Ο ΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΟ Ο ΙΚΟ ΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΣΤΑ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΑ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΛΕΣΒΟΥ

Ο ΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΟ Ο ΙΚΟ ΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΣΤΑ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΑ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΛΕΣΒΟΥ 1. Γενικά Οι εικόνες ατυχηµάτων συγκλονίζουν περισσότερο από οποιαδήποτε εισήγηση ή ωραία οµιλία. Επιπλέον όλοι µας λίγο ή πολύ είµαστε µάρτυρες κάποιου ατυχήµατος που οδηγεί σε οικογενειακά δράµατα. Στην παρούσα εισήγηση, θα προσπαθήσουµε, να ταιριάξουµε το λόγο µε την εικόνα µε στόχο να «ταράξουµε» τα ήρεµα νερά του εφησυχασµού. Κατ αρχήν θα πρέπει να ειπωθεί για άλλη µία φορά ότι οι βασικοί παράγοντες που επιδρούν στην οδική ασφάλεια είναι τρεις: α) Το όχηµα, β) η οδός και γ) ο άνθρωπος. Όπως έχει αποδειχθεί από έρευνες ο ανθρώπινος παράγοντας παίζει ρόλο στα 95% περίπου των ατυχηµάτων, η οδός στο 28% και το όχηµα στο 8,5%. υστυχώς η Ελλάδα δεν φηµίζεται για τις επιδόσεις της, σε σύγκριση µε τις άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στην πρόληψη των τροχαίων ατυχηµάτων. Τα τελευταία χρόνια έχει σηµειωθεί µείωση των τροχαίων η οποία κυρίως οφείλεται στην εντατικοποίηση της αστυνόµευσης αλλά και στην µείωση των ταχυτήτων λόγω σηµαντικής αύξησης του κυκλοφοριακού φόρτου στο αστικό και υπεραστικό οδικό δίκτυο της χώρας. Έτσι, ενώ το 1998 είχαµε 2.182 νεκρούς, το 2006 είχαµε 1.629 νεκρούς. υστυχώς όµως η µείωση αυτή δεν είναι αρκετή και µε το ρυθµό αυτό δεν πιάνουµε το στόχο µείωσης των θανάτων κατά 50% την περίοδο 2000 2010. Η Ελλάδα εξακολουθεί να παρουσιάζει τον χειρότερο δείκτη αριθµού νεκρών προς κυκλοφορούντα οχήµατα όχι µόνο µεταξύ των χωρών της Ε.Ε των 15, αλλά δυστυχώς χειρότερο και από αρκετά από τα 10 νέα κράτη µέλη, όπως είναι η Σλοβενία, η Τσεχία, η Κύπρος και η Μάλτα ενώ είναι οριακά πιο ασφαλής σε σχέση µε την Ουγγαρία και την Πολωνία. Σύµφωνα µε εκτιµήσεις, το οικονοµικό και κοινωνικό κόστος των νεκρών, τραυµατιών και υλικών ζηµιών των οδικών ατυχηµάτων ξεπερνάει τα 3 δις Ευρώ ετησίως. Ειδικά ο φόρος αίµατος για τους νέους έως 24 ετών είναι βαρύς: 600 νεκροί κάθε χρόνο, γεγονός το οποίο αποτελεί σύγχρονη Ελληνική τραγωδία. Έρευνες στην Ελλάδα δείχνουν ότι, η επικινδυνότητα των νέων οδηγών (18-24 ετών) είναι 3 φορές µεγαλύτερη από τη µέση τιµή για τους οδηγούς Ι.Χ., και 5 φορές µεγαλύτερη από τη µέση τιµή για τους οδηγούς µοτοσικλετών. Το θέµα έχει πολλές προεκτάσεις, έχουν γίνει αναλύσεις και προέκυψε ότι η αδυναµία αντιµετώπισης των οδικών ατυχηµάτων στην Ελλάδα οφείλεται, κυρίως, στους κατωτέρω παράγοντες: Αποσπασµατικότητα στην εφαρµογή των κάθε είδους µέτρων και έλλειψη συντονισµού ανάµεσα στους εµπλεκόµενους φορείς που µειώνουν την αποτελεσµατικότητα των µέτρων και την αποδοχή τους από τους πολίτες. Έλλειψη συστηµατικής παρακολούθησης των προβληµάτων και έλλειψη κατάλληλης αξιολόγησης των αποτελεσµάτων των επεµβάσεων βελτίωσης. Έλλειψη αστυνόµευσης του συνόλου των παραβάσεων οδικής ασφάλειας. Κακή κατάσταση του οδικού δικτύου και ανεπαρκής συντήρησή του τόσο εντός των πόλεων όσο και στο επαρχιακό εθνικό οδικό δίκτυο. Έλλειψη αποτελεσµατικού συστήµατος εκπαίδευσης και ενηµέρωσης για την οδική ασφάλεια, καθώς και αξιόπιστου συστήµατος τεχνικού ελέγχου των οχηµάτων. Ανεπάρκεια προϋπολογισµού για τη σοβαρή υποστήριξη των δράσεων οδικής ασφάλειας από τις υπηρεσίες και οργανισµούς της Πολιτείας. 1

Εν συνεχεία θα γίνουν χαρακτηριστικές αναφορές προβληµάτων όπως αυτά εντοπίστηκαν στη Λέσβο. Πολλά από αυτά τα προβλήµατα εντοπίζονται και σε άλλες περιοχές της χώρας, η δε µνηµόνευσή τους είναι ενδεικτική και δεν εξαντλεί το πλήθος των προβληµάτων που µπορεί κανείς να συναντήσει στο νησί ή αλλού. 2. Παράγων οδός Όσον αφορά την χάραξη των εθνικών επαρχιακών δρόµων στο νησί παρατηρούνται τα εξής προβλήµατα: Υπάρχουν µεγάλες ευθυγραµµίες οι οποίες οδηγούν σε απότοµες στροφές. Χαρακτηριστική περίπτωση ο δρόµος του Περάµατος. Σε αυτές τις περιπτώσεις δεν πληρούνται τα κριτήρια ασφαλείας Ι και ΙΙ των ΟΜΟΕ. Προβλήµατα ορατότητας είτε σε κλειστές στροφές είτε λόγω ύπαρξης δένδρων και άλλων εµποδίων. Άλλο πρόβληµα είναι η περιορισµένη ορατότητα στην κυρτή κατακόρυφη καµπύλη της µηκοτοµής µίας οδού λόγω µικρής ακτίνας. Τέτοια σηµεία εµφανίζονται σε αρκετά σηµεία του εθνικού επαρχιακού δικτύου (βλέπε εθνική οδός Μυτιλήνης Καλλονής). Κακός σχεδιασµός στις στροφές, ο οποίος οφείλεται είτε σε απότοµη µετάβαση από ευθυγραµµία σε τόξο κύκλου χωρίς να µεσολαβεί κλωθοειδής καµπύλη (περίπτωση µεγάλης στροφής εθνικής οδού Μυτιλήνης Καλλονής λίγο µετά τους Λάµπου Μύλους), είτε σε αρνητικές επικλίσεις της διατοµής της οδού οι οποίες οδηγούν προς το εξωτερικό της καµπύλης («πετούν» το αυτοκίνητο εκτός λωρίδας πολλές περιπτώσεις σε όλο το οδικό δίκτυο). Κακή αποστράγγιση της οδού λόγω περιορισµένων κλίσεων επικλίσεων ειδικά σε περιοχές κοίλων κατακόρυφων καµπύλων και συναρµογής αντίρροπων επικλίσεων στις διατοµές. Το φαινόµενο αυτό είναι ιδιαίτερα έντονο ακόµα και σε νέους δρόµους όπου υποτίθεται ότι έχουν γίνει µε σύγχρονες προδιαγραφές. Πτώση χωµατισµών και βράχων σε πολλά τµήµατα του οδοστρώµατος λόγω µη λήψης επαρκών µέτρων προστασίας από καταπτώσεις. Λόγω έλλειψης παράπλευρου χώρου, πολλές φορές τα στηθαία ασφαλείας τοποθετούνται πολύ κοντά στην οριογραµµή της οδού. Επιπλέον, ο τρόπος τοποθέτησής τους είναι ακατάλληλος και εγκυµονεί κινδύνους. Η αρχή και το τέλος του στηθαίου θα πρέπει να «βυθίζεται» στο έδαφος. Από τις Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ) του Υ.Π.ΧΩ..Ε. προκύπτει ότι για τον κύριο τύπο των οδών που χρησιµοποιούνται στα νησιά, η απόσταση των στηθαίων από την οριογραµµή θα πρέπει να είναι, τουλάχιστον 1,50 µ. Αντίστοιχο πρόβληµα µε τα στηθαία είναι και η µικρή απόσταση διάφορων εµποδίων (δένδρα, κλαδιά, στύλοι ΕΗ κλπ) από την οριογραµµή της οδού. Κακή συντήρηση ή και καταστροφή της οριζόντιας και κατακόρυφης σήµανσης των οδών. Έτσι διαγραµµίσεις σε κόµβους ή και σε άλλα τµήµατα της οδού έχουν σβήσει και δεν φαίνονται από τους οδηγούς. Επίσης πολλά σήµατα της τροχαίας είναι κατεστραµµένα λόγω βανδαλισµών (νέα µόδα) ή παλαιότητας. Επίσης πολλά από τα σήµατα αυτά είναι σε ακατάλληλη θέση και ύψος και συνήθως καλυµµένα από βλάστηση. Πολύ επικίνδυνα επίσης σηµεία είναι η διαµόρφωση και λειτουργία εισόδων εξόδων σε αγροκτήµατα και ιδιοκτησίες πάνω ακριβώς στον κεντρικό δρόµο χωρίς κανένα στοιχειώδη 2

σχεδιασµό ασφαλείας. Συνήθως υιοθετείται η εύκολη λύση, κατά τη φάση ασφαλτόστρωσης της οδού και ύστερα από πίεση των περιοίκων, η υπηρεσία µε τον εργολάβο να ρίχνουν λίγο τσιµέντο και ιδού έτοιµη η νέα, µη ελεγχόµενη, πρόσβαση στο νέο δρόµο. Η ύπαρξη και λειτουργία δρόµου, µε σηµαντική κυκλοφορία φορτηγών, κάθετα στην εθνική οδό, χωρίς διαµορφωµένο κόµβο, στην περιοχή της Λάρσου σε επαφή µε µεγάλες εγκαταστάσεις επί της οδού, ενώ λίγα µέτρα πιο κάτω λειτουργεί πλήρως διαµορφωµένος ο κεντρικός κόµβος της Μόριας Λάρσου. Ο σχεδιασµός των κόµβων σε κεντρικές διασταυρώσεις δεν είναι πάντα ο καλύτερα δυνατός. Έτσι, επί της εθνικής οδού Μυτιλήνης Καλλονής, οι δύο διασταυρώσεις Πλωµαρίου και Αγιάσου, αν και έχουν σωστή γενικά διαµόρφωση, δεν έχουν «άνετα» γεωµετρικά χαρακτηριστικά και µπερδεύουν τον οδηγό. Πολύ χειρότερη είναι η κατάσταση στον κόµβο της οδού Καλλονής Πέτρας προς άφια όπου εκεί δεν υπάρχει καµία διαµόρφωση που να βοηθάει τους οδηγούς. Άλλη προβληµατική κατάσταση εντοπίζεται επί της οδού Μυτιλήνης Πλωµαρίου στην διασταύρωση προς Πηγαδάκια Πέραµα και στο Ντουραχάνι όπου συγκλίνουν πέντε (5) δρόµοι. Υπάρχουν αρκετά επιπλέον παραδείγµατα που θα µπορούσε να εντοπίσει κανείς σε όλο το οδικό δίκτυο. Ένα άλλο επιµέρους πρόβληµα που εντοπίζεται είναι η µη κατάλληλη σήµανση κατά την εκτέλεση οδικών έργων. Χαρακτηριστικά αναφέρεται η προσωρινή διαµόρφωση του κόµβου προς Πυργί επί του νέου εκτελούµενου δρόµου Μυτιλήνης Λάρσου. Αν και έχει καταβληθεί προσπάθεια για σωστή σήµανση και ενηµέρωση των οδηγών, οι ροές κυκλοφορίας στον κόµβο εξακολουθούν να λειτουργούν χωρίς σαφή διοχέτευση. Κάποια από τα ανωτέρω εντοπίζονται, σε άλλη κλίµακα, στα πολεοδοµικά συγκροτήµατα της Λέσβου. Έτσι υπάρχουν πολλοί κόµβοι αδιαµόρφωτοι ή όχι κατάλληλα διαµορφωµένοι. Χαρακτηριστικά για τη Μυτιλήνη αναφέρεται η πλατεία Κυπρίων Πατριωτών, οι διασταυρώσεις στην προκυµαία (Κουντουριώτη), η διασταύρωση στο «Φόρο», η οριζόντια σήµανση στο κόµβο προς Βαρειά, ο κόµβος στο Ακρωτήρι και σε πολλά άλλα σηµεία. 3. Παράγων άνθρωπος Ο τοµέας αυτός είναι ο σηµαντικότερος παράγοντας δηµιουργίας ατυχηµάτων και δυστυχώς η Ελλάδα υπολείπεται πάρα πολύ σε σχέση µε τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. Το αυτοκίνητο στην Ελλάδα είναι ένα από τα πιο σηµαντικά «φετίχ» για τη σύγχρονη εικόνα του µέσου Έλληνα. Αρκεί να αναφερθεί ότι αρκετοί συµπατριώτες µας προτιµούν να έχουν πολύ καλό αυτοκίνητο - δυσανάλογα ακριβό σε σχέση µε τις οικονοµικές δυνατότητές τους αλλά και τις καθηµερινές απαιτήσεις τους - παρά οτιδήποτε άλλο (κατοικία, επαγγελµατική εξασφάλιση κλπ). Η οδική συµπεριφορά των Ελλήνων οδηγών χρήζει κοινωνιολογικής αναλύσεως: Κατ αρχήν όλοι πιστεύουν ότι δικαιούνται να κυκλοφορούν παντού και πάντα µε τη µέγιστη δυνατή ταχύτητα και ασφάλεια. Οι Έλληνες οδηγοί δεν έχουν αντιληφθεί, σε αντίθεση µε τους περισσότερους Ευρωπαίους, ότι µέσα στην πολυπλοκότητα της κυκλοφορίας πεζών και οχηµάτων, ταχύτητα και ασφάλεια δεν είναι δυνατόν να συνυπάρξουν (εξαίρεση µπορεί να υπάρξει σε µερικά µέσα µαζικής µεταφοράς). Οδηγούν επιθετικά και µε ταχύτητα ακατάλληλη για τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες και είναι πεπεισµένοι ότι τα οδικά ατυχήµατα συµβαίνουν µόνο στους άλλους. Οι απαιτήσεις του Έλληνα οδηγού είναι ατελείωτες. Θέλει να κυκλοφορεί και να διπλοπαρκάρει ελεύθερα όπου βρει, να οδηγεί γρήγορα, να κάνει επικίνδυνα προσπεράσµατα και να δίνει προτεραιότητα µόνο στον εαυτό του, αφού µόνο αυτός γνωρίζει, καλύτερα από τον 3

καθένα, τους κυκλοφοριακούς κανόνες. Η δε συµπεριφορά του απέναντι στους πεζούς, στα ποδήλατα κλπ είναι στα όρια της αντικοινωνικότητας. Βεβαία, από την άλλη µεριά είναι αλήθεια ότι και οι πεζοί, αρκετές φορές δεν συµπεριφέρονται σωστά. Έτσι, αρκετές φορές διασχίζουν απροειδοποίητα το δρόµο εκτός διαβάσεων, δεν περπατούν στα πεζοδρόµια ή τουλάχιστον σε αυτά που υπάρχουν και είναι ελεύθερα κλπ. Ευτυχώς τα πράγµατα αλλάζουν σιγά-σιγά προς το καλύτερο. Έτσι στα µεγάλα αστικά κέντρα έχει αρχίσει και αλλάζει - µε βραδείς ρυθµούς βέβαια - η οδική συµπεριφορά των πολιτών. Όλο και περισσότεροι ανακαλύπτουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, περιορίζουν τις περιττές µετακινήσεις τους µε Ι.Χ. στο κέντρο, φορούν ζώνες ασφαλείας, προσέχουν περισσότερο τις παραβάσεις. Αλλά όλα αυτά, µάλλον είναι αποτέλεσµα της ανάγκης αστυνόµευσης και όχι της αλλαγής παιδείας των Ελλήνων. Εάν έρθουµε τώρα σε ένα κλειστό κοινωνικό σύνολο, ένα νησί όπως η Λέσβος, όπου οι αλλαγές στην οδική συµπεριφορά έρχονται πολύ καθυστερηµένα έως και ποτέ, τότε προκύπτουν καταστάσεις καθηµερινής τρέλας. Είναι αλήθεια ότι ο κόσµος στις µικρές κοινωνίες συµπεριφέρεται τόσο «άνετα», ώστε να αγνοεί βασικές κυκλοφοριακές υποχρεώσεις. ιέρχεται αµέριµνος µε το αυτοκίνητό του από τους κύριους δρόµους της γειτονιάς του ή του χωριού του, κάνοντας διάφορες στάσεις, χωρίς να ενδιαφέρεται για την υπόλοιπη κυκλοφορία και τους πεζούς. Θεωρεί περιττή πολυτέλεια να σε ενηµερώσει µε φλας για το πότε θα ξεκινήσει ή θα σταµατήσει ή θα στρίψει το αυτοκίνητό του. Και φυσικά, εάν είσαι ποδηλάτης ή µε µηχανάκι, αγνοείσαι παντελώς. Το αγαπηµένο δε σπορ όλων των εποχούµενων στο οδικό δίκτυο της Λέσβου είναι να οδηγούν αµέριµνοι στο µέσο του δρόµου χωρίς να διανοούνται ότι τους ακολουθούν άλλοι που ενδεχοµένως να χρειάζεται να τους προσπεράσουν. Πιο αναλυτικά αλλά όχι αποκλειστικά, εντοπίζονται τα κατωτέρω προβλήµατα από κακή συµπεριφορά των πολιτών αλλά και των οδηγών στη Λέσβο: Έντονα παρουσιάζεται το φαινόµενο της επιθετικής οδήγησης όπως µεγάλες ταχύτητες και προσπεράσεις σφήνες σε τυφλό σηµείο οι οποίες εµπεριέχουν σοβαρό κίνδυνο. Από την άλλη µεριά, υπάρχουν φαινόµενα αµυντικής οδήγησης που µπορεί να αποβεί επικίνδυνη, ιδιαίτερα όταν προκαλείται από το φόβο του οδηγού. Χαρακτηριστικά αναφέρουµε τα διάφορα αγροτικά φορτηγάκια που περιοδεύουν ανά το νησί, στο µέσο του δρόµου, µε την εξωπραγµατική ταχύτητα των 30-40 χλµ / ώρα. Η παραβίαση της παραχώρησης προτεραιότητας και γενικότερα της σήµανσης είναι ένα άλλο αγαπηµένο σπορ των οδηγών στη Λέσβο. Το παρκάρισµα στα πιο απίθανα σηµεία και ειδικά στα πεζοδρόµια, στις γωνίες µε αποτέλεσµα τον περιορισµό της ορατότητας ή τη µείωση του απαιτούµενου χώρου για στροφή, στη µέση του δρόµου για «µισό λεπτό» και στις ράµπες των ατόµων µε ειδικές ανάγκες είναι καθηµερινά φαινόµενα. Ειδικά δε το διπλοπαρκάρισµα σε ορισµένα τµήµατα της προκυµαίας, της Π. Βοστάνη και σε διάφορους υπαίθριους χώρους στάθµευσης, αποκλείοντας την έξοδο από τη θέση στάθµευσης για τους υπόλοιπους, έχει γίνει καθεστώς. Τα φαινόµενα αυτά εκτός από εκνευρισµό µπορούν να αποβούν ιδιαίτερα επικίνδυνα, ειδικά όταν υποχρεώνουν πεζούς, µητέρες µε καροτσάκια, αναπήρους κλπ να µετακινούνται εκτός πεζοδροµίων. Η µη παραχώρηση της προτεραιότητας στους πεζούς, ειδικά στις διαβάσεις είναι ιδιαίτερα σοβαρό και επικίνδυνο. Έτσι παρουσιάζονται φαινόµενα, κυρίως σε δρόµους διπλής ροής, οχήµατα στις διαβάσεις πεζών να παραχωρούν προτεραιότητα και συγχρόνως στην διπλανή λωρίδα άλλα οχήµατα ή µηχανάκια να συνεχίζουν την πορεία τους µε σοβαρό κίνδυνο να χτυπήσουν τον πεζό. 4

Η εκκίνηση και η στάση των οχηµάτων, αρκετές φορές γίνεται απροειδοποίητα χωρίς φλας. Επίσης, οι πόρτες των σταθµευµένων οχηµάτων ανοίγουν από την µεριά του δρόµου χωρίς έλεγχο, κίνηση που µπορεί να προκαλέσει ατυχήµατα στους διερχόµενους. Η οδήγηση από τα µηχανάκια, ειδικά µέσα στις πόλεις, είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη. Οµάδες υψηλού κινδύνου συνήθως χαρακτηρίζονται νεαρά άτοµα αλλά και αυτοί που παραδίδουν φαγητό στο σπίτι ή ταχυδροµικά δέµατα. Οι απότοµοι ελιγµοί σε συνδυασµό µε µεγάλη ταχύτητα είναι ιδιαίτερα επικίνδυνοι για τους επιβαίνοντες αλλά και για την υπόλοιπη κυκλοφορία και πεζούς. Η καταστροφή και οι βανδαλισµοί στα διάφορα σήµατα τροχαίας, στις πληροφοριακές πινακίδες, στους καθρέπτες ασφαλείας κλπ είναι νέα µόδα η οποία έχει ενταθεί ιδιαίτερα το τελευταίο καιρό και είναι ενδεικτικό του κοινωνικού «επιπέδου» ορισµένων ατόµων. Επίσης, η κυκλοφορία ζώων σε κεντρικούς δρόµους του νησιού είναι απαράδεκτη. Έτσι ένας οδηγός, εάν δεν προσέχει, είναι πιθανόν να συγκρουσθεί µε περιπλανώµενα συµπαθή τετράποδα όπως γαϊδούρια, άλογα, κατσίκες, πρόβατα κλπ. Αλλά ακόµα και εάν τα ζώα συνοδεύονται, ο τρόπος µεταφοράς τους δεν είναι ενδεδειγµένος. Άλλες κακές συνήθειες των οδηγών είναι η µη χρήση ζωνών ασφαλείας (η οποία ευτυχώς τα τελευταία χρόνια έχει περιορισθεί), η χρήση των κινητών τηλεφώνων, η κατανάλωση αλκοόλ, η αφηρηµάδα, η κούραση, η κακή ψυχική κατάσταση κατά την διάρκεια της οδήγησης κλπ. 4. Συµπεράσµατα προτάσεις υστυχώς, στη Λέσβο χρειάζονται ακόµα πολλά να γίνουν έτσι ώστε να ανέβει σηµαντικά το επίπεδο της οδικής ασφάλειας. Όσον αφορά τον παράγοντα οδός, υπάρχει σηµαντικό περιθώριο βελτίωσης και κυρίως σε αυτό που λέγεται µικρές παρεµβάσεις µεγάλης αποτελεσµατικότητας. Στο Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασµού Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου, προβλέπεται για τα δίκτυα µεταφορικής υποδοµής η «εξασφάλιση επιτήρησης ασφάλειας σε ορισµένες από τις διαδροµές». Στο µέλλον, σε όλη τη χώρα αλλά και στη Λέσβο, θα υπάρξει µετατόπιση της έµφασης από την κατασκευή έργων οδοποιίας, στη βέλτιστη αξιοποίηση και λειτουργία της υφιστάµενης υποδοµής µέσω παρεµβάσεων µικρής κλίµακας σε µεγάλη έκταση. Ήδη τα εκτελούµενα έργα οδοποιίας στη Λέσβο είναι πολύ λιγότερα από άλλες περιόδους και όσο περνάει ο καιρός θα περιορίζονται περισσότερο. Ταυτόχρονα, µε τις τεχνολογικές εξελίξεις των τελευταίων ετών, υπάρχει µία πληθώρα εργαλείων και µεθόδων συλλογής και ανάλυσης πληροφοριών πάσης φύσεως. Ο στόχος είναι να δηµιουργηθεί ένα µητρώο οδών της Νοµαρχίας όπου εκεί θα παρουσιάζονται όλα τα προβληµατικά οδικά τµήµατα του νησιού όπως θέσεις όπου γίνονται ατυχήµατα, θέσεις που παρατηρείται κυκλοφοριακή συµφόρηση, θέσεις µε επικίνδυνα σηµεία λόγω κακού σχεδιασµού κλπ. Εν συνεχεία, θα αξιολογηθεί η υπάρχουσα κατάσταση του οδικού δικτύου µε βάση συγκεκριµένους δείκτες αξιολόγησης. Με αυτό τον τρόπο, θα καταρτισθεί ένας πλήρης κατάλογος παρεµβάσεων είτε µε συντήρηση είτε µε βελτίωση των εξεταζόµενων οδικών τµηµάτων. Εποµένως για τα νησιωτικά οδικά δίκτυα µε φτωχά γεωµετρικά χαρακτηριστικά και περιορισµένους πόρους, το µέλλον στην βελτίωση της υποδοµής και της µείωσης ατυχηµάτων, περνάει µέσα από την ανάπτυξη ειδικών µητρώων οδών που θα διαχειρίζονται την πληροφορία και θα λαµβάνουν αποφάσεις έργων µικρής κλίµακας αλλά µεγάλης σηµασίας, διότι θα αυξάνουν το επίπεδο ασφάλειας στις σηµαντικότερες διαδροµές του νησιού. Κατ αυτόν τον τρόπο οι τοπικές αρχές, µε τη βοήθεια σύγχρονης τεχνολογίας, θα αποφασίζουν για τις κατανοµές των περιορισµένων πόρων που διαθέτουν, προς όφελος του κοινωνικού συνόλου. 5

Όσον αφορά τον παράγοντα άνθρωπο στην οδική ασφάλεια, η κατάσταση κρίνεται πιο σοβαρή και έχει να κάνει µε συγκεκριµένες νοοτροπίες και έλλειψη κυκλοφοριακής παιδείας που κυριαρχούν ακόµα σε µικρές κοινωνίες όπως η Λέσβος. Επιπλέον, η Τροχαία θα πρέπει να στελεχωθεί µε νέο εκπαιδευµένο προσωπικό, να θέσει νέους στόχους και να εντείνει την προσπάθεια για αποτελεσµατική αστυνόµευση των βασικών αιτιών που οδηγούν σε ατύχηµα. Αλλά ότι και να κάνει η Τροχαία, δεν πρέπει να αγνοούµε ότι η παιδεία και η ανατροφή, συνολικά η αγωγή του ανθρώπου σε όλα τα στάδια της εκπαίδευσής του, είναι που δηµιουργούν το αίσθηµα ευθύνης απέναντι στον εαυτό του και στους συνανθρώπους του. Με λίγα λόγια, πέφτει σε µας η ευθύνη, ως υπεύθυνη κοινωνία, να καθιερώσουµε, ως βασικό στοιχείο πολιτισµού, τις µετακινήσεις µε ασφάλεια. ΣΥΝΤΑΚΤΕΣ: ΓΟΥΓΟΥΛΑΣ Γιώργος, Μηχανολόγος Μηχανικός, Προϊστάµενος /νσης Προγραµµατισµού Ν. Α. Λέσβου ΠΡΟΒΑΤΑΣ Νίκος, Πολιτικός Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος, Μελετητής ηµοσίων Έργων 6