Β. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΘΟΡΥΒΟΥ ΚΑΙ ΕΛΕΓΧΟΣ ΓΥΡΩ ΑΠΟ ΤΑ

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 1 Β. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΘΟΡΥΒΟΥ ΚΑΙ ΕΛΕΓΧΟΣ ΓΥΡΩ ΑΠΟ ΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ MICHEL VALLET Ex Director of Research INRETS (France) Expert WHO and EU (DG RD, DG ENY) Στη Γαλλία, υπάρχουν περίπου 100.000 άνθρωποι εκτεθειμένοι στο θόρυβο γύρω από μεγάλα αεροδρόμια - μιλώντας προσεγγιστικά- και 10.000 ή 20.000 εκτεθειμένοι στο θόρυβο γύρω από τα περιφερειακά αεροδρόμια, π.χ. της Λυών, της Νίκαιας. Οι πηγές θορύβου από τα αεροσκάφη είναι πολύ εύκολα αναγνωρίσιμες και ο κόσμος μπορεί να διαμαρτυρηθεί για το θόρυβο αυτό, στις δημόσιες αρχές. Στην πόλη της Αθήνας, στο κέντρο της πόλης, είναι σχεδόν διαφορετικό, είναι δύσκολο να εντοπίσεις εάν αιτία του θορύβου είναι ο εξαερισμός, ο κλιματισμός, η κίνηση, τα λεωφορεία, ή οτιδήποτε άλλο. Το πρώτο πράγμα που πρέπει να γίνει είναι ο τρόπος με τον οποίο πρέπει να προσεγγίσουμε το πρόβλημα και να ορίσουμε νέες πρακτικές και νέους κανόνες, σύμφωνα με τη νέα οδηγία σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ήδη από τον Απρίλιο του 2002 δεν έχουμε πλέον αεροσκάφη κεφαλαίου 2. Έχουμε τη νέα οδηγία της Ε.Ε. για τον περιβαλλοντικό θόρυβο, η οποία, κατά την προσωπική μου άποψη, είναι μεν καλή αλλά είναι λίγο γενική και ως εκ τούτου, όχι τόσο αποτελεσματική για την προστασία των ανθρώπων που ζουν γύρω από τα αεροδρόμια. Υπάρχει τώρα οργανισμός της Πολιτικής Αεροπορίας, που αναπτύσσει ένα σύστημα πολιτικής και σε τοπικό επίπεδο. Έχουμε διαφορετικές χώρες, κάποιους ανεξάρτητους κανόνες των χωρών μελών, π.χ. για τα (πολλά) αεροδρόμια της Γαλλίας, είναι υποχρεωτική η ύπαρξη συστημάτων παρακολούθησης, που αποτελεί μια εθνική αρχή για τη διαχείριση, ή την υποστήριξη της απόφασης που έχει ληφθεί.

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 2 Θα αναφερθώ στην περίπτωση του νέου αεροδρομίου του Μονάχου όπου έγινε μεταφορά εγκαταστάσεων, όπως στην Αθήνα. Μελέτες που έχουν γίνει σχετικές με την επίδραση του θορύβου από τα αεροσκάφη σε αίθουσες διδασκαλίας, έχουν δείξει ότι υπάρχει επιρροή στην προσοχή, στη μνήμη των μαθητών και επίσης μερικό ψυχολογικό άγχος, το οποίο φάνηκε σε αναλύσεις αίματος. Έχουμε συγγράψει με τον Οργανισμό Παγκόσμιας Υγείας, ένα σχετικό φυλλάδιο περίπου 30-40 σελίδες όχι επιστημονικό βιβλίο - εύκολο στο διάβασμα. Οι ψυχολόγοι παρατηρούν ότι μετά τη μεταφορά του αεροδρομίου, έχουμε κάποια βελτίωση και ιδιαίτερα οι δάσκαλοι παρατηρούν βελτίωση στο διάβασμα καθώς και στο άγχος, αυτό δε έχει επιβεβαιωθεί τελευταία και από μελέτες, που έχουν γίνει γύρω από αεροδρόμιο στο Ισραήλ. Μια δεύτερη περίπτωση είναι το αεροδρόμιο του Μάντσεστερ, όπου έχουν υποστήριξη ADVIS, για ένα νέο έργο ενός διαδρόμου. Μπορούμε να διαπιστώσουμε το αυξημένο δικαίωμα παραπόνων. Μόλις ελήφθη η σχετική απόφαση, παραδόξως το νούμερο των παραπόνων μειωνόταν, ενώ η κίνηση συνέχιζε να αυξάνεται. Έτσι, μπορούμε να θεωρήσουμε ότι τα παράπονα δεν είναι πάντα ένας ακριβής δείκτης της έκθεσης στο θόρυβο. Υπάρχει χάρτης δικτύου. Μερικές επιπλέον λεπτομέρειες για τη Γαλλία. Στο Παρίσι, στο αεροδρόμιο Charles de Gaulle έχει κατασκευαστεί, στα τέλη της δεκαετίας του 90, μικρός διάδρομος, έτσι, πηγαίνουμε κατευθείαν σε ένα μικρό αεροδρόμιο, ουσιαστικά αυτό που αποκαλούμε περιφερειακό ευρωπαϊκό αεροδρόμιο, όπως η Lyon, ή όπως η Νίκαια στη Γαλλία, ή το Στρασβούργο. Έχουμε μετρήσεις, αλλά και θεωρητικούς υπολογισμούς με λογισμικά για να σχεδιάσουμε ισοθορυβικές καμπύλες. Στη Γαλλία κοντά στην πλέον θορυβώδη περιοχή απαγορεύεται να χτιστούν σπίτια. Στη δεύτερη κατηγορία έχουμε τη δυνατότητα να χτίσουμε κάποια κτίρια, αλλά όχι για κατοικία. Μόνο στην τρίτη κατηγορία έχουμε την δυνατότητα αυτή. Το βασικό ερώτημα είναι τα όρια των επί μέρους περιοχών, π.χ. οι γείτονες δεν μπορούν να καταλάβουν γιατί στη μια πλευρά του δρόμου μπορούν να προχωρήσουν με κάποια οικονομική βοήθεια για να βελτιώσουν το σπίτι τους και από την άλλη πλευρά του

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 3 δρόμου δεν είναι δυνατό. Έτσι, θα ήθελα να υπενθυμίσω τη σχετική άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που δεν έχει όμως ληφθεί υπόψη από τους νέους κανονισμούς, σχετικά με τον περιβαλλοντικό θόρυβο. Υπάρχουν βέβαια διάφορες απόψεις όπως, π.χ. ότι γύρω από το αεροδρόμιο δεν χρειαζόμαστε τέτοια σχήματα καμπυλών αλλά σχήματα σαν το σχήμα της πατάτας ή σχήμα κύκλου. Μετά το μικρόφωνο έχουμε λογισμικό για να υπολογίσουμε αυτόματα τον δείκτη Lden, (στην Λυών είναι το σύστημα 01 db). Έχουμε αποτελέσματα από ένα αυτόματο λογισμικό που απαιτεί όμως την επιβεβαίωση από ειδικό ακουστικό. Είναι χρήσιμο να έχουμε ένα ειδικό ακουστικό στα αεροδρόμια, ή ένα εξειδικευμένο γραφείο για τελικό έλεγχο. Υπάρχει min τιμή για το L max, δείκτης που δεν αναφέρεται καθαρά στην περιβαλλοντική οδηγία, πολύ χρήσιμος στις επαφές με τους ενοχλούμενους κατοίκους ώστε να αξιολογήσουμε τη διακύμανση κυρίως το βράδυ και να διασφαλίσουμε επαρκή ποιότητα θορύβου για να έχουμε σωστό ύπνο. Στην Λυών, αυτός είναι o δείκτης Leq σε αυτό το σημείο μέτρησης μεταξύ του 1998 και του 2002. Εδώ, πέρα από το δίκτυο των μικροφώνων έχουμε δημιουργήσει ένα ανεξάρτητο συμβούλιο για να συμβουλεύει και να αναλύει και να λεει αν πραγματικά, αυτό είναι το ζητούμενο, αν οι στάθμες θορύβου είναι σταθερές, ή μειώνονται, ή αυξάνονται σε συγκεκριμένες λειτουργίες. Στο αεροδρόμιο των Βρυξελλών, έχουμε πάλι θεωρητικό υπολογισμό, συν ακουστική μέτρηση. Σημειώνω εδώ ότι στο δικαστήριο, ένας δικαστής πήρε την απόφαση ότι όλοι πρέπει να εκτίθενται στον ίδιο θόρυβο στο αεροδρόμιο των Βρυξελών με αποτέλεσμα τα ίχνη πτήσης να έχουν επεκταθεί τώρα σε μεγάλη επιφάνεια (σε σχέση με το παρελθόν, όπου κάλυπταν ένα μόνο διάδρομο και πλέον περιορισμένη επιφάνεια) και επηρεάζουν πλέον πολλούς ανθρώπους, Με τη βοήθεια του συντονιστή, καθηγητή κ. Βογιατζή έχω μια καλή αναφορά του νέου αεροδρομίου της Αθήνας, το οποίο μπορούμε να δούμε ότι δεν είναι μεν τέλειο, γιατί κάποιες εγκαταστάσεις είναι εκτεθειμένες, αλλά έχει υλοποιήσει ένα ειδικό δίκτυο με μόνιμα μικρόφωνα και συνεχείς ακουστικές μετρήσεις.

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 4 Διαπιστώνουμε ότι στο αεροδρόμιο, αν και είναι διεθνές, βεβαίως έχουμε έναν περιορισμένο αριθμό πτήσεων τη νύχτα και ελπίζουμε ότι αυτές οι περιπτώσεις τη νύχτα δεν είναι τόσο θορυβώδεις, ώστε να εξασφαλίζεται σωστός ύπνος. Κατά τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου τα τηλεφωνήματα λόγω θορύβου, κατά το δεύτερο εξάμηνο ήσαν αυξημένα, υποθέτω, λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η κατανομή, εάν είσαι κοντά στο αεροδρόμιο, η σχετική επιβάρυνση υ κυμαίνεται από 70-72 db, όχι πολύ υψηλή, με σημαντικό παράγοντα την απόσταση από το αεροδρόμιο. Αυτό που πρέπει να κάνουμε τώρα στα αεροδρόμια, είναι σχέδια δράσης, σύμφωνα και με τις ευρωπαϊκές οδηγίες, και όχι μόνο για να ενημερώσουμε τον κόσμο που μένει κοντά αλλά και να προσπαθήσουμε να έχουμε όσο περισσότερη αποτελεσματικότητα μπορούμε. Αρχικά, πρέπει να υπάρξει πρόληψη, για να υιοθετηθεί ένας λογικός μακροχρόνιος σχεδιασμός για τη διαχείριση του θορύβου και για το πού θα απαγορεύεται να κτιστούν ευαίσθητα κτίρια. Μια πολλή καλή πηγή είναι να έχουμε κέρδος στον έλεγχο λειτουργικότητας, κάθετο και παράλληλο έλεγχο του ίχνους πτήσης με υιοθέτηση της γνωστής continuous descent»προσέγγιση η οποία είναι μια πειραματική λειτουργία και πιστεύω ότι θα έχουμε κάποια ενδιαφέροντα οφέλη. Φυσικά, πρέπει να υιοθετήσουμε λιγότερο θορυβώδη αεροπλάνα ειδικά τη νύχτα, να ενισχύσουμε τη δομή των κτιρίων, στα κλασσικά παράθυρα και την οροφή επίσης Θα ήθελα να σημειώσω τέλος μια συγκεκριμένη έρευνα στην αρχιτεκτονική είναι το πρόγραμμα ενεργού ελέγχου του θορύβου.

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2005 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 5