"Τεχνική Υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ" ΕΝ ΙΑΜΕΣΗ ΕΚΘΕΣΗ

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΟ ΕΡΓΟ "Τεχνική Υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ" ΕΝ ΙΑΜΕΣΗ ΕΚΘΕΣΗ ΦΟΡΕΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΚΑΙ Υ ΡΑΥΛΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ Θεσσαλονίκη, Αύγουστος 2002

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 1 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ 1. ΣΥΝΟΨΗ ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΡΑΣΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΙΑΣΤΗΜΑ ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 2001 - ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 2002... 3 2. ΒΑΣΗ Ε ΟΜΕΝΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ (Θ.Π. 3) ΙΑΘΕΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΜΕΝΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Χ (Θ.Π. 7)... 6 2.1 Έρευνα ερωτηµατολογίων Επιτόπου επισκέψεις και πραγµατογνωµοσύνη... 6 2.2 Βάση εδοµένων Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών ιάχυση της πληροφορίας.. 7 3. ΜΕΛΕΤΕΣ ΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ (Θ.Π. 1)... 11 3.1 Νέες µελέτες... 11 3.1.1 Η µελέτη TIRS... 11 3.2 ιαλειτουργικότητα... 14 3.2.1 Τεχνολογίες συλλογής διοδίων... 14 3.2.2 ιαλειτουργικότητα συστηµάτων οδικής τιµολόγησης... 20 3.2.3 Χαρακτηριστικά του συστήµατος οδικής τιµολόγησης στην Ουγγαρία... 24 3.3 Πηγές Βιβλιογραφία... 28 4. ΧΡΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗ (Θ.Π. 2)... 29 4.1 Πλαίσιο συµµετοχής του ιδιωτικού τοµέα (PPPs)... 29 4.1.1 Η γενική πρακτική PPP στην Ευρώπη... 29 4.1.2 Η ανάγκη για ιδιωτική συµµετοχή Γενικές κατευθύνσεις... 33 4.1.3 Οι συνεργασίες τύπου PPP στην Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη... 36 4.1.4 Συµπεράσµατα... 42 4.1.5 Πηγές Βιβλιογραφία... 43

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 2 4.2 Συνεργασία Συνδροµή στη δηµιουργία απαραίτητων συνθηκών για ιεθνείς Χρηµατοπιστωτικούς Οργανισµούς... 44 5. ΣΥΝΟΡΙΑΚΕΣ ΙΑ ΙΚΑΣΙΕΣ (Θ.Π. 4)... 45 5.1 Συνοριακές διαδικασίες για τις οδικές µεταφορές Αποτελέσµατα SECI... 47 6. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΑΞΟΝΑ Χ (Θ.Π. 5)... 65 6.1 Προβληµατικά τµήµατα στον Άξονα Χ... 65 6.2 Πορεία υλοποίησης Άξονα Χ... 66 6.2.1 Οδικός Άξονας Χ... 66 6.2.2 Σιδηροδροµικός Άξονας Χ... 69 7. ΙΕΘΝΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Χ (Θ.Π. 6)... 69 7.1 Γενικά... 69 7.2 Συµµετοχή και ρόλος της Τεχνικής Γραµµατείας του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ στην ανάπτυξη του Εθνικού Σχεδίου Οικονοµικής Ανασυγκρότησης Βαλκανίων (ΕΣΟΑΒ).. 70 7.3 Συνεργασία µε τεχνικές εταιρίες της Γιουγκοσλαβίας και της Π.Γ..Μ... 73 7.4 Συνεργασία µε άλλους άξονες, την UN/ECE και την DG TREN... 73 8. ΕΠΙΣΚΕΨΕΙΣ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Χ, ΠΡΑΓΜΑΤΟΓΝΩΜΟΣΥΝΕΣ, ΣΥΣΚΕΨΕΙΣ ΚΑΙ ΙΕΘΝΗ FORA (Θ.Π. 4, 5, 6, 7)... 77 9. ΜΟΝΙΜΗ ΟΜΗ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗΣ ΤΗΣ ΙΕΥΘΥΝΟΥΣΑΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ (Θ.Π. 8)... 79

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 3 1. Σύνοψη απολογισµού δράσης Τεχνικής Γραµµατείας για το διάστηµα Αυγούστου 2001 Αυγούστου 2002 Το ερευνητικό έργο µε τίτλο «Τεχνική υποστήριξη διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ» ανατέθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, µετά από σχετική απόφαση σύστασης και λειτουργίας Τεχνικής Γραµµατείας κατά τη διάρκεια της 2 ης συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής του Άξονα Χ, στον Τοµέα Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων του Τµήµατος Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης υπό την επιστηµονική ευθύνη του Αναπληρωτή Καθηγητή κ. Χρίστου Ν. Ταξιλτάρη. Η αρχική διάρκεια του έργου ήταν 18µηνη και κάλυπτε την περίοδο Ιανουαρίου 2000 Αυγούστου 2001. Αυτή ανανεώθηκε για να καλύψει της ανάγκες της Ελληνικής Προεδρίας της ιευθύνουσας Επιτροπής κατά την νέα τριετή θητεία της, και καλύπτει το διάστηµα Αυγούστου 2001 Μαρτίου 2004. Η παρούσα έκθεση προόδου περιλαµβάνει την περιγραφή της εξέλιξης του έργου στο διάστηµα Αυγούστου 2001 Αυγούστου 2002, υπό µορφή απολογισµού σε σχέση µε τις ειδικές υποχρεώσεις (Θεµατικά πεδία) της Τεχνικής Γραµµατείας όπως αυτές ορίσθηκαν στο Παράρτηµα Α της σύµβασης για την τεχνική υποστήριξη της ιευθύνουσας Επιτροπής του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ, και τα παραδοτέα υλικά που προβλέπονται από τις συµβατικές υποχρεώσεις του έργου. Υπενθυµίζεται ότι ο βασικός ρόλος της Τεχνικής Γραµµατείας συνίσταται στην ενεργοποίησή της ειδικά στη συλλογή τεχνικού, οικονοµικού και διοικητικού χαρακτήρα πληροφοριών που αφορούν στον Πανευρωπαϊκό Άξονα X καθώς και στην αξιολόγηση µελετών που εκπονήθηκαν ή εκπονούνται ανά χώρα ή οµάδα χωρών µε στόχο την επαναλειτουργία και αναβάθµιση του Άξονα Χ. Επισηµαίνεται, ότι, λόγω του ρόλου της Τεχνικής Γραµµατείας και του διεθνούς χαρακτήρα του έργου, γλώσσα εργασίας της είναι πρακτικά η Αγγλική. Γι αυτό και πολλά στοιχεία και ειδικότερα αυτά της βάσης δεδοµένων, όπως κατασκευάσθηκε επί τη βάσει των απαντηθέντων ερωτηµατολογίων στην αγγλική, παρουσιάζονται επίσης στην αγγλική. Το ίδιο ισχύει και για τα νέα ερωτηµατολόγια της ειδικής έρευνας στους συνοριακούς σταθµούς και την παρακολούθηση της υλοποίησης του Άξονα Χ,

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 4 καθώς και για τους πίνακες και χάρτες κωδικοποίησης των αποτελεσµάτων της έρευνας και αναπαράστασης της σηµερινής κατάστασης του Άξονα, όπως παραδίδονται από την Τεχνική Γραµµατεία στη ιευθύνουσα Επιτροπή, τους εκπροσώπους των συµµετεχουσών χωρών και όλων των ενδιαφεροµένων οργανισµών. Ερευνητική οµάδα Η ερευνητική οµάδα του Τοµέα Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων του Τµήµατος Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης απαρτίζεται από τα εξής µέλη: Χρίστος Ταξιλτάρης ρ. Συγκοινωνιολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Α.Π.Θ., Επιστηµονικά Υπεύθυνος Γιώργος Μίντσης ρ. Συγκοινωνιολόγος, Καθηγητής Α.Π.Θ. Σωκράτης Μπάσµπας ρ. Συγκοινωνιολόγος, Λέκτορας Α.Π.Θ. Χρήστος Μήλιος Α Τ Μηχανικός, Msc Περιφερειακής Ανάπτυξης Μάριος Μιλτιάδου Α Τ Μηχανικός, Msc Περιφερειακής Ανάπτυξης Μαρία Μποζούδη Msc ιεθνών Σχέσεων Αντωνία Τσουκαλά Α Τ Μηχανικός Τατιάνα Χατζηεµµανουήλ Οικονοµολόγος Ειδικές υποχρεώσεις (Πρόγραµµα εργασίας) Το πρόγραµµα εργασίας 1 της Τεχνικής Γραµµατείας συνίσταται σε θεµατικά πεδία και δράσεις που εκτείνονται στην πλειονότητά τους σε όλη τη διάρκεια του έργου. Ειδικότερα, περιλαµβάνει τη συλλογή πληροφοριών, που αφορούν την κατάσταση της υποδοµής, τις κυκλοφοριακές ροές, τις διασυνοριακές διαδικασίες και τους χρόνους αναµονής στα σύνορα, επενδύσεις συντήρησης, αναβάθµισης ή ανακατασκευής και την επικαιροποίηση του Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών (G.I.S.) για τη περιγραφή µε συστηµατικό και περιεκτικό τρόπο της κατάστασης του Άξονα στα διάφορα στάδια ανάπτυξής του κατά χώρα και τµήµα. Επίσης, περιλαµβάνει την εξαγωγή πορισµάτων αξιολόγησης των υφισταµένων 1 Βλ. Παράρτηµα Α.

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 5 µελετών, την επεξεργασία των τεχνικών όρων σύνταξης νέων µελετών για τον Άξονα Χ κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα και τη δηµιουργία του κατάλληλου περιβάλλοντος για την ενεργοποίηση ιεθνών Χρηµατοδοτικών Οργανισµών στην ανάπτυξη του Άξονα X. Η Τεχνική Γραµµατεία είναι επίσης εντεταλµένη να προωθήσει τη διαµόρφωση κοινού συστήµατος τεχνικών όρων λειτουργίας και να συµβάλει στη διαµόρφωση συνθηκών διαλειτουργικότητας µεταξύ των τµηµάτων του Άξονα και των διαφόρων µεταφορικών µέσων, καθώς και να υποστηρίξει τη βελτιστοποίηση των λειτουργιών και των διακρατικών διαδικασιών, αξιοποιώντας τις δράσεις στα πλαίσια της πρωτοβουλίας S.E.C.I. (Project Group on Trade and Transport Facilitation). Τέλος, προβλέπονται η απόκτηση, επεξεργασία και διάχυση επίκαιρων πληροφοριών για την κατάσταση του συνόλου του Άξονα, και η εγκατάσταση µόνιµης δοµής στη Θεσσαλονίκη για την υποστήριξη της ιοικούσας Επιτροπής, κατά την περίοδο Αυγούστου 2001 Μαρτίου 2004. Βάσει της συµβατικής υποχρέωσης της Τεχνικής Γραµµατείας µε αναφορά στα θεµατικά πεδία του ερευνητικού έργου και το αντίστοιχο χρονοδιάγραµµα, και µετά την πάροδο ενός έτους από την ανανέωση της σύµβασής της, η Τεχνική Γραµµατεία παρουσιάζει την παρούσα έκθεση πεπραγµένων. Ειδικότερα, στην πρώτη φάση του έργου προβλέπεται η ολοκλήρωση µόνο της δράσης 2.2 του προγράµµατος εργασίας, η οποία αφορά στην διερεύνηση της διεθνούς εµπειρίας σε θέµατα συγχρηµατοδότησης έργων µε την εµπλοκή του ιδιωτικού τοµέα, τα αποτελέσµατα της οποίας παρουσιάζονται στο Κεφάλαιο 4.1, ενώ στην υπόλοιπη ανά χείρας έκθεση παρουσιάζεται η δραστηριοποίηση της Τεχνικής Γραµµατείας σε σχέση µε όλες τις άλλες ειδικές της υποχρεώσεις κατά το πρώτο 12µηνο του έργου. Επισηµαίνεται ότι στον πίνακα περιεχοµένων στην αρχή του τεύχους υπάρχει ένδειξη αντιστοιχίας µεταξύ κεφαλαίων και θεµατικών πεδίων (Θ.Π.) που προβλέπει η σύµβαση. Π.χ. Μελέτες ιαλειτουργικότητα (Θ.Π. 1), Χρηµατοδότηση (Θ.Π. 2) κοκ.

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 6 Στα επόµενα παρουσιάζονται αναλυτικά τα πεπραγµένα των δράσεων της Τεχνικής Γραµµατείας, καθώς και τα αποτελέσµατα των αντίστοιχων επί µέρους µελετών και επεξεργασιών. 2. Βάση εδοµένων Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών (Θ.Π. 2 3) ιαθεσιµότητα των επικαιροποιηµένων πληροφοριών για την κατάσταση του Άξονα Χ (Θ.Π. 7) 2.1 Έρευνα ερωτηµατολογίων Επιτόπου επισκέψεις και πραγµατογνωµοσύνη (Θ.Π. 1, 2, 3, 4, 5) Η Τεχνική Γραµµατεία υιοθέτησε εξ αρχής µια µεθοδολογία αναλυτικής και εις βάθος έρευνας, στοχεύοντας στην αποκόµιση της µέγιστης ποσοτικά και ακριβέστερης πληροφορίας για τον Άξονα Χ. Η πρακτική αυτή, κατά την πρώτη θητεία της Τεχνικής Γραµµατείας, µεταφράσθηκε: α) στη σύνταξη και αποστολή στις χώρες εταίρους του Άξονα δύο ερωτηµατολογίων για τα γεωµετρικά, δοµικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδικής και σιδηροδροµικής υποδοµής του Άξονα Χ και β) στις επί τόπου επισκέψεις για την πραγµατογνωµοσύνη και την πραγµατοποίηση εκτενών συσκέψεων µε αρµοδίους των Υπουργείων Μεταφορών και ηµοσίων Έργων καθώς και των Οργανισµών σιδηροδροµικών και οδικών δικτύων των αντίστοιχων χωρών. Τα ερωτηµατολόγια αυτά κάλυψαν σε πρώτη φάση την ανάγκη συλλογής πληροφοριών που αναφέρονται στα Θ.Π. 1, 2, 4, 5, και αποτελούνταν από τέσσερα µέρη ικανοποιώντας τους όρους του Θ.Π. 3: Μέρος Α: Πληροφορίες για την υφιστάµενη κατάσταση της οδικής/ σιδηροδροµικής υποδοµής (γεωµετρικά, κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά). Μέρος Β: Πληροφορίες για υπάρχουσες προς εφαρµογή µελέτες και µελέτες που εκπονούνται για τον εκσυγχρονισµό του οδικού/ σιδηροδροµικού Άξονα Χ. 2 Θ.Π.: Θεµατικό πεδίο.

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 7 Μέρος Γ: Γενικές τεχνικές προδιαγραφές για τη χάραξη, κατασκευή και λειτουργία του οδικού/ σιδηροδροµικού Άξονα Χ. Μέρος : ιασυνοριακές διευκολύνσεις. Σε δεύτερη φάση, η Τεχνική Γραµµατεία και ειδικότερα µετά την ανανέωση της θητείας της (άρα στα πλαίσια του παρόντος έργου) προχώρησε στην οργάνωση δεύτερης και πιο ενδελεχούς έρευνας 3 για τις υποδοµές και διαδικασίες στους συνοριακούς σταθµούς, προς συµπλήρωση των στοιχείων που συνελέγησαν ως απαντήσεις στο Μέρος της πρώτης έρευνας ερωτηµατολογίων. Επιπλέον, και δεδοµένου του γεγονότος ότι µια έρευνα ερωτηµατολογίου δεν µπορεί στην πράξη να ολοκληρωθεί αυτοµάτως διασφαλίζοντας ταυτόχρονα τη συλλογή αξιόπιστης πληροφορίας, η Τεχνική Γραµµατεία υιοθέτησε εξ αρχής και διατηρεί µια προσέγγιση διαρκούς επικοινωνίας και εποµένως ανάδρασης, ούτως ώστε να διασαφηνίζονται οι προς απάντηση ερωτήσεις, να διατυπώνονται παρατηρήσεις και σχόλια στις απαντήσεις των αρµοδίων των συµµετεχόντων κρατών και τέλος να προετοιµάζονται όσο καλύτερα γίνεται οι επιτόπου επισκέψεις για την πραγµατογνωµοσύνη και τις συσκέψεις µε τους αρµόδιους εκπροσώπους των συµµετεχουσών χωρών εταίρων. Στα πλαίσια αυτής της επικοινωνίας, συντάχθηκαν επιστολές 4 ανά χώρα που αφορούν στην ενηµέρωση του αρχείου µελετών και χρηµατοδοτήσεων (Θ.Π. 1 και 2) και την παρακολούθηση της πορείας εξέλιξης υλοποίησης του Άξονα (Θ.Π. 5). 2.2 Βάση εδοµένων Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών ιάχυση της πληροφορίας (Θ.Π. 3, 7) Η ερευνητική διαδικασία που περιγράφηκε ανωτέρω επέτρεψε τη εξαγωγή σηµαντικών αποτελεσµάτων και αποτελεί τη στέρεη βάση για την εξέλιξη και επιτυχή ολοκλήρωση του έργου της Τεχνικής Γραµµατείας. Αυτή οδήγησε στην κατασκευή µιας αναλυτικής Βάσης εδοµένων που συνδεόµενη µε το ψηφιακό υπόβαθρο της ευρύτερης περιοχής αναφοράς αποτελεί σήµερα το Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών του Πανευρωπαϊκού Άξονα Μεταφορών Χ. 3 Βλ. Παράρτηµα Β. 4 Βλ. Παράρτηµα Γ.

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 8 Τα στοιχεία που συνελέγησαν κατά την πρώτη φάση της έρευνας, επιβεβαιώθηκαν από τους εκπροσώπους των συµµετεχουσών χωρών κατά την διάρκεια της 3 ης Συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής τον Μάρτιο του 2001, όπου τους επιδόθηκε µια πρώτη µορφή της Βάσης εδοµένων, η οποία και οριστικοποιήθηκε µε την ολοκλήρωση της πρώτης θητείας της Τεχνικής Γραµµατείας. Τα στοιχεία αυτά είναι: Α. Γεωµετρικά και δοµικά χαρακτηριστικά του Άξονα Χ Οι συµµετέχουσες χώρες παρείχαν σηµαντικά στοιχεία στην Τεχνική Γραµµατεία που προκύπτουν από την ανάγνωση διαθέσιµων µελετών αναβάθµισης ή ανακατασκευής του Άξονα Χ. Στα πλαίσια αυτής της δράσης, καταρτίστηκαν πίνακες αναλυτικής περιγραφής της χάραξης του Άξονα (οδική και σιδηροδροµική υποδοµή υφιστάµενη κατάσταση), όπως επίσης και αντίστοιχοι πίνακες προόδου των έργων κατασκευής και βελτίωσης του Άξονα, σύµφωνα µε τις αναφορές προόδου των Υπουργείων Μεταφορών και των απαντήσεων στα ερωτηµατολόγια εκ µέρους των συµµετεχουσών χωρών. Στις πληροφορίες περιλαµβάνονται και στοιχεία χρηµατοδοτήσεων αποκατάστασης, ανακατασκευής και γενικά αναβάθµισης του Άξονα. Β. Λειτουργικά χαρακτηριστικά και στοιχεία εκµετάλλευσης του Άξονα Χ Η έρευνα ερωτηµατολογίων και οι επιτόπου επισκέψεις και συσκέψεις στις χώρες του Άξονα Χ, απέδωσαν στην Τεχνική Γραµµατεία πληροφορίες αναφορικά για την λειτουργία του Άξονα Χ, όπως κυκλοφοριακές ροές, χρόνοι αναµονής στα σύνορα, συντήρηση. Οι πληροφορίες αυτές περιλαµβάνουν επίσης δεδοµένα σχετικά µε ατυχήµατα, περιβαλλοντικές επιπτώσεις, χρηµατοδοτικούς όρους που προσδιορίσθηκαν ή πρόκειται να προσδιορισθούν, όπως και το ρυθµιστικό πλαίσιο για τη συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα. Συνεπώς, η δράση αυτή περιλαµβάνει την διαχείριση και επικαιροποίηση του συστήµατος πληροφοριών για την παρουσίαση της κατάστασης του Άξονα Χ µε συστηµατικό και περιεκτικό τρόπο κατά τα διάφορα στάδια ανάπτυξής του (Θ.Π. 3). Το πληροφοριακό σύστηµα, το οποίο ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο του 2001, έχει τη µορφή ενός πλήρους συστήµατος γεωγραφικών πληροφοριών (G.I.S.) για τη

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 9 δυναµική και διαρκή προσαρµοζόµενη στις εξελίξεις απεικόνιση σε ψηφιακό χάρτη των γεωµετρικών, δοµικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών του Άξονα. Όπως κατέστη σαφές προς τους εκπροσώπους των συµµετεχουσών χωρών κατά τη διάρκεια της 4 ης συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής, η προσπάθεια στο εξής πρέπει να εστιαστεί στη διαρκή ενηµέρωση των αρχείων που έχουν δηµιουργηθεί για κάθε τµήµα του Άξονα Χ (υποδοµές, λειτουργικά χαρακτηριστικά, µελέτες κλπ.) ώστε η προς διαχείριση Βάση εδοµένων να αποτελεί δυναµικό εργαλείο για την ανάπτυξη του Άξονα Χ, εργαλείο συστηµατικής και διαχρονικής παρακολούθησης της υλοποίησής του αλλά ταυτόχρονα και τεκµηρίωσης των αναγκών µελέτης αναβάθµισής του. Επιπλέον, τονίστηκε για άλλη µια φορά η ανάγκη για ακριβή και αξιόπιστα δεδοµένα, ενώ ανακοινώθηκε η πρόθεση της Τεχνικής Γραµµατείας να καταγράψει αναλυτικότερα παραµέτρους ζήτησης (επιβατών και εµπορευµάτων) του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ για την προετοιµασία διαδικασιών πρόβλεψης των ροών σε µεσοπρόθεσµο ορίζοντα. Επιπλέον, η Τεχνική Γραµµατεία τεκµηρίωσε την σκοπιµότητα διεξαγωγής µιας νέας έρευνας ερωτηµατολογίων και σειράς επισκέψεων, ειδικά όσον αφορά στους συνοριακούς σταθµούς, τη θέση και τη µορφολογία τους, τη διοικητική τους οργάνωση, τις διαδικασίες ελέγχων και τους αντίστοιχους απαιτούµενους χρόνους. Η Βάση εδοµένων του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ επικαιροποιείται κάθε φορά που κάποια πληροφορία φτάνει στην Τεχνική Γραµµατεία. Για παράδειγµα, σηµαντική πληροφορία για την εξέλιξη του οδικού Άξονα Χ αποτελεί η πρόσφατη ολοκλήρωση των έργων κατασκευής αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Zupanja Velika Kopanica στην Κροατία µήκους 24,15km. Πρόκειται για ένα τµήµα, το οποίο είχε αρχικά χαρακτηριστεί από την πραγµατογνωµοσύνη των ειδικών της Τεχνικής Γραµµατείας ως προβληµατικό. Με την κατασκευή του αυτοκινητοδρόµου αυτού, το ποσοστό αυτοκινητοδρόµων στον οδικό Άξονα Χ φθάνει το 54,8%. Η επικαιροποίηση του συστήµατος γεωγραφικών πληροφοριών µε την πληροφορία αυτή απεικονίζεται

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 10 στον θεµατικό Χάρτη 2, σε αντιπαραβολή µε την προηγούµενη έκδοσή του (Χάρτης 1) 5. Η αναλυτική παρουσίαση όλων των περατωθέντων ή εν εξελίξει έργων γίνεται στο κεφάλαιο 6, το οποίο αφορά στην παρακολούθηση της υλοποίησης του Άξονα Χ. Η διάχυση των αποτελεσµάτων που προέκυψαν κατά τη διάρκεια του έργου ήδη εφαρµόζεται (Θ.Π. 7). Τα επικαιροποιηµένα στοιχεία που αφορούν στην υφιστάµενη κατάσταση του Άξονα Χ διατίθενται στην ιστοσελίδα 6 της Τεχνικής Γραµµατείας στην τοποθεσία http://edessa.topo.auth.gr/x/, µε τελευταία ενηµέρωση την 5 η Αυγούστου 2002. Η δοµή και το περιεχόµενο της ιστοσελίδας διαφοροποιήθηκαν σηµαντικά τον Νοέµβριο του 2001, αφού προστέθηκαν προϊόντα του Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών (θεµατικό χαρτογραφικό υλικό υπό µορφή φωτογραφιών) και σηµαντικά ντοκουµέντα (πρακτικά των συναντήσεων της ιευθύνουσας Επιτροπής, παρουσιάσεις του έργου της Τεχνικής Γραµµατείας και της εξέλιξης του Άξονα Χ κλπ.). Επιπλέον, για τη διάχυση της πληροφορίας, η Τεχνική Γραµµατεία συντάσσει προς δηµοσίευση υλικό, όπως το πρόσφατο άρθρο της µε τίτλο Ο ρόλος και η εµπειρία της Τεχνικής Γραµµατείας για την υποστήριξη και την ανάπτυξη του Πανευρωπαϊκού Σιδηροδροµικού Άξονα Χ, που δηµοσιεύθηκε στο διεθνώς αναγνωρισµένο περιοδικό Rail Engineering International (Edition 2001 N o 4: The role and experience of the Technical Secretariat for the support and development of the Pan-European Rail Corridor X 7 ). Τέλος, συµπληρωµατικά αναφέρεται ότι, το Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών, καθώς και το περιεχόµενο της ιστοσελίδας, το οποίο διανεµήθηκε σε ψηφιακή µορφή (CD-Rom) στους συµµετέχοντες, παρουσιάστηκαν κατά την 4 ης συνάντηση της 5 Βλ. Παράτηµα. 6 Βλ. Παράτηµα Ε. 7 Βλ. Παράρτηµα Θ.

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 11 ιευθύνουσας Επιτροπής, όπου αναγνωρίστηκε η σηµασία και η ποιότητα του ογκώδους έργου που επιτελέστηκε. 3. Μελέτες ιαλειτουργικότητα (Θ.Π. 1) 3.1 Νέες µελέτες Η Τεχνική Γραµµατεία βρίσκεται σε διαρκή αναζήτηση µελετών σχετικών µε τον Άξονα Χ, είτε αυτές έχουν ολοκληρωθεί, είτε βρίσκονται σε εξέλιξη ή έχουν προγραµµατιστεί. Στα πλαίσια της δράσης αυτής έχουν εντοπιστεί, σε συνεργασία µε το Τµήµα ιεθνών Σχέσεων του Υ.Μ.Ε. και τους αρµοδίους των συµµετεχουσών χωρών στον Άξονα Χ, διάφορες µελέτες, κάποιες εκ των οποίων έχουν διατεθεί στην Τεχνική Γραµµατεία και έχουν ήδη αξιοποιηθεί. Στην ανά χείρας έκθεση κρίνεται σκόπιµη µια σύντοµη αναφορά στα αποτελέσµατα της µελέτης TIRS (Transport Infrastructure Regional Study for the Balkan Region), η οποία αφορά στις υποδοµές µεταφορών στην ευρύτερη περιοχή της Βαλκανικής και ειδικότερα σε τέσσερις εκ των χωρών του Άξονα Χ: Τη Βουλγαρία, την Κροατία, τη Γιουγκοσλαβία και την Π.Γ..Μ. 3.1.1 Η µελέτη TIRS Η µελέτη TIRS (Transport Infrastructure Regional Study for the Balkan Region) χρηµατοδοτήθηκε από την Agence Française de Développement στα πλαίσια του Συµφώνου Σταθερότητας (Stability Pact) και επιβλέπεται από µια επιτροπή που περιλαµβάνει: την Ευρωπαϊκή ιάσκεψη Υπουργών Μεταφορών (European Conference of Ministers of Transport ECMT) ως προεδρία, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και το Γαλλικό Υπουργείο Μεταφορών. Ανάδοχος εταιρία συµβούλων εκπόνησης της µελέτης ήταν η Louis Berger S.A. Η µελέτη αυτή είναι ένας κριτικός απολογισµός των υφιστάµενων σχεδίων και προγραµµάτων, τα οποία οι αντίστοιχες αρχές των χωρών της Βαλκανικής έχουν ως βάση για την ανάπτυξη των υποδοµών, σύµφωνα µε τους καθορισµένους στόχους

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 12 για ανάπτυξη των µεταφορών ανά χώρα. Οι συµµετέχουσες χώρες είναι: Αλβανία, Βοσνία/ Ερζεγοβίνη, Βουλγαρία, Κροατία, Γιουγκοσλαβία, Π.Γ..Μ. και Ρουµανία. Το ενδιαφέρον των χωρών για επενδύσεις σε υποδοµές µεταφορών είναι διαφορετικής φύσης και αναφέρεται σε διαφορετικούς τύπους έργων. Οι εθνικοί στόχοι είναι συνήθως: Ανακατασκευή κατεστραµµένων υποδοµών Αποκατάσταση υποδοµών που απαξιώθηκαν λόγω συντήρησης Αναβάθµιση υποδοµών για βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης Ανάπτυξη σηµαντικών και µοντέρνων υποδοµών για να εξυπηρετήσουν µακροπρόθεσµες ανάγκες Στη Γιουγκοσλαβία αφορούν οι δύο πρώτοι στόχοι σε µια προσπάθεια αποκατάστασης και αναβάθµισης των υποδοµών. Η Βουλγαρία υπάγεται στους δύο τελευταίους στόχους, ενώ η Κροατία στον τελευταίο στόχο. Στην Π.Γ..Μ. ενδιαφέρονται για τον δεύτερο και τρίτο στόχο. Αναφορά στον Άξονα Χ Ειδικά για τον Άξονα X, αναφέρεται ότι µετά την σταθεροποίηση στην περιοχή και τις πρόσφατες πολιτικές αλλαγές, είναι δυνατόν να εξυπηρετήσει και πάλι την κυκλοφορία που διεκπεραίωνε πριν το 1990. Η κατηγοριοποίηση όλων των έργων που προβλέπονται για τον Άξονα Χ, συµπίπτουν µε την συστηµατική αποκατάσταση και αναβάθµιση του Άξονα µεσοπρόθεσµα, για οδικές και σιδηροδροµικές υποδοµές. Οδικός Άξονας Χ Θέµατα χωρητικότητας που εξετάστηκαν, οδήγησαν στο συµπέρασµα ότι δεν υπάρχουν επί του παρόντος σηµεία κυκλοφοριακής συµφόρησης, πλην µερικών γεφυρών, που καταστράφηκαν στη Γιουγκοσλαβία. Κυκλοφοριακή συµφόρηση µεσοπρόθεσµα θα απαντηθεί µόνο σε µερικά τµήµατα του δικτύου οδών ταχείας κυκλοφορίας και συγκεκριµένα, µεταξύ Βελιγραδίου και Ουγγαρίας και µεταξύ Leskovac και Kumanovo, καθώς επίσης και πλησίον της Σόφιας και του Βελιγραδίου. Οι συνδέσεις αυτές απαιτούν µεσοπρόθεσµα αναβάθµιση σε αυτοκινητοδρόµους.

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 13 Όσον αφορά σε βραχυπρόθεσµα έργα, στη νοτιότερη απόληξη του κορµού του Άξονα, η κατασκευή µιας οδού ταχείας κυκλοφορίας µε δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση µε χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Demir Kapija Udovo Gevgelija στην Π.Γ..Μ. (project Ma-H-05 Εκτιµώµενο κόστος: 54 εκ. Ευρώ) θα εξυπηρετήσει τις αναµενόµενες κυκλοφοριακές ροές για το χρονικό διάστηµα πριν την ολοκλήρωση ενός πλήρους αυτοκινητοδρόµου. Ο Κλάδος Β πρέπει να κατασκευαστεί πλήρως ως αυτοκινητόδροµος. Αντίθετα, ο Κλαδος C (Nis Pirot Sofia/ Εκτιµώµενο κότσος: 15,5 εκ. Ευρώ) πρέπει να αναβαθµιστεί σε οδό ταχείας κυκλοφορίας, χωρίς χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόµου (τέτοια προοπτική θα εξεταστεί σε µελέτη σκοπιµότητας κατά την επέκταση της µελέτης TIRS (2 η Φάση), που ήδη ανατέθηκε από την Γενική ιεύθυνση Μεταφορών και Ενέργειας της Ε.Ε. σε ειδικευµένο δανικό µελετητικό οίκο). Ο Κλάδος D χρειάζεται µόνο µερική αναβάθµιση. Η µόνη αναβάθµιση οδικής υποδοµής που µπορεί προσωρινά να αναβληθεί, αναµένοντας µεγαλύτερες κυκλοφοριακές ροές, είναι αυτή του τµήµατος Slavonski Brod Lipovac (project Cr-H-07 Κατασκευή 26km αυτοκινητοδρόµου Εκτιµώµενο κόστος: 125 εκ. Ευρώ) στην Κροατία. Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Σταδιακή αποκατάσταση και αναβάθµιση σιδηροδροµικής γραµµής συνιστάται στο γιουγκοσλαβικό τµήµα του Κλάδου Β (Ουγγρικά σύνορα Βελιγράδι), και σε όλο τον Κλάδο C (project Bu-R-09 Εκτιµώµενο κόστος: 147 εκ. Ευρώ και projects Yu-R- 04/10/11). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη προετοιµάσει τις αναλυτικές προδιαγραφές εκπόνησης της δεύτερης φάσης της µελέτης TIRS. Ανάµεσα σε άλλες δράσεις, κατά τη δεύτερη φάση προσδοκάται η προώθηση µελετών σκοπιµότητας και αναλύσεων, η ανάπτυξη κατάλληλου πληροφοριακού συστήµατος σε περιφερειακό επίπεδο και η υποβοήθηση της δηµιουργίας ενός κέντρου για διάχυση όλης της πληροφορίας της

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 14 µελέτης. Υπενθυµίζεται ότι σε επίπεδο του Άξονα Χ η Τεχνική Γραµµατεία καλύπτει πρακτικά, αν όχι το σύνολο, πάντως το µέγιστο µέρος των συνιστώµενων δράσεων. 3.2 ιαλειτουργικότητα Στην ενότητα αυτή παρουσιάζονται αποτελέσµατα της διερεύνησης των συνθηκών εξασφάλισης διαλειτουργικότητας στον Άξονα Χ στα πλαίσια των Πανευρωπαϊκών και ιευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών. Στην τελική έκθεση της πρώτης θητείας της Τεχνικής Γραµµατείας γίνεται κυρίως λόγος στη διαλειτουργικότητα του σιδηροδροµικού συστήµατος. Τα όσα ακολουθούν αναφέρονται στο οδικό σύστηµα και συγκεκριµένα στη διαλειτουργικότητα των συστηµάτων οδικής τιµολόγησης, πεδίο που χρήζει ειδικής εξέτασης εξ αιτίας της επικείµενης διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 3.2.1 Τεχνολογίες ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων Τα βασικά συστατικά ενός συστήµατος ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων (Electronic Fee Collection EFC) είναι τα εξής: Αναζήτηση Αναγνώριση οχήµατος που διέρχεται από συγκεκριµένο σηµείο και για το οποίο (όχηµα) υφίσταται υποχρέωση καταβολής διοδίων. Εντοπισµός Εντοπισµός της θέσης του οχήµατος σε σηµείο συλλογής των διοδίων ή σε σηµείο εισόδου-εξόδου της περιοχής στην οποία λειτουργεί σύστηµα διοδίων. Ταξινόµηση Καθορισµός υποχρέωσης ενός οχήµατος για την πληρωµή διοδίων και ταξινόµηση του σε κατηγορίες διοδίων. Χρέωση του υπόχρεου πληρωµής Χρέωση του λογαριασµού του χρήστη της οδικής υποδοµής (οδηγού) από το υπεύθυνο φορέα των διοδίων ή διεκπεραίωση της συναλλαγής µε µεταφορά του

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 15 πληρωτέου ποσού, από τις µονάδες αυτόµατης πληρωµής που τοποθετούνται εντός του οχήµατος (on board units/obu) στο σύστηµα πληρωµής των διοδίων. Αστυνόµευση Επιλεγµένα µέτρα αστυνόµευσης σχετικά µε την πληρωµή των διοδίων. Στα πλαίσια της ηλεκτρονικής πληρωµής των διοδίων πρέπει να υπάρχει υποσύστηµα παρά την οδό, υποσύστηµα εντός του οχήµατος, κεντρικό σύστηµα και εξουσιοδοτηµένα κέντρα εξυπηρέτησης πελατών. Από τεχνολογικής άποψης, υπάρχουν βασικά τρεις (3) διαφορετικές τεχνολογίες που χρησιµοποιούνται για ηλεκτρονική συλλογή διοδίων, ως ακολούθως: Συστήµατα επικοινωνίας µικρής εµβέλειας (Dedicated Short Range Communication DSRC) Αυτόνοµα συστήµατα (autonomous systems) Συστήµατα αυτόµατης αναγνώρισης αριθµού κυκλοφορίας (Automatic Number Plate Recognition systems ANPR) Σηµειώνεται ότι η πιο διαδεδοµένη τεχνολογία είναι η DSRC, που βασίζεται σε κοινά πρότυπα. Στα πλαίσια της συγκεκριµένης τεχνολογίας χρησιµοποιείται εξοπλισµός παρά την οδό που επικοινωνεί, µέσω µετάδοσης χαµηλής ισχύος µικροκυµάτων µε έναν ποµπό που είναι τοποθετηµένος στο όχηµα Τονίζεται στο σηµείο αυτό ότι πολλά από τα υφιστάµενα συστήµατα δεν είναι σύµφωνα µε πρότυπα (π.χ. το σύστηµα Telepass στην Ιταλία). Στην τεχνολογία DSRC µπορεί να χρησιµοποιηθούν για σύνδεση συχνότητες 400 ΜΗz, 900 MHz, 2,45 GHz, 5,8GHz ή υπέρυθρες. Σηµειώνεται ότι η τυποποιηµένη συχνότητα που σήµερα χρησιµοποιείται για τα συστήµατα EFC στην Ευρώπη είναι 5,8 GHz. Σε περίπτωση διαµόρφωσης µοναδικής λωρίδας υπάρχει το πλεονέκτηµα ότι η περιοχή επικοινωνίας ορίζεται µε µεγάλη ακρίβεια και κατά συνέπεια η χρήση της τεχνολογίας DSRC δεν απαιτεί ακριβό παρά την οδό εξοπλισµό. Το κόστος ανεβαίνει σηµαντικά όταν απαιτείται ολοκλήρωση συστηµάτων αυτόµατης κατηγοριοποίησης

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 16 και εξοπλισµού αστυνόµευσης. Ο σχεδιασµός µιας µοναδικής λωρίδας όπου εφαρµόζεται η τεχνολογία DSRC παρουσιάζεται στο Σχήµα 3.1. Σηµειώνεται ότι σε περίπτωση αποτυχίας της συναλλαγής ο οδηγός µπορεί να οδηγηθεί σε λωρίδα µε χειροκίνητο ή αυτόµατο τρόπο πληρωµής διοδίων. Λωρίδες για, αυτόµατη ή µη, πληρωµή διοδίων Σχήµα 3.1: ιαµόρφωση µοναδικής λωρίδας εφαρµογής της τεχνολογίας DSRC Τα αυτόνοµα συστήµατα δουλεύουν χωρίς εξοπλισµό παρά την οδό (µε εξαίρεση την υποδοµή για αστυνόµευση, η οποία σηµειώνεται ότι είναι απαραίτητη για όλα τα συστήµατα χρέωσης), χρησιµοποιούν δορυφόρους GPS (Σύστηµα Παγκόσµιου Προσδιορισµού Θέσης - Global Positioning System) για τον εντοπισµό των οχηµάτων και επίσης χρησιµοποιούν την τεχνολογία επικοινωνίας GSM (Παγκόσµιο Σύστηµα Κινητής Επικοινωνίας - Global System of Mobile Communication). Στο µέλλον η τεχνολογία UMTS (Παγκόσµιο Σύστηµα Κινητής Τηλεπικοινωνίας - Universal Mobile Telecommunication System) θα µπορούσε επίσης να αποτελέσει τµήµα των αυτόνοµων συστηµάτων. Στο Σχήµα 3.2 παρουσιάζεται η διαµόρφωση αυτόνοµου συστήµατος. Σχήµα 3.2: ιαµόρφωση αυτόνοµου συστήµατος

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 17 Τα συστήµατα ANPR βασίζονται στη χρήση video-cameras και της τεχνολογίας OCR (οπτική αναγνώριση χαρακτήρων optical character recognition). Σηµειώνεται ότι δεν απαιτείται ειδικός εξοπλισµός εντός του οχήµατος ενώ όλα τα δεδοµένα των οχηµάτων αποθηκεύονται στο σύστηµα. Τα συστήµατα ANPR χρησιµοποιούνται κυρίως για αστυνόµευση σε περίπτωση που διαπιστώνεται αποτυχία της τεχνολογίας αναγνώρισης και κατηγοριοποίησης οχηµάτων. Στον Πίνακα 3.1 παρουσιάζονται υφιστάµενα συστήµατα EFC στην Ευρώπη (συµπεριλαµβανοµένης της Ουγγαρίας, χώρας του Άξονα Χ) καθώς και στον υπόλοιπο κόσµο.

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 18 Πίνακας 3.1: Υφιστάµενα συστήµατα EFC Χαρακτηριστικά ΤELEPASS (Ιταλία) City Link (Mελβούρνη) ERP (Σιγκαπούρη) 407 ETR (Τορόντο) Περιοχή παροχής υπηρεσιών Οχήµατα που υποχρεούνται σε πληρωµή διοδίων Βασική αρχή χρέωσης Βάση αξιολόγησης Σχεδόν όλοι οι αυτοκινητόδροµοι 4 ζώνες στην Μελβούρνη Επιλεγµένα οδικά τµήµατα στην κεντρική εµπορική περιοχή Ορισµένοι οδοί ταχείας κυκλοφορίας Εξωτερικός δακτύλιος Αυτοκινητόδροµος πέριξ της πόλης του Τορόντο Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση Κατηγορία οχήµατος Αριθµός αξόνων και ύψος οχήµατος (στον 1 ο άξονα) Συνολικά 5 κατηγορίες οχηµάτων Χρέωση κατά τη διέλευση Κατηγορία οχήµατος Συνολικά 5 κατηγορίες οχηµάτων Κατηγοριοποίηση Χαρακτηριστικά που µετρώνται Χαρακτηριστικά κατά δήλωση ιαφορετική χρέωση σύµφωνα µε τα διαφορετικά TAG ιαµόρφωση 98% κλειστά συστήµατα συστήµατος 2% ανοικτά συστήµατα Εξοπλισµός εντός του οχήµατος Πρόνοια για µη εξοπλισµένα οχήµατα Τρόποι πληρωµής OBU προαιρετικά Σύνδεση DSRC 5,8 GHz Χειροκίνητα & αυτοεξυπηρέτηση σε ειδικές λωρίδες Μετρητά VIACARD (προπληρωµένη ή µη) FASTPAY (κάρτα χρέωσης) Πιστωτικές κάρτες TELEPASS (πληρωµή εκ των υστέρων) Χρέωση κατά τη διέλευση ανάλογα µε τη χρονική περίοδο της ηµέρας και την κυκλοφοριακή συµφόρηση Κατηγορία οχήµατος Συνολικά 6 κατηγορίες οχηµάτων Χαρακτηριστικά κατά δήλωση ιαφορετική χρέωση σύµφωνα µε τα διαφορετικά OBU Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση Κατηγορία οχήµατος Συνολικά 3 κατηγορίες οχηµάτων Χρονική περίοδος της ηµέρας ιανυθείσα απόσταση Οχήµατα εξοπλισµένα µε ποµπό ή χωρίς εξοπλισµό Χαρακτηριστικά αποθηκευµένα σε βάση δεδοµένων Ανοικτό σύστηµα Σε µορφή «κορδόνι» Κλειστό σύστηµα TAG-system: e-tag Σύνδεση DSRC 5,8 GHz Υποχρεωτικό OBU µε έξυπνη κάρτα που ονοµάζεται Cash-Card Σύνδεση DSRC 2,54 GHz Ποµπός Υποχρεωτικά για εµπορικά οχήµατα Σύνδεση DSRC 5,9 GHz ιέλευση µε χρήση άδειας για µια ηµέρα Χειροκίνητα, κουπόνια Αυτόµατα: µε video-camera, LPR Κανονικός λογαριασµός: διοδίων (προπληρωµένος ή πληρωµή ανάλογα µε τη χρήση) Εµπορικός λογαριασµός: Πληρωµή εκ των υστέρων Άδεια διέλευσης: προπληρωµένη Αστυνόµευση Μπάρες Ολοκληρωµένο σύστηµα µε video-camera και LPR Προπληρωµένη Cash-Card Cash-Card µε µονάδες Ολοκληρωµένο αυτόµατο σύστηµα Πληρωµή εκ των υστέρων, µηνιαία πληρωµή, χρέωση σε λογαριασµό τράπεζας ή σε πιστωτική κάρτα -

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 19 Πίνακας 3.1 ( - συνέχεια): Υφιστάµενα συστήµατα EFC Χαρακτηριστικά ανία-σουηδία Γέφυρες Oresund και Great Belt Γαλλία Περιοχή παροχής υπηρεσιών Οχήµατα που υποχρεούνται σε πληρωµή διοδίων Βασική αρχή χρέωσης Βάση αξιολόγησης Κατηγοριοποίηση ιαµόρφωση συστήµατος Εξοπλισµός εντός του οχήµατος Πρόνοια για µη εξοπλισµένα οχήµατα Τρόποι πληρωµής Αστυνόµευση Γέφυρα Oresund ( ανία-σουηδία) Γέφυρα Great Belt ( ανία) Αυτοκινητόδροµοι µήκους 7.200km Πορτογαλία (Via Verde) Ολόκληρο το δίκτυο αυτοκινητόδροµων Ισπανία (Europistas A8) Αυτοκινητόδροµοι µε διόδια Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Χρήση των γεφυρών Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση ιαφορετικοί τύποι οχηµάτων Αριθµός αξόνων, Μετρήσεις απόστασης µεταξύ αξόνων Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση Αριθµός αξόνων και ύψος οχήµατος (στον 1 ο άξονα) Συνολικά 5 κατηγορίες οχηµάτων - - Χαρακτηριστικά κατά δήλωση Έλεγχος µε AVC Κλειστό σύστηµα OBU προαιρετικά (BroΒizz) 80% κλειστά συστήµατα 20% ανοικτά συστήµατα OBU προαιρετικά Σύνδεση DSRC 5,8 GHz Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση Πολωνία Ουγγαρία Ιαπωνία Αυτοκινητόδροµος µεταξύ Krakow και Katowice - Αυτοκινητόδροµος M1, M3 και Μ5 (καθεστώς παραχώρησης) Εµπορικά οχήµατα - Ανάλογα µε το χρόνο (9 ηµέρες, µήνας, έτος) Μητροπολιτική περιοχή του Τόκυο, άρχισε η ανάπτυξη σε όλη τη χώρα Όλα τα οχήµατα Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση - - - - - - - - Κλειστά συστήµατα Ανοικτά συστήµατα - - Κλειστό σύστηµα - OBU προαιρετικά Σύνδεση DSRC 5,8 GHz OBU προαιρετικά - - OBU Σύνδεση DSRC 5,8 GHz Εκδοτήρια διοδίων Εκδοτήρια διοδίων Εκδοτήρια διοδίων - - Εκδοτήρια διοδίων - EFC µέσω BroΒizz Μετρητά Κάρτες EFC, Μετρητά Κάρτες EFC, Μετρητά Κάρτες - - Vignette Μετρητά - - - Video-cameras - - - -

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 20 Στα πλαίσια του προσδιορισµού των αναγκών εκπόνησης συµπληρωµατικών µελετών για την τεκµηρίωση της ανάπτυξης του Άξονα Χ διερευνήθηκε το θέµα της διαλειτουργικότητας των συστηµάτων οδικής τιµολόγησης στον Ευρωπαϊκό χώρο µε ειδική αναφορά στην περίπτωση της Ουγγαρίας που είναι παράλληλα και χώρα του Άξονα Χ. 3.2.2 ιαλειτουργικότητα συστηµάτων οδικής τιµολόγησης H διαλειτουργικότητα (interoperability) µπορεί να ορισθεί ως η δυνατότητα των διαφόρων συστηµάτων να παρέχουν υπηρεσίες σε άλλα συστήµατα και χρήστες, και αντιστρόφως να είναι σε θέση να χρησιµοποιούν δεδοµένα και υπηρεσίες που παρέχονται από άλλα συστήµατα και χρήστες. Σχετικά µε το ζήτηµα της διαλειτουργικότητας στην οδική τιµολόγηση οχηµάτων, και ειδικότερα των εµπορικών οχηµάτων, τονίζεται ότι δεν υπάρχει ενιαία προσέγγιση στην Ευρώπη. Το γεγονός αυτό οφείλει την ύπαρξή του στο διαφορετικό νοµοθετικό πλαίσιο αλλά και στους διαφορετικούς στόχους των πολιτικών οδικής τιµολόγησης που υφίστανται στις διάφορες χώρες της Ευρώπης, πολύ περισσότερο δε σε χώρες εκτός Ε.Ε. όπως αυτές του Άξονα Χ πλην Αυστρίας και Ελλάδας (π.χ. χρηµατοδότηση κατασκευής οδικών έργων, διαχείριση κυκλοφορίας, κάλυψη οριακού κοινωνικού κόστους κλπ.). Σε κάθε περίπτωση η διασφάλιση ενός επιπέδου διαλειτουργικότητας είναι επιθυµητή για λόγους εξασφάλισης της άνετης και ελεύθερης διακίνησης των αγαθών καθώς και αποφυγής του αθέµιτου ανταγωνισµού. Αυτό αφορά τόσο στη µεταφορά αγαθών εντός των χωρών µελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και των χωρών της Κ.Α.Ε. 8, έξι εκ των οποίων συµµετέχουν στον Άξονα Χ, όσο και µεταξύ των χωρών αυτών. Σηµειώνεται η ανάγκη εξέτασης δύο τύπων διαλειτουργικότητας: ιαλειτουργικότητα µεταξύ παρόµοιων συστηµάτων αλλά µε διαφορετικούς µεταφορείς και 8 Κ.Α.Ε.: Κεντρική Ανατολική Ευρώπη.

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 21 ιαλειτουργικότητα µεταξύ διαφορετικών συστηµάτων διοδίων (π.χ. διαλειτουργικότητα µεταξύ συστηµάτων διοδίων µε αναφορά σε περιοχή και µε αναφορά σε δίκτυο - area & network tolling systems). Τα ζητήµατα που άπτονται της διαλειτουργικότητας µπορούν να θεωρηθούν ανάλογα µε τα οφέλη που προκύπτουν για: τους χρήστες (users point of view), τους φορείς που είναι υπεύθυνοι για το σύστηµα διοδίων (operators), την κοινωνία και την αγορά (society & market) και τον κατασκευαστικό τοµέα (manufacturers). Συγκεκριµένα για κάθε ένα από τους παραπάνω ωφελούµενους αναφέρονται τα εξής: Xρήστες Για τους χρήστες (π.χ. εταιρείες µεταφορών) η βελτίωση της διαλειτουργικότητας σηµαίνει πιο ελεύθερη και ανεµπόδιστη διακίνηση των αγαθών που µεταφέρονται σε µακρινές αποστάσεις και δια µέσου περιοχών µε διαφορετικά συστήµατα οδικής τιµολόγησης τα οποία λειτουργούν από διαφορετικούς φορείς. Είναι εξαιρετικά σηµαντικό για το χρήστη (οδηγό) να απαιτούνται όσο το δυνατόν λιγότερες συµβάσεις (µεταξύ αυτού και του υπεύθυνου φορέα για τα διόδια) για την πληρωµή των διοδίων κατά το ταξίδι του, και παράλληλα να µην υφίσταται η ανάγκη για διαφορετικό εξοπλισµό στο όχηµα αναφορικά µε την πληρωµή των διοδίων (π.χ. αποφυγή χρήσης διαφορετικών µονάδων αυτόµατης πληρωµής που τοποθετούνται εντός του οχήµατος on board units/obu). Επισηµαίνεται δε το γεγονός ότι η συµβατότητα µεταξύ των διαφορετικών OBU συνεπάγεται αύξηση του ανταγωνισµού µεταξύ των κατασκευαστών/ πωλητών και µαζική παραγωγή για την Ευρωπαϊκή αγορά (κάτι που ενδεχοµένως θα οδηγούσε σε µείωση των τιµών των OBU για τους χρήστες). Η ύπαρξη ενιαίων και γνωστών διαδικασιών είναι προς όφελος των χρηστών, ειδικότερα µάλιστα όταν όλες οι χρεώσεις µπορούν να παρουσιασθούν σε ένα ενιαίο

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 22 τιµολόγιο και ο υπεύθυνος φορέας των διοδίων να µπορεί να πληρωθεί µε τον τρόπο (-ους) που αναφέρεται στη σύµβαση που έχει υπογράψει µε τον χρήστη. Υπεύθυνοι φορείς για το σύστηµα διοδίων Το βασικό πλεονέκτηµα για τους υπεύθυνους φορείς των διοδίων είναι ότι η βελτίωση της διαλειτουργικότητας συνεπάγεται σηµαντική πιθανότητα να αυξηθεί ο αριθµός των χρηστών του συστήµατος, λόγω καλύτερων προσφερόµενων υπηρεσιών, καλύτερων τιµών προς τον χρήστη και τέλος, λόγω αυξηµένης κινητικότητας. Τα διαλειτουργικά συστήµατα µπορεί επίσης να είναι λιγότερο ακριβά για τους νέους φορείς λόγω αποφυγής πραγµατοποίησης επιπλέον επενδύσεων. Στην περίπτωση των υφιστάµενων φορέων ενδέχεται να προκύψουν επιπλέον κόστη για την µετατροπή των συστηµάτων τους σε διαλειτουργικά συστήµατα. Κοινωνία και αγορά H κοινωνία και η αγορά ωφελούνται από την καλύτερες συνθήκες κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο και από το µειωµένο κόστος µεταφοράς που συνεπάγεται το γεγονός αυτό. Η µείωση των παρακάµψεων και των αλλαγών δροµολογίων από τους οδηγούς επίσης θα προκύψει ως αποτέλεσµα των βελτιωµένων συνθηκών κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο και θα οδηγήσει σε οικονοµικά οφέλη. Είναι σηµαντικό για την κοινωνία και την αγορά να εξασφαλισθεί το ότι τα συστήµατα αυτά δεν αποτελούν αιτία δηµιουργίας αθέµιτου ανταγωνισµού µεταξύ µεταφορέων. Τα συστήµατα τα οποία δεν είναι διαλειτουργικά τείνουν να ευνοούν τους τοπικούς µεταφορείς (σε επίπεδο περιφέρειας ή και χώρας) ή αυτούς που συχνά χρησιµοποιούν το συγκεκριµένο οδικό δίκτυο και παράλληλα προκαλούν δυσκολίες στους υπόλοιπους µεταφορείς. Η διαλειτουργικότητα συντελεί επίσης στην καλύτερη διαχείριση των επενδύσεων στις υποδοµές. Μπορεί επίσης να συντελέσει στην µείωση των άνισου ανταγωνισµού µεταξύ περιφερειών. Έλλειψη διαλειτουργικότητας µπορεί πρακτικά να αποβεί σε βάρος ορισµένων περιοχών των οποίων η εξυπηρέτηση συνεπάγεται µεταφορά αγαθών σε µακρινές αποστάσεις και όπου η µεταφορά αυτή υπόκειται σε επιπρόσθετα κόστη και δυσκολίες.

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 23 Κατασκευαστικός τοµέας Ο κατασκευαστικός τοµέας έχει οικονοµικό ενδιαφέρον για την ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο (ειδικά σε ότι αφορά στα πρότυπα των OBU). Τα πρότυπα είναι αναγκαία προϋπόθεση για την µαζική παραγωγή των OBUs καθώς και του λοιπού τεχνικού εξοπλισµού, γεγονός που συνεπάγεται οφέλη λόγω οικονοµιών κλίµακας. Τρόποι επίτευξης διαλειτουργικότητας Τα διάφορα συστήµατα είναι διαλειτουργικά, όταν επιτυγχάνεται η εναρµόνιση τους µε αναφορά στα τεχνικά, διαδικαστικά/ λειτουργικά και θεσµικά θέµατα. Η επίτευξη διαλειτουργικότητας και στα τρία (3) προαναφερθέντα θέµατα απαιτεί σηµαντικές επενδύσεις σε επίπεδο σχεδιασµού και εφαρµογής. Αρκετές χώρες έχουν ήδη επενδύσει σε συστήµατα διοδίων δικτύου (network tolling), ενώ άλλες σε συστήµατα διοδίων περιοχής (area tolling). Τονίζεται ότι ενώ για τα νέα συστήµατα µπορεί να υπάρξει εναρµόνιση σύµφωνα µε διεθνή πρότυπα τα οποία θα συµφωνηθούν, για τα υφιστάµενα συστήµατα είναι περισσότερο πιθανό να υπάρξει σύγκλιση προς τα νέα διαλειτουργικά συστήµατα. Τυποποίηση τεχνικών θεµάτων Πολλές τεχνολογίες για την οδική τιµολόγηση ευρίσκονται ήδη σε εφαρµογή, ενώ άλλες είναι σε φάση σχεδιασµού από διαφορετικούς φορείς και για διαφορετικούς σκοπούς. Η εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο απαιτεί τυποποίηση σε τεχνικά θέµατα. Ειδικότερα η εξέταση παρόµοιων ζητηµάτων για παρόµοια συστήµατα διοδίων που εξυπηρετούν τον ίδιο σκοπό (π.χ. χρηµατοδότηση της οδικής υποδοµής) δείχνει ότι µπορεί να επιτευχθεί ένας βαθµός διαλειτουργικότητας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο κατά τα προσεχή χρόνια. Για διαφορετικούς τύπους συστηµάτων µε διαφορετικούς, και µερικές φορές αντιτιθέµενους, σκοπούς (π.χ. χρηµατοδότηση υποδοµής και διαχείριση κυκλοφορίας) είναι περισσότερο δύσκολο να διασφαλισθεί η διαλειτουργικότητα. Μόνο για ορισµένα τµήµατα αυτών των συστηµάτων µπορεί να συµβεί αυτό στα επόµενα χρόνια (π.χ. σχεδιασµός OBU που να είναι σε θέση να είναι συµβατά µε διαφορετικά επιχειρησιακά συστήµατα). Τα νέα συστήµατα µπορούν να

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 24 χρησιµοποιούν εξαρχής τεχνολογίες σύµφωνα µε συγκεκριµένα πρότυπα ενώ τα υφιστάµενα συστήµατα θα χρησιµοποιηθούν ως έχουν και σταδιακά θα εξελιχθούν προς µια περισσότερο τυποποιηµένη µορφή. Τυποποίηση διαδικαστικών και λειτουργικών θεµάτων Η τυποποίηση διαδικαστικών και λειτουργικών θεµάτων είναι δύσκολο να επιτευχθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο λόγω των ποικίλων τρόπων πληρωµής των διοδίων στις διάφορες χώρες. Κατά συνέπεια οι χρήστες πρέπει καταρχήν να είναι σε θέση να επεκτείνουν τις δυνατότητες χρήσης διαφορετικών τρόπων πληρωµής ώστε να µπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις και άλλων φορέων, υπεύθυνων για τα διόδια. Σε χώρες που δεν υφίστανται διόδια δίδεται εξαρχής η ευκαιρία υιοθέτησης τρόπων πληρωµής που να εξασφαλίζουν την διαλειτουργικότητα. (π.χ. OBU νέας σχεδίασης που να είναι συµβατά µε διαφορετικά επιχειρησιακά συστήµατα). Τυποποίηση θεσµικών θεµάτων Υπάρχουν τρεις (3) βασικοί τύποι αντιµετώπισης των θεσµικών θεµάτων που άπτονται της οδικής τιµολόγησης : Συµµετοχή του δηµόσιου τοµέα κατά 100% Συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα κατά 100% Ταυτόχρονη συµµετοχή του δηµόσιου και ιδιωτικού τοµέα Η εναρµόνιση στο συγκεκριµένο θέµα δεν εξασφαλίζει κατ ανάγκη την διαλειτουργικότητα των διαφόρων συστηµάτων σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. Αυτό µπορεί να επιτευχθεί µόνο στην περίπτωση που οι διάφοροι φορείς διοδίων προχωρήσουν στις αναγκαίες συµφωνίες µεταξύ τους ώστε να µπορούν να γίνονται αποδέκτες της πληρωµής που αντιστοιχεί στη χρήση της υποδοµής στην περιοχή ευθύνης τους από τον κάθε χρήστη. 3.2.3 Χαρακτηριστικά του συστήµατος οδικής τιµολόγησης στην Ουγγαρία Η Ουγγαρία συµµετέχει στον Άξονα Χ και συγκεκριµένα στον κλάδο Β που συνδέει τη Βουδαπέστη µε το Βελιγράδι µέσω Szeged, Kelebia (συνοριακός σταθµός),

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 25 Subotica και Novi Sad, συνολικού µήκους 353km. Συγκεκριµένα, το Ουγγρικό τµήµα του Άξονα Χ έχει µήκος 167km και αποτελείται κυρίως από τον αυτοκινητόδροµο Μ5. Χαρακτηριστικά και χρήση του οδικού δικτύου Στην Ουγγαρία το κύριο οδικό δίκτυο (trunk roads) έχει µήκος 2.665km (έτος 1999) και η εκτίµηση για το έτος 2010 είναι 3.700km. Η κατανοµή των οδικά µεταφερόµενων αγαθών είναι: 95% εντός της χώρας 5% διεθνώς (40% εισαγωγές, 54% εξαγωγές, 6 % διερχόµενα φορτία) Για την ανάπτυξη του εθνικού οδικού δικτύου (30.245 χιλιόµετρα) δαπανήθηκε το έτος 1999 ποσό 116,5 εκ. ευρώ. εν υφίσταται σύστηµα διοδίων για όσους κινούνται σε 1 ης και 2 ης κατηγορίας οδούς ή στον Μ7 που είναι ένας από τους τέσσερις αυτοκινητόδροµους στη χώρα. Στους αυτοκινητόδροµους Μ1 και Μ3 είναι σε ισχύ το σύστηµα vignette ενώ στον αυτοκινητόδροµο Μ5 λειτουργούν σταθµοί διοδίων. Ο οδηγός λαµβάνει ένα εισιτήριο κατά την είσοδο του (µέσω ενός σταθµού) στον αυτοκινητόδροµο και πληρώνει κατά την έξοδο σύµφωνα µε τον τύπο του οχήµατος (π.χ. επιβατικό, φορτηγό κλπ.) και την απόσταση την οποία έχει διανύσει το όχηµα. Η κατασκευή αυτοκινητοδρόµων στην Ουγγαρία έχει προτεραιότητα στο Εθνικό Πρόγραµµα Ανάπτυξης (γνωστό ως Szechenyi ) που δηµοσιοποιήθηκε τον Απρίλιο του 2000. Ο πιο σηµαντικός στόχος του προγράµµατος κατασκευής αυτοκινητοδρόµων είναι η σύνδεση, το συντοµότερο δυνατόν, του δικτύου αυτοκινητοδρόµων της χώρας µε τα ιευρωπαϊκά οδικά δίκτυα (διάδροµοι του Helsinki) καθώς και η ανάπτυξη των λιγότερο ανεπτυγµένων περιοχών της χώρας. Ο αυτοκινητόδροµος Μ5 κείται επί των Πανευρωπαϊκών Αξόνων IV και Χ και αποτελεί τµήµα της οδικής σύνδεσης Βουδαπέστης Βελιγραδίου. Σε τµήµα 157km εφαρµόστηκε συνεργασία PPP υπό τη µορφή πλήρους παραχώρησης και περιλαµβάνει 17 κόµβους και 10 περιοχές παροχής υπηρεσιών. Η Ουγγρική κυβέρνηση προκήρυξε διεθνή διαγωνισµό το 1992 για την αναβάθµιση και

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 26 αποκατάστασή του, και η διαδικασία ολοκληρώθηκε µε παραχώρηση το 1994, ενώ το 1997 παραδόθηκαν στην κυκλοφορία τα οδικά τµήµατα διοδίων. Στον αυτοκινητόδροµο Μ5 το συνολικό ύψος των εσόδων (από διόδια και κρατικές επιδοτήσεις) ανέρχεται ετησίως σε 33,8 εκ. ευρώ. για την εταιρεία που είναι υπεύθυνη για τα διόδια. Στην περίπτωση των αυτοκινητοδρόµων Μ1 και Μ3 (που είναι κάτω από κρατική διαχείριση) το ύψος των εσόδων από το σύστηµα vignette ανέρχεται ετησίως σε 39,5 εκ. ευρώ. Υπενθυµίζεται ότι δεν υφίσταται σύστηµα διοδίων στον αυτοκινητόδροµο Μ7 που επίσης είναι υπό κρατική διαχείριση. Ο ετήσιος αριθµός οχηµατοχιλιοµέτρων στους αυτοκινητόδροµους ανέρχεται σε 2,887δις. και το έσοδο ανά οχηµατοχιλιόµετρο ανέρχεται σε περίπου 0,02 ευρώ (χωρίς όµως να υπάρχουν ακριβή δεδοµένα για το συνδυασµένο σύστηµα vignette διόδια χωρίς πληρωµή). Η εκτίµηση που µπορεί να γίνει για τον αυτοκινητόδροµο Μ5 όπου σε όλο το µήκος του λειτουργεί σύστηµα πληρωµής είναι η εξής: Έσοδα 0,08 ευρώ ανά οχηµατοχιλιόµετρο Συνολικά έσοδα (πληρωµές και κρατική επιδότηση): 0,11 ευρώ ανά οχηµατοχιλιόµετρο Αναφορικά µε τα εµπορικά οχήµατα σηµειώνεται ότι στους αυτοκινητόδροµους Μ1 και Μ3, όπου είναι σε ισχύ το σύστηµα vignette, υπάρχουν δύο συστήµατα χρέωσης : Χαµηλή χρέωση των διαξονικών εµπορικών οχηµάτων χωρίς ρυµουλκούµενο Υψηλή χρέωση για τα υπόλοιπα εµπορικά οχήµατα Tο σύστηµα vignette εξαρτάται από το χρόνο (εβδοµαδιαίο, µηνιαίο, ετήσιο) χωρίς να συσχετίζεται ο αριθµός των διανυθέντων χιλιοµέτρων µε το ποσό που πληρώνει ο οδηγός.

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 27 Στους σταθµούς των διοδίων το ποσό πληρωµής είναι 0,18 ευρώ για τα µεσαίου µεγέθους εµπορικά οχήµατα και 0,28 ευρώ για τα µεγάλου µεγέθους εµπορικά οχήµατα. Σύµφωνα µε τον υφιστάµενο κεντρικό σχεδιασµό, στόχος είναι η γενική επέκταση του συστήµατος vignette. Κατά συνέπεια το συγκεκριµένο σύστηµα θα επεκταθεί και στον αυτοκινητόδροµο Μ7 (εντός του 2002) καθώς και στον αυτοκινητόδροµο Μ5 (όταν η διαχείριση του περάσει στο κράτος γιατί σήµερα λειτουργεί µε καθεστώς παραχώρησης έως το 2003). Σηµειώνεται ότι οι αρχές δεν έχουν δικαιοδοσία στον καθορισµό του ύψους των διοδίων στους αυτοκινητόδροµους µε καθεστώς παραχώρησης. Σε περιπτώσεις µικτού συστήµατος το κράτος συµµετέχει στον καθορισµό του ύψους των διοδίων και σε περιπτώσεις εσόδων µικρότερων των αναµενόµενων υποχρεούται σε καταβολή αποζηµίωσης στην εταιρεία στην οποία παραχωρήθηκε ο αυτοκινητόδροµος. Στους αυτοκινητόδροµους µε σύστηµα παραχώρησης το συνολικό ύψος των εσόδων (από διόδια, εστιατόρια, πρατήρια υγρών καυσίµων κλπ.) ανέρχεται σε 22,6 εκ. ευρώ και δεν καλύπτει το κόστος. Κατά συνέπεια το υπόλοιπο κόστος (περίπου 11,3 εκ. ευρώ) καλύπτεται από τον κρατικό προϋπολογισµό. Στους σταθµούς διοδίων τα εµπορικά οχήµατα δεν έχουν ιδιαίτερες λωρίδες κυκλοφορίας (ωστόσο υπάρχει ειδική λωρίδα για εκείνα τα οχήµατα των οποίων το πλάτος υπερβαίνει τα 5,5m). Στην πράξη η ειδική λωρίδα χρησιµοποιείται από όλα τα εµπορικά οχήµατα ανεξαρτήτως του πλάτους των. Εντός της χώρας διασφαλίζεται ένα ικανοποιητικό επίπεδο διαλειτουργικότητας για το υφιστάµενο οδικό δίκτυο. Στα µεσο-µακροπρόθεσµα σχέδια περιλαµβάνεται η ανάπτυξη των Ουγγρικών τµηµάτων των Πανευρωπαϊκών δικτύων και του δικτύου ΤΙΝΑ, γεγονός που θα θέσει ζητήµατα διαλειτουργικότητας. Η στρατηγική για τον καθορισµό των χρεώσεων στους αυτοκινητόδροµους που είναι υπό κρατική διαχείριση βασίζεται σε απόφαση της κυβέρνησης στην οποία καθορίζεται ότι τα έσοδα πρέπει να καλύπτουν τα έξοδα λειτουργίας και συντήρησης

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 28 του συστήµατος διοδίων. Το µέγεθος της ζήτησης, οι συνήθειες των χρηστών καθώς και άλλοι παράγοντες (π.χ. το κόστος ελέγχων, µισθοί) συνεκτιµώνται στη διαµόρφωση του βέλτιστου ύψους χρεώσεων του συστήµατος vignette (δεν συνυπολογίζεται όµως το όποιο κόστος επένδυσης). Σε περιπτώσεις που το κόστος επένδυσης πρέπει να καλυφθεί από τα διόδια (π.χ. η περίπτωση του αυτοκινητόδροµου Μ5) το κόστος των διοδίων είναι υψηλότερο. Κατά συνέπεια τα βασικά σηµεία της τιµολογιακής πολιτικής είναι τα εξής: Στον υφιστάµενο τρόπο χρέωσης των χρηστών της οδού δεν λαµβάνεται υπόψη το κόστος επενδύσεων. Τα ζητήµατα περιφερειακής ανάπτυξης λαµβάνονται υπόψη στην τιµολόγηση. Όπως ήδη προαναφέρθηκε, στη χώρα το σύστηµα vignette εφαρµόζεται σε δύο αυτοκινητόδροµους. Στο σύστηµα διακρίνονται τρεις κατηγορίες των vignettes (9 ηµερών, ενός µήνα, ενός έτους) καθώς και τρεις κατηγορίες οχηµάτων ως ακολούθως: Kατηγορία 1: µοτοσικλέτες, επιβατικά αυτοκίνητα, διαξονικά εµπορικά οχήµατα των οποίων το ύψος δεν υπερβαίνει τα 2,1m καθώς και όλα τα µονοαξονικά ρυµουλκούµενα Kατηγορία 2: διαξονικά εµπορικά οχήµατα των οποίων το ύψος υπερβαίνει τα 2,1m, λεωφορεία ηµοσίων Συγκοινωνιών έως και 16 θέσεων, καθώς τα οχήµατα που ανήκουν στην 1 η κατηγορία σε συνδυασµό µε διαξονικά ρυµουλκούµενα Kατηγορία 3: όλα τα οχήµατα τα οποία δεν ανήκουν στις προαναφερθείσες δύο κατηγορίες 3.3 Πηγές Βιβλιογραφία 1. Designs for Inter-urban Road Pricing Schemes in Europe (DESIRE), Project funded by the European Community under the Competitive and Sustainable Growth Programme, Deliverable 1: Inception Report, Final Version, March 2001. 2. Designs for Inter-urban Road Pricing Schemes in Europe (DESIRE), Project funded by the European Community under the Competitive and Sustainable

Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 29 Growth Programme, Deliverable 2: Possible Designs of Inter-Urban Road Pricing Schemes for Heavy Goods Vehicles, Final Version, July 2001. 3. Louis Berger S.A.: Transport Infrastructure Regional Study (TIRS) in the Balkans, Draft final report, Appendix 9, 2002. 4. Χρηµατοδότηση (Θ.Π. 2) 4.1 Πλαίσιο συµµετοχής του ιδιωτικού τοµέα (PPPs) Η Τεχνική Γραµµατεία καταβάλλει προσπάθειες παροχής βοήθειας στις χώρες του Άξονα Χ για την ανάπτυξη της συνεργασίας τους µε τον ιδιωτικό τοµέα παράλληλα µε τους διεθνείς χρηµατοδοτικούς οργανισµούς, αποσκοπώντας στην ενεργή τους εµπλοκή για την ανάπτυξη του Άξονα. Οι προσπάθειες της Τεχνικής Γραµµατείας συνίστανται κυρίως στην κωδικοποίηση και ανταλλαγή σχετικών πληροφοριών. Εποµένως, κατά τη διάρκεια όλων των φάσεων ανάπτυξης του Άξονα υποστηρίζεται ο ανοικτός διάλογος µε τον ιδιωτικό τοµέα. Περαιτέρω, η Τεχνική Γραµµατεία διευκολύνει την ανάπτυξη των απαραίτητων πρωτοβουλιών από τις αντίστοιχες χώρες για την προσέλκυση του ιδιωτικού ενδιαφέροντος. 4.1.1 Η γενική πρακτική PPP στην Ευρώπη Σηµαντικό κεφάλαιο στην επένδυση για την ανάπτυξη των υποδοµών µεταφορών σε εθνικό επίπεδο και ειδικά στην ανάπτυξη των Πανευρωπαϊκών ικτύων αποτελεί η εµπλοκή του ιδιωτικού τοµέα στη χρηµατοδότηση µελετών και έργων. Αναγνωρίζοντας το γεγονός αυτό, η Τεχνική Γραµµατεία, µέσω βιβλιογραφικής έρευνας και επαφών µε ιδιωτικούς φορείς και διεθνείς χρηµατοδοτικούς οργανισµούς, σχολιάζει στο κεφάλαιο αυτό το πλαίσιο για την συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα στην ανάπτυξη του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ. Στη Λευκή Βίβλο για την Ευρωπαϊκή Πολιτική των Μεταφορών µε ορίζοντα το 2010, αναγνωρίζεται η δυσκολία κινητοποίησης κεφαλαίων στην υλοποίηση υποδοµών. Με χαρακτηριστικό παράδειγµα την τεχνική επιτυχία και ταυτόχρονα την οικονοµική αποτυχία του έργου της Σήραγγας της Μάγχης, παρατηρείται γενικά χρονική απόκλιση ανάµεσα στις επενδυτικές δαπάνες και τα πρώτα έσοδα που εξασφαλίζονται µε την εκµετάλλευση.