ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 28.11.2001 COM(2001) 695 τελικό 2001/0282 (COD) Πρόταση Ο ΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ περί της καθιέρωσης των κανόνων και διαδικασιών για τη θέσπιση περιορισµών λειτουργίας σε συνάρτηση µε τον προκαλούµενο θόρυβο στους κοινοτικούς αερολιµένες (υποβάλλεται από την Επιτροπή)
ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1. Η Κοινότητα έχει καλέσει εδώ και πολύ καιρό τη ιεθνή Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας ( ΟΠΑ) (ICAO) να προβεί στην επίκαιρη αναπροσαρµογή του προτύπου πιστοποίησης του θορύβου του κεφαλαίου 3, το οποίο είχε εγκριθεί το 1977. Κατά την 5η σύνοδο της ολοµελείας της Επιτροπής της ΟΠΑ για την Αεροπορική Περιβαλλοντική Προστασία (ΑΠΠ) (CAEP) είχε διατυπωθεί η σύσταση να αυξηθούν από τη ΟΠΑ τα αυστηρά όρια τήρησης του προτύπου πιστοποίησης θορύβων που εφαρµόζεται για τα αεριωθούµενα και τα ελικοφόρα αεροπλάνα µεγάλων διαστάσεων. 2. Έπειτα από τις διαβουλεύσεις µεταξύ των µελών της ΟΠΑ, το Συµβούλιο της ΟΠΑ υιοθέτησε τον Ιούνιο του 2001 το νέο πρότυπο πιστοποίησης θορύβων, το οποίο προορίζεται να αποτελέσει το κεφάλαιο 4 στον τόµο 1 του παραρτήµατος 16, της σύµβασης για τη ιεθνή Πολιτική Αεροπορία, τα χαρακτηριστικά στοιχεία του οποίου έχουν ως εξής: καθιερώνεται για την πιστoποίηση των αεροσκαφών και δεν αποτελεί τη βάση για την επιβολή περιορισµών στη λειτουργία των αεροπλάνων καθορίζει το ανώτατο επιτρεπόµενο σωρευτικό όριο για το άθροισµα των τριών σηµείων µέτρησης του θορύβου. Οι τιµές για τα προαναφερόµενα τρία σηµεία προσδιορίζονται τη στιγµή αυτή χωριστά για το υφιστάµενο πρότυπο πιστοποίησης του κεφαλαίου 3 το νέο σωρευτικό όριο είναι κατά 10 decibel χαµηλότερο από το άθροισµα των µεµονωµένων ορίων του υφιστάµενου προτύπου η ρύθµιση παροχής αντισταθµιστικών οφελών του υφιστάµενου προτύπου του κεφαλαίου 3 το οποίο παρείχε τη δυνατότητα αντιστάθµισης της υπέρβασης των τιµών σε κάποιο σηµείο µέτρησης µε αντίστοιχη µείωση σε κάποιο άλλο σηµείο ή σηµεία, δεν περιλαµβάνεται στο πρότυπο του κεφαλαίου 4 το πρότυπο του κεφαλαίου 4 είναι υποχρεωτικά εφαρµοστέο στους νέους τύπους αεροπλάνων η πιστοποίηση των οποίων έχει ζητηθεί µετά από την 1η Ιανουαρίου 2006 και εφαρµόζεται προαιρετικά στα αεροσκάφη το πιστοποιητικό των οποίων είχε αρχικά εκδοθεί σύµφωνα µε τις απαιτήσεις του κεφαλαίου 3, για τα οποία έχει υποβληθεί η αίτηση πιστοποίησης σύµφωνα µε τις ρυθµίσεις του κεφαλαίου 4. 3. Εξάλλου, το Συµβούλιο της ΟΠΑ ενέκρινε επίσης τους κανόνες για την επαναπιστοποίηση, µε τους οποίους επιδιώκεται να εξασφαλιστεί η εφαρµογή από τις εθνικές αρχές πιστοποίησης των ιδίως αυστηρών κριτηρίων για τα αεροπλάνα για τα οποία υποβάλλεται η αίτηση αρχικής πιστοποίησης και επαναπιστοποίησης. 4. Η υιοθέτηση του κεφαλαίου 4 και οι κανόνες επαναπιστοποίησης πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελούν σηµαντικό βήµα προς την κατεύθυνση της βελτίωσης των επιδόσεων εκποµπής θορύβων από τις δραστηριότητες των αεροπορικών µεταφορών. Ωστόσο, εφόσον η µεγάλη πλειοψηφία των αεροπλάνων που 2
παράγονται σήµερα συµµορφώνεται ήδη µε τα πρότυπα του κεφαλαίου 4, ο αντίκτυπος που θα έχει η έγκριση του προτύπου του κεφαλαίου 4 θα αντικατοπτριστεί στην πράξη µόνο µετά από την πάροδο µεγάλου χρονικού διαστήµατος µε το ρυθµό που θα εκσυγχρονίζεται και θα ανανεώνεται ο συγκεκριµένος στόλος αεροσκαφών µε αποτέλεσµα ως εκ τούτου να µην αποδεικνύεται επαρκές για τη βελτίωση της κατάστασης που επικρατεί από τη σκοπιά των θορύβων έπειτα από την ολοκλήρωση της σταδιακής απόσυρσης των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2. Κατά συνέπεια, η θέσπιση του κεφαλαίου 4 που είναι αποτέλεσµα των παραινέσεων της αγοράς επιβάλλει τη θέσπιση συνοδευτικών µέτρων, µε την αποδοχή των οποίων θα επιτραπεί η εναρµονισµένη εφαρµογή των περιορισµών λειτουργίας, συµπεριλαµβανοµένης της απόσυρσης από τη λειτουργική εκµετάλλευση εκείνων των αεροσκαφών τα οποία τηρούν µόλις οριακά τις ακραίες τιµές του κεφαλαίου 3. 5. Κατά την 33η Συνέλευση της ΟΠΑ, η οποία πραγµατοποιήθηκε από τις 25 Σεπτεµβρίου έως τις 5 Οκτωβρίου του 2001, επιτεύχθηκε συµφωνία σε παγκόσµια κλίµακα, µε την έγκριση του ψηφίσµατος της συνέλευσης Α33/7 για τον τρόπο µε τον οποίο θα πρέπει να πλαισιωθούν τα προαναφερόµενα συνοδευτικά µέτρα/περιορισµοί λειτουργίας εντός του πλαισίου της βασικής έννοιας της εφαρµογής εξισορροπηµένης προσέγγισης στα θέµατα της διαχείρισης του θορύβου. Η πρακτική αυτή θα επιτρέψει πλέον στα κράτη µέλη της Κοινότητας να προχωρήσουν προοδευτικά στην απόσυρση των οριακά συµµορφούµενων αεροσκαφών στους κοινοτικούς αερολιµένες που είναι ευαίσθητοι από τη σκοπιά των εκπεµπόµενων θορύβων, µε την έκδοση των διαδικασιών και των κανόνων που οφείλουν να γίνονται σεβαστοί. 2. ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΘΟΡΥΒΟΥ ΣΤΟΥΣ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ 6. Οι αεροπορικές µεταφορές είναι συγκεντρωµένες σε σχετικά µικρό αριθµό αερολιµένων της Κοινότητας 1. Η συγκέντρωση αυτή προσδιορίζει σε σηµαντικό βαθµό την υψηλή ένταση οχλήσεων που προκαλούνται από τον θόρυβο στους αερολιµένες αυτούς και στα περίχωρά τους. Η ανάλυση που έγινε στους κόλπους της Επιτροπής Αεροπορικής Περιβαλλοντικής Προστασίας CAEP 2 κατέληξε στο συµπέρασµα ότι από τους 1.700 αερολιµένες οι οποίοι συµπεριλαµβάνονταν στην ανάλυση σε παγκόσµια κλίµακα µόλις 185 αερολιµένες ή ποσοστό 11% (από τους οποίους 35 βρίσκονταν στην περιοχή της ΕΣΦΠΑ (ECAC) (Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Φορέων Πολιτικής Αεροπορίας) ευθύνονται για το 91% των περιστατικών έκθεσης του πληθυσµού στους θορύβους σε παγκόσµια κλίµακα. 1 2 Στη µελέτη που εκπονήθηκε από την Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Φορέων Πολιτικής Αεροπορίας (ΕΣΦΠΑ) (ECAC) του Eurocontrol σχετικά µε τους περιοριστικούς όρους της οικονοµικής ανάπτυξης, η οποία υποβλήθηκε στους υπουργούς µεταφορών της ΕΣΦΠΑ, τον Ιανουάριο του 2000, εξετάζονταν 107 αερολιµένες της ΕΣΦΠΑ, οι οποίοι διαχειρίζονται από κοινού ποσοστό περίπου 85% της κυκλοφορίας της ΕΣΦΠΑ. Αξιολόγηση η οποία πραγµατοποιήθηκε µε βάση το µοντέλο που ανέπτυξε η Επιτροπή Αεροπορικής Περιβαλλοντικής Προστασίας (ΕΑΠΠ) (CAEP): MAGENTA (Model for Assessing Global Exposure to the Noise of Transport Aircraft) (Μοντέλο για την Αξιολόγηση της Παγκόσµιας Έκθεσης στους Θορύβους των Μεταφορικών Αεροσκαφών) (ΜΑΠΕΘΜΑ) 3
7. Λαµβάνοντας υπόψη το προαναφερόµενο φαινόµενο της συγκέντρωσης, δεν ήταν δυνατόν να αιτιολογηθεί, στους κόλπους της ΟΠΑ, η θέσπιση πλαισίου που θα καθιστούσε δυνατή τη σταδιακή απόσυρση, σε παγκόσµια κλίµακα, παρόµοιου µε το πλαίσιο που είχε εφαρµοστεί για τα αεροσκάφη 3. του κεφαλαίου 2, µε επίκληση των κριτηρίων του κόστους σε συνδυασµό προς το αποκοµιζόµενο όφελος. Όπως φαινόταν ωστόσο από την αξιολόγηση της ΟΠΑ, υπήρχαν αξιοσηµείωτες περιφερειακές διαφορές αναφορικά µε την έκταση κατά την οποία ο θόρυβος των αεροσκαφών αναµενόταν να αποτελέσει πρόβληµα µέσα στην επόµενη εικοσαετία. 8. Αν βασιστούµε στην παραδοχή ότι η ανάπτυξη του ρυθµού των δραστηριοτήτων αεροπορικών µεταφορών θα συνεχιστεί, µεσοπρόθεσµα και µακροπρόθεσµα, παρά την πρόσφατη καταβαράθρωσή τους που ακολούθησε τα τραγικά γεγονότα της 11ης Σεπτεµβρίου του 2001 και χωρίς να έχουν ληφθεί περαιτέρω µέτρα για τον περιορισµό του θορύβου στα περίχωρα των αεροδροµίων, ο αριθµός των ατόµων που θα εκτεθούν στην Κοινότητα στον υπέρµετρο θόρυβο που προκαλείται από τα αεροπλάνα αναµένεται να αυξηθεί µετά το 2002, την ηµεροµηνία κατά την οποία θα έχουν ολοσχερώς αποσυρθεί από τη λειτουργία τα αεροπλάνα του κεφαλαίου 2 στην Κοινότητα. 9. Προκειµένου να διασφαλίσει τον αντικειµενικό στόχο της προστασίας του περιβάλλοντος για να µην υπάρξει άνοδος του αριθµού των ατόµων που είναι εκτεθειµένα στο θόρυβο των αεροσκαφών µετά το 2002 κατά τρόπο συµβιβάσιµο µε τις απαιτήσεις της εσωτερικής αγοράς, η Επιτροπή προτείνει την υιοθέτηση της κοινής δέσµης κανόνων και βασικών αρχών, όσον αφορά τους συναφείς περιορισµούς λειτουργίας που επιβάλλονται σε συνάρτηση µε τον θόρυβο στο πλαίσιο της εφαρµογής της εξισορροπηµένης προσέγγισης για τη διαχείριση των θορύβων. Η συνηµµένη πρόταση εφαρµόζει και αναπτύσσει περαιτέρω σε κοινοτικό επίπεδο τις κατευθυντήριες γραµµές της ΟΠΑ για τη διαχείριση του θορύβου, όπως είχαν γίνει αποδεκτές από την 33η Συνέλευση της ΟΠΑ, η οποία πραγµατοποιήθηκε στο Μόντρεαλ από τις 25 Σεπτεµβρίου έως τις 5 Οκτωβρίου 2001 και όπως αποτυπώθηκαν στο Ψήφισµα της Συνέλευσης A33/7 Ενοποιηµένη δήλωση όσον αφορά τις συνεχιζόµενες πολιτικές και πρακτικές της ΟΠΑ, και ιδίως τα παραρτήµατά της Γ Πολιτικές και προγράµµατα τα οποία βασίζονται στην εφαρµογή της "εξισορροπηµένης προσέγγισης" στα θέµατα της διαχείρισης του θορύβου των αεροσκαφών και E Συναφείς µε το θόρυβο λειτουργικοί περιορισµοί που επιβάλλονται σε τοπικό επίπεδο στα αεροδρόµια. 3. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΩΝ ΛΥΣΕΩΝ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΠΡΟΤΑΘΕΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΩΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΩΝ ΠΡΟΚΛΗΣΗΣ ΘΟΡΥΒΩΝ ΣΤΟΥΣ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ 10. Για το µετριασµό του θορύβου που προκαλείται στις περιοχές γύρω από τα αεροδρόµια, τα κράτη µέλη έχουν στη διάθεσή τους µεγάλο οπλοστάσιο µέτρων. Στα µέτρα αυτά συµπεριλαµβάνονται: Η µείωση του θορύβου που προκαλούν τα αεροπλάνα στην πηγή. Η εφαρµογή του µέτρου αυτού παράγει χειροπιαστά αποτελέσµατα µόνο µακροπρόθεσµα, στο 3 Οδηγία 92/14/ΕΟΚ του Συµβουλίου. 4
βαθµό που συντελείται η αντικατάσταση των υφιστάµενων θορυβωδέστερων αεροσκαφών από περισσότερο αθόρυβους τύπους. Ο προγραµµατισµός και η διαχείριση των χρήσεων της γης. Τα πιθανά πρόσθετα ευεργετικά αποτελέσµατα του µέτρου αυτού εξαρτώνται από την αυστηρότητα µε την οποία το µέτρο αυτό εφαρµόστηκε στο παρελθόν. Η εφαρµογή των λειτουργικών διαδικασιών περιστολής των θορύβων. Και στην περίπτωση αυτή επίσης τα πιθανά πρόσθετα ευεργετικά αποτελέσµατα εξαρτώνται από την αυστηρότητα µε την οποία η χρήση των προαναφερόµενων διαδικασιών έγινε ή επιβλήθηκε στο παρελθόν. Οι λειτουργικοί περιορισµοί που επιβάλλονται σε συνάρτηση µε τους τοπικούς θορύβους. Στους περιορισµούς αυτούς εντάσσονται οι επιµέρους λειτουργικοί περιορισµοί, οι οποίοι ισχύουν µόνο για καθορισµένο χρονικό διάστηµα καθώς και οι λειτουργικοί περιορισµοί στόχος των οποίων είναι η ολοσχερής απόσυρση των οριακά συµµορφούµενων αεροπλάνων από τις ασκούµενες λειτουργικές δραστηριότητες. Οι οικονοµικοί µηχανισµοί, όπως τα αερολιµενικά τέλη που επιβάλλονται σε συνάρτηση µε τον προκαλούµενο θόρυβο. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή εξετάζει το ενδεχόµενο έγκρισης πρότασης οδηγίας µε την οποία θα θεσπίζεται το κοινοτικό πλαίσιο ηχητικής ταξινόµησης των πολιτικών υποηχητικών αεροσκαφών, µε στόχο τον υπολογισµό των συναφών τελών θορύβου στους αερολιµένες. Σκοπός της πρότασης αυτής είναι η ενίσχυση της περιβαλλοντικής αποτελεσµατικότητας των τελών θορύβου που εισπράττονται στο επίπεδο των αερολιµένων. 11. Ευθυγραµµιζόµενη µε τη συµφωνία που επιτεύχθηκε κατά την 33η Συνέλευση της ΟΠΑ, η προτεινόµενη οδηγία προβλέπει την εξέταση όλων των διαθέσιµων µέτρων που µνηµονεύθηκαν προηγουµένως, σε συνδυασµό µε τους λειτουργικούς περιορισµούς στο πλαίσιο της προσπάθειας αντιµετώπισης των προβληµάτων πρόκλησης θορύβων στα περίχωρα των κοινοτικών αεροδροµίων. Προς το σκοπό αυτό, περιλαµβάνει αναλυτικές ρυθµίσεις για τον τρόπο µε τον οποίο θα διεκπεραιώνεται η συναφής µε τον περιορισµό των θορύβων διαδικασία αξιολόγησής τους. 12. Σε ό,τι αφορά τα προβλήµατα από τους θορύβους και τα µέτρα που είναι διαθέσιµα για την αντιµετώπισή τους, στην προτεινόµενη οδηγία διακρίνονται οι ακόλουθες κατηγορίες αερολιµένων: Οι αερολιµένες που εµφανίζουν λιγότερες από 50.000 διακινήσεις, ετησίως. Οι εν λόγω µικρότεροι αερολιµένες, που δεν διεκπεραιώνουν εν γένει τις διεθνείς αεροπορικές µεταφορές, τοποθετούνται εκτός του πεδίου εφαρµογής της προτεινόµενης οδηγίας. Σε περίπτωση που εντοπίζονται προβλήµατα θορύβου στους αερολιµένες αυτούς, η θέσπιση των προσηκόντων µέτρων επαφίεται στα κράτη µέλη. Οι αερολιµένες οι οποίοι είναι ανοικτοί για τη διενέργεια των δροµολογίων αεροπορικής µεταφοράς της πολιτικής αεροπορίας και οι οποίοι εµφανίζουν περισσότερες από 50.000 διακινήσεις, ετησίως. Στην εν λόγω κατηγορία αερολιµένων συµπεριλαµβάνονται εκείνοι οι αερολιµένες οι οποίοι 5
αντιµετωπίζουν ειδικά προβλήµατα θορύβου, αλλά και οι αερολιµένες χωρίς τα προβλήµατα αυτά. Για τους αερολιµένες εκείνους που αντιµετωπίζουν ειδικά προβλήµατα, στο κοινό πλαίσιο θεσπίζονται οι κανόνες καθιέρωσης των επιµέρους περιορισµών για τη λειτουργία ορισµένων πολιτικών υποηχητικών αεριωθούµενων αεροπλάνων και των λειτουργικών περιορισµών µε τους οποίους επιδιώκεται η απόσυρση των οριακά συµµορφούµενων αεροπλάνων. Οι αστικοί αερολιµένες αναφέρονται σε περιορισµένο αριθµό αερολιµένων στο κέντρο µεγάλων αστικών πολεοδοµικών συγκροτηµάτων που χαρακτηρίζονται από υψηλή βασική στάθµη θορύβων που δεν είναι συναφείς µε τις αεροπορικές δραστηριότητες γεγονός που καθιστά τους αερολιµένες αυτούς ιδιαίτερα ευαίσθητους στην αύξηση των ηχητικών οχλήσεων από τα αεροσκάφη. Κάποιος αερολιµένας επιτρέπεται να χαρακτηρισθεί "αστικός αερολιµένας", µόνον στην περίπτωση που υπάρχει κάποιος άλλος εναλλακτικός αερολιµένας ο οποίος εξυπηρετεί επίσης την πόλη. 13. Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των αεροπλάνων αξιολογήθηκαν µε βάση τις οριακές τιµές πιστοποίησης του κεφαλαίου 3. Τα αεροπλάνα που εµφανίζουν σωρευτικό περιθώριο όχι ανώτερο των 5 decibel σε συνάρτηση µε τις οριακές τιµές πιστοποίησης του κεφαλαίου 3 θεωρείται ότι συµµορφώνονται οριακά και ότι συµβάλλουν, ανά µονάδα βάρους, σε πολύ µεγαλύτερο στην επιδείνωση της κατάστασης από την άποψη των θορύβων που επικρατούν στα περίχωρα κάποιου συγκεκριµένου αερολιµένα. Εάν τηρούνται οι απαιτούµενοι όροι της αξιολόγησης, θα επιτρέπεται στους αερολιµένες που αντιµετωπίζουν προβληµατική κατάσταση θορύβων να αποσύρουν σταδιακά από τη λειτουργία τα εν λόγω αεροπλάνα. Υπάρχουν και άλλες διαθέσιµες εναλλακτικές δυνατότητες µετριασµού των θορύβων εάν η απόσυρση των οριακά συµµορφούµενων αεροπλάνων δεν αποδεικνύεται επαρκής για την εκπλήρωση των στόχων της παρούσας οδηγίας. 14. Σύµφωνα µε όσα καθορίζονται στο Ψήφισµα της ΟΠΑ, στην προτεινόµενη οδηγία περιλαµβάνονται οι απαιτούµενες ρυθµίσεις για τη διάδοση των πορισµάτων της αξιολόγησης, τη διεξαγωγή των διαβουλεύσεων µε όλες τις ενδιαφερόµενες πλευρές και την επίλυση των επίµαχων ζητηµάτων. 15. Τα κοινοτικά όργανα αναγνωρίζουν ευρύτατα τις δυσχέρειες που αντιµετωπίζουν οι αεροµεταφορείς που έχουν την έδρα τους στις αναπτυσσόµενες χώρες. Όλα τα όργανα συµφωνούν ότι, κατά τη θέσπιση των µέτρων για την επίλυση των ηχητικών προβληµάτων που προκαλούνται στα περίχωρα των κοινοτικών αερολιµένων, πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην ειδική κατάσταση των αναπτυσσοµένων χωρών. Η προαναφερόµενη βασική αρχή αποτέλεσε επίσης αναπόσπαστο µέρος της οδηγίας 92/14/ΕΟΚ του Συµβουλίου για τη σταδιακή απόσυρση από τη λειτουργία των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2, µε την οποία θεσπιζόταν σχετική εξαίρεση µέχρι την τελική ηµεροµηνία περιστολής των δραστηριοτήτων της 1ης Απριλίου 2002 για τα αεροπλάνα που πληρούσαν τους όρους. 16. Μία από τις δυσχέρειες που πρέπει να αντιµετωπισθεί κατά την εξέταση της κατάστασης που επικρατεί σε κάποια αναπτυσσόµενη χώρα είναι οι συµφωνίες σχετικά µε τον ορισµό της αναπτυσσόµενης χώρας. Πράγµατι, υπάρχουν διάφοροι αντίστοιχοι ορισµοί και, κατά συνέπεια, υπάρχουν πολυάριθµοι διαφορετικοί κατάλογοι των κρατών που υπάγονται σε αυτούς τους αποκλίνοντες ορισµούς. Ο Οργανισµός Οικονοµικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) καταρτίζει τον 6
κατάλογο των αναπτυσσόµενων κρατών (το αποκαλούµενο µέρος 1) ο οποίος επανεξετάζεται κάθε τριετία και ο οποίος βασίζεται στις οριακές τιµές των χωρών υψηλού εισοδήµατος της ιεθνούς Τράπεζας. Τα κράτη που τοποθετούνται πάνω από το όριο αυτό επί χρονική περίοδο τριών ετών διαγράφονται από τον κατάλογο των αναπτυσσόµενων χωρών. Στο πλαίσιο του Προγράµµατος Ανάπτυξης των Ηνωµένων Εθνών (ΠΑΗΕ) (UNDP) καταρτίζεται ένας άλλος κατάλογος των αναπτυσσόµενων χωρών. Εκείνο που οφείλει να σηµειωθεί είναι ότι σε πολύ µεγάλο βαθµό οι δύο κατάλογοι συµπίπτουν. 17. Για τους σκοπούς της παρούσας πρότασης η αναπτυσσόµενη χώρα ορίζεται ως το κράτος το οποίο συµπεριλαµβάνεται είτε στο µέρος 1 του τρέχοντος καταλόγου του ΟΟΣΑ και/ή των καταλόγων του ΠΑΗΕ ή των ΗΕ για τις ΛΑΧ. Στο παράρτηµα 3 της παρούσας πρότασης περιλαµβάνεται ο κατάλογος των νηολογηµένων στις αναπτυσσόµενες χώρες οριακά συµµορφούµενων αεροσκαφών, τα οποία ανήκουν σε αεροπορικές εταιρείες οι οποίες, είναι γνωστό ότι εκτελούν δροµολόγια µε τελικό προορισµό την Κοινότητα. Για λόγους συνοχής µε τις προγενέστερες ρυθµίσεις της κοινοτικής νοµοθεσίας και ιδίως µε τις διατάξεις της οδηγίας 92/14/ΕΟΚ του Συµβουλίου και µε τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές πολιτικές, το παράρτηµα 3 δεν καλύπτει τις αεροπορικές εταιρείες των αναπτυσσόµενων χωρών που είναι είτε µέλη της ΕΣΦΠΑ ή του προτεινόµενου Ευρωπαϊκού Χώρου Πολιτικής Αεροπορίας. Το παράρτηµα 3 καταρτίζεται µε βάση τη µελέτη 4 η οποία εκπονήθηκε πρόσφατα για λογαριασµό των υπηρεσιών της Επιτροπής. Κατ αναλογία µε τα µέτρα που προβλέπονται στην οδηγία 92/14/ΕΟΚ του Συµβουλίου, στην παρούσα πρόταση γίνεται επίσης παραποµπή στη διαδικασία της επιτροπολογίας, για να ενηµερώνεται ο κατάλογος των νηολογηµένων αεροπλάνων στις αναπτυσσόµενες χώρες και να εναρµονίζεται µε τα εκάστοτε ισχύοντα επίκαιρα δεδοµένα. Στο παράρτηµα 3 παρατίθεται ο κατάλογος των αεροσκαφών από τις αναπτυσσόµενες χώρες, τα οποία είναι επιλέξιµα για τη χορήγηση της σχετικής απαλλαγής από ένα κράτος µέλος. Για να υπαχθούν στο ευεργετικό καθεστώς της απαλλαγής, τα αεροσκάφη πρέπει να έχουν επίσης αποτελέσει αντικείµενο εκµετάλλευσης από κάποιο φυσικό ή νοµικό πρόσωπο που είναι εγκατεστηµένο στην αντίστοιχη αναπτυσσόµενη χώρα κατά το χρονικό διάστηµα από την 1η Ιανουαρίου 1996 έως και τις 31 εκεµβρίου 2001, συµπεριλαµβανοµένης της ηµεροµηνίας αυτής. Για να διατηρηθεί η ισχύς της αντίστοιχης απαλλαγής το αεροσκάφος, πρέπει να εξακολουθεί να αποτελεί αντικείµενο εκµετάλλευσης από κάποιο φυσικό ή νοµικό πρόσωπο αυτής της αναπτυσσόµενης χώρας. 18. Για να αξιολογηθεί η αποτελεσµατικότητα των µέτρων εναρµόνισης τα οποία θεσπίζονται στην παρούσα πρόταση, αλλά και για να εξασφαλιστεί η µακροπρόθεσµη προβλεψιµότητα των µέτρων, η κατάλληλη πρακτική θα ήταν να αξιολογούνται µετά από µερικά χρόνια τα αποτελέσµατα που προκύπτουν από την εφαρµογή των βασικών αρχών διαχείρισης του θορύβου. Η Επιτροπή θα υποβάλει ως εκ τούτου το αργότερο έπειτα από την παρέλευση πενταετίας από την έναρξη ισχύος της πρότασης σχετική έκθεση στην οποία θα αξιολογείται, υπό το φως της κατάστασης που θα επικρατεί τη στιγµή εκείνη κατά πόσο είναι αναγκαία η υποβολή νέων νοµοθετικών προτάσεων. Στην έκθεση αυτή θα εξετάζεται ιδίως η αναγκαιότητα θέσπισης αυστηρότερου ορισµού των οριακά συµµορφούµενων 4 TRL, Μελέτη για τον αντίκτυπο που έχουν για τις αναπτυσσόµενες χώρες οι συνέπειες των νοµοθετικών ρυθµίσεων της Κοινότητας για το θόρυβο των αεροσκαφών, B2001/B2-7040/512.315628. 7
αεροπλάνων του κεφαλαίου 3, ανυψώνοντας για παράδειγµα τις τιµές από το σωρευτικό περιθώριο των 5EPNdB στο περιθώριο των 8EPNdB. 19. Κύριος στόχος του κανονισµού (ΕΚ) 925/1999 ήταν η θέσπιση µέτρων για να αποτραπεί, βραχυπρόθεσµα, η περαιτέρω εξάπλωση των τοπικών θορύβων που σχετίζονται µε τους λειτουργικούς περιορισµούς στους κοινοτικούς αερολιµένες. Από την εποχή της υιοθέτησης του εν λόγω κανονισµού, το Συµβούλιο της ΟΠΑ ανέθεσε συγκεκριµένη εντολή στον CAEP να διερευνήσει το ενδεχόµενο ανάπτυξης των τεχνικών εναλλακτικών λύσεων για τους πιθανούς λειτουργικούς περιορισµούς οι οποίοι θα επιβληθούν στα συµµορφούµενα αεροπλάνα του κεφαλαίου 3 σε παγκόσµια κλίµακα. Παρά το ότι η 5η συνέλευση της ολοµελείας του CAEP δεν κατόρθωσε να καταλήξει σε οµοφωνία για τις ειδικές συστάσεις σταδιακής απόσυρσης σε όλους τους αερολιµένες των κρατών που εφαρµόζουν τα µέτρα, οι εργασίες της σχετικά µε την "εξισορροπηµένη προσέγγιση" ήταν πολύ σηµαντικές για τη συµφωνία που επιτεύχθηκε κατά την 33η Συνέλευση της ΟΠΑ επί του ψηφίσµατος A33/7 που µνηµονεύθηκε προηγουµένως. 20. Όπως επισηµάνθηκε από το Συµβούλιο των Υπουργών Μεταφορών στις 16 Οκτωβρίου 2001, µε το ψήφισµα αυτό διανοίγεται η προοπτική αντικατάστασης του κανονισµού για τις διατάξεις µείωσης του θορύβου. Εφόσον η παρούσα πρόταση συµβάλλει στην παροχή της επαρκούς και απαιτούµενης περιβαλλοντικής προστασίας, σε µεσοπρόθεσµη βάση για τα άτοµα που ζουν στις περιοχές γύρω από τους αερολιµένες, συµπεριλαµβανοµένης της δυνατότητας να αποσύρονται σε αντίθεση προς τις διατάξεις του εν λόγω κανονισµού, και αεροπλάνα που έλκουν ιστορικά δικαιώµατα από τις δραστηριότητες που εκτελούνται από και προς κοινοτικούς αερολιµένες που είναι ευαίσθητοι από την άποψη του προκαλούµενου θορύβου, εναρµονιζόµενη ταυτόχρονα απολύτως µε το νέο διεθνές πλαίσιο, είναι περιττές οι ρυθµίσεις του κανονισµού (ΕΚ) 925/1999 του Συµβουλίου. Ο εν λόγω κανονισµός εξεπλήρωσε κατά συνέπεια τον επιδιωκόµενο σκοπό του και δύναται να καταργηθεί. 4. ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΑΝΑΛΟΓΙΚΟΤΗΤΑ: ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΒΑΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΙΘΕΜΕΝΗ ΑΞΙΑ 21. Υποβάλλοντας την πρότασή της αυτή, η Επιτροπή διερεύνησε επίσης κατά πόσο είναι συµβιβάσιµη µε τις βασικές αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας. 22. Η εναρµονισµένη προσέγγιση στα θέµατα της διαχείρισης του θορύβου και της επιβολής λειτουργικών περιορισµών στα περίχωρα των κοινοτικών αερολιµένων θα συµβάλει στη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των δραστηριοτήτων αεροπορικής µεταφοράς στο πλαίσιο της Κοινότητας και στην επικράτηση περισσότερο προβλέψιµων συνθηκών εργασίας για τους φορείς διενέργειας των αεροπορικών µεταφορών. Στην αγορά των απελευθερωµένων αεροπορικών µεταφορών έχει µεγάλη σηµασία να αποφευχθεί η νόθευση που προκαλείται από την εφαρµογή υπερβολικά κατακερµατισµένων προσεγγίσεων στα θέµατα των επιβαλλόµενων περιορισµών στους αερολιµένες. Ένας από τους βασικότερους στόχους της παρούσας πρότασης οδηγίας είναι ως εκ τούτου να διασφαλιστεί η εφαρµογή παραπλήσιων λύσεων, εάν εντοπίζεται η ύπαρξη παρόµοιων προβληµάτων θορύβου στους διαφορετικούς αερολιµένες. 8
23. Με την εφαρµογή της εναρµονισµένης προσέγγισης στα θέµατα των επιβαλλόµενων λειτουργικών περιορισµών σε συνάρτηση µε τους προκαλούµενους θορύβους διανοίγονται επίσης περισσότερες εναλλακτικές δυνατότητες για την επιβολή αποτελεσµατικότερων από την πλευρά του κόστους λύσεων στα περιβαλλοντικά προβλήµατα που ανακύπτουν στα περίχωρα των αερολιµένων. Ο µεγάλος κίνδυνος που διαγράφεται εξαιτίας της ανυπαρξίας εναρµονισµένων παραµέτρων είναι να καταλήξουµε στην εφαρµογή ποικιλόµορφων απαιτήσεων για τις επιδόσεις των αεροπλάνων στα θέµατα του προκαλούµενου θορύβου οι οποίες θα χρησιµοποιούνται για την εφαρµογή των λειτουργικών περιορισµών. Ο εν λόγω κατακερµατισµός θα αυξήσει το κόστος της συµµόρφωσης για τους φορείς εκµετάλλευσης και θα καταστήσει πολύ δυσχερέστερο τον προγραµµατισµό των αεροπορικών δροµολογίων από και προς την Κοινότητα αλλά και στο πλαίσιό της. Με τη θέσπιση κοινών ανωτάτων ορίων καθορισµού των "οριακά" συµµορφούµενων αεροπλάνων αποφεύγονται οι οικονοµικές επιπτώσεις επί της αξίας των άλλων αεροσκαφών που αποτελούν πιθανούς στόχους των εξατοµικευµένων περιορισµών που επιβάλλουν συγκεκριµένοι αερολιµένες, θεσπίζοντας τα δικά τους αυστηρότερα ανώτατα όρια για τα "οριακά" συµµορφούµενα αεροσκάφη, αλλά και το πρόσθετο κόστος από τη χρήση διαφορετικών παραµέτρων για τις επιδόσεις στα θέµατα του θορύβου. 24. Η θέσπιση κοινών παραµέτρων, όπως ο καθορισµός του οριακά συµµορφούµενου αεροπλάνου, καθίσταται επίσης αναγκαία εξαιτίας των επιπτώσεων που έχουν οι υφιστάµενοι κοινοτικοί κανόνες για τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς (κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 2408/92 του Συµβουλίου σχετικά µε την πρόσβαση στην αγορά και οδηγία 92/14/ΕΟΚ του Συµβουλίου για τη σταδιακή απόσυρση του κεφαλαίου 2), µε αποτέλεσµα η ολοσχερής απαγόρευση της λειτουργίας ορισµένων συµµορφούµενων αεροπλάνων του κεφαλαίου 3 στους κοινοτικούς αερολιµένες να αποτελεί παραβίαση των ρυθµίσεων της εν λόγω νοµοθεσίας. Η οδηγία 92/14/ΕΟΚ του Συµβουλίου πρέπει να αντιµετωπίζεται ως µέτρο πλήρους εναρµόνισης µε αποτέλεσµα κατά συνέπεια τα κράτη µέλη να µην έχουν προς το παρόν το δικαίωµα να απαγορεύσουν ολοσχερώς τις λειτουργικές δραστηριότητες των εν λόγω αεροπλάνων στους αερολιµένες τους, µέχρι τη στιγµή που οι αποφάσεις θα καλύπτονται από τις πρόσφατα καθιερωµένες ειδικές ρυθµίσεις της κοινοτικής νοµοθεσίας, στις οποίες θα διευκρινίζονται και θα εναρµονίζονται οι προϋποθέσεις των εν λόγω µέτρων. 25. Οι καίριες παράµετροι που επιβάλλουν την εφαρµογή εναρµονισµένης προσέγγισης, στο πλαίσιο της παρούσας πρότασης, είναι οι εξής: το ανώτατο όριο, σε decibel, το οποίο χρησιµοποιείται για τον ορισµό των οριακά συµµορφούµενων αεροσκαφών (άρθρο 6) και η µέθοδος αξιολόγησης σε συνάρτηση µε το µετριασµό του θορύβου (άρθρο 5 και παράρτηµα 2). 26. Το προτεινόµενο µέτρο ευθυγραµµίζεται εξάλλου µε τη γενική υποχρέωση που υπέχει η Κοινότητα να προωθεί την αειφόρο ανάπτυξη των οικονοµικών δραστηριοτήτων, π.χ. των αεροπορικών µεταφορών, αλλά συνιστά και βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος, µε την ενσωµάτωση των απαιτούµενων όρων περιβαλλοντικής προστασίας στις κοινές πολιτικές, όπως η πολιτική αεροπορικών µεταφορών 5. Οι αντικειµενικοί στόχοι της προτεινόµενης οδηγίας εναρµονίζονται 5 Όπως καθορίζεται στα άρθρα 2 και 6 της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. 9
επίσης µε τη γενικότερη επιδίωξη της κοινής πολιτικής µεταφορών, η οποία στοχεύει στην προώθηση της αειφόρου ανάπτυξης των µεταφορικών δραστηριοτήτων. 27. Σύµφωνα µε τη βασική αρχή της αναλογικότητας, η οδηγία κρίνεται επαρκής στην προκειµένη περίπτωση. Αφήνει σε κάθε κράτος µέλος το δικαίωµα να αποφασίσει σχετικά µε τους καλύτερους λειτουργικούς µηχανισµούς υλοποίησης, οι οποίοι ταιριάζουν µε το εσωτερικό του καθεστώς. Το προτεινόµενο µέτρο περιορίζεται στον ελάχιστο βαθµό που απαιτείται για την επίτευξη του προαναφερόµενου στόχου, χωρίς να υπερβαίνει το µέτρο που είναι αναγκαίο για την επίτευξη του σκοπού αυτού. Αφήνει στα κράτη µέλη επαρκές πεδίο πρωτοβουλιών για να λάβουν υπόψη τους τις ειδικότερες συνθήκες που επικρατούν στους αερολιµένες, ενόψει της διαµόρφωσης των κατάλληλων λύσεων για την αντιµετώπιση των προβληµάτων θορύβου στους αερολιµένες που βρίσκονται στο έδαφός τους. 5. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΩΝ ΙΑΒΟΥΛΕΥΣΕΩΝ ΜΕ ΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΕΝΕΧΟΜΕΝΟΥΣ ΠΡΩΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ 28. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής οργάνωσαν πολυάριθµες συναντήσεις µε τους εµπειρογνώµονες και τους ενεχόµενους πρωταγωνιστικούς φορείς των κρατών µελών τόσο πριν όσο και µετά από τη διεξαγωγή της 33ης Συνέλευσης της ΟΠΑ, µε σκοπό να συζητηθούν οι διάφορες συνιστώσες της παρούσας οδηγίας. Οι ενδιαφερόµενες πλευρές µε τις οποίες έγιναν οι διαβουλεύσεις αντέδρασαν εν γένει θετικά και διατύπωσαν εποικοδοµητικές προτάσεις. 6. ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΙ ΕΥΕΡΓΕΤΙΚΟΙ ΚΑΡΠΟΙ ΤΗΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ 29. Το κόστος και τα ευεργετικά αποτελέσµατα του σεναρίου µε βάση το οποίο θα θεσπιστούν οι λειτουργικοί περιορισµοί στο πλαίσιο της εφαρµογής της έννοιας της "εξισορροπηµένης προσέγγισης" ξεχωριστά, σε κάθε µεµονωµένο αερολιµένα, δεν έχουν ποτέ αξιολογηθεί στο πλαίσιο της Επιτροπής Αεροπορικής Περιβαλλοντικής Προστασίας (ΕΑΠΠ). Κατά τη διάρκεια της πέµπτης συνόδου της ολοµελείας της ΕΑΠΠ καταβλήθηκαν ωστόσο προσπάθειες 6 για την ποσοτική αποτίµηση του κόστους και των ευεργετικών αποτελεσµάτων που θα έχει η θέσπιση των λειτουργικών περιορισµών, µε την έννοια της σταδιακής απόσυρσης σε όλους τους αερολιµένες, στην εκάστοτε περιοχή της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Φορέων Πολιτικής Αεροπορίας (ΕΣΦΠΑ) (ECAC). Όπως αποδείχθηκε από την προαναφερόµενη ποσοτική αποτίµηση, η υλοποίηση των εν λόγω µέτρων σταδιακής απόσυρσης θα έχει ως αποτέλεσµα να εξοικονοµηθεί κόστος σε άλλες περιοχές του κόσµου, χωρίς αντίξοα αποτελέσµατα για τις συνθήκες του θορύβου στις περιοχές αυτές. Είναι εύλογο να γίνει αποδεκτή η παραδοχή ότι το κόστος της απόσυρσης οριακά συµµορφούµενων αεροπλάνων, µε βάση την προσέγγιση της ξεχωριστής εξέτασης κάθε αερολιµένα σε µία µόνο περιοχή του κόσµου, δηλαδή την Κοινότητα, θα είναι σηµαντικά χαµηλότερο σε σύγκριση µε το γενικό κόστος της σταδιακής απόσυρσης που ισχύει για όλους τους κοινοτικούς αερολιµένες. Επιπλέον, η επιλογή των µέτρων µείωσης του θορύβου ή ο συνδυασµός των συγκεκριµένων µέτρων που θα οδηγήσουν στην αντιµετώπιση των προβληµάτων θορύβου σε οποιονδήποτε δεδοµένο αερολιµένα θα βασίζεται στην κύρια κατευθυντήρια γραµµή για την 6 ΕΑΠΠ/5, Flimsy αριθ. 23. 10
επίτευξη των µέγιστων περιβαλλοντικών ευεργετικών καρπών µε τον πιο αποτελεσµατικό τρόπο. 7. ΟΙ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ 30. Η διάταξη του άρθρου 80 παράγραφος 2 της Συνθήκης αποτελεί την κατάλληλη νοµική βάση για την προτεινόµενη οδηγία, επειδή στοχεύει στη θέσπιση του εναρµονισµένου υπόβαθρου το οποίο θα εφαρµόζεται από τους αερολιµένες στην Κοινότητα, όταν σχεδιάζουν την καθιέρωση λειτουργικών περιορισµών σε συνάρτηση µε τον προκαλούµενο θόρυβο. Ο στόχος αυτός τελεί σε άµεση συνάρτηση µε την εύρυθµη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς αεροπορικών µεταφορών, η οποία ολοκληρώθηκε από την τρίτη δέσµη µέτρων απελευθέρωσης. Επιπλέον, χρησιµοποιείται η ίδια νοµική βάση για το σύνολο της κοινοτικής νοµοθεσίας στο θεµατικό πεδίο των αεροπορικών µεταφορών, συµπεριλαµβανοµένης και της νοµοθεσίας για τον περιορισµό του θορύβου που προκαλείται από τα αεροσκάφη. Στο άρθρο 1 καθορίζεται ο στόχος της προτεινοµένης οδηγίας. Στο άρθρο 2 περιλαµβάνονται οι ορισµοί οι οποίοι είναι αναγκαίοι για την ορθή ερµηνεία της οδηγίας. Με το άρθρο 3 απαιτείται από τα κράτη µέλη ο διορισµός της ανεξάρτητης αρχής που ευθύνεται για την εφαρµογή της οδηγίας. Στο άρθρο 4 θεσπίζονται οι γενικοί κανόνες εξέτασης των λειτουργικών περιορισµών σε συνδυασµό µε την εφαρµογή της εξισορροπηµένης προσέγγισης στο θέµα της διαχείρισης των θορύβων στους αερολιµένες και στα περίχωρά τους. Με το άρθρο 5 καθορίζονται οι απαιτούµενοι όροι αξιολόγησης των προβληµάτων του θορύβου σε ένα συγκεκριµένο αερολιµένα. Οι τεχνικές λεπτοµέρειες των θεµατικών αντικειµένων που πρέπει να καλύπτει η εν λόγω αξιολόγηση συµπεριλαµβάνονται στο παράρτηµα 2. Το άρθρο 6 περιέχει τους κοινούς κανόνες οι οποίοι πρέπει να εφαρµόζονται για την απόσυρση των οριακά συµµορφούµενων αεροσκαφών, όταν από τη σχετική αποτίµηση προκύπτει ότι η απόσυρση αυτή είναι αναγκαία για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων. Στο άρθρο 7 ρυθµίζονται τα ζητήµατα των προπορευόµενων παλαιότερων ρυθµίσεων και των αλλαγών ελάσσονος σηµασίας που επέρχονται στους λειτουργικούς περιορισµούς οι οποίοι υπήρχαν πριν από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας. Στο άρθρο 8 θεσπίζονται οι όροι υπό τους οποίους είναι δυνατή η χορήγηση απαλλαγών στα αεροσκάφη που είναι νηολογηµένα στις αναπτυσσόµενες χώρες. Με το άρθρο 9 επιβάλλεται η υποχρέωση διεξαγωγής διαβουλεύσεων µε τα ενδιαφερόµενα µέρη για τους νέους λειτουργικούς περιορισµούς. Στο άρθρο 10 περιλαµβάνεται η υποχρέωση να παρέχεται στο κοινό η σχετική ενηµέρωση και να γνωστοποιούνται οι λειτουργικοί περιορισµοί αρκετό καιρό πριν. 11
Στο άρθρο 11 θεσπίζεται το δικαίωµα προσφυγής κατά των µέτρων που θεσπίζονται βάσει των ρυθµίσεων της παρούσας οδηγίας. Στο άρθρο 12 προβλέπεται η σύσταση της συµβουλευτικής επιτροπής, καθήκον της οποίας είναι να συνεπικουρεί την Επιτροπή κατά την παρακολούθηση της εφαρµογής της οδηγίας. Στο άρθρο 13 περιλαµβάνεται η υποχρέωση για την Επιτροπή να προβαίνει σε υποβολή των σχετικών εκθέσεων. Με το άρθρο 14 καταργείται η ισχύς του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 925/1999 του Συµβουλίου. Τα άρθρα 15 έως 17 αποτελούν τυποποιηµένα άρθρα που αφορούν κατά κύριο λόγο την εφαρµογή της οδηγίας µε την ένταξή της στο εθνικό δίκαιο. Στο Παράρτηµα 1 απαριθµούνται οι αστικοί αερολιµένες που υπόκεινται σε ειδικές παραµέτρους. Στο Παράρτηµα 2 διευκρινίζεται ο κατάλογος των απαιτούµενων σηµείων ελέγχου τα οποία πρέπει να πληρούνται, όταν εξετάζεται η αναγκαιότητα και το πεδίο εφαρµογής των πιθανών λειτουργικών περιορισµών. Στο Παράρτηµα 3 απαριθµούνται τα αεροσκάφη τα οποία είναι νηολογηµένα στις αναπτυσσόµενες χώρες, για τα οποία είναι δυνατή η χορήγηση απαλλαγής από τους λειτουργικούς περιορισµούς. 12
2001/0282 (COD) Πρόταση Ο ΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ περί της καθιέρωσης των κανόνων και διαδικασιών για τη θέσπιση περιορισµών λειτουργίας σε συνάρτηση µε τον προκαλούµενο θόρυβο στους κοινοτικούς αερολιµένες (κείµενο πού παρουσιάζει ενδιαφέρον γιά τον ΕΟΧ) ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 80 παράγραφος 2, την πρόταση της Επιτροπής 1, τη γνώµη της Οικονοµικής και Κοινωνικής Επιτροπής 2, τη γνώµη της Επιτροπής των Περιφερειών 3, ενεργώντας σύµφωνα µε τη διαδικασία του άρθρου 251 της Συνθήκης 4, Εκτιµώντας τα εξής: (1) Η αειφόρος ανάπτυξη αποτελεί κύριο στόχο της κοινής πολιτικής µεταφορών. Αυτό επιβάλλει την εφαρµογή ολοκληρωµένης προσέγγισης, σκοπός της οποίας είναι να διασφαλίζονται τόσο η αποτελεσµατική λειτουργία των µεταφορικών συστηµάτων της Κοινότητας, όσο και η προστασία του περιβάλλοντος. (2) Απαιτούµενος όρος για την αειφόρο ανάπτυξη των αεροπορικών µεταφορών είναι η καθιέρωση µέτρων στόχος των οποίων είναι η µείωση των οχλήσεων που προκαλείται από τους θορύβους των αεροσκαφών στους αερολιµένες οι οποίοι εµφανίζουν ιδιαίτερα προβλήµατα θορύβου. (3) Στους κόλπους της ιεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας ( ΟΠΑ) (ICAO) καθιερώθηκε ένα νέο, αυστηρότερο πρότυπο πιστοποίησης των θορύβων, το οποίο καθορίζεται στον Τόµο 1, Μέρος ΙΙ Κεφάλαιο 4 του Παραρτήµατος 16, της σύµβασης της ιεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας και θα συµβάλει µακροπρόθεσµα στη βελτίωση των συνθηκών εκποµπής θορύβων στις περιοχές γύρω από τους αερολιµένες. 1 2 3 4 ΕΕ C,, σ.. ΕΕ C,, σ.. ΕΕ C,, σ.. ΕΕ C,, σ.. 13
(4) Το πρότυπο του κεφαλαίου 4 καθιερώθηκε για την πιστοποίηση αεροπλάνων και όχι για να αποτελεί τη βάση θέσπισης λειτουργικών περιορισµών. (5) Η βαθµιαία αποµάκρυνση των αεροπλάνων του κεφαλαίου 2, κατ εφαρµογή της οδηγίας 92/14/ΕΟΚ 5 θα έχει ολοκληρωθεί την 1η Απριλίου του 2002, ενώ θα απαιτηθεί η λήψη νέων µέτρων, ούτως ώστε να αποτραπεί η επιδείνωση των συνθηκών εκποµπής θορύβων µετά το 2002, στη βάση της παραδοχής ότι θα συνεχιστεί η ανοδική πορεία εξέλιξης των αεροπορικών µεταφορών στην Ευρώπη. (6) Η χρήση αεροπλάνων που εµφανίζουν καλύτερες περιβαλλοντικές επιδόσεις είναι σε θέση να συµβάλει στην αποτελεσµατικότερη χρήση του διαθέσιµου δυναµικού των αερολιµένων και να διευκολύνει την ανάπτυξη των αερολιµενικών υποδοµών, σε εναρµόνιση µε τις απαιτήσεις της αγοράς. (7) Αποτελώντας µέρος της εξισορροπηµένης προσέγγισης που ακολουθείται στα θέµατα της διαχείρισης των θορύβων, το κοινό πλαίσιο των κανόνων και διαδικασιών θέσπισης των λειτουργικών περιορισµών στους κοινοτικούς αερολιµένες θα βοηθήσει να διασφαλισθούν οι απαιτούµενοι όροι λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς, µε την καθιέρωση παρόµοιων λειτουργικών περιορισµών σε αερολιµένες που αντιµετωπίζουν σε ευρύτερο βαθµό, συγκρίσιµα προβλήµατα θορύβου. Η προσέγγιση αυτή συµπεριλαµβάνει την αξιολόγηση των επιπτώσεων που έχουν οι θόρυβοι σε κάποιον αερολιµένα και την αξιολόγηση των µέτρων που είναι διαθέσιµα για τον µετριασµό των εν λόγω επιπτώσεων και για την επιλογή των κατάλληλων µέτρων περιορισµού µε απώτερο σκοπό την επίτευξη του στόχου της αποκόµισης των όσο το δυνατόν περιβαλλοντικών οφελών µε τον αποτελεσµατικότερο δυνατό τρόπο, από την σκοπιά του κόστους. (8) Στα άρθα 8 και 9 του κανονισµού αριθ. 2408/92 6 προβλέπεται, µεταξύ άλλων, η δηµοσίευση και εξέταση των λειτουργικών περιορισµών. Η σχέση των εν λόγω διατάξεων µε την παρούσα οδηγία πρέπει να αναλυθεί διεξοδικά. (9) Το θεµιτό συµφέρον του κλάδου των αεροπορικών µεταφορών να εφαρµόζει λύσεις που είναι αποτελεσµατικές από τη σκοπιά του κόστους για την εκπλήρωση των προαναφερόµενων στόχων διαχείρισης του θορύβου πρέπει να αναγνωριστεί. (10) Η 33η συνέλευση της ΟΠΑ ενέκρινε το ψήφισµα A33/7 µε το οποίο καθιερώνεται η βασική έννοια της εξισορροπηµένης προσέγγισης κατά τη διαχείριση των θορύβων, βάσει της οποίας θεσπίζεται η προσέγγιση της πολιτικής για την αντιµετώπιση του θορύβου των αεροσκαφών, συµπεριλαµβανοµένων των διεθνών κατευθυντηρίων γραµµών για τη θέσπιση των λειτουργικών περιορισµών σε µεµονωµένη βάση, ξεχωριστά για κάθε συγκεκριµένο αερολιµένα. Η βασική έννοια της εξισορροπηµένης προσέγγισης κατά τη διαχείριση του θορύβου των αεροσκαφών εµπεριέχει τέσσερις βασικές συνιστώσες και απαιτεί την προσεκτική αξιολόγηση όλων των ποικιλόµορφων εναλλακτικών λύσεων που οδηγούν στη µείωση του θορύβου, συµπεριλαµβανοµένης της µείωσης του θορύβου που προκαλούν τα αεροπλάνα στην πηγή, της εφαρµογής µέτρων προγραµµατισµού και διαχείρισης των χρήσεων της γης, της προσφυγής σε λειτουργικές διαδικασίες και λειτουργικούς περιορισµούς εξάλειψης των θορύβων, µε την επιφύλαξη των συναφών νοµίµων 5 6 OJ L 76, 23.3.1992, p. 21 όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 98/20/EΚ του Συµβουλίου, ΕΕ L 107, 7.4.1998, σ. 4. ΕΕ αριθ. L 240, 24.8.92, σ. 8. 14
υποχρεώσεων, των ρυθµίσεων στις υφιστάµενες συµφωνίες, των διατάξεων της τρέχουσας νοµοθεσίας και των καθιερωµένων πολιτικών. (11) Η οδηγία 2002/-/ΕΚ 7 που αποτελεί οριζόντιο µέτρο το οποίο καλύπτει όλες τις µορφές µεταφοράς καθιέρωσε την κοινή προσέγγιση αποτίµησης και διαχείρισης των περιβαλλοντικών θορύβων. Σκοπός της είναι η παρακολούθηση των περιβαλλοντικών προβληµάτων που προκαλούνται από τον θόρυβο στις περιοχές των ευρύτερων αστικών συγκροτηµάτων και στην εγγύτητα των κυριότερων µεταφορικών υποδοµών, συµπεριλαµβανοµένων των αερολιµένων, η διάθεση στο κοινό των πληροφοριών που σχετίζονται µε τον περιβαλλοντικό θόρυβο και τις επιπτώσεις του και η απαίτηση προς τις αρµόδιες αρχές για την κατάρτιση των προγραµµάτων δράσης που θα οδηγήσουν στην αποτροπή και τη µείωση των περιβαλλοντικών θορύβων, όπου αυτό κρίνεται αναγκαίο καθώς, και στη διαφύλαξη της ποιότητας των περιβαλλοντικών θορύβων, στις περιπτώσεις που η ποιότητα αυτή είναι καλή. (12) Στην οδηγία 85/337/ΕΟΚ του Συµβουλίου 8 προβλέπετεαι ήδη η συνολική αποτίµηση των αερολιµενικών έργων, συµπεριλαµβανοµένων των µέτρων µετριασµού των θορύβων. Η πρακτική αυτή µπορεί να θεωρηθεί ότι πληροί, εν µέρει, τους απαιτούµενους όρους αποτίµησης που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία, στην περίπτωση των σχεδίων εκτέλεσης έργων επέκτασης των αερολιµενικών υποδοµών. (13) Από τις αποτιµήσεις αυτές µπορεί να αποδειχθεί ότι οι αντικειµενικοί στόχοι δύναται να επιτευχθούν µόνο µε τον περιορισµό των παρεχόµενων νέων υπηρεσιών και τη βαθµιαία απόσυρση των αεροπλάνων τα οποία πληρούν τα πρότυπα πιστοποίησης θορύβων του κεφαλαίου 3, µε µικρά περιθώρια απόκλισης. (14) Τα ιδιάζοντα προβλήµατα θορύβων στους αερολιµένες οι οποίοι βρίσκονται στο κέντρο ευρύτερων αστικών οικιστικών περιοχών ( αστικοί αερολιµένες ) πρέπει να αναγνωρίζονται, παρέχοντας τη δυνατότητα για τη θέσπιση αυστηρότερων κανόνων. (15) Χρειάζεται να οριστικοποιηθεί ο ενδεικτικός κατάλογος των αστικών αερολιµένων, µε βάση τα στοιχεία που θα χορηγηθούν από τα κράτη µέλη. (16) Η επέκταση των αερολιµενικών υποδοµών πρέπει να διευκολύνεται µε απώτερο στόχο τη διασφάλιση της αειφόρου ανάπτυξης των δραστηριοτήτων αεροπορικών µεταφορών. (17) Είναι αναγκαίο να επιτραπεί η συνέχιση των υφιστάµενων, ειδικών για τους αερολιµένες, µέτρων διαχείρισης του θορύβου και η πραγµατοποίηση ορισµένων τεχνικών αλλαγών στους επιµέρους λειτουγρικούς περιορισµούς. (18) Πρέπει να αποφεύγεται η άσκοπη επιβάρυνση των φορέων από τις αναπτυσσόµενες χώρες µε επαχθείς όρους, επιτρέποντας τη χορήγηση απαλλαγών στις περιπτώσεις που αυτό κρίνεται αναγκαίο, ενώ στις διατάξεις αυτές θα πρέπει να ενταχθούν οι ανάλογες ασφαλιστικές ρήτρες προς αποφυγή των σχετικών καταχρήσεων. (19) Εκείνο που είναι απαραίτητο είναι να διασφαλίζεται η διαφάνεια και η διεξαγωγή διαβουλεύσεων µε όλες τις ενεχόµενες ενδιαφερόµενες πλευρές, σε συνδυασµό µε τις 7 8 ΕΕ L,,σ. ΕΕ L 175, 5.7.1985, σ. 40 όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 97/11/EΚ του Συµβουλίου, ΕΕ L 73, 14.3.1997, σ. 5 15
προτάσεις που σχετίζονται µε τα συναφή µε το θόρυβο µέτρα, συµπεριλαµβανοµένης της θέσπισης νέων λειτουργικών περιορισµών. (20) Όταν προβλέπεται η θέσπιση νέων λειτουργικών περιορισµών, πρέπει να ειδοποιούνται σχετικά σε εύλογο χρονικό διάστηµα, εκ των προτέρων. (21) Πρέπει να προβλέπονται συγκεκριµένες ρήτρες µε τις οποίες θα διασφαλίζεται το δικαίωµα της προσφυγής κατά της θέσπισης λειτουργικών περιορισµών. (22) Η οδηγία εναρµονίζεται µε τις βασικές αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, όπως αυτές καθορίζονται στο άρθρο 5 της Συνθήκης. Η θέσπιση λειτουργικών περιορισµών στους κοινοτικούς αερολιµένες µπορεί να συµβάλει στον να επιτευχθεί ο αντικειµενικός στόχος να αποτραπεί η επιδείνωση των περιβαλλοντικών συνθηκών εκποµπής θορύβων στα περίχωρα των αεροδροµίων. ιανοίγεται όµως η δυνατότητα καθιέρωσης πρακτικών νόθευσης του ανταγωνισµού. Ο αντικειµενικός στόχος µπορεί ως εκ τούτου να επιτευχθεί αποτελεσµατικότερα από την Κοινότητα µε τη µέθοδο της θέσπισης εναρµονισµένων κανόνων για την καθιέρωση των λειτουργικών περιορισµών που θα αποτελέσουν µέρος της διαδικασίας διαχείρισης του θορύβου. Η οδηγία αυτοπεριορίζεται στο ελάχιστο µέτρο που απαιτείται για την επίτευξη του προαναφερόµενου στόχου και δεν υπερβαίνει το µέτρο που κρίνεται αναγκαίο για την επίτευξη του σκοπού αυτού. (23) Σύµφωνα µε όσα ορίζονται στο άρθρο 2 της απόφασης 1999/468/ΕΚ του Συµβουλίου της 28ης Ιουνίου 1999 9 περί καθορισµού των διαδικασιών άσκησης των εκτελεστικών εξουσιών που ανατίθενται στην Επιτροπή, τα µέτρα για την υλοποίηση των διατάξεων της παρούσας οδηγίας πρέπει να υιοθετηθούν µε εφαρµογή της συµβουλευτικής διαδικασίας της επιτροπής που προβλέπεται στο άρθρο 3 της εν λόγω απόφασης. (24) Εφόσον ορισµένα µέτρα που είναι αναγκαία για την εφαρµογή της παρούσας οδηγίας αποτελούν γενικά µέτρα κατά την έννοια του άρθρου 2 της απόφασης 1999/468/ΕΟΚ του Συµβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισµό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρµοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή, πρέπει να εγκρίνονται µε χρήση της διαδικασίας της κανονιστικής επιτροπής, όπως προβλέπεται στο άρθρο 5 της παρούσας απόφασης. (25) Τα µέτρα που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία υπερακοντίζουν τα µέτρα εκείνα που θεσπίζονταν από τον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 925/1999 της 29ης Απριλίου 10 για την εγγραφή στα νηολόγια και την εκµετάλλευση εντός της Κοινότητας ορισµένων τύπων αεριωθούµενων υποηχητικών πολιτικών αεροπλάνων που έχουν τροποποιηθεί και επαναπιστοποιηθεί ως τηρούντα τα πρότυπα του τόµου Ι µέρος ΙΙ κεφάλαιο 3 του παραρτήµατος 16 της σύµβασης για τη διεθνή πολιτική αεροπορία, τρίτη έκδοση (Ιούλιος 1993). Ο εν λόγω κανονισµός πρέπει συνεπώς να καταργηθεί. ΕΞΕ ΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ Ο ΗΓΙΑ: Άρθρο 1 Επιδιωκόµενοι στόχοι 9 10 ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ. 23-26 ΕΕ αριθ. L 120, 08.05.1999, σ. 46 16
Οι στόχοι που επιδιώκονται από την παρούσα οδηγία είναι (α) (β) (γ) (δ) (ε) ο καθορισµός για την Κοινότητα των κανόνων που θα διευκολύνουν την καθιέρωση των λειτουργικών περιορισµών µε συνεπή τρόπο στο επίπεδο των αερολιµένων, ούτως ώστε να υποστηριχθούν οι προσπάθειες να αποτραπεί η επιδείνωση των συνθηκών πρόκλησης των θορύβων και να περιοριστεί ή να µειωθεί ο αριθµός των ατόµων που επηρεάζονται σε σηµαντικό βαθµό από τις βλαβερές συνέπειες του θορύβου των αεροσκαφών η θέσπιση του πλαισίου µε το οποίο θα κατοχυρώνονται οι απαιτούµενοι όροι λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς, διασφαλίζοντας την εφαρµογή παρόµοιων λύσεων, σε περίπτωση που εντοπίζεται ότι υπάρχουν παρόµοια προβλήµατα θορύβου στους αερολιµένες η διευκόλυνση της αειφόρου ανάπτυξης του αερολιµενικού δυναµικού η διευκόλυνση της επίτευξης των ειδικότερων στόχων περιστολής των θορύβων στο επίπεδο των µεµονωµένων αερολιµένων η παροχή της δυνατότητας επιλογής των διαθέσιµων µέτρων, µε απώτερο σκοπό να αποκοµιστούν στο έπακρο τα περιβαλλοντικά ευεργετικά οφέλη µε τον πιο αποτελεσµατικό τρόπο, από τη σκοπιά του κόστους. Άρθρο 2 Ορισµοί Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας εννοούνται ως: (α) Αερολιµένας ο πολιτικός αερολιµένας ο οποίος εµφανίζει περισσότερες από 50.000 διακινήσεις, ετησίως (όπου διακίνηση ίσον απογείωση ή προσγείωση), αποκλειοµένων των διακινήσεων που εξυπηρετούν αποκλειστικά τους σκοπούς της εκπαίδευσης για την πλοήγηση ελαφρών αεροσκαφών. (β) (γ) (δ) Αστικός αερολιµένας ο αερολιµένας ο οποίος βρίσκεται στο κέντρο ευρύτερων αστικών πολεοδοµικών συγκροτηµάτων, ο οποίος εξυπηρετεί κυρίως ενδοευρωπαϊκές γραµµές από σηµείο σε σηµείο στην περίπτωση του οποίου υπάρχει σηµαντικός αριθµός ατόµων που θίγονται αντικειµενικά από το θόρυβο των αεροσκαφών και για τους οποίους κάθε διαφορετική αύξηση των οχλήσεων που προέρχονται από το θόρυβο των διακινούµενων αεροσκαφών ισοδυναµεί µε ιδιαίτερα έντονη ενόχληση, µε κριτήριο τον ακραίο θόρυβο που επικρατεί. Οι εν λόγω αερολιµένες απαριθµούνται στο Παράρτηµα 1. Aεριωθούµενα υποηχητικά πολιτικά αεροπλάνα τα αεροπλάνα των οποίων η µέγιστη µάζα, σύµφωνα µε το πιστοποιητικό θορύβου, είναι κατά την απογείωση 34.000 kg και άνω ή των οποίων η εσωτερική διαρρύθµιση επιτρέπει µέγιστη εγκεκριµένη χωρητικότητα, για το συγκεκριµένο τύπο αεροπλάνου, αποτελούµενη από περισσότερες από 19 θέσεις επιβατών, εκτός από τις θέσεις που προορίζονται αποκλειστικά για το πλήρωµα. Οριακά συµµορφούµενα αεροπλάνα τα αεριωθούµενα υποηχητικά πολιτικά αεροπλάνα τα οποία πληρούν τις οριακές τιµές πιστοποίησης του Κεφαλαίου 3 οι 17
οποίες καθορίζονται στον Τόµο 1, Μέρος ΙΙ, Κεφάλαιο 3 του Παραρτήµατος 16 της σύµβασης για τη ιεθνή Πολιτική Αεροπορία, εµφανίζοντας σωρευτικό περιθώριο που δεν υπερβαίνει τα 5EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) (Πραγµατικά Αντιλαµβανόµενου Θορύβου σε decibel), όπου το σωρευτικό περιθώριο αποτελεί το στοιχείο το οποίο εκφράζεται σε EPNdB το οποίο προκύπτει από το συνάθροισµα των µεµονωµένων περιθωρίων (δηλ. των διαφορών µεταξύ της στάθµης του θορύβου, µε βάση το πιστοποιητικό, και της ανώτατης επιτρεπόµενης στάθµης θορύβων) στο καθένα από τα τρία βασικά σηµεία αναφοράς µέτρησης του θορύβου, όπως αυτά καθορίζονται στον Τόµο 1, Μέρος ΙΙ, Κεφάλαιο 3 του Παραρτήµατος 16 της σύµβασης για τη ιεθνή Πολιτική Αεροπορία. (ε) (στ) Λειτουργικοί περιορισµοί τα συναφή µε το θόρυβο µέτρα µε τα οποία περιορίζεται ή µειώνεται η πρόσβαση των πολιτικών αεριωθούµενων αεροπλάνων σε κάποιον αερολιµένα. Στα µέτρα αυτά συµπεριλαµβάνονται οι λειτουργικοί περιορισµοί στόχος των οποίων είναι η απόσυρση από τις δραστηριότητες λειτουργικής εκµετάλλευσης των οριακά συµµορφούµενων αεροπλάνων σε συγκεκριµένους αερολιµένες, καθώς και η επιβολή επιµέρους λειτουργικών περιορισµών, οι οποίοι επηρεάζουν τη λειτουργική εκµετάλλευση των πολιτικών υποηχητικών αεροπλάνων, ανάλογα µε την εκάστοτε χρονική περίοδο. Ενδιαφερόµενες πλευρές τα νοµικά πρόσωπα τα οποία θίγονται ή είναι πιθανόν να θιγούν από την καθιέρωση των µέτρων µείωσης των θορύβων, ή τα οποία έχουν συγκεκριµένο συµφέρον συµπεριλαµβανοµένων των λειτουργικών περιορισµών. Άρθρο 3 Αρµόδια αρχή Τα κράτη µέλη προσδιορίζουν τις ανεξάρτητες αρµόδιες αρχές, οι οποίες φέρουν την ευθύνη για τα ζητήµατα που εµπίπτουν στο πεδίο εφαρµογής των διατάξεων της παρούσας οδηγίας. Άρθρο 4 Γενικοί κανόνες για τη διαχείριση του θορύβου των αεροσκαφών 1. Τα κράτη µέλη καταβάλλουν µέριµνα, ώστε οι αρµόδιες αρχές να υιοθετούν εξισορροπηµένη προσέγγιση προχωρώντας σε εξέταση των διαθέσιµων µέτρων για την αντιµετώπιση του προβλήµατος των θορύβων σε κάποιον αερολιµένα που βρίσκεται στο έδαφός τους και ιδίως του αντίκτυπου που προβλέπεται ότι θα έχουν η µείωση του θορύβου των αεροπλάνων στην πηγή τους, τα µέτρα προγραµµατισµού και διαχείρισης των χρήσεων της γης, τα λειτουργικά µέτρα περιστολής των θορύβων και τα άλλα πιθανά µέτρα διαχείρισης των θορύβων, όπως τα παρεχόµενα οικονοµικά κίνητρα και οι λειτουργικοί περιορισµοί. 2. Κατά την εξέταση των λειτουργικών περιορισµών, οι αρµόδιες αρχές οφείλουν να λαµβάνουν υπόψη τους το ενδεχόµενο κόστος και τα ευεργετικά αποτελέσµατα που συνεπάγονται τα διάφορα διαθέσιµα µέτρα, καθώς και τα ιδιάζοντα χαρακτηριστικά στοιχεία των αερολιµένων. 3. Τα µέτρα ή ο συνδυασµός των µέτρων που θεσπίζονται βάσει της παρούσας οδηγίας δεν επιτρέπεται να επιβάλουν περισσότερους περιορισµούς από το µέτρο που κρίνεται 18
αναγκαίο για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων που καθορίζονται για ένα συγκεκριµένο αερολιµένα. εν επιτρέπεται να θεσπίζουν διακρίσεις µε κριτήρια εθνικότητας ή ταυτότητας του συγκεκριµένου αεροµεταφορέα. Άρθρο 5 Κανόνες αξιολόγησης 1. Τα κράτη µέλη φροντίζουν ώστε η απόφαση, την έκδοση της οποίας ζητούν ο οργανικός φορέας διαχείρισης ενός αερολιµένα ή κάποια δηµόσια αρχή από την αρµόδια αρχή επιβολής των λειτουργικών περιορισµών, να βασίζεται στις πληροφορίες που καθορίζονται στο παράρτηµα 2, οι οποίες χορηγούνται υπό την κατάλληλη µορφή από τον οργανικό φορέα διαχέιρισης του αερολιµένα. 2. Στις περιπτώσεις που τα αερολιµενικά έργα υπόκεινται στην αξιολόγηση του περιβαλλοντικού αντίκτυπου, κατ εφαρµογή των διατάξεων της οδηγίας 85/337/ΕΟΚ του Συµβουλίου, όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 97/11/ΕΚ του Συµβουλίου, η αξιολόγηση η οποία διενεργείται βάσει των διατάξεων της οδηγίας 85/337/ΕΟΚ του Συµβουλίου θεωρείται ότι είναι ισοδύναµη και ότι πληροί τα απαιτούµενα κριτήρια των ρυθµίσεων που θεσπίζονται στην παράγραφο 1, υπό τον όρο ότι στην αξιολόγηση περιλαµβάνονται τα στοιχεία του Παραρτήµατος 2 της παρούσας οδηγίας. Άρθρο 6 Κανόνες για την επιβολή των λειτουργικών περιορισµών, µε στόχο την απόσυρση των οριακά συµµορφούµενων αεροπλάνων 1. Εάν από την αξιολόγηση όλων των διαθέσιµων µέτρων, η οποία διενεργείται σύµφωνα µε τους απαιτούµενους όρους του άρθρου 5, αποδεικνύεται ότι για την επίτευξη των στόχων της παρούσας οδηγίας απαιτείται, έπειτα από εξέταση των επιµέρους λειτουργικών περιορισµών, η θέσπιση λειτουργικών περιορισµών για την απόσυρση των οριακά συµµορφούµενων αεροπλάνων, τότε εφαρµόζονται οι ακόλουθοι κανόνες, αντί της προβλεπόµενης διαδικασίας στο άρθρο 9 του κανονισµού αριθ. 2408/92/ΕΚ, στον υπό εξέταση αερολιµένα: (α) (β) 6 µήνες έπειτα από την περάτωση του έργου της αξιολόγησης και την έκδοσης της απόφασης από την αρµόδια αρχή για τη θέσπιση του λειτουργικού περιορισµού, δεν θα επιτρέπεται η εκτέλεση νέων γραµµών µε οριακά συµµορφούµενα αεροπλάνα σε αυτόν τον αερολιµένα. τουλάχιστον ένα χρόνο αργότερα, η αρµόδια αρχή δύναται να επιβάλει στους αεροµεταφορείς την υποχρέωση να αποσύρουν αεροπλάνα από το στόλο τους των οριακά συµµορφούµενων αεροπλάνων τα οποία εξυπηρετούν τις γραµµές µε προορισµό τον αερολιµένα εκείνο, µε ρυθµό όχι ανώτερο του 20% ετησίως. Στο ρυθµό της αποµάκρυνσης λαµβάνεται υπόψη η ηλικία του αεροπλάνου και η σύνθεση του συνολικού στόλου. 2. Με την επιφύλαξη των κανόνων της αξιολόγησης του άρθρου 5, στους αστικούς αερολιµένες οι οποίοι απαριθµούνται στο Παράρτηµα 1 δύναται να παραχωρηθεί το δικαίωµα καθιέρωσης µέτρων τα οποία είναι αυστηρότερα, στο θέµα του ορισµού των οριακά συµµορφούµενων αεροπλάνων, υπό τον όρο ότι µε τα εν λόγω µέτρα δεν επηρεάζονται τα 19
πολιτικά υποηχητικά αεριωθούµενα αεροπλάνα, τα οποία πληρούν µε βάση το αρχικό τους πιστοποιητικό ή το νέο τους πιστοποιητικό τα πρότυπα θορύβου που καθορίζονται στον Τόµο Ι, Μέρος ΙΙ, Κεφάλαιο 4 του Παραρτήµατος 16 της σύµβασης για τη ιεθνή Πολιτική Αεροπορία. 3. Η Επιτροπή εξετάζει, έπειτα από αίτηµα κάποιου κράτους µέλους ή µε δική της πρωτοβουλία τις αιτήσεις των παραγράφων 1 και 2 και εντός προθεσµίας τριών µηνών από την παραλαβή του σχετικού αιτήµατος και έπειτα από διαβουλεύσεις µε την επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 12, παράγραφος 3 αποφασίζει κατά πόσο το ενδιαφερόµενο κράτος µέλος επιτρέπεται να εξακολουθήσει να προωθεί την καθιέρωση του λειτουργικού περιορισµού. Η Επιτροπή κοινοποιεί την απόφασή της στο Συµβούλιο και τα κράτη µέλη. Κάθε κράτος µέλος έχει τη δυνατότητα να παραπέµψει την απόφαση της Επιτροπής στο Συµβούλιο, εντός χρονικής προθεσµίας ενός µηνός. Το Συµβούλιο έχει τη δυνατότητα να εκδώσει διαφορετική απόφαση µε ειδική πλειοψηφία, σε χρονικό διάστηµα ενός µηνός. Το παρόν άρθρο δεν θίγει το άρθρο 8 του κανονισµού 2408/92/ΕΟΚ. εν επιτρέπεται η εφαρµογή του άρθρου 5: Άρθρο 7 Υφιστάµενοι λειτουργικοί περιορισµοί (α) (β) στους λειτουργικούς περιορισµούς που ίσχυαν ήδη, κατά την ηµεροµηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας. στις µεταβολές των επιµέρους λειτουργικών περιορισµών που δεν έχουν σηµαντικές επιπτώσεις, από την πλευρά του κόστους, για τους αεροµεταφορείς σε οποιονδήποτε δεδοµένο κοινοτικό αερολιµένα και οι οποίες καθιερώνονται έπειτα από την έναρξη ισχύος των διατάξεων της παρούσας οδηγίας. Άρθρο 8 Αναπτυσσόµενες χώρες 1. Στα µη συµµορφούµενα αεροπλάνα, τα οποία είναι νηολογηµένα στις αναπτυσσόµενες χώρες και τα οποία απαριθµούνται στο Παράρτηµα 3, µπορεί να χορηγείται απαλλαγή από τις διατάξεις του άρθρου 6, παράγραφοι 1 και 2, υπό τον όρο ότι (α) (β) τα εν λόγω αεροπλάνα, στα οποία έχει χορηγηθεί πιστοποιητικό θορύβου, σύµφωνα µε τα πρότυπα που καθορίζονται στον Τόµο 1, Κεφάλαιο 3 του Παραρτήµατος 16 της σύµβασης για τη ιεθνή Πολιτική Αεροπορία, εκτελούσαν δραστηριότητες στον εξεταζόµενο αερολιµένα, κατά το χρονικό διάστηµα από την 1η Ιανουαρίου 1996 έως και τις 31 εκεµβρίου 2001 ("η χρονική περίοδος αναφοράς") τα αεροπλάνα αυτά ήταν εγγεγραµµένα κατά τη διάρκεια της χρονικής περιόδου αναφοράς στα νηολόγια της αναπτυσσόµενης χώρας και ότι εξακολουθούν να εκµεταλλεύονται από φυσικά ή νοµικά πρόσωπα που έχουν την έδρα τους στις χώρες αυτές. 20