Εγχειρίδιο Εκπαίδευσης. Μηχανοκίνητου Αετού Τράϊκ. ιονύσιος Φιτσώρος

Εγχειρίδιο Εκπαίδευσης Μηχανοκίνητου Αετού Τράϊκ ιονύσιος Φιτσώρος

ΚΙΝ ΥΝΟΣ εν µπορεί να µάθει κανείς µόνος του να χειρίζεται ένα τράϊκ (µηχανοκίντο αετό) ακόµα και εάν έχει σχετικές γνώσεις απο άλλα αεραθλήµατα ή έχει τελειώσει Σχολή Εκπαίδευσης Χειριστών Ελαφρών Αεροπλάνων (Σ.Ε.Χ.Ε.Α) στην Ελλάδα ή το εξωτερικό (Private Pilot). Οι οδηγίες και οι συµβουλές που µπορεί να ακολουθήσει κάποιος απο ένα βιβλίο σαν αυτό που κρατάτε στα χέρια σας είναι απλώς συµπληρωµατικές της εκπαίδευσης και σε καµία περίπτωση δεν µπορεί να θεωρηθεί αντικατάσταση για σωστή θεωρητική και πρακτική εκπαίδευση. Η εκπαίδευση χειρισµού τράϊκ (µηχανοκίντου αετού) είναι µια πολύ σοβαρή υπόθεση και ο µόνος αρµόδιος που µπορεί να αναλάβει αυτή την ευθύνη είναι ένας προσοντούχος εκπαιδευτής. 2

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ 4 ΓΕΝΙΚΑ ΓΙΑ ΤΟ ΤΡΑΪΚ 4 ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ 5 Η ΑΝΑΓΚΗ ΓΙΑ ΕΚΠΑΙ ΕΥΣΗ 7 ΧΕΙΡΙΣΜΟΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ ΚΑΙ ΦΥΣΙΚΕΣ ΙΚΑΝΟΤΗΤΕΣ 7 ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 8 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΟΥ ΑΕΤΟΥ Η ΤΡΑΪΚ 9 ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΤΡΑΪΚ 11 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 12 ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΒΕΝΖΙΝΗ (ΓΕΝΙΚΑ) 13 ΙΑ ΙΚΑΣΙΕΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΚΑΥΣΙΜΑ 14 ΙΑ ΙΚΑΣΙΕΣ ΟΠΤΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ 16 Έλεγχος στο Καρότσι 16 Έλεγχος στον Κινητήρα 17 Έλεγχος στο Σύστηµα Στήριξης του Καροτσιού 17 Έλεγχος στην Πτέρυγα 17 ΙΑ ΙΚΑΣΙΑ ΑΝΟ ΟΥ 21 ΙΑ ΙΚΑΣΙΑ ΚΑΘΟ ΟΥ 23 ΙΑ ΙΚΑΣΙΑ ΣΤΡΟΦΗΣ 23 ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΣΤΡΟΦΗΣ 360 ΜΟΙΡΩΝ. 24 ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΣΤΡΟΦΗΣ 90 ΜΟΙΡΩΝ. 24 ΚΑΘΟ ΟΣ ΜΕ ΣΤΡΟΦΗ 24 Η ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΓΙΑ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗ 26 ΟΙ 3 ΤΡΟΠΟΙ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΕΩΝ 26 Α) Χωρίς µηχανή. 26 Β) Με µηχανή. 27 Γ) Προσγείωση µε χαµηλή διέλευση. 27 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ 28 1. ΕΙ Η ΥΠΕΡΕΛΑΦΡΩΝ - ULTRALIGHT ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ 28 2. ΙΣΤΟΡΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΑΘΛΗΤΙΚΗΣ ΟΜΟΣΠΟΝ ΙΑΣ 29 3. ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΤΑΙΝΙΑ «SKY RIDER» (1976) 30 4. ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΤΑΙΝΙΑ «FLY AWAY HOME» (1996) 31 5. ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ROTAX 32 3

Εισαγωγή Γενικά για το τράϊκ Το τράϊκ (µηχανοκίνητος αετός) είναι ένα λυόµενο µικρό «υπερέλαφρο» αεροσκάφος. Ένα Στα Αγγλικά τα αεροσκάφη αυτά λόγω του µικρόυ τους βάρους ονοµάζονται «ultra-light aircraft» και υπάρχουν πολλά είδη τέτοιων υπερέλαφρων αεροσκαφών (βλέπε Παράρτηµα 1). Το Τράϊκ έτοιµο για απωγείωση όνοµα τράϊκ προέρχεται από την Αγγλική λέξη tricycle που σηµαίνει τρίκυκλο. Τα τράϊκ ονοµάζονται έτσι επειδή το καρότσι Ένα τράϊκ αποσυναρµολογηµένο και φορτωµένο στο τρέιλερ έτοιµο για µεταφορά που τα στηρίζουν έχουν συνήθως τρείς τροχούς (είναι δηλαδή τρίκυκλα). Η ονοµασία του τράϊκ στα Ελληνικά: «µηχανοκίνητος αετός» είναι ένας όρος που περιγράφει πληρέστερα το υπερέλαφρο αυτό αεροσκάφος. Στην Ελλάδα το τράϊκ αποτελεί αεράθληµα υπό την αιγίδα της Ελληνικής Αεραθλητικής Οµοσπονδίας (ΕΛ.Α.Ο.) www.elao.gr (βλέπε Παράρτηµα 2). Ένα τράϊκ αποτελείται κυρίως από τρία µέρη. Τα φτερά (την πτέρυγα) η οποία είναι ένα µεγάλο αιωρόπτερο (αετός). Ο σκελετός και το καρότσι µέσα στο οποίο κάθεται ο πιλότος και στηρίζει τον κινητήρα. Τέλος, ο κινητήρας που δίνει την απαραίτητη ώθηση στο αεροσκάφος. Το τράϊκ σαν αεράθληµα τα τελευταία χρόνια έχει µεγάλη διάδοση επειδή τα τράϊκ έχουν πολλά πλεονεκτήµατα µε σχετικά µικρό/προσιτό κόστος αγοράς και συντήρησης. Επίσης δεν χρειάζονται µεγάλο χώρο για απογείωση και προσγείωση. Ένα εκπαιδευτικό τράϊκ χρειάζεται για να απογειωθεί λιγώτερο από 30 µέτρα και για να προσγειωθεί 50 µε 60 µέτρα. Η Ελλάδα µε τον καλό καιρό της είναι µια χώρα που προσφέρεται ιδιαίτερα για τέτοια αθλήµατα προσφέροντας την δυνατότητα πτήσεων για όλο τον χρόνο. 4

Ιστορικά Στοιχεία Η ιστορία του τράϊκ ξεκινάει µε την ικανότητα να κατασκευαστούν φτερά και ένας αρκετά ανθεκτικός σκελετός που να µπορούν να στηρίξουν ένα άτοµο. Το αιωρόπτερο και το άθληµα του αιωροπτερισµού είναι ένα σύγχρονο άθληµα. Παρόλο που η κατασκευή ενός αιωροπτέρου δεν φαίνεται να είναι τόσο πολύπλοκη όσο αυτή ενός αεροπλάνου, εντούτοις η ιστορία του σύγχρονου αιωρόπτερου µαζικής παραγωγής δεν πάει πολύ πίσω. Τα πρώτα αιωρόπτερα άρχισαν να εµφανίζονται µόλις τις αρχές της δεκαετίας του 70, µε πρωτοπόρο στην κατασκευή των αιωροπτέρων στην σύχρονη τους µορφή τον Francis Rogallo. Tα αιωρόπτερα αυτά δεν ήταν λιγότερο επικύνδινα απο αυτό του Liliental. Πάρα πολοί πιλότοι έχασαν την ζωή τους απο την κακή ευστάθεια του αιωροπτέρου τους, που δεν µπορούσε να επανέλθει απο µια βύθηση µέχρι την σύγκρουση του στό έδαφος. Οι επιδόσεις των πρώτων αιωροπτέρων ήταν τόσο άσχηµες, που δέν µπορούσαν να πετάξουν σε συνθήκες που Ένας αετός Wills Wing δεκαετίας 1970 (µοντέλο XC-185) θεωρούνται τέλειες για τα σηµερινά αιωρόπτερα. Το 1973, δύο αδέρφια από την Καλιφόρνια των Η.Π.Α. ο Bob και ο Chris Wills ίδρυσαν την «Wills Wing». Ήταν µια απο τις πρώτες εταιρείες µαζικής παραγωγής αετών (αιωρόπτερων). Αυτοί άνοιξαν τον δρόµο για το άθληµα του αιωροπτερισµού (hang gliding). Στην Ελλάδα το 1976, γυρίστηκε µια περιπετειώδης ταινία µε το όνοµα Sky Riders στην οποία χρησιµοποιήθηκαν εκτεταµένα αετοί. Το 1985 Ιδρύθηκε η Ελληνική Οµοσπονδία Μια απο τις πρώτες διαφηµίσεις για Αετό Αιωροπτερισµού. 5

Περισσότερες πληροφορίες για την ιστορία, το άθληµα και τις τεχνικές του αιωροπτερισµού µπορεί κανείς να βρεί στο έξοχο βιβλίο ενώς εκπαιδευτού ελεύθερης πτώσης του Σταύρου Αβράµογλου µε τίτλο «Αιωρόπτερα» (Εκδόσεις Icarus). Η ιστοσελίδα της Ελληνικής Οµοσπονδίας Αιωροπτερισµού (www.hang-gliding.gr) Τα πρώτα υπερέλαφρα αεροσκάφη που αποτέλεσαν προπάτορες των τράϊκ ήταν αιωρόπτερα στα οποία προσάρµοσαν µικρές µηχανές. Αυτά ονοµάζονταν «κουνούπια» (Mosquito). Τα τράϊκ διαδόθηκαν πολύ στην Ευρώπη την δεκαετία του 80 και στις αρχές της δεκαετίας του 90. Η χαλαρή νοµοθεσία και οι προσιτές τους τιµές τα έκαναν πιό προσιτά. Στις Η.Π.Α. λόγο της διάδοσης των µεγαλύτερων αεροσκαφών δέν υπήρχε πολύ ενδιαφέρον για υπερέλαφρα αεροσκάφη σαν τα τράϊκ. Αυτό άλλαξε ριζικά το 1996 όταν προβλήθηκε η ταινία Fly Away Home που ήταν πολυ σχετική µε το άθληµα του τράϊκ (βλέπε Παράρτηµα 4) αφού ο πρωταγινιστής είναι χειριστής τράϊκ. Χάρη στην ταινία αυτή έγινε γνωστό το τράϊκ στις Η.Π.Α. και µεταλαµπάδευσε το άθληµα από την γηραιά ήπειρο στην νέα δηµιουργώντας µια τεράστια νέα αγορά και ενδιαφέρον για το άθληµα. Στην Ελλάδα, το 2000 διεξήχθησαν στο Αγρίνιο οι πρώτοι αγώνες υπερέλαφρων αεροσκαφών. Πρώτο Πανελλήνιο Πρωτάθληµα Υπερελαφρών Αεροσκαφών 2000 Πολιτικό Αεροδρόµιο Αγρινίου 6

Η Ανάγκη για Εκπαίδευση Όπως σε όλα τα αεραθλήµατα έτσι και στο τράϊκ η εκπαίδευση είναι ένα σηµαντικό στάδιο που πρέπει απαραίτητα να προηγηθεί, προτού αποφασίσει κάποιος να ασχοληθεί µαζί του. Η εκπαίδευση χωρίζεται σε δυο µέρη, θεωρητικό και πρακτικό. Για να µπορέσει κάποιος να πετάξει µόνος του (σόλο), πρέπει πρώτα να εκπαιδευτεί σωστά προκειµένου να είναι απόλυτα ασφαλής ο ίδιος και οι συνεπιβάτες του. Ο εκπαιδευτής τράϊκ ιονύσιος Φιτσώρος µε µαθητή Χρειάζονται συνήθως 20 ώρες πτητικών µαθηµάτων και 10 ώρες θεωρητικών µαθηµατων για να γίνει κάποιος χειριστής τράϊκ. Πολλοί ξεκινούν τις εµπειρίες τους µαζι µε έναν πιστοποιηµένο εκπαιδευτή ο οποίος µπορεί να τους κάνει µια βόλτα γνωριµίας. Κατά την διάρκεια αυτής της βόλτας γνωριµίας ο εκπαιδευτής καλεί τον ενδιαφερόµενο να δοκιµασει να χειριστεί (να πιλοτάρει) το τράϊκ για 5-10 λεπτά. Εάν κάποιος αποφασίσει να πιστοποιηθεί σαν χειριστής το κόστος εκπαίδευσης είναι 2.000 ευρω. Χειρισµός Αεροσκάφους και Φυσικές Ικανότητες Όµως παράλληλα µε την εκπαίδευση πρέπει να ληφθούν και µερικοί άλλοι παράγοντες που έχουν άµεση σχέση µε την υγεία αυτού που θέλει να ασχοληθεί. Η φυσική ικανότητα του εκπαιδευοµένου να µπορεί να χειρόζεται το τράϊκ τόσο στο έδαφος όσο και στον αέρα είναι µια απαραίτητη προυπόθεση, ενω διάφορες παθήσεις όπως είναι η επιληψία, ο σακχαρώδης διαβήτης, καρδιακά προβλήµατα, δεν µπορούν να συνυπάρξουν µε κανένα αεράθληµα. 7

Νοµοθετικό Πλαίσιο Εγχειρίδιο Εκπαίδευσης Μηχανοκίνητου Αετού Τράϊκ Οι πτήσεις λαµβάνουν χώρα σε ακτίνα 20 χιλιοµέτρων γύρω απο το αεροδρόµιο και σε ύψος όχι µεγαλύτερο των 1500 ποδιών. Σε περίπτωση που επιυθµούµε να υπερβούµε αυτά τα όρια πρέπει να ενηµερώσουµε το κοντινότερο στρατιωτικό αεροδρόµιο και να υποβάλουµε σχέδιο πτήσεως στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) Η τήρηση των κανόνων αεροπλοοίας, ασφάλειας πτήσεων και γενικά της Ελληνικής νοµοθεσίας σχετικά µε το αθληµά µας δεν είναι προσωπικό ζήτηµα του καθένα απο εµάς. Ο κάθε χειριστής τράϊκ µε την καλή συµπεριφορά του εκπροσωπεί όλους τους αεραθλητές της χώρας. Σεβόµαστε τους νόµους και γενικά τους συµπολίτες µας για να µας σέβονται και αυτοί. εν θέλουµε να περάσουν δεσµευτικοί νόµοι για όλους τους αεραθλητές εξ αιτίας της κακής συµπεριφοράς ορισµένων. 8

Περιγραφή του Μηχανοκίνητου Αετού ή Τράϊκ Τα τράϊκ αποτελούνται από έναν µεταλικό σκελετό µεγάλης αντοχής, και πολύ µικρου βαρους. Οι σκελετοί κατασκευάζονται από ειδικα κράµατα µετάλλων (κυρίως αλουµίνιο). Ο σκελετός αυτός καταλήγει στην βαση του σε τρείς Σκελετός τράϊκ τροχούς, στους δύο πισω και σε έναν εµπρός τον αποκαλούµενο «ριναίο» τροχό. Ο σκελετός του Ο «αετός» ή αιωρόπτερο συνδεδεµένος στο καρότσι τράϊκ διαθέτει χώρο για 1-2 καθίσµατα (θέσεις) για 1-2 άτοµα (τον χειριστή σύν έναν). Κάτω από τις θέσεις υπάρχει η δεξαµενή για το καύσιµο (ρεζερβουάρ) το οποίο στην περίπτωση του είναι τράϊκ κοινή αµόλυβδη βενζίνη (ότι παίρνει και ένα Ι.Χ. αυτοκίνητο). Ανάλογα φυσικά µε το µέγεθος της δεξαµενής καυσίµων που διαθέτει το κάθε µοντέλο και την κατανάλωση του κινητήρα διαµορφώνεται και η αυτονοµία του αεροσκάφους. Το µέσο τράϊκ µπορεί να πετάξει 3 µε 4 Κονσόλα οργάνων- διακρίνονται και τα πδοστήρια Η δεξαµενή καυσίµων ώρες καλύπτοντας αποστάσεις της τάξεως των 350 χλµ. Ο ριναίος τροχός είναι ελεγχόµενος και συνδέεται µε τα πετάλ τα αποκαλούµενα «ποδοστήρια» του χειριστή, ώστε το τρίκυκλο σκάφος να µπορεί να τροχοδροµεί, και να στρίβει µε µεγάλη ευκολία. Στον µεταλικό σκελετό εκτός από το σύστηµα των τροχών και των Ριναίος τροχός τράϊκ αναρτήσεων, στο πίσω και άνω µέρος του προσαρµόζεται ο κινητήρας µε την έλικα (προπέλα). Ο κινητήρας αυτός δίνει στο τράϊκ την ικανότητα να πετάει. 9

Οι κινητήρες που χρησιµοποιούνται (συνήθως µάρκας ROTAX) είναι αεροπορικού τύπου µε ισχύ από 30 εώς 65 ίππους. Στο εµπρός µέρος του τράϊκ προσαρµόζεται κονσόλα οργάνων που θυµίζει τα ελαφρά αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας. Τα όργανα που συνήθως βρίσκουµε είναι: υψόµετρο, ταχυµετρο, στροφόµετρο, θερµόµετρο κινητήρα, πυξίδα, GPS, κ.α. Επίσης στην κονσόλα υπάρχουν οι διακόπτες της µηχανής και των φώτων. Για να µπορέσει το τράϊκ να πετάξει Κινητήρας µάρκας ROTAX χρειάζεται και φτερά, αντί όµως για πτέρυγες και ουρές που χρησιµοποιούν τα συνήθη αεροπλάνα, το τράϊκ διαθέτει έναν πολύ γερό ιστό (βραχίωνα ή «µπράτσο»), που στο επάνω µέρος διαθέτει έναν µεταλικό σύνδεσµο υπο µορφή άρθρωσης, ώστε να µπορεί εκεί να συνδεθεί ένας «αετός» ή Κονσόλα οργάνων αιωρόπτερο. Ο «αετός» ή αιωρόπτερο αποτελείται από έναν µεταλικό σκελετό από ντουραλουµίνιο «τύπου δέλτα», που έχει «ντυθεί» µε ειδικό ιστιοπλοϊκό πανί από συνθετικό ύφασµα µεγάλης αντοχής. Το σύστηµα αυτό αποτελεί την απαραίτητη πτέρυγα για να µπορέσει το τράϊκ να πετάξει. Το ειδικό αυτό ύφασµα είναι ραµµένο µε ειδικές θήκες που Οι ειδικές θήκες ή «µπανελόδροµοι» ονοµάζονται «µπανελόδροµοι». Μέσα στις θήκες αυτές γίνεται προσθήκη πλαστικών «µπανέλων» χάρη στιε οποίες εξασφαλίζεται το σχήµα της πτέρυγας µε οµοιόµορφο τέντωµα του πανιού επάνω στον σκελετό του αετού. Χάρη στο οµοιόµορφο τέντωµα του πανιού πετυχαίνουµε επίσης µεγαλύτερη άντωση στην πτήση. Ο αετός διαθέτει στο κάτω µέρος ένα µεταλικό τριγωνο το οποίο αποτελεί το σύστηµα πλοήγησης. Αυτό το τρίγωνο (κυρίως η βάση του) είναι το πηδάλιο για όλο τον Ο «αετός» ή αιωρόπτερο συνδεδεµένος στο καρότσι 10

έλεγχο του σκάφους. Με άλλα λόγια αποτελεί το πηδάλιο ύψους βάθους, αλλά ταυτόχρονα και το πηδάλιο κλίσεων αριστερά δεξιά. Ολόκληρος ο σκελετός του αετού, συµπεριλαµβανοµένου και του τριγώνου ελέγχου, χρησιµοποιεί συνδέσµους από ειδικά συρµατόσχοινα που του εξασφαλίζουν µια µοναδική σταθερότητα. Έτσι πετυχαίνουµε εύκολο και γρηγορο µοντάρισµα κατά την συναρµολόγηση και αποσυναρµολόγηση του σκάφους. Χρειάζεται µόνο 15 λεπτά της ώρας για να ανοίξουµε τα φτερά να µοντάρουµε το σκελετό, να ελέγξουµε όλο το σύστηµα και να πεταξουµε. Ανάλογα µε την περιοχή πτήσεως και εάν υπάρχει ανάγκη να διασχίσουµε κάποιο κοµµάτι µε θάλασσα, τα τράϊκ πολύ εύκολα µετατρέπονται σε υδροπλάνα, µε την αφαίρεση των τροχών, και την προσθήκη πλωτήρων ή αντικατάσταση του καροτσιού ολόκληρου µε φουσκωτή βάρκα. Κατηγορίες Τράϊκ Υπάρχουν τρείς κατηγορίες τράϊκ. α) Τα εκπαιδευτικά τράϊκ, που έχουν µεγάλη επιφάνεια φτερών (από 19 έως 21 τετραγωνικά µέτρα), και µικρές σχετικά ταχύτητες από 40 εως 70 χλµ/ωρα. Το σχήµα του φτερού και το µεγεθός του παίζει µεγάλο ρόλο β) Τα τράϊκ ταξιδιού, µε µικρότερη επιφάνεια φτερών (από 15 έως18 τετραγωνικά µέτρα), και µεγαλύτερες ταχύτητες από 45 εως 100 χλµ./ωρα. γ) Τα αγωνιστικα ή ακροβατικά τράϊκ, µε ακόµα µικρότερη επιφάνεια φτερών (από 10 εως και14 τετραγωνικά µέτρα), και ακόµα µεγαλύτερες ταχυτητες από 60 έως 160 χλµ/ώρα. Πιστοποιηµένοι χειριστές µπορούν να εγγραφούν σαν µέλη σε συγκεκριµένα αεραθλητικά σωµατεία που διαθέτουν υποδοµή για τράϊκ. Εάν το επιθυµούν, µπορούν σαν µέλη πλέον αυτών των συλλόγων Αγωνιστικά/ ακροβατικά τράϊκ µε φτερό 14µ2 σχεδιασµένο από τον Ρώσσο αεροναυπηγό Alex Homic να λάβουν µέρος σε αεραθλητικές συναντήσεις και αγώνες στην Ελλάδα η στο εξωτερικό (FAI World Microlight Powered Paraglider Championship). 11

ιαδικασίες και Έλεγχοι Πρίν Την Πτήση (Προ-Πτητικοί Έλεγχοι) Εγχειρίδιο Εκπαίδευσης Μηχανοκίνητου Αετού Τράϊκ Εισαγωγή Όπως αναφέραµε πρίν το τράϊκ είναι ένα εύκολα µεταφερόµενο (σε τρέϊλερ) και λυόµενο διθέσιο υπερέλαφρο αεροσκάφος. Το γεγονός αυτό που αποτελεί το µεγάλο πλεονέκτηµα του τράϊκ σαν αεροσκάφος είναι και ο λόγος που πρέπει να είµαστε ιδιαίτερα σχολαστικοί µε τον έλεγχο πριν την πτήση (pre flight check) πριν πετάξουµε. Χειριστής αεροπορικής εταιρείαςκάνει έλεγχο πριν την πτήση Ο έλεγχος πριν την πτήση είναι υποχρεωτικός και γίνεται πάντα από όλους τους χειριστές κάθε φορά πρίν πετάξουν. Ο χειριστής ανεξάρτητα απο το επίπεδο εµπειρίας και τον τύπο του αεροσκάφους που χρησιµοποιεί κάνει πάντα έλεγχο πριν την πτήση. Στο τράϊκ πρέπει να ελέγχουµε σχολαστικά τα καύσιµα, τους διάφορους συνδέσµους, τις βίδες, τους ιµάντες, τα συρµατόσχοινα, και όλα τα αποσπώµενα µέρη. Μετακίνση, φθορά, σκίσιµο ή απώλεια κάποιου µέρους του τράϊκ µπορεί να προκαλέσει κάποιο πρόβληµα στον αέρα. Το τράϊκ είναι ένα απο τα ασφαλέστερα αθλήµατα. Πρέπει να έχουµε την ασφάλεια πάντα υπ όψη µας όταν πρόκειται να πετάξουµε. Την ηµέρα που δεν θα προσέξουµε όσο πρέπει είναι η µέρα που θα δηµιουργηθεί κάποιο πρόβληµα που µπορεί µε την σειρά του να προκαλέσει κάποιο ατύχηµα. Καλύτερα στη γή και ευχόσουν να ήσουν στον αέρα παρά στο αέρα και να ευχόσουν να ήσουν στην γή! (ανώνυµος) 12

Ασφάλεια Σχετικά µε την Βενζίνη (Γενικά) Το τράϊκ µας χρησιµοποιεί βενζίνη την οποία µεταφέρουµε συνήθως οι ίδιοι στο αεροδρόµιο και γεµίζουµε την δεξαµενή καυσίµων. Η βενζίνη γενικά είναι ένα πολύ σηµαντικό καύσιµο που χρησιµοποιούµε καθηµερινά αλλά που απαιτεί και τον σεβασµό µας όσον αφορά τα θέµατα ασφαλείας. Τα περισσότερα ατυχήµατα µε βενζίνη γίνοναται λόγο άγνοιας. Ποιό συγκεκριµένα: Στο πρατήριο καυσίµων δέν γεµίζουµε ποτέ δοχεία (ακόµα και τα ειδικά δοχεία) µέσα στο χώρο αποσκευών του αυτοκινήτου. Στο πρατήριο καυσίµων τα δοχεία αυτά τα τοποθετούµε στο έδαφος για να τα γεµίσουµε και η άκρη της αντλίας πρέπει να ακουµπά το χείλος του δοχείου για να µην δηµιουργηθεί σπινθήρας απο στατικό ηλεκτρισµό. Μεταφέρουµε την βενζίνη στο αεροδρόµιο µόνο µέσα σε ειδικά πιστοποιηµένα δοχεία. Πρίν βάλουµε βενζίνη στο αεροδρόµιο ρωτάµε και µαθαίνουµε πού βρίσκεται ο κοντινότερος πυροσβεστήρας. Όταν γεµίζουµε βενζίνη κρατάµε το προσωπό µας µακριά από τις αναθυµιάσεις. Γεµίζουµε τα ειδικά δοχεία από την αντλία ή την δεξαµενή καυσίµων του τράϊκ από τα ειδικά δοχεία ΑΡΓΑ για να µην δηµιουργηθεί σπινθήρας απο στατικό ηλεκτρισµό. Γεµίζουµε την δεξαµενή καυσίµων του τράϊκ αργά για να µην χυθεί καθόλου καύσιµο. Όταν γεµίζουµε την δεξαµενή καυσίµων του τράϊκ το κάνουµε σε ανοιχτό καλά εξαεριζόµενο χώρο ποτέ µέσα στο υπόστεγο. Όταν γεµίζουµε την δεξαµενή καυσίµων του τράϊκ δεν γεµίζουµε ποτέ πάνω από το 95% για να υπάρχει χώρος για τις διαστολές. Φροντίζουµε η βενζίνη να βρίσκεται µακριά από πηγές ανάφλεξης (θερµότητα, σπινθήρες, φλόγα). έν καπνίζουµε όταν βάζουµε καύσιµα δέν επιτρέπουµε σε άλλους να καπνίζουν όταν βάζουµε καύσιµα. Γενικά: έν καπνίζουµε ποτέ όταν βρισκόµαστε κοντά στο τράϊκ. έν βάζουµε ποτέ κάυσιµα µε την µηχανή του τράϊκ αναµένη. έν «ρουφάµε» βενζίνη µε σωλήνα χρησιµοποιώντας το στόµα µας η βενζίνη είναι δηλητήριο (εάν κάποιος πιεί βενζίνη µην προκαλέσετε εµετό καλέστε το κέντρο δηλητηριάσεων στο 210 7793777. έν «πλενουµε» τα χέρια µας µε βενζίνη αφαιρούµε αµέσως ρούχα που βράχηκαν µε βενζίνη. Φροντίζουµε να σφίξουµε καλά το καπάκι της δεξαµενής καυσίµων του τράϊκ. 13

ιαδικασίες Ελέγχου Σχετικά µε τα Καύσιµα Σάν οδηγοί αυτοκινήτου έχουµε δεί πολλές φορές κάποιον να σπρώχνει κάποιο Ι.Χ. αυτοκίνητου επειδή έχει ξεµείνει απο βενζίνη. Άλλοι περπατούν στην εθνική οδό µε ένα µικρό δοχείο στο χέρι ενώ κάποιοι απλώς περιµένουν να έρθει η οδική βοήθεια να τους δώσει µερικά πολύτιµα λίτρα βενζίνης να καταφέρουν να φτάσουν µέχρι το επόµενο πρατήριο καυσίµων. Κάτι που δέν µπορεί να κάνει ένας χειριστής τράϊκ! Το τράϊκ µας όπως το αυτοκινητό µας χρειάζεται καύσιµο την βενζίνη για να πετάξει. Σε κανέναν χειριστή µηχανοκίνητου αεροσκάφους ακόµα και κάτω απο ιδανικές συνθήκες δεν του αρέσει να ακούσει τον ρυθµικό ήχο του κινητήρα να σταµατά απρόοπτα. Η µεγάλη προφανής διαφορά µεταξύ του παραδείγµατος του αυτοκινήτου και αυτό του αεροσκάφους είναι ότι δέν υπάρχει περπάτηµα ή οδική βοήθεια στον αέρα. Το µόνο που περιµένει το απρόσεχτο χειριστή είναι µια αναγκαστική προσγείωση. Οι περισσότερες αναγκαστικές προσγειώσεις γίνονται επειδή το τράϊκ «έµεινε» απο καύσιµα ή παρουσίασε κάποιο σχετικό µε τα κάυσιµα πρόβληµα. Μια δυσάρεστη περίσταση που µπορεί εύκολα να αποφευχθεί µε σχολαστικό έλεγχο πρίν την πτήση. Μπορεί να ακούγεται κοινότοπο αλλά πρέπει πάντα να ακολουθούµε κάποιες απλές διαδικασίες όπως να ελέγχουµε την ποιότητα και την ποσότητα του καυσίµου που περιέχουν οι δεξαµενές του τράϊκ µας. Πάντα γεµίζουµε πλήρως (95%) την δεξαµενή καυσίµων πρίν ξεκινήσουµε την πτήση µας. Καλύτερα να γυρίσουµε µε επιπλέον κάυσιµα παρά να κινδυνεύσουµε να ξεµείνουµε στον αέρα. Κάποιοι παλιοί εµπειρικοί πιλότοι κοµπάζουν πως µπορούν να «υπολογίσουν» πόσα καύσιµα χρειάζονται και πολλές φορές δεν γεµίζουν πλήρως την δεξαµενή καυσίµων πρίν απογειωθούν. Οι ίδιοι χειριστές συνήθως στα πλαίσια άλλων συζητήσεων - θα σας περιγράψουν µε «υπερηφάνεια» πως κατάφεραν να προσγειώσουν 14

το τράϊκ τους µε ασφάλεια σε κάποιο ξένο χωράφι ή σε κάποιον επαρχιακό δρόµο!. Τέτοιες «πρακτικές» πρέπει να αποφεύγονται µε κάθε τρόπο. Όπως είπε ένας διάσηµος αεροπόρος, ο Sir Charles Kingsford Smith «Η µόνη φορά που ένα αεροσκάφος έχει περισσότερα καύσιµα απ όσα θα έπρεπε είναι όταν έχει πάρει φωτιά και καίγεται!». Το θέµα της ποιότητας του καυσίµου είναι εξίσου σηµαντικό. Το νοθευµένο καύσιµο µε νερό είναι συνήθως ο δεύτερος µεγαλύτερος πρόξενος αναγκαστικών προσγειώσεων. Πρέπει πρίν πετάξουµε να ελέγξουµε Sir Charles Kingsford Smith (ο πρώτος πιλότος που ότι η βενζίνη µας δεν περιέχει νερό ή κάποια άλλη ουσία που δεν διέσχισε µε την οµάδα του τον πρέπει. Παίρνουµε δείγµα από την δεξαµενή καυσίµων του τράϊκ και Ειρηνικό Ωκεανό το 1928) το κοιτάµε στο φώς. Πρέπει το υγρό να είναι διαυγές, οµοιογενές και χωρίς σωµατίδια. Να προµηθεύεστε καύσιµα από κάποιο πρατήριο υγρών καυσίµων που εµπιστέυεστε. Να προµηθεύεστε καύσιµα από το ίδιο πρατήριο Συµβουλή 15

ιαδικασίες Οπτικού Ελέγχου Αεροσκάφους Αφού τελειώσουµε µε τα κάυσιµα τον ανεφοδιασµό του αροσκάφους είµαστε έτοιµοι για τον οπτικό έλεγχο. Παρατηρούµε προσεκτικά το τράϊκ µας και αρχίζουµε να εκτελούµε τον τυποποιηµένο οπτικό έλεγχο. Συµβουλή Οι κατασκευαστές των κινητήρων, των πτερύγων και πολλές φορές ακόµα και των καροτσιών παρέχουν αναλυτικές λίστες που βοηθούν τους χειριστές να κάνουν τους προ-πτητικούς ελέγχους. Ποιό συγκεκριµένα κάνουµε έναν κύκλο γύρω απο το αεροσκάφος και κοιτάζουµε τα εξής: Έλεγχος στο Καρότσι 1. Οι τροχοί πρέπει να είναι ακινητοποιηµένοι (συνήθως µε τάκο). 2. Ελέγχουµε ότι οι δύο πλάγιοι τροχοί είναι φουσκωµένοι σωστά (έχουν την ίδια πίεση). 3. Κοιτάµε τα ελαστικά για φθορές κοψίµατα καθώς και τους λασπωτήρες. 4. Ελέγχουµε εάν τα παξιµάδια των τροχών είναι σφιχτά. 5. Κοιτάζουµε απο κάτω να δούµε έαν υπάρχουν «λεκέδες» στο έδαφος-πάτωµα απο διαρροές. 6. Ελέγχουµε τα πετάλ του γκαζιού και του φρένου φθορές στα καλώδια. 7. Ελέγχουµε το γκάζι χεριού φθορές στο καλώδιο. 8. Ελέγχουµε τον µπροστινό πύρο ασφαλείας. 9. Ελέγχουµε τον πυροσβεστήρα (εάν είναι στην θέση του και γεµάτος). 10. Ελέγχουµε την κατάσταση των ζωνών ασφαλείας (εάν πρόκειται να πετάξουµε σόλο ασφαλίζουµε την πίσω ζώνη ασφαλείας). 11. Ελέγχουµε εάν το κάθισµα είναι σωστά «κοθµπωµένο» στο καρότσι και έαν είναι σε βολική για τον χειριστή θέση. 12. Ελέγχουµε εάν η δεξαµενή καυσίµων είναι πλήρης την ποιότητα των καυσίµων και εάν είναι σφιχτά βιδωµένο το καπάκι της δεξαµενής. 16

Έλεγχος στον Κινητήρα 1. Ελέγχουµε τις βίδες και τα λάστιχα που στηρίζουν τον κινητήρα (πάνω και κάτω). 2. Ελέγχουµε το σύστηµα τροφοδοσίας καυσίµων από την δεξαµενή µέχρι το καρµπυρατέρ. 3. Ελέγχουµε εάν το φίλτρο αέρος είναι στην θέση του και εάν είναι καθαρό. 4. Ελέγχουµε την µίζα και τα ηλεκτρικά-ηλεκτρονικά του συστήµατος. 5. Ελέγχουµε εάν τα µπουζί είναι σφιχτά. 6. Ελέγχουµε την κατάσταση τής έλικας και τις έξι βίδες που την στηρίζουν. 7. Ελέγχουµε την εξάτµηση. Έλεγχος στο Σύστηµα Στήριξης του Καροτσιού 1. Ελέγχουµε την κατάσταση του βασικού άξονα (µράτσου) στήριξης. 2. Κοιτάµε εάν είναι σωστά «κουµπωµένος» ο µπροστινός πύρος και το δαχτυλίδι ασφαλείας. 3. Κοιτάµε εάν είναι σωστά «κουµπωµένη» η κεντρική βίδα κρεµάσµατος και το συρµατόσχοινο ασφαλείας. Έλεγχος στην Πτέρυγα 1. Ελέγχουµε εάν η µπροστινή µπανέλα της µύτης είναι στην θέση που πρέπει 2. Ανοίγουµε τις «τσέπες επιθεώρησης» ή τα φερµουάρ και ελέγχουµε έαν τα καλώδια και οι βίδες είναι ασφαλισµένες. 3. «Χαιδεύουµε» τις άκρες των φτερών για να ελέγξουµε τους σωλήνες για όποιες ανωµαλίες: κυρίως σπασίµατα και λυγίσµατα. 4. Ελέγχουµε γενικα όλα τα καλώδια για σωστή τοποθέτηση (να µην είναι σταυρωµένα) και φθορά. 5. Ελέγχουµε γενικα όλους τους σωλήνες για σωστή τοποθέτηση και φθορά. 6. Ελέγχουµε (σφίγγουµε εάν χρειάζεται) όλα τα σκοινάκια που ασφαλίζουν τις µπανέλες µέσα στο φτερό. Συµβουλή Όταν κάνουµε τους προ-πτητικούς ελέγχους φροντίζουµε να έχουµε τον χρόνο και την απαιτπυµενη ησυχία ώστε να κάνουµε καλή δουλειά. Φίλοι, γνωστοί και συνεπιβάτες δέν πρέπει να µας απασχολούν µε άσχετα ζητήµατα. 17

Tην κεντρική βίδα «κρεµάσµατος», και το συρµατόσχοινο ασφαλείας που ενώνει το τρίκυκλο µε τα φτερά µας (τον αετο µας). Κεντρική βίδα «κρεµάσµατος», & το συρµατόσχοινο ασφαλείας Tους αυτόµατους πύρους (push pin) που κρατούν το κάθετο στυλίδιο του τράϊκ. Αυτόµατος πύρος (push pin) Tα συρµατόσχοινα του αετού εάν είναι ελεύθερα γενικός έλεγχος του φτερού, µπανέλλες και λαστιχάκια Tην κατάσταση των τροχών και κυρίως του εµπρός (ριναίου), εάν είναι φουσκωµένoς. Τα υγρά ψύξης εάν η µηχανή µας είναι υδρόψυκτη Τα καύσιµα (να είναι τουλάχιστον το 50% του ρεζερβουάρ). 18

Αφού κάνουµε όλους τους προ-πτητικούς ελέγχους πρίν ανέβουµε στο τράϊκ ελέγχουµε µια τελευταία φορά τον καιρό και παρατηρούµε απο που φυσάει ο άνεµος κοιτάζωντας το ανεµούριο. Αφού καθίσουµε φροντίζουµε να δέσουµε την ζώνη ασφαλείας και να εφαρµόσουµε σωστά το κράνος. εν είναι σωστό να ξεκινάµε τον κινητήρα χωρίς κάποιον εκπαιδευµένο στην θέση του χειριστή. Πρίν βάλουµε εµπρός την µηχανή πρέπει να γνωρίζουµε ή να µας έχουν ενηµερωσεί από πού σβύνει η µηχανή και που υπάρχει κοντά πυροσβεστήρας. Σε περίπτωση ανάγκης πρέπει να µπορούµε άµεσα να σβύσουµε τον κινητήρα. Όταν έχουµε καθίσει και είµαστε έτοιµοι να ξεκινήσουµε ελέγχουµε προσεκτικά γύρω µας προκειµένου να µην βρίσκεται κάποιος άλλος άνθρωπος η αντικείµενο γύρω και πίσω από την έλικα. Κατόπιν, φωνάζουµε «προπέλα» δυνατά και ξεκινάµε την µηχανή. Αφού δουλέψει λίγα δευτερολέπτα η µηχανή στις 1000 στροφές ή στο ελάχιστο των στροφών (στο λεγόµενο «ρελαντί») τότε επιχειρούµε δειλά δειλά να πατήσουµε λίγο το γκάζι, ενώ ταυτόχρονα ακούµε προσεκτικά για κάποιο µη φυσιολογικό θόρυβο απο τον κινητήρα. Τώρα είµαστε έτοιµοι για τροχοδρόµηση. Ξεκινάµε αργά την τροχοδρόµηση µε µικρή ταχύτητα (µικρότερη πάντα των 10 χλµ/ωρα). Όταν τροχοδροµούµε για λόγους αποφυγής σύγκρουσης µε άλλο αεροσκάφος χρησιµοποιούµε µόνο τους τροχοδρόµους του αεροδροµίου. Εάν δεν υπάρχει άλλη κυκλοφορία στο αεροδρόµιο ή δεν υπάρχουν τροχόδροµοι και χρησιµοποιούµε τον βασικό διάδροµο η τροχοδρόµηση γίνεται στο άκρο του διάδροµου και παράλληλα µε τον διάδροµο πάλι για λόγους αποφυγής σύγκρουσης. Για απογείωση τοποθετούµε το τράϊκ στην αρχή και στην µέση του διαδρόµου, και πάντα µε µετωπικό άνεµο. α) Τοποθετούµε την µπάρα ελέγχου στην θέση κρούζ και λίγο πιο εµπρός. Προσέχουµε η µπάρα να είναι οριζόντια, και κάθετη µε την διεύθυνση της βαρύτητας (για επικλινή εδάφη). Ρίχνουµε µια ακόµη µατιά δεξιά αριστερά, ώστε τα άκρα των φτερών µας να ισαπέχουν από το έδαφος. Τότε ξεκινάµε 19

δίνοντας λίγο γκάζι, και ενώ κινούµαστε αυξάνουµε συνεχώς το γκάζι µας περίπου στο 80% της ισχύος µας δηλαδή 5.500 εώς 6000 στροφές. Όταν ο διάδροµος είναι µικρός και επιβαίνουν 2 άτοµα τότε η απογείωση γίνεται µε φούλ γκάζι. Τώρα ανάλογα µε τον άνεµο, και αφου τροχοδροµίσουµε 40-50 µ. το τράϊκ απογειώνεται (αποκολλάται) µόνο του και αρχίζει ανηφορική πορεία. εν επιτρέπεται κατά την απογείωση να σπρώξουµε πρός τα εµπρός περισσότερο την µπάρα, παρά µόνο όταν τελειώνει ο διάδροµος. Αφού λοιπόν αποκοληθεί το τράϊκ και αρχίσει την ανηφορική του πορεία, τοτε εµείς ΤΡΑΒΑΜΕ την µπάρα προς το µέρος µας. Το πόσο τραβάµε, εξαρτάται από την γωνία ανόδου. εάν δηλαδή ανηφορίζει µε µεγάλη γωνία ανάδου τότε τραβάµε πολύ, εάν δε µε µικρή γωνία, τότε τραβάµε λίγο και στην ενδιάµεση γωνία (40 µοίρες) τραβάµε µέτρια. Κατά την απογείωση και άνοδο δεν ξεχνάµε εάν χρειάζεται να διορθώσουµε συγχρόνως και το δεξιά- αριστερά. Επιπλέον θα πρέπει να γνωρίζουµε ότι η αριστερά δεξιά διόρθωση έχει πάντοτε προτεραιότητα από οποιαδήποτε άλλη διόρθωση η ενέργεια. Μετά την απογείωση, ανεβαίνουµε συνεχώς και µε σταθερό κινητήρα εώς ότου βρεθούµε σε ύψος ασφαλείας (80-100 µέτρα). εν επιτρέπεται το «κόψιµο» του γκαζιού κατά την απογείωση (κίνδυνος ατυχήµατος) εώς τα 100 µέτρα.. Όταν λοιπόν βρεθούµε σε ύψος 100 περίπου µέτρων, τότε µόνο κόβουµε αργά το γκάζι µας εώς τις 4.500 στροφες. Όταν το τρίκυκλο έλθει στην κανονική του οριζόντια θέση, και τότε µόνο αφήνουµε την µπάρα ελεύθερη για να πάει µόνη της στην θεση κρούζ. Μετά από τις παραπάνω ενέργειες µπoρούµε 20

να πούµε ότι το τράϊκ βρίσκεται σε πτήση και ασφαλή πορεία µε σταθερό γκάζι 4.500 εως 4.800 στροφες. Μία Ολοκληρωµένη Φάση Απογείωσης Αποτελείται Από 5 ίακριτες Φάσεις: 1. Την Τροχοδρόµηση 2. Την Επιτάχυνση 3. Την Απογείωση (Το Ξεκόληµα Απο Το Έδαφος) 4. Την Άνοδο 5. Την Οριζοντίωση. Ενώ πετάµε ευθεία και οριζόντια πολλές φορές το ύψος µας δεν είναι αρκετό, και χρειάζεται να ανέβουµε. ιαδικασία Ανόδου Για να γίνει µια σωστή και ασφαλής άνοδος ακολουθείται η εξής σειρά ενεργειών. Α) Προηγείται το γκάζι! δηλαδή από 4000 στροφές αυξάνουµε το γκάζι στις 6000 στροφές. Περιµένουµε λίγα δευτερόλεπτα ώστε το τράϊκ να µεγαλώσει την γωνία ανόδου του και τότε µόνο τραβάµε σιγά-σιγά την µπάρα προς το µέρος µας, και τόσο οσο χρειάζεται σε αυτήν τη θέση κρατάµε τα στοιχεία σταθερά και για όσο διαρκεί η άνοδος. Β) Πάλι προηγείται σαν ενέργεια το γκάζι µας αυτή τη φορα όµως αρνητικά (µειωτικά) ελατώνουµε το γκάζι µας στις 4000 στροφές εκεί από όπου είχαµε ξεκινήσει, και βλέπουµε το τράϊκ να µειώνει εώς το µηδέν την γωνία ανόδου του, και τότε η τελευταία µας ενέργεια είναι να πάµε την µπάρα µας εµπρός, στην θέση κρούζ και έτσι έχουµε οριζόντιωση. Εάν επιχειρήσουµε µια ευθεία οριζόντια πτήση µε σταθερή πορεία στον ορίζοντα, τότε µερικές φορές (όχι πάντα) και µετά από λίγο θα δούµε ότι η µία από τις δύο πτέρυγες χαµηλώνει και κατά συνέπεια η άλλη ανυψώνεται από κάποια αιτία, ίσως ένα καθοδικό στην µια πτέρυγα δηµιούργησε αυτήν την κατάσταση. Εµείς πρέπει να επαναφέρουµε τα φτερά µας στην σωστή θεση, µετακινώντας την µπάρα 21

µας προς την πτέρυγα που έχει χαµηλώσει, και έτσι επιτυγχάνουµε την ανύψωση της δηλαδή την ισορροπία των φτερών µας. Πρέπει αµέσως να διορθώσουµε χωρις καθυστέρηση, διότι η ανεπιθύµητη κλίση της πτέρυγας θα µεγαλώσει, και για να την επαναφέρουµε τοτε θα χρειασθούµε περισσότερη δύναµη από πριν. Για να διατηρήσουµε δε την ισορροπία του σκάφους πρέπει οι διορθώσεις µας να είναι απαλές και µικρές. Σε αντίθετη περίπτωση θα υπερδιορθώνουµε µε αποτέλεσµα την συντήρηση της αστάθειας και τον συνεχόµενο διαδοχικό «τραµπαλισµό» των δυο φτερών µας. Για να διατηρήσουµε την πορεία µας είναι απαραίτητο να κοιτάζουµε τον στόχο µας το σηµείο προορισµού µας ή την κεντρική διακεκοµένη γραµµή όταν πρόκειται για κάποιο διάδροµο, και όχι να αποσπάται η προσοχή µας σε σηµεία του σκάφους η άσχετα σηµεία στο έδαφος. Οτιδήποτε παρατηρεί το µάτι µας ασυναίσθητα πηγαίνουµε επάνω του χωρις να το καταλαβαίνουµε. Συµβουλή Στο τράϊκ υπάρχει διαφορά µε το αυτοκίνητο. Ενώ στο αυτοκίνητο κυτάζουµε εµπρός τον δρόµο µας, στο τράϊκ µπορεί να ταξιδεύουµε και να κυτάζουµε αριστερά ή δεξιά ανάλογα και µε την πορεία µας. Αυτό είναι πολύ εµφανές όταν έχουµε έντονο πλάγιο άνεµο. Άνοδος είναι η µετάβαση από µικρότερο ύψος σε µεγαλύτερο και γίνεται κυρίως µε την αύξηση των στροφών του κινητήρα π.χ. από 4.000 στροφες σε 6.000 στροφες. Η αύξηση του γκαζιού γίνεται οµαλά και σταδιακά και όχι απότοµα. Εδώ δεν πρέπει να ξεχνάµε ότι κατά την διάρκεια της ανόδου η µπάρα 22

ελέγχου βρίσκεται σε θέση τραβήγµατος, για την διατήρηση της ταχύτητας, διατήρηση του ελέγχου, και αποφυγή τυχόν απώλειας στήριξης. Για λόγους ασφαλείας η άνοδος σε καµµιά περίπτωση δεν πρέπει να είναι µεγαλύτερη των 60 µοιρών, και µε όλο το γκάζι. Ακόµη, πρέπει να γνωρίζουµε ότι εάν διακοπεί απότοµα η άνοδος µας τοτε πέφτουµε σε απώλεια στήριξης. ιαδικασία Καθόδου Η κάθοδος είναι πιο εύκολη από την άνοδο, απλά µπορούµε να µειώσουµε τον κινητήρα, η να τον αφήσουµε τελείως. Τότε το τράϊκ συνεχίζει να πετάει αλλά χάνει συνεχώς ύψος. Εάν θέλουµε να επιταχύνουµε την κάθοδο µας µπορούµε να τραβήξουµε αρκετά την µπάρα µας εώς το τέρµα. Εάν παλι δεν είµαστε ικανοποιηµένοι από την κάθοδο µας µπορούµε να συνεχίσουµε δίνοντας κλίση για στροφή. Τότε θα κατεβαίνουµε πολύ γρήγορα, και θα νοιώσουµε έντονα την επιτάχυνση της βαρύτητας παίρνοντας θετικά (+g). Ο τρόπος αυτος της γρήγορης καθόδου δεν είναι ασφαλής και εγκυµονεί µεγάλους κινδύνους, όπως πτήση σε σπειροειδή βύθιση µε απώλεια του ελέγχου και τελική θραύση των φτερών µας. Πιο ασφαλής τρόπος από αυτόν είναι η τεχνητή (ηθεληµένη) απώλεια στήριξης, αλλά όχι κάτω από το υψος των 150 µέτρων. ιαδικασία Στροφής Για να στρίψουµε το τράϊκ µεταφέρουµε την µπάρα ελέγχου (αριστερά ή δεξιά) αντίθετα µε το που θέλουµε να στρίψουµε. ηλαδή, για να πάµε αριστερά µετακινούµε την µπάρα από το αριστερό της µέρος και την πηγαίνουµε προς το δεξιό. 23

Συµβουλή Για να συνηθίσουµε τον χειρισµό (πιλοτάρισµα) του τράϊκ µπορούµε να κάνουµε εξάσκηση οδηγώντας το αυτοκινητό µας για µερικές ηµέρες κρατώντας τον κύκλο του τιµονιού µε τα δυό µας χέρια από το κάτω και εσωτερικό µερος. Η κάθε στροφή που κάνουµε µε το τράϊκ δηµιουργεί µια µικρή απώλεια στήριξης και έτσι χάνουµε ύψος. Για να µην συµβαίνει όµως αυτό µπορούµε σαν πάγια πρακτική πρίν την εκτέλεση ενός ελιγµού η µιάς στροφής να τραβήξουµε, έτσι ώστε να αποθηκεύσουµε επιπλέον (extra) ταχύτητα, οπότε µε αυτήν την επιπλέον ταχύτητα µπορούµε άφοβα και µε ασφάλεια να εκτελέσουµε κάθε τυπο στροφής. Εκτέλεση Στροφής 360 µοιρών. Πετάµε ευθεία και οριζόντια µε 4.500 στροφές, και αρχίζουµε να τραβάµε αργά και για 4-5 δευτερόλεπτα την µπάρα ελέγχου.δίνουµε την κλίση στην µπάρα (φτερά) το πολύ 40 µοίρες και περιµένουµε να διαγράψουµε το πρώτο τέταρτο του κύκλου. Αφού γίνει αυτό, και στην αρχή του δευτέρου τετάρτου του κύκλου πηγαίνουµε την µπάρα εµπρός µε πολύ µικρή κίνηση (εκατοστόεκατοστό) οµοιόµορφα και ισοµοιρασµένα για τα υπόλοιπα ¾ του κύκλου, και λίγο πρίν το τέλος οριζοντιώνουµε. Στροφή 180 µοιρών. Πάλι τραβάµε και δίνουµε ελαφρά κλίση εως 40 µοίρες, επάνω δε στο τόξο σπρώχνουµε ελαφρώς προς τα εµπρός και λίγο πριν το τέλος οριζοντιώνουµε. Εκτέλεση Στροφής 90 µοιρών. Πετάµε ευθεία και οριζόντια και πριν την στροφή για 2-3 δευτερόλεπτα τραβάµε την µπάρα ελέγχου και διαδοχικά δίνουµε πρώτα την κλίση, και αµέσως το σπρώξιµο επάνω στο τόξο της στροφής, και στην συνέχεια χωρίς καθηστέρηση ακολουθεί η οριζοντίωση του σκάφους στην αρχική του θέση. Καθοδος µε Στροφή Η κάθοδος µε στροφή θεωρείται «ακροβατικός ελιγµός» και πρέπει να αποφεύγεται. Στην περίπτωση που το απαιτούν οι περιστάσεις, θα πρέπει να γίνεται µε ελαφριά κλίση κάτω από 40 µοίρες και χωρίς 24

ιπποδύναµη, από ρελαντί εώς το πολύ 3.000 στροφες. Η κάθοδος µε στροφή είναι η αρχή για µια σπειροειδή βύθιση, και συνεχόµενη στροφή µε κάθοδο αυξάνει σηµαντικά τα g της επιτάχυνσης της βαρύτητας, που µε την σειρά της δηµιουργεί µεγάλες καταπονήσεις στο µεταλλικό µέρος των φτερών, αλλά και στο ίδιο το πανί. Η παραµονή σε κάθοδο µε στοφή για αρκετά δευτερόλεπτα µπορεί να προκαλέσει θραύση του αετού και την ανάγκη χρήσεως του αλεξίπτωτου διάσωσης. Η ανεξέλεγκτη σπειροειδής βύθιση αποτελει την βασικότερη αιτια ατυχηµάτων µε τράϊκ. Στις περιπτώσεις που χρειάζεται να κατεβούµε λίγο σύντοµα, κάνουµε τις εξής ενέργειες: Α) Κόβουµε το γκάζι τελείως (ρελαντί) Β) Τραβάµε την µπάρα ελέγχου πρός το µέρος µας (εάν χρειασθεί εώς το τερµα). Στις περιπτώσεις που δεν ειµαστε ευχαριστηµένοι µε τον βαθµό καθόδου, τότε κάνουµε ανοικτές στροφές 360 µοιρών, και µε κλίση όχι πάνω από 45 µοίρες. Ξέρουµε ότι η κάθε στροφή δηµιουργεί απώλεια ύψους και σε συνδυασµό µε τα δύο ανωτέρω κατεβαίνουµε πολύ γρήγορα. Υπάρχει όµως και άλλος τρόπος για κάθοδο, δεν είναι ο ενδεικνυόµενος η ο καλύτερος όµως πρέπει να τον γνωρίζουµε γιατί σε όρισµενες περιπτώσεις θα µας χρειασθεί. Είναι η απώλεια στήριξης. Πρέπει όµως να θυµόµαστε ότι µε την απώλεια στήριξης βρισκόµαστε έξω από τον έλεγχο του σκάφους, και εκτός αυτού δίνουµε και τις µεγαλύτερες καταπονήσεις στον τράϊκ µας. Συνήθως η απώλεια στήριξης χρησιµοποιείται σε µια αναγκαστική προσγείωση σαν διορθωτικό µιας κακής προσέγγισης, αλλά και µε συνδιασµά άλλων ελιγµών, και µε την προϋπόθεση ότι έχουµε µεγάλη εµπειρία πτήσεων. ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ! Η απώλεια στήριξης δεν πρέπει να χρησιµοποιείται σε ύψη λιγώτερα από 30 µέτρα, εκτός από το τελικό φλέαρ (σπρώξιµο) της προσγείωσης. Η απώλεια στήριξης δεν πρέπει να χρησιµοποιείται επίσης όταν το σκάφος µας είναι βαρυφωρτοµένο (π.χ. µε δύο βαριά άτοµα), διότι έχουµε φοβερές καταπονήσεις στο φτερό του τράϊκ µας. εν επιτρέπονται οι απανωτές, συνεχόµενες απώλειες στήριξης 25

διότι λόγο κακού συντονισµού µπορεί να προκληθεί ζηµιά στο τράϊκ µας. Ακόµη πρέπει να αποφεύγουµε πάντοτε την απώλεια στήριξης επάνω σε στροφή, ή σε κλίση του αετού, διότι θα έχουµε σηµαντική απώλεια ύψους. Η Προσέγγιση για Προσγείωση Η προσέγγιση του αεροδροµίου για προσγείωση είναι το σπουδαιότερο µάθηµα. Η σωστή προσέγγιση είναι αυτή που θα µας δώσει την καλύτερη δυνατή προσγείωση. Υπάρχουν 3 τροποι προσέγγισης: Α) Βρισκόµαστε επάνω από τον χώρο και βλέπουµε την κατεύθυνση του ανέµου, κράταµε το υψος των 100 µέτρων, και κινούµαστε παράλληλα και έξω από τον διάδροµο µε ούριο άνεµο (υπήνεµο). Προσπερνάµε το αεροδρόµιο κατά περίπου 500 µέτρα, και κάνουµε στροφή 90 µοιρών ώστε να βρούµε την κεντρική γραµµή του διαδρόµου. Αυτό το σκέλος πορείας ονοµάζεται ΒΑΣΙΚΟ, και αφου βρήκαµε την προέκταση της κεντρικής γραµµής του αεροδιαδρόµου κάνουµε την τελική στροφή 90 µοιρών και µπαίνουµε επάνω από την κεντρική γραµµή. Τότε λέµε ότι είµαστε στο ΤΕΛΙΚΟ στάδιο, και τραβάµε την µπάρα για να προσεγγίσουµε µε ταχύτητα, ενώ συγχρόνως έχουµε συνεχόµενη ελαφριά κάθοδο για να συναντήσουµε τον διάδροµο προσγείωσης. Β) ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗ Γνωρίζουµε την κατεύθυνση του ανέµου, προσεγγίζουµε από πολύ µακρυά και σε ύψος 100 µέτρων. Σε απάσταση 1000 1500 µέτρων µακρυά από το αεροδρόµιο κρατάµε πάντα σταθερά την προέκταση της κεντρικής γραµµής του διαδρόµου σαν να είναι πορεία µας, ΑΥΣΤΗΡΑ!!! µε συνεχόµενη ελαφριά κάθοδο, και στα τελευταία 500 µέτρα απόσταση, εφόσον δεν υπάρχουν εµπόδια, πρέπει να έχουµε ύψος το λιγώτερο 1 µέτρο και το πολύ 3 µέτρα. Όταν φτάσουµε επάνω από την αρχή του διαδρόµου πρέπει να έχουµε ύψος το πολύ 1 µέτρο, και αφήνοντας τελείως το γκάζι µας συναντάµε τον διάδροµο. Οι 3 τρόποι προσγειώσεων Α) Χωρίς µηχανή. Χωρίς µηχανή µπορούµε να χρησιµοποιήσουµε τους δύο τρόπους προσέγγισης. Τον πρώτο, δηλ. ΥΠΗΝΕΜΟ, ΒΑΣΙΚΟ, ΤΕΛΙΚΟ, και τον δεύτερο µε τους ελιγµούς τύπου S. 26

Όποιον τρόπο και αν αποφασίσουµε να διαλέξουµε, θα πρέπει να ξέρουµε ότι κάτω από τα 100 µέτρα, είµαστε λίγο «τραβηγµένοι», και από τα 30 µέτρα και κάτω είµαστε πολύ καλά «τραβηγµένοι». Περιµένουµε επάνω από την κεντρική γραµµή και λίγο πριν την επαφή µας µε το έδαφος κάνουµε φλέαρ. Εάν έχουµε άνεµο κάνουµε πολύ µικρό φλέαρ, ενώ µε την άπνοια κάνουµε δυνατό φλέαρ. Β) Με µηχανή. Η προσγείωση µε µηχανή έχει την ίδια διαδικασία µε την προηγούµενη «χωρίς µηχανή διαδικασία», µε την διαφορα ότι στην περίπτωση αυτή έχουµε την επιλογή να ακυρώσουµε την προσγείωση, φτάνει όµως η ακύρωση αυτή να µην είναι την τελευταία στιγµή αλλα πολύ νωρίτερα, γιατί µπορεί να δηµιουργηθεί πρόβληµα. Βασικός κανόνας. Όταν προσγειωνόµαστε µε µηχανή έχουµε σταθερό γκάζι, περίπου 3.500 στροφές και δεν αυξοµειώνουµε. Κινούµε µόνο την µπάρα ελέγχου. Εξαίρεση αποτελεί η περίπτωση που έχουµε ριπαίο και δυνατό άνεµο στην προσγείωση. Γ) Προσγείωση µε χαµηλή διέλευση. Είναι η πιο εύκολη προσγείωση αρκεί να έχουµε εξασκηθεί στην χαµηλή διέλευση. Βρισκόµαστε σε χαµηλή πτήση µεταξύ 0.5 και 1 µέτρο, τραβηγµένοι σχεδόν φούλ και µε αρκετό κινητήρα γύρω στο 70%, δηλαδή 5.000 στροφές, δουλεύουµε µόνο την µπάρα, και όχι το γκάζι. ΤΟ ΓΚΑΖΙ ΣΤΑΘΕΡΟ. Με το που µπαίνουµε στο «κατώφλι» του διαδρόµου αφήνουµε τελείως το γκάζι, και εάν χρειασθεί κάνουµε ένα µικρό φλέαρ (σπρώξιµο). εν επιτρέπεται µε ούριο άνεµο κάνουµε χαµηλή διέλευση ή και προσγείωση 27

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ 1. Είδη Υπερέλαφρων - Ultralight Αεροσκαφών 3 axis fixed wing. This has what may be considered a regular airplane configuration - conventional 3 axis control for yaw, pitch and roll using ailerons, elevators and rudder control surfaces. There are many 3-axis ultralights on the market. 2 axis fixed wing. Some of the first generation ultralights were "2-Axis" which don't have ailerons, this means that to turn only rudders are employed. An example of a 2-Axis ultralight is the "Pterodactyl". Weight shift. Known more generally as "trikes", these ultralights have their roots as powered hang gliders. These are essentially a hang glider style wing below which is suspended a three wheeled cart. The aircraft is controlled by shifting the body weight by pushing against a horizontal bar in roughly the same way as a hang glider pilot flies. Trikes generally have impressive climb rates and are ideal for rough field operation. Μηχανοκίνητος αετός «µοσκίτο» Μηχανοκίνητος αετός τράϊκ Παραπέντε µε µηχανή Gyrocopter - rotary wing with cart mounted engine (see autogyro), a Gyrocopter is different from a helicopter in that the rotating wing is not powered, the engine provides forward thrust and the airflow throught the rotary blades causes them to "spin up" creating lift. Helicopter - there are a number of capable single-seat and two-place helicopters which fall under the microlight categories in countries such as New Zealand. Within the United States there are some ultralight helicopter designs, however these are somewhat basic due to the more restrictive limits on ultralight category aircraft in the USA The Rehler Gyrocopter (autogyro) Βιβλιογραφία: www.wikipedia.org 28

2. Ιστορία Ελληνικής Αεραθλητικής Οµοσπονδίας (Κείµενο από την ιστοσελίδα της ΕΛ.Α.Ο. www.elao.gr) Η ιστορία της Ελληνικής Αεραθλητικής Οµοσπονδίας αρχίζει το 1928 µε την ίδρυση της «Κεντρικής Αεροπορικής Επιτροπής ΚΑΕ» που υπαγόταν στο Υπουργείο Οικονοµικών και επιχορηγούταν από το κράτος. Με την τεχνολογία στο χώρο της Αεροπορίας συνεχώς να εξελίσσεται και την φήµη της «ιεθνούς Αεροναυτικής Οµοσπονδίας FAI» να εξαπλώνεται, δεν ήταν δυνατόν να µην υπάρχει θετική ανταπόκριση από το ελληνικό κοινό. Οι πρωταρχικοί στόχοι της ΚΑΕ ήταν η προώθηση του Αεροπορικού και Αεραθλητικού µηνύµατος στην κοινή γνώµη, η εποπτεία, η ενθάρρυνση και η προαγωγή της Ιδιωτικής Αεροπορίας και του Αεραθλητισµού καθώς και η καλλιέργεια σχέσεων µε τη ιεθνή Αεροναυτική Οµοσπονδία και η παρακολούθηση της διεθνούς αεροπορικής και αεραθλητικής κίνησης. Το αξιοθαύµαστο ήταν ότι επέδειξε µια πλούσια δραστηριότητα σε µια εποχή οπού ο αεραθλητισµός στην Ελλάδα ήταν σχεδόν ανύπαρκτος και οι αθλητές ήταν κατά κύριο λόγο αεροπόροι από Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Όµως η αδυναµία της ήταν η εγγραφή της ως µέλος της FAI, καθώς το καταστατικό της όριζε ότι µέλη δύνανται να γίνουν µόνο οι Εθνικές Αερολέσχες που αποτελούν σωµατείο-νοµικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου και δεν έχουν εξάρτηση από ηµόσιες Υπηρεσίες. Γι αυτόν το λόγο οι ιδρυτές της ΚΑΕ µαζί µε την Αεροπορική Ένωση Αθηνών το 1931 συγχωνεύτηκαν υπό την επωνυµία «Αερολέσχη Ελλάδος-ΑΛΕ». Το 1934 η ΚΑΕ καταργήθηκε και οι αρµοδιότητές της και η περιουσία της µεταβιβάστηκαν στην ΑΛΕ. Καθορίστηκε δε ότι τελεί υπό την εποπτεία του Υπουργείου Αεροπορίας και αναγνωρίστηκε ως η Ανώτατη Αεραθλητική Αρχή της Ελλάδας. Τρία χρόνια αργότερα µετονοµάσθηκε σε «Βασιλική Αερολέσχη Ελλάδος ΑΛΕ-ΒΑΛΕ». Την περίοδο εκείνη µε το υψηλό επίπεδο προόδου και δραστηριότητας ακολούθησε ο Β Παγκόσµιος Πόλεµος που αποτέλεσε τροχοπέδη για την ανάπτυξη του αεραθλητισµού για όλες τις χώρες. Προσπάθειες για ανάκαµψη κατέβαλε το 1959 ο Γ. Θεµελής ενώ το 1972 αποφασίστηκε να υπάγεται στην εποπτεία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας του Υπουργείου Συγκοινωνία και µετονοµάστηκε σε «Εθνική Αερολέσχη Ελλάδος ΕΑΛΕ». Με τις αρµοδιότητες που της εκχωρήθηκαν ανέλαβε την εποπτεία όλων των Αεραθλητικών Σωµατείων της χώρας και τη διοργάνωση και συµµετοχή σε Αεραθλητικούς Αγώνες Το 1985 άλλαξε νοµική µορφή και από πρωτοβάθµιο σωµατείο που εκτός των σωµατείων µέλη ήταν και φυσικά πρόσωπα, έγινε δευτεροβάθµιο σωµατείο µε µέλη µόνο τα αθλητικά σωµατεία. Με αυτή την µορφή λειτούργησε µέχρι το 1998 όπου µε αλλαγή του καταστατικού µετασχηµατίστηκε σε αθλητικό σωµατείο και το 1999 αναγνωρίστηκε από την ΓΓΑ ως αθλητική Οµοσπονδία και από το 2000 µετέχει στο αθλητικό σχεδιασµό και επιχορηγείται για τις δραστηριότητες της. Σε όλο αυτό το χρονικό αυτό διάστηµα, η Ελληνική Αεραθλητική Οµοσπονδία µε την υποστήριξη του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών στην αρχή και µε το Υπουργείο Πολιτισµού στην συνέχεια καθιερώθηκε στο χώρο του Αεραθλητισµού και µε τα 90 και πλέον σωµατεία µέλη πήρε µέρος σε εκατοντάδες αγώνες, οργάνωσε τρεις συνελεύσεις FAI, συµµετείχε σε Αεραθλητικά Συνέδρια και εκδηλώσεις της FAI και εκπόνησε όλους τους κανονισµούς που διέπουν τη λειτουργία των αεραθληµάτων.σήµερα η Ελληνική Αεραθλητική Οµοσπονδία ευελπιστεί ότι µε τη βοήθεια όλων θα αντεπεξέλθει στις σηµερινές προκλήσεις και θα οδηγήσει τον Αεραθλητισµό σε νέες εποχές. Ελληνική Αεραθλητική Οµοσπονδία Τ.Θ. 70262, Γλυφάδα 16610 210-9649788 29

3. Πληροφορίες για την ταινία «Sky Rider» (1976) Εισαγωγή Μία ιστορία απαγωγής χρησιµοποιείται σαν πρόφαση για να γίνουν θεαµατικές επιδείξεις µε αιωρόπτερα µε φόντο όµορφα τοπία στα Καµένα Βούρλα και τα Μετέωρα. Υπόθεση της Ταινίας Μία οµάδα τρελών αναρχικών απαγάγουν την σύζυγο και τα δύο παιδιά ενός πλούσιου επιχειρηµατία. Ο τελευταίος ζητά την βοήθεια του Culp (James Coburn) ο οποίος καταλήγει στην λύση της διάσωσης µε χρήση αιωρόπτερων. Η διάσωση (φυσικά) πετυχαίνει και οι όµηροι απελευθερώνονται. Άλλα Σχόλια Η ταινία πήρε κακές κριτικές για τις υποκριτικές επιδόσεις των ηθοποιών και το σενάριο γενικώτερα, αλλά συγκίνησε το κοινό µε τις εναέριες σκηνές δράσης (αν και οι περισσότερες σκηνές γυρίστηκαν νύχτα και δεν ήταν και τόσο φαντασµαγορικές). Η ταινία το δίχως άλλο έκανε το σπόρ του αιωροπτερισµού γνωστό στο ευρύ κοινό. Ο θάνατος ενός Έλληνα ηλεκτρολόγου που δούλευε στο συνεργείο απο ατύχηµα δηµιούργησε λίγη κακή δηµοσιότητα στα Ελληνικά ΜΜΕ της εποχής. 30

4. Πληροφορίες για την ταινία «Fly Away Home» (1996) Εισαγωγή Μία παιδική ιστορία (που ξεκινάει µε µία µάλλον όχι και τόσο παιδική σκηνή: ένα βιαίο τροχαίο ατύχηµα) αφήνει ορφανή απο µητέρα την πρωταγωνίστρια και πρέπει να συµφιλιωθεί µε τον απόµακρο πατέρα της που είναι και πιλότος τράϊκ. Υπόθεση της Ταινίας Η µικρή Amy Alden (την παίζει η Anna Paquin) βρίσκει µια οµάδα απο άγρια χηνάκια και πείθει τον πιλότο πατέρα της Thomas (τον παίζει ο Jeff Daniels), να βρεί κάποιον τρόπο να µάθει τα χηνάκια να πετούν ώστε να φτάσουν σε κάποιο χειµερινό καταφύγιο της North Carolina. Η λύση είνα να πετάξουν µε το τράϊκ 1000 χλµ σε τέσσερεις µέρες πρίν οι κακοί «οικοπεδοφάγοι» καταστρέψουν τις φωλιές των χηνών. Άλλα Σχόλια Ο ενθουσιασµός της µικρής πρωτοαγονίστριας και τα µικρά χηνάκια συγκινούν µικρούς και µεγάλους. Σαν ταινία πήρε καλές κριτικές µε µόνο αρνητικό σχόλιο ότι η σχέδη πατέρα και κόρης είχε δευτερεύουσα σηµασία σε σχέση µε την τύχη των ζώων. Οι σκηνές µε το τράϊκ και τις χήνες είναι καταπληκτικές. Οι καλύτερες εναέριες σκηνές της ταινίας έχουν φόντο τους ουρανοξύστες της Βαλτιµόρης όταν τράϊκ και χήνες διασχίζουν την πόλη 31

5. Κινητήρες ROTAX Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1920 στην ρέσδη της Γερµανίας. Μετά τον Β Π.Π. πόλεµο µεταφέρθηκε στο Gunskirchen της Αυστρίας και απο το 1982 άρχισε να κατασκευάζει µηχανές αεροπορικού τύπου, Μέχρι σήµερα η εταιρεία έχει κατασκευάσει πάνω απο 100.000 δίχρονες και τερτάχρονες µηχανές αεροπορικού τύπου. Μια λίστα προϊόντων της εταιρείας είναι η ακόλουθη: www.rotax-aircraft-engines.com 32