Α. Τσάγκλας Εκπρόσωπος Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ηµοσίων Έργων Το ΥΠΕΧΩ Ε έχει εµπλακεί µε το θέµα της υποδοµής, δηλαδή των χώρων στους οποίους θα γίνονται οι έλεγχοι µε τις συνθήκες ADR. Θα σας πω ένα σύντοµο ιστορικό. Σύµφωνα µε το άρθρο 4 του προεδρικού διατάγµατος 256/99, οι δειγµατοληπτικοί έλεγχοι πρέπει να καλύπτουν, στο µέτρο του δυνατού, ένα εκτεταµένο µέρος του οδικού δικτύου και να πραγµατοποιούνται σε σηµεία που δεν αποτελούν κίνδυνο για την οδική ασφάλεια και τα οποία επιτρέπουν την συµµόρφωση των οχηµάτων στα οποία διαπιστώθηκε η παράβαση. Η ελέγχουσα αρχή εφόσον το κρίνει σκόπιµο, επιβάλλει την ακινητοποίηση των οχηµάτων επί τόπου ή σε άλλο κατάλληλο σηµείο, το οποίο δεν αποτελεί κίνδυνο για την οδική ασφάλεια. Σύµφωνα µε το προεδρικό διάταγµα, το οποίο αποτελεί προσαρµογή της ελληνικής νοµοθεσίας στην κοινοτική οδηγία, πρέπει να γίνεται έλεγχος τουλάχιστον στο 2% των κυκλοφορούντων φορτηγών-οχηµάτων στη χώρα µας και τα αποτελέσµατα να διαβιβάζονται στην Ε. Ένωση. Εποµένως, ένα κρίσιµο σηµείο, για να καθοριστούν οι σταθµοί ελέγχου των φορτηγών µεταφοράς επικινδύνων εµπορευµάτων, είναι η κυκλοφοριακοί φόρτοι. Το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, ζήτησε στις 28/5/03 από το ΥΠΕΧΩ Ε την παροχή των απαραίτητων χώρων διεσπαρµένων κατάλληλα στο εθνικό οδικό δίκτυο, προκειµένου εκεί να διαµορφωθούν οι σταθµοί ελέγχου επαγγελµατικών οχηµάτων και επικινδύνων εµπορευµάτων. Προκειµένου να γίνει αυτό, µε πόρους της ΤΕΟ Α.Ε, του Ταµείου Εθνικής Οδοποιίας, ανατέθηκε µε ιδιωτικό συµφωνητικό το 2003 στο γραφείο ΙΡΙΣ η µελέτη να διερευνήσει µε επείγουσα διαδικασία τις προδιαγραφές που θα πρέπει να πληρούν οι σταθµοί αυτοί, την τυπολογία τους, την γεωµετρική τους διαµόρφωση. 1
Με βάση αυτή τη µελέτη και αυτά τα στοιχεία έπρεπε να εντοπιστούν και εξευρεθούν οι κατάλληλοι χώροι, είτε από απαλλοτριωµένους χώρους στους κύριους οδικούς άξονες της χώρας, είτε µε συµπληρωµατικές απαλλοτριώσεις. Οι µελετητές έπρεπε να προσανατολιστούν σε κάποια ευρωπαϊκά πρότυπα. Για το λόγο αυτό, για να συνταχθούν οι ελληνικές οδηγίες για τους σταθµούς ελέγχου επαγγελµατικών οχηµάτων, ερευνήθηκε η ευρωπαϊκή εµπειρία και προσανατολίστηκαν περισσότερο στις προδιαγραφές της Αυστρίας. Η επιλογή της Αυστρίας οφείλεται καταρχήν στο ότι η χώρα αυτή έχει µια αναλογία στα γεωγραφικά, πληθυσµιακά και κυκλοφοριακά µεγέθη µε την Ελλάδα, αλλά επιπλέον, είναι µια από τις πιο προχωρηµένες χώρες στον τοµέα αυτό, από τις λίγες που έχουν εφοδιαστεί στο βασικό τους δίκτυο µε σταθµούς ελέγχου των φορτηγών. Επιπλέον, ο διευθυντής των µεταφορών της χώρας δραστηριοποιείται στην Ευρωπαϊκή Ένωση, στη σύνταξη των οδηγιών αυτών και ήταν πρόθυµος να δώσει οδηγίες. Συντάχθηκε λοιπόν, µια µελέτη η οποία προβλέπει πως θα λειτουργήσει ένας σταθµός ελέγχου επαγγελµατικών οχηµάτων και επικινδύνων εµπορευµάτων. Συνοπτικά, η λειτουργία θα µπορούσε να περιγραφεί ως εξής: Το αυτοκίνητο εισέρχεται µέσω ενός ειδικού κλάδου στο χώρο, αφού προηγουµένως ειδοποιηθεί µε VMS, Με µεταβλητό µήνυµα. Προκειµένου να επιλεγούν τα αυτοκίνητα, τοποθετούνται επάνω στο δρόµο βρόγχοι ζυγίσεως οι οποίοι προσεγγιστικά, µε προσέγγιση 85-90% ζυγίζουν περίπου το βάρος του αυτοκινήτου, για να ευρεθεί από το στοιχείο αυτό ποια είναι τα αυτοκίνητα που θέλουµε κατά τεκµήριο να ελέγξουµε. Στη συνέχεια, το όχηµα µπαίνει µέσα στο σταθµό, ελέγχεται σε ζυγοπλάστιγγα και µπορούν να γίνουν είτε όλοι οι έλεγχοι, είτε ενδεχοµένως ορισµένοι από αυτούς. Αν το όχηµα βρεθεί νόµιµο, οδηγείται στην έξοδο. Αν κριθεί ότι πρέπει να ακινητοποιηθεί, οδηγείται σε κατάλληλο χώρο στάθµευσης. 2
Ήθελα λοιπόν εδώ να παρατηρήσω, ότι επειδή εµείς σαν ΥΠΕΧΩ Ε δεν έχουµε µόνο τη συνθήκη επικινδύνων εµπορευµάτων, για να προµηθεύσουµε χώρους, αλλά και πολλούς άλλους ελέγχους, οι οποίοι πρέπει να γίνονται στο βασικό οδικό δίκτυο της χώρας, όπως είναι οι απλοί τροχονοµικοί έλεγχοι, οι έλεγχοι του οχήµατος, οι έλεγχοι της ζύγισης του φορτίου για να µην υπάρχουν υπέρβαρα φορτία, πολύ βασικοί έλεγχοι, ζητήσαµε, αυτοί οι χώροι να είναι περιεκτικοί, να έχουν µια συνολική ελεγκτική προσέγγιση των φορτηγών οχηµάτων και εποµένως σε αυτούς τους σταθµούς ελέγχου των επαγγελµατικών οχηµάτων να γίνονται όλοι οι έλεγχοι, δηλαδή ο τροχονοµικός και ότι µπορεί να γίνεται σε ένα µικρό ΚΤΕΟ, αλλά και ο έλεγχος της συνθήκης ο οποίος κυρίως µας ενδιαφέρει στη σηµερινή ηµερίδα. Μπορεί να γίνει έλεγχος καυσαερίων, καυσίµων, ηλεκτρικών, αναρτήσεων, ελαστικών, διαρροών, του τρόπου συσκευασίας, το πώς δένεται το φορτίο, του συστήµατος θέρµανσης, του κινδύνου εξόδου σε οχήµατα, όπως είναι τα λεωφορεία. Πρέπει να υπάρχει µια κινητή µονάδα ελέγχου των οχηµάτων στο χώρο αυτό. Και επιπλέον, για να γίνεται ο έλεγχος επικινδύνων φορτίων, πρέπει ο χώρος αυτός να είναι εφοδιασµένος µε µια κινητή χηµική µονάδα, όπου να διενεργεί τους βασικούς ελέγχους που προβλέπει η συνθήκη. Την ανίχνευση ανόργανων ουσιών µε ακτίνες, την ανίχνευση οργανικών ουσιών µε χρωµατογράφο και τον έλεγχο θερµοκρασίας και σηµείου ανάφλεξης. Μετά από όλα αυτά, το όχηµα οδηγείται στο χώρο στάθµευσης αναµονής αποτελεσµάτων. Εάν το όχηµα κριθεί ότι έχει κάποιο πρόβληµα, αφαιρούνται οι πινακίδες και όχηµα και οδηγός οδηγούνται στο πλησιέστερο χώρο στάθµευσης µε αστυνοµικό όχηµα. Στην περίπτωση που το εµπόρευµα ανήκει στα επικίνδυνα εµπορεύµατα, υπάρχουν δύο περιπτώσεις ακινητοποίησης. Η πρώτη περίπτωση ακινητοποίησης είναι στο άκρο του σταθµού ελέγχου σε ειδικό χώρο στάθµευσης, ενώ ειδοποιείται και η τοπική πυροσβεστική υπηρεσία για αποστολή οχήµατος για φύλαξη. 3
Στην περίπτωση αυτή, κατά το παράδειγµα τουλάχιστον των ευρωπαϊκών χωρών, όλα τα έξοδα βαρύνουν την εταιρεία, η οποία είναι υπεύθυνη για το όχηµα και η οποία ειδοποιείται για την άµεση αποκατάσταση του προβλήµατος. Η δεύτερη περίπτωση ακινητοποίησης, η οποία είναι και η πιο σοβαρή, είναι όταν ένα όχηµα επικίνδυνου εµπορεύµατος κριθεί ότι έχει µεγάλο πρόβληµα. Τότε πρέπει να οδηγηθεί σε ειδικό χώρο φύλαξης, απόλυτα ασφαλή και ειδοποιείται και η πυροσβεστική υπηρεσία, για να πάρει όποια µέτρα κρίνει απαραίτητα βάσει των προβληµάτων. Πρέπει δηλαδή να έχει λυθεί και αυτό το πρόβληµα, που θα οδηγηθούν τα οχήµατα τα οποία πρέπει να ακινητοποιηθούν σε κάποιον άλλο χώρο, ο οποίος να βρίσκεται έξω από το σταθµό. Είναι προφανές ότι στη λειτουργία ενός σταθµού ελέγχου συµµετέχουν πολλοί παράγοντες και είναι πολυεπίπεδοι. ιότι έχουµε λειτουργίες αστυνοµικών, τελωνειακών, χηµικών-µηχανικών, τεχνικών των ιδιωτικών εταιρειών, της πυροσβεστικής υπηρεσίας, των τοπικών αρχών και ενδεχοµένως εκπροσώπων των δικαστικών αρχών. Το παράδειγµα της Αυστρίας είναι ότι οι σταθµοί ελέγχου είναι άµεσα συνδεδεµένοι µε τον εισαγγελέα υπηρεσίας τον οποίο και ειδοποιεί, όταν συµβεί κάποια σηµαντική παράβαση. Ο µελετητής µελέτησε την τυπολογία των σταθµών ελέγχου επαγγελµατικών οχηµάτων και επικινδύνων εµπορευµάτων και διακρίνει τις εγκαταστάσεις σε 3 τάξεις µεγέθους. Σε µικρές, µεσαίες και µεγάλες ανάλογα µε τα αντικείµενα και τους χώρους που διαθέτουν. Οι σταθµοί έχουν κατά κανόνα τους χώρους στάθµευσης που απαιτούνται για την αναµονή και τη στάθµευση, εκτός από πολύ µικρούς σταθµούς που είναι δυνατόν να µην έχουν δικούς τους χώρους στάθµευσης, οπότε τα οχήµατα οδηγούνται για να ακινητοποιηθούν στα πλησιέστερα Σ.Ε.Α. Κριτήριο για την επιλογή της τάξης του σταθµού τον οποίο θα δηµιουργήσουµε, είναι κυρίως ο κυκλοφοριακός φόρτος του οδικού δικτύου. Ανάλογα µε τον τρόπο 4
λειτουργίας που είναι συνάρτηση της διάταξης του µεγέθους των επιµέρους χώρων, στην παρούσα µελέτη έχουµε 9 µεγάλους σταθµούς, 9 τύπους για µεγάλους σταθµούς, 4 για µεσαίους και 5 για µικρούς. Ο αυξηµένος αριθµός των προτεινοµένων τύπων, οφείλεται στις ιδιαίτερες συνθήκες της χώρας µας, η οποία αφενός µεν παρουσιάζει έντονο γεωγραφικό ανάγλυφο, αφετέρου διέρχεται από φορτηγά οχήµατα από διάφορες κατευθύνσεις, και στα βόρεια σύνορά µας, από Αλβανία, FYROM, Βουλγαρία, και στα ανατολικά από την Τουρκία. Και επιπλέον έχουµε άλλα χαρακτηριστικά των φόρτων κυκλοφορίας που εισέρχονται στα µεγάλα λιµάνια της χώρας και επιπλέον έχουµε και τους αυτοκινητόδροµους όπου κυκλοφορούν. Μεγάλο µέρος του νέου βασικού οδικού δικτύου της χώρας µας όπως π.χ. ΕΓΝΑΤΙΑ οδός, κατασκευάζεται µε τµήµατα που αποτελούνται από οδικές σήραγγες σε µεγάλα µεγέθη. Το γεγονός αυτό σε συνδυασµό µε τον κανονισµό λειτουργίας των σηράγγων, όπως εφαρµόζεται σήµερα, οδηγεί στη χωροθέτηση σταθµών ελέγχου σε κατάλληλες τοποθεσίες προ της εισόδου των οχηµάτων στις σήραγγες ή στην ακολουθία των σηράγγων. Ήδη η µελέτη που συντάχθηκε από το µελετητικό γραφείο ΙΡΙΣ, ελέγχθηκε από την αντίστοιχη διεύθυνση του Υπουργείου, τη ιεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας που εκπροσωπείται και εδώ σήµερα, και η οποία µε βοήθησε για να συντάξουµε την παρούσα παρουσίαση. Εξετάστηκε από το Συµβούλιο Μελετών του ΥΠΕΧΩ Ε και τελεί υπό ορισµένες τελικές διορθώσεις, οι οποίες γίνονται υπό την επίβλεψη της ΜΕΟ, προκειµένου να ενσωµατωθούν οι παρατηρήσεις του Συµβουλίου. Οι παρατηρήσεις αφορούν τη συσχέτιση της τυπολογίας των σταθµών µε τα κριτήρια επιλογής τους. Το Συµβούλιο επίσης έχει εκφράσει την άποψη ότι πρέπει η κεντρική διοίκηση να επιβάλει σηµεία ελέγχου. ηλαδή να χωροθετηθούν οι σταθµοί ελέγχου. Για να γίνει αυτό, πρέπει να υπάρξει στενή συνεργασία των εµπλεκοµένων φορέων κυρίως του Υπουργείου Μεταφορών και του ΥΠΕΧΩ Ε, προκειµένου να 5
µελετηθεί η τοποθέτηση των σταθµών κατά σειρά προτεραιότητας στα διάφορα σηµεία του βασικού οδικού δικτύου της χώρας. Πρέπει επίσης, να προσεγγίσουµε το κόστος υλοποίησης των απαραίτητων έργων υποδοµής και να εξευρεθούν οι πιστώσεις που είναι αναγκαίες για τα έργα υποδοµής. Θα ήθελα επίσης να σας δώσω ορισµένα στοιχεία για τους κυριότερους τύπους των σταθµών ελέγχου επικινδύνων εµπορευµάτων οι οποίοι είναι υπό έγκριση. Οι µεγάλοι σταθµοί έχουν µια τάξη µεγέθους η οποία είναι µεγαλύτερη από 20.000 τ.µ., ενώ οι µικροί σταθµοί µπορεί να είναι η επιφάνειά τους γύρω στα 8.000 τ.µ.. Άξιο παρατηρήσεως είναι ότι υπάρχει και ένας πολύ µικρός σταθµός, ο µικρότερος, ο οποίος είναι της τάξεως των 2.200 τ.µ. Ο τύπος αυτός σταθµού ελέγχου, είναι ο πιο απλός, οικονοµικός και ευέλικτος. Αλλά έχει περιορισµένες δυνατότητες. Οδηγούµαστε στην πρόταση και του σταθµού αυτού, γιατί υπάρχουν προτάσεις, να τοποθετήσουµε σταθµούς ελέγχου έστω και µόνο για τη ζύγιση του βάρους. Ήθελα επίσης να πω ορισµένα πράγµατα για τον τρόπο λειτουργίας των σταθµών. Στους µεγάλους σταθµούς λειτουργίας της χώρας, όπως είναι κυρίως οι συνοριακοί σταθµοί, η λειτουργία είναι σε 24ωρη βάση και εκεί τα συνεργεία πρέπει να εγκαθίστανται µόνιµα. Ωστόσο, υπάρχουν άλλοι σταθµοί, οι οποίοι τοποθετούνται στις ευρωπαϊκές χώρες που η λειτουργία τους δεν είναι µόνιµη, αλλά είναι περιοδική και σε διαστήµατα τα οποία δεν προαναγγέλλονται. Για το λόγο αυτό, ο εξοπλισµός των σταθµών ελέγχου είναι κινητός. Τόσο τα εργαστήρια όσο και οι άλλες συσκευές µεταφέρονται µαζί µε το προσωπικό τους, από ένα σταθµό σε άλλο, για να καλύπτεται µεγαλύτερο µέρος του οδικού δικτύου της χώρας και για να µην υπάρχει απόλυτη προειδοποίηση των εµπλεκοµένων οδηγών, οι οποίοι, αν ήξεραν ότι στο συνοριακό σταθµό της Κακαβιάς θα έχουµε τις τάδε ώρες έλεγχο, θα περνούσαν από τον άλλο σταθµό. Θα πρέπει λοιπόν 6
να υπάρχουν και σταθµοί σε διάφορα σηµεία του οδικού δικτύου στις οποίες οι έλεγχοι θα είναι περιοδικοί. Τέλος, θα ήθελα να σας πω ότι η µελέτη αυτή αφορά µόνο τις προδιαγραφές που πρέπει να πληρούν οι σταθµοί. εν αφορά περισσότερα κατασκευαστικά στοιχεία. Εκ µέρους του Υφυπουργού ηµοσίων Έργων, του κ. Ξανθόπουλου, θα θέλαµε από αυτή την ηµερίδα να πάρουµε οποιαδήποτε ερεθίσµατα και προτάσεις, για να προχωρήσουµε σε επόµενες φάσεις. 7