Το νέο αεροδρόμιο της Αθήνας και οι επιπτώσεις του στην κοινωνία και οικονομία της Ελλάδας και της νοτιοανατολικής Ευρώπης Μαλκίδης Φάνης 1 & Λαγός Βασίλης 2 1 Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης 2 Πολιτικός Μηχανικός Περίληψη Ο κεντρικός στόχος της εισήγησης είναι να αναδειχθούν δύο θέματα που έχουν προκύψει από το σχεδιασμό και τη λειτουργία το νέου αεροδρομίου και που δεν έχουν τεθεί στην Ελλάδα. Το πρώτο είναι ο ρόλος που καλείται να κρατήσει το αεροδρόμιο σε σχέση με την ελλαδική περιφέρεια. Το νέο αεροδρόμιο συμβάλλει στην ανάπτυξη της περιφέρειας που αποτελεί ένα πιο τα υποβαθμισμένα και υπανάπτυκτα μέρη της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή συνιστά ένα άλλο μέσο γιγάντωσης της πρωτεύουσας; Το δεύτερο σχετίζεται με τη θέση του νέου αερολιμένα στη νέα γεωοικονομική και γεωπολιτική πραγματικότητα που διαγράφεται εδώ και δέκα χρόνια στο Εύξεινο Πόντο και τη χερσόνησο του Αίμου. Το αεροδρόμιο συμβάλλει στη εδραίωση και ανάδειξη του ιστορικού ρόλου της Ελλάδας στο χώρο ή περιορίζεται σε ένα διαμετακομιστικό κέντρο άλλων οικονομιών και κοινωνιών, ρόλο που ήδη είχε η Αθήνα στις δεκαετίες της μεγάλης υπερσυσσώρευσης; Η εισήγηση αναλύει τους δύο αυτούς βασικούς άξονες και συγκεντρώνει και παραθέτει τα στοιχεία που συνηγορούν ότι μακροπρόθεσμα ότι κάθε παρέμβαση και επέμβαση γιγαντιαίου χαρακτήρα όπως αποτελεί το νέο αεροδρόμιο επηρεάζει το σύνολο του ελλαδικού χώρου, παραγωγικά και δημογραφικά. Παράλληλα η εισήγηση, υποστηρίζει ότι ενώ τα νέα δεδομένα προωθούν την ανάληψη μεγάλων πρωτοβουλιών και τον ιστορικά διαμορφωμένο κεντρικό ρόλο της Ελλάδας στο βαλκανικό και παρευξείνιο χώρο, το νέο αεροδρόμιο τον αγνοεί και είναι προσανατολισμένο προς άλλες οικονομικές και κοινωνικές κατευθύνσεις.
1 Εισαγωγή Το νέο αεροδρόμιο στην Αθήνα ανέδειξε μια σειρά από μεγάλα ζητήματα που αφορούν την Ελλάδα και τη νοτιανατολική Ευρώπη, τα οποία απασχολούν ήδη την κοινωνία και οικονομία και αναμένεται να ενταθούν το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα. Το νέο αεροδρόμιο αποτελεί μία παρέμβαση γιγαντιαίου χαρακτήρα που επηρεάζει το σύνολο του ελλαδικού χώρου, παραγωγικά και δημογραφικά. Έτσι αντί η Αθήνα να αποτελεί μία πρωτεύουσα- μητρόπολη σε μια πολυκεντρικά δομημένη Ελλαδική οικονομία και κοινωνία, μεταβάλλεται με ένα ακόμη έργο γιγάντιας μορφής, σε μία όαση στην έρημη ελλαδική περιφέρεια. Το νέο αεροδρόμιο με το μέγεθός του στο πλαίσιο μίας ακαθόριστης στρατηγικής δημιουργίας ενός μητροπολιτικού χώρου θα απορροφήσει τις νέες πληθυσμιακές μετακινήσεις στον ελλαδικό χώρο και θα δημιουργήσει νέες συγκεντρώσεις σε επίλεκτες περιοχές της Αττικής που είχαν αντισταθεί στο υπάρχουν μοντέλο ανάπτυξης ( π.χ τα Μεσόγεια,) με τεράστιο περιβαλλοντικό κόστος. Ταυτόχρονα με την εγκατάλειψη κάθε ιδέας περιφερειακής οικονομικής και κοινωνικής ανασυγκρότησης θα υπονομεύσει τόσο την εξέλιξη της ελλαδικής περιφέρειας όσο και τον κεντρικό της ρόλο στη νέα οικονομία της νοτιοανατολικής Ευρώπης Έτσι ο νέος αερολιμένας της Αθήνας αντί να συμβάλλει στην εδραίωση της ελληνικής θέσης στην περιοχή, αποτελεί σαν μέγεθος και σαν θέση τη μηχανή μίας νέας πληθυσμιακής υπερσυσσώρευσης και μηχανισμού πολλαπλασιασμού των πιέσεων για συνεχή έργα, οικοπεδοποιήσεις και επεκτάσεις στην Αττική. Παράλληλα και σύμφωνα με τη θέση μας, το αεροδρόμιο με τον εμπορικό και επιβατικό του προσανατολισμό δεν αναδεικνύει και δεν προωθεί τη θέση της Ελλάδας στην νοτιοανατολική Ευρώπη, περιορίζοντας τους στόχους του σε πολύ περιορισμένους προορισμούς. 2 Τα δεδομένα Το νέο αεροδρόμιο της Αθήνας είναι αποτέλεσμα συνεργασίας μεταξύ του ελληνικού κράτους και της ιδιωτικής πρωτοβουλίας. Ο "Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε." είναι μια ιδιωτική ανώνυμη εταιρεία υπεύθυνη για την κατασκευή και τη λειτουργία του Αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» όπως ονομάστηκε, για μια συνολική περίοδο 30 ετών. Η συνεργασία είναι μεταξύ της Ελληνικής Δημοκρατίας (55%) και της ιδιωτικής κοινοπραξίας (45%) που αποτελείται από τις, Hochtief AirPor,,t GmBH,ABB, Calor Emag Schaltanlagen, AG,H.Krantz-TKT, GmBH και Flughafen Athen-Spata Projektgesellschaft mbh ένωσε τις δυνάμεις της για την πραγματοποίηση ενός έργου κόστους 4.110 δισεκατομμυρίων γερμ. μάρκων. Τα χρονικά ορόσημα κατασκευής και λειτουργίας του νέου Αεροδρομίου της Αθήνας, που πέρασαν από πολλές και για διάφορα ζητήματα αντιπαραθέσεις και συγκρούσεις, ήταν: -1995 υπογραφή Σύμβασης Ανάπτυξης Αεροδρομίου -1996 Τελετή θεμελίωσης -1997 έναρξη κατασκευής -2000 (Σεπτέμβριος) Ολοκλήρωση εργασιών -2000 (Οκτώβριος) έναρξη της 5μηνης Περιόδου Δοκιμών -2001 (Μάρτιος) Έναρξη Λειτουργίας Αεροδρομίου
Τα τεχνικά δεδομένα του μεγάλου αυτού έργου που αλλάζει την κοινωνία και οικονομία της Ελλάδας και αλλοιώνει μία από τις τελευταίες αντιστάσεις της Αττικής φύσης και τοπίου, είναι τα εξής: Πίνακας 1: Τεχνικά Δεδομένα αεροδρομίου Έναρξη Λειτουργίας: Μάρτιος 2001 Κατασκευαστική περίοδος: 51 μήνες & 5μηνη περίοδος δοκιμών Αριθμός επιβατών: Έως 16 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως κατά την πρώτη φάση Κίνηση εμπορευμάτων: Σχεδιασμένο για 220,000 τόνους το χρόνο Μήκος διαδρόμων: Περίπου. 4 χλμ ο καθένας Κινήσεις αεροσκαφών: 65 προσγειώσεις και απογειώσεις την ώρα ή 600 την ημέρα Κτίριο Κεντρικού 4 επίπεδα, 14 γέφυρες επιβίβασης Αεροσταθμού: επιβατών, 150.000 m2. Κτίριο Δορυφόρος: 10 γέφυρες επιβίβασης επιβατών Πρόσβαση: Λεωφόρος 6 λωρίδων από το νότο (Αττική Οδός) (Δεν έχει ολοκληρωθεί) Θυρίδες εισιτηρίων: 163 Ιμάντες παραλαβής αποσκευών: 11 Οι πηγές και οι χρήσεις των διαθέσιμων χρηματικών πόρων για το έργο κόστους 4,1 δισεκατομμυρίων Γερμανικών μάρκων ήταν οι ακόλουθες: Πίνακας 2: Οικονομικά Δεδομένα αεροδρομίου Πηγές Σε Εκατομμύρια Ευρώ Δάνειο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων 997 (45%) Εμπορικές Τράπεζες 312 (14%) Τέλος Ανάπτυξης Αεροδρομίου (Σπατόσημο) 300 (13%) Επιχορηγήσεις Ευρωπαϊκής Ένωσης 250 (11%) Επιχορηγήσεις Ελληνικού Δημοσίου 150 (7%) Μετοχικό Κεφάλαιο 134 (6%) Δάνεια Μετόχων 45 (2%) Δάνειο για τον Εμπορευματικό Σταθμό 17 (1%) 'Αλλα 14 (1%) Συνολικές Πηγές 2,219 (100%) Πίνακας 3: Χρήσεις αεροδρομίου Χρήσεις Σε Εκατομμύρια Ευρώ ICC Capex 6,340 (77%) Capex Variations 624 (7%) Έξοδα πριν από την Έναρξη Λειτουργίας 585 (7%) Τόκοι κατά την κατασκευή 429 (5%)
Τέλη χρηματοδότησης, ισοσταθμιστικά κόστη και άλλα 305 (4%) Συνολικό Κόστος Έργου 2,219 (100%) 3 Η κοινωνία και οικονομία της Ελλάδας και η Αττική Σύμφωνα με τη μελέτη του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας "Οικονομική ανάπτυξη και χωροταξικός σχεδιασμός πεδιάδας Μεσογείων (1995-2020) που είχε αναφορά στις χωρικές ρυθμίσεις περιοχής αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος», πρόταση χωροταξικής διάρθρωσης χρονικού ορίζοντα 2020, που πραγματοποιήθηκε από το Ινστιτούτο Περιφερειακής Ανάπτυξης του Παντείου Πανεπιστημίου (1998) με Επιστημονικό Υπεύθυνο τον καθ. Παύλο Λουκάκη τα οικονομικά και κοινωνικά αποτελέσματα λειτουργίας του αεροδρομίου συμπυκνώνονται στα ακόλουθα: Πίνακας 4: Δεδομένα αεροδρομίου Ετήσια επιβατική κίνηση: 13 εκατ. Εμπορευματική κίνηση: 150.000 τόν. Ολοκλήρωση των επεκτάσεων: Ετήσια επιβατική κίνηση: 23 εκατ. Ικανότητα: 50 εκατ. Εμπορευματική κίνηση: 350.000 τόν. Ικανότητα: 950.000 τόν. Αναμενόμενη απασχόληση: 22.000 εργαζ. Πίνακας 5: Πληθυσμιακές εξελίξεις Πληθυσμός 1991: 101.448 1996: 132.000 2020: 300.000 Απασχόληση 1991: 58.000 2020: 170.000 (Μεσόγεια: 91.200, Πρωτεύουσα: 68.400, Υπόλ. Αττική: 10.000) (Α γενής Τομέας:3.000, Β γενής Τομέας: 66.800, Γ γενής Τομέας: 100.200) Νέες θέσεις απασχόλησης: 112.000 (Αεροδρόμιο: 22.000, Λόγω αεροδρομίου: 28.000, Λόγω νέων δραστ.: 62.000) Σύμφωνα με τη μελέτη, η κατασκευή του νέου αεροδρομίου στα Μεσόγεια συνεπάγεται: -Επαναπροσδιορισμό του ρόλου της Αττικής ως πύλης εισόδου στη χώρα.
-Πρόσκληση ανακατατάξεων στην περιοχή των Μεσογείων, ως προς την επιλογή του τόπου κατοικίας και την εγκατάσταση νέων δραστηριοτήτων. -Προσέλκυση δραστηριοτήτων υψηλών τεχνολογικών προδιαγραφών. Στα δίκτυα μεταφορών, η εξυπηρέτηση της περιοχής απαιτεί ανάπτυξη του οδικού και του σιδηροδρομικού δικτύου, έργα που μέχρι σήμερα είτε βρίσκονται στα στάδιο της ολοκλήρωσης και απαιτούν καταβολή υψηλού κομίστρου χρησιμοποίησής τους (Αττική οδός), είτε απλώς βρίσκονται στο στάδιο του σχεδιασμού και των εξαγγελιών (σιδηρόδρομος) Οι ελκτικές επιδράσεις του αεροδρομίου συγκεντρώνονται στις: Μονάδες παραγωγής αερομεταφερομένων προϊόντων, στις επιχειρήσεις υπεργολαβιών και υψηλής τεχνολογίας., στις χρηματοδοτικές επιχειρήσεις και την εφαρμοσμένη έρευνα. Ακόμη στις παραγωγικές και καταναλωτικές υπηρεσίες, στις εταιρίες μεταφορών, αποθηκευτικά κέντρα., στα ξενοδοχεία, εστιατόρια, υπηρεσίες αναψυχής. Η νέα οργάνωση της περιοχής προβλέπει νέες επιβαρύνσεις όπως επιχειρηματικό πάρκο, τεχνολογικό ή επιστημονικό πάρκο, πάρκο υπηρεσιών, πάρκο εταιριών μεταφορών και αποθηκών. Ταυτόχρονα οι νέες απαιτούμενες εκτάσεις συμπυκνώνονται στη βιομηχανία-επιχειρήσεις: 5.000 στρ., κατοικία: 11.000 στρ., Περιφερειακές-Νομαρχιακές υπηρεσίες: 1.070 στρ., Ολυμπιακά αθλητικά κέντρα: 2.070 στρ., Υπερτοπικό αθλητικό κέντρο: 850 στρ. Για το νέο αεροδρόμιο απαιτούνται τα νέα μεγάλα έργα που επιβαρύνουν την περιοχή και αυξάνουν την ανισότητα μεταξύ κέντρου και περιφέρειας, όπως οι αρτηρίες: Ελευσίνας - Αεροδρομίου - Λαυρίου, Αργυρούπολης - Κορωπίου Πικερμίου, Δυτική Υμηττού, Σταυρού Ραφήνας, Παρακαμπτήριες: Μαρκοπούλου - Αρτέμιδας - Ραφήνας, Παλλήνης Προαστειακός σιδηρόδρομος: Πειραιώς - Αθηνών - Αεροδρομίου - Λαυρίου, με παράκαμψη από Κάντζα προς Ραφήνα. 4 Η θέση του αεροδρομίου στην νοτιοανατολική Ευρώπη Σύμφωνα με την ομιλία του πρωθυπουργού στα εγκαίνια του νέου αεροδρομίου (27/3/2001) ο αερολιμένας είναι «ένα έργο που θα βοηθήσει τη χώρα μας να εγκατασταθεί στο κέντρο των σύγχρονων διεθνών δικτύων μεταφοράς, ως βασικός κόμβος στη Νοτιοανατολική Ευρώπη και την Ανατολική Μεσόγειο. Η Ελλάδα. επιβεβαιώνει τη γεωπολιτική της σημασία στη γραμμή επαφής και επικοινωνίας της Ευρώπης με την Ανατολή. Με τη λειτουργία του νέου αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος» εξασφαλίζονται καλύτερες συνθήκες σύνδεσης της Αθήνας και της Αττικής με την Περιφέρεια, κάνοντας έτσι πράξη την προτεραιότητα της ολοκληρωμένης ανάπτυξης που προωθούμε με συνέπεια σε όλη τη χώρα όλα αυτά τα χρόνια» Σύμφωνα με τη διοίκηση του νέου αεροδρομίου η επιχειρηματική στρατηγική του αερολιμένα περιστρέφεται γύρω από «την ανάπτυξη του Νέου Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών σε πρωτεύον κομβικό σημείο στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, προσφέροντας ανταγωνιστικές ανταποκρίσεις μεταξύ των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης, της Ανατολικής Μεσογείου, της Μέσης Ανατολής, των Βαλκανίων, της Αφρικής και της Ελλάδας με την Ευρώπη, αλλά και την Ασία και την Αμερική. Η υλοποίηση αυτού του στρατηγικού στόχου προϋποθέτει την επέκταση του σημερινού δικτύου, με την προσέλκυση νέων προορισμών για επιβάτες και εμπορεύματα καθώς και την αύξηση των δρομολογίων προς τους προορισμούς που ήδη εξυπηρετούνται».όσον αφορά την πολιτική του Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών Α.Ε. στο χώρο των εμπορευμάτων συνίσταται στην αντιμετώπιση του CARGO ως στρατηγικού τομέα ανάπτυξης του αεροδρομίου σε AIRCARGO HUB της Ανατολικής Μεσογείου.
Για το νέο αεροδρόμιο της Αθήνας προκύπτουν μία σειρά από ζητήματα και ερωτήματα παρέμβασης στο νέο περιβάλλον στο βαλκανικό και παρευξείνιο χώρο. Καλύπτει την ανάγκη για παρουσία της Ελλάδας στη νέα οικονομία και κοινωνία αυτής της περιοχής; Ενισχύει την θέση της Ελλάδας σε ένα χώρο με συμπαγείς ελληνικούς πληθυσμούς και ιστορικά φιλικά διακείμενους λαούς; Αντιλαμβάνεται ότι το κέντρο βάρους της Ευρώπης βρίσκεται σ αυτήν την περιοχή και όχι στο νότο; Αποτελεί το αεροδρόμιο των Σπάτων στοιχείο μιας βαλκανικής και παρευξείνιας πολιτικής που μαζί με άλλα έργα (Εγνατία, Ιόνια οδός), θα αποτελέσουν τα κλειδιά της ισότιμης επανασύνδεσης με αυτόν το χώρο και στοιχεία της βασικής υποδομής που απαιτείται γι αυτήν; Η πολιτική αλλά και η οικονομία οφείλουν να απαντήσουν στα ερωτήματα που σχετίζονται με το αεροδρόμιο και ιδιαίτερα εάν ο νέος αερολιμένας αποτελεί μία συνιστώσα ενός συνολικού σχεδίου για την περιοχή και όχι ένα αποσπασματικό έργο που αλλοιώνει την Αττική φύση και επιβαρύνει το έλλειμμα ανάπτυξης της περιφέρειας. 5 Οι αερομεταφορές σήμερα και το νέο αεροδρόμιο της Αθήνας Το ισχυρότερο πλήγμα από το πρόσφατο τρομοκρατικό χτύπημα στη Νέα Υόρκη σε πρώτο τουλάχιστον χρόνο, όπως άλλωστε ήταν φυσικό, δέχτηκαν οι ασφαλιστικές και οι αεροπορικές εταιρείες. Οι πρώτες σήμερα εκτιμούν το μέγεθος των αποζημιώσεων που θα κληθούν να καταβάλουν ότι κυμαίνεται από 50 έως 70 δισ. δολάρια, ενώ το σύνολο των αεροπορικών εταιρειών θα υποστεί ζημιές για το τρέχον έτος ύψους 15 δισ. δολαρίων. Πολύ σύντομα παρατηρήθηκε δραματική αύξηση των ασφαλίστρων των αεροπορικών εταιρειών (premium) και ταυτόχρονα να μειώθηκαν οι ασφαλιστικές καλύψεις προς τις αεροπορικές εταιρείες για λογαριασμό τρίτων (third party liability) από τα επίπεδα των 750 εκ. δολαρίων στα 50 εκ. δολάρια, με αποτέλεσμα σήμερα να υπάρχουν κρατικές παρεμβάσεις, μεταξύ των οποίων και της Ελλάδας, εγγύησης υπέρ των αεροπορικών εταιρειών μέχρι τα προ της 11ης Σεπτεμβρίου επίπεδα ασφάλισης. Οι πρώτοι υπολογισμοί ως προς την εξέλιξη της αεροπορικής κίνησης καταδεικνύουν ότι, κατά το τελευταίο τετράμηνο του 2001, η ζήτηση θα μειωθεί κατά 40% στα βορειοατλαντικά δρομολόγια, 25% σε δρομολόγια από / προς Μέση Ανατολή, 10% σε δρομολόγια από / προς Άπω Ανατολή και στο εσωτερικό της Ευρώπης. Έτσι αναμένεται ότι ο ευρωπαϊκός κλάδος των αερομεταφορών θα παρουσιάσει σημαντική μείωση εσόδων. Ως αποτέλεσμα όλων αυτών, και με την προϋπόθεση ότι δεν θα υπάρξει και άλλο τρομοκρατικό κτύπημα, αναμένεται περαιτέρω αύξηση των μορφών συνεργασιών μεταξύ αερομεταφορέων, των συμμαχιών και πιθανώς εξαγορών και συγχωνεύσεων. Ειδικότερα, για την ελληνική αγορά των αερομεταφορών ήδη παρατηρείται συνολική μέση μείωση επιβατικής κίνησης κατά 15%, μείωση δρομολογίων των αεροπορικών εταιρειών, καθώς και αύξηση του κόστους λειτουργίας τους. Όλα αυτά μάλιστα συμβαίνουν στο τέλος μιας περιόδου 2 ετών, κατά την οποία μεγάλες αεροπορικές εταιρείες κατέγραψαν εντυπωσιακές ζημίες. Αυτό το κλίμα επιδεινώνουν: 1) Η απροθυμία των πιστωτικών ιδρυμάτων να χρηματοδοτήσουν αεροπορικές εταιρείες και 2) Η αδυναμία των αντασφαλιστικών εταιρειών να αναλάβουν πλήρως αντίστοιχους κινδύνους, αυξάνοντας παράλληλα και δραστικά τα τιμολόγιά τους. Οι καταρρεύσεις που ακολούθησαν καθώς και οι περίπου 120.000 απώλειες θέσεων εργασίας στον κλάδο διεθνώς, οδήγησαν κυβερνήσεις κρατών μη Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε απευθείας ενισχύσεις και το σύνολο σχεδόν των αεροπορικών
εταιρειών σε περικοπές δρομολογίων. Ήδη, οι ελληνικοί αερομεταφορείς, συμπεριλαμβανομένης και της Ολυμπιακής, έχουν εκκινήσει διαδικασίες εξορθολογισμού των δρομολογίων τους, επανασχεδιασμού του συνολικού δικτύου τους και μείωσης του λειτουργικού τους κόστους, στο βαθμό που αυτό είναι δυνατόν. Η ελληνική κυβέρνηση έχει ήδη δηλώσει την παροχή κρατικής εγγύησης για την ασφάλιση των ελληνικών αερομεταφορέων αναφορικά με τρομοκρατικές ενέργειες και υποχρεώσεις προς τρίτους. Σε συνεργασία με τη διοίκηση του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) συζητάει την παροχή κινήτρων προς τους αερομεταφορείς, μέσω μείωσης των αεροναυτικών τελών στον Δ. Α. Α., και θα υλοποιήσει από την 28η/12/2001 και για μια τριετία το «Πρόγραμμα των άγονων γραμμών» στις αερομεταφορές, κατά την υλοποίηση του οποίου, ο αερομεταφορέας ο οποίος εκτελεί τα δρομολόγια επιδοτείται, σύμφωνα με τα ισχύοντα στην κοινοτική νομοθεσία. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης οι πρωτοβουλίες προφανώς θα είναι ενιαίες και έπειτα από συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή με την οποία όλα τα κράτη - μέλη είναι ήδη σε στενή επαφή και θα αφορούν το σύνολο των Ευρωπαίων αερομεταφορέων. Χώρες με μικρή αερομεταφορική παρουσία, όπως η Ελλάδα, όπως είναι φυσικό άγονται από τις εξελίξεις χωρίς καμιά δυνατότητα επιρροής τους. Η διεθνής συγκυρία σαφώς επηρεάζει και τους μέχρι τώρα σχεδιασμούς για το νέο αεροδρόμιο. Το επιχειρησιακό σχέδιο της εταιρείας του Δ. Α. Α. προέβλεπε ότι μέσα στο 2002 ο αριθμός των επιβατών που θα διακινούνταν από το νέο αεροδρόμιο θα ήταν αυξημένος κατά 13% σε σχέση με το 2001 Από τα στοιχεία που έχουν ήδη στη διάθεσή τους τα συναρμόδια υπουργεία και αφορούν το τρίτο τετράμηνο του 2001 (Σεπτέμβριος - Δεκέμβριος), προκύπτει ότι συνολικά η ελληνική αγορά των αερομεταφορών θα χάσει το 10% έως 40% (ανάλογα με τους προορισμούς) της επιβατικής κίνησης που είχε πέρυσι. Ήδη έχει προταθεί ως λύση η άρση της εφαρμογής είσπραξης του «Σπατοσήμου» του εισπρακτικού αυτού τέλους που αντί και σύμφωνα με τις αρχικές εξαγγελίες να αποδοθεί προς τα αεροδρόμια όλης της χώρας χρηματοδοτούσε και συνεχίζει να χρηματοδοτεί μόνο αυτό της Αθήνας, ενώ επιβάρυνε με υψηλό κόστος τις τιμές των αεροπορικών εισιτηρίων, κυρίως του εσωτερικού, σε ποσοστό που φθάνει το 40%. Ο ελληνικός τουρισμός, τόσο ο εισερχόμενος όσο και ο εσωτερικός, βασίζεται στις αερομεταφορές και θα δεχθεί ισχυρό πλήγμα από τις αρνητικές εξελίξεις σε αυτές. Μαζί του θα δεχθεί πλήγμα και ένας μεγάλος αριθμός εργαζομένων και επιχειρηματιών. Σημειώνεται ότι η κατάργηση του τέλους θα αποτρέψει εν μέρει και θα ανακουφίσει την αναμενόμενη βαθύτατη κρίση στο σύνολο της τουριστικής κίνησης, της περιφερειακής ανάπτυξης και της διατήρησης συνδέσεων εσωτερικού και εξωτερικού που διαφορετικά είναι βέβαιον ότι θα διακοπούν από τα δίκτυα και ελληνικών και ξένων αεροπορικών εταιρειών. Είναι κατανοητό, ότι σε μια περίοδο κρίσης σε έναν τομέα της οικονομίας που είναι ζωτικής σημασίας για το σύνολο της ελληνικής οικονομίας διά του τουρισμού και της περιφερειακής ανάπτυξης, το κράτος δεν είναι λογικό να επιμένει στην κοινωνική επιβάρυνση διά εισπρακτικών μεθόδων, αλλά είναι χρέος του να αναζητήσει τις μεθόδους που θα επιτρέψουν την επιβίωση του ζωτικού αυτού κλάδου. Το «Σπατόσημο» επιβαρύνει την αεροπορική κίνηση, καθιστώντας την αεροπορική μεταφορά στην Ελλάδα ακριβότερη. Επιπλέον, μια κίνηση από το Δ. Α. Α για αναθεώρηση των τελών χρήσης του αεροδρομίου θα συνέβαλε για τον κλάδο και θα αποδείκνυε εμπράκτως ότι η σχέση πελάτη-προμηθευτή μπορεί να παίρνει και άλλου είδους διαστάσεις όταν οι καιροί το απαιτούν.
6 Οι αντιδράσεις για το νέο αεροδρόμιο Η εισήγηση δεν σκοπεύει να αναλύσει τις πολιτικές αντιπαραθέσεις που προκάλεσε η υπογραφή της σύμβασης κατασκευής του νέου αεροδρομίου, ούτε η περίοδος λειτουργίας του. Σκοπός της, σ' αυτήν την ενότητα, είναι η ανάδειξη των αντιδράσεων που προκλήθηκαν στην οικονομική και κοινωνική ζωή της Ελλάδας λόγω του αεροδρομίου, από επαγγελματικούς, περιβαλλοντικούς και άλλους φορείς. Η κατασκευή του αεροδρομίου στα Σπάτα συνεπάγεται ένα μεγάλο κόστος τόσο μεγαλύτερο όσο και η ζήτηση που θα κληθεί να εξυπηρετήσει. Έτσι είναι μεγάλου μεγέθους οι δαπάνες (οικονομικό κόστος), οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις, η πολυπλοκότητα των λειτουργιών, μέτρων ασφαλείας και οι σχετικές δαπάνες, καθώς και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τη λειτουργία του. Είναι γεγονός ότι για το κόστος κατασκευής καθώς και για τους όρους λειτουργίας του που απορρέουν από τη σχετική σύμβαση έχουν γίνει κάποιες πολύ έντονες συζητήσεις. Σημαντικό εδώ είναι να παρατεθούν κυρίως οι επιπτώσεις στο περιβάλλον και την κοινωνία της Αττικής καθώς και της περιφέρειας από τη λειτουργία του νέου αεροδρομίου. Μεγάλες αλλαγές επέρχονται στη χωροταξική και πολεοδομική μορφή ολόκληρης της περιοχής Μεσογείων. Οι αλλαγές που σχεδιάζονται στην ευρύτερη περιοχή των Μεσογείων και σε μια έκταση άνω των 350.000 στρεμμάτων θεωρούνται κοσμογονικές και αλλάζουν πολλά τόσο στις χρήσεις γης όσο και στους όρους και τους περιορισμούς δόμησης, τις αρτιότητες των οικοπέδων κ.λπ. Οι μελέτες που έχουν γίνει έδειξαν ότι στην περιοχή αυτή ο πληθυσμός από περίπου 93.000 που είναι σήμερα θα φθάσει περίπου τις 415.000 μέχρι το 2020, ενώ η περιοχή μπορεί να χωρέσει 850.000 κατοίκους. Ο Γάλλος Ρισάρ Σκοφιέ ο οποίος διδάσκει στην Αρχιτεκτονική Σχολή των Βερσαλλιών επισημαίνει ότι «το αεροδρόμιο δεν συνδέθηκε με το χώρο, στο πλαίσιο της αυθεντικής σχέσης της πόλης με το τοπίο της. Η εξορία του αεροδρομίου στον βορρά και ο αποκλεισμός της αρχαιολογικής ζώνης μαρτυρά την πραγμάτωση μιας αληθινά παρανοϊκής στρατηγικής γκετοποίησης. Αυτή η διαδικασία δεν έχει από κανέναν εξαγγελθεί και απλώς αντανακλά τη ριζική απουσία κάθε πολιτικού σχεδίου σε σχέση με τον χώρο. Η πόλη δεν θα συντίθεται ως μία οργανική μονάδα, ούτε ακόμη σαν μία συλλογή θραυσμάτων, αλλά σαν παράθεση μπλοκ εντελώς στεγανοποιημένων». Το αεροδρόμιο δημιουργήθηκε σε ένα χώρο που διαθέτει ακόμη ελεύθερη γη, υψηλής παραγωγικότητας και η λειτουργία του αερολιμένα θα επιφέρει καταστροφή σε ένα χώρο φυσικά προστατευμένο που κυριαρχούν πρωτογενείς δραστηριότητες. Τα 600.000 νέα αυτοκίνητα την ημέρα δημιουργούν νέα προβλήματα που αναμένεται να ενταθούν τα επόμενα χρόνια με την πλήρη ανάπτυξη των λειτουργιών του αεροδρομίου. Η αντίστροφη σχέση ανάπτυξης που παρατηρείται εδώ και χρόνια στην Ελλάδα, μεταξύ κέντρου και περιφέρειας εντείνεται με έργα όπως το νέο αεροδρόμιο, δημιουργώντας νέες καθυστερήσεις στην ενσωμάτωση των ελληνικών περιφερειών στον ελληνικό κορμό και την πραγματική ένταξη της χώρας στην Eυρωπαϊκή Ένωση. Πέρα από κάθε εξαγγελία και διακήρυξη για ισόρροπη ανάπτυξη της χώρας, για αποκέντρωση οι περιφέρειες που κατέχουν τις τελευταίες θέσεις ανάπτυξης στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ήπειρος, Θράκη) δεν θα μπορούν να ελπίζουν σε σοβαρές επενδύσεις και προγράμματα, σε αξιοποίηση των συγκριτικών πλεονεκτημάτων στους. Έτσι σε μια περίοδο όπου η παγκόσμια οικονομία και η κοινωνία προϋποθέτουν στήριξη στους τοπικούς και περιφερειακούς πόλους ανάπτυξης εμφανίζεται η Αθήνα και το
αεροδρόμιό της ως μοναδική ελπίδα εξέλιξης. Η αποκέντρωση παραμένει ρητορεία που ακυρώνεται και από την δημογραφική πτώση και κατάρρευση των ελληνικών περιφερειών, την ίδια ώρα που θεμελιώνονται τα «μνημεία» του άναρχου χωροταξικού και περιβαλλοντικού σχεδιασμού, όπως το αεροδρόμιο των Σπάτων, που συνηγορούν στη συνεχή «έξοδο» του πληθυσμού σε οικισμούς της Αττικής. Η υπονόμευση της περιφέρειας και ιδιαίτερα περιοχών που πριν θεωρούνταν «παραμεθόριες» δίνοντας το άλλοθι της υπανάπτυξης, την ώρα που γιγαντώνεται η Αττική είναι ένα μεγάλο ζήτημα που χρήζει άμεσης αντιμετώπισης, γιατί την ίδια περίοδο που επιλέγεται η ανάπτυξη του κέντρου ακυρώνεται ο πολυκεντρικός χαρακτήρας της Ελλάδας. Πολυκεντρικότητα που χαρακτηρίζει όλα τα αναπτυγμένα έθνη, ενώ η μονοκεντρικότητα με την επιβάρυνση της πρωτεύουσας με νέα έργα και περιβαλλοντική καταστροφή χαρακτηρίζει τριτοκοσμικές κρατικές δομές. Η Ελλάδα, είναι πάνω από όλα πόλεις, περιφέρειες, και όχι παραγωγικές σχέσεις. Δεν μπορεί σήμερα να υπάρχει διχασμός ανάμεσα στην Αθήνα και την περιφέρεια. Η ανάπτυξη και η σωτηρία της Αττικής, της Αθήνας, δεν μπορεί να στηρίζεται στην υπονόμευση άλλων περιφερειών, άλλων πόλεων. Συμπεράσματα Ο ελληνικός αερομεταφορικός κλάδος καταγράφει ήδη τις πρώτες απώλειες από την αρνητική αντιστροφή της διεθνούς οικονομικής δραστηριότητας που σηματοδότησε η έναρξη από το καλοκαίρι της ύφεσης στις ΗΠΑ και σφράγισε το τρομοκρατικό χτύπημα της 11ης Σεπτεμβρίου. Οι απώλειες απλώνονται σε όλους σχεδόν τους κλάδους της ελληνικής οικονομίας αφού, πέραν των άμεσων επιπτώσεων που εντοπίζονται στον τουρισμό και στις μεταφορές, σημειώνεται μια αλλαγή στο γενικότερο κλίμα που επηρεάζει την κατανάλωση, τις επενδύσεις και τις εξαγωγές. Αυτό θα μπορούσε να αποφευχθεί εάν καταρχήν η χώρα είχε στηριχθεί στην περιφέρεια και στο χώρο όπου θα μπορούσε να έχει μία προνομιακή σχέση (Βαλκάνια, παρευξείνια ζώνη, αραβικές χώρες) και κατά δεύτερο ένα δεν είχε στηριχθεί η ανάπτυξη των αερομεταφορών σε ένα και μοναδικό έργο. Το αεροδρόμιο στην Αθήνα μπορεί να αποτελέσει ένα εργαλείο ανάπτυξης και κοινωνικής σύγκλισης ένα χρησιμοποιηθεί για την ανάπτυξη της περιφέρειας και της επανασύνδεσης με οικείους στην Ελλάδα οικονομικούς χώρους. Σε αντίθετη περίπτωση θα ενισχύει τα δημοσιονομικά ελλείμματα, θα συντηρεί και θα επιτείνει την καταστροφή του αττικού τοπίου και θα οδηγεί σε ολοένα και πιο χαμηλά επίπεδα την ελληνική περιφέρεια, τις πιο υπανάπτυκτη στην Ευρώπη. Βιβλιογραφία -Αμπακούμκιν, Κ. Αεροδρόμια. Αθήνα 1979. -Διεθνές Αερολιμένας Αθηνών. Αθήνα 2001. -Μαλκίδης, Φ- λαγός, Β. Κοινωνία, οικονομία και τουρισμός στην ελληνική περιφέρεια και οι Ολυμπιακοί Αγώνες στην Αθήνα. Εισήγηση στο Συνέδριο της Διεθνούς Ένωσης Αρχιτεκτόνων- Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας. Καβάλα 23-25/9/2001. -Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας περιβάλλοντος Αθήνας Οικονομική ανάπτυξη και χωροταξικός σχεδιασμός πεδιάδας Μεσογείων (1995-2020) Χωρικές ρυθμίσεις περιοχής αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος», πρόταση Χωροταξικής διάρθρωσης χρονικού ορίζοντα 2020. Αθήνα 1998.
-Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας. Μεγάλα έργα και ρυθμίσεις στην Αττική. Αθήνα 1994. The new airport of Athens and his repercussions in the society and economy of Greece and southeastern Europe. Malkidis Fanis 1 & Lagos Vasilis 2 1 Demokritus University of Thrace 2 Engineer Greece The new airport in Athens make a line from big questions that concern Greece and south-eastern Europe, that occupies already the society and economy and is expected to intensify itself the immediately next time interval. The central objective of proposal is two subjects that have resulted from the planning and the operation of new airport and that has not been placed and has been discussed in Greece. First question that it investigates the proposal is the role that is called to keep the airport initial concerning the Greek region. The new airport contributes in the growth of region that it constitutes one of the undeveloped parts of E. U. (Epirus, Thrace, islands of north-eastern Aegean) or recommends different medium gigantism of capital. Second is reffer with the place of new airport in the new geoeconomical and geopolitical reality that is erased here also ten times in the Black Sea and the peninsula of Balkans. The airport contributes in the consolidation of historical role of Greece in the space or it is limited as a transportation centre of different economies and societies to arabic countries, role that Athens had already in the decades of big accumulation. The proposal analyzes the two this basic axes and it assembles and it mentions the elements that reiforce that long-term that each intervention gigant gharacter as it constitutes the new airport influence the total of Greece productive and demographic. Thus instead of Athens it constitutes a capital - metropolis in a multicentric Greek economy and society, transformate with this work of gjgantic form, in a oasis in the deserted Greek region. Parallel the proposal, supports that while the new data promote the takeover of big initiatives and the historical shaped central role of Greece in the Balkans and Black Sea, the new airport ignores also is directed to different economic and social directions. The new airport with his size contributes accordingly with the proposal, in the strategy of creation of metropolitan space that absorbs the new population locomotions and will create new concentrations in select regions of Attica that had resisted in they exist model of growth (e.g the Mesogeia) with enormous environmental cost, while with the abandonment of each idea regional economic and social reconstruction fight so much the development of region what central her role in the new economy of south-eastern Europe. Thus the new airport of Athens instead of it contributes in the consolidation of Greek place in the region, constitutes as size and place the machine of new population accumulation and mechanism of proliferation of pressures for continuous work, and extensions in Attica. Simultaneous the airport with commercial and passenger his orientation, does not promote the place of Greece in south-eastern Europe, limiting his objectives in very limited destinations.