Πτυχιακή εργασία ΣΥΓΚΡΟΥΣΕΙΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΠΕΖΟΥΣ

Τεχνολογικό Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Καβάλας Σχολή Τεχνολογικών Εφαρμογών Τμήμα Μηχανολογίας Τομέας Μηχανικής & Μαθημάτων Υποδομής Πτυχιακή εργασία ΣΥΓΚΡΟΥΣΕΙΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΠΕΖΟΥΣ (ΑΜ: 2875) ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΪΔΗΣ (ΑΜ: 2920) Επιβλέπων : Τσακατάρας Γεώργιος ΚΑΒΑΛΑ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2012

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Τα τελευταία χρόνια η πραγματογνωμοσύνη έχει αρχίσει να απασχολεί έντονα τον επιστημονικό χώρο στην Ελλάδα. Συγκεκριμένα, η έλλειψη τεχνογνωσίας δημιουργεί την ανάγκη εισαγωγής ειδικών μαθημάτων σε σχολές του κλάδου, προκειμένου να αποκτηθεί η επιστημονική κατάρτιση που απαιτείται. Η παρούσα πτυχιακή εργασία συντάχθηκε με σκοπό να αναδειχθεί το πόσο σημαντικός είναι ο τομέας της πραγματογνωμοσύνης, που αφορά ατυχήματα με πεζούς και διαιρείται σε δύο μέρη: Στο πρώτο μέρος παρουσιάζεται η μεθοδολογία συγκέντρωσης στοιχείων ενός ατυχήματος και εν συνεχεία γίνεται εκτενής αναφορά σε όρους που σχετίζονται με τη μελέτη των συνθηκών και του χώρου αυτού, καθώς και ανάλυση όλων των παραμέτρων που μπορούν να επηρεάσουν και να διαμορφώσουν τη σύνταξη μιας έγκυρης πραγματογνωμοσύνης. Στο δεύτερο μέρος, μέσω παραδειγμάτων και εφαρμογών, παρουσιάζεται πώς τα δεδομένα που συλλέγονται από τον τόπο του ατυχήματος, επεξεργάζονται, ακολουθώντας συγκεκριμένη μεθοδολογία, με σκοπό την εξαγωγή συμπερασμάτων. Τέλος, προτείνονται τρόποι για τη βελτίωση της επιστήμης της πραγματογνωμοσύνης, καθώς και τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων με πεζούς. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 2 - από 95

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 2. ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΜΕΡΟΣ 2.1 Γενικές πληροφορίες για τα ατυχήματα με πεζούς 2.2 Κατηγορίες ατυχημάτων με πεζούς 2.3 Ειδικές ερωτήσεις και μέθοδοι σε ατυχήματα με πεζούς 2.3.1 Καταγραφή των ευρημάτων και του τόπου του συμβάντος 2.3.2 Λήψη φωτογραφιών 2.3.3 Έλεγχος των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων των οχημάτων 2.3.4 Έλεγχος και καταγραφή ζημιών των εμπλεκόμενων οχημάτων 2.3.5 Μέτρηση συντελεστή τριβής οδοστρώματος 2.3.6 Ιατροδικαστική έκθεση οδηγού και εμπλεκομένων πεζών 2.3.7 Ανακατασκευή του ατυχήματος 2.4 Κινηματική και Δυναμική ατυχημάτων με πεζούς 2.4.1 Κατηγορίες οχημάτων 2.4.2 Ολική σύγκρουση με φρενάρισμα 2.4.3 Ολική σύγκρουση χωρίς φρενάρισμα 2.4.4 Μετωπική μερική σύγκρουση 2.5 Προσδιορισμός των εννοιών 2.6 Αποτελέσματα πραγματογνωμοσύνης 2.6.1 Κατά μήκος διαστήματα εκτίναξης του πεζού 2.6.2 Πλάγια διαστήματα εκτίναξης του πεζού 2.6.3 Διαστήματα συρσίματος κατά μήκος και πλάγια 2.6.4 Διάστημα εκτίναξης (του πεζού) από τα θραύσματα των γυαλιών 2.6.5 Προσδιορισμός των ζημιών στο όχημα και των ανθρωπίνων μελών που χτυπήθηκαν 2.6.6 Πρηξίματα και τραυματισμοί 2.6.7 Απώλεια ταχύτητας του οχήματος κατά της σύγκρουση 2.6.8 Καταπάτηση πεζών 2.7 Εφαρμογή των αποτελεσμάτων των ερευνών με κούκλες 2.8 Ταχύτητες περπατήματος πεζών 2.9 Διαδικασία ανίχνευσης του τόπου σύγκρουσης πεζού 2.10 Εφαρμογή του διαγράμματος Δρόμου Χρόνου του ατυχήματος με πεζό 2.11 Αποφυγή και έγκαιρη αντίδραση 3. ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ - ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 3.1 Παράδειγμα 1 αναπαράσταση της πορείας του πεζού 3.2 Παράδειγμα 2 ταχύτητας σύγκρουσης και εικόνες του ατυχήματος 3.3 Παράδειγμα 3 oοριοθέτηση του σημείου σύγκρουσης 3.4 Παράδειγμα 4 θέση σύγκρουσης ως προς τη διεύθυνση οδήγησης 3.5 Εφαρμογή σύγκρουσης οχήματος με πεζό 4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 4.1 Προγράμματα προσομοίωσης μιας σύγκρουσης 4.2 Προτάσεις για την βελτίωση των πραγματογνωμοσυνών στην χώρα μας 4.3 Προτάσεις μείωσης τροχαίων ατυχημάτων με πεζούς 4.3.1 Πρόγραμμα R.I.S.E.R 4.3.2 Σύστημα Αυτόματης Ακινητοποίησης και Ανίχνευσης Πεζών 5. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 3 - από 95

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σκοπός της παρούσας πτυχιακής εργασίας είναι η ανάλυση του τεχνικού μέρους μιας πραγματογνωμοσύνης, που αφορά ατυχήματα οχημάτων με πεζούς, γι αυτό το λόγο αναφέρονται ελάχιστα στατιστικά στοιχειά τροχαίων ατυχημάτων ενώ στο τελευταίο κεφαλαίο παρουσιάζονται πολύ συνοπτικά κάποιες προτάσεις που θα μπορούσαν να βελτιώσουν την οδική ασφάλεια αυτών. Παράλληλα, να τονιστεί ότι η Ελληνική βιβλιογραφία είναι μηδαμινή, γεγονός που οδήγησε σε σχεδόν αποκλειστική χρήση ξενόγλωσσων εγχειριδίων και μελετών. Αρχικά, γίνεται αναφορά σχετικά με τις ιδιαιτερότητες των ατυχημάτων, με τις κατηγορίες αυτών, καθώς και με τα απαιτούμενα στοιχεία που ο εμπειρογνώμονας καλείται να συλλέξει από τον τόπο του ατυχήματος, με σκοπό να τα αναλύσει και να καταλήξει στο πόρισμα της πραγματογνωμοσύνης. Πιο συγκεκριμένα, τα κύρια δεδομένα που πρέπει να καταγραφούν είναι: Έλεγχος και καταγραφή των ζημιών του οχήματος. Καταγραφή του τόπου του συμβάντος και των ευρημάτων (ίχνη φρεναρίσματος, ίχνη αίματος κ.λ.π.). Ιατροδικαστική έκθεση με σκοπό να διαπιστωθούν τα τραύματα. Όλα τα παραπάνω σε συνδυασμό με την αναπαράσταση του ατυχήματος, με τη χρήση νόμων κινηματικής και δυναμικής, καθώς και με τη χρήση διαγραμμάτων δρόμου χρόνου, θα δημιουργήσουν τη βάση των δεδομένων από την οποία θα προκύψουν στοιχεία χρήσιμα για την ανάλυση του ατυχήματος, όπως πορεία του πεζού, ταχύτητα σύγκρουσης και θέση σύγκρουσης. Στο δεύτερο μέρος της πτυχιακής εργασίας, παρουσιάζονται πρακτικά, μέσω παραδειγμάτων, οι θεωρητικές αναφορές που έγιναν στο πρώτο μέρος, με σκοπό την εξαγωγή συμπερασμάτων. Επιπροσθέτως, περιλαμβάνεται εφαρμογή, με υποθετικά δεδομένα μίας σύγκρουσης οχήματος με πεζού, στην οποία παρουσιάζεται «βήμαβήμα» η μεθοδολογία που ακολουθείται, προκειμένου να προκύψουν δεδομένα τα οποία συμβάλλουν στη σύνταξη του πορίσματος. Στο τελευταίο μέρος καταλήγουμε σε κάποια συμπεράσματα για την ιδιαιτερότητα και τις απαιτήσεις τους συγκεκριμένου επιστημονικού τομέα και γίνονται κάποιες προτάσεις για την μείωση των ατυχημάτων με πεζούς. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 4 - από 95

ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΜΕΡΟΣ 2.1 Γενικές πληροφορίες για τα ατυχήματα με πεζούς Είναι γεγονός ότι οι πεζοί γίνονται πολλές φορές οι ίδιοι υπαίτιοι για τροχαίο ατύχημα ή για αναστάτωση στην κυκλοφορία των οχημάτων εξ αιτίας της απροσεξίας, της αυθαίρετης κίνησης τους στον δρόμο και την μη τήρηση των κανόνων και τις οδηγίες του Κ.Ο.Κ. Σύμφωνα με έρευνα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου στα τροχαία ατυχήματα με πεζούς η σοβαρότητα των ατυχημάτων για τους πεζούς είναι 1,2 φορές μεγαλύτερη από εκείνη για τους οδηγούς και 1,4 φορές από εκείνη για τους επιβάτες. Ενώ όσο αφορά στον τύπο του οχήματος, αν σε ένα ατύχημα ο πεζός παρασυρθεί από βαρέως τύπου οχήματος έχει 67% περισσότερες πιθανότητες να σκοτωθεί ή να τραυματιστεί βαριά σε σχέση με ένα ατύχημα στο οποίο ο πεζός θα παρασυρθεί από επιβατικό. Επίσης αν ο πεζός παρασυρθεί νύχτα η σοβαρότητα είναι διπλάσια από την ημέρα και επιπλέον αν παρασυρθεί σε μη κατοικημένη περιοχή υπάρχουν 4,4 φορές περισσότερες πιθανότητες το ατύχημα να είναι σοβαρότερο από ότι να παρασυρθεί σε κατοικημένη περιοχή. Εντούτοις για την πραγματογνωμοσύνη είναι λιγότερο σημαντική η εξήγηση απ ότι η δυνατότητα της αποφυγής του ατυχήματος από τον οδηγό. Σύμφωνα με το νόμο σε περίπτωση ατυχήματος θα ερωτηθεί ο οδηγός αν κρατούσε μια μέγιστη ταχύτητα στον τόπο του ατυχήματος καθώς επίσης και αν προσπάθησε να αποφύγει το ατύχημα, με φρενάρισμα ή άλλο τρόπο. Η απάντηση της ερώτησης που έχει να κάνει με την εξέταση του ατυχήματος και την εύρεση του τι συνέβη, βρίσκεται στην αναπαράσταση καθώς επίσης και στην ανακάλυψη των αρχών της έκβασης του ατυχήματος. Μια ιδιαιτερότητα αυτών των ατυχημάτων είναι ότι δεν είναι πάντα γνωστή η θέση της σύγκρουσης αφού δεν υπάρχουν αντικειμενικά στοιχεία (ίχνη φρεναρίσματος, γρατσουνιές), όπως συμβαίνει στις συγκρούσεις μεταξύ οχημάτων, ενώ σε άλλες μόνο ανακριβή στοιχεία. Γι αυτό είναι σημαντικό η αναπαράσταση να γίνεται με τη βοήθεια κινηματικής νομοτέλειας. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 5 - από 95

Ο πίνακας (2.1.1) που ακολουθεί μας δείχνει τα οδικά ατυχήματα στα οποία συμμετείχαν πεζοί ως παθόντες κατά θέση και κίνηση πεζών και κατηγορία παθόντων σε αυτά στο σύνολο της Ελλάδος για το έτος 2006. Θέση και κίνηση πεζών Παθόντα εξ αυτών πρόσωπα Ατυχήματα με συμμετοχή πεζών ως παθόντων Σύνολο Νεκροί Σύνολο Θανατηφόρα Μη θανατηφόρα Βαριά Τραυματίες Ελαφρά Πεζοί Οδηγοί Μετ. Πεζοί Οδηγοί Μετ. Πεζοί Οδηγοί Μετ. Πεζοί Οδηγοί Μετ. Κανονική 764 41 723 825 114 26 35 4 2 64 8 1 726 102 23 Περνούσε σε διάβαση με κόκκινο για πεζούς 121 5 116 125 20 5 5 0 0 9 2 0 111 18 5 Δε βάδιζε στο πεζοδρόμιο ή δεν υπήρχε στο άκρο του δρόμου Δε βάδιζε στις διαβάσεις 174 26 148 186 15 1 25 0 1 14 1 0 147 14 0 480 50 430 489 70 11 48 2 2 43 6 0 398 62 9 Διέσχιζε χωρίς έλεγχο οδό χωρίς διαβάσεις 1096 117 979 1127 128 13 115 3 1 130 6 0 882 119 12 Άλλη περίπτωση 235 38 197 252 34 10 39 0 0 35 4 1 178 30 9 Σύνολο 2870 277 2593 3004 381 66 267 9 6 295 27 2 2442 345 58 Πίνακας 2.1.1 οδικά ατυχήματα με πεζούς έτος 2006 ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 6 - από 95

2.2 Κατηγορίες ατυχημάτων με πεζό Όταν γίνεται λόγος για ατύχημα με πεζό, καταλαβαίνει κανείς ότι έχουμε πρόσκρουση ενός πεζού με το μπροστινό μέρος ενός οχήματος. Αυτός ο τύπος ατυχήματος μπορεί να γίνει με μια σωρεία τρόπων, όπως φαίνεται και στο σχήμα 2.2.1 Ατύχημα με πεζό 67-84% Μετωπική πρόσκρουση Ολική σύγκρουση Μερική σύγκρουση 2-3 % Παρασυρμός 16-32 % Ελαφρά σύγκρουση Σχήμα 2.2.1 Κατηγορίες ατυχημάτων με πεζό Όσον αφορά τη μετωπική θα πρέπει να καταλήξουμε αν είναι ολική ή μερική σύγκρουση. Κατά την ολική σύγκρουση ο πεζός θα παρασυρθεί από την ταχύτητα του οχήματος κάτι που συμβαίνει τις περισσότερες φορές από την πλευρά κατεύθυνσης του οχήματος. Κατά την μερική σύγκρουση, δεν έχουμε το ίδιο δυνατή σύγκρουση του πεζού με το μπροστινό μέρος του οχήματος αλλά ο πεζός ολισθαίνει κατά μήκος του οχήματος. Η διάβαση (το να περάσει το όχημα πάνω από τον πεζό) κατά την ολική σύγκρουση έχει συνήθως θανάσιμα αποτελέσματα ενώ συμβαίνει πολύ σπάνια κατά την μερική σύγκρουση. Στην αναπαράσταση θα πρέπει να ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 7 - από 95

προσέξουμε ότι οι περισσότεροι πειραματικοί κανόνες που βρίσκουμε μπορούν να εφαρμοστούν μόνο κατά την ολική σύγκρουση. Για την βελτίωση της εξωτερικής ασφάλειας θα πρέπει κανείς να ασχοληθεί με την ουσία της ολικής σύγκρουσης, εφόσον είναι και η πιο συχνή. Τέλος για τις σπανιότερες περιπτώσεις ατυχημάτων πχ. διάβαση πάνω από πεζό, υπάρχει συνήθως δυσκολία να γίνει αναπαράσταση, αφού είναι δύσκολη η συλλογή πληροφοριών από τον οδηγό. 2.3 Ειδικές ερωτήσεις και μέθοδοι σε ατυχήματα με πεζούς Εκτός από τις ερωτήσεις που είδαμε μέχρι στιγμής και έχουν να κάνουν με την αποφυγή του ατυχήματος, υπάρχουν και άλλες ερωτήσεις που έχουν να κάνουν με την ανάλυση του ατυχήματος, όπως : - Ταχύτητα μετά την πρόσκρουση - Ταχύτητα σύγκρουσης - Σημείο αντίδρασης - Τόπος σύγκρουσης - Σημείο ικανότητας αναγνώρισης του πεζού - Ταχύτητα περπατήματος του πεζού - Χρόνος περπατήματος - Διεύθυνση πορείας Τα βήματα τα οποία πρέπει να ακολουθηθούν για την τεκμηρίωση ενός τροχαίου ατυχήματος είναι τα εξής: - Λεπτομερής καταγραφή ευρημάτων στον τόπο του συμβάντος με προσδιορισμό των μεγεθών και θέσεως τους. - Λήψη φωτογραφιών πριν την απομάκρυνση των οχημάτων. - Έλεγχος της κατάστασης των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων των εμπλεκόμενων οχημάτων. - Έλεγχος και καταγραφή ζημιών στα εμπλεκόμενα οχήματα. - Μέτρηση συντελεστή τριβής οδοστρώματος. - Ιατροδικαστική έκθεση επιβατών και εμπλεκόμενων πεζών. - Ανασκευή του ατυχήματος. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 8 - από 95

2.3.1 Καταγραφή των ευρημάτων και του τόπου του συμβάντος Αφορά την αποτύπωση του τόπου, των φυσικών ευρημάτων και των ιχνών στον τόπο του ατυχήματος όπως τελικές θέσεις οχημάτων, ίχνη πέδησης και πλαγιολίσθησης, διασπορά θραυσμάτων από τα οχήματα, τελικές θέσεις νεκρών ή τραυματιών. Ο υπεύθυνος για την αποτύπωση του τόπου πρέπει να υπολογίσει καλά την έκταση του χώρου και να εκτιμήσει ορθά τις διαστάσεις τις διαστάσεις του χάρτου και την κλίμακα υπό οποία θα εργαστεί, αντίθετα, μειώνεται η αξία του σχεδιαγράμματος και υπάρχει κίνδυνος παρερμηνείας των υπό εξέταση ιχνών και στοιχείων. Ίχνη θεωρούμε όλα τα υλικά στοιχεία ή αντικείμενα ή πειστήρια τα οποία ανευρίσκονται στον τόπο του ατυχήματος και κατάλληλα και ορθά ερμηνευμένα δίνουν απαντήσεις στις συνθήκες με τις οποίες έγινε το ατύχημα. Ο εντοπισμός, η διατήρηση η συλλογή και η καταγραφή των ιχνών αποτελούν άριστο αποδεικτικό στοιχείο σε αντιδιαστολή με τις καταθέσεις αυτοπτών μαρτύρων, οι οποίες σε αρκετές περιπτώσεις, για διάφορους λόγους, παραποιούν τα πράγματα. Τα ίχνη και τα στοιχεία που ευρίσκονται στον τόπο του ατυχήματος πρέπει να συλλέγοντα όσο τον γρηγορότερα γιατί υπάρχει ο κίνδυνος να καταστραφούν ή να αλλοιωθούν. 2.3.2 Λήψη φωτογραφιών Η συμβολή της φωτογραφίας είναι πολύ σημαντική για το λόγο ότι αποτυπώνει την πραγματική εικόνα του ατυχήματος. Οι λήψεις φωτογραφιών προβλέπονται για τον λόγο ώστε οι καταγραφές και οι αποτυπώσεις στο σκαρίφημα διασταυρωθούν με τις φωτογραφίες που θα ληφθούν μετά το τροχαίο ατύχημα. Η φωτογράφηση πρέπει να γίνεται από ειδικευμένο φωτογράφο οποίος επιβάλλεται να λαμβάνει φωτογραφίες γενικής θέας του τόπου του ατυχήματος με την φωτογραφική μηχανή τοποθετημένη σε κατάλληλο σημείο και περιστρεφόμενη κατά την φορά του ρολογιού. Η φωτογράφηση των οχημάτων που εμπλέκονται στο τροχαίο πρέπει να γίνεται από διάφορες θέσεις στο σημείο της τελικής τους ακινητοποίησης, εάν πρόκειται για θανατηφόρο ατύχημα την φωτογράφηση των τραυμάτων των παθόντων για την συμπλήρωση των ιατροδικαστικών εκθέσεων, την φωτογράφηση των ιχνών. Εδώ να επισημάνουνε ότι είναι σημαντική η φωτογράφηση ολόκληρου του περιβάλλοντος γιατί τόπος ατυχήματος δεν θεωρείται ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 9 - από 95 να

μόνο το σημείο της σύγκρουσης αλλά ολόκληρη η γύρο εκτεινόμενη περιοχή, τέλος επί των φωτογραφιών κρίνεται σκόπιμη η αναγραφή των τεχνικών στοιχείων λήψεως, των επικρατουσών συνθηκών, της ώρας λήψεως και τα στοιχεία ταυτότητας του χειριστού. 2.3.3 Έλεγχος των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων των οχημάτων Το βήμα αυτό περιλαμβάνει τον έλεγχο του συστήματος πεδήσεως, διευθύνσεως, ανάρτησης, ηλεκτρικού συστήματος του εμπλεκόμενου οχήματος. Για τα φορτηγά και τα λεωφορεία γίνεται επιπλέων έλεγχος του δίσκου του ταχογράφου, της συσκευής του ταχογράφου καθώς και του συστήματος περιορισμού ταχύτητας. 2.3.4 Έλεγχος και καταγραφή ζημιών των εμπλεκόμενων οχημάτων Το βήμα αυτό χωρίζεται στις επιμέρους κατηγορίες: - γενικός έλεγχος του οχήματος και καταγραφή δεδομένων: όπως χρήση ζωνών ασφαλείας, ενεργοποίηση προεντατήρων ζωνών ασφαλείας, ενεργοποίηση αερόσακου, ένδειξη χιλιομέτρων οδομέτρου οχήματος, ανοικτός ή κλειστός διακόπτης φώτων, ένδειξη εξωτερικών ζημιών του οχήματος. - Την αποτύπωση βάθους της παραμόρφωσης: όπου αποτυπώνεται επακριβώς οι παραμορφώσεις στο πλαίσιο του οχήματος με μετρήσεις και καταγραφή του βάθους της βλάβης, να αναφέρουμε εδώ ότι από το βάθος της παραμόρφωσης μπορεί να προκύψει η ταχύτητα σύγκρουσης. - Έλεγχος λαμπτήρων: εδώ έχουμε τον έλεγχο για να διαπιστωθεί εάν κατά την σύγκρουση ήταν αναμμένα τα φώτα πορείας, τα φλάς ή τα λοιπά φώτα του οχήματος. Ο τρόπος με τον οποίο μπορούμε να διαπιστώσουμε την χρήση φώτων είναι ο εξής: ένας λαμπτήρας οχήματος φέρει εσωτερικά ένα μεταλλικό σπιράλ νήμα το οποίο ακτινοβολεί φώς όταν στα άκρα του εφαρμοστεί συνεχόμενο ηλεκτρικό ρεύμα, το νήμα αυτό όταν ακτινοβολεί έχει θερμοκρασία 90 βαθμούς Κελσίου και λιώνει περίπου στους 135 βαθμούς Κελσίου, όταν ο λαμπτήρας σπάσει ενώ είναι αναμμένος ή πολύ ζεστός τότε δημιουργείται μια χαρακτηριστική οξείδωση στο νήμα με κίτρινο προς το λευκό χρώμα ή το νήμα μαυρίζει. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 10 - από 95

- Έλεγχος ελαστικών: στον έλεγχο των ελαστικών γίνεται μια πλήρη καταγραφή των δεδομένων που παρατηρήθηκαν και μετρήθηκαν στους τροχούς και τις ζάντες του οχήματος όπως οι διαστάσεις, το έτος κατασκευής και ο κατασκευαστής του ελαστικού, το βάθος του πέλματος, ερμηνεία ιχνών πάνω στους τροχούς, ένδειξη εάν η απώλεια αέρα ήταν ταχεία ή αργή. 2.3.5 Μέτρηση συντελεστή τριβής οδοστρώματος Όχημα με σύστημα πεδήσεως ABS: τα ίχνη πέδησης που αποτυπώνονται στο οδόστρωμα οφείλονται στην θερμότητα που δημιουργείται από την τριβή μεταξύ του ελαστικού και του οδοστρώματος η οποία έχει σαν αποτέλεσμα το λιώσιμο τροχού ασφάλτου και την εμφάνιση των μαύρων ιχνών πέδησης. Η διαδικασία αυτή συναντάτε και σε όχημα που φέρει συμβατικό σύστημα πέδησης αλλά και σε όχημα με σύστημα ABS το οποίο όμως τα ίχνη θα είναι αχνότερα. Σε περίπτωση βρεγμένου οδοστρώματος η επιφάνεια μεταξύ του ελαστικού και του οδοστρώματος λιπαίνεται από το υπάρχον νερό με αποτέλεσμα να μην εμφανίζονται τα μαύρα ίχνη και στην θέση τους να εμφανίζονται ίχνη πέδησης σαν αχνές γραμμές που δημιουργούνται από το ατμίζων νερό το οποίο δημιουργείται λόγο της θερμότητας της τριβής των τροχών που πεδούν και έχουν σαν συνέπεια να τρίβονται στο οδόστρωμα. 2.3.6 Ιατροδικαστική έκθεση οδηγού και εμπλεκόμενων πεζών Το βήμα αυτό περιλαμβάνει την Ιατροδικαστική έκθεση με ένα τυποποιημένο σχεδιάγραμμα ανθρώπινου σώματος όπου πάνω του να αναγράφονται τα σημεία στα οποία διαπιστώθηκε τραυματισμός. Πρέπει πάντα να αναγράφεται το ύψος και το βάρος του εμπλεκόμενου πεζού για να μπορεί να αντιστοιχηθούν οι σωματικές βλάβες με τις θέσεις των πεζών. Παράδειγμα σε άλλη απόσταση θα εκτιναχθεί κάποιος με ύψος 1,90 μέτρων και 130 κιλά και σε άλλη απόσταση κάποιος άλλος με ύψος 1,80 μέτρων και 85 κιλά αν χτυπηθούν και οι δύο από το ίδιο όχημα με την ίδια ταχύτητα. Επιπλέον γνωρίζοντας το ύψος του ατόμου και το σχεδιάγραμμα του σώματος με τις βλάβες μπορούμε να οδηγηθούμε στο συμπέρασμα αν η βλάβη στο ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 11 - από 95

σώμα προήλθε από την σύγκρουση με το όχημα ή με την πρόσκρουση με το οδόστρωμα. 2.3.7 Ανακατασκευή του ατυχήματος Στο τελευταίο αυτό βήμα γίνεται η σύνθεση όλων των παραπάνω βημάτων και όλων των ευρημάτων για την ανακατασκευή του τροχαίου ατυχήματος ώστε να μας δώσει μια αδιαμφισβήτητη εικόνα του πως έγινε το τροχαίο ατύχημα πάνω στην οποία θα στηριχθεί το Δικαστήριο για βγάλει την απόφαση. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 12 - από 95

2.4 Κινηματική και Δυναμική του ατυχήματος με πεζό Τα πραγματικά γεγονότα που λαμβάνουμε υπόψη κατά την εφαρμογή των κανόνων πχ. τον υπολογισμό της ταχύτητας από ένα ίχνος φρεναρίσματος, τα εμφανίζουμε σε ένα διάγραμμα Δρόμου Χρόνου. Επίσης, υπάρχει σε τέτοιου είδους ατυχήματα ένας μεγάλος αριθμός κανόνων από πειραματικές αναλύσεις που δεν μπορούμε να τις βρούμε και τις οποίες πλησιάζουμε από την οριοθέτηση της ταχύτητας σύγκρουσης ή από τα ίχνη των φρένων ή και από την εύρεση της θέσης σύγκρουσης. 2.4.1 Κατηγορίες οχημάτων Τα οχήματα συνήθως τα κατατάσσουμε σε 3 κατηγορίες με κριτήριο το σχήμα της πρόσοψής τους (Σχήμα 2.4.1.1) Έτσι γίνεται φανερό πως η πρόσκρουση σε ένα όχημα με μικρή πρόσοψη έχει εντελώς διαφορετικές συνέπειες στην κίνηση του πεζού απ ότι η πρόσκρουση με ένα όχημα με μεγάλη πρόσοψη και συνεπώς διαφορετική εικόνα τραυματισμού. Γι αυτό και έχουμε διαφορετικούς γεωμετρικούς παράγοντες στη σχέση οχήματος / πεζού και διαφορετικό αποτέλεσμα σύγκρουσης. Το αποτέλεσμα συνεπώς της κίνησης μπορούμε να το παρατηρήσουμε μόνο σε συνδυασμό με τον τύπο του οχήματος και το μέγεθος του σώματος του πεζού. Για την κατηγοριοποίηση της Κινηματικής έχουμε 4 κατηγορίες ( Α,Β,Γ,Δ) με βάση το σημείο της κυρίας σύγκρουσης στον πεζό και με βάση τη σχέση της πρόσοψης του οχήματος και του μεγέθους του σώματος του πεζού (Σχήμα 2.4.1.2). Στη συνέχεια θα περιγράψουμε τα διαφορετικά αποτελέσματα της κίνησης για τους τύπους A, B, Γ, Δ. (Σχήμα 2.4.1.3). Τύπος Α : Στον τύπο Α, σφηνοειδής μορφή οχήματος, προς ενήλικα ή παιδί, συνήθως η κύρια πρόσκρουση γίνεται περίπου στο σημείο που είναι το κέντρο βάρους του πεζού και λίγο πιο πάνω από αυτό (αν είναι παιδί), ή λίγο πιο κάτω πχ. στο γόνατο (αν είναι ενήλικας). Το πάνω μέρος του σώματος και τα πόδια κινούνται προς τη φορά του οχήματος. Πριν η μέση και το κεφάλι χτυπήσουν, τα πόδια κινούνται προς τη φορά κίνησης του οχήματος. Ανάλογα και με το μέγεθος του σώματος αυτό μπορεί να χτυπήσει στο παρμπρίζ, στα τζάμια ή στην οροφή. Η συγκεντρωμένη ορμή από τη σύγκρουση με τα πόδια θα μεταφερθεί στο κεφάλι και τη μέση μερικώς ή και το αντίστροφο. Χτυπήματα στο κεφάλι και τη μέση δε συμβαίνουν άμεσα από τη σύγκρουση, αλλά έμμεσα ως αποτέλεσμα της ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 13 - από 95

περιστροφής. Η κίνηση του κεφαλιού και του πάνω μέρους του σώματος προς το όχημα είναι μόνο μια σχετική κίνηση σε σχέση με την κίνηση του οχήματος. Όταν η ταχύτητα του κέντρου βάρους είναι ψηλότερη κινείται το κεφάλι σε κάθε χρονική στιγμή προς τη φορά κίνησης του οχήματος. Η μέγιστη ταχύτητα του κέντρου βάρους είναι σε κάθε περίπτωση χαμηλότερη από την ταχύτητα της σύγκρουσης. Αν το όχημα φρενάρει, παραμένει πίσω από τον πεζό, ο οποίος χτυπά στο οδόστρωμα και σταματά (την κίνησή του). Μορφή σαν σφήνα Μακρόστενη μορφή Μορφή σαν κουτί, κιβώτιο Σχήμα 2.4.1.1 Κατηγορίες προσόψεων οχημάτων σε ατυχήματα με πεζό Γ Δ Σχήμα 2.4.1.2 Γεωμετρικοί παράγοντες και σημεία πρόσκρουσης με τον πεζό ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 14 - από 95

Τύπος Α Τύπος Β Τύπος Γ Τύπος Δ Σχέση Υψών Σημείο πρόσκρουσης Πρωταρχική διεύθυνση περιστροφής Δευτερεύουσα διεύθυνση περιστροφής Ταχύτητα χτυπήματος κεφαλιού Ταχύτητα πεζού Σχήμα 2.4.1.3 Επιρροή των γεωμετρικών παραγόντων στην κινηματική του ατυχήματος με πεζό. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 15 - από 95

Τύπος Β : Έκβαση αυτού του τύπου κίνησης είναι η σύγκρουση ενός οχήματος με μακριά πρόσοψη προς έναν ενήλικα ή παιδί (Εικόνα 2.4.1.4). Η κύρια πρόσκρουση γίνεται και πάλι περίπου στο ύψος του κέντρου βάρους. Ως σημείο πρόσκρουσης θα ορίσουμε τη μέση μεταξύ του της αρχής του προφυλακτήρα και της άκρης της οροφής. Το σώμα, και ιδιαίτερα τα κάτω μέλη, κουβαριάζονται κατά τη διάρκεια της πρωταρχικής πρόσκρουσης με το όχημα. Μπορεί έτσι να εμφανιστούν φουσκώματα στην ποδιά κάτω από τον προφυλακτήρα. Η ορμή περιστροφής είναι ελάχιστη. Το σώμα φτάνει, στην υψηλότερη ταχύτητα σύγκρουσης, την περιοχή του παρμπρίζ. Τύπος Γ : Στον τύπο Γ σύγκρουση πχ. ενός λεωφορείου με έναν ενήλικα (Εικόνα 2.4.1.5) ή ενός οχήματος με μακριά πρόσοψη και ενός 6χρονού παιδιού, συγκρούεται το σώμα σε όλα του τα σημεία. Η κύρια σύγκρουση γίνεται κοντά στο κέντρο βάρους, το κεφάλι και το πάνω μέρος του σώματος χτυπούν με όλη τη δύναμη που προέρχεται από την ταχύτητα σύγκρουσης. Εδώ φτάνει ολόκληρο το σώμα κατά προσέγγιση την ταχύτητα σύγκρουσης. Τύπος Δ : Ο τύπος Δ προκύπτει από τον τύπο Γ μέσα από μια σχετικά ψηλή θέση του προφυλακτήρα σε σχέση με το κέντρο βάρους. Πχ. φορτηγό με ενήλικα ή όχημα με μακριά πρόσοψη με 3χρονο παιδί. Έτσι, η κύρια πρόσκρουση πιάνει το πάνω μέρος του σώματος πχ. το στήθος. Το κεφάλι χτυπά απευθείας. Το πάνω μέρος του σώματος πετάγεται μακριά από το όχημα (αντίστροφη ορμή), το σώμα περιπίπτει κάτω από το όχημα. Αν δεν υπάρξει φρενάρισμα είναι δυνατή και η καταπάτηση του πεζού, ιδιαίτερα αν το σημείο σύγκρουσης είναι με τις μπροστινές ρόδες και αν πατηθούν τα πόδια, τότε ολόκληρο το σώμα μπορεί να βρεθεί κάτω από το όχημα. Σε όλους τους τύπους συγκρούσεων είναι κοινό ότι στην πρώτη φάση σύγκρουσης (t<0,1s), το σώμα του πεζού κουβαριάζεται στο μπροστινό μέρος του οχήματος και προσκολλάται σε αυτό. Εντούτοις ξεχωρίζουμε τη διαφορετική κινηματική. Οι παραπάνω περιγραμμένες εκβάσεις κινήσεων έχουν σαν αποτέλεσμα διαφορετικά μεγέθη κινηματικής (όπως χρόνο επαφής, πτήση και φάση συρσίματος). Διαφέρουν όσον αφορά τη σχετική κίνηση του οχήματος, διεύθυνση πτήσης και είδος χτυπήματος με την άσφαλτο. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα διαφορετικούς τύπους τραυματισμών και διαφορετικές δυνατότητες εξαιρέσεων κατά την αναπαράσταση. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 16 - από 95

ΣΥΓΚΡΟΥΣΕΙΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΠΕΖΟΥΣ Εικόνα 2.4.1.4 Πρόσκρουση ενηλίκου με όχημα με μακριά πρόσοψη (Τύπος Β), =35km Εικόνα 2.4.1.5 Σύγκρουση ενηλίκου με όχημα που έχει πρόσοψη σε μορφή κουτιού (Τύπος Γ) Vk=38 km/h ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 17 - από 95

2.4.2 Ολική σύγκρουση με φρενάρισμα Κατά τη σύγκρουση του πεζού με το όχημα, την επονομαζόμενη πρωταρχική σύγκρουση, ο πεζός θα σηκωθεί λόγω της ταχύτητας του οχήματος. Αν το όχημα φρενάρει, κάτι που συμβαίνει στο 80% των περιπτώσεων, «απομακρύνεται» ο πεζός από το όχημα και χτυπά, μετά από μερικές φάσεις «πτήσης», στο δρόμο (δευτερεύουσα σύγκρουση), όπου και σέρνεται και κυλιέται μέχρι να σταματήσει (Σχήμα 2.4.2.1.). Κατά τη διάρκεια της «πτήσης» ή του συρσίματος στο δρόμο μπορεί ο πεζός να χτυπήσει και σε κάποιο εμπόδιο ή και να καταπατηθεί (τριτεύουσα σύγκρουση). Κατά την πρωτογενή σύγκρουση έχουμε συνάθροιση ενέργειας η οποία πρέπει να εκτονωθεί στη δευτερεύουσα ή τριτεύουσα σύγκρουση. Το χτύπημα έχει πάντα 3 φάσεις : Επαφή, Πτήση και Σύρσιμο (Σχήμα 2.4.2.2). Πρωταρχική σύγκρουση Χτύπημα με το όχημα Δευτερεύουσα σύγκρουση Χτύπημα στο οδόστρωμα Τριτεύουσα σύγκρουση Χτύπημα σε εμπόδιο Καταπάτηση (από το όχημα) Σχήμα 2.4.2.1 Αρχές έκβασης ατυχήματος με πεζό ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 18 - από 95

Επαφή Πτήση Σύρσιμο Διάστημα πετάγματος Φάση επαφής Χρόνος πτήσης Διάστημα πτήσης Φάση πτήσης Χρόνος επαφής Διάστημα επαφής Φάση συρσίματος Χρόνος συρσίματος Διάστημα συρσίματος Σχήμα 2.4.2.2 Φάσεις του ατυχήματος με πεζό ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα - 19 - από 95

2.4.3 Ολική σύγκρουση χωρίς φρενάρισμα Σε σύγκριση με την ολική σύγκρουση με φρενάρισμα προκύπτουν διαφορετικές θέσεις «κατάληξης πορείας» (Σχήμα 2.4.3.1) που εξαρτώνται από τη γεωμετρία της σύγκρουσης. Σημείο Σύγκρουσης Εκκίνηση Φρεναρίσματος Θέση λήξης πορείας Απόσταση που διανύθηκε χωρίς φρενάρισμα Διάστημα πετάγματος Απόσταση που διανύθηκε με φρενάρισμα Χωρίς φρενάρισμα Σχήμα 2.4.3.1 Δυνατές θέσεις λήξης πορείας πεζού κατά τη σύγκρουση χωρίς φρενάρισμα Προκύπτουν οι παρακάτω περιπτώσεις : 1. Ο πεζός θα «καβαλήσει» το όχημα, θα παραμείνει όσο διάστημα αυτό κινείται χωρίς φρενάρισμα και κατά την εκκίνηση του φρεναρίσματος θα γλιστρήσει προς τα μπρος. Η μεταφορά μπορεί να διαρκέσει μέχρι το σημείο που θα σταματήσει το όχημα, αν ο πεζός παραμείνει σταθερός πάνω στο όχημα. Το συνολικό διάστημα εκτίναξης είναι μεγαλύτερο απ ότι στη σύγκρουση με φρενάρισμα. Το διάστημα της εκτίναξης το παίρνουμε από το σημείο εκκίνησης του φρεναρίσματος μέχρι την τελική θέση του πεζού και είναι μικρότερο από τη σύγκρουση με φρενάρισμα. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 20 από 95

2. Ο πεζός θα «καβαλήσει» το όχημα και θα πέσει πλάγια από το όχημα. Η τελική του θέση θα είναι πίσω από το σημείο που θα σταματήσει το όχημα. Σε αυτή την περίπτωση δεν υπάρχει δυνατότητα διαφορετικής ταχύτητας σύγκρουσης λόγω της απόστασης της εκτίναξης, αν η τελική θέση είναι πίσω από τη θέση εκκίνησης του φρεναρίσματος. Αν όμως είναι μετά, θα έχουμε μια ελάχιστη ταχύτητα σύγκρουσης από το διάγραμμα διαστήματος εκτίναξης. 3. Αν ο πεζός μείνει πίσω από το όχημα και πάρουμε από τα ίχνη και την κινηματική της σύγκρουσης ότι ο πεζός εκτινάχθηκε πάνω από το όχημα, τότε το διάστημα της εκτίναξης θα είναι περίπου ίσο με αυτό που παίρνουμε από μια σύγκρουση με φρενάρισμα. Αν καταπατηθεί μπορεί το διάστημα αυτό να είναι μεγαλύτερο. Η ταχύτητα πρόσκρουσης μπορεί τότε να υπολογιστεί μόνο από το διάστημα φρεναρίσματος. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 21 από 95

2.4.4 Μετωπική μερική σύγκρουση Η διαφορά μεταξύ μετωπικής μερικής σύγκρουσης και ελαφριάς σύγκρουσης είναι μικρή. Στη μερική σύγκρουση έχουμε μια σύγκρουση κατά την οποία δεν χτυπιούνται όλα τα μέλη του σώματος του πεζού από τα μπροστινά μέρη του οχήματος. Μια τέτοιου είδους έκβαση έχει σαν αποτέλεσμα ένα γλίστρημα στη μια μεριά του οχήματος Από την ερμηνεία των αποτελεσμάτων της πραγματογνωμοσύνης γίνεται φανερό ότι έχουμε σημαντικές διαφορές στα αποτελέσματα της κινηματικής σε σχέση με την ολική σύγκρουση. Θα πρέπει επίσης να αναφερθούμε και στην ελαφρά σύγκρουση. Ειδικότερα κατά την πλάγια πρόσκρουση προς τη φορά εισόδου του πεζού στο δρόμο και εξόδου του πεζού από το δρόμο θα πρέπει να μελετάμε με πολύ προσοχή το οδόστρωμα. Κι αυτό γιατί ο πεζός γλιστρά κατά μήκος του οχήματος χαμηλώνει το κέντρο βάρους του πριν την απομάκρυνση του οχήματος και έτσι το χτύπημα με το οδόστρωμα δεν είναι τόσο έντονο όσο σε άλλους τύπους ατυχημάτων. Σε γενικές γραμμές αυτά συμβαίνουν με όλους τους τύπους οχημάτων, αν ο πεζός χτυπηθεί από το μπροστινό μέρος του οχήματος. Κατά την σύγκρουση κάνει μια στροφή ενός τετάρτου (1/4) στον άξονά του. Κατά τη διάρκειά της ο πεζός μπορεί να έχει μόνο μια μικρής διάρκειας επαφή και μόλις που επιταχύνει (την κίνησή του) προς τη διεύθυνση που κινείται το όχημα και η τελική του θέση είναι στο ύψος του σημείου σύγκρουσης. 2.5 Προσδιορισμός των εννοιών Η αξιοποίηση των πειραματικών ερευνών οδήγησε στην εύρεση νέων εννοιών κατά τον ορισμό. Οι αξιοποιήσεις αυτές θα πρέπει να ερμηνευτούν από τα αποτελέσματα της πραγματογνωμοσύνης. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 22 από 95

Πλάγιο διάστημα εκτίναξης Πλάγιο διάστημα συρσίματος Τελική θέση Κατά μήκος διάστημα συρσίματος Κατά μήκος διάστημα εκτίναξης Παρουσίαση στο οδόστρωμα Απομάκρυνση του οχήματος Θέση σύγκρουσης Σχήμα 2.5.1 Προσδιορισμός των διαστημάτων εκτίναξης και συρσίματος Κατά μήκος διάστημα εκτίναξης. Σχήμα 2.5.1 Παρατηρείται διάστημα μεταξύ της θέσης σύγκρουσης και της τελικής θέσης του πεζού προς τη διεύθυνση οδήγησης του οχήματος. Πλάγιο διάστημα εκτίναξης (Σχήμα 2.5.1) Είναι το διάστημα μεταξύ του σημείου χτυπήματος του με το μπροστινό μέρος του οχήματος στο σημείο σύγκρουσης και στην τελική θέση που καταλήγει ο πεζός, πλάγια προς τη διεύθυνση κίνησης του οχήματος. Κατά μήκος διάστημα συρσίματος (Σχήμα 2.5.1) Είναι το διάστημα μεταξύ του σημείου της πρώτης επαφής του πεζού με το οδόστρωμα μετά το χτύπημα με το όχημα και την τελική θέση προς τη διεύθυνση κίνησης του οχήματος. Πλάγιο διάστημα συρσίματος (Σχήμα 2.5.1) Είναι το διάστημα μεταξύ του σημείου της πρώτης επαφής του πεζού με το οδόστρωμα μετά το χτύπημα με το όχημα και την τελική θέση πλάγια προς τη διεύθυνση κίνησης του οχήματος. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 23 από 95

«Φούσκωμα» στο όχημα (Σχήμα 2.5.2) Είναι το διάστημα που παρατηρείται μεταξύ του σημείου χτυπήματος με το μπροστινό μέρος του οχήματος και το σημείο που χτυπά το κεφάλι πλάγια προς το καπό του οχήματος. Διάστημα εκτίναξης (Σχήμα 2.5.3) Είναι το διάστημα μεταξύ του πιο μπροστινού μέρους του οχήματος στην περιοχή της σύγκρουσης και το μέσο του σημείου που χτυπά το κεφάλι. Μήκη «κουβαριάσματος»(στο καπό) (Σχήμα 2.5.3) Μήκη μεταξύ του οδοστρώματος και του σημείου χτυπήματος του κεφαλιού κατά μήκος του καπό. Θα πρέπει να διαχωρίσουμε το στατικό κουβάριασμα από το δυναμικό. Πλάτος ρίψης Οίδημα κεφαλιού Βαθούλωμα από το ισχίο Κατεύθυνση περπατήματος Σχήμα 2.5.2 Προσδιορισμός του «φουσκώματος» Σχήμα 2.5.3 Προσδιορισμός του στο όχημα διαστήματος εκτίναξης και των μηκών «κουβαριάσματος»στο όχημα 2.6 Αποτελέσματα πραγματογνωμοσύνης Τα αποτελέσματα αυτά μπορεί να είναι αποδεκτά μόνο σε ορισμένα είδη ατυχημάτων. Πρακτικά κάθε ξεχωριστό ατύχημα δεν είναι ποτέ ταυτόσημο με την πραγματογνωμοσύνη. Είναι λοιπόν καλό να ελέγχουμε εξονυχιστικά τα αποτελέσματα της πραγματογνωμοσύνης. Θα πρέπει τουλάχιστον να είναι κοντά τα αποτελέσματα που πήραμε από το ατύχημα με τα αποτελέσματα της πραγματογνωμοσύνης. Καταρχήν θα πρέπει να συζητηθούν τα τελικά αποτελέσματα που πήραμε από τις τελικές θέσεις των πεζών και από τα μέρη του οχήματος και κατόπιν τα αποτελέσματα που προκύπτουν από τις ζημιές που παρατηρούνται στο όχημα. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 24 από 95

2.6.1 Κατά μήκος διαστήματα εκτίναξης του πεζού Το διάστημα εκτίναξης είναι ένα μέγεθος ορισμού της ταχύτητας σύγκρουσης. Το παράξενο ήταν ότι η διασπορά στην ανώτατη περιοχή υπολογισμού της ταχύτητας ήταν όλο και μεγαλύτερη (Διάγραμμα 2.6.1.1). Κατά την πραγματογνωμοσύνη βλέπαμε ότι τα οχήματα φρέναραν εντελώς. Από τον Τσερμπάτσεφ ορίστηκε ότι κατά το ελαφρύ φρενάρισμα το διάστημα εκτίναξης είναι μεγαλύτερο. Στις έρευνες του Elholz και των Rau/Kuhnel, δεν μετρούνταν το μέγεθος του φρεναρίσματος. Στις επόμενες όμως έρευνες όπου είχε γίνει μέτρηση του μεγέθους του φρεναρίσματος στα 8m/s έδειχναν μια πολύ χαμηλότερη διασπορά (Διάγραμμα 2.6.1.1). Διάστημα εκτίναξης S σε m Διάστημα εκτίναξης S σε m Επιβράδυνση α σε m/ Ετοιμασία διασκόρπισης ταχύτητας Περιοχή αναμονής με το στοχευόμενο υψηλότερο φρενάρισμα Ταχύτητα πρόσκρουσης σε Km/h Διάγραμμα 2.6.1.1 Τα διαστήματα εκτίναξης με υπολογισμένο το μέγεθος του φρεναρίσματος, σε σύγκριση με παλιότερα αποτελέσματα Ταχύτητα πρόσκρουσης σε Km/h Διάγραμμα 2.6.1.2 Τα διαστήματα εκτίναξης ανεξάρτητα από την επιβράδυνση του οχήματος ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 25 από 95

Είχαμε έτσι λοιπόν επανέλεγχο όλων των προηγούμενων αποτελεσμάτων πραγματογνωμοσύνης, μαζί τώρα και με τον υπολογισμό του μεγέθους του φρεναρίσματος. Προέκυψαν έτσι νέες συναρτήσεις μεταξύ των διαστημάτων εκτίναξης s, της ταχύτητας οδήγησης V, και της επιβράδυνσης a : s = 0,0178 a + 0,0271 Από τη συνάρτηση της ταχύτητας παίρνουμε : = + - 0,33 ± 3,6 Στο διάγραμμα 2.6.1.2 βλέπουμε τις καμπύλες που αντιστοιχούν στα επιλεγμένα μεγέθη επιβράδυνσης. Μας δείχνει ακόμη, ότι η διασπορά της ταχύτητας για τα ήδη γνωστά διαστήματα εκτίναξης, είναι σχετικά σταθερή. Η διασπορά υπολογίζεται : = 1m/s περίπου δηλ. 3,5km/h. Το πλάτος της διασποράς, που βρήκαμε από τις έρευνές μας. Ανεξάρτητα από το διάστημα εκτίναξης και την ταχύτητα σύγκρουσης βλέπουμε στο διάγραμμα 2.6.1.3. Τέλος, θα πρέπει να παρουσιάσουμε συγκεντρωτικά τους όρους με τους οποίους μπορούμε να σχεδιάσουμε τα διαγράμματα 2.6.1.1 2.6.1.3. 1. Θα πρέπει ο πεζός να έχει χτυπηθεί ολοκληρωτικά 2. Η σύγκρουση έχει γίνει με όχημα ΙΧ 3. Η σύγκρουση έγινε σε κατάσταση φρεναρίσματος 4. Για πολύ μικρά παιδιά, που έχουν χτυπηθεί από οχήματα με υψηλό σημείο κρούσης (πρόσοψη), τα διαστήματα εκτίναξης είναι μικρότερα. 5. Η σύγκρουση δεν προκύπτει με την εξωτερική περιοχή της πρόσοψης του οχήματος. 6. Η επιβράδυνση θα πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 3m/s. Αν οι παραπάνω όροι δεν τηρούνται μπορεί η διασπορά να είναι μεγαλύτερη. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η αλλαγή του διαστήματος εκτίναξης, σε περίπτωση που ο πεζός χτυπηθεί από όχημα που δεν βρίσκεται σε κατάσταση φρεναρίσματος. Στην παράγραφο 2.4.2 περιγράφτηκαν 4 διαφορετικές περιπτώσεις σύγκρουσης, οι οποίες πολλές φορές εξαρτώνται από τη γεωμετρία της σύγκρουσης. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 26 από 95

Υπολογιζόμενο πλάτος ρίψης σε m Υπολογιζόμενο με την καταγεγραμμένη ορμή Περιοχή διασκόρπισης ±3,5 Km/h Επιβράδυνση οχήματος α σε Διάγραμμα 2.6.1.3 Διασπορά των διαστημάτων εκτίναξης λαμβάνοντας ως παραμέτρους το φρενάρισμα και την ταχύτητα οδήγησης. Εύρος ρίψης σε m Τελική θέση πεζού Τελική θέση οχήματος Έναρξη φρεναρίσματος Περιοχή αναμονής κατά το στοχευόμενο υψηλότερο φρενάρισμα Ταχύτητα πρόσκρουσης σε Km/h Διάγραμμα 2.6.1.4 Επιρροή του «μη φρεναρίσματος» στα διαστήματα εκτίναξης ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 27 από 95

Όσο ο πεζός δεν περνά πάνω από την οροφή, και χτυπηθεί από μετωπικά ή ακόμη συρθεί νωρίς αμέσως μόλις έχει χτυπηθεί από το όχημα, τα διαστήματα εκτίναξης είναι μεγαλύτερα. Στο διάγραμμα 2.6.1.4 βλέπουμε μερικά «σημεία» της έρευνας σε σύγκριση με τα αποτελέσματα που θα έπρεπε κανονικά να προκύπτουν. Ο αριθμός που υπάρχει δίπλα στα «σημεία» αυτά της έρευνας μας δείχνει την απόσταση που διανύθηκε χωρίς φρενάρισμα μετά τη σύγκρουση. Δείχνει επίσης ότι ο πεζός πρακτικά σε όλες τις προηγούμενες περιπτώσεις έφτανε στην ίδια περίπου τελική θέση με το όχημα. Για αυτό υπήρχε και ο κίνδυνος να καταπατηθεί από το όχημα. Μέγιστο πλάτος ρίψης λοξότητας σε κατεύθυνση περπατήματος σε m κατεύθυνση περπατήματος Ταχύτητα πορείας μέχρι 10 Km/h Αντίθετη κατεύθυνση περπατήματος Ταχύτητα σύγκρουσης Km/h σε Διάγραμμα 2.6.2.1 Μέγιστα πλάγια διαστήματα εκτίναξης ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 28 από 95

2.6.2 Πλάγια διαστήματα εκτίναξης του πεζού Ο πρώτος ορισμός για το πλάγιο διάστημα εκτίναξης δόθηκε από τους Kuhnel/Rau. Όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα σύγκρουση τόσο μεγαλύτερο είναι και το πλάγιο διάστημα εκτίναξης. Οι παράμετροι από τις οποίες εξαρτάται το πλάγιο διάστημα εκτίναξης είναι η ταχύτητα με την οποία κινείται ο πεζός, το βάρος του, το σημείο του οχήματος με το οποίο συγκρούεται και ο τύπος της πρόσοψης του οχήματος. Το ότι το πλάγιο διάστημα εκτίναξης παρουσιάζει μεγάλη διασπορά (όπως φαίνεται και στο διάγραμμα 2.6.2.1)οφείλεται στη μεγάλη εξάρτησή του από την ταχύτητα σύγκρουσης. Βλέπουμε πως εκεί έχουμε ταχύτητες που ξεκινούν από 0 10km/h. Σε καμιά περίπτωση δεν μπορούμε με άλλο τρόπο υπολογισμού της ταχύτητας σύγκρουσης να καταλήξουμε στο ίδιο πλάγιο διάστημα εκτίναξης, παρά μόνο από το διάγραμμα. Θα πρέπει να αναμένουμε τα διαστήματα εκτίναξης να είναι προς τη διεύθυνση κίνησης του οχήματος. Όσο μακρύτερα βρίσκεται η θέση σύγκρουσης από το όχημα, τόσο μεγαλύτερο θα είναι και το πλάγιο διάστημα εκτίναξης. 2.6.3 Διαστήματα συρσίματος κατά μήκος και πλάγια Παρότι είναι σπάνιο στα πραγματικά ατυχήματα να μετράται ακριβώς το διάστημα συρσίματος, θα πρέπει να συζητούνται τα κατά μήκος και τα πλάγια διαστήματα εκτίναξης, τα οποία μπορούν να βρεθούν από τα ίχνη αίματος και το σημείο χτυπήματος στο οδόστρωμα. Το διάστημα συρσίματος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη σχέση του βάρους (του πεζού) και της πρόσοψης του οχήματος. Στο διάγραμμα 2.6.3.1 βλέπουμε τη σύνοψη μεταξύ του διαστήματος συρσίματος και της ταχύτητας σύγκρουσης μέσα από περισσότερες γεωμετρικές σχέσεις. Στο διάγραμμα 2.6.3.2 από την άλλη βλέπουμε μόνο τα μέγιστα μεγέθη του πλάγιου διαστήματος συρσίματος, τα οποία ανέρχονται στο 50% των συνολικών πλαγίων διαστημάτων εκτίναξης. Τα μεγέθη της επιβράδυνσης κατά το σύρσιμο των ατόμων στο οδόστρωμα ανέρχονται μεταξύ 7 12m/s. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 29 από 95

Μεσαίο εύρος ολίσθησης σε m Κ=1,0 τύπου Δ Κ=0,8 τύπου Γ Κ=0,6 τύπου Α Μέγιστος δρόμος ολίσθησης σε κατεύθυνση περπατήματος σε m Ταχύτητα σύγκρουσης σε Km/h Ταχύτητα πρόσκρουσης σε Km/h Διάγραμμα 2.6.3.1 Κατά μήκος διαστήματα συρσίματος σε συνάρτηση με γεωμετρία της σύγκρουση και την ταχύτητα σύγκρουσης. Διάγραμμα 2.6.3.2 Μέγιστα μεγέθη πλάγιου διαστήματος συρσίματος. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 30 από 95

2.6.4 Διάστημα εκτίναξης (του πεζού) από τα θραύσματα των γυαλιών Ένα άλλο σημαντικό μέσο βοήθειας για τον προσδιορισμό της θέσης της σύγκρουσης μπορεί να είναι τα θραύσματα από τα γυαλιά. Μεταξύ των θεωρητικών στοχασμών για τα μήκη των διαστημάτων εκτίναξης και συρσίματος, υπάρχουν πολλά αποτελέσματα πειραματικών αναλύσεων. Θα πρέπει να προσέξουμε εδώ ότι θα μπορούσαμε να καταστρέψουμε το παρμπρίζ με ένα σφυρί και να δούμε πού θα καταλήξουν τα θραύσματα από τα τζάμια, κάτι όμως που δεν αντιστοιχεί σε αυτό που παίρνουμε σαν αποτέλεσμα μιας σύγκρουσης με πεζό. Ο Kuhnel μας δίνει τα διαστήματα εκτίναξης των θραυσμάτων και τις περιοχές που καταλήγουν. Τα αποτελέσματα αυτά τα πήρε από την εξέταση της αναπαράστασης ενός ατυχήματος με πεζό. Στο διάγραμμα 2.6.4.1 βλέπουμε τα διαστήματα εκτίναξης από διαφορετικές περιπτώσεις συγκρούσεων και στο διάγραμμα 2.6.4.2 τη μέση διασπορά των θραυσμάτων. Στο διάγραμμα 2.6.4.3 βλέπουμε την έκταση του πεδίου των θραυσμάτων, που ο Braun ονομάζει μήκος περιοχής θραυσμάτων. Στο διάγραμμα 2.6.4.4 βλέπουμε το διάστημα εκτίναξης των θραυσμάτων του παρμπρίζ και στο διάγραμμα 2.6.4.5 το μήκος της περιοχής των θραυσμάτων του παρμπρίζ. Την απάντηση στην ερώτηση, πόσο μακριά μπορούν να μεταφερθούν τα θραύσματα μετά την καταπάτησή τους από το όχημα, θα απαντηθεί παρακάτω. Στο διάγραμμα 2.6.4.6 βλέπουμε το συνολικό διάγραμμα μετά τη μελέτη όλων των παραπάνω. Το μέγεθος της επιβράδυνσης κατά τη διάρκεια του συρσίματος των θραυσμάτων στο οδόστρωμα είναι μεταξύ 10-16m/s. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 31 από 95

Πλάτος ρίψης θραύσματος SG σε m Κυρίως πεδίο γυάλινου θραύσματος Συνολικό πεδίο γυάλινου θραύσματος Ταχύτητα σύγκρουσης σε m Διάγραμμα 2.6.4.1 Φαινομενικό διάστημα εκτίναξης θραυσμάτων κατά τον Kuhnel. Μήκος πεδίου θραύσματος σε m Ταχύτητα πρόσκρουσης σε Km/h Διάγραμμα 2.6.4.2 Μήκος πεδίου εκτίναξης θραυσμάτων κατά τον Kuhnel. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 32 από 95

έναρξη Κέντρο βάρους πεδίου θραύσματος τέλος Ταχύτητα πρόσκρουσης σε m/s Ταχύτητα πρόσκρουσης σε m/s Μήκος πεδίου θραύσματος L σε m Πλάτος ρίψης θραύσματος S σε m Διάγραμμα 2.6.4.3 Μήκη πεδίου θραυσμάτων του παρμπρίζ ενός ΙΧ κατά τον Braun. Διάγραμμα 2.6.4.4 Φαινομενικό διάστημα εκτίναξης θραυσμάτων κατά τον Braun Ταχύτητα πρόσκρουσης σε m/s Μέγεθος φθοράς σε m S = 1,34 Μήκος πεδίου θραύσματος L σε m Ταχύτητα διάβασης V σε m/s Διάγραμμα 2.6.4.5 Μήκη πεδίου θραυσμάτων κατά τον Braun Διάγραμμα 2.6.4.6 Διάστημα επιβράδυνσης των θραυσμάτων κατά την καταπάτησή τους από το ΙΧ κατά τον Braun ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 33 από 95

2.6.5 Προσδιορισμός των ζημιών στο όχημα και των ανθρωπίνων μελών που χτυπήθηκαν. Ο προσδιορισμός των ζημιών στην πρόσοψη του οχήματος γίνεται συνήθως χωρίς προβλήματα. Ακόμη και ζημιές στο κάτω μέρος του οχήματος δεν είναι δύσκολο να προσδιοριστούν. Θα πρέπει να είμαστε όμως πολύ προσεκτικοί με την εύρεση του ακριβούς μέρους που χτυπήθηκε το όχημα. Αυτό ισχύει τόσο για υποτιθέμενα χτυπήματα στον προφυλακτήρα όσο και στο παρμπρίζ. Στην οροφή του οχήματος είναι δυνατόν να αποφευχθεί ένα χτύπημα στο κεφάλι αν το κεφάλι καλυφθεί από το χέρι αφού αυτό περάσει πάνω από τον ώμο. Η τυπική διαμόρφωση των σημείων σύγκρουσης μπορεί να έχει προκληθεί από διαφορετικές αιτίες. Η εικόνα 2.6.5.2 δείχνει το σημείο που έχει χτυπηθεί το παρμπρίζ μετά την πρόσκρουση του κεφαλιού σε αυτό. Η εικόνα 2.6.5.3 δείχνει επίσης το σημείο πρόσκρουσης του παρμπρίζ. Σε αυτή την περίπτωση ο πεζός εκτινάχθηκε πάνω από την οροφή, όπως μαρτυρούν τα ίχνη από αίμα. Ο τραυματισμός που προέκυψε είναι ένα σπασμένο κόκαλο λεκάνης και αυτό θα πρέπει να το μελετήσουμε και σε γενική συνάρτηση με τη σύγκρουση. Τα μικροτραύματα στο κεφάλι δεν έχουν να κάνουν σε καμιά περίπτωση με χτύπημα στο τζάμι. Από τις έρευνες γίνεται επίσης γνωστό ότι εξαιτίας των εκσφενδονισμένων άκρων μπορεί να καταστραφεί το παρμπρίζ. Οι έρευνες του Kuhnel σε σύγκριση με τα πραγματικά ατυχήματα μας δείχνουν ότι βαθουλώματα στο καπό και την οροφή δεν προκαλούνται από το κεφάλι, όταν προσκρούει σε αυτά αλλά από μέλη του πάνω μέρους του σώματος και ιδιαίτερα από αυτά που είναι στην αντίθετη πλευρά από εκείνη που χτυπήθηκε καταρχήν το σώμα. Από πεζούς που έχουν χτυπηθεί και είναι ηλικίας 10-15 ετών παρατηρούμε πως το κεφάλι δεν προσκρούει στην οροφή αφού το πάνω μέρος του σώματος κατακρημνίζετε μετά την πρόσκρουση με το μπροστινό μέρος του οχήματος. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 34 από 95

Εικόνα 2.6.5.1 Βαθουλώματα στο καπό μετά από σύγκρουση Εικόνα 2.6.5.2 Ζημιά στο παρμπρίζ μετά από χτύπημα του κεφαλιού Εικόνα 2.6.5.3 Ζημιά στο παρμπρίζ μετά από χτύπημα του ώμου ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 35 από 95

Εικόνα 2.6.5.4 Βαθούλωμα στην οροφή μετά από χτύπημα του ώμου ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 36 από 95

2.6.6 Πρηξίματα και τραυματισμοί Τα τελειωτικά συμπεράσματα για την ταχύτητα πορείας από τη σοβαρότητα των τραυματισμών και το μέγεθος των ζημιών είναι αμφισβητήσιμα. Θα πρέπει παρόλα αυτά να παρατηρήσουμε τους τραυματισμούς και τα πρηξίματα που προκύπτουν με σταθερή ταχύτητα σύγκρουσης. Η σταθερότητα του κατασκευάσματος στην εκάστοτε θέση πρόσκρουσης και οι σχετικές ταχύτητες των μελών του σώματος που χτυπήθηκαν, διαφέρουν, έτσι ώστε να υπάρχει μεγάλη διασπορά. Θα πρέπει να λάβουμε υπόψη επίσης ότι οι κούκλες που χρησιμοποιούνται (Dummies) είναι πιο σκληρές από τους αληθινούς ανθρώπους. Προκύπτουν έτσι τα εξής : - Με ταχύτητα μικρότερη από 20km/h δεν παρουσιάζονται στα ατυχήματα με παιδιά, πρηξίματα μετά από χτύπημα στο κεφάλι. - Οι πρώτες «παραμορφώσεις» μετά από πρόσκρουση με παιδί εμφανίζονται μετά τα 40km/h. - Σε ατύχημα με ενήλικα και όχημα με μακριά πρόσοψη, εμφανίζονται βαθουλώματα μόνο αν η ταχύτητα ξεπερνά τα 15km/h. - Είναι πιθανό παρόλα αυτά, ακόμη και με μεγάλη ταχύτητα να μην προκύψουν βαθουλώματα. Όσον αφορά τους τραυματισμούς τα πράγματα είναι παρόμοια. Στην πλειοψηφία από 200 ατυχήματα με πεζούς προέκυψε ότι η σοβαρότητα του τραυματισμού εξαρτάται από την ταχύτητα (Διάγραμμα 2.6.6.3). Θανατηφόροι τραυματισμοί προκύπτουν με ταχύτητες άνω των 25km/h. Με αυτή την ταχύτητα οι πιθανότητες να είναι τραυματισμός θανάσιμος είναι 3,5%, ενώ με 50km/h οι πιθανότητες είναι 37% και με 70km/h είναι 83%. Οι πιθανότητες να είναι ο τραυματισμός ελαφρύς είναι 0% με 60km/h, πάνω από 40% στα 40km/h και 80% με 10km/h. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 37 από 95

Βάθος μώλωπα σε cm Βάθος μώλωπα σε cm Dummy κεφάλι Ταχύτητα άφιξης σε Km/h Ταχύτητα άφιξης σε Km/h Διάγραμμα 2.6.6.1 Βάθος βαθουλωμάτων σε σύγκρουση ΙΧ-παιδιού (έρευνα) Διάγραμμα 2.6.6.2 Βάθος βαθουλώματος οροφής σε σύγκρουση ενήλικα οχήματος με μακριά πρόσοψη (έρευνα) Λόγω αυτών των αριθμών που βρήκαμε προκύπτει ότι παρόμοια όπως στην περίπτωση της ζώνης που τοποθετήσαμε πρακτικά, στις περιπτώσεις που δεν μπορεί να αποφευχθεί το ατύχημα τουλάχιστον μπορούμε να οδηγηθούμε σε πληροφορίες σχετικά με την σοβαρότητα του τραυματισμού. Αυτή η πληροφορία είναι πολύ χρήσιμη αφού μπορούμε να τη χρησιμοποιήσουμε σε όλες τις περιπτώσεις αφού ακόμη και με ελάχιστη ταχύτητα έχουμε τραυματισμούς. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 38 από 95

Βαριά τραύματα (AIS 3 + 4) Θανατηφόρα Ελαφριά τραύματα (AIS 1 + 2) Ταχύτητα πορείας σε m/s Διάγραμμα 2.6.6.3 Πιθανότητες σοβαρότητας του τραυματισμού από 200 αληθινά ατυχήματα 2.6.7 Απώλεια ταχύτητας του οχήματος κατά της σύγκρουση Κατά τον υπολογισμό της ταχύτητας του οχήματος όταν αυτό έχει περάσει τη σύγκρουση θα πρέπει να προσέξουμε την ελάττωση της ταχύτητας μετά τη σύγκρουση οχήματος και πεζού. Αυτό εξάγεται συνήθως από την άμεση (επιτόπια) ταχύτητα της σύγκρουσης. Η ενέργεια που μεταφέρεται από το όχημα στον πεζό έχει σαν αποτέλεσμα την ελάττωση της ταχύτητας του οχήματος. Εξαρτάται από το βάρος του οχήματος και το βάρος του πεζού και από τη δύναμη της σύγκρουσης. Με τους ήδη γνωστούς νόμους της σύγκρουσης υπολογίζουμε την απώλεια της ταχύτητας. Στην άμεση κεντρική σύγκρουση (Τύπος οχήματος Γ) συμπίπτει το σημείο της σύγκρουσης με το κέντρο βάρους. Εδώ η απώλεια της ταχύτητας εξαρτάται μόνο από τη σχέση των βαρών του πεζού και του οχήματος. Με ένα όχημα μέσου βάρους 1300kg και βάρος πεζού 65kg η σχέση των μαζών είναι 1:20. Η ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 39 από 95

απώλεια της ταχύτητας είναι περίπου 5%. Κατά τη σύγκρουση ΙΧ-πεζού έχουμε πρόσκρουση με σημείο που βρίσκεται κάτω από το κέντρο βάρους του πεζού. Με την ενέργεια που μεταφέρεται στον πεζό παίρνουμε την ανάλογη απώλεια ταχύτητας του οχήματος. Από της σχέση των μαζών και από το σημείο της πρόσκρουσης και με τη βοήθεια του Διαγράμματος 2.6.7.1 παίρνουμε την ακριβή απώλεια της ταχύτητας. Ταχύτητα οχήματος μετά τη σύγκρουση σε σχέση με τη ταχύτητα σύγκρουσης σε % 1:100 Πληκ τρολ ογήσ 1:20 τε την εξίσ 1:10 ωση εδώ. 1:5 Σχέση μαζών Διάστημα του σημείου σύγκρουσης με το κέντρο βάρους σε m Διάγραμμα 2.6.7.1 Απώλεια της ταχύτητας του οχήματος κατά τη σύγκρουση με πεζό. 2.6.8 Καταπάτηση πεζών Η καταπάτηση ενός πεζού από όχημα είναι μια σπάνια περίπτωση ατυχήματος. Οι τραυματισμοί σε αυτή την περίπτωση είναι συνήθως πολύ σοβαροί. Συχνότερο είναι το να καταπατηθεί το κεφάλι από τις ρόδες από τη μια μεριά και από το δρόμο από την άλλη (να πιεστεί δηλ. ανάμεσα). Από τις έρευνες του Kuhnel πήραμε έναν αριθμό από καταπατήσεις που ποικίλουν και εξαρτώνται από τις εξής παραμέτρους : Δύο τύπους οχημάτων, αν υπάρχει φρενάρισμα ή όχι, θέση καταπάτησης του κεφαλιού και του θώρακα και ταχύτητα καταπάτησης. Τέτοιες τυπικές περιπτώσεις βλέπουμε στις εικόνες 2.6.9.1 και 2.6.9.2. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 40 από 95

Συγκεντρωτικά προκύπτουν τα παρακάτω : 1. Κατά την καταπάτηση του θώρακα η μέση δύναμη που ασκείται είναι μεγαλύτερη απ ότι στην καταπάτηση του κεφαλιού 2. Κατά την καταπάτηση με φρενάρισμα η μέση δύναμη που ασκείται είναι μεγαλύτερη 3. Κατά την καταπάτηση του θώρακα έχουμε επαφή και με τις πίσω ρόδες. 4. Δεν μπορούμε να βρούμε έναν προσδιορισμό της σχέσης που μπορεί να έχει η ταχύτητα καταπάτησης με την ασκούμενη δύναμη. 5. Κατά την καταπάτηση του θώρακα μπορεί το όχημα να στρίψει μέχρι και 360 μοίρες. 6. Κατά την καταπάτηση του θώρακα παρατηρούμε κάποιες φορές χτύπημα και στο κεφάλι στο κάλυμμα της ρόδας 7. Ζημιές στο κάτω μέρος του οχήματος έχουμε σπάνια και μόνο αν έχει καταπατηθεί ο θώρακας. 8. Η καταπάτηση γίνεται πάντα αντιληπτή από τον οδηγό του οχήματος. Με φρενάρισμα V = 41 km/h ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 41 από 95

Χωρίς φρενάρισμα V = 50 km/h Εικόνα 2.6.8.1 Ροή της κίνησης κατά την καταπάτηση του κεφαλιού με φρενάρισμα και χωρίς ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 42 από 95

Χωρίς φρενάρισμα V = 47 km/h Εικόνα 2.6.8.2 Ροή της κίνησης κατά την καταπάτηση του στήθους με φρενάρισμα και χωρίς ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 43 από 95

2.7 Εφαρμογή των αποτελεσμάτων των ερευνών με κούκλες Για την ανάγκη των πειραμάτων χρησιμοποιούνται κούκλες Dummies. Κατά τη χρησιμοποίηση όμως των Dummies προκύπτουν άλλα προβλήματα στα αποτελέσματα, όπως το ότι ένας άνθρωπος θα συμπεριφερόταν διαφορετικά. Μια έρευνα των Kuhnel/Rau με Dummies, με παρόμοιες ιδιότητες με ανθρώπους, μας έδειξε ότι στα αποτελέσματα που προκύπτουν από την αναπαράσταση με κούκλες θα πρέπει να μπαίνουν κάποιοι περιορισμοί. Τα μεμονωμένα αποτελέσματα που παίρνουμε από τις ιδιότητες των Dummies μπορούμε εύκολα να εξηγήσουμε. Το κλειδί στην υπόθεση είναι να έχουμε στο νου μας τη σχέση που έχουν οι άνθρωποι με τις κούκλες. Από έρευνες παίρνουμε τα παρακάτω : Ακίνητη Που υποχωρούν Κούκλα άνθρωπος Που δεν υποχωρούν Κινούμενη Εικόνα 2.7.1 Κατηγορίες πειραματικών Dummies ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 44 από 95

Τύπος οχήματος Peugeot 204 = 40 Km/h Πραγματικό ατύχημα Dummy Πείραμα Εικόνα 2.7.2 Σημείο πρόσκρουσης του κεφαλιού μιας κούκλας και έρευνες με ίδια ταχύτητα σύγκρουσης. Οι παρεκκλίσεις μεταξύ των Dummies και των αληθινών ανθρώπων σχετικά με το διάστημα εκτίναξης και τη σοβαρότητα των τραυματισμών είναι πολλές. Όπως δείχνει η εικόνα 2.7.2 το διάστημα εκτίναξης των πειραματικών Dummies είναι μεγαλύτερο από το διάστημα εκτίναξης των πραγματικών ανθρώπων. Αυτό εξηγείται από τη μεγαλύτερη κινητικότητα, τη δυνατότητα συμπίεσης και το στρίψιμο από την δυνατή περιστροφή. Εφόσον οι Dummies είναι σε γενικές γραμμές σκληρότερες από τον άνθρωπο, οι τραυματισμοί σε αυτές με την ίδια ταχύτητα πρόσκρουσης είναι σοβαρότεροι. 2.8 Ταχύτητες περπατήματος πεζών Κατά την παρατήρηση της δυνατότητας αποφυγής των ατυχημάτων με πεζούς θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κάποιες υποθέσεις σχετικά με την ταχύτητα περπατήματος. Σε όλες τις περιπτώσεις υπάρχουν μαρτυρίες που περιγράφουν με λόγια την ταχύτητα, πχ. «πήγαινε αργά», «έτρεχε γρήγορα» κτλ. Σε μια έρευνα του Rau εξετάστηκε πως μπορεί να βρεθεί μια δυνατότητα συνολικής αναπαράστασης που θα δείχνει την ταχύτητα περπατήματος και την ακριβή ταχύτητα εκείνη τη στιγμή. ΔΗΜΟΣΘΕΝΗΣ ΘΩΜΑΙΔΗΣ Σελίδα 45 από 95