ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΣΤΙΣ ΠΤΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΜΕΑ/UAV. 1 Τ ω ν J a s o n S. M c C a r l e y κ α ι C h r i s t o p h e r D. W i c k e n s Institute of Aviation, Aviation Human Factors Division University of Illinois at Urbana-Champaign http://www.hf.faa.gov/docs/508 /docs/uavfy04planrpt.pdf Ι Ο Υ Λ Ι Ο Σ 2 0 1 0 ΑΠΟΔΟΣΗ: ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΑΤΣΑΛΟΣ Τα Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΜΕΑ/UAV), έχουν την δυνατότητα να εξυπηρετούν ένα φάσµα εφαρµογών στον πολιτικό εναέριο χώρο. Εντούτοις, ο στόχος του χειριστή των ΜΕΑ, είναι διαφορετικός και σε µερικές περιπτώσεις δυσκολότερος από το να χειρίζεται ένα επανδρωµένο αεροσκάφος. Οι τυποποιηµένες διαδικασίες και οι κανονισµοί για τις πτήσεις ΜΕΑ/UAV στον εθνικό εναέριο χώρο, πρέπει να εστιαστούν και να δώσουν ιδιαίτερη προσοχή, στους ανθρώπινους παράγοντες, στις πτήσεις των ΜΕΑ/UAV. Δημοσιευμένο στο :
ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΣΤΙΣ ΠΤΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΜΕΑ/ UAV. HUMAN FACTORS CONCERNS IN UAV FLIGHT Των Jason S. McCarley & Christopher D. Wickens Institute of Aviation, Aviation Human Factors Division University of Illinois at Urbana-Champaign (2004). http://www.hf.faa.gov/docs/508/docs/uavfy04planrpt.pdf Απόδοση ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΑΤΣΑΛΟΣ Τα Μη Επανδρωµένα Αεροχήµατα (ΜΕΑ/UAV), έχουν την δυνατότητα να εξυπηρετούν ένα φάσµα εφαρµογών στον πολιτικό εναέριο χώρο. Εντούτοις, ο στόχος του χειριστή των ΜΕΑ, είναι διαφορετικός και σε µερικές περιπτώσεις δυσκολότερος από το να χειρίζεται ένα επανδρωµένο αεροσκάφος. Οι τυποποιηµένες διαδικασίες και οι κανονισµοί για τις πτήσεις ΜΕΑ/UAV στον εθνικό εναέριο χώρο, πρέπει να εστιαστούν και να δώσουν ιδιαίτερη προσοχή, στους ανθρώπινους παράγοντες, στις πτήσεις των ΜΕΑ/UAV. 2 Η παρούσα εργασία µελετά διάφορα ζητήµατα των ανθρώπινων παραγόντων σχετικά µε τις πτήσεις των ΜΕΑ/UAV, κάνει µια σύντοµη ανασκόπηση των υπαρχόντων σχετικών εµπειρικών δεδοµένων και προτείνει θέµατα για µελλοντική περαιτέρω έρευνα. ΕΙΣΑΓΩΓΗ. Οι υπεύθυνοι σχεδιαστές αυτών των συστηµάτων, προσφέρουν ένα ευρύ φάσµα σε κυβερνητικές, επιστηµονικές και εµπορικές εφαρµογές για τα ΜΕΑ/UAV, συµπεριλαµβανοµένων του ελέγχου µε πτήσεις των συνόρων και των λιµανιών, τη συλλογή επιστηµονικών δεδοµένων, τις µεταφορές και τις υπηρεσίες τηλεπικοινωνιών.
Εντούτοις, πριν µπορέσουν αυτές οι δυνατότητες να πραγµατοποιηθούν, πρέπει να καθιερωθούν τα πρότυπα και οι τυποποιηµένες διαδικασίες από την FAA 1. Λαµβάνοντας υπόψη την εµπειρία των ποσοστών ατυχηµάτων-περιστατικών των στρατιωτικών ΜΕΑ/UAV, που είναι αρκετά ψηλότερα από ότι των επανδρωµένων αεροσκαφών 2, είναι σαφές ότι χρειάζεται η εισαγωγή προσεκτικά σχεδιασµένων προτύπων και κανονισµών. Τα ζητήµατα των ανθρώπινων παραγόντων πρέπει να είναι ιδιαίτερου ενδιαφέροντος στον καθορισµό των οδηγιών αυτών, για την ασφαλή πτήση των ΜΕΑ/UAV. Η µη επανδρωµένη πτήση παρουσιάζει διαφορετικές προκλήσεις των ανθρώπινων παραγόντων πέρα και µακριά από αυτούς των επανδρωµένων πτήσεων που προκύπτουν πρώτιστα από το γεγονός ότι το αεροπλάνο και ο χειριστής δεν βρίσκονται µαζί. Ο σκοπός αυτής της εργασίας είναι να προσδιορίσει τα ζητήµατα των ανθρώπινων παραγόντων στην λειτουργία των ΜΕΑ/UAV και να κάνει µια ανασκόπηση σχετικών µελετών από την υπάρχουσα βιβλιογραφία. Το παρόν έγγραφο παρέχει µια προκαταρκτική περίληψη αυτής της εργασίας. 3 Τα ζητήµατα που θα αναφερθούν παρακάτω είναι οµαδοποιηµένα κατηγορίες: στις εξής 1. Οθόνες και χειριστήρια. 2. Αυτοµατοποίηση και αποτυχίες του συστήµατος. 3. Σύνθεση πληρώµατος, συντονισµός, επιλογή και εκπαίδευση. Εντούτοις, όπως θα δείτε στην συνέχεια, τα θέµατα που παρουσιάζονται µέσα στις διάφορες κατηγορίες είναι αλληλένδετα. ίνονται απαντήσεις στα ερωτήµατα, όπως παραδείγµατος χάριν, στη σύνθεση των πληρωµάτων, που είναι πιθανό να εξαρτάται εν µέρει από την φύση και την αξιοπιστία της αυτοµατοποίησης που παρέχεται για να υποστηρίξει τους χειριστές ΜΕΑ/UAV. 1 Σημ ΣΤ. ΑΤΣΑΛΟΥ: Η αμερικανική ΥΠΑ. 2 Williams, 2004
Η φύση της αυτοµατοποίησης που απαιτείται για ασφαλείς πτήσεις ΜΕΑ/UAV, στην συνέχεια, είναι πιθανόν να εξαρτάται εν µέρει από την ποιότητα των οθονών και των ελέγχων που παρέχονται στους χειριστές ΜΕΑ/UAV. ΟΘΟΝΕΣ ΚΑΙ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΑ. Μια από τις αρχικές συνέπειες του χωρισµού του αεροσκάφους από τον χειριστή είναι ότι ο χειριστής ΜΕΑ/UAV, στερείται µιας σειράς αισθητήριων ερεθισµάτων τα οποία είναι διαθέσιµα σε ένα χειριστή επανδρωµένου αεροσκάφους. Αντί ο χειριστής να λαµβάνει άµεση αισθητήρια πληροφόρηση από το περιβάλλον στο όποιο βρίσκεται το αεροπορικό µέσο, ο χειριστής ΜΕΑ/UAV λαµβάνει µόνο αυτές τις αισθητήριες πληροφορίες που του παρέχονται από τους αισθητήρες που βρίσκονται πάνω στο αεροσκάφος µέσω ηλεκτρονικής διασύνδεσης. Τη παρούσα χρονική περίοδο, αυτό γίνεται πρώτιστα µέσα από µια οπτική εικόνα που καλύπτει ένα περιορισµένο οπτικό πεδίο. Εποµένως, τα αισθητήρια ερεθίσµατα που χάνονται, περιλαµβάνουν τις περιβαλλοντικές οπτικές πληροφορίες, την αίσθηση της κίνησης και τον ήχο. 4 Σε σύγκριση µε ένα χειριστή επανδρωµένου αεροσκάφους ο χειριστής, ΜΕΑ/UAV µπορούµε να πούµε, ότι χειρίζεται το όχηµα µε µια σχετική αισθητήρια αποµόνωση. Είναι απαραίτητο µέσα από έρευνα, να προσδιοριστούν συγκεκριµένοι τρόποι µε τους οποίους αυτή η αισθητήρια αποµόνωση, επηρεάζει την επίδοση του χειριστή στους διάφορους στόχους και τα στάδια της πτήσης και το πιο σπουδαίο να ανακαλυφθούν προηγµένα σχέδια οθονών τα οποία θα αντισταθµίσουν την έλλειψη των άµεσων αισθητήριων πληροφοριών του περιβάλλοντος. Οι εργασίες µερικών επιστηµόνων από το 2000 µέχρι το 2003 (Ruff, 2000, Calhoun, 2002, και Dixon, 2003), έχουν επισηµάνει αυτά τα ζητήµατα, αναφερόµενοι στα οφέλη της πολυµορφικής οθόνης (multimodal display) για τους χειριστές ΜΕΑ/UAV. Αυτοί οι επιστήµονες εξέτασαν την χρησιµότητα των οθονών αφής, για να προειδοποιούνται οι χειριστές για τις αναταράξεις. Σε ένα χειριστή επανδρωµένου αεροσκάφους οι αναταράξεις γίνονται αντιληπτές από οπτικές, ακουστικές και κινηµατικές πληροφορίες. Σε έναν χειριστή ΜΕΑ/UAV όµως, µε συµβατική οθόνη, οι αναταράξεις γίνονται αντιληπτές από την εικόνα της κάµερας που τρεµοπαίζει. Μια µελέτη των ίδιων επιστηµόνων σε εξοµοιωτή κατέληξε ότι οι πληροφορίες µέσω αφής που µεταδίδονται µέσω του joystick βελτίωσε την
συνειδητοποίηση από τους χειριστές της επικρατούσας κατάστασης, στις φάσεις της προσέγγισης και προσγείωσης. υστυχώς, αυτές οι βελτιώσεις που αποκτήθηκαν, ήταν µόνο για περιορισµένες περιστάσεις ειδικότερα όταν οι αναταράξεις παρουσιάστηκαν µακριά από τον διάδροµο. Κανένα όφελος στην συνειδητοποίηση της κατάστασης δεν παρατηρήθηκε όταν οι αναταράξεις ήταν κοντά στον διάδροµο και αυτή η αδυναµία µετατοπίστηκε σαν αντικειµενική δυσκολία στην προσγείωση. Αυτά τα αποτελέσµατα συνηγορούν στο ότι υπάρχει κάποια αξία στην χρήση των πολυµορφικών οθονών σαν µέθοδος που θα αντισταθµίσει τις αισθητήριες πληροφορίες που στερείται ένας χειριστής ΜΕΑ/UAV µε συµβατική οθόνη, αλλά έδειξαν επίσης ότι αυτές οι οθόνες µπορεί να έχουν κόστος και στην επίδοση. Είναι απαραίτητο η µελλοντική έρευνα να εξετάσει το κόστος και τα οφέλη των πολυµορφικών οθονών στην αντιµετώπιση της αισθητήριας αποµόνωσης του χειριστή ΜΕΑ/UAV και να καθορίσει τον βέλτιστο σχεδιασµό τέτοιων οθονών. Ένα σηµείο που έχει σχέση είναι ότι οι πολυµορφικές οθόνες µπορούν να είναι χρήσιµες όχι απλά σαν µέσο για να αντισταθµιστεί το αισθητήριο περιβάλλον του χειριστή ΜΕΑ/UAV, αλλά γενικότερα να µειώσει τα γνωστικά επίπεδα και τα επίπεδα του φόρτου εργασίας. 5 Μελέτες, παραδείγµατος χάριν, εξέτασαν την αξία της οθόνης αφής και της οθόνης που δέχεται ακουστικές εντολές, σαν µέθοδο για την προειδοποίηση των χειριστών στις αποτυχίες του συστήµατος. Λαµβάνοντας υπόψη τις οπτικές υψηλές απαιτήσεις των στόχων για τους ελέγχους των ΜΕΑ/UAV, οι πειραµατιστές προέβλεψαν ότι τέτοιες οθόνες θα βελτίωναν περισσότερο την ανθρώπινη απόδοση από ότι οι οπτικές οθόνες. Σύµφωνα µε αυτήν τη πρόβλεψη, οι αποτυχίες του συστήµατος ανιχνεύτηκαν πολύ συντοµότερα όταν γίνονται µέσω οθονών αφής και οθονών που δέχονται φωνητικές εντολές, από ότι στις οπτικές οθόνες. Τα στοιχεία του Calhoun του 2002 υποδεικνύουν ότι η χρήση των πολυµορφικών οθονών αποφορτίζει τον φόρτο εργασίας και βελτιώνει την παρακολούθηση του ίχνους πτήσης. Ένα σχετικό σηµείο των ελέγχων των πολυµορφικών οθονών, που πρέπει να ερευνηθεί, όπως είναι οι εντολές µε οµιλία, µπορούν να βοηθήσουν στην κατανοµή του φόρτου εργασίας µέσω αισθητήριων και απαντητικών καναλιών. Μια πρόσθετη ανησυχία που προκύπτει από τον χωρισµό του χειριστή από το αερόχηµα είναι η ποιότητα των πληροφοριών του οπτικού αισθητήρα που παρέχονται στον χειριστή ΜΕΑ/UAV από τον περιορισµό του εύρους ζώνης της επικοινωνιακής σύνδεσης µε τον σταθµό εδάφους. Οι περιορισµοί του εύρους ζώνης των επικοινωνιών σύνδεσης, περιορίζουν την χρονολογική ανάλυση, την χωροταξική ανάλυση, τις
ικανότητες των χρωµάτων, το οπτικό πεδίο των οθονών και οι καθυστερήσεις µετάδοσης των δεδοµένων, καθυστερούν την ανατροφοδότηση των αντιδράσεων στις εισαγωγές ελέγχου του χειριστή. Η έρευνα είναι απαραίτητη έτσι ώστε να εξεταστεί ο σχεδιασµός των οθονών για να παρακαµφθούν τέτοιες δυσκολίες και περιστάσεις που µπορούν να υπαγορεύουν τα επίπεδα ανταλλαγής µεταξύ διαφορετικών πτυχών, όπως για παράδειγµα, µια µεγάλη καθυστέρηση να γίνεται αποδεκτή εάν λαµβάνεται µια εικόνα υψηλής ανάλυσης. Η έρευνα έχει βρει, χωρίς αυτό να είναι έκπληξη, ότι η ικανότητα ενός χειριστή ΜΕΑ/UAV να βρει τον στόχο µε την βοήθεια της κάµερας είναι δύσκολη λόγω των χρονικών ποσοστών αναπροσαρµογής και τις µεγάλες καθυστερήσεις στην µετάδοση. Επιπλέον έρευνες πρέπει να γίνουν για να καθορισθούν τα αποτελεσµατα της χαµηλής χωροταξικής και χρονικής ανάλυσης, του περιορισµένου οπτικού πεδίου καθώς επίσης και άλλες πτυχές του ΜΕΑ/UAV, όπως οι αισθητήρες του ωφέλιµου φορτίου, για παράδειγµα, ο έλεγχος της πτήσης κατά την απογείωση και προσγείωση, η ανίχνευση της εναέριας κυκλοφορίας κλπ. Από περαιτέρω ενδιαφέρον πρέπει να ερευνηθεί η δυνατότητα της αυξηµένης πραγµατικότητας µε την χρήση συνθετικών συστηµάτων εικόνας για να συµπληρώσουν την εισαγωγή αισθητήριων ερεθισµάτων. Κάποιες µελέτες έχουν δείξει ότι η χρήση οθονών συνθετικών συστηµάτων, µπορούν να βελτιώσουν την ακρίβεια και να ελαττώσουν τις απαιτήσεις των γνωστικών απαιτήσεων του ίχνους του στόχου µε έναν αισθητήρα ωφέλιµου φορτίου και κατ επέκταση να βελτιώσουν τον έλεγχο πτήσης του ΜΕΑ/UAV. 6 ΑΥΤΟΜΑΤΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΑΠΟΤΥΧΙΕΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ. Τα υπάρχοντα σήµερα ΜΕΑ/UAV διαφέρουν εντυπωσιακά στον τοµέα του κατά πόσο η πτήση τους είναι αυτοµατοποιηµένη. Σε µερικές περιπτώσεις το αεροσκάφος καθοδηγείται µε το χέρι, χρησιµοποιώντας χειριστήριο και ποδοστήρια, µε τον χειριστή να λαµβάνει οπτικές εικόνες από την κάµερα που είναι τοποθετηµένη στο αεροσκάφος. Σε άλλες περιπτώσεις ο έλεγχος είναι εν µέρει αυτοµατοποιηµένος, δηλαδή ο χειριστής επιλέγει τις παραµέτρους µέσω της διεπαφής στον σταθµό ελέγχου. Σε άλλες περιπτώσεις ο έλεγχος είναι πλήρως αυτοµατοποιηµένος, έτσι ώστε ο αυτόµατος πιλότος να διατηρεί τους ελέγχους, χρησιµοποιώντας προ-προγραµµατισµένες συντεταγµένες για να πετά.
Ο τρόπος ελέγχου της πτήσης που χρησιµοποιείται κατά την διάρκεια της προσγείωσης και της απογείωσης συχνά διαφέρει από τον τρόπο των ελέγχων εν πτήση. Οι σχετικές αξίες κάθε µορφής ελέγχου πτήσης, διαφέρει σαν λειτουργία εξ αιτίας των χρονικών καθυστερήσεων στην επικοινωνία µεταξύ χειριστή και αεροχήµατος, της ποιότητας των οπτικών εικόνων και άλλων αισθητήριων πληροφοριών που παρέχονται στον χειριστή από το αερόχηµα. Απαιτείται έρευνα για να καθοριστούν οι περιστάσεις (π.χ. χαµηλός χρόνος καθυστέρησης σε σχέση µε την καθυστέρηση υψηλού χρόνου, τις κανονικές διαδικασίες σε σχέση µε την αποφυγή σύγκρουσης/διακοπή του συστήµατος), κάτω από τις οποίες κάθε µορφή ελέγχου του ΜΕΑ/UAV να είναι η βέλτιστη. Θα είναι ιδιαίτερης σπουδαιότητας µια έρευνα που θα καθορίσει την καλύτερη µέθοδο ελέγχου ενός UAV κατά την διάρκεια της προσγείωσης και της απογείωσης διότι τα στρατιωτικά στοιχεία δείχνουν ένα δυσανάλογο αριθµό ατυχηµάτων στον οποίο το ανθρώπινο λάθος είναι ένας συµβάλλων παράγοντας που εµφανίζεται κατά την διάρκεια αυτών των φάσεων της πτήσης. Θα είναι επίσης απαραίτητο αυτή η έρευνα να εξετάσει την αλληλεπίδραση των χειριστών µε τα αυτοµατοποιηµένα συστήµατα του ΜΕΑ/UAV στην πτήση. 7 Μια µελέτη του 2003 από τους Dixon & Wickens βρήκε εκείνη την κατανοµή του ελέγχου πτήσης όπου η χρήση του αυτόµατου πιλότου απελευθερώνει επί πλέον πόρους προσοχής, πράγµα που βελτίωσε την απόδοση, ταυτόχρονα και στον οπτικό στόχο και στην ανίχνευση των βλαβών του συστήµατος. Αυτή η επίδραση επίσης βοήθησε ακόµη και όταν ο αυτόµατος πιλότος δεν ήταν τελείως αξιόπιστος αλλά κατά περιόδους παρέκκλινε της πορείας του. Το αντίστροφο αποτέλεσµα, δυστυχώς, ήταν ότι οι αυτοµατοποιηµένες ακουστικές προειδοποιήσεις, για κάποιο ελάττωµα στο σύστηµα, δεν έφεραν κάποιο όφελος στην παρακολούθηση του ίχνους πτήσης. Τα οφέλη της αυτοµατοποίησης, µάλλον, εξαρτώνται από το επίπεδο στο οποίο λειτουργεί η αυτοµατοποίηση. Μια έρευνα του 2001-2002, για παράδειγµα, βρήκε τέσσερα (4) διαφορετικά οφέλη για την αυτοµατοποίηση που διαχειρίζεται µε συναίνεση ( δηλαδή, η αυτοµατοποίηση συστήνει µια σειρά ενεργειών αλλά αυτή πραγµατοποιείται µόνον όταν την εγκρίνει ο χειριστής) και την αυτοµατοποίηση που διαχειρίζεται κατ' εξαίρεση (δηλαδή, η αυτοµατοποίηση εκτελεί ένα συγκεκριµένο σχέδιο πτήσης εκτός και αν πάρει άλλη εντολή από τον χειριστή ).
Έρευνα επίσης απαιτείται για να καθορίσει ποιοι στόχοι του χειριστή πρέπει να αυτοµατοποιηθούν και ποια θα είναι τα βέλτιστα επίπεδα, π.χ. έλεγχος πτήσης, ανίχνευση κυκλοφορίας, ανίχνευση αποτυχιών του συστήµατος κλπ. Ένα πόρισµα της έρευνας µε τις απαραίτητες συστάσεις θα είναι απαραίτητο για να καθιερωθούν και βελτιστοποιηθούν οι διαδικασίες για την αυτοµατοποίηση και τις αποτυχίες του συστήµατος. Παραδείγµατος χάριν, θα είναι πολύ σπουδαίο για έναν χειριστή ΜΕΑ/UAV και έναν ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας να έχουν σαφείς ενδείξεις για το πώς θα συµπεριφερθεί ένα ΜΕΑ/UAV, σε περίπτωση που χαθεί η επικοινωνία. ΣΥΝΘΕΣΗ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ, ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΣ, ΕΠΙΛΟΓΗ ΚΑΙ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ. Ένα τρίτο σύνολο των ανθρώπινων παραγόντων, σχετικά µε τα ζητήµατα που αναφέρονται, περιλαµβάνει την επιλογή, την σύνθεση και την εκπαίδευση των πληρωµάτων ΜΕΑ/UAV. Τα πληρώµατα των στρατιωτικών ΜΕΑ/UAV που χρησιµοποιούνται σε πτήσεις αναγνώρισης, τυπικά περιλαµβάνουν δύο χειριστές, µε τον έναν να είναι αρµόδιος για τον έλεγχο του αεροχήµατος και τον άλλον για τον έλεγχο των αισθητήρων που αυτό φέρει. Λαµβάνοντας υπόψη τα συµπεράσµατα ότι ο έλεγχος του αεροσκάφους και ο έλεγχος των αισθητηρίων οργάνων, από ένα χειριστή µε συµβατικές οθόνες µπορεί να υποβαθµίσει ουσιαστικά την απόδοση, τέτοια δοµή πληρώµατος είναι σωστή. 8 Τα στοιχεία ωστόσο προτείνουν ότι κατάλληλα σχεδιασµένες οθόνες και η αυτοµατοποίηση, µπορούν να βοηθήσουν ώστε να µετριαστούν οι δαπάνες, αναθέτοντας την αποστολή σε έναν µόνο χειριστή. Μπορεί ακόµη να είναι δυνατόν ένας χειριστής να ελέγχει και να εποπτεύει πολλαπλά ηµιαυτόνοµα οχήµατα ταυτόχρονα. Κάποια µελέτη είναι απαραίτητη για να καθοριστεί το µέγεθος και η δοµή των πληρωµάτων για τις διάφορες αποστολές των ΜΕΑ/UAV στον εθνικό εναέριο χώρο και να ερευνηθούν σχέδια οθονών µε αυτοµατοποιηµένη βοήθεια, ώστε να µειωθούν οι απαιτήσεις των πληρωµάτων και ενδεχοµένως να επιτρέπουν σε έναν χειριστή να χειρίζεται πολλαπλά ΜΕΑ/UAV ταυτόχρονα. Έρευνα επίσης χρειάζεται για να γίνει κατανοητό και να διευκολυνθούν οι επικοινωνίες του πληρώµατος, µε ίσως ιδιαίτερη εστίαση στην επικοινωνία µεταξύ του πληρώµατος για τον συντονισµό του, ιδίως όταν µεταβιβάζεται το αερόχηµα από τον έναν χειριστή στον άλλο. Τέλος, κάποια µελέτη είναι απαραίτητη ώστε να εξεταστούν τα πρότυπα της επιλογής και της εκπαίδευσης των χειριστών ΜΕΑ/UAV.
ΕΠΙΛΟΓΟΣ Αυτή τη περίοδο δεν υπάρχουν οµοιόµορφα πρότυπα στους κλάδους των Ενόπλων υνάµεων των ΗΠΑ για την επιλογή των χειριστών ΜΕΑUAV. Η Πολεµική Αεροπορία επιλέγει αποκλειστικά στρατιωτικούς χειριστές για τα ΜΕΑ/UAV. Οι χειριστές ΜΕΑ/UAV του Ναυτικού και των Πεζοναυτών πρέπει να έχουν µόνο πτυχίο χειριστού ιδιωτικών αεροσκαφών και οι χειριστές ΜΕΑ/UAV του Στρατού Ξηράς, γενικά, δεν απαιτείται να είναι καν χειριστές. Κατά συνέπεια, ενώ τα στοιχεία µελέτης του 2002 δείχνουν σηµαντικά θετική την µετάθεση από την επανδρωµένη εµπειρία πτήσης στους ελέγχους του Predator, περαιτέρω έρευνα απαιτείται για να καθοριστεί αν τέτοια εµπειρία πρέπει να απαιτείται για τους χειριστές ΜΕΑ/UAV. Είναι απαραίτητο επίσης να γίνουν προσπάθειες για να καθοριστεί η περιεκτικότητα του κορµού της εκπαίδευσης στο σχολείο εδάφους και να ερευνηθούν οι τεχνικές εκπαίδευσης σε εξοµοιωτή πτήσης των χειριστών ΜΕΑ/UAV. 9 ΣΤΕΦΑΝΟΣ ΑΤΣΑΛΟΣ Νew Υork 18 Ιουλίου 2010 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ. Calhoun, G.L., Draper, M.H., Ruff, H.A., & Fontejon, J.V. (2002). Utility of a tactile display for cueing faults. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 46th Annual Meeting, 2144-2148. Dixon, S.R., Wickens, C.D. & Chang, D. (2003). Comparing quantitative model predictions to experimental data in multiple-uav flight control. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 47th Annual
Meeting, 104-108. Draper, M., Calhoun, G., Ruff, H., Williamson, D., & Barry, T. (2003). Manual versus speech input for unmanned aerial vehicle control station operations. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 47th Annual Meeting, 109-113. Draper, M.H., Geiselman, E.E., Lu, L.G., Roe, M.M., & Haas, M.W. (2000). Display concepts supporting crew communications of target location in unmanned air vehicles. Proceedings of the IEA 2000/ HFES 2000 Congress, 3.85-3.88. Gawron, V.J., (1998). Human factors issues in the development, evaluation, and operation of uninhabited aerial vehicles. AUVSI 98: Proceedings of the Association for Unmanned Vehicle Systems International, 431-438. Gorman, J.C., Foltz, P.W., Kiekel, P.A., Martin, M. J., & Cooke, N. J. (2003). Evaluation of latentsemantic analysis-based measures of team communications. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 47th Annual Meeting, 424-428. Gunn, D.V., Nelson, W.T., Bolia, R.S., Warm, J.S., Schumsky, D.A., & Corcoran, K.J. (2002). Target acquisition with UAVs: Vigilance displays and advanced cueing interfaces. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 46th Annual Meeting, 1541-1545. Mouloua, M., Gilson, R., Daskarolis-Kring, E., Kring, J., & Hancock, P. (2001). Ergonomics of UAV/UCAV mission success: Considerations for data link, control, and display issues. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 45th Annual Meeting, 144-148. 10
Ruff, H.A., Narayanan, S., & Draper, M.H. (2002). Human interaction with levels of automation and decisionaid fidelity in the supervisory control of multiple simulated unmanned aerial vehicles. Presence, 11, 335-351. Ryder, J.M, Scolaro, J.A., Stokes, J.M. (2001). An instructional agent for UAV controller training. UAVs- Sixteenth International Conference, 3.1-3.11. Schreiber, B.T., Lyon, D.R., Martin, E. L., & Confer, H.A. (2002). Impact of prior flight experience on learning Predator UAV operator skills. USAF Technical Report, AFRLHE- AZ-TR-2002-0026. Van Breda, L. (1995). Operator performance in multi Maritime Unmanned Air Vehicle control (Report TNO-TM 1995 A-76). Soesterberg, The Netherlands: TNO Human Factors Research Institute. Van Erp, J.B.F., & Van Breda, L. (1999). Human factors issues and advanced interface design in maritime unmanned aerial vehicles: A project overview (Report TNO TM-99- A004). Soesterberg, The Netherlands: TNO Human Factors Research Institute. Wickens, C.D. (2002). Multiple resources and performance prediction. Theoretical Issues in Ergonomics Science, 3, 159-177. Williams, K.W. (2004). A summary of unmanned aerial aircraft accident/incident data: Human factors implications. Technical report. 11