250 Ο επίσημος ελληνογαλλικός οδηγός των δρομολογίων των Σ.Ε.Κ. της περιόδου 15 Μαΐου 1938 ως 14 Οκτωβρίου 1938. επομένως δεν είχαν την ευκαιρία να κυκλοφορήσουν και σε άλλες γραμμές. Η πληροφορία όμως αυτή δεν συνάγεται από πουθενά. Α- ντίθετα, σε τεχνικά περιοδικά της εποχής αναγράφεται ότι τέθηκαν σε κυκλοφορία στο δίκτυο των μακεδονικών γραμμών. Και αυτή είναι η αλήθεια. Ίσως για ένα μικρό διάστημα, οι αυτοκινητάμαξες κυκλοφόρησαν προσωρινά στη γραμμή Πειραιάς- Οινόη-Χαλκίδα, σε τοπικά δρομολόγια. Αλλά, στον επίσημο ελληνογαλλικό οδηγό δρομολογίων των Σ.Ε.Κ. δεν αναφέρεται πουθενά μια τέτοια δρομολόγηση. Αντίθετα, τουλάχιστον από το Μάιο του 1938
251 και μετά, μέχρι τον Οκτώβριο του 1940, παραμονές της κηρύξεως του πολέμου, αναγράφεται η μόνιμη δρομολόγησή τους, στη γραμμή Θεσ-
252 Ο πίνακας 7 του Οδηγού των Σ.Ε.Κ., περιόδου 15.5.1938 ως 14. 10.1938. Τα δρομολόγια 503 και 504 είναι τα τοπικά, Θεσσαλονίκη-Σέρρες και επιστροφή. Η ένδειξη (α) σημαίνει «αυτοκινητάμαξα» και ο αριθμός 3 σημαίνει καθίσματα Γ θέσεως. σαλονίκη-σέρρες και αντίστροφα. 6 Στη διαδρομή αυτή πραγματοποιόταν ένα δρομολόγιο κάθε μέρα, και οι ώρες ήταν τέτοιες που μπορούσε να εκτελεστεί από μία μόνο αυτοκινητάμαξα. Η αυτοκινητάμαξα αυτή, η οποία ήταν η ΑΑ11, ξεκινούσε, στις 5.30 με 6.30 το απόγευμα από τη Θεσσαλονίκη, ως δρομολόγιο 503, και έφτανε στις Σέρρες μετά από 3.30 περίπου ώρες. Διανυκτέρευε εκεί, και την άλλη μέρα ξεκινούσε στις 6.30 το πρωί, ως δρομολόγιο 504, και επέστρεφε στη Θεσσαλονίκη στις 10.00. Μεσολαβούσε ένα νυχτερινό οχτάωρο στις Σέρρες και ένα ημερήσιο στη Θεσσαλονίκη, χρόνος ικανοποιητικός ώστε να της κάνουν την καθημερινή επιθεώρηση και συντήρηση. Ωστόσο, το δρομολόγιο ήταν παρακινδυνευμένο, διότι αν, όπως είδαμε, είχε καεί η άλλη αυτοκινητάμαξα, παρέμενε μόνο η μία. Και 6 Έχω υπόψη μου τους οδηγούς των περιόδων 15.5.1938 ως 14.10.1938, 15.10.1938 ως 14.10.1939, και 19.5.1940 ως 14.10.1940. Δεν έχω τον οδηγό από το Μάιο του 1939 μέχρι το Μάιο του 1940, αλλά πρέπει τα δρομολόγια να ήταν συνεχή, όλο αυτό το χρονικό διάστημα.
253 αν, για κακή τους τύχη, και αυτή πάθαινε μεγάλη ζημιά, θα έπρεπε να την αντικαταστήσουν με ατμοκίνητο συρμό. Με το δεδομένο ότι οι Florisdorf είχαν προγραμματιστεί να κυκλοφορήσουν στη Μακεδονία, μπορούμε να εξηγήσουμε το γεγονός που ήδη αναφέραμε, ότι οι Σ.Ε.Κ. είχαν αποφασίσει να κατασκευάσουν υπόστεγα αυτοκινηταμαξών τόσο στη Θεσσαλονίκη, όσο και στις Σέρρες. Με τον ίδιο τρόπο δικαιολογείται και το ότι τα εφεδρικά έμβολα που έστελνε η κατασκευαστική εταιρία των ΑΑ είχαν προορισμό τα σιδηροδρομικά συνεργεία της Θεσσαλονίκης, διότι εκεί γίνονταν οι επισκευές. Οι δοκιμές λοιπόν των αυτοκινηταμαξών στις διαδρομές προς τις Σέρρες και προς την Έδεσσα, δεν ήταν τυχαίες. Επίσης, ίσως δεν είναι τυχαίο το ότι η ΑΑ 11 έκανε δοκιμή στη διαδρομή των Σερρών και η ΑΑ 12 στη διαδρομή της Έδεσσας. Κι αυτό γιατί, όπως είδαμε, η ΑΑ 11 δρομολογήθηκε στο δρομολόγιο των Σερρών. Αλλά υπήρχε και ένα άλλο τοπικό τραίνο στη διαδρομή Θεσσαλονίκη-Έδεσσα, που έκανε επίσης δρομολόγια παρόμοια με το προηγούμενο. Και εδώ δηλαδή είχαμε ένα καθημερινό δρομολόγιο που ξεκινούσε από τη Θεσσαλονίκη το απόγευμα και έφθανε στην Έδεσσα το βράδυ, μετά από διαδρομή τεσσάρων περίπου ωρών. Την επομένη, ξεκινούσε από την Έδεσσα νωρίς το πρωί, και έφθανε στη Θεσσαλονίκη επίσης μετά από
254 Δοκιμή της αυτοκινητάμαξας ΑΑ 11, τον Ιούνιο του 1940, μετά από επισκευή. Στη φωτογραφία διακρίνονται οι τεχνικοί που συμμετείχαν στη δοκιμή, με μέλη των οικογενειών τους. Τρίτος από αριστερά, ο μηχανικός Κοέν. H αυτοκινητάμαξα ΑΑ 11, κατεστραμμένη από αγγλικό Βομβαρδισμό, στο Μηχανοστάσιο του Ρέντη (1944). τέσσερις ώρες. Πιθανότατα λοιπόν, η ΑΑ 12 επρόκειτο να δρομολογηθεί σ αυτή τη διαδρομή, αλλά οι συχνές και πολλαπλές βλάβες της, καθώς και η πρόωρη αχρήστευσή της ακύρωσαν αυτό το σχέδιο. Η ΑΑ 11 παρουσιάζεται σε φωτογραφία να κάνει δοκιμή τον Ιούνιο του 1940. Η δοκιμή θα πραγματοποιήθηκε προφανώς μετά από τοποθετήσεις στον πετρελαιοκινητήρα της καινούργιων κεφαλών και εμβόλων. Δεν είναι γνωστό που πραγματοποιήθηκε η δοκιμή, αλλά πρέπει να έγινε σε μακεδονική διαδρομή. Ένδειξη γι αυτό αποτελεί το γεγονός ότι ο εικονιζόμενος μηχανικός Κοέν την εποχή εκείνη υπηρετούσε στη Θεσσαλονίκη, και μετατέθηκε στην Αθήνα κατά τη διάρκεια της κατοχής. Αυτή λοιπόν η ΑΑ ήταν που πραγματοποιούσε τα τοπικά δρομολόγια προς Σέρρες, η οποία επέζησε και εξακολουθούσε να κυκλοφορεί και μέσα στην κατοχή. Δεν παρουσιάζεται να λειτουργεί μετά την απελευθέρωση, αλλά δεν υπάρχουν πληροφορίες για τον τρόπο και για το πότε ακριβώς καταστράφηκε. Από τις διάφορες μαρτυρίες και ενδείξεις, οι πιθανότητες να την κατέστρεψαν τα
255 γερμανικά στρατεύματα κατά την αποχώρησή τους είναι μικρές. Το πιθανότερο είναι να καταστράφηκε μέσα στην κατοχή από τους βομβαρδισμούς των Συμμάχων. Είναι γνωστό ότι ο Πειραιάς βομβαρδίστηκε από τους Άγγλους στις 11 Ιανουαρίου του 1944. Πιθανολογείται ότι η ΑΑ καταστράφηκε εκείνη την ημέρα, που μάλλον βρισκόταν στον Πειραιά, ή στο μηχανοστάσιο του Ρέντη. Συνοπτικό ιστορικό της απόσυρσης των ΑΑ Florisdorf α/α Ιστορικό ΑΑ 11 Δεν παρουσιάζεται να λειτουργεί μετά την Απελευθέρωση. Το πιθανότερο είναι να καταστράφηκε μέσα στην κατοχή από τους βομβαρδισμούς των Συμμάχων και ίσως κατά τον βομβαρδισμό του Πειραιά από τους άγγλους, στις 11 Ιανουαρίου του 1944. ΑΑ 12 Κατά τη σύντομη διάρκεια της κυκλοφορίας της παρουσίαζε σοβαρές βλάβες και ακινητούσε συχνά. Κάηκε από βραχυκύκλωμα κατά τη διάρκεια της διετίας πριν από τον Β Πόλεμο. Οι διαδικασίες παραγγελίας και αγοράς των πρώτων αυτοκινηταμαξών από τους Σ.Π.Α.Π. Το θέμα της χρησιμοποιήσεως αυτοκινηταμαξών είχε απασχολήσει και τους Σ.Π.Α.Π. ήδη πριν από το 1924. Μετά τον Α Παγκόσμιο Πόλεμο, το Υπουργείο Συγκοινωνίας είχε επιστήσει την προσοχή των σιδηροδρομικών μας Εταιριών στη χρησιμότητα των ωτομοτρίς, 7 ενώ παράλληλα είχε ζητήσει και είχε λάβει σχετικές πληροφορίες για τη λειτουργία τους στο εξωτερικό, και συγκεκριμένα στους σουηδικούς σιδηροδρόμους, όπου κυκλοφορούσαν ήδη από μερικά χρόνια αυτοκινητάμαξες, σε δίκτυο κανονικής γραμμής και σε δια- 7 Ενώ από πηγές των Σ.Π.Α.Π. πληροφορούμαστε σχετικά με το ενδιαφέρον του Κράτους για αυτοκινητάμαξες, δεν έχουμε μέχρι στιγμής ανάλογες πληροφορίες και από πηγές των Σ.Ε.Κ., που λογικά θα πρέπει να υπάρχουν. Οι διαδικασίες για την προμήθεια των αυτοκινηταμαξών από τους Σ.Π.Α.Π. οι οποίες διήρκεσαν πάνω από μία 10ετία, από το 1924 ως το 1936, έχουν ληφθεί από τις συζητήσεις του Διοικητικού τους Συμβουλίου.