ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ. ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ στην ΝΑΥΤΙΛΙΑ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ στην ΝΑΥΤΙΛΙΑ Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΠΡΑΓΜΑΤΩΝ ΔΙΑ ΘΑΛΑΣΣΗΣ ΚΑΙ ΤΟ ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΥ ΤΗ ΔΙΕΠΕΙ Μαρίνα Χειλίτση Διπλωματική Εργασία που υποβληθηκε στο Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς ως μέρος των απαιτήσεων για την απόκτηση του Μεταπτυχιακού Διπλώματος Ειδίκευσης στη Ναυτιλία Πειραιάς Οκτώβριος 2014 1

Δήλωση Αυθεντικότητας / Ζητήματα Copyright «Το άτοµο το οποίο εκπονεί την ιπλωµατική Εργασία φέρει ολόκληρη την ευθύνη προσδιορισµού της δίκαιης χρήσης του υλικού, η οποία ορίζεται στην βάση των εξής παραγόντων: του σκοπού και χαρακτήρα της χρήσης (εµπορικός, µη κερδοσκοπικός ή εκπαιδευτικός), της φύσης του υλικού, που χρησιµοποιεί (τµήµα του κειµένου, πίνακες, σχήµατα, εικόνες ή χάρτες), του ποσοστού και της σηµαντικότητας του τµήµατος, που χρησιµοποιεί σε σχέση µε το όλο κείµενο υπό copyright, και των πιθανών συνεπειών της χρήσης αυτής στην αγορά ή στη γενικότερη αξία του υπό copyright κειµένου». 2

«Η παρούσα ιπλωµατική Εργασία εγκρίθηκε οµόφωνα από την Τριµελή Εξεταστική Επιτροπή που ορίσθηκε από τη ΓΣΕΣ του Τµήµατος Ναυτιλιακών Σπουδών Πανεπιστηµίου Πειραιώς σύµφωνα µε τον Κανονισµό Λειτουργίας του Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών στην Ναυτιλία. Τα µέλη της Επιτροπής ήταν: - Καθηγητής, Μιχαήλ Ι. Παζαρζής (Επιβλέπων) - Καθηγητής, Γεώργιος Βλάχος - Επίκουρος Καθηγητής, Γεώργιος Σαμιώτης Η έγκριση της ιπλωµατική Εργασίας από το Τµήµα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστηµίου Πειραιώς δεν υποδηλώνει αποδοχή των γνωµών του συγγραφέα.» 3

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα διπλωματική εργασία τιτλοφορείται «Η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης και το νομικό πλαίσιο που τη διέπει». Εκπονήθηκε από την φοιτήτρια Μαρίνα Χειλίτση κατά τα ακαδημαϊκά έτη 2012 2014 με σκοπό την απόκτηση του Μεταπτυχιακού Τίτλου στην Ναυτιλία. Το αντικείμενο της παρούσας εργασίας καλείται να εξετάσει την έννοια της σύμβασης μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης, τόσο στο γενικότερο πλαίσιο του διεθνούς εμπορίου και της σύμβασης ναύλωσης, όσο και ειδικότερα στις νομικές προεκτάσεις που λαμβάνει η σύμβαση. Τέλος, ιδιαίτερα για το νομικό πλαίσιο, επιχειρείται συγκριτική επισκόπηση των σημαντικότερων διεθνών συνθηκών που ρυθμίζουν τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης και συγκεκριμένα των κανόνων της Χάγης, του πρωτοκόλλου Βίσμπυ (κανόνες Χάγης Βίσμπυ), των κανόνων του Αμβούργου και των πρόσφατων κανόνων του Ρόττερνταμ. Πρωτίστως θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τον Καθηγητή του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς και επιβλέποντα στην διπλωματική μου εργασία κ. Μιχαήλ Παζαρζή για την αμέριστη συμπαράστασή του. Η άριστη συνεργασία που είχαμε και οι πολύτιμες συμβουλές και παρατηρήσεις που μου παρείχε με βοήθησαν στο καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα της εν λόγω διπλωματικής εργασίας. Παράλληλα, οφείλω να ευχαριστήσω τον Καθηγητή κ. Γεώργιο Βλάχο καθώς και τον Επίκουρο Καθηγητή κ. Γεώργιο Σαμιώτη που στήριξαν την προσπάθειά μου στην ολοκλήρωση της διπλωματικής με τις κατάλληλες υποδείξεις και παρατηρήσεις. Επιπλέον, θα ήθελα να ευχαριστήσω τους συναδέλφους μου στο Κέντρο Ελληνικών Σπουδών (Ελλάδος), Παν. Harvard, αλλά και τις κ. Ιωάννα Πέρβου και κ. Σοφία Σαουρίδου, φίλες και συναδέλφους, που με βοήθησαν καταλυτικά στην έρευνα. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω τους γονείς μου Απόστολο και Κωνσταντία καθώς και την αδερφή μου Φιλιππία, ανθρώπους τους οποίους θαυμάζω κι από τους οποίους εμπνέομαι καθημερινά. Η αμέριστη στήριξή τους σε κάθε μου βήμα και σε κάθε απόφασή μου, μου είναι πολύτιμη και απαραίτητη, και δίχως αυτή δε θα είχα πραγματοποιήσει κανένα όνειρο. 4

Στον Αποστόλη και τη Νάντια, Στην αγαπημένη μου Φιλιππία, Μαρίνα 5

Περιεχόμενα Ευρετήριο Υποθέσεων... 8 Περίληψη... 9 Abstract... 10 Εισαγωγή... 11 1. Ναύλωση Ναυλαγορές Ναύλος... 13 1.1 Ναύλωση Εισαγωγικές Επισημάνσεις... 13 1.1.1 Ναύλωση Ορισμοί και Εννοιολογικά Στοιχεία... 14 1.1.2 Τα στάδια πριν από τη Σύναψη της Σύμβασης Ναύλωσης... 23 1.1.3 Είδη, Διακρίσεις και Τύποι Ναυλώσεων... 26 Σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων... 31 1.1.4 Ναυλοσύμφωνο και Φορτωτική (Ομοιότητες και Διαφορές)... 31 1.1.5 Έναρξη και Λήξη Ναύλωσης... 36 1.2 Ναυλαγορές Είδη Ναυλαγορών... 39 1.2.1 Είδη Ναυλαγορών... 44 1.2.2 Ελεύθερη Αγορά vs. Αγορά Γραμμών: Έγγραφα... 48 1.2.3 Ναυλοδείκτες Οι Ναυλαγορές Σήμερα... 50 1.3 Ναύλος (Τρόπος Πληρωμής, Παράγοντες Επιρροής των Τιμών)... 53 1.3.1 Τρόπος Υπολογισμού... 54 2. Το Νομοθετικό Πλαίσιο της Σύμβασης Μεταφοράς Πραγμάτων δια Θαλάσσης... 59 2.1 Οι Κανόνες της Χάγης (1924)... 60 2.2 Οι Κανόνες της Χάγης, το Πρωτόκολλο Βίσμπυ (1968)... 70 2.3 Οι Κανόνες του Αμβούργου (1978)... 73 2.4 Οι Κανόνες του Ρόττερνταμ (2009),... 92 2.5 Η Φορτωτική CONGENBILL 2007... 112 3. Συμπεράσματα... 115 Βιβλιογραφία... 119 - Ελληνική... 119 - Ξενόγλωσση... 120 - Αρθρογραφία... 121 - Ιστότοποι... 121 Παραρτήματα... 123 Παράρτημα Α Οι κανόνες της Χάγης, 1924... 123 Παράρτημα Β Οι κανόνες της Χάγης Βίσμπυ, 1968... 130 6

Παράρτημα Γ Οι κανόνες του Αμβούργου, 1978... 136 Παράρτημα Δ Κράτη που έχουν υπογράψει και κυρώσει τους κανόνες του Αμβούργου... 152 Παράρτημα Ε Οι κανόνες του Ρόττερνταμ, 2009... 155 Παράρτημα ΣΤ Κράτη που έχουν υπογράψει και κυρώσει τους κανόνες του Ρόττερνταμ... 187 Παράρτημα Ζ Παράδειγμα Φορτωτικής CONGENBILL 2007... 189 7

Ευρετήριο Υποθέσεων 1. Grain Growers Export Co. v. Canada Steamship Lines Ltd., 1918, σελ. 63 2. Riverstone Meat Co. Pty. Ltd. v. Lancashire Shipping Co., 1961, σελ. 63 3. Pristam v. S. Russell & Sons Ltd, 1973, σελ. 65 4. McFadden & Co. v. Blue Star Line, 1905, σελ. 65 5. Dixon v. Sadler, 1839, σελ. 66 6. Blackwood Hodge v. Ellerman Lines, 1963, σελ. 66 7. Great China Metal Industries Co. Ltd. v. MISC, 1995, σελ. 66 8. Leduc v. Ward, 1888, σελ. 67 9. The Teutonia, 1872, σελ. 68 10. Brass v. Maitland, 1856, σελ. 68 11. Goodwin Ferreira & Co. Ltd. v. Lamport and Holt Ltd., 1929, σελ. 69 12. Pyrene Co. v. Scindia Stream Navigation Co., 1954, σελ. 70 13. Andrennes S. S. (owners of cargo) v. Andrennes S. S. (shipowners), 1951, σελ. 77 14. The Antigoni, 1991, σελ. 94 15. Berge Sisar, 2001, σελ. 105 8

Περίληψη Η παρούσα εργασία εστιάζει στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης, όπως αυτή είναι ενταγμένη στο ευρύτερο πλαίσιο της ναύλωσης, καθώς και στο νομικό πλαίσιο που τη διέπει, μέσα από τις σχετικές ισχύουσες διεθνείς συνθήκες. Συγκεκριμένα, η μελέτη κινείται σε δύο βασικούς άξονες. Αρχικά, επιχειρείται εξέταση της ίδιας της σύμβασης μεταφοράς πραγμάτων, ξεκινώντας από τη σύμβαση ναύλωσης, στην οποία εντάσσεται, όπου ορίζονται όλες οι σχετικές έννοιες. Επιπλέον, εξετάζονται και τα στάδια πριν από τη σύναψη της σύμβασης με στόχο την πληρέστερη κατανόηση αυτής. Παράλληλα, επιχειρείται και η προσέγγιση του ευρύτερου μακροπεριβάλλοντος στο οποίο κινείται η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, μέσα από την επισκόπηση των εννοιών της ναυλαγοράς και του ναύλου, καθώς και των παραγόντων που τους επηρεάζουν. Στη συνέχεια, αναλύεται το νομικό πλαίσιο που διέπει τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης, και συγκεκριμένα εξετάζονται οι κανόνες της Χάγης (1924), το αναθεωρητικό πρωτόκολλο Βίσμπυ (1968), οι κανόνες του Αμβούργου (1978) και οι κανόνες του Ρόττερνταμ (2009), ενώ επιχειρείται η συγκριτική μελέτη τους. Συνοπτικά, ο αναγνώστης έχει με αυτό τον τρόπο την ευκαιρία να εξερευνήσει την ίδια τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης, από πολλές διαφορετικές πλευρές, και να εστιάσει στη νομική παράμετρο, εξερευνόντας τους ισχύοντες κανόνες, τις προβλέψεις και τους στόχους τους, αλλά και την άποψη της αγοράς για αυτούς. Λέξεις Κλειδιά: σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης, κανόνες Χάγης, κανόνες Χάγης Βίσμπυ, κανόνες Αμβούργου, κανόνες Ρόττερνταμ 9

Abstract The present essay focuses on the contract of carriage of goods by sea, as part of the notion of the charter party, and the legal framework governing it, through the relevant applicable international treaties. More specifically, the study is based on two main pillars. Initially, it is attempted to exam the contract of carriage of goods by sea itself, by starting from the charter party, in which the contract is included, and by defining all relevant notions. Moreover, for the reader s better understanding, the stages before the signature of the contract are also examined. Furthermore, it is attempted to approach the wider macroenvironment, within which the contract of carriage of goods by sea works, through an overview of the concepts of freight market and freight, and the factors that affect them. The following chapter analyzes the legal framework governing the contract of carriage of goods by sea, and more specifically, the Hague rules (1924), the update protocol of Visby (1968), the Hamburg rules (1978) and the Rotterdam rules (2009) are examined, while they are also approached in a comparative way. To summarize, the reader has the chance, in this way, to explore the contract of carriage of goods by sea itself, from many different perspectives, and to focus on the legal framework, further exploring the current legal rules, their provisions and goals, together with the market s approach to them. Keywords: contract of carriage of goods by sea, Hague rules, Hague Visby rules, Hamburg rules, Rotterdam rules 10

Εισαγωγή Η συγκεκριμένη διπλωματική εργασία ασχολείται με τη σύμβαση μεταφοράς πράγματων δια θαλάσσης, εστιάζοντας κυρίως στο νομικό πλαίσιο που διέπει αυτή τη μορφή ναύλωσης. Στόχος της έρευνας είναι η μελέτη του θεσμού της σύμβασης μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης, τόσο μέσα από την ανάλυση της ίδιας της έννοιας, όσο και από τη συγκριτική προσέγγισή της σε σχέση με άλλες συναφείς και στενά συνδεόμενες έννοιες, όπως είναι η ναύλωση, η ναυλαγορά και ο ναύλος. Παράλληλα, η εργασία επικεντρώνει στο διεθνές νομικό πλαίσιο που περιβάλλει τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων και πιο συγκεκριμένα, στους κανόνες της Χάγης, στο αναθεωρητικό πρωτόκολλο του Βίσμπυ, στους κανόνες του Αμβούργου και στους κανόνες του Ρόττερνταμ. Απώτερος σκοπός είναι να συναχθεί, σε συγκριτικό επίπεδο, η χρησιμότητα και η αποτελεσματικότητα των κανόνων στην αγορά, η εξέλιξή τους μέσα από τις αναθεωρήσεις και η επιρροή που τελικά ασκούν στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης και, κυρίως, στους συμβαλλόμενους. Η εργασία διαρθρώνεται σε τρία κύρια κεφάλαια. Στο 1 ο κεφάλαιο, αναλύεται η έννοια της ναύλωσης, μέσα στην οποία εντάσσεται και η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης. Αρχικά, οριοθετούνται οι απαραίτητοι ορισμοί και τα εννοιολογικά στοιχεία, ενώ εξετάζονται και τα στάδια πριν από τη σύναψη της σύμβασης που τελικά οδηγούν σε αυτή. Παράλληλα, καταγράφονται τα είδη, οι διακρίσεις και οι τύποι των ναυλώσεων, ενώ γίνεται διάκριση ανάμεσα στο ναυλοσύμφωνο και τη φορτωτική, ως βασικά μεταφορικά έγγραφα. Αναλύεται, επίσης, η έναρξη και η λήξη της ναύλωσης, ως χρονικά σημεία που απασχολούν ιδιαιτέρως τους νομικούς. Στη συνέχεια, ερευνάται η έννοια της ναυλαγοράς, τα είδη της και οι ναυλοδείκτες, ενώ προσεγγίζεται συγκριτικά η ελεύθερη αγορά και η αγορά γραμμών. Τέλος, εξετάζεται ο ναύλος, και δίνεται έμφαση στους παράγοντες που επηρεάζουν το ύψος και τον υπολογισμό του. Το 2 ο κεφάλαιο εστιάζει στο νομικό πλαίσιο που διέπει τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων. Επιχειρείται, αρχικά, η μελέτη των κανόνων της Χάγης ενώ ακολουθούν οι κανόνες της Χάγης Βίσμπυ, του Αμβούργου και του Ρόττερνταμ. Κάθε φορά, εκτός από την ανάλυση των κανόνων, αυτοί συγκρίνονται και με το 11

προϋπάρχον καθεστώς, ώστε να εντοπίζονται οι διαφοροποιήσεις, οι αναθεωρήσεις και οι αναπροσαρμογές στις επιταγές της αγοράς. Καταληκτικά, στο 3 ο κεφάλαιο, παρουσιάζονται τα συμπεράσματα της διπλωματικής αυτής εργασίας, τα οποία προκύπτουν έπειτα από την ολοκληρωμένη και συγκριτική έρευνα όλων των θεσμών. 12

1. Ναύλωση Ναυλαγορές Ναύλος 1.1 Ναύλωση Εισαγωγικές Επισημάνσεις Η παγκόσμια οικονομία διαρθρώνεται και εξελίσσεται σύμφωνα με το βασικό νόμο της αγοράς, δηλαδή την αντιστοίχιση της ζήτησης και της προσφοράς. Στην αντιμετώπιση αυτού του ζητήματος λαμβάνεται ως δεδομένη η άνιση κατανομή των αγαθών ανά τον κόσμο. Έτσι, σύνηθες είναι το φαινόμενο κατά το οποίο τα βιομηχανικά αγαθά προσφέρονται σε περιοχές πιο αναπτυγμένες, οι οποίες διαθέτουν την απαραίτητη βιομηχανική βάση και υποδομή, ενώ μπορεί να ζητηθούν προς κατανάλωση από τον κόσμο σε όλο τον πλανήτη, όπως συμβαίνει για παράδειγμα με τα αυτοκίνητα. Από την άλλη πλευρά, το φαινόμενο δεν περιορίζεται μόνο σε αγαθά που απαιτούν ιδιαίτερη βιοτεχνική ή βιομηχανική επεξεργασία πριν διατεθούν στο κοινό, αλλά εμφανίζεται ακόμα και στα φυσικά αγαθά, όπως είναι τα σιτηρά ή το πετρέλαιο. Συμβαίνει, λοιπόν, το πετρέλαιο να βρίσκεται σε αφθονία, κι αντίστοιχα να προσφέρεται, σε χώρες της Μέσης Ανατολής, δίχως εκεί το κοινό να έχει άμεση ανάγκη του προϊόντος, ενώ αντίθετα είναι βασικό αγαθό κατανάλωσης στην Ευρώπη και τη Βόρειο Αμερική, όπου χρησιμοποιείται ως κύριο μέσο θέρμανσης και μεταφοράς 1. Προκύπτει δε πως οι ανάγκες των ανθρώπων είναι άπειρες και δημιουργούνται διαρκώς νέες, σε αντίθεση με τους πόρους και τα αγαθά που τις ικανοποιούν, τα οποία είναι πεπερασμένα. Παράλληλα, κι αυτά τα πεπερασμένα αγαθά πρέπει να διατεθούν σε όλο τον κόσμο, ταξιδεύοντας σε ολόκληρο τον πλανήτη. Αυτή η άνιση κατανομή των πεπερασμένων αγαθών, επομένως, όπου αυτά προσφέρονται συχνά σε περιοχές διαφορετικές από εκεί που ζητούνται και μπορούν να καταναλωθούν, υπαγορεύει την ανάγκη για μεταφορά τους παγκοσμίως 2. Και το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών γινόταν ανέκαθεν, και συνεχίζει να γίνεται, δια θαλάσσης, με το πλοίο να καταλαμβάνει πρωτεύουσα θέση στη μεταφορική διαδικασία 3. Κι αυτό γιατί οι θαλάσσιες διαδρομές προσαρμόζονται πιο γρήγορα στις εμπορικές ανάγκες, ενώ το πλοίο ως μεταφορικό μέσο έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει μακράν μεγαλύτερες ποσότητες αγαθών ανά ταξίδι, με μικρότερο κόστος 1 Talley W., The Blackwell Companion to Maritime Economics, 2012, σελ. 228 2 Γκιζιάκης Κ., Παπαδόπουλος Αν., Πλωμαρίτου Π., Ναυλώσεις, 2010, σελ. 418 3 Lun Y.H.V., Lai K. H. and Cheng T.C.E., Shipping and Logistics Management, 2010, σελ. 39 13

ανά μονάδα μεταφοράς, σε σύγκριση με τα άλλα κοινά μεταφορικά μέσα. Ο συνδυασμός αυτών των παραγόντων συμβάλει θετικά και στη διαμόρφωση της τελικής τιμής του προϊόντος. Συγκεκριμένα, ως προς το πλοίο, αξίζει να σημειωθεί πως αυτό κάλυπτε και καλύπτει ποικίλα αντικείμενα, τα οποία εκτείνονται πρωτίστως από την ψυχαγωγία (μεταφορά προσώπων σε κρουαζιερόπλοιο) μέχρι και τη μεταφορά πραγμάτων για να ικανοποιηθεί η ζήτηση για κατανάλωση, όπως μόλις περιγράφηκε. Επίσης, το πλοίο είναι κύριο μέσο και για δευτερεύουσες δραστηριότητες, αναγκαίες για την υποστήριξη αυτών των πρώτων, όπως για παράδειγμα η ρυμούλκηση και η παροχή θαλάσσιας αρωγής. Στο πλαίσιο της ναυτιλίας, το ενδιαφέρον, αναμφίβολα, εστιάζεται στην εκμετάλλευση του πλοίου με τη μορφή κερδοσκοπικής επιχείρησης 4, όπου και πάλι το κύριο βάρος ανήκει στη μεταφορά πραγμάτων δια θαλάσσης. Σε γενικές γραμμές, καταλήγει κανείς πως η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία, η οποία δεν υπόκειται σε γεωγραφικούς περιορισμούς, ενώ αντλεί τους συντελεστές παραγωγής της από όλο τον κόσμο και προσφέρει τις υπηρεσίες της σε παγκόσμια βάση 5. 1.1.1 Ναύλωση Ορισμοί και Εννοιολογικά Στοιχεία Σε αυτό το πλαίσιο της ανάγκης για μεταφορά πραγμάτων από ένα μέρος σε άλλο, εμπλέκονται συγκεκριμένα άτομα, ανάμεσα στα οποία δημιουργείται μια βασική σχέση, τόσο πραγματική (βιοτική) όσο και νομική. Η σχέση αυτή είναι έννομη, στο μέτρο που συνήθως καλύπτεται και διέπεται από διεθνείς κανόνες (συνθήκες ή αναγνωρισμένα έθιμα), τους οποίους αποδέχονται τα μέρη. Κι έτσι, λαμβάνει τη μορφή σύμβασης, η οποία ονομάζεται σύμβαση ναύλωσης. Στη σύμβαση ναύλωσης, τα δύο μέρη κατά βάση συμφωνούν μεταξύ τους να εκτελεστεί η μεταφορά, καθώς ο ένας παρέχει το πλοίο, αναλαμβάνοντας την υποχρέωση να εκτελέσει τη μεταφορά, και ο άλλος το φορτίο, με την επιθυμία να μεταφερθεί αυτό από έναν λιμένα σε άλλον. Μάλιστα, η συμφωνία είναι αμφοτεροβαρής, εφόσον αντίστοιχα και ο κατέχων το φορτίο υποχρεούται να 4 Κιάντου Παμπούκη Αλ., Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ, 2005, σελ. 7 5 Θεοτοκάς Γ., Οργάνωση και διοίκηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων, 2011, σελ. 93 14

καταβάλει τίμημα προκειμένου να εκτελεσθεί η μεταφορά 6. Η συμφωνία αυτή στο σύνολό της αποτελεί τη σύμβαση ναύλωσης με ευρύτατη έννοια, ενώ εξειδικεύεται και προσαρμόζεται ανάλογα με τις συγκεκριμένες ιδιαιτερότητες της κάθε περίπτωσης και τις επιταγές της αγοράς. Παράλληλα, και σε θεωρητικό επίπεδο επιχειρούνται από τους αναλυτές και τους ερευνητές περαιτέρω διακρίσεις. Στον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου 7, η σύμβαση ναύλωσης ορίζεται ως «η σύμβαση [που] έχει ως αντικείμενον την έναντι ανταλλάγματος: α) χρησιμοποίησιν του πλοίου εν όλω (ολική ναύλωσις) ή εν μέρει (μερική ναύλωσις) προς ενέργειαν θαλασσίας μεταφοράς, β) μεταφοράν πραγμάτων διά θαλάσσης (σύμβασις μεταφοράς πραγμάτων), γ) μεταφοράν επιβατών διά θαλάσσης (σύμβασις μεταφοράς επιβατών)» (Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου - ΚΙΝΔ, άρθρο 107, παράγραφος 1, εδάφιο α ). Για τους σκοπούς αυτής της εργασίας, το ενδιαφέρον εστιάζεται στη μεταφορά πραγμάτων, ενώ δεν εξετάζεται η μεταφορά προσώπων δια θαλάσσης. Ως προς τις θεωρητικές αναλύσεις για τη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης, οι ερευνητές κατά κανόνα ακολουθούν τον ορισμό και τη διάκριση του ΚΙΝΔ, ο οποίος βασίζεται στις διεθνείς συνθήκες. Ενδεικτικά αναφέρεται πως σύμφωνα με την Κιάντου Παμπούκη 8 αλλά και τους Γκιζιάκη, Παπαδόπουλο, Πλωμαρίτου 9, η σύμβαση ναύλωσης με την ευρεία έννοια, χωρίζεται, ακριβώς όπως προβλέπει ο ΚΙΝΔ, σε σύμβαση ναύλωσης κατά κυριολεξία ή με τη στενή έννοια, και σε σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων. Συγκεκριμένα, όταν ο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής θέτει στη διάθεση αυτού που θέλει να μεταφέρει τα πράγματα τη χωρητικότητα του πλοίου εν όλω ή εν μέρει για ορισμένο χρονικό διάστημα ή για ένα ταξίδι, η συμφωνία παίρνει τη μορφή της 6 Αξίζει να σημειωθεί πως ο Χολέβας (Πρακτική των Ναυλώσεων, 1997, σελ. 9) κάνει λόγο για σύμβαση ναύλωσης και σύμβαση εκναύλωσης, η οποία είναι στην πραγματικότητα η ίδια σύμβαση με διαφορετικό όνομα, ανάλογα με το κεντρικό πρόσωπο της έννομης σχέσης. 7 Σε αυτό το σημείο, χρησιμοποιείται ο Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου ως το βασικό νομοθετικό κείμενο για την έναρξη της έρευνας της έννοιας της ναύλωσης, πριν παρατεθούν οι επιμέρους αναλύσεις των θεωρητικών και των ερευνητών. 8 Κιάντου Παμπούκη Αλ., Ναυτικό Δίκαιο II, 2005, σελ. 2 9 Γκιζιάκης Κ., Παπαδόπουλος Αν., Πλωμαρίτου Π., Ναυλώσεις, 2010, σελ. 418 15

κατά κυριολεξία ναύλωσης. Στη σύμβαση αυτή ο πλοιοκτήτης καλείται εκναυλωτής και ο αντισυμβαλλόμενός του ναυλωτής. Η μεταξύ τους συμφωνία εξάλλου αποδεικνύεται με έγγραφο το οποίο καλείται ναυλοσύμφωνο 10. Αντιθέτως, όταν αυτός που εκμεταλλεύεται το πλοίο το χρησιμοποιεί σε προκαθορισμένο δρομολόγιο, προσφέροντας τις μεταφορικές του υπηρεσίες σε οποιονδήποτε θέλει να μεταφέρει μονάδες ή ποσότητες εμπορευμάτων στα συγκεκριμένα δρομολόγια, η σύμβαση που τους συνδέει παίρνει τη μορφή της σύμβασης μεταφοράς πραγμάτων. Και τότε, αυτός που εκμεταλλεύεται το πλοίο καλείται μεταφορέας κι εκείνος που συμβάλλεται μαζί του και παραδίδει πράγματα προς μεταφορά καλείται φορτωτής. Η μεταξύ τους σύμβαση αποδεικνύεται με έγγραφο που καλείται φορτωτική 11. Αντίστοιχα και ο Βλάχος 12, αναγνωρίζει τη βασική έννοια της ναύλωσης, και στη συνέχεια τη διακρίνει σε διάφορες κατηγορίες, αφού πρώτα έχει αποκλείσει από το ερευνητικό του πεδίο τις μεταφορές πραγμάτων με πλοία τακτικών γραμμών, «τα οποία μεταφέρουν μόνο σχετικά περιορισμένες ποσότητες, ειδικά συσκευασμένες και σε αυστηρά προκαθορισμένα λιμάνια». Ως προς τη βασική σύμβαση ναύλωσης και πάλι εντοπίζει τα τεχνικά στοιχεία που εντοπίζουν και οι άλλοι συγγραφείς κατά την προσπάθεια σύνθεσης της έννοιας. Αξίζει δε να σταθεί κανείς και στη διαφορετική προσέγγιση που επιχειρεί ο Βλάχος και σχετίζεται με τη ναύλωση σε επίπεδο επιχείρησης, πέρα από τα τεχνικά, τυπικά στοιχεία της σύμβασης αυτής καθεαυτής. Συγκεκριμένα, αναγνωρίζει τη ναύλωση ως «αντιπροσωπευτική των πωλήσεων των επιχειρήσεων» 13, όπου η ποσότητα και η ποιότητα των συμφωνιών θαλάσσιας μεταφοράς που επιτυγχάνονται σε κάθε επιχείρηση, αποδεικνύουν το μέγεθος αυτής. Δίνεται, έτσι, μια πιο ουσιαστική χροιά στην έννοια της ναύλωσης, η οποία ανάγεται στο βασικό αγαθό που εμπορεύεται μια ναυτιλιακή επιχείρηση, δηλαδή στη χωρητικότητα και τη διάθεση της απαραίτητης τεχνογνωσίας για την πραγματοποίηση της μεταφοράς. 10 Mavronicolas An., Charter Parties, 2007, σελ. 4 11 Mavronicolas An., Charter Parties, 2007, σελ. 4 12 Βλάχος Γ., Ναυλώσεις, 2011, σελ. 179 13 Βλάχος Γ., Ναυλώσεις, 2011, σελ. 179 16

Σε άλλη προσπάθεια απόδοσης της έννοιας της ναύλωσης, ο Χολέβας 14 ορίζει τη ναύλωση ως σύμβαση με την οποία ο ένας των συμβαλλομένων, «εκναυλωτής» (ο οποίος μπορεί να είναι ο πλοιοκτήτης ιδιοκτήτης και εκμεταλλευτής του πλοίου ή ο εφοπλιστής εκμεταλλευτής και διαχειριστής του πλοίου για λογαριασμό του) αναλαμβάνει την υποχρέωση να διαθέσει στον άλλο συμβαλλόμενο, «ναυλωτή», το πλοίο, στο σύνολό του ή μέρος μόνο από αυτό, για την εκτέλεση θαλάσσιας μεταφοράς ή αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει με πλοίο πρόσωπα ή πράγματα κι αυτή η υποχρέωση (σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις) αναλαμβάνεται έναντι χρηματικού (συνήθως) ανταλλάγματος που λέγεται ναύλος. Σε αυτό τον ορισμό, ο συγγραφέας αναγνωρίζει μόνο μια θεμελιώδη σύμβαση ναύλωσης, η οποία διαφοροποιείται στην πορεία ανάλογα με την περίπτωση. Αυτή η διαφορετική απόδοση του όρου που επιχειρείται από τον Χολέβα, θα μπορούσε να θεωρηθεί πιθανώς ασαφής και υπεραπλουστευμένη, σε μια προσπάθεια να ενταχθούν στον ορισμό όλα τα διαφορετικά στοιχεία που παρατηρούνται στη διαδικασία της ναύλωσης σε μια μόνο πρόταση. Τέλος, αναφέρεται πως και ο Mavronicolas 15 επίσης κάνει λόγο για μια σύμβαση ναύλωσης, η οποία έχει τα ίδια θεμελιώδη χαρακτηριστικά που εντοπίζουν και οι άλλοι συγγραφείς. Αυτή, έπειτα, σε πρακτικό επίπεδο λαμβάνει διαφορετικά χαρακτηριστικά, τα οποία οδηγούν στις υποκατηγορίες της βασικής σύμβασης ναύλωσης (και μέσα σε αυτή είναι και η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων). Από τον συνδυασμό αυτών των ορισμών και προσεγγίσεων, προκύπτει πως χρησιμοποιούνται ορισμένες κοινές έννοιες στο πλαίσιο της ναύλωσης. Συγκεκριμένα, ο κόσμος της διεθνούς εμπορικής ναυτιλίας συγκροτείται από επαγγελματίες οι οποίοι εμπλέκονται σ' ένα σύνολο ανθρωπίνων δραστηριοτήτων, που είναι απαραίτητες για την ασφαλή διακίνηση φορτίων δια θαλάσσης από το ένα σημείο της γης στο άλλο. Οι επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στη διεθνή εμπορική ναυτιλία μπορούν να ταξινομηθούν σε κατηγορίες ανάλογα με τις δραστηριότητες και το ρόλο τους στο ναυτιλιακό γίγνεσθαι. Μερικά πρόσωπα ασχολούνται με την πλοιοκτησία και τη διαχείριση πλοίων, άλλα πρόσωπα ασχολούνται με τη ναύλωση των πλοίων, ενώ άλλοι ασχολούνται με την πρακτόρευση, τη ναυσιπλοΐα, τη διοίκηση λιμένων, τη ναυτασφάλιση, την 14 Χολέβας Γ., Η πρακτική των ναυλώσεων, 1997, σελ. 9 15 Mavronicolas An., Charter Parties, 2007, σελ. 1, 12 17

αγοραπωλησία πλοίων, τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση κ.λ.π. Ειδικότερα στο πλαίσιο της ναυλαγοράς (charter market practitioners), ο ναυλωτής, ο εκναυλωτής και ο μεσίτης είναι τα κεντρικά πρόσωπα επαγγέλματα, ενώ αξίζει να οριοθετηθούν και οι έννοιες του πλοίου και του ναύλου ως ανταλλάγματος για τη μεταφορά, αλλά και του φορτίου. Έτσι, συνοπτικά καταλήγει κανείς στην αποσαφήνιση των εξής όρων: Πλοίο: κάθε σκάφος προορισμένο να κινείται αυτοδύναμα στη θάλασσα για να χρησιμοποιείται στη μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης (άρθρο 1, περίπτωση δ των κανόνων της Χάγης και άρθρο 1, περίπτωση 25 των κανόνων του Ρόττερνταμ 16 ) 17. Το πλοίο είναι αυτόνομη μονάδα, με δικό του προσωπικό και δική του οργάνωση, ενώ βρίσκεται σε διαρκή κίνηση μακριά από την έδρα της ναυτιλιακής επιχείρησης. Έτσι, είναι απαραίτητη η αδιάλειπτη διοικητική και τεχνική υποστήριξη από την ξηρά 18. Εκναυλωτής: το πρόσωπο (ή η επιχείρηση) που διαθέτει το πλοίο και συμφωνεί να εκτελέσει τη μεταφορά. Μπορεί να είναι πλοιοκτήτης, δηλαδή να είναι ο ιδιοκτήτης του πλοίου και να το εκμεταλλεύεται ο ίδιος επιχειρηματικά, αλλά και εφοπλιστής, δηλαδή να εκμεταλλεύεται επιχειρηματικά το πλοίο, του οποίου η ιδιοκτησία ανήκει σε άλλον (στον κύριο του πλοίου) 19. Στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης, το πρόσωπο (ή η επιχείρηση) που εκτελεί τη μεταφορά καλείται μεταφορέας, ενώ ορίζεται ως το πρόσωπο που συμβάλλεται με τον φορτωτή. Οι τρεις συνθήκες της Χάγης, του Αμβούργου και του Ρόττερνταμ συμφωνούν σε αυτό τον ορισμό, ενώ στη Χάγη υπάρχει η επιπλέον λεπτομέρεια πως ο «μεταφορέας» πρέπει να είναι ιδιοκτήτης του πλοίου ή εκναυλωτής του. Ναυλωτής: το πρόσωπο (ή η επιχείρηση) που κατέχει το φορτίο και θέλει αυτό να μεταφερθεί δια θαλάσσης από ένα λιμάνι σε άλλο. Ο ναυλωτής βρίσκεται σε 16 Ανάλυση των ορισμών αλλά και του συνόλου των κανόνων της Χάγης, της Χάγης Βίσμπυ, του Αμβούργου και του Ρόττερνταμ ακολουθεί στο Κεφάλαιο 2, σελ. 59 17 Σημειώνεται πως υπάρχουν διαφορετικοί ορισμοί για την έννοια του πλοίου, ενώ συνηθίζεται κάθε νομοθετικό κείμενο να ορίζει εξαρχής την έννοια, αναφορικά πάντα με την εφαρμογή των συγκεκριμένων διατάξεών του. (Κιάντου Παμπούκη Αλ., Ναυτικό Δίκαιο Ι, 2005, σελ. 50) 18 Θεοτοκάς Γ., Οργάνωση και διοίκηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων, 2011, σελ. 30 19 Μυλωνόπουλος Δ., Ναυτικό Δίκαιο, 1996, σελ. 212 Ο κύριος του πλοίου έχει την ιδιοκτησία του πλοίου δεν εμπλέκεται όμως με κανένα τρόπο στην επιχειρηματική δράση του σκάφους και δεν αποσκοπεί σε κέρδος που προκύπτει από την εκμετάλλευσή του. 18

διαδικασία αναζήτησης του πλοίου, δηλαδή του κατάλληλου χώρου που θα χρησιμοποιήσει προς όφελός του για να μεταφερθεί το εμπόρευμά του 20. Στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης, το πρόσωπο (ή η επιχείρηση) που επιθυμεί τη μεταφορά φορτίου καλείται φορτωτής, ενώ ορίζεται ως το πρόσωπο που συμβάλλεται με τον μεταφορέα και το οποίο (στο όνομά του ή για λογαριασμό του) θα παραδώσει τα προς μεταφορά αγαθά στον μεταφορέα. Τα χαρακτηριστικά αυτά εξάγονται από τον ορισμό που αποδίδεται στις συνθήκες του Αμβούργου και του Ρόττερνταμ, ενώ η συνθήκη της Χάγης δεν περιέχει ορισμό για την έννοια του φορτωτή. Φορτίο: το σύνολο των αγαθών που επιθυμεί ο ναυλωτής ή φορτωτής να μεταφερθούν δια θαλάσσης με πλοίο του εκναυλωτή ή του μεταφορέα. Το φορτίο, ή εμπόρευμα, είναι το αντικείμενο της θαλάσσιας μεταφοράς, και ποικίλει ευρέως, καθώς μπορεί ποιοτικά να εκτείνεται από σιτηρά και άνθρακα (φορτία που θεωρούνται «παραδοσιακά», και χρονικά ήταν από τα πρώτα που άρχισαν να μεταφέρονται δια θαλάσσης) έως και πιο «σύγχρονα» αγαθά όπως το υγροποιημένο αέριο. Πρέπει να υπογραμμισθεί δε πως οι ιδιαιτερότητες που εντοπίζονται στο εκάστοτε φορτίο, οδήγησαν και οδηγούν στη δημιουργία των κατάλληλων πλοίων που θα τα υποδεχθούν και θα τα μεταφέρουν με ασφάλεια και ταχύτητα, ελαχιστοποιώντας ή προσπαθώντας να εξαλειφθεί πλήρως το ενδεχόμενο ζημιών ή απωλειών. Η ύπαρξη και η ζήτηση του φορτίου γεννά την ανάγκη για μεταφορά αυτού κι έτσι εξηγείται η παράγωγος ζήτηση που ενεργοποιεί την ναυτιλία. Στη συνθήκη της Χάγης, το φορτίο αποδίδεται περιγραφικά, καθώς αναφέρεται στο άρθρο 1, περίπτωση γ πως στα «αγαθά περιλαμβάνονται αγαθά, εμπορεύματα, προϊόντα και αντικείμενα κάθε είδους, εκτός από τα ζώντα ζώα και το φορτίο που από τη σύμβαση μεταφοράς δηλώνεται πως θα μεταφερθεί στο κατάστρωμα, και όντως έτσι μεταφέρεται». Στους κανόνες του Αμβούργου εξαλείφεται η εξαίρεση για τα ζώντα ζώα, τα οποία εντάσσονται κανονικά στην έννοια του φορτίου για τις ανάγκες της συνθήκης (άρθρο 1, περίπτωση 5), ενώ 20 Lun Y.H.V., Lai K. H. and Cheng T.C.E., Shipping and Logistics Management, 2010, σελ. 39 19

παράλληλα, πριστίθεται στο φορτίο και το μέσο αποθήκευσης των αγαθών, δηλαδή το container 21. Μεσίτης: αν και συνήθως παραλείπεται, όπως φάνηκε, από τον βασικό ορισμό της ναύλωσης, αξίζει να γίνει αναφορά 22 και σε ένα ακόμα πρόσωπο που συνήθως εμπλέκεται στη διαδικασία με καθοριστικό ρόλο. Το πρόσωπο αυτό είναι ο μεσίτης, ο οποίος είναι φυσικό πρόσωπο ή επιχείρηση και αποσκοπεί στη διαμεσολάβηση ανάμεσα στον εκναυλωτή μεταφορέα και τον ναυλωτή φορτωτή με στόχο να τους φέρει σε επαφή και να βοηθήσει στην επίτευξη συμφωνίας ανάμεσά τους 23. Ο μεσίτης λειτουργεί εξ ορισμού για λογαριασμό άλλου, συντονίζοντας τους εμπλεκόμενους, ενώ συνήθως έχει πολύ καλή γνώση της αγοράς (τεχνικές γνώσεις, νομοθεσία, διαπραγματευτικές ικανότητες) και συνεχή πληροφόρηση για όλες τις εξελίξεις, την οποία οφείλει να παρέχει στον ναυλωτή φορτωτή και τον εκναυλωτή μεταφορέα. Πληρώνεται με προμήθεια επί του συμφωνημένου ναύλου, ενώ το συγκεκριμένο αντικείμενό του μπορεί να ποικίλει μέσα στο εύρος της ναυτιλιακής πρακτικής (μεσίτης ναύλων, μεσίτης πλοίων, μεσίτης φορτίων κτλ) 24. Ο μεσίτης, λειτουργώντας πάντα διαμεσολαβητικά και διεκπεραιωτικά, συμμετέχει στη διαδικασία τόσο πριν τη μεταφορά, προκειμένου αυτή να συμφωνηθεί, όσο και κατά τη διάρκεια αυτής, ώστε να παρακολουθεί πως εξελίσσεται ομαλά. Επίσης, αξίζει να σημειωθεί πως στην χύδην φορτηγό ναυτιλία οι μεσίτες αποκαλούνται συνήθως brokers, ενώ στην αγορά τακτικών γραμμών λέγονται agents. Οι brokers λαμβάνουν για τις υπηρεσίες τους το brokerage commission, το οποίο αντιστοιχεί στο 1,25% επί του συνόλου της συμφωνίας κι επιβαρύνει συνήθως τον πλοιοκτήτη (μπορεί ανά περίπτωση να το μετακυλήσει στον ναυλωτή, αλλά και πάλι θα καταβληθεί από τον πλοιοκτήτη). Οι agents στη liner ναυτιλία συνήθως συνεργάζονται με μια μόνο πλοιοκτήτρια εταιρία και είναι σπάνια ανεξάρτητοι. Λειτουργούν για λογαριασμό του πλοιοκτήτη και ανάμεσα στα καθήκοντά τους είναι να εντοπίσουν το φορτίο και να αναλάβουν όλες τις διαδικασίες για τη συμφωνία. Ακόμα και αν δουλεύουν για λογαριασμό μιας εταιρίας πληρώνονται με προμήθεια αλλά όχι όπως οι brokers. Τόσο 21 Αντίστοιχος είναι και ο ορισμός της έννοιας του φορτίου στους κανόνες του Ρόττερνταμ, ενώ αναλυτική επισκόπηση των τριών συνθηκών ακολουθεί στο Κεφάλαιο 2, σελ. 59 22 Ακολουθεί εκτενής αναφορά για την καλύτερη προσέγγιση της έννοιας, δεδομένου ότι δεν συμπεριλαμβάνεται στον βασικό ορισμό της ναύλωσης, ούτε εμπεριέχεται αναφορά του στις τρία βασικά νομοθετήματα που εξετάζονται σε αυτή την εργασία. 23 Βλάχος Γ., Ναυλώσεις, 2011, σελ. 17 24 Γκιζιάκης Κ., Παπαδόπουλος Αν., Πλωμαρίτου Π., Ναυλώσεις, 2010, σελ. 355-357 20

οι agents όσο και οι brokers απασχολούνται κυρίως κατά το στάδιο της διαπραγμάτευσης (όπου και ορίζονται οι αμοιβές τους), αλλά έχουν θέση σε όλο το διάστημα της ναύλωσης, από την αρχή μέχρι την καταβολή του ναύλου. Στην αγορά παρατηρείται πως πλοιοκτήτριες εταιρίες με μικρό στόλο ή αντίστοιχα εταιρίες που διακινούν μικρές ποσότητες εμπορευμάτων αναθέτουν τον εντοπισμό των αντισυμβαλλομένων τους σε ανεξάρτητα μεσιτικά γραφεία, τα οποία αναλαμβάνουν περισσότερους πελάτες και φέρνουν σε επαφή κάθε φορά διαφορετικούς ναυλωτές φορτωτές κι εκναυλωτές μεταφορείς, παραμένοντας σε κάθε περίπτωση ανεξάρτητοι 25. Οι μεσίτες σε αυτά τα γραφεία λειτουργούν ως ελεύθεροι επαγγελματίες, ενώ αν έχουν μόνο ένα αντικείμενο (όπως η μεσιτεία πλοίων), τότε πιθανώς πρέπει να έρθουν σε επαφή και με άλλον μεσίτη προκειμένου να ολοκληρωθεί η συμφωνία (για παράδειγμα, μεσίτης φορτίων) 26. Ωστόσο, εταιρίες με σημαντικό εκτόπισμα στην αγορά, διαθέτουν οι ίδιες τμήμα ναυλώσεων «chartering department» όπου οι εργαζόμενοι ασχολούνται με τη ναύλωση ή την εκναύλωση μόνο του εμπορεύματος ή του πλοίου της εταιρίας αντίστοιχα. Η άσκηση του επαγγέλματος του ναυλομεσίτη έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις. Ο μεσίτης οφείλει να είναι καλά πληροφορημένος για την κατάσταση και τις τάσεις της ναυλαγοράς, καθώς επίσης και για τις συνθήκες ζήτησης και προσφοράς φορτίων και χωρητικότητας πλοίων. Κατά την κοινή γνώμη της θεωρίας, ο μεσίτης οφείλει να υπερασπίζεται τα συμφέροντα αυτού που αντιπροσωπεύει με τις εξής αρχές: 1. Ανάλογα με τα συμφέροντα που εκπροσωπεί, πρέπει να αναζητήσει το κατάλληλο φορτίο που θα μεταφερθεί στο πλοίο του πελάτη του (shipbroker ή ναυλομεσίτης του πλοιοκτήτη) ή το κατάλληλο πλοίο με το οποίο θα μεταφερθεί το φορτίο του πελάτη του (cargobroker ή ναυλομεσίτης του ναυλωτή). 2. Πρέπει να κρατά τον πλοιοκτήτη και τον ναυλωτή συνεχώς ενημερωμένους για τις εξελίξεις της αγοράς. 25 Κίνητρα για να εξωτερικεύσει τη διαδικασία της ναύλωσης μια επιχείρηση, αναθέτοντάς τη σε ανεξάρτητο μεσιτικό γραφείο είναι, ανάμεσα σε άλλα, η μείωση του κόστους λειτουργίας, η απόκτηση πρόσβασης σε εξωτερικές ικανότητες, η επικέντρωσή της στη βασική της δραστηριότητα. Κίνδυνοι που ενέχει η εξωτερίκευση της ναύλωσης περιλαμβάνουν την εξάρτηση της επιχείρησης από το μεσιτικό γραφείο και την απώλεια τεχνογνωσίας (Θεοτοκάς Γ., Οργάνωση και διοίκηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων, 2011, σελ. 377, 378) 26 Στον Πειραιά λειτουργούν γραφεία ναυλομεσιτών, τα οποία είτε ασχολούνται με ναυλώσεις πλοίων για εσωτερικές ή μεσογειακές μεταφορές είτε ασχολούνται με ναυλώσεις ποντοπόρων πλοίων. 21

3. Πρέπει να ενεργεί εντός των ορίων της δικαιοδοσίας του κατά τις διαπραγματεύσεις, μιας και με τις πράξεις του και την υπογραφή του (κατόπιν σχετικής εξουσιοδότησης) δεσμεύει τον πελάτη του. 4. Πρέπει να είναι πιστός σε αυτόν που αντιπροσωπεύει και να κάνει τις ενέργειες του με επιδεξιότητα και ηθική. 5. Δεν πρέπει να αποκρύβει πληροφορίες από αυτόν που αντιπροσωπεύει, ούτε να αποκαλύπτει τα μυστικά αυτού και να μη δρα προς το συμφέρον της άλλης πλευράς κατά τις διαπραγματεύσεις προκειμένου να γίνει η συμφωνία. 6. Πρέπει να ελέγχει τις πληροφορίες πριν τις μεταβιβάσει στον πελάτη του προς φύλαξη των συμφερόντων αυτού. 7. Πρέπει να παίρνει ενεργό μέρος στις διαπραγματεύσεις δίνονται συμβουλές και υποδείξεις, ενώ συντάσσει το ναυλοσύμφωνο, φροντίζοντας να περιλαμβάνεται σε αυτό ό,τι συμφωνήθηκε κατά τη διάρκεια διαπραγμάτευσης ναύλωσης. Τέλος, ο μεσίτης αναλαμβάνει να διευθετήσει και τα οικονομικά ζητήματα μίας ναύλωσης, όπως για παράδειγμα την προώθηση του τιμολογίου με το ύψος του ναύλου που πρέπει να καταβληθεί από το ναυλωτή για την πραγματοποίηση της μεταφοράς από τον πλοιοκτήτη και την παρακολούθηση της πληρωμής και λήψεως του ναύλου εγκαίρως. Ναύλος 27 : το αντάλλαγμα που καταβάλλεται από τον ναυλωτή φορτωτή στον εκναυλωτή μεταφορέα προκειμένου να εκτελεσθεί η μεταφορά. Σε συγκεκριμένες μορφές της σύμβασης ναύλωσης, αυτό το αντάλλαγμα προσομοιάζει και με μίσθωμα, καθώς πρακτικά εκμισθώνεται το πλοίο από τον εκναυλωτή μεταφορέα στον ναυλωτή φορτωτή. Αν και στα ελληνικά υπάρχει μια μόνο λέξη (ναύλος), στα αγγλικά χρησιμοποιούνται οι όροι freight και hire. Η διαφορά τους είναι ότι το freight πληρώνεται στη ναύλωση κατά ταξίδι, ενώ το hire στη χρονοναύλωση και τη ναύλωση γυμνού σκάφους. Η πληρωμή του hire γίνεται προκαταβολικά ανά μήνα (στην αρχή κάθε μήνα), ενώ το freight καταβάλλεται μετά το τέλος του ταξιδιού. Το hire δεν είναι απαραίτητα σταθερό αλλά μπορεί να αλλάξει στη διάρκεια της μίσθωσης αν οι συνθήκες διαφοροποιηθούν (να μειωθεί ή να αυξηθεί ανάλογα με την κατανάλωση του πλοίου για παράδειγμα). Τελικά, μέσα στο πλαίσιο της σύμβασης ναύλωσης με την ευρεία έννοια, προκύπτει πως όντως μπορεί να γίνει μια βασική διάκριση ανάμεσα στη σύμβαση 27 Περισσότερες λεπτομέρειες στο κεφάλαιο 1.3, σελ. 53 22

ναύλωσης με τη στενή έννοια και τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων. Αυτές οι δύο συμβάσεις, αν κι εξ ορισμού υπηρετούν τη μεταφορά πραγμάτων με πλοίο δια θαλάσσης, παρουσιάζουν θεμελιώδεις διαφορές μεταξύ τους 28. Επιγραμματικά, και με στόχο την πληρέστερη κατανόηση των εννοιών προκειμένου να ακολουθήσει στη συνέχεια η έρευνά τους σε μεγαλύτερο βάθος, επισημαίνεται πως η σύμβαση ναύλωσης με τη στενή έννοια ή κατά κυριολεξία συνοδεύεται κυρίως από το έγγραφο του ναυλοσυμφώνου, ενώ παρατηρείται κυρίως στην ελεύθερη αγορά. Επιπρόσθετα, συνήθως συνάπτεται με ατομική σύμβαση, ενώ διέπεται από ενδοτικό δίκαιο που επιλέγουν οι συμβαλλόμενοι. Αντιθέτως, στη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων βασικό έγγραφο είναι η φορτωτική, ενώ ως είδος συμφωνίας εντοπίζεται συνήθως στην αγορά τακτικών γραμμών, όπου κινούνται τα εκ των προτέρων δρομολογημένα πλοία. Επίσης, αποτελεί συχνά σύμβαση προσχώρησης, ενώ σε ένα μεγάλο μέρος τους διέπονται από αναγκαστικό δίκαιο, το οποίο τα μέρη ελάχιστα μπορούν να τροποποιήσουν. Καταληκτικά, αξίζει να υπογραμμισθεί πως η σύμβαση ναύλωσης κατά κυριολεξία ή με τη στενή έννοια επικεντρώνεται κυρίως στο να τεθεί το πλοίο στη διάθεση του ναυλωτή, σε αντίθεση με τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, όπου πρωτεύουσας σημασίας είναι το ίδιο το φορτίο, και η παραλαβή, μεταφορά και παράδοση αυτού με την ευθύνη του μεταφορέα. 1.1.2 Τα στάδια πριν από τη Σύναψη της Σύμβασης Ναύλωσης Συμβόλαιο Πώλησης Αγαθών Το πρώτο στάδιο για τη μεταφορά ενός φορτίου είναι η δημιουργία ανάγκης για τη μεταφορά του. Συνήθως αυτό συμβαίνει επειδή κάποιος (αγοραστής) θέλει να φέρει στην αγορά του κάτι που έχει κάποιος άλλος (πωλητής). Αυτοί οι δύο έρχονται σε συμφωνία κι έτσι δημιουργούν το φορτίο, το οποίο στη διεθνή πρακτική συνήθως χρειάζεται να μεταφερθεί δια θαλάσσης από τον τόπο του πωλητή στον τόπο του 28 Μάλιστα, αρχικά, και σύμφωνα με τα ιστορικά δεδομένα, η κατά κυριολεξία ναύλωση εμφανίσθηκε πρώτη. Η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων πρόεκυψε στην πορεία, όταν στην αγορά εμφανίσθηκε μια νέα κατηγορία φορτωτών, οι μικροί αποστολείς. Για την ικανοποίηση της δικής τους ζήτησης, δημιουργήθηκαν νέα πλοία, τα πλοία τακτικών γραμμών και κατ επέκταση ανάλογα διαμορφώθηκε και η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, με στόχο να αντικατοπτρίζονται και να καλύπτονται οι ανάγκες που προέκυψαν από αυτά τα καινούρια δεδομένα. 23

αγοραστή. Έτσι, η μεταφορά των αγαθών δια θαλάσσης είναι συνέπεια ενός συμβολαίου πώλησης των αγαθών. Η συμφωνία πώλησης είναι η βασική συμφωνία στην διαδικασία των εξαγωγών. Το συμβόλαιο πώλησης αναφέρει τα αγαθά, την τιμή, τον τρόπο πληρωμής, τα μέσα μεταφοράς, τον κίνδυνο ζημίας και ποιος τον φέρει, δηλαδή το κόστος ασφάλισης κ.τ.λ. Στην αγορά, τα μέρη ακολουθούν συνήθως παραδεδεγμένες πρακτικές, όπως η χρήση των όρων InCoTerms 29 (International Commercial Terms), οι οποίοι είναι κοινώς αποδεκτοί κι έχουν επικρατήσει. Το συμβόλαιο πώλησης των αγαθών περιέχει τα ουσιαστικά στοιχεία για τα επόμενα συμβόλαια, δηλαδή συμφωνίες χρηματοδότησης και μεταφοράς. Ένα ουσιαστικό στοιχείο του συμβολαίου είναι το πώς θα μεταφερθούν τα αγαθά, δηλαδή τα μέρη συμφωνούν για τους κινδύνους και τα έξοδα που γίνονται κατά τη μεταφορά. Αυτοί οι όροι δεν εξασφαλίζουν την πληρωμή. Υπάρχουν πολλές διαφωνίες όταν δεν υπάρχει συμφωνία μεταξύ του συμβολαίου πώλησης, συμφωνία χρηματοδότησης, ναυλοσύμφωνου και συμβολαίου ασφάλισης. Γι αυτό είναι πολύ ουσιαστικό να υπάρχει συμφωνία σε όλα τα παραπάνω σημεία προκειμένου να γίνει η παράδοση των αγαθών από τον πωλητή στον αγοραστή χωρίς προβλήματα. Προκύπτει, επομένως, πως κατά τη διαδικασία της ναύλωσης δεν ενδιαφέρει η σύμβαση πώλησης των αγαθών αυτή καθεαυτή. Προϋποτίθεται, όμως, πως μια τέτοια σύμβαση υπάρχει κι έχει ήδη διευθετήσει τα ζητήματα μεταφοράς των αγαθών, ώστε να προχωρήσουν τα μέρη στη μεταφορά. Ο εκναυλωτής μεταφορέας, ο οποίος παρέχει το πλοίο για τη μεταφορά των αγαθών, πρέπει να έχει γνώση της σύμβασης μεταφοράς του φορτίου, για να ξέρει τι έχει προβλεφθεί ακριβώς και τι θέλει και οφείλει να ακολουθήσει ο ναυλωτής φορτωτής (ο οποίος μπορεί να είναι είτε ο πωλητής είτε ο αγοραστής). 29 Με τον όρο International Commercial Terms (InCoTerms) ορίζονται οι Διεθνείς Εμπορικοί Όροι. Τους όρους εμπνεύστηκε το Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο το 1936, σκοπεύοντας να παράσχει ένα σύστημα διεθνών κανόνων που θα ερμηνεύουν τους πιο συχνά χρησιμοποιούμενους όρους του διεθνούς εμπορίου. Η εφαρμογή των όρων είναι εθελοντική, γεγονός που εξηγείται από την ιδιωτική φύση του οργανισμού του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου, το οποίο, ως τέτοιο, δεν μπορεί να επιβάλλει παρά μόνο να προτείνει. Ωστόσο, η διεθνής πρακτική πλέον έχει ενσωματώσει απολύτως τους όρους, με αποτέλεσμα τις περισσότερες φορές, οι συμβαλλόμενοι να τους βρίσκουν ήδη στα περισσότερα συμβόλαια, κυρίως τα τυποποιημένα. Ιστορικά, οι πρώτοι έξι InCoTerms ήταν οι FOT (Free on Truck) και FOR (Free on Rail), FOB (Free On Board), FAS (Free Alongside Ship), Free Delivered CIF (Cost, Insurance, Freight), C&F (Cost and Freight). Οι όροι αυτοί αφορούσαν γενικά τις μεταφορές, δίχως να εξειδικεύουν την εφαρμογή τους στις θαλάσσιες μεταφορές και το θαλάσσιο εμπόριο. 24

Διαπραγμάτευση Εφόσον έχει υπογραφεί η σύμβαση πώλησης των αγαθών ανάμεσα στον πωλητή και τον αγοραστή, τότε το μέρος που έχει αναλάβει κατά τη σύμβαση τη μεταφορά των αγαθών στον τελικό προορισμό, αρχίζει να αναζητά εκναυλωτή, προκειμένου να του μεταφέρει το φορτίο. Η αναζήτηση αυτή μέχρι τη σύναψη της σύμβασης ναύλωσης είναι η διαδικασία της διαπραγμάτευσης, η οποία έχει ξεχωριστά στάδια, πριν επιτευχθεί η συμφωνία της ναύλωσης. Αρχικά, κατά το στάδιο της διερεύνησης, ο πλοιοκτήτης ή εφοπλιστής που διαθέτει ελεύθερο πλοίο, δηλώνει τη διαθεσιμότητα του πλοίου του, ενώ παράλληλα, ο ναυλωτής, ο οποίος έχει το προς μεταφορά φορτίο, δηλώνει τη διάθεσή του να ναυλώσει το πλοίο. Οι δηλώσεις αυτές διαθεσιμότητας κι ενδιαφέροντος είναι τα position lists και τα cargo offers, αντίστοιχα. Τα position lists είναι η δήλωση του πλοιοκτήτη (για την ακρίβεια του διαχειριστή του πλοίου) ότι αυτό είναι διαθέσιμο να λάβει φορτίο. Περιλαμβάνουν τις προδιαγραφές (specifications) του πλοίου και καθετί που μπορεί να ενδιαφέρει τον υποψήφιο ναυλωτή. Τα cargo orders είναι ο αντίποδας των position lists. Αποτυπώνουν τη δήλωση του ναυλωτή πως έχουν φορτίο που θέλουν να μεταφέρουν, ώστε να ερευνήσουν τι πλοία υπάρχουν διαθέσιμα και μπορούν να μεταφέρουν το εν λόγω φορτίο. Στη συνέχεια, ακολουθεί το στάδιο της διαπραγμάτευσης. Σε αυτό ένας ναυλωτής έχει εντοπίσει το position list που τον ενδιαφέρει κι εξυπηρετεί ή ένας πλοιοκτήτης έχει βρει το cargo order που μπορεί και θέλει να μεταφέρει. Με αυτό τον εντοπισμό, τα μέρη έρχονται σε επαφή και ανταλλάσσουν προσφορές προκειμένου να συμφωνήσουν σε όλες τις επιμέρους λεπτομέρειες της μεταφοράς. Μόλις επιτευχθεί συμφωνία των μερών σε όλα τα κύρια σημεία και τις λεπτομέρειες, τότε η ναύλωση επιβεβαιώνεται (fixture) και ακολουθεί η σύνταξη του ναυλοσυμφώνου. Κατά τη σύνταξη του ναυλοσυμφώνου, ένα εκ των μερών αναλαμβάνει να συντάξει τη συμφωνία και να μοιράσει αντίγραφα στα ενδιαφερόμενα μέρη. Μετά από μια τελική μελέτη του ναυλοσυμφώνου, οι δύο πλευρές υπογράφουν και η ναύλωση θεωρείται πως έχει συμφωνηθεί και πρέπει να εκτελεστεί. Εκτέλεση Ναύλωσης Σε αυτό το στάδιο πραγματοποιείται ουσιαστικά το μεταφορικό έργο, δηλαδή η φόρτωση του πλοίου και η μεταφορά κι εκφόρτωση στο λιμάνι προορισμού. Η 25

μεταφορά του φορτίου αποτελείται από επιμέρους φάσεις, οι οποίες έχουν επιγραμματικά ως εξής: Προκαταρκτικό Ταξίδι (preliminary voyage ή ballast voyage): πρόκειται για το ταξίδι που κάνει το πλοίο από το λιμάνι που βρίσκεται στο λιμάνι που είναι το φορτίο. Φόρτωση (loading) Ταξίδι έμφορτο (laden voyage) Εκφόρτωση (unloading) 1.1.3 Είδη, Διακρίσεις και Τύποι Ναυλώσεων Διάκριση με κριτήριο τη χωρητικότητα του πλοίου Αναφορικά με τα είδη των ναυλώσεων, ήδη στον ΚΙΝΔ (άρθρο 107, παράγραφος 1, περίπτωση α) εντοπίζεται μια πρώτη διάκριση με κριτήριο τη χωρητικότητα του πλοίου που παρέχεται προς μεταφορά. Συγκεκριμένα, γίνεται λόγος για ολική ναύλωση αν παραχωρείται ολόκληρο το πλοίο, και για μερική ναύλωση αν διατίθεται μέρος του πλοίου στον ναυλωτή για να μεταφέρει το φορτίο του 30. Στην περίπτωση της ολικής ναύλωσης, ο ναυλωτής μπορεί να χρησιμοποιήσει όλη την καθαρή χωρητικότητα του πλοίου, ενώ αν δεν το κάνει και παραβεί τη συμφωνία περί full and complete cargo τότε και πάλι καλείται να πληρώσει τον ναύλο που αντιστοιχεί στο πλήρως φορτωμένο πλοίο. Επιπλέον, αναφορικά με την μερική ναύλωση, ο εκναυλωτής μπορεί να διαθέσει σε περισσότερους ναυλωτές διαφορετικά τμήματα του πλοίου κι αντίστοιχα, μέρη της χωρητικότητάς του, με στόχο να φορτώσει πλήρως το πλοίο, συμβαλλόμενος με περισσότερους ναυλωτές 31. Διάκριση με κριτήριο την εμπορική λειτουργία του πλοίου Η εμπορική λειτουργία του πλοίου (commercial operation) χρησιμοποιείται ως ένα ακόμα κριτήριο για τους διαφορετικούς τύπους της σύμβασης ναύλωσης 32. Ως 30 Χολέβας Γ., Η πρακτική των ναυλώσεων, 1997, σελ. 9 31 Γκιζιάκης Κ., Παπαδόπουλος Αν., Πλωμαρίτου Π., Ναυλώσεις, 2010, σελ. 414 32 Γκιζιάκης Κ., Παπαδόπουλος Αν., Πλωμαρίτου Π., Ναυλώσεις, 2010, σελ. 428 430 Κιάντου - Παμπούκη Αλ., Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ, 2005, σελ. 15-18 Mavronicolas An., Charter Parties, 2007, σελ. 10 Χολέβας Γ., Η πρακτική των ναυλώσεων, 1997, σελ. 10, 11 Ρόκας Ι., Εισαγωγή στο ιδιωτικό ναυτικό δίκαιο, 1993, σελ. 74 26

εμπορική λειτουργία νοείται το είδος και η έκταση των εξουσιών που αναλαμβάνει ο καθένας εκ των συμβαλλομένων. Πριν παρουσιασθούν οι τύποι της σύμβασης ναύλωσης με γνώμονα το κριτήριο της εμπορικής λειτουργίας, πρέπει να υπογραμμισθεί πως σε συμφωνία με τον ΚΙΝΔ αλλά και την πλειοψηφία των ερευνητών, κι όπως έχει ήδη παρουσιασθεί, στη συνέχεια υιοθετείται η βασική διάκριση της σύμβασης ναύλωσης με ευρεία έννοια, σε σύμβαση ναύλωσης κατά κυριολεξία ή με στενή έννοια και σε σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων. Έτσι, η διάκριση με βάση το κριτήριο της εμπορικής λειτουργίας του πλοίου αφορά τη σύμβαση ναύλωσης κατά κυριολεξία ή με τη στενή έννοια, για την οποία προκύπτει, σύμφωνα με τη θεωρία αλλά και τις επιταγές της αγοράς, πως λαμβάνει περαιτέρω τρεις βασικές μορφές: i. Ναύλωση γυμνού σκάφους ii. iii. Χρονοναύλωση Ναύλωση κατά ταξίδι (ή αλλιώς ναύλωση απλού ταξιδιού) Και στις τρεις περιπτώσεις, το βασικό έγγραφο που χρησιμοποιείται για να επιβεβαιωθεί η συμφωνία είναι το ναυλοσύμφωνο. i. Ναύλωση γυμνού σκάφους: σπάνια μορφή ναύλωσης κατά την οποία ο πλοιοκτήτης παραχωρεί το πλοίο «γυμνό», δηλαδή μη επανδρωμένο κι εξοπλισμένο με αναλώσιμα, όπως τα λιπαντικά, τρόφιμα, άλλα εφόδια κτλ 33. Ο ναυλωτής γίνεται έτσι οιονεί πλοιοκτήτης, αναλαμβάνοντας πλήρως την εμπορική λειτουργία του πλοίου, συμπεριλαμβανομένων του ελέγχου των ταξιδιών, της πλοήγησης και της εμπορικής διαχείρισης αυτού. Έτσι, ο πλοιοκτήτης διατηρεί μόνο την ιδιοκτησία του πλοίου κι επιβαρύνεται, κατά συνέπεια, συνήθως μόνο με το κόστος κεφαλαίου, δηλαδή την αποπληρωμή του κεφαλαίου αγοράς. Ο ναυλωτής καταβάλλει αντίτιμο με τη μορφή του μισθώματος (hire) ανά ημέρα. Η μορφή αυτή ναύλωσης συνήθως έχει μεγάλη διάρκεια, η οποία μάλιστα μπορεί να αφορά και σε ολόκληρη την οικονομική ζωή του πλοίου, ενώ επιλέγεται συχνά από ιδιοκτήτες, οι οποίοι δεν έχουν την 33 Στην αγορά περιγράφεται πως παραχωρείται μόνο το σκαρί του πλοίου, δίχως κάτι άλλο, μόνο το hull. 27

απαραίτητη τεχνογνωσία (know-how) κι εμπειρία για να το λειτουργήσουν το πλοίο. Η ναύλωση γυμνού σκάφους παρατηρείται όταν ο πλοιοκτήτης έχει πλεόνασμα να επενδύσει ενώ ο ναυλωτής έχει έλλειψη κεφαλαίων και ανάγκη πλοίων. Τέτοια παραδείγματα είναι οι τράπεζες ή τα ναυπηγεία, στων οποίων την κατοχή κατέληξαν πλοία. Έτσι, τα ναυλώνουν σε άλλες εταιρίες, οι οποίες ενδιαφέρονται και γνωρίζουν πώς να διαχειριστούν το management του πλοίου, χωρίς οι ίδιες να θέλουν να επιβαρυνθούν το μεγάλο κόστος κεφαλαίου που συχνά συνοδεύει ένα τέτοιο asset. Σύνηθες είναι, επίσης, τέτοιες μακροχρόνιες ναυλώσεις να καταλήγουν στην αγορά του πλοίου από τον ναυλωτή, στο τέλος της ναύλωσης, ενώ έτσι η σύμβαση ναύλωσης γυμνού σκάφους παίρνει τη μορφή ιδιαίτερης αγοραπωλησίας, κατά την οποία αποφεύγεται η κλασική φορολόγηση. Η ναύλωση πλοίου γυμνού δεν είναι τεχνικά μια ναύλωση μεταφοράς φορτίου με το πλοίο, αλλά μια χρηματοδότηση μέσω μίας σύμβασης εκμίσθωσης του πλοίου, αφού περνά στα χέρια του ναυλωτή η διαχείριση (management), η ναυσιπλοΐα του (navigation), η συντήρηση (maintenance) και η ασφάλιση (insurance) του πλοίου 34. Με άλλα λόγια, ο ναυλωτής γυμνού πλοίου μπορεί να διαχειριστεί το πλοίο με όποιο τρόπο θέλει. Δεν έχει το δικαίωμα όμως να το υποθηκεύσει ή να το πουλήσει. ii. Χρονοναύλωση: μορφή ναύλωσης κατά την οποία ο εκναυλωτής υπόσχεται στον ναυλωτή πως θα του διαθέσει όλη τη χωρητικότητα του πλοίου για ένα διάστημα. Ο ναύλος που πληρώνεται καλείται και πάλι μίσθωμα (hire) και καταβάλλεται ανά ημέρα απασχόλησης του πλοίου, ενώ συνήθως προκαταβάλλεται κάθε μήνα ή κάθε δεκαπέντε μέρες. Αναφορικά με την εμπορική λειτουργία του πλοίου, ο πλοιοκτήτης διατηρεί αναμφίβολα την ιδιοκτησία του πλοίου κι επιβαρύνεται με το κόστος κεφαλαίου αυτού, ενώ έχει επίσης και τον έλεγχο ως προς την πλοήγηση και τη διαχείριση του πλοίου 35, οφείλοντας να καλύψει και τα αντίστοιχα έξοδα που προκύπτουν. Ο πλοιοκτήτης είναι υπεύθυνος και για την επάνδρωση του πλοίου και το πλήρωμα. Ο πλοιοκτήτης έχει επίσης την υποχρέωση να διατηρεί το πλοίο αξιόπλοο κατά την διάρκεια της χρονοναύλωσης. Κατά τον Αγγλο-Αμερικανικό νόμο στον πλοιοκτήτη αναγνωρίζεται και η ευθύνη αξιοπλοΐας και ικανότητας για υπηρεσία μόνο κατά την παράδοση του πλοίου στον ναυλωτή. 34 Η διανομή των υποχρεώσεων αποτυπώνεται συνοπτικά και συγκεντρωτικά στον πίνακα που ακολουθεί στη σελίδα 30. 35 Θεοτοκάς Γ., Οργάνωση και διοίκηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων, 2011, σελ. 29 28

Αλλά είναι σύνηθες στη σύμβαση να συμφωνείται μεταξύ των μερών ότι αυτή η ευθύνη ανήκει σε όλη τη διάρκεια της σύμβασης στον πλοιοκτήτη. Πάντως, ο πλοιοκτήτης παραχωρεί μέρος των εξουσιών του στον ναυλωτή και συγκεκριμένα, ό,τι σχετίζεται με την εμπορική απασχόληση του πλοίου. Δηλαδή, ο ναυλωτής αποφασίζει και υποδεικνύει τι φορτίο θα μεταφερθεί και ποια ταξίδια θα γίνουν και τι φορτία θα μεταφερθούν, εφόσον βέβαια δεν προκαλείται ζημία στο πλοίο και την ασφάλεια του πληρώματος, αναλαμβάνοντας να πληρώσει και τα έξοδα που σχετίζονται με αυτά (μεταβλητό κόστος του πλοίου), όπως για παράδειγμα είναι τα καύσιμα. Μπορεί να είναι υπεύθυνος για την φθορά που γίνεται στο πλοίο από τη χρήση του. Αυτή η κατανομή ευθυνών μεταξύ πλοιοκτήτη και ναυλωτή φέρνει τον καπετάνιο σε δύσκολη θέση που πρέπει να παίρνει οδηγίες από δύο πηγές. Η συγκεκριμένη μορφή ναύλωσης μπορεί να διαρκέσει από λίγες μέρες μέχρι κάποια χρόνια. Είναι σύνηθες τα μέρη να συμφωνούν σε επιλογές (options), όπως για παράδειγμα ο ναυλωτής ή ο πλοιοκτήτης μπορούν να ζητήσουν παράταση της χρονοναύλωσης για ορισμένο χρόνο με τους ίδιους ή αναθεωρημένους όρους ή με όρους που θα συμφωνηθούν αμοιβαία. iii. Ναύλωση κατά ταξίδι (ναύλωση απλού ταξιδιού): συνήθης μορφή ναύλωσης, της οποίας η διάρκεια ορίζεται στο πλαίσιο ενός συγκεκριμένου και κατά κανόνα εκ των προτέρων γνωστού ταξιδιού. Από την πρακτική πλευρά, η ναύλωση κατά ταξίδι σημαίνει ότι ο πλοιοκτήτης υπόσχεται στον ναυλωτή κι αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει με ένα συγκεκριμένο πλοίο ορισμένη ποσότητα αγαθών από ένα λιμάνι σε ένα άλλο. Το πλοίο θα βρίσκεται στο λιμάνι φόρτωσης έτοιμο για φόρτωση συγκεκριμένη ημερομηνία ή σε ορισμένη χρονική περίοδο. Ο εκναυλωτής, ως ιδιοκτήτης του πλοίου, εξακολουθεί να επιβαρύνεται με το κόστος κεφαλαίου και την υποχρέωση για αποπληρωμή του. Στη ναύλωση αυτού του είδους ο πλοιοκτήτης κρατά την επιχειρησιακή λειτουργία του πλοίου και είναι υπεύθυνος για όλα τα λειτουργικά έξοδα. Τα έξοδα του ναυλωτή είναι κόστη που αφορούν τα αγαθά. Φορτοεκφορτωτικά μοιράζονται μεταξύ πλοιοκτήτη-ναυλωτή σύμφωνα με το συμβόλαιο ναύλωσης. Όταν για αυτά υπεύθυνος είναι ο ναυλωτής πρέπει να είναι υπεύθυνος και για τον χρόνο που το πλοίο μένει στο λιμάνι. Συνήθως έχει ευθύνη και για ζημίες στο φορτίο κατά την φορτοεκφόρτωση. Οι πρωτοβουλίες του ναυλωτή κατά τη διάρκεια του ταξιδιού παραμένουν αρκετά περιορισμένες, καθώς ο εκναυλωτής διατηρεί τον έλεγχο της ναυσιπλοΐας και της πλοήγησης, της 29