ΔΗΜΟΚΡΙΤΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΡΑΚΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΔΗΜΟΚΡΙΤΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΡΑΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΟΜΙΚΗΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΕΡΓΑΣΙΑΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: Η ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ ΣΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΚΑΙ ΔΙΕΘΝΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΕΙΣΗΓΗΤΡΙΑ: ΒΙΡΓΙΝΙΑ Κ. ΒΑΣΙΛΕΙΑΔΟΥ Α.Μ: 2009 ΕΠΙΒΛΕΠΟΥΣΑ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ: ΚΥΡΙΑΚΗ ΜΑΝΤΕΝΙΩΤΟΥ - ΛΥΡΑΤΖΟΠΟΥΛΟΥ ΚΟΜΟΤΗΝΗ 2015 [1]

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ... 6 ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 8 ΜΕΡΟΣ Α... 10 ΕΝΝΟΙΑ, ΔΙΑΚΡΙΣΕΙΣ ΚΑΙ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ... 10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1... 10 Η ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΓΕΝΙΚΑ... 10 Ι. Η αεροπορική μεταφορά ως μορφή εμπορικής εκμετάλλευσης του εναέριου χώρου... 10 ΙΙ. Διαμόρφωση του νομικού καθεστώτος των αεροπορικών μεταφορών στον εναέριο χώρο... 11 ΙΙΙ. Διακρίσεις των αεροπορικών μεταφορών... 12 1) Με κριτήριο τα σημεία αναχώρησης και προορισμού... 12 2) Με κριτήριο τη συστηματική ( δρομολογημένη) ή μη πραγματοποίηση πτήσεων 14 3) Με κριτήριο τον εμπορικό ή μη σκοπό της αεροπορικής μεταφοράς... 14 4) Με κριτήριο το αντικείμενο της μεταφοράς... 15 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2... 15 ΤΟ ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ... 15 Ι. Διεθνείς και εθνικές αεροπορικές μεταφορές... 15 ΙΙ. Ο Κανονισμός 2027/1997... 17 ΜΕΡΟΣ Β... 18 ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ... 18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1... 18 Η Διεθνής Αεροπορική Μεταφορά κατά το σύστημα των συμβάσεων της Βαρσοβίας του 1929 και του Μόντρεαλ του 1999... 18 Ι. Η Σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929... 18 ΙΙ. Οι τροποποιήσεις της Σύμβασης της Βαρσοβίας... 20 1)Το Πρωτόκολλο της Χάγης του 1955... 20 2) Η Σύμβαση της Γουαδαλαχάρα του 1961... 21 3) Η Προσωρινή Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1966... 22 4) Το Πρωτόκολλο της Γουατεμάλα του 1971... 24 5) Tα Πρωτόκολλα του Μόντρεαλ του 1975... 26 ΙΙΙ. Η Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999... 27 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2... 32 [2]

ΤΑ ΠΡΟΣΩΠΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ... 32 Ι. Ο αεροπορικός μεταφορέας... 32 1) Έννοια... 32 2) Ο συμβατικός και ο πραγματικός μεταφορέας... 32 ΙΙ. Πρόσωπα που διαμεσολαβούν στη μεταφορά ή εκμετάλλευση ξένου αεροσκάφους... 34 1) Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς.... 34 2) Ο ναυλωτής... 35 ΙΙΙ. Άλλα πρόσωπα που διαμεσολαβούν στην αερομεταφορά (προστηθέντες και βοηθοί εκπλήρωσης)... 35 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3... 37 ΑΣΤΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ... 37 Ι. Περιπτώσεις ευθύνης του διεθνούς αεροπορικού μεταφορέα προσώπων... 37 1)Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση θανάτου ή σωματικού τραυματισμού.... 37 α) Η έννοια του ατυχήματος... 38 β) Ζημίες από θάνατο ή σωματικό τραυματισμό... 39 γ) Η χρονική περίοδος εναέριας μεταφοράς επιβατών... 40 δ) Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβάτη και ποσοτικά όρια αυτής κατά τη Σ.Β. και της Σ.Μ..... 41 ε) Λόγοι απαλλαγής ή μετριασμού ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα... 43 2) Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση καταστροφής ή απώλειας ή βλάβης αποσκευών... 43 α) Η έννοια του «συμβάντος».... 44 β) Οι ζημίες σε περίπτωση καταστροφής ή απώλειας ή βλάβης αποσκευών... 44 γ) Η χρονική περίοδος εναέριας μεταφοράς αποσκευών... 45 δ) Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση καταστροφής η απώλειας ή βλάβης αποσκευών και τα ποσοτικά όρια αυτής.... 46 ε) Λόγοι απαλλαγής του αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση καταστροφής, βλάβης ή απώλειας αποσκευών.... 47 3) H ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση καθυστέρησης επιβατών και αποσκευών κατά την εναέρια κυκλοφορία... 48 ΙΙ. Έννομη Προστασία... 50 1) Αγωγή αποζημίωσης... 50 2) Αρμόδιο Δικαστήριο... 52 3) Χρονικά όρια άσκησης των αξιώσεων... 54 [3]

ΙΙΙ. Υποχρέωση ασφάλισης ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα... 55 ΜΕΡΟΣ Γ... 58 ΕΘΝΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ... 58 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1... 58 Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΚΑΙ ΤΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ... 58 Ι. Νομοθετική ρύθμιση... 58 1) Εθνικό Δίκαιο... 58 2) Κοινοτικό Δίκαιο... 60 ΙΙ. Η σύμβαση της εθνικής αεροπορικής μεταφοράς επιβατών κατά τον Κ.Α.Δ..- Έννοια και νομική φύση... 61 ΙΙΙ.Υπαγωγή της σύμβασης εθνικής αεροπορικής μεταφοράς επιβατών στον Κ.Α.Δ. 63 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2... 64 Η ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΕΘΝΙΚΟΥ ΚΑΙ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ... 64 Ι. Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα στα πλαίσια της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών και αποσκευών κατά τον Κ.Α.Δ..... 64 1) Νομικός χαρακτήρας της ευθύνης... 65 2) Ευθύνη των προστηθέντων... 66 3)Περιορισμός της ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα και τα απεριόριστα όριά της... 66 4) Συμβατική και αδικοπρακτική ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα... 67 ΙΙ. Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα κατά τον Κανονισμό 2027/1997... 68 1) Ευθύνη του μεταφορέα σε περίπτωση μεταφοράς επιβατών... 69 α) Νομικός Χαρακτήρας της ευθύνης και όρια... 69 β) Ευθύνη από διακινδύνευση... 70 γ) Απαλλαγή ή μετριασμός της ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα... 72 δ) Η ενδοσυμβατική και η αδικοπρακτική ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα... 73 2)Ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση ζημιών των αποσκευών... 74 α) Νομικός χαρακτήρας της ευθύνης και όρια... 74 β) Απαλλαγή ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα... 76 3)Ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση ζημιών λόγω καθυστέρησης επιβατών και αποσκευών.... 77 α) Ο νομικός χαρακτήρας της ευθύνης και τα όρια αυτής... 77 β) Απαλλαγή ή περιορισμός της ευθύνης... 78 [4]

4)Έννομη Προστασία... 78 ΙΙΙ. Ευθύνη για ζημίες τρίτων στην επιφάνεια... 80 1)Διεθνείς Συμβάσεις... 80 2) Εθνικό Δίκαιο... 81 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3... 83 Η ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΩΝ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΤΑ ΤΟΝ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ ( ΕΚ 261/2004)... 83 Ι. Σκοπός και πεδίο εφαρμογής του Κανονισμού... 84 ΙΙ. Πλημμελής ή μη εκπλήρωση παροχής- Περιπτώσεις... 86 1)Άρνηση επιβίβασης, πρακτική των υπεράριθμων κρατήσεων (Overbooking)... 86 2)Ματαίωση πτήσης... 88 3) Καθυστέρηση πτήσης... 88 ΙΙΙ. Δικαιώματα επιβατών... 90 1) Δικαίωμα καταβολής αποζημίωσης... 91 2) Δικαίωμα βοήθειας ( επιστροφή αξίας εισιτηρίου- μεταφορά με άλλη πτήση)... 92 3) Δικαίωμα μέριμνας... 94 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 95 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 96 Ι) ΕΛΛΗΝΙΚΗ... 96 ΙΙ) ΞΕΝΟΓΛΩΣΣΗ... 97 ΙΙΙ) ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ..96 ΙV) ΝΟΜΟΛΟΓΙΑ... 99 Α) ΕΛΛΗΝΙΚΗ... 99 1) ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΣΤΕ... 99 2) ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ... 99 3) ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΕΦΕΤΕΙΩΝ... 100 4)ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΕΙΡΗΝΟΔΙΚΕΙΩΝ- ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΩΝ... 100 Β) ΚΟΙΝΟΤΙΚΗ... 101 Γ) ΞΕΝΗ... 101 [5]

ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ Α.Κ : Αστικός Κώδικας Αερ. Δ: Αεροπορικό Δίκαιο Αν.Ν: Αναθεωρημένος Νόμος Α.Π: Άρειος Πάγος Άρθρ.: Άρθρο Αρμ: Αρμενόπουλος Βλ.: Βλέπε Γ.Ο.Μ: Γενικοί Όροι Μεταφορών ΔΕΕ: Δίκαιο Επιχειρήσεων και Εταιρειών ΔΕΚ: Δικαστήριο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΔΟΠΑ: Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας Δ.Πρ.Θες.: Διοικητικό Πρωτοδικείο Θεσσαλονίκης Εδ.: Εδάφιο Ε.Ε: Ευρωπαϊκή Ένωση Ε.Εμπ.Δ: Επιθεώρηση Εμπορικού Δικαίου Ε.Ε.Ε.Κ: Επίσημη Εφημερίδα Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Ε.Κ: Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ΕιρΑθ: Ειρηνοδικείο Αθηνών Εκδ: Εκδόσεις Ε.Ν: Εμπορικός Νόμος Ε.Συγκ.Δ: Επιθεώρηση Συγκοινωνιακού Δικαίου Επ.:επόμενα Επ.Εμπ.Δ: Επισκόπηση Εμπορικού Δικαίου Ε.Τ.Δ.: Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα Ευρ.Δ: Ευρωπαϊκό Δίκαιο ΕφΑθ: Εφετείο Αθηνών ΕφΘες: Εφετείο Θεσσαλονίκης Κ.Α.Δ.: Κώδικας Αεροπορικού Δικαίου Καν.: Κανονισμός ΚΠολΔ: Κώδικας Πολιτικής Δικονομίας ΜΠρΑθ: Μονομελές Πρωτοδικείο Αθηνών ΜΠρΘες: Μονομελές Πρωτοδικείο Θεσσαλονίκης [6]

Ν ή ν.: Νόμος Νο.Β: Νομικό Βήμα ο.π: όπως πάνω ΠΠρΑθ: Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών ΠΠρΘεσσ: Πολυμελές Πρωτοδικείο Θεσσαλονίκης σελ: σελίδα Σ.Β.: Σύμβαση της Βαρσοβίας Σ.Μ..: Σύμβαση του Μόντρεαλ Σ.Σ.: Σύμβαση του Σικάγο Σημ.: Σημείο συνεκδ.: συνεκδίκαση Τευχ.: Τεύχος Υ.Π.Α: Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας Υ.Σ.Μ.: Υψηλό Συμβαλλόμενο Μέρος υπ: υποσημείωση ΦΕΚ: Φύλλο Εφημερίδας Κυβέρνησης ΧρΙΔ: Χρονικά Ιδιωτικού Δικαίου CAB: Civil Aeronauticus Board CITEJA: Comitè International Technique d Experts Juridiques Aèriens IATA: International Air Transport Association ICAO: International Civil Aviation Organisation [7]

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παρούσα μελέτη έχει ως αντικείμενο την ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα στην εσωτερική και διεθνή αεροπορική μεταφορά. Σήμερα η μεγάλη διάδοση και ευρύτατη χρήση των αεροπορικών μεταφορών, θεωρείται δεδομένη, καθώς αυτές συμβάλλουν καθοριστικά στην οικονομία, την πολιτική, τον τουρισμό και την ασφάλεια ενός κράτους. Επιπλέον, μέσω των αεροπορικών μεταφορών εκμηδενίζονται οι αποστάσεις εξυπηρετώντας την ταχύτερη μετακίνηση των επιβατών- καταναλωτών. Εντούτοις, το νομικό πλαίσιο των αεροπορικών μεταφορών έχει ως αποτέλεσμα την γένεση πολύπλοκων ζητημάτων σχετικών με την ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα καθώς και με την ελλιπή εκπλήρωση των υποχρεώσεών του. Στο πρώτο μέρος της μελέτης αυτής αναλύεται η αεροπορική μεταφορά γενικά και ειδικότερα η εμπορική έννοια αυτής και τα είδη της, ενώ παράλληλα γίνεται μια σύντομη αναφορά του νομοθετικού πλαισίου των αεροπορικών μεταφορών εντός των διεθνών, εθνικών και κοινοτικών συνόρων. Εν συνεχεία, στο δεύτερο μέρος εξετάζεται το ζήτημα της διεθνούς αεροπορικής μεταφοράς, με ανάλυση τόσο του συστήματος της Σύμβασης της Βαρσοβίας του 1929 και των τροποποιήσεων αυτής όσο και του συστήματος της Σύμβασης του Μόντρεαλ του 1999, σκοπός του οποίου ήταν η σταδιακή αντικατάσταση του συστήματος της Σύμβασης της Βαρσοβίας απώτερος στόχος της οποίας ήταν η δημιουργία ενός ομοιόμορφου και ενιαίου συστήματος κανόνων, κάτι που δεν επιτεύχθηκε σε μεγάλο βαθμό ούτε από την Σύμβαση της Βαρσοβίας αλλά ούτε και από τα τροποποιητικά πρωτόκολλα που έπονται αυτής. Στο δεύτερο κεφάλαιο του παρόντος μέρους αναλύεται η έννοια του «αεροπορικού μεταφορέα» με τις διακρίσεις του, ενώ στο τρίτο κεφάλαιο εξετάζεται το ζήτημα της αστικής ευθύνης του Διεθνούς αεροπορικού μεταφορέα κατά τις περιπτώσεις θανάτου ή σωματικού τραυματισμού του επιβάτη, καταστροφής, βλάβης ή απώλειας των αποσκευών του και καθυστέρησης κατά την εναέρια μεταφορά καθώς και οι τρόποι απαλλαγής αυτού. Στο τέλος του τρίτου κεφαλαίου εξετάζονται τα ζητήματα αφενός της έννομης προστασίας των επιβατών αφετέρου της υποχρέωσης ασφάλισης της ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα Στο τρίτο μέρος της παρούσας μελέτης εξετάζεται η εθνική και κοινοτική μεταφορά των επιβατών. Στο πρώτο κεφάλαιο παρατίθενται συνοπτικά οι ρυθμίσεις του Κώδικα αεροπορικού Δικαίου (Κ.Α.Δ.), οι περισσότερες από τις οποίες έχουν [8]

σήμερα καταστεί πρακτικά ανεφάρμοστες, καθώς πλέον όλα τα ζητήματα ρυθμίζονται είτε από τις διεθνείς Συμβάσεις, είτε από τους κοινοτικούς Κανονισμούς. Στο δεύτερο κεφάλαιο του παρόντος μέρους εξετάζεται το ζήτημα της έκτασης της ευθύνης του εθνικού και κοινοτικού αεροπορικού μεταφορέα κατά τον Κ.Α.Δ. και κατά τον Κανονισμό (ΕΚ) 2027/1997 αλλά και το ζήτημα της έκτασης της ευθύνης του για ζημίες τρίτων στην επιφάνεια, ενώ στο τρίτο κεφάλαιο του τρίτου μέρους αναλύεται το ζήτημα της προστασίας των δικαιωμάτων των επιβατών κατά τον Κανονισμό (ΕΚ) 261/2004 και ειδικότερα οι περιπτώσεις ανώμαλης εξέλιξης της παροχής, όπως η άρνηση επιβίβασης, η ματαίωση της πτήσης καθώς και η περίπτωση μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και τα απορρέοντα εξ αυτών δικαιώματα των καταναλωτών επιβατών. Τέλος, παρατίθενται τα Συμπεράσματα της παρούσας μελέτης, όπου και διαπιστώνεται η δημιουργία ενός εκσυγχρονισμένου, ενιαίου και ομοιόμορφου συστήματος ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα επιβατών και αποσκευών, τόσο σε διεθνές, όσο και σε κοινοτικό επίπεδο, με την Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999, αλλά και με την επέκταση αυτής αφενός εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας αφετέρου στο εσωτερικό κάθε κράτους μέλους μέσω του Κανονισμού (ΕΚ) 2027/1997. Παράλληλα όμως εντός των εθνικών μας πλαισίων, διαπιστώνεται και η αναγκαιότητα εκσυγχρονισμού των διατάξεων του Κ.Α.Δ., ώστε να μπορούν αυτές να εφαρμόζονται παράλληλα με τις κοινοτικές ρυθμίσεις και να μην αποτελούν κενό γράμμα. [9]

ΜΕΡΟΣ Α ΕΝΝΟΙΑ, ΔΙΑΚΡΙΣΕΙΣ ΚΑΙ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Η ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΓΕΝΙΚΑ Ι. Η αεροπορική μεταφορά ως μορφή εμπορικής εκμετάλλευσης του εναέριου χώρου Η αεροπορική μεταφορά αποτελεί αδιαμφισβήτητα την κυριότερη μορφή εμπορικής εκμετάλλευσης του εναέριου χώρου. 1 Kατά τα τελευταία είκοσι πέντε χρόνια μάλιστα, αποτελεί όχι μόνο το επίκεντρο ενδιαφέροντος της οικονομικής πολιτικής κάθε κράτους αλλά και των νομικών του ρυθμίσεων. Είναι προφανές ότι η αεροπορική μεταφορά έπαιζε και συνεχίζει να παίζει σημαντικότατο ρόλο στην εσωτερική και διεθνή αεροπορική αγορά, βασιζόμενη σε οικονομικούς αλλά και πολιτικούς παράγοντες, μη περιοριζόμενη απλώς στην στρατηγική της εθνικής ασφάλειας ενός κράτους, αλλά συντελώντας στην ανάπτυξη των κρατών 2, στις προσφορά κοινωνικών υπηρεσιών και στην εξυπηρέτηση των συμφερόντων των καταναλωτών. Λόγω της αυξημένης ανάγκης των ανθρώπων για ταχύτερη μετακίνηση, είτε για την εξυπηρέτηση των επαγγελματικών τους σκοπών, είτε ακόμα και για λόγους αναψυχής, οι αεροπορικές μεταφορές έπαψαν ν αποτελούν ένα μέσο πολυτέλειας αλλά, καθίσταντο ευκόλως προσβάσιμες στον σύγχρονο άνθρωπο, συντελώντας κατ αυτόν τον τρόπο στην ανάπτυξη του τουρισμού. Είναι προφανές λοιπόν, ότι οι αεροπορικές μεταφορές συμβάλλουν στην ανάπτυξη της πολιτικής, της οικονομίας, του τουρισμού και στην εξυπηρέτηση των αναγκών κάθε επιβάτη- καταναλωτή 3. Η αεροπορική μεταφορά αποτελεί εμπορική δραστηριότητα εφόσον εκτελείται από τις αεροπορικές εταιρείες, με σκοπό το κέρδος. Το στοιχείο του «οικονομικού 1 Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ., Αεροπορική μεταφορά επιβατών σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις, το εθνικό και το κοινοτικό δίκαιο αεροπορικών μεταφορών, (Εκδ. Σάκκουλα Αθήνα- - Θεσσαλονίκη, 2010, B έκδοση), σελ.19. 2 Βλ. Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ, ό.π. (2010), σελ.19, υποσημ. 47: P. Dagtoglou, Air Transport and the European Union ( 2 η εκδ.) 1994, σελ 13 επ., Σ. Νέστωρ, Παρατηρήσεις στην Απόφαση 30.4.1986 ΔΕΚ (Nouvelles Frontieres)-(συνεκδ.υποθέσεις 209-213/84), Ε.Ε. Ευρ.Δ. 1987, σελ.271-277 3 Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ.20. [10]

κινδύνου» είναι το χαρακτηριστικό της επιχειρηματικής εκμετάλλευσης 4, γι αυτό και έχουν το χαρακτήρα της εμπορικής εκμετάλλευσης 5. ΙΙ. Διαμόρφωση του νομικού καθεστώτος των αεροπορικών μεταφορών στον εναέριο χώρο Το έτος 1911, ευρωπαϊκά κράτη όπως η Γερμανία, η Γαλλία και η Βρετανία, προχώρησαν σε επιβολή μέτρων προκειμένου να προστατεύσουν έκαστο, τον εθνικό εναέριο χώρο του. Στις εθνικές τους νομοθεσίες απαγορευόταν η υπέρπτηση αλλοδαπών αεροσκαφών πάνω από τον εθνικό εναέριο χώρο τους χωρίς προηγούμενη παροχή άδειας. Για τη «ρύθμιση της εναέριας κυκλοφορίας», υπογράφηκε το Δεκέμβριο του 1919, ένα έτος μετά τον Α Παγκόσμιο Πόλεμο, η Σύμβαση των Παρισίων, σύμφωνα με την οποία τα κράτη- μέλη έχουν πλήρη και αποκλειστική κυριαρχία στον εθνικό εναέριο χώρο τους, ρύθμιση που υπήρχε από πριν εθιμικά 6. Εξάλλου, η Σύμβαση έχοντας ως στόχο την ασφάλεια των κρατών και την προστασία του εθνικού εναέριου χώρου, κατοχύρωνε συμβατικά την ελεύθερη διέλευση και στάθμευση των αεροσκαφών μόνο για τεχνικούς λόγους και όχι για εμπορικούς μεταξύ των κρατώνμελών. Η Σύμβαση των Παρισίων του 1919, αντικαταστάθηκε με τη Σύμβαση του Σικάγο ( εφεξής Σ.Σ.) που υπογράφηκε το 1944, η οποία αποτελούνταν από 96 άρθρα για τη «διεθνή πολιτική αεροπορία», καθώς και από δύο πρόσθετα Σύμφωνα για τις τακτικές αεροπορικές συνδέσεις. Το πρώτο Σύμφωνο είναι για τις «διεθνείς αεροπορικές υπηρεσίες διαμετακομίσεως» του 1944 και το δεύτερο Σύμφωνο είναι για τις «Διεθνείς Αεροπορικές Μεταφορές 7». Με τη Σύμβαση του Σικάγο ανοίγει ο δρόμος για την διεθνή αρχή περί της πλήρους και αποκλειστικής κυριαρχίας του κάθε κράτους επί της «υπεράνω του εδάφους του ατμοσφαιρικής εκτάσεως». Με αυτό 4 Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. Το αεροσκάφος.. σελ.230 επ., όπου αναλύεται η έννοια της εκμετάλλευσης του αεροσκάφους, η οποία διακρίνεται σε εμπορική εκμετάλλευση, δηλαδή στην επαγγελματικώς οργανωμένη χρησιμοποίηση του αεροσκάφους με σκοπό το κέρδος. 5 Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ο.π, (2010), σελ.23. 6 Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π (2010), σελ.7 υποσημείωση 17: στο άρθρο 1 της Σύμβασης των Παρισίων εκφράστηκαν οι ακόλουθες αρχές του διεθνούς δικαίου: 1) η κυριαρχία επί του εναέριου χώρου υπεράνω του κρατικού εδάφους, 2) η κυριαρχία επί του εναέριου χώρου υπεράνω της αιγιαλίτιδας ζώνης και 3) η ελευθερία υπέρπτησης πάνω από ανοικτή θάλασσα. Αναλυτικά για τη Διεθνή Σύμβαση των Παρισίων, βλ. Α. Γιόκαρη, ό.π., σελ.26-29, Ι. Μανιατόπουλο, Αερ. Δίκ., ό.π., σελ. 92, Μ.de Juglart.ό.π (αριθμ. 2232). 7 Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ο.π, (2010), σελ.8 υποσημείωση 20: Βλ. αναλυτικά Α. Γιόκαρη, Διεθνές Δίκαιο εναέριου χώρο και διαστήματος, (1996) σελ..30, Μ. de Juglard, ό.π. (αριθμ 2246), Μ.ΜIlde, The Chicago Convention after forty years, Annals of Air and Space Law», 1984, σελ. 120 επ. [11]

εννοείται ότι η εθνική κυριαρχία επί του αέρος είναι «πλήρης», απεριόριστη ως προς το ύψος στον εναέριο χώρο και «αποκλειστική» επειδή δεν δίνεται δικαίωμα υπέρπτησης σε αεροσκάφη τρίτων κρατών, εκτός αν το δικαίωμα αυτό αναγνωρισθεί συμβατικά από το κυρίαρχο κράτος 8. Στο ελληνικό δίκαιο την αρχή της πλήρους και αποκλειστικής κυριαρχίας που ασκεί το ελληνικό κράτος στον ελληνικό εναέριο χώρο εκφράζει το άρθρο 2 1 του Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου (Κ.Α.Δ.) 9 Αξίζει ν αναφερθεί ότι με βάση τη Σύμβαση του Σικάγο, καθιερώθηκε ο εθνικός χαρακτήρας των αεροπορικών μεταφορών, όπως ισχύει για τον ελληνικό εναέριο χώρο από τον Κ.Α.Δ., διατηρείται όμως και ο διεθνής χαρακτήρας τους, κυρίως μέσω της ύπαρξης διεθνών οργανισμών όπως του ΙCAO και της ΙΑΤΑ. Ο ΙCAO, o λεγόμενος Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας, ο οποίος ιδρύθηκε με βάση το άρθρο 44 της Σ.Σ., έχει ως σκοπό την ανάπτυξη των αρχών και της τεχνικής της διεθνούς αεροναυτιλίας, καθώς και της προαγωγής των σχεδίων και της ανάπτυξης των διεθνών αεροπορικών μεταφορών 10. Ο ΙΑΤΑ 11 δηλαδή η Διεθνής Ένωση Αεροπορικής Μεταφοράς ιδρύθηκε, έχοντας ως στόχο την ενίσχυση των ασφαλών τακτικών και οικονομικών αεροπορικών μεταφορών και την υποστήριξη της συνεργασίας των αεροπορικών εταιρειών. Άλλωστε είναι αυτή που θέτει τους γενικούς όρους μεταφορών, που οφείλουν να διατηρούν όλες οι αεροπορικές εταιρείες που είναι μέλη της, ενώ παράλληλα προστατεύουν τον επιβάτηκαταναλωτή από καταχρηστικούς γενικούς όρους. ΙΙΙ. Διακρίσεις των αεροπορικών μεταφορών 1) Με κριτήριο τα σημεία αναχώρησης και προορισμού Οι αεροπορικές μεταφορές με βάση τα σημεία αναχώρησης και προορισμού διακρίνονται σε εθνικές ή εσωτερικές και σε διεθνείς, στις οποίες ανήκουν και οι ενδοκοινοτικές. Αναλυτικότερα: 8 Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ο.π, (2010) σελ.9 υπ. 22 βλ. Α. Γιόκαρη, ό.π., σελ.30, Μ. de Juglard ό.π (αριθμ. 2241), Naveau/Godfroid, ό.π., σελ.22. 9 Βλ. Ν. 1815/1988, (ΦΕΚ Α 250 11/11.11.1988) Αρ. 2 1 «Το ελληνικό κράτος ασκεί πλήρη και αποκλειστική κυριαρχία στον ελληνικό εναέριο χώρο». 10 Βλ. Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ο.π, (2010) σελ. 22 υπ.54 και βλ. επίσης σχετικά Α. Γιόκαρη ό.π., σελ121-122, Μ. de Juglard ό.π (αριθμ. 126-127 και 2247), Ν. Μateesco- Matte, ό.π σελ. 143-144 11 Βλ. Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ο.π, (2010) σελ. 22 υπ.55 και βλ. αναλυτικά Α. Γιόκαρη ό.π., σελ.173 Μ. de Juglard ό.π (αριθμ. 2315 ε). [12]

α) Εθνική ή εσωτερική αεροπορική μεταφορά είναι η μεταφορά που γίνεται εντός του ορίων του κράτους και τα σημεία αναχώρησης και προορισμού βρίσκονται εντός της Ελλάδας 12. Η εθνική ή εσωτερική μεταφορά κατά το ελληνικό δίκαιο, ρυθμίζεται από τον Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου (εφεξής Κ.Α.Δ.), που κυρώθηκε από το Ν.1815/1988, με τα άρθρα 94-105, ενώ συμπληρωματικά εφαρμόζονται οι διατάξεις του Α.Κ ( άρθρ.681 επ.) και οι διατάξεις του Ε.Ν. ( άρθρ. 2 2 Δ.Α.Ε και 96-98 Ε.Ν). Πριν την ισχύ του Κ.Α.Δ. η εθνική αεροπορική μεταφορά διεπόταν από την Σύμβαση της Βαρσοβίας. Η εθνική αεροπορική μεταφορά μεταξύ των σημείων της ελληνικής επικράτειας, ρυθμίζεται για την Ελλάδα από το άρθρο 2 3 του Κ.Α.Δ., που εφαρμόζεται είτε για τη μεταφορά επιβατών, είτε εμπορευμάτων και ταχυδρομείου, στοιχειοθετώντας το δικαίωμα ενδομεταφοράς, το λεγόμενο (cabotage) 13. β) Διεθνής αεροπορική μεταφορά θεωρείται η μεταφορά που διεξάγεται με αεροσκάφος μεταξύ δύο ή περισσότερων σημείων διαφόρων κρατών, στην οποία το σημείο αναχώρησης και το σημείο προορισμού, ανεξάρτητα αν προκύψει διακοπή της μεταφοράς, βρίσκονται είτε στο έδαφος δύο εκ των συμβαλλόμενων κρατών, είτε στο έδαφος ενός μόνο κράτους, εφόσον συμφωνήθηκε σημείο στάθμευσης εντός του εδάφους άλλου κράτους και αν ακόμα το κράτος αυτό δεν είναι συμβαλλόμενο 14. Η διεθνής μεταφορά ρυθμίζεται από τη Σύμβαση της Βαρσοβίας και από τη Σύμβαση του Μόντρεαλ. γ) Ενδοκοινοτική αεροπορική μεταφορά ή ενδο-ευρωπαϊκή αεροπορική μεταφορά ορίζεται η μεταφορά εκείνη που διεξάγεται μεταξύ των κρατών- μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στην οποία το σημείο αναχώρησης και το σημείο προορισμού βρίσκονται σε δυο σημεία δυο διαφορετικών κρατών- μελών της Ε.Ε. Οι ενδοκοινοτικές μεταφορές έχουν χαρακτήρα διεθνούς μεταφοράς, ρυθμίζονται όμως ομοιόμορφα με τους Κανονισμούς (ΕΚ) 2027/97 και 889/2002 αναφορικά με την ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα. 12 Ζέκος Γ. «Συμβάσεις μεταφοράς και η ευθύνη του μεταφορέα κατά το ελληνικό δίκαιο»,( εκδ. Σάκκουλα Αθήνα- Θεσσαλονίκη, 2002), σελ.111. 13 Καλαντζής Α. «Το δίκαιο των μεταφορών οδικών- αεροπορικών- σιδηροδρομικών, Θεωρία- Νομολογία- Υποδείγματα», (Εκδ. Νομική Βιβλιοθήκη, Αθήνα 1994) σελ. 90 καθώς και Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ.24. 14 Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ.25, Καλαντζής Α. ό.π., (1994) σελ. 91, Ζέκος Γ ό.π., ( 2002), σελ.112 και βλ. ΠΠρΑθ 4615 ΕπισκΕΔ 1999, 917. [13]

2) Με κριτήριο τη συστηματική ( δρομολογημένη) ή μη πραγματοποίηση πτήσεων Ανάλογα με την προγραμματισμένη πραγματοποίηση πτήσεων, οι αεροπορικές μεταφορές διακρίνονται σε τακτικές και μη τακτικές. Η διάκριση αυτή ρυθμίστηκε αρχικά με τη Σύμβαση του Σικάγο, όπου το άρθρο 6 της Σύμβασης αναφέρεται στις τακτικές αεροπορικές υπηρεσίες ενώ το άρθρο 5 της Σύμβασης στις μη τακτικές. Αντιθέτως, στις ενδοκοινοτικές μεταφορές τόσο οι τακτικές όσο και οι μη τακτικές ρυθμίζονται ενιαία με τον Κανονισμό ( ΕΚ) 2408/1992, σχετικά με την ελεύθερη πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων 15. Συγκεκριμένα: α) Ως τακτικές αεροπορικές μεταφορές θεωρούνται εκείνες που εκτελούνται με αμοιβή, είτε με βάση δημοσιευμένο πίνακα δρομολογίων είτε με κάποια προφανώς συστηματική σειρά, οι οποίες είναι ανοικτές προς το κοινό χρήση και αφορούν τόσο τη μεταφορά επιβατών όσο και εμπορευμάτων. β) Ως μη τακτικές αεροπορικές μεταφορές θεωρούνται οι μη δρομολογημένες έκτακτες μεταφορές. Αφορά δηλαδή ναυλωμένες πτήσεις charters που πραγματοποιούνται σε μη τακτικά- συστηματικά χρονικά διαστήματα. Οι μη τακτικές αεροπορικές μεταφορές επιβατών διακρίνονται σε πτήσεις εκτάκτου ανάγκης, σε πτήσεις ταξί, ιδίας χρήσης, ναυλωμένες πτήσεις, πτήσεις με προκράτηση ή ειδικού γεγονότος 16. 3) Με κριτήριο τον εμπορικό ή μη σκοπό της αεροπορικής μεταφοράς Η διάκριση αυτής της κατηγορίας γίνεται ανάλογα με το σκοπό που εξυπηρετεί η αεροπορική μεταφορά και διακρίνεται σε δημόσια και ιδιωτική. Αξίζει να σημειωθεί ότι για την συγκεκριμένη κατηγοριοποίηση σημασία έχει ο σκοπός και όχι ο φορέας αν είναι δηλαδή ιδιώτης ή το κράτος. Έτσι: α) Δημόσια αεροπορική μεταφορά είναι η αεροπορική μεταφορά που πραγματοποιεί για λογαριασμό τρίτων αερομεταφορέας από ένα αρχικό σημείο προς ένα σημείο προορισμού έναντι αμοιβής του 17. Η δημόσια αεροπορική μεταφορά απευθύνεται στο ευρύ κοινωνικό σύνολο. 15 Βλ. Κανονισμό ( ΕΚ) 2408/1992 σχετικά με την ελεύθερη πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων. 16 Αντάπασης Α./ Γιόκαρης.Α. Κ.Α.Δ., (Εκδόσεις Α.Ν Σάκκουλα 1995), σελ. 325-326. 17 Αντάπασης Α./ Γιόκαρης Α., Κ.Α.Δ., (1995), σελ. 324. [14]

β) Ιδιωτική αεροπορική μεταφορά είναι εκείνη που πραγματοποιείται από τον αερομεταφορέα για δικό του λογαριασμό χωρίς να σκοπεύει σε εμπορικό σκοπό. Η ιδιωτική αεροπορία τελεί υπό την εποπτεία του κράτους 18. 4) Με κριτήριο το αντικείμενο της μεταφοράς Το αντικείμενο μεταφοράς διακρίνεται σε μεταφορά προσώπων και πραγμάτων. Έτσι: α) Μεταφορά προσώπων, είναι εκείνη που μεταφέρει προγραμματισμένα επιβάτες από τόπο σε τόπο. β) Μεταφορά αποσκευών ή πραγμάτων είναι η προγραμματισμένη μεταφορά που μεταφέρει τις αποσκευές των επιβατών, που υπόκειται σε έλεγχο είτε είναι καταγεγραμμένες ή ελεγμένες αποσκευές για τα πράγματα ή εμπορεύματα που παραδίδονται από τον αποστολέα στον μεταφορέα, με σκοπό την παράδοση στον παραλήπτη. Επίσης περιλαμβάνεται και η μεταφορά ταχυδρομείου και ταχυδρομικών δεμάτων 19. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΤΟ ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ι. Διεθνείς και εθνικές αεροπορικές μεταφορές Στη χώρα μας, το νομικό καθεστώς σχετικά με τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές ρυθμιζόταν με τη Σύμβαση της Βαρσοβίας που είχε υπογραφεί το 1929 και είχε ως στόχο την ενοποίηση ορισμένων κανόνων που αφορούσαν διεθνή 18 Βλ. άρθρο 187 Κ.Α.Δ. το οποίο ορίζει ότι: «Η χρήση αεροσκάφους για ιδιωτικούς, τουριστικούς και αθλητικούς σκοπούς τελεί υπό την εποπτεία και την προστασία του κράτους σύμφωνα με όσα ειδικές διατάξεις ορίζουν». 19 Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ.25. [15]

αεροπορική μεταφορά. Σταδιακά, αυτή τροποποιήθηκε με μια σειρά από πρωτόκολλα και συμβάσεις (Πρωτόκολλο της Χάγης το 1955, Σύμβαση της Γουαδαλαχάρα το 1961, Προσωρινή Συμφωνία του Μόντρεαλ το 1966, Πρωτόκολλο της Γουατεμάλα το 1971) με τελευταία το Πρωτόκολλο του Μόντρεαλ το 1975, που οδήγησε στην Σύμβαση του Μόντρεαλ το 1999 έχοντας ως στόχο την ενοποίηση και τον εκσυγχρονισμό των κανόνων που αφορούσαν τις Διεθνείς Αεροπορικές Μεταφορές καθώς και την κωδικοποίηση της Σύμβασης της Βαρσοβίας. Με τη Σύμβαση του Μόντρεαλ που τέθηκε σε ισχύ στις 4 Νοεμβρίου 2003, αντικαταστάθηκαν μέρος ζητημάτων που ως τότε ρύθμιζε η Σύμβαση της Βαρσοβίας,. Όμως, και οι δυο διεθνείς Συμβάσεις έχουν παράλληλη ισχύ σχετικά με τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές. Οι διεθνείς αεροπορικές μεταφορές ρυθμίζονται από τη Σύμβαση της Βαρσοβίας (Σ.Β.) που η χώρα μας κύρωσε με τον Αν.Ν. 596/1927, τροποποιούμενη στη συνέχεια από τις προαναφερόμενες συμβάσεις και Πρωτόκολλα, φθάνοντας στην εφαρμογή της Σύμβασης του Μόντρεαλ του 1999, με το Ν. 3006/2002. Η ισχύς αμφότερων των διεθνών συμβάσεων περιορίζεται μόνο στην ρύθμιση ορισμένων ζητημάτων που θα ανακύψουν από την αεροπορική μεταφορά. Τα υπόλοιπα ζητήματα που δεν καλύπτονται από τις δυο αυτές συμβάσεις, ρυθμίζονται από το εθνικό δίκαιο 20. Στο ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, θέματα που αφορούσαν την αεροπορική μεταφορά ρυθμίζονταν με βάση το Ν. 5017/1931 «περί πολιτικής αεροπορίας», και από τις διατάξεις του Α.Κ. Εξάλλου, μέχρι την ισχύ του Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου (Κ.Α.Δ.), σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές ίσχυε η Σύμβαση της Βαρσοβίας. Με το Ν. 1815/1988 κυρώθηκε ο Κώδικας Αεροπορικού Δικαίου, με βάση τον οποίο, οι μεν εθνικές αεροπορικές μεταφορές στην Ελλάδα ρυθμίζονται από τα άρθρα 94-105 Κ.Α.Δ., η δε ευθύνη του εθνικού αεροπορικού μεταφορέα ρυθμίζεται από τα άρθρα 106-121 Κ.Α.Δ. Ζητήματα που ανακύπτουν και δεν ρυθμίζονται από τον Κ.Α.Δ., εφαρμόζονται συμπληρωματικά οι διατάξεις του Α.Κ ή του Ε.Ν. 21. 20 Παπαχρονόπουλος Ν. «Η αστική ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού μεταφορέα πραγμάτων κατά τις Συμβάσεις της Βαρσοβίας και Μόντρεαλ» (Εκδόσεις Αντ. Ν. Σάκκουλα 2002), σελ. 28. 21 Για όλα αυτά βλ. Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ.28-29. [16]

ΙΙ. Ο Κανονισμός 2027/1997 Το έτος 1988, αφού τέθηκε σε ισχύ ο Κ.Α.Δ., η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε τρεις δέσμες ρυθμιστικών μέτρων, που αφορούσαν ζητήματα λειτουργίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ε με κανονισμούς. Κανονισμός είναι η νομοθετικού (κανονιστικού) χαρακτήρα κοινοτική πράξη και θεσπίζεται αντικειμενικό δίκαιο, ρυθμίζονται δηλαδή κατά τρόπο γενικό και απρόσωπο οι σχέσεις μεταξύ της Κοινότητας, των κρατών-μελών και των ιδιωτών. Μάλιστα, ο κανονισμός έχει τρία χαρακτηριστικά που προβλέπονται στο άρθρο 249 2 ΣΕΚ: α) γενική ισχύ, δηλαδή ότι εφαρμόζεται σε όλα τα κράτη- μέλη της Ε.Ε, β) δεσμευτικότητα, το οποίο σημαίνει ότι ολόκληρο το κείμενο του κανονισμού δεσμεύει όλη την Κοινότητα, τα Κράτη- Μέλη της και τους ιδιώτες και γ) άμεση εφαρμογή καθώς εφαρμόζονται υποχρεωτικά από τα εθνικά δικαστήρια τω κρατώνμελών, χωρίς ν απαιτείται κατ αρχήν, λήψη μέτρων από τα αρμόδια νομοθετικά όργανα των κρατών- μελών 22. Εν προκειμένω, οι Κανονισμοί που θεσπίζονται για τα ζητήματα λειτουργίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ των κρατών-μελών της Ε.Ε, τυγχάνουν άμεσης εφαρμογής υποχρεωτικώς από τα εθνικά δικαστήρια των κρατών- μελών και αναφορικά με τη χώρα μας από τα ελληνικά δικαστήρια, χωρίς να παρεμβαίνουν στο ελληνικό δίκαιο. Σε περίπτωση δε, που αντιτίθενται με τις διατάξεις του Κ.Α.Δ., καθίστανται άνευ εφαρμογής εφόσον οι διατάξεις των κανονισμών υπερισχύουν από αυτές του εθνικού δικαίου. Κατά βάση, επομένως, μεγάλο τμήμα που ρυθμίζει το δίκαιο των αεροπορικών μεταφορών, καθορίζεται από τους κανονισμούς, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ακυρώνουν τον Κ.Α.Δ.. Τέτοια περίπτωση ισχύει με τον Κανονισμό 2027/1992 ο οποίος ρυθμίζει το ζήτημα της ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα επιβατών ενοποιημένα, καθιστώντας το σ ένα σύστημα ομοιομορφίας τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές- κοινοτικό επίπεδο, στοχεύοντας στην ενότητα του δικαίου και κυρίως στην προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή 23.. 22 Κανελλόπουλος Ι. Π. «Το Δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης», ( Εκδ. Αντ. Ν. Σάκκουλα, Αθήνα- Κομοτηνή 2003), σελ. 268-270. 23 Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ. 31. [17]

ΜΕΡΟΣ Β ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Η Διεθνής Αεροπορική Μεταφορά κατά το σύστημα των συμβάσεων της Βαρσοβίας του 1929 και του Μόντρεαλ του 1999 Ι. Η Σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929 Το έτος 1925 αποτέλεσε προπομπός της Σύμβασης της Βαρσοβίας. Εκείνη τη χρονιά, συνήλθε στο Παρίσι, κατόπιν πρωτοβουλίας της γαλλικής κυβέρνησης, η πρώτη Διεθνής Συνδιάσκεψη Ιδιωτικού Αεροπορικού Δικαίου, κατά τη διάρκεια της οποίας υπογράφηκε το σχέδιο σύμβασης για την ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα ενώ ταυτόχρονα αποφασίστηκε η σύσταση του Ειδικού Συμβουλίου του Comitè International Technique d Experts Juridiques Aèriens (CITEJA), με σαφή σκοπό την μελέτη ζητημάτων που ανέκυπταν από το Ιδιωτικό Διεθνές Δίκαιο και την δημιουργία ενός σχεδίου σύμβασης προκειμένου να συμβάλλει στην ενοποίησή του. Τέσσερα χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα στις 4 Οκτωβρίου 1929, συνήλθε στην Βαρσοβία, αυτή τη φορά με πρωτοβουλία της πολωνικής κυβέρνησης, η δεύτερη Διεθνής Συνδιάσκεψη Ιδιωτικού Αεροπορικού Δικαίου, με αποκορύφωμα τις 12 Οκτωβρίου του 1929, ημερομηνία σταθμός, κατά τη διάρκεια της οποίας υπογράφηκε η Σύμβαση της Βαρσοβίας (στο εξής Σ.Β.), με τίτλο «Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικών με τη διεθνή εναέρια μεταφορά», μένοντας στο νομικό κόσμο γνωστή ως «Σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929». Άλλωστε, η αναφερόμενη Σύμβαση, είχε ως βάση το σχέδιο που είχε καταρτισθεί ήδη στο Παρίσι το 1925 υποβαλλόμενο από τη CITEJA 24. H Σ.Β. συντάχθηκε μόνο στην γαλλική γλώσσα, ενώ τέθηκε σε ισχύ στις 13 Φεβρουαρίου 1933, ενενήντα ημέρες μετά την κατάθεση της πέμπτης επικύρωσης στο Υπουργείο Εξωτερικών της Πολωνίας, σύμφωνα με το άρθρο 57. Ήδη είχαν προσχωρήσει στην Σ.Β. τα πρώτα πέντε κράτη, 24 Παπαχρονόπουλος Ν. ό.π., (2002), σελ. 25. [18]

ήτοι η Ισπανία, η τότε Γιουγκοσλαβία, η Βραζιλία, η Ρουμανία και η Γαλλία. Μέχρι και το 1980 είχαν προσχωρήσει στη Σ.Β. 112 κράτη 25! Όπως είναι προφανές η Σ.Β. του 1929, καταρτίσθηκε με σκοπό να συμβάλλει, στην ανάπτυξη της αεροπλοΐας, οι δυνατότητες της οποίας μέχρι τότε ήταν σαφώς περιορισμένες και οι κίνδυνοι από ατυχήματα αυξημένοι. Η Σ.Β. συγκέρασε τα αντικρουόμενα συμφέροντα των αερομεταφορέων και εκείνων που χρησιμοποιούσαν τα αεροσκάφη, καθώς θεσπίστηκε το σύστημα της νόθου αντικειμενικής ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα, στις εξής περιπτώσεις: α) λόγω τραυματισμού ή άλλων σωματικών βλαβών των επιβατών, β)λόγω απώλειας ή φθοράς αποσκευών κατά τη διάρκεια της μεταφοράς και γ) λόγω ζημίας από την καθυστέρηση κατά τη μεταφορά. Ο μεταφορέας δύναται ν απαλλαγεί από κάθε ευθύνη, αν αποδείξει ότι πήρε τα αναγκαία μέτρα για την αποφυγή της ζημίας ή ότι ήταν αδύνατο να πάρει τα μέτρα αυτά 26. Ο μεταφορέας καθίσταται απεριόριστα υπεύθυνος, αν αποδειχθεί ότι η ζημία οφείλεται σε δόλιες ενέργειες ή σφάλματα από βαριά αμέλεια του ίδιου ή των προστηθέντων από αυτόν προσώπων 27. Περαιτέρω, ορίστηκε ανώτατο όριο αποζημίωσης 28 ενώ ταυτόχρονα θεσπίστηκε απαράδεκτο άσκησης αξίωσης σε περίπτωση μη γραπτής διαμαρτυρίας για τη ζημία. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι στόχοι της Σ.Β. για την ενοποίηση του δικαίου της αεροπορικής μεταφοράς επιτεύχθηκαν καθώς καθιερώθηκαν ομοιόμορφοι κανόνες αναφορικά με την ευθύνη, τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των αεροπορικών μεταφορέων, τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των προσώπων που συμβάλλονται με αυτούς όπως οι επιβάτες και οι αποστολείς εμπορευμάτων, την έκδοση τίτλων μεταφοράς και τη θέσπιση ενός δίκαιου τρόπου αποζημίωσης. Η Ελλάδα, με τη σειρά της κύρωσε τη Σ.Β. με τον Α.Ν 596/1957 29, επιπλέον με το Ν. 5017/1931 «περί πολιτικής αεροπορίας, σύμφωνα με τις οποίες η Σύμβαση εφαρμοζόταν και στα πλαίσιο των εσωτερικών αεροπορικών μεταφορών. Σήμερα 25 Αρθρ. 40 Α Σ.Β. 26 Άρθρ. 20 και 21 Σ.Β. 27 Άρθρ.25 Σ.Β. 28 Κατ άρθρο 22 Σ.Β. το ανώτατο όριο αποζημίωσης οριζόταν στα 125.000 χρυσά φράγκα για κάθε επιβάτη, 250 φράγκα ανά χιλιόγραμμο για τα εμπορεύματα και τις καταγραμμένες αποσκευές και 5.000 φράγκα ανά επιβάτη για τις αποσκευές χειρός Παπαχρονόπουλος σελ 31 υπ. 14. 29 Α.Ν 596 της 29/31.5.1935 «Περί κυρώσεως ης Συμβάσεως περί ενοποιήσεως διατάξεων σχετικών προς τις διεθνείς αερομεταφορές ( Βαρσοβίας) και του πρόσθετου εις ταύτην Πρωτοκόλλου, ( ΦΕΚ. Α 209) Xατζηνικολάου σελ.40 υπ.1. [19]

μετά την κατάργηση του Ν. 1815/ 1988 διέπονται από τα άρθρα 94 επ. του Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου 30. ΙΙ. Οι τροποποιήσεις της Σύμβασης της Βαρσοβίας 1)Το Πρωτόκολλο της Χάγης του 1955 Η εφαρμογή της Συμβάσεως της Βαρσοβίας δημιούργησε ήδη από την αρχή επικρίσεις, όσον αφορούσε τα όρια ευθύνης, τα οποία για την εποχή εκείνη θεωρήθηκαν ιδιαιτέρως χαμηλά. Έτσι, δημιουργήθηκε ένα Πρωτόκολλο, το σχέδιο του οποίου είχε συνταχθεί ήδη από το 1952 στο Παρίσι από ειδική επιτροπή του Νομικού Συμβουλίου της ICAO 31, ενώ την επόμενη χρονιά τροποποιήθηκε και εγκρίθηκε από αυτόν το διεθνή οργανισμό στο Ρίο ντε Τζανέιρο (1953). Κατά την τρίτη Συνδιάσκεψη Ιδιωτικού Αεροπορικού Δικαίου που έλαβε χώρα στη Χάγη το 1955, υπογράφηκε το Πρωτόκολλο της Χάγης, που αποτέλεσε τροποποιητικό της Σύμβασης της Βαρσοβίας με βάση το σχέδιο που είχε ήδη προταθεί από την ICAO. Άλλωστε, με το Πρωτόκολλο με τίτλο «Πρωτόκολλο για την τροποποίηση της Σύμβασης για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικών με τη διεθνή εναέρια μεταφορά που υπογράφηκε στη Βαρσοβία στις 12 Οκτωβρίου το 1929» απλοποιήθηκαν οι διατάξεις για τους τίτλους μεταφοράς, διπλασιάσθηκε το όριο ευθύνης του μεταφορέα για θάνατο ή τραυματισμό επιβατών (άρθρ.22) και προσδιορίσθηκαν, με διαφορετικό τρόπο, οι πράξεις και οι παραλείψεις του μεταφορέα, με στόχο την απεριόριστη ευθύνη του. Το Πρωτόκολλο συντάχθηκε σε τρεις γλώσσες ήτοι στην αγγλική, στη γαλλική και στην ισπανική. Σε περίπτωση ασυμφωνίας των τριών αυτών κειμένων, υπερίσχυε το κείμενο της γαλλικής, καθώς σ αυτή τη γλώσσα συντάχθηκε η Σύμβαση της Βαρσοβίας 32. Το Πρωτόκολλο της Χάγης, μετά την υπογραφή του, τέθηκε σε ισχύ στη 1 Αυγούστου 1963, ενενήντα ημέρες μετά την τριακοστή επικύρωση σύμφωνα με το άρθρο 22. Σε περίπτωση σύγκρουσης μεταξύ των ρυθμίσεων αυτού και της 30 Για όλα αυτά βλ. Παπαχρονόπουλος Ν. ό.π., (2002), σελ. 30-33 καθώς και Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ. 39-42. 31 International Civil Aviation Organization ( Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας) που δημιουργήθηκε με τη Σύμβαση του Σικάγο 1944. 32 Όπως ακριβώς ορίζει η τελική διάταξη του Πρωτοκόλλου. [20]

Σύμβασης της Βαρσοβίας, ορίζεται κατ άρθρο 19, ότι η Σύμβαση της Βαρσοβίας και το Πρωτόκολλο της Χάγης θα ερμηνεύονται μαζί, ως ένα ενιαίο κείμενο, γνωστό ως «Η Σύμβαση της Βαρσοβίας, όπως τροποποιήθηκε στη Χάγη το 1955». Εξάλλου, το άρθρο 21 2 του Πρωτοκόλλου όριζε ότι κάθε επικύρωσή του από κράτος μη μέλος της Σύμβασης της Βαρσοβίας, θα έχει ως αποτέλεσμα την προσχώρηση στη Σύμβαση. Η Ελλάδα κύρωσε το Πρωτόκολλο με το Ν.Δ. 4395/1964 33. 2) Η Σύμβαση της Γουαδαλαχάρα του 1961 Η Σύμβαση της Βαρσοβίας αποτέλεσε το θεμέλιο πάνω στο οποία ρυθμιζόταν στα ιστορικά χρονικά η αεροπορική μεταφορά, με το Πρωτόκολλο της Χάγης ν ακολουθεί την βελτίωσή της. Εντούτοις, με την θέσπιση αμφοτέρων υπήρξαν κάποιες ασάφειες ως προς τον προσδιορισμό κάποιων εννοιών που ξεκίνησαν να αποκτούν βαρύνουσα σημασία στο πέρασμα των χρόνων και στην προσπάθεια εκσυγχρονισμού του αεροπορικού Δικαίου. Έτσι, δημιουργήθηκε μια διχογνωμία που αφορούσε την έννοια του όρου της «μεταφοράς», καθώς δεν είχε διευκρινιστεί αν νοούνταν αυτός που αναλαμβάνει την μεταφορά (συμβατικός μεταφορέας) ή αυτός που πράγματι εκτελεί την μεταφορά (πραγματικός μεταφορέας), για λογαριασμό ή κατ εξουσιοδότηση. Αυτό το κενό ήταν κρίσιμης σημασίας, καθώς την εποχή εκείνη που καταρτίζονταν τέτοιες συμβάσεις, όπως η ναύλωση αεροσκαφών που αποτελεί κύρια μορφή εκτέλεσης μεταφοράς, που κατήρτισε άλλος (ο ναυλωτής), δεν ήταν ευρέως γνωστό ως θεσμός και δεν είχε τεθεί σε εφαρμογή πρακτικά. Για την πλήρωση αυτού του κενού, συγκλήθηκε η Διπλωματική Συνδιάσκεψη το 1961 στη Γουαδαλαχάρα στην ομώνυμη πόλη του Μεξικού όπου και υπογράφηκε η Σύμβαση ( Σύμβαση της Γουαδαλάχαρας) με τίτλο «Σύμβαση Συμπληρωματική της Σύμβασης της Βαρσοβίας για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικών με τη διεθνή αεροπορική μεταφορά που πραγματοποιείται από πρόσωπο διαφορετικό από το συμβατικό μεταφορέα». Μάλιστα η Σύμβαση της Γουαδαλαχάρα καθότι αποτελεί συμπληρωματική της Σύμβασης της Βαρσοβίας, στηρίχθηκε στο σχέδιο του ΙCAO, το οποίο ρυθμίζει την περίπτωση εκείνη κατά την οποία η αεροπορική μεταφορά δεν εκτελείται από αυτόν 33 Για όλα αυτά βλ. αυτά βλ. Παπαχρονόπουλος Ν. ό.π., (2002), σελ. 33-34 καθώς και Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ. 42. [21]

με τον οποίο συμβλήθηκε τόσο ο επιβάτης όσο και ο μεταφορέας (συμβατικό μεταφορέα), αλλά από κάποιο τρίτο πρόσωπο το οποίο εκτελεί τη μεταφορά για λογαριασμό του ή κατ εξουσιοδότηση (πραγματικός μεταφορέας). Έτσι, εν προκειμένω, η Σύμβαση της Γουαδαλαχάρα προβλέπει ότι και οι δυο μεταφορείς δεσμεύονται από τη Σύμβαση της Βαρσοβίας καθώς η σύμβαση που καταρτίζεται μεταξύ αμφότερων των μεταφορέων ( συμβατικός και πραγματικός) έχει τη μορφή της σύμβασης ναύλωσης. Ο μεν πραγματικός μεταφορέας λειτουργεί σαν εκναυλωτής, ο δε συμβατικός φορέας λειτουργεί ως ναυλωτής, υπό την προϋπόθεση όμως ότι ο συμβατικός φορέας έχει θέση συμβαλλόμενου μέρους στη σύναψη της σύμβασης μεταφοράς με τους τρίτους. Υπό την πλήρωση αυτών των προϋποθέσεων, ουσιαστικά ο συμβατικός φορέας έχει ευθύνη για το σύνολο της μεταφοράς που πρόκειται να πραγματοποιηθεί, ενώ ο πραγματικός μόνο για το μέρος της μεταφοράς που εκτελεί. Σε περίπτωση που συμπίπτουν, θεωρείται ότι υφίσταται ενοχή εις ολόκληρον και ο ζημιωθείς μπορεί να στραφεί σωρευτικά εναντίον και των δυο ή και ξεχωριστά 34. Παράλληλα οποιεσδήποτε πράξεις ή παραλείψεις τελέσει ο πραγματικός μεταφορέας ή οι υπάλληλοι και πράκτορές του, θεωρούνται πράξεις και του συμβατικού μεταφορέα και αντιστρόφως, ενώ ως κατά τόπον αρμόδιο ορίζεται το μέρος όπου ο πραγματικός φορέας έχει την κατοικία ή το κέντρο της επιχειρηματικής του δραστηριότητας 35. Η Σύμβαση της Γουαδαλαχάρα συντάχθηκε σε τρεις γλώσσες, στην αγγλική, στη γαλλική και στην ισπανική, ενώ τέθηκε σε ισχύ στη 1 Μαΐου 1964, ενενήντα ημέρες μετά την πέμπτη επικύρωση, σύμφωνα με το άρθρο 13 αυτής. Η Ελλάδα κύρωσε τη Σύμβαση της Γουαδαλαχάρα με το Ν.Δ. 766/15.12.1970/26.4.1971 και τέθηκε σε ισχύ στη 1 Μαΐου 1964. Στην εσωτερική έννομη τάξη εφαρμόζεται ό,τι ακριβώς ισχύει στη Σύμβαση της Γουαδαλαχάρα και ρυθμίζεται με το άρθρο 112 Κ.Α.Δ. 36. 3) Η Προσωρινή Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1966 Έντονες αντιδράσεις δημιουργήθηκαν αναφορικά με τα όρια ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα όπως ακριβώς ορίστηκαν κατά τη Σύμβαση της Βαρσοβίας 34 Άρθρα ΙΙΙ και VII της Σύμβασης της Γουαδαλαχάρα. 35 Αρθρο 8 της Σύμβασης της Γουατεμάλα. 36 Βλ.. Παπαχρονόπουλος Ν. ό.π., (2002), σελ. 35 καθώς και Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ. 43 καθώς και Α.. Αντάπασης/Α. Γιόκαρης, Κ.Α.Δ., (1995), σελ. 446. [22]

και του μετέπειτα Πρωτοκόλλου της Χάγης, με κύριο αντιρρησία τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, οι οποίες δεν επικύρωσαν το Πρωτόκολλο, παρόλο που είχαν δεσμευθεί για το αντίθετο κατά της Συνδιάσκεψη της Χάγης. Οι Η.Π.Α., υποστήριξαν ότι τα συγκεκριμένα όρια που ορίστηκαν τόσο από τη Σύμβαση της Βαρσοβίας όσο και από το Πρωτόκολλο της Χάγης ήταν πάρα πολύ χαμηλά, σε σύγκριση με το βιοτικό επίπεδό της, ακόμα και αν διπλασιαστούν και στις 15.11.1975 προχώρησαν στην καταγγελία της Σύμβασης της Βαρσοβίας, της οποίας η ισχύς θα ξεκινούσε στις 15.5.1966, ένα εξάμηνο δηλαδή από την υποβολή της στην Πολωνική κυβέρνηση, όπως ακριβώς προβλεπόταν από το άρθρο 39 της Σύμβασης. Ο ICAO και η ΙΑΤΑ, μεσολάβησαν προκειμένου να βρεθεί λύση και να αποσύρουν οι Η.Π.Α. την καταγγελία. Με αφορμή αυτού του γεγονότος και με πρωτοβουλία της ΙΑΤA, συγκλήθηκε στο Μόντρεαλ συνάντηση, στην οποία συμμετείχαν αφενός αεροπορικοί μεταφορείς μέλη της ΙΑΤΑ και αφετέρου το «Συμβούλιο της Πολιτικής Αεροπορίας των Η.Π.Α. 37, έχοντας ως στόχο κυρίως την αύξηση των ορίων της ευθύνης Στις 4.5.1966 το Συμβούλιο της Πολιτικής Αεροπορίας ενέκρινε το σχέδιο της ΙΑΤΑ και επιτεύχθηκε συμφωνία μεταξύ ενός σημαντικού αριθμού αεροπορικών εταιρειών και του CAB, γνωστή ως «Προσωρινή Συμφωνία Μόντρεαλ, σύμφωνα με την οποία δόθηκε βάση σε δύο κυρίως σημεία: α) στο όριο ευθύνης όπου για την περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβάτη ανέρχεται στο πόσο των 75.000 δολλαρίων Η.Π.Α., συμπεριλαμβανομένων και των δικαστικών εξόδων (ή 58.000 δολλάρια Η.Π.Α., αν τα δικαστικά έξοδα υπολογίζονται ξεχωριστά) και β) στην καθιέρωση του συστήματος της αντικειμενικής ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα, αποκλείοντάς του το δικαίωμα επίκλησης του άρθρου 20 της Σύμβασης της Βαρσοβίας που απαλλάσσει από την ευθύνη του. Επομένως, η Συμφωνία αυτή επεκτείνει την ευθύνη του αερομεταφορέα ακόμα και στην περίπτωση ανωτέρας βίας κατά την πραγματοποίηση της ζημίας. Με τη «Προσωρινή Συμφωνία του Μόντρεαλ», καθιερώνεται για πτήσεις των οποίων τα σημεία προορισμού ή αναχώρησης ή συμφωνημένου τόπου στάθμευσης, βρίσκονται εντός του εδάφους των Η.Π.Α., χωρίς να έχει καμία σημασία αν ο επιβάτης είναι ή όχι αμερικανός πολίτης. Αξίζει ν αναφερθεί ότι η Προσωρινή Σύμβαση του Μόντρεαλ δεν αποτελεί διεθνή σύμβαση, αλλά μια ιδιωτική συμφωνία, εφόσον αυτή έγινε μεταξύ των αερομεταφορών και του Συμβουλίου Πολιτικής Αεροπορίας των Η.Π.Α., το νομικό 37 Όπως αλλιώς ονομάζεται Civil Aeronauticus Board- CAB [23]

καθεστώς της οποίας αμφισβητείται τόσο από άποψη διεθνούς δικαίου όσο και από την ένταξή της στη Σύμβαση της Βαρσοβίας, η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 16.5.2013. Εν τέλει, από κάθε πλευρά ο στόχος επετεύχθη και οδήγησε στην ανάκληση της καταγγελίας της Σ.Β. από τις Η.Π.A. 38. 4) Το Πρωτόκολλο της Γουατεμάλα του 1971 Κατόπιν επικύρωσης της Προσωρινής Συμφωνίας του Μόντρεαλ του 1966, η ΙCAO πάντα με δική της πρωτοβουλία, αποπειράθηκε να πραγματοποιήσει διάφορες συναντήσεις προκειμένου να υπάρξει κοινή συμφωνία των κρατών για τα όρια της ευθύνης, προσπάθειες όμως που έμειναν εντελώς αίολες. Το 1971, στη Διπλωματική Συνδιάσκεψη που έλαβε χώρα στη Γουατεμάλα, o ICAO, υπέβαλε σχέδιο, σύμφωνα με το οποίο υπογράφηκε εκεί, το Μάρτιο του 1971 Πρωτόκολλο με τίτλο: «Πρωτόκολλο για τροποποίηση της Σύμβασης της Βαρσοβίας, όπως τροποποιήθηκε στη Χάγη το 1955». Αυτό το Πρωτόκολλο εφαρμόζεται μόνο στις μεταφορές επιβατών και των αποσκευών τους και παγιώνει τα αντικειμενικό σύστημα ευθύνης όπως ακριβώς είχε προταθεί από την Προσωρινή Συμφωνία του Μόντρεαλ 39, ενώ ως ποσοτικό όριο ευθύνης ορίζεται το ποσό των 1.500.000 χρυσά φράγκα για το σύνολο των απαιτήσεων για θάνατο ή σωματική βλάβη για κάθε επιβάτη, 62.500 χρυσά φράγκα για καθυστέρηση επιβάτη και 15.000 χρυσά φράγκα ανά επιβάτη για κάθε ζημία στις αποσκευές όπως απώλεια, βλάβη, καταστροφή ή καθυστέρηση. 40 Συνεπώς, ο επιβάτης δεν έχει δικαίωμα να επικαλεστεί το άρθρο 25 της Σ.Β. για αύξηση των προαναφερόμενων ορίων ευθύνης, ενώ ο μεταφορέας δεν μπορεί να επικαλεσθεί το άρθρο 20 Σ.Β. για την απαλλαγή του. Χώρες οι οποίες δεν ικανοποιούνται με τα νέα όρια ευθύνης για θάνατο ή για σωματικές βλάβες επιβατών, δικαιούνται να ορίσουν συμπληρωματική αποζημίωση στα πλαίσια βέβαια των ορίων τους και προβλέπεται αύξηση των ορίων όταν το Πρωτόκολλο θα τίθετο σε ισχύ. 38 Παπαχρονόπουλος Ν. ό.π., (2002), σελ. 36, Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ. 44 καθώς και Σπηλιωτόπουλος Σ. Η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα για θάνατο, τραυματισμό ή άλλη σωματική βλάβη επιβατών, Αθήνα- Κομοτηνή 1984, σελ.41, σημ.32. 39 Άρθρο ΙV του Πρωτοκόλλου της Γουατεμάλα ενώ σύμφωνα με το νέο άρθρο 17 ορίζεται ότι: «Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος με την προϋπόθεση και μόνο ότι το γεγονός που προκάλεσε το θάνατο ή τη σωματική βλάβη. έγινε στο αεροσκάφος ή στη διάρκεια των διαδικασιών επιβίβασης ή αποβίβασης». 40 Άρθρο 22 Σ.Β., αρ.viii. [24]

Μια άλλη πολύ σημαντική τροποποίηση ήταν αυτή που αφορούσε την εγκυρότητα και την ισχύ του συμβολαίου της μεταφοράς των επιβατών 41, καθώς τόσο η υφιστάμενη σύμβαση της αερομεταφοράς και το κύρος της δεν θίγεται ακόμα και αν το «εισιτήριο μετάβασης» δεν συνάδει με το τον τρόπο σύνταξης που προέβη ο αεροπορικός μεταφορέας. Έτσι υπόκειται στο καθεστώς στης Σ.Β. και ο μεταφορέας μπορεί να επικαλεσθεί λόγους περιορισμού της ευθύνης του. Επιπλέον, με το παρόν Πρωτόκολλο εισάγεται και νέα αρμοδιότητα δικαστηρίου σύμφωνα με την οποία ορίζεται ως κατά τόπον δικαστήριο, ο τόπος όπου ο φορέας έχει υποκατάστημα εντός εδάφους Υ.Σ.Μ.. 42, εφόσον και ο επιβάτης έχει την κατοικία ή διαμονή του εντός στο ίδιο κράτος. Το αναφερόμενο Πρωτόκολλο δεν έχει τεθεί σε ισχύ διότι δεν έχει συμπληρώσει τον απαιτούμενο αριθμό επικυρώσεων (τουλάχιστον 30), ενώ ταυτόχρονα δεν έχει πληρωθεί η προϋπόθεση εφαρμογής του κατά την οποία πρέπει η συνολική τακτική κίνηση των κρατών- μερών να αντιπροσωπεύει τουλάχιστον το 40% της διεθνούς κίνησης των αεροπορικών εταιρειών των χωρών- μελών του ΙCAO. Μάλιστα η συμβολή των Η.Π.Α. στην επικύρωση του ως άνω Πρωτοκόλλου είναι απαραίτητη καθώς εκπροσωπούν ένα μεγάλο ποσοστό των αερομεταφορών 43, χωρίς των οποίων την υπογραφή καθίσταται δυσχερής η εκπλήρωση του όρου προκειμένου να εφαρμοστεί το Πρωτόκολλο. Οι συγκρούσεις των διατάξεων που θα προέκυπταν από τα διάφορα κείμενα, έπρεπε να αποφευχθούν, εξ ού και αποφασίστηκε τόσο το Πρωτόκολλο όσο και η Σύμβαση της Βαρσοβίας όπως τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο της Χάγης-, θα διαβάζονται και θα ερμηνεύονται μαζί και θα είναι γνωστά ως «Σύμβαση της Βαρσοβίας, όπως τροποποιήθηκε στη Χάγη το 1955 και στη Γουατεμάλα τοθ 1971». Σημειωτέον επίσης το γεγονός ότι η επικύρωση ή η προσχώρηση στο Πρωτόκολλο από κράτος μη μέλος της Σύμβασης της Βαρσοβίας ή της τροποποιημένης Σύμβασης Βαρσοβίας με το Πρωτόκολλο της Χάγης το 1955, συνεπάγεται την προσχώρηση της Σύμβασης της Βαρσοβίας, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της Χάγης το 1955 και αυτό της Γουατεμάλα το 1971. 41 Άρθρ. 3 3 Σ.Β., όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο ΙΙ του Πρωτοκόλλου της Γουατεμάλα. 42 Υψηλό Συμβαλλόμενο Μέρος. 43 Το άρθρο 20 ορίζει ότι «Το σύνολο των προγραμματισμένων διεθνών αερομεταφορών, εκφρασμένο σε επιβατοχιλιόμετρα, των αεροπορικών εταιρειών πέντε κρατών που θα έχουν επικυρώσει το Πρωτόκολλο, πρέπει να αντιπροσωπεύει τουλάχιστον το 40% του συνόλου των προγραμματισμένων διεθνών αερομεταφορών των κρατών μελών της ICAΟ, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία αυτού για το έτος 1970. Εάν κατά την επικύρωση από το τριακοστό κράτος, ο όρος αυτός δεν πληρούται, το Πρωτόκολλο δε θα τεθεί σε ισχύ μέχρι την ενενηκοστή ημέρα αφότου θα έχει εκπληρωθεί ο όρος αυτός». [25]

Το εν λόγω Πρωτόκολλο συντάχθηκε σε τρεις γλώσσες, στα αγγλικά, στα γαλλικά και στα ισπανικά, ενώ έγινε στα ρωσικά ένα επίσημο κείμενο από το ΙCAO. Μάλιστα σε περίπτωσης σύγχυσης και σύγκρουσης μεταξύ των κειμένων υπερισχύει το κείμενο στα γαλλικά. Στην Ελλάδα κυρώθηκε το άνωθεν Πρωτόκολλο με το Ν. 1778 στη 1.6.1988 και με το άρθρο 160 του Κ.Α.Δ. ρυθμίστηκε η ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα στη εσωτερική μεταφορά από το αντικειμενικό σύστημα ευθύνης του Πρωτοκόλλου της Γουατεμάλα 1971 44. 5) Tα Πρωτόκολλα του Μόντρεαλ του 1975 Mε τις πολλαπλές τροποποιήσεις που είχε υποστεί η Σύμβαση της Βαρσοβίας, παρατηρήθηκε, διάσπαση στην ολότητά της. Το Σεπτέμβριο του 1975 πραγματοποιήθηκε στο Μόντρεαλ Διπλωματική Συνδιάσκεψη στη διάρκεια της οποίας υπογράφηκαν τέσσερα Πρωτόκολλα. Με τα Πρωτόκολλα αυτά εισήχθη μια καινοτομία. Θεμελιώθηκε ως μονάδα υπολογισμού της αποζημίωσης το Ειδικό Τραβηχτικό Δικαίωμα 45 του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου για τα μέλη του, σε αντικατάσταση του γαλλικού φράγκου 46. Όσα κράτη που δεν είναι μέλη του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου δύνανται να εξακολουθούν να χρησιμοποιούν το χρυσό φράγκο (Franc Poincare). Tα τέσσερα αυτά Πρωτόκολλα αποκατέστησαν την ενότητα στο σύστημα ευθύνης της Σύμβασης της Βαρσοβίας. Με το Πρώτο Πρωτόκολλο τροποποιείται η αρχική Σύμβαση της Βαρσοβίας το 1929, με το δεύτερο Πρωτόκολλο η Σύμβαση της Βαρσοβίας όπως τροποποιήθηκε στη Χάγη το 1955 και με το τρίτο Πρωτόκολλο η Σύμβαση της Βαρσοβίας όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της Χάγης του 1955 και της Γουατεμάλα το 1971. Τέλος το τέταρτο Πρωτόκολλο τροποποιεί τη Σύμβαση της Βαρσοβίας του 1929, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της Χάγης του 1955, αναφερόμενο στη μεταφορά εμπορευμάτων και αποσκευών καθιερώνοντας ένα μικτό σύστημα 44 Για όλα αυτά βλ. Παπαχρονόπουλος Ν. ό.π., (2002), σελ. 46, Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ. 38-39 καθώς και Γιόκαρη Α. «Η εξέλιξη της ευθύνης του διεθνούς αεροπορικού μεταφορέως. Η Συμφωνία ου Μόντρεαλ- Το Πρωτόκολλο της Γουατεμάλα» (Ε.Συγκ.Δ 1976), σελ.446 για την τροποποίηση που επέφερε το Πρωτόκολλο της Γουατεμάλα στο σύστημα της Σύμβασης της Βαρσοβίας και το ρόλο της ΙΑΤΑ σε αυτήν. 45 Το οποίο στα αγγλικά ονομάζεται Special Drawing Right 46 Η αντικατάσταση αυτή κρίθηκε απολύτως αναγκαία λόγω της μεγαλύτερης σταθερότητας που εξασφάλιζε η μονάδα αυτή σε σχέση με τις διαφορές που παρατηρούντο μεταξύ της επίσημης τιμής και εκείνης της ελεύθερης αγοράς του χρυσού φράγκου. [26]

αντικειμενικής και νόθου υποκειμενικής ευθύνης. Αναφορικά με τη κάθε ζημία εκτός από την περίπτωση που οφείλεται σε καθυστέρηση, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος από το λόγο ότι η ζημία έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Προβλέπεται όμως η απαλλαγή από την ευθύνη του, αν αποδείξει ότι η βλάβη, απώλεια ή καταστροφή των εμπορευμάτων οφείλεται σε μια από τις εξής αιτίες: α) λόγω ελαττώματος, ποιότητας ή της φύσης του πράγματος, β) λόγω ελαττωματικής συσκευασίας που δεν έγινε από το μεταφορέα, γ) λόγω πράξης κατά τη διάρκεια πολέμου ή ένοπλης σύγκρουσης και δ) λόγω πράξης από δημόσια αρχή που έλαβε χώρα αναφορικά με την είσοδο, έξοδο ή τη διαμετακόμιση των εμπορευμάτων. Για την ευθύνη που προκύπτει λόγω καθυστέρησης, εξακολουθεί να εφαρμόζεται η Σύμβαση της Βαρσοβίας, όπως τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο της Χάγης το 1955. Με το Πρωτόκολλο αυτό εκσυγχρονίζεται το Σύστημα της Βαρσοβίας, αναφορικά με τη μεταφορά εμπορευμάτων προσαρμόζεται στις σύγχρονες απαιτήσεις για καθιέρωση της αντικειμενικής ευθύνης του μεταφορέα και γίνονται μερικές τροποποιήσεις σχετικά με το δηλωτικό αεροπορικής μεταφοράς. Παρόλα αυτά όμως το ζήτημα περιορισμού της ευθύνης του αεροπορικού μεταφορέα παραμένει. Η Ελλάδα με τη σειρά της κύρωσε τα τέσσερα πρόσθετα Πρωτόκολλα του Μόντρεαλ με το Ν. 1778/1988, δηλαδή με τον ίδιο νόμο που κύρωσε και το Πρωτόκολλο της Γουατεμάλα. Με το άρθρο 108 του Κ.Α.Δ., αναφέρεται στην ευθύνη του αεροπορικού μεταφορέα στην εσωτερική αεροπορική μεταφορά, εισάγοντας το τέταρτο Πρωτόκολλο. Μέχρι και σήμερα έχουν τεθεί σε ισχύ τα Πρωτόκολλα 1,2 και 4, όχι όμως το 3, καθώς δεν έχει επικυρωθεί από 30 κράτη προκειμένου να τεθεί σε ισχύ 47. ΙΙΙ. Η Σύμβαση του Μόντρεαλ του 1999 Μετά τη Σύμβαση της Βαρσοβίας και μιας σειράς τροποποιήσεων που πραγματοποιήθηκαν, δεν λύθηκαν τα ζητήματα που ανέκυπταν λόγω συνεχών μεταβολών με το πέρασμα των χρόνων, καθιστώντας επιτακτική την ανάγκη ενός συστήματος εκσυγχρονισμού και συνάμα έτοιμου να διαχειρίζεται αποτελεσματικά τα νέα δεδομένα. Με αφορμή όλης αυτής της προβληματικής, και με πρωτοβουλία του ICAO, συγκλήθηκε στις 28 Μαΐου 1999, διεθνής διάσκεψη αεροπορικού Δικαίου, στην 47 Βλ. Παπαχρονόπουλος Ν. ό.π., (2002), σελ. 41, Χατζηνικολάου Αγγελίδου Ρ. ό.π. (2010), σελ.46. [27]