτα καιγόταν στο κατάστρωμα στο πίσω μέρος του πλοίου. Ακριβώς μετά ήχησαν 2 συναγερμοί για φωτιά. Σήμανε SOS και εντολή εγκατάλειψης του πλοίου με καθαίρεση των λέμβων. Στην αρχή δε σημειώθηκε πανικός, αλλά ο καπνός εμπόδισε την επιβίβαση στις λέμβους καθώς και την καθαίρεση περί τις 0330 ώρες. Πολλές από τις (πυρίμαχες) πόρτες δεν έκλεισαν και μια από τις πόρτες «έλειπε». Οι πόρτες είχαν σχεδιαστεί να κλείνουν αυτόματα σε περίπτωση φωτιάς (με το συναγερμό φωτιάς από τη γέφυρα) και από σωλήνες είχε σχεδιαστεί ώστε να καταπολεμηθεί η φωτιά στους διαδρόμους. Τα 80 άτομα από το πλήρωμα ήταν νέα (από την Πορτογαλία και τις Φιλιππίνες) και αγνοούσαν τη γλώσσα των επιβατών. Τα υλικά από τις επιφάνειες του πλοίου παρήγαγαν τοξικά αέρια, που ήταν η αιτία θανάτου των περισσότερων ατόμων (δηλαδή μονοξείδιο του άνθρακα από την καύση της πλαστικής laminate/καπλαμά/κοντραπλακέ με καπνό από οξύ prussic (πρωσικό)/υδροκυανικό οξύ). Το 1992 καταδικάστηκε σε 40-60 ημερών φυλάκιση ο πλειοψηφικός μέτοχος και ο διευθυντής της εταιρείας και ο πλοίαρχος, σύμφωνα με τη νομοθεσία της ανίας για την ασφάλεια των πλοίων και λόγω της προξένησης κινδύνου σε ζωές με σκοπό το κέρδος. Το πλήρωμα δεν είχε εκπαιδευτεί και δεν ελέγχθηκε ο εξοπλισμός ασφάλειας λόγω βιασύνης. Η πιο πάνω καταδίκη προκλήθηκε από την ανεπαρκή προετοιμασία για το σεκιούριτυ του πλοίου. Μια μελέτη-περίπτωσης δηλαδή που προηγήθηκε του κώδικα ISPS, 12 χρόνια. 1.10 Το Ατύχημα του Δ/Ξ Braer, Λιβεριανής Σημαίας, 1975, Ναγκασάκι, 89730 τνβ, 1993, 18 ετών Και αυτό το ατύχημα έλαβε μεγάλη δημοσιότητα. Το πλοίο ξεκίνησε από τη Νορβηγία για τον Καναδά με 84.500 τόνους ακατέργαστου πετρελαίου Β. 43

Kεφάλαιο 1 Θαλάσσης και υπέστη μηχανική βλάβη κάτω από συνθήκες πολύ κακού καιρού. Είχε εισροή υδάτων στη δεξαμενή καυσίμων της κύριας μηχανής κοντά στα νησιά Shetlands, 2 εικοσιτετράωρα από την αναχώρησή του. Άνεμοι 10 Β οδήγησαν το πλοίο 10 μίλια πίσω με 12+ μέτρα κύματα και προσάραξη σε υποθαλάσσιο ύφαλο. Το πλήρωμα ήταν Έλληνες, Φιλιππινέζοι και Πολωνοί. Το πλοίο κόπηκε στη συνέχεια. Είχε ασφαλιστεί για 13 περίπου εκ. $ και 12 εκ. $ ήταν η αξία του φορτίου. Οι ψαράδες καθώς και άλλοι εισέπραξαν 73 εκ. $. Η βρετανική έρευνα κατηγόρησε τον Έλληνα πλοίαρχο για σοβαρή παράλειψη καθηκόντων λόγω πολλαπλών κακών σοβαρών εκτιμήσεων πριν από την προσάραξη του πλοίου. Προβλήματα στις γραμμές (σωληνώσεις) τροφοδοσίας με καύσιμα της κύριας μηχανής προκάλεσαν την αδράνειά της. Οι γραμμές αυτές πράγματι καταστράφηκαν από τους μεταλλικούς σωλήνες που ξεκόλλησαν από το κατάστρωμα λόγω της θύελας. Ο πλοίαρχος, αν και ειδοποιήθηκε ότι το τμήμα αυτό των σωλήνων έσπασε, δεν ενήργησε, ώστε να επανέλθει η κατάσταση, όπως ήταν πριν. Η ζημία που προκλήθηκε άφησε αδιάφορο τον πλοίαρχο. Η παράβαση του καθήκοντος του πλοιάρχου εντοπίζεται στην έλλειψη αξιοπλοΐας του πλοίου και την έλλειψη ασφάλειας του πληρώματος. Τα ρυμουλκά δεν αιτήθηκαν άμεσα. Οι βρετανοί αποφάσισαν μετά να υπάρχουν λήπτες δορυφορικής ναυσιπλοΐας και να γίνεται έλεγχος του εξοπλισμού σταντ μπάι. Επίσης, αυξήθηκαν 2% τ ασφάλιστρα των /Ξ άνω των 6 ετών, ενώ τα /Ξ άνω των 25 κατέβαλλαν 42.5% αύξηση για τυχόν ρύπανση. Τα διπλοκέλυφα /Ξ έτυχαν 15% μείωση ασφαλίστρων ενώ τα διπλοπύθμενα /Ξ έτυχαν όμοια κατά 12.5%. Η ρύπανση που προκάλεσε το Μπρέαρ ήταν η πλέον σημαντική στα βρετανικά νερά μετά το Τorrey Canyon (βλ. πιο πάνω) με 119.000 τόνους και πλέον πετρελαίου. 1.11 Ιστορικό του Ατυχήματος Herald of Free Enterprise, Βρετανική Σημαία, Ro Ro, 1980, Townsend Car Ferries Ltd, Γερμανικά Ναυπηγεία, 7951 τνβ, Townsend Thoresen (α) Εισαγωγή Η ανατροπή του πλοίου αυτού αποτέλεσε τη μεγαλύτερη ναυτική τραγωδία των Βρετανών έξω από το βελγικό λιμάνι Zeebrugge την 06/03/1987 με 44

ΜΕΛΕΤΕΣ-ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ απώλεια 193 ατόμων (όλοι Βρετανοί). Χάθηκαν σε ορισμένες περιπτώσεις 3 ολόκληρες γενιές! Το πλοίο ήταν 7 ετών. Το πλοίο πραγματοποιούσε ένα ημερήσιο δρομολόγιο στη Μάγχη από Zeebangge (Βέλγιο) προς το Ντόβερ με 80 πλήρωμα και 500 περίπου επιβάτες, 84 ΙΧ αυτοκίνητα και 42 φορτηγά. Ο καιρός, την ημέρα του ατυχήματος, ήταν καλός και η θάλασσα ήρεμη. Το πλοίο παρουσίασε κλίση, ένα μίλι από το λιμάνι του Βελγίου, και σε 3 λεπτά ανατράπηκε και κάθισε στον αμμώδη βυθό, όπου λόγω της εισροής υδάτων, βυθίστηκε κατά τα 2/3. Παρόλο που η βοήθεια έφθασε σε 15 λεπτά, πολλοί επιβάτες είχαν εγκλωβιστεί (193 άτομα με 38 άτομα από το πλήρωμα) και άλλα άτομα υπέστησαν υποθερμία στο παγωμένο νερό. Σώθηκαν 400 άτομα. Η αιτία του ατυχήματος ήταν ότι η πόρτα (έσω-έξω) της πρώρας ήταν ανοικτή κατά την απομάκρυνση του πλοίου από το βελγικό λιμάνι και υπήρξε εισροή θαλάσσιου νερού μέσα στο πλοίο και απώλεια της ευστάθειάς του. Το πλοίο ήταν ασφαλισμένο για 42 εκ. $ περίπου. Θεωρήθηκε κατασκευαστική ολική απώλεια και διαλύθηκε το 1988. Στην συνέχεια θ αναλύσουμε τη σχετική δικογραφία, διότι το ατύχημα αυτό θεωρείται «υπεύθυνο» για την εισαγωγή του ΚΑ. (β) Το περιστατικό Στην 06/03/1987 το πλοίο ρορο, επιβατικό και φέρυ φορτίου, με το όνομα Herald of free enterprise, με πλοίαρχο τον David Lewry, αναχώρησε από τη νηοδόχη Νο 12 από το εσωτερικό λιμάνι της Zeebrugge (του Βελγίου) στις 1805 ώρες (GMT). Είχε πλήρωμα 80 ατόμων και μετέφερε 81 ΙΧ, 47 φορτηγά με φορτίο και 3 οχήματα άλλου τύπου. Μετέφερε επίσης 459 περίπου επιβάτες για το ταξίδι του πλοίου για το Ντόβερ (Αγγλία), με καιρό καλό, με ελαφρά ανατολική θαλάσσια αύρα, με ελαφρύ κυματισμό ή φουσκοθαλασσιά (swell). Το πλοίο πέρασε τον εξωτερικό μώλο στις 1824 ώρες και στις 1828 ώρες περίπου ανατράπηκε. Γύρισε γρήγορα στη δεξιά πλευρά του (εκτός θαλάσσης), ενώ η αριστερή πλευρά κάθισε στ αβαθή και γι αυτό και δε βυθίστηκε τελείως. Η αριστερή πλευρά κατακλύστηκε από νερά, γεγονός που προκάλεσε την απώλεια 188 ατόμων (38 από το πλήρωμα) και πολλούς τραυματίες. (γ) Ο πλοιοκτήτης Το πλοίο ήταν ιδιοκτησίας της Townsend Car Ferries Ltd, θυγατρικής της P & O. 45