ΣΒΒΕ ΣΕΒΕ ΕΒΕΘ ΕΕL ILME EU UNECE SOLE EUROPE ΟΣΕ ΟΛΘ ΠΕΕ ΟΦΑΕ ΣΕΜΒΕ ΣΥΝ Ε &L ΠΡΑΚΤΙΚΑ ΗΜΕΡΙ ΑΣ Ηµερίδα «Logistics 2004 ίκτυα Μεταφορών και ιανοµών µεταξύ ΕΕ και Χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης Προοπτικές Ανάπτυξης στη Βόρειο Ελλάδα» 20/03/04 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ LOGISTICS (EEL) ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ
ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η Ελληνική Εταιρεία Logistics (EEL) είναι ένα επιστηµονικό, µη κερδοσκοπικού χαρακτήρα σωµατείο που εκπροσωπεί στην Ελλάδα τον SOLE. Αποτελείται από αυτοτελή και αυτόνοµα Παραρτήµατα (Chapters) τα οποία συντονίζονται από τον ιευθυντή Ελλάδος (District Director Greece) και από τους τοπικούς προέδρους. Στην χώρα µας, δραστηριοποιούνται τρία Παραρτήµατα, ένα στην Θεσσαλονίκη, ένα στην Αθήνα και ένα στην Κέρκυρα. Το Παράρτηµα Θεσσαλονίκης ιδρύθηκε το 1997 µε βασικό στόχο τη διάδοση της επιστήµης των Logistics στον ευρύτερο χώρο της Βορείου Ελλάδος. Από τότε, συµβάλει άµεσα στην βελτίωση της τοπικής και εθνικής µας οικονοµίας, τοποθετώντας τα Logistics στον φυσικό τους χώρο, δηλαδή στο κέντρο όποιας προσπάθειας αύξησης της ανταγωνιστικότητάς µας. Στα πλαίσια του παραπάνω στόχου, το Σάββατο 20 Μαρτίου 2003 πραγµατοποιήθηκε ηµερίδα µε τίτλο «Logistics 2004 - ίκτυα Μεταφορών και ιανοµών µεταξύ ΕΕ και Χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης - Προοπτικές ανάπτυξης στη Βόρεια Ελλάδα». Στην ηµερίδα αυτή, η οποία οργανώθηκε από το Παράρτηµα Θεσσαλονίκης της ΕΕL, την Τεχνοεκδοτική ΑΕΒΕ και τη Helexpo, στα πλαίσια της 1ης διεθνούς έκθεσης Transport & Logistics, µετείχαν εκπρόσωποι της ΕΕ, της UNECE, του SOLE Europe, του ΣΒΒΕ, του ΣΕΒΕ, του ΕΒΕΘ, του ΟΣΕ, του ΟΛΘ, του ΣΕΜΒΕ, του ΣΥΝ Ε&L, της ΟΦΑΕ, της ΠΕΕ, του ILME και της ΕΕL, και την παρακολούθησαν περισσότερα από 200 άτοµα. Κατά τη διάρκεια της ηµερίδας, εξετάσθηκε η υφιστάµενη κατάσταση όσον αφορά τις πρωτοβουλίες και τα σχέδια της ΕΕ και της UNECE στον τοµέα των εµπορευµατικών µεταφορών και Logistics, τις ανάγκες υποδοµών, τις επιχειρηµατικές εξελίξεις σε ευρωπαϊκό και περιφερειακό επίπεδο και τα προβλήµατα των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στο χώρο των Logistics. Η ηµερίδα ολοκληρώθηκε µε την κατάθεση σειράς συγκεκριµένων προτάσεων από τους φορείς που µετείχαν, µε στόχο την περαιτέρω ανάπτυξη των Logistics και την καθιέρωση της Βόρειας Ελλάδας ως σηµαντικού κόµβου Logistics της ευρύτερης περιοχής. Οι εισηγήσεις / παρουσιάσεις που κατατέθηκαν κατά τη διάρκεια της ηµερίδας, παρουσιάζονται στις σελίδες που ακολουθούν. 2
ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΗΜΕΡΙ ΑΣ Έναρξη από τον κ. Π. Κετικίδη, Πρόεδρο EEL Θεσ/νίκης Ανάγνωση χαιρετισµού Υπουργού Μεταφορών & Επικοινωνιών Χαιρετισµός κας Περάκη, Εκπροσώπου Τεχνοεκδοτικής Χαιρετισµός κου Αλεξόπουλου, Μέλους Αντιπροέδρου EEL Αθηνών Παρουσίαση στόχων της εκδήλωσης από τον συντονιστή κ. Α. Χαλάτση, Μέλος.Σ. EEL Θεσ/νίκης Οµιλία κου. Μαργαρίτη Σχοινά, στελέχους Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Αναπληρωτή ιευθυντή του γραφείου της Αντιπροέδρου της ΕΕ, κας Loyola de Palacio - «Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις µεταφορές: ανοιχτές, ασφαλείς και ανταγωνιστικές αγορές» Οµιλία κου. Jose Capel Ferrer, Director of the UNECE Transport Division Οµιλία κου. Β. Αγγελετόπουλου, VP SOLE Europe Οµιλία κου Γ. Σταύρου, Εκτελεστικού Αντιπροέδρου Συνδέσµου Βιοµηχανιών Βορείου Ελλάδος (ΣΒΒΕ) Οµιλία κου. Μπ. Φιλαδαρλή, Γενικού ιευθυντή Συνδέσµου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος (ΣΕΒΕ) Οµιλία κου Εµ. Βλαχογιάννη, Β Αντιπροέδρου Εµπορικού & Βιοµηχανικού Επιµελητηρίου Θεσ/νίκης (ΕΒΕΘ) Οµιλία κου Λ. Κουρτίδη, Γενικού ιευθυντή για Εµπορεύµατα, ΟΣΕ Οµιλία κου. Μακρή, Ειδικού Επιστήµονα Θαλασσίων Μεταφορών, ΟΛΘ Οµιλία κου. Γ. Ηλιάδη, Προέδρου Συνδέσµου Επιχειρήσεων Μεταφορών Βορείου Ελλάδος (ΣΕΜΒΕ) Οµιλία κου. Σ. Σταύρου, Μέλους.Σ. Συνδέσµου Επιχειρήσεων ιεθνούς ιαµεταφοράς & Επιχειρήσεων Logistics Ελλάδος (ΣΥΝ Ε & L) Οµιλία κου Π. Νικολάρα, Προέδρου Οµοσπονδίας Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδος ιεθνών Μεταφορών (ΟΦΑΕ) Οµιλία κ.. Καριπίδη, Προέδρου Πανελλήνιας Ένωσης Επιχειρήσεων ιαµεταφοράς (ΠΕΕ ) Οµιλία κου Σ. Ολύµπιου, Μέλους.Σ. Ινστιτούτου Logistics Management Ελλάδος (ILME) Οµιλία κου Ε. Ιακώβου, Αντιπροέδρου EEL Θεσ/νίκης Ερωτήσεις στους οµιλητές - Συζήτηση Συµπεράσµατα, Α. Χαλάτσης & Ε. Ιακώβου Κλείσιµο ηµερίδας από τον κ. Π. Κετικίδη 3
ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΣΤΟΧΩΝ ΤΗΣ ΕΚ ΗΛΩΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗ κ. Α. ΧΑΛΑΤΣΗ 4
ΕΙΣΗΓΗΣΗ κ. Μ. ΣΧΟΙΝΑ, ΣΤΕΛΕΧΟΥΣ Ε.Ε., ΑΝΑΠΛΗΡΩΤΗ ΙΕΥΘΥΝΤΗ ΤΟΥ ΓΡΑΦΕΙΟΥ ΤΗΣ ΑΝΤΙΠΡΟΕ ΡΟΥ ΤΗΣ ΕΕ, κας LOYOLA DE PALACIO «Η Πολιτική της ΕΕ για τις Μεταφορές: Ανοιχτές, ασφαλείς και ανταγωνιστικές αγορές» ΕΙΣΑΓΩΓΗ Εισαγωγή Ο απολογισµός της πολιτικής Πρόοδοι και υσκολίες Θα ήθελα να σας εκθέσω τις κύριες γραµµές της ευρωπαϊκής πολιτικής µεταφορών όπως αναπτύχθηκε από το 1957 (Συνθήκη Ρώµης) µε τους ενδιάµεσους σταθµούς της Ενιαίας Πράξης του 1986 (έναρξη της εσωτερικής αγοράς) και τις Λευκές Βίβλους του 1992 και τη πρόσφατη του 2001. Οι µεταφορές βρίσκονται στο επίκεντρο της οικονοµικής µας οργάνωσης και της κοινωνίας µας. Σήµερα που έχουµε εισέλθει πλέον στην εποχή της κοινωνίας της πληροφορίας, οι µεταφορές παραµένουν η βασική κινητήρια δύναµη της βιοµηχανίας µας, του εµπορίου µας και του τρόπου ζωής µας. ιευκολύνοντας τις εµπορικές, οικονοµικές και πολιτιστικές συναλλαγές, συντελούν επίσης στην υλοποίηση της ευρωπαϊκής οικοδόµησης και ολοκλήρωσης. Για το λόγο αυτό µεταξύ των πολιτικών που χειρίζεται η Ευρωπαϊκή Ένωση, η πολιτική µεταφορών έχει ιδιαίτερη σηµασία. Ήδη µε τη Λευκή Βίβλο του 1992 είχαν οριοθετηθεί οι µεγάλοι στόχοι πολιτικής που εδράζονταν στην κατάργηση των εµποδίων και τη δηµιουργία µιας γνήσιας εσωτερικής αγοράς µεταφορικών υπηρεσιών. H ολοκλήρωση της ενιαίας εσωτερικής αγοράς, σηµατοδότησε αδιαµφισβήτητες προόδους τα τελευταία δέκα χρόνια και είχε θετικά αποτελέσµατα στην κινητικότητα εµπορευµάτων και προσώπων: Οι αγορές άνοιξαν και οι µεταφορείς παρέχουν ελεύθερα τις υπηρεσίες τους χωρίς διακρίσεις σε όλη την ΕΕ Οι τιµές των µεταφορικών υπηρεσιών σηµείωσαν σηµαντική πτώση ως αποτέλεσµα του ανταγωνισµού Η απελευθέρωση των αγορών συνοδεύτηκε από άλλα Κοινοτικά τεχνικά, κοινωνικά και φορολογικά µέτρα εναρµόνισης προκειµένου να αποφευχθούν στρεβλώσεις του ανταγωνισµού στην ενιαία αγορά Προωθήθηκε η χάραξη των ιευρωπαικών ικτύων ( ) και κατέστη δυνατή η χρηµατοδότησή τους από Κοινοτικούς πόρους Παρ όλες αυτές τις προόδους, η πολιτική Μεταφορών της ΕΕ πρέπει ακόµη να κατακτήσει νέους στόχους που προέκυψαν ακριβώς από τις δυσκολίες µιας ανοιχτής αγοράς που έχει µεν δηµιουργηθεί αλλά αρχίζει και να παράγει κάποιες δυσκαµψίες όπως : η άνιση κατανοµή χρήσης των µέσων µεταφοράς µε τις οδικές να αντιπροσωπεύουν σήµερα το 44% των εµπορευµατικών µεταφορών και το 79% των επιβατικών µεταφορών-, ενώ οι σιδηρόδροµοι που σηµειώνουν πτωτική πορεία αντιπροσωπεύουν µόλις το 8 και 6% αντίστοιχα Οι περιβαλλοντικές πιέσεις που ταλανίζουν το σύστηµα µεταφορών και που αναµένεται να αυξηθούν στη προοπτική της διεύρυνσης τέλος, η ανάγκη αντιµετώπισης του τεράστιου προβλήµατος της ασφάλειας των µεταφορών τόσο µε την έννοια safety, όσο και µε εκείνη του security δεδοµένης της ύπαρξης ασύµµετρων απειλών στις οποίες είναι ιδιαίτερα εκτεθειµένα όλα τα µέσα µεταφοράς. Η ανάπτυξη της εξωτερικής διάστασης της πολιτικής µεταφορών που θα 5
προσδώσει κοινοτική αρµοδιότητα στις µεταφορικές σχέσεις µε τις τρίτες χώρες Με βάση αυτόν τον απολογισµό της πολιτικής µεταφορών, η Επιτροπή πρότεινε το 2003 τον αναπροσανατολισµό της ευρωπαϊκής πολιτικής µεταφορών για να προσαρµοσθεί το σύστηµα κινητικότητας που διαθέτουµε στις νέες προκλήσεις που αντιµετωπίζει. Στόχος της νέας Λευκής Βίβλου 2003 Για να προωθηθεί µια πολιτική, η οποία δεν θα θυσιάζει ούτε την οικονοµική ανάπτυξη της διευρυµένης Ευρώπης ούτε την ελευθερία κίνησης, το ουσιαστικό δεν είναι να περιορισθεί η κινητικότητα αυτή καθαυτή, τη στιγµή µάλιστα που στην κοινωνία µας ισοδυναµεί πλέον µε δικαίωµα, αλλά να επιδιωχθεί µια πιο ισόρροπη, πιο ευφυής και πιο συµβατή µε το περιβάλλον κινητικότητα. Η Λευκή Βίβλος προτείνει τη κατάκτηση των νέων αυτών στόχων µέσω των παρακάτω δράσεων σε κοινοτικό επίπεδο : βιώσιµη αποκατάσταση της ισορροπίας στην κατανοµή χρήσης των τρόπων µεταφοράς, εξάλειψη των σηµείων συµφόρησης του µεταφορικού συστήµατος τοποθέτηση της ασφάλειας (safety και security) και της ποιότητας στο επίκεντρο της πολιτικής µεταφορών. Ολοκλήρωση των ιευρωπαικών ικτύων και ανάπτυξη των συνδυασµένων µεταφορών (θαλάσσιοι αυτοκινητόδροµοι, Marco Polo) Υποστήριξη της τεχνολογικής υπεροχής της ΕΕ (Galileo κλπ) ΟΙ ΚΥΡΙΕΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΡΑΣΗΣ Εξαγγελία σχεδίου Η αποκατάσταση ισορροπίας στη χρήση των τρόπων µεταφοράς είναι η πρώτη από τις κύριες προτεραιότητες δράσης που τίθενται στη Λευκή Βίβλο, οι οποίες άλλωστε δηλώνονται σε πρόγραµµα δράσης εξήντα περίπου µέτρων που θα ληφθούν έως το 2010. 6
A. Αποκατάσταση ισορροπίας στη χρήση των τρόπων µεταφοράς Νέες ανοικτές αγορές Η αποκατάσταση ισορροπίας στη χρήση των τρόπων µεταφοράς θα επιδιωχθεί ιδίως µε την εξυγίανση των οδικών µεταφορών και µε την ανάπτυξη ενός ποιοτικού και ανταγωνιστικού σιδηροδροµικού συστήµατος, για επιβάτες και εµπορεύµατα. εν πρέπει πλέον να στρεβλώνεται ο ανταγωνισµός µεταξύ τρόπων µεταφοράς, αλλά να υπάρχει ισότητα των όπλων σε συνθήκες υγιούς ανταγωνισµού. Στις σιδηροδροµικές µεταφορές, η δέσµη µέτρων που εγκρίθηκε πρόσφατα για το προοδευτικό άνοιγµα των εµπορευµατικών σιδηροδροµικών µεταφορών στον ανταγωνισµό αποτελεί σηµαντικότατο βήµα (2 ο πακέτο), πρέπει όµως να τεθεί τώρα σε εφαρµογή και να επεκταθεί το άνοιγµα στις ενδοµεταφορές εµπορευµάτων και επιβατών (3 ο πακέτο). Η ανασυγκρότηση του στρατηγικού τοµέα των σιδηροδροµικών µεταφορών πρέπει επίσης να συνοδευθεί οπωσδήποτε από εξυπηρέτηση πολύ καλύτερης ποιότητας από πλευράς των επιχειρήσεων : σήµερα, η µέση ταχύτητα των διεθνών εµπορευµατικών µεταφορών στην Ένωση είναι 18km/h, δηλαδή κάτω και από την ταχύτητα ενός παγοθραυστικού στη Βαλτική! Η νέα ώθηση στους τρόπους µεταφοράς που είναι πιο συµβατοί µε το περιβάλλον εξαρτάται, πέρα από τις σιδηροδροµικές µεταφορές, και από την προώθηση των θαλάσσιων µεταφορών µικρών αποστάσεων, µε τη δηµιουργία των θαλάσσιων αυτοκινητοδρόµων, και της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, οι οποίες προσφέρουν πραγµατικές εναλλακτικές λύσεις στις χερσαίες µεταφορές. Η Επιτροπή έχει ήδη υποβάλει σχετικές προτάσεις. Τέλος πρέπει να αναληφθούν ενέργειες για την ένταξη των τρόπων µεταφοράς που µπορούν να προσφέρουν σηµαντικό δυναµικό µεταφορικής ικανότητας σε µια αλυσίδα µεταφορών µε αποτελεσµατική διαχείριση: το πρόγραµµα Marco Polo, το οποίο έχει πρόσφατα τεθεί σε ισχύ θα ανοίξει το δρόµο για ένα πραγµατικό διατροπικό σύστηµα. Η απελευθέρωση των λιµενικών υπηρεσιών και της ακτοπλοίας που θα σηµάνει νέες ποιοτικές και ανταγωνιστικές υπηρεσίες για τους καταναλωτές 7
B. Εξάλειψη των σηµείων συµφόρησης και η ολοκλήρωση των ιευρωπαικών ικτύων Η επιτυχία όµως της στρατηγικής που αναπτύσσεται στη Λευκή Βίβλο εξαρτάται επίσης σε µεγάλο βαθµό από την εξάλειψη των σηµείων συµφόρησης, ιδίως µε την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου µεταφορών. Η αναπροσαρµογή των κατευθύνσεων για τα διευρωπαϊκά δίκτυα µεταφορών που υπέβαλε η Επιτροπή αφορά λοιπόν τις προσπάθειες για δηµιουργία νέων υποδοµών που ενώνουν τη κοινοτική επικράτεια και ιδιαίτερα τα δύσκολα διασυνοριακά της τµήµατα. Πιο µακροπρόθεσµα, στόχος θα είναι να ενισχυθεί το δίκτυο θαλάσσιων µεταφορών, να αναπτυχθεί η χωρητικότητα των αερολιµένων και να συνδεθούν καλύτερα τα δίκτυα των νέων χωρών µε το υπόλοιπο της Ευρώπης. Όπως µαρτυρούν οι εκπληκτικές δυνατότητες που προσφέρει το έργο Galileo, η τεχνολογική ευφυΐα µπορεί να χρησιµεύει πάντοτε στην απόκτηση καθαρών, αποδοτικών και ασφαλών µεταφορών. Η Επιτροπή εξέδωσε πρόταση µε συγκεκριµένα µέτρα προώθησης των βιοκαυσίµων. Επίσης, η χρήση ευφυών συστηµάτων σε όλους τους τρόπους µεταφοράς θα επιτρέψει αποτελεσµατικότερη διαχείριση των υποδοµών και µεγαλύτερη ασφάλεια των επιβατών. εν θα καταπολεµήσουµε αποτελεσµατικά τις στρεβλώσεις και τις ανισορροπίες του συστήµατος µεταφορών, εάν δεν καταστρώσουµε µια αποτελεσµατική πολιτική τιµολόγησης των µεταφορών. Η Επιτροπή θα προτείνει την ανάληψη δράσης σε δύο επίπεδα : καθιέρωση ενός πλαισίου τιµολόγησης για τη χρήση των οδικών υποδοµών προκειµένου να καθορισθούν κοινές αρχές σύµφωνα µε τις οποίες οι µεταφορείς συµβάλουν στη βελτίωση των υποδοµών πληρώνοντας τη σωστή τιµή διόδου χωρίς όµως να στρεβλώνεται ο ανταγωνισµός µεταξύ χωρών της περιφέρειας και του κέντρου της ΕΕ. η δράση αυτή θα συµπληρωθεί από την εναρµόνιση της φορολόγησης των επαγγελµατικών καυσίµων στις οδικές µεταφορές που πρότεινε η Επιτροπή, χωρίς όµως την ανάλογη υποστήριξη των Κρατών µελών. Τέλος, µπροστά στην έκρηξη που παρατηρείται στην εναέρια κυκλοφορία, τη γενίκευση της αναµονής στα αεροδρόµια και την άρνηση επιβίβασης λόγω υπερκράτησης θέσεων που είναι συχνά φαινόµενα, η πρωτοβουλία Ενίαίος Ουρανός (Single Sky) σκοπό έχει να βελτιστοποιηθεί η χρήση του εναερίου χώρου προκειµένου να αποδεσµευθεί περισσότερος εναέριος χώρος γiq τους επιβάτες και να προσφέρεται µεγαλύτερη ασφάλεια ήδη από το 2004. 8
Γ. Ο χρήστης στο επίκεντρο της πολιτικής µας Η τρίτη πτυχή των δράσεων της Λευκής Βίβλου αποσκοπεί να τεθούν για πρώτη φορά στο επίκεντρο της πολιτικής µεταφορών οι ανάγκες των χρηστών. Για να ολοκληρωθεί η πρωτοβουλία του Ενιαίου Ουρανού, η Επιτροπή πρότεινε την ενίσχυση των δικαιωµάτων των επιβατών των αεροµεταφορών, και των αποζηµιώσεών τους, όταν αυτοί καθίστανται θύµατα καθυστερήσεων ή άρνησης επιβίβασης. Το επόµενο στάδιο θα είναι να επεκταθούν τα µέτρα προστασίας των επιβατών και στους άλλους τρόπους µεταφοράς, ιδίως στις σιδηροδροµικές και τις θαλάσσιες µεταφορές. Η απαίτηση ασφαλείας επιβάλλεται, σε όλους τους τρόπους µεταφοράς, ως ο ένας από τους κεντρικούς άξονες της κοινής πολιτικής µεταφορών, και ειδικότερα η οδική ασφάλεια. Περισσότεροι από 41 000 ευρωπαίοι έχασαν τη ζωή τους σε τροχοφόρο ατύχηµα το 2000. Η Επιτροπή κάνει έκκληση να γίνουν όλες οι ενέργειες για να µειωθεί κατά το ήµισυ ο αριθµός θανάτων έως το 2010. Από την πλευρά της, θα υποβάλει προτάσεις για να τοποθετηθεί κατάλληλη σηµατοδότηση στα µαύρα σηµεία, για να καταπολεµηθεί ο υπερβολικά µεγάλος χρόνος οδήγησης και για να διαδοθεί περισσότερο η χρήση των νέων τεχνολογιών ούτως ώστε τα αυτοκίνητα να είναι ασφαλέστερα. Η ασφάλεια πάντως θα αποτελέσει την κεντρική µέριµνα σε όλες τις µεταφορές : τις θαλάσσιες, τις αεροπορικές και τις σιδηροδροµικές µεταφορές οι οποίες θα είναι υπό την επίβλεψη και την εµπειρογνωµοσύνη αρµόδιων ευρωπαϊκών φορέων. Εξίσου πιεστική είναι η ανάγκη αντιµετώπισης ασύµµετρων απειλών στις οποίες είναι ιδιαίτερα εκτεθειµένες οι Ευρωπαικές Μεταφορές. Η Eπιτροπή προώθησε σηµαντικές ρυθµίσεις ιδιαίτερα για τις αεροπορικές και τις ναυτιλιακές µεταφορές. Την τεχνολογία ραδιοπλοήγησης µέσω δορυφόρου ελέγχουν µέχρι σήµερα µόνον οι Ηνωµένες Πολιτείες και η Ρωσία. Έφθασε πλέον ο καιρός να διατεθεί στους ευρωπαίους πολίτες ένα αξιόπιστο ευρωπαϊκό σύστηµα που θα τους επιτρέπει να απολαµβάνουν νέες καθολικές υπηρεσίες ανοικτές σε όλους, οπουδήποτε και αν βρίσκονται : εντοπισµό αυτοκινήτου, ιατρική παρακολούθηση εξ αποστάσεως, συστήµατα γεωγραφικών πληροφοριών για τη γεωργία παραδείγµατος χάριν. Η Επιτροπή προτείνει σχετικά να καταστεί το σύστηµα Galileo επιχειρησιακό ήδη από το 2008. Τέλος, στην εποχή της παγκοσµιοποίησης, είναι αδιαµφισβήτητος ο πρωταρχικός ρόλος που πρέπει πλέον να διαδραµατίσει η Ένωση στα διεθνή όργανα. Είτε πρόκειται για το ιεθνή Ναυτιλιακό Οργανισµό είτε ακόµη για τη ιεθνή Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας, η Ένωση πρέπει να έχει τη δύναµη, τη σταθερότητα και τη συνοχή, και άρα και τη δική της θέση έτσι ώστε να αποβεί πρωτοπόρος στον καλύτερο έλεγχο της κινητικότητας σε πλανητικό επίπεδο. Στο ίδιο επίπεδο εξωτερικής δράσης εντάσσονται οι τρέχουσες διαπραγµατεύσεις open skies µε τις ΗΠΑ, καθώς και οι Κοινοτικές συµφωνίες τράνζιτ µε τρίτες χώρες, που τόσο βοήθησαν τους κοινοτικούς µεταφορείς και κυρίως εκείνους από τα Κράτη µέλη της περιφέρειας. 9
Συµπέρασµα Από το 1957 όπου για πρώτη φορά η Συνθήκη της Ρώµης προέβλεψε µια Κοινή Πολιτική Μεταφορών για την Ευρώπη µέχρι σήµερα, η Πολιτική Μεταφορών της ΕΕ αποτελεί µία από τις µεγαλύτερες επιτυχίες της ευρωπαικής ολοκλήρωσης. Οι µεγάλες κατακτήσεις που επετεύχθησαν αποτελούν το υπόβαθρο για την επίτευξη µιας νέας γενιάς στοχοθετήσεων που περιγράφει αναλυτικά η Λευκή Βίβλος του 2003 προκειµένου το ευρωπαικό σύστηµα µεταφορών να συνεχίζει να υπηρετεί την ανταγωνιστικότητα της οικονοµίας και την ευηµερία των πολιτών και των επιχειρήσεων της διευρυµένης ΕΕ. 10
ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ κ. JOSE CAPEL FERRER, DIRECTOR OF THE UNECE TRANSPORT DIVISION 11
12
13
14
15
ΕΙΣΗΓΗΣΗ κ. Β. ΑΓΓΕΛΕΤΟΠΟΥΛΟΥ, VP SOLE Europe «Ευρωπαϊκά ίκτυα Logistics - Τάσεις και Προοπτικές» Τα τελευταία χρόνια στη ευρωπαϊκή βιοµηχανία Logistics παρατηρείται µια συνεχής αλλαγή που προσδιορίζεται από την µετατροπή των Εφοδιαστικών Αλυσίδων από συστήµατα «push» σε συστήµατα «pull», αποτέλεσµα της κυριαρχίας του λιανεµπορίου έναντι της βιοµηχανίας µε φυσικό επακόλουθο την ανάπτυξη Εφοδιαστικών Αλυσίδων ικανών να υποστηρίζουν τους κανόνες του παιχνιδιού που ορίζουν τα δίκτυα του λιανεµπορίου (retailer led supply chain pull system) έναντι αυτών που στο παρελθόν όριζε η κυριαρχία της παραγωγής (manufacturer led supply chain push system). Σταδιακά ο έλεγχος των Εφοδιαστικών Αλυσίδων έχει περάσει στις µεγάλες αλυσίδες λιανεµπορίου (retailing networks) που είναι τα δίκτυα των µεγάλων supermarkets και των καταστηµάτων πώλησης καταναλωτικών αγαθών κάθε µορφής. Αυτό έχει σαν αποτέλεσµα την δηµιουργία τάσης για συνεχή µείωση του αριθµού και του µεγέθους των αποθηκευτικών χώρων και των αποθεµάτων στην βιοµηχανία και το εµπόριο και την σταδιακή ανάπτυξη δικτύου πολύ µεγάλων Κέντρων ιανοµής (Distribution Centers - RDC) τα οποία παρέχουν την δυνατότητα της κάλυψης των αναγκών Logistics στην Ευρωπαϊκή Ένωση αλλά και εκτός αυτής. Από µια απλή παρατήρηση ένα δίκτυο Logistics προσδιορίζεται από τους εξής τρεις (3) βασικούς παράγοντες, οι οποίοι συσχετίζονται, δηµιουργούν απαιτήσεις και δεδοµένα και καθορίζουν την αποτελεσµατικότητα και την αποδοτικότητα του καθώς και των Εφοδιαστικών Αλυσίδων που στηρίζουν την επιχειρηµατική τους δράση σ αυτά: Θέση των Επιχειρηµατικών Εταίρων (Business Partners) της Εφοδιαστικής Αλυσίδας όπως προµηθευτές, παραγωγικές µονάδες, αγορές κλπ. Μορφή και Μέγεθος Υποδοµών και ραστηριοτήτων Logistics που πραγµατοποιούνται. ραστηριότητες Μεταφοράς και ιανοµής που λαµβάνουν χώρα προκειµένου να συνδέσουν αποδοτικά και αποτελεσµατικά τα κοµβικά σηµεία του δικτύου έχοντας ανά πάσα στιγµή διαθέσιµο το σωστό προϊόν στον σωστό τόπο και χρόνο. Στόχος της οµιλίας είναι να προσδιοριστούν και να αναλυθούν οι παραπάνω παράγοντες προκειµένου να εξαχθούν χρήσιµα συµπεράσµατα αναφορικά µε τις τάσεις και τις προοπτικές των ευρωπαϊκών δικτύων Logistics. Η άκρη της Εφοδιαστικής Αλυσίδας ή εκεί που τα Logistics συναντούν την αγορά κυριαρχείται από την αρχή του «one stop shopping» που οδηγεί στην απαίτηση το εµπόριο να έχει διαθέσιµό σε κάθε σηµείο πώλησης, µε την ευρύτερη του όρου έννοια, το µεγαλύτερο δυνατό εύρος προϊόντων. Συνεπαγόµενο της παραπάνω κατάστασης είναι: Αφενός η διατήρηση των εµπορικών κέντρων στις ευρωπαϊκές µεγαλουπόλεις η οποία οφείλεται σε πολλούς λόγους όπως: o Συνεχής εξέλιξη των πολυκαταστηµάτων που βρίσκονται σε εµπορικούς πεζόδροµους µε άριστη υποστήριξη από µέσα µαζικής µεταφοράς. o Συνεχής αύξηση του ποσοστού των εργαζοµένων γυναικών που έχει σαν προέκταση την αύξηση της απαίτησης για routing shoping σε εµπορικά κέντρα κοντά στον χώρο δουλειάς. o Market Segmentation από τις µεγάλες αλυσίδες λιανεµπορίου οι οποίες αναπτύσσουν σηµεία πώλησης στην λογική portfolio of different store types ώστε να δηµιουργείται ένα µεγάλο εύρος σηµείων πώλησης από µικρά καταστήµατα express στο κέντρο της πόλης µέχρι τα υπερκαταστήµατα στα εµπορικά κέντρα. o Κυβερνητική υποστήριξη µικρών καταστηµαταρχών ειδικότερα στην νότια Ευρώπη κλπ. Αφετέρου η συνεχής ανάπτυξη εµπορικών κέντρων, κατά τα πρότυπα των ΗΠΑ, στην περιφέρεια µεγάλων αστικών περιοχών µε πρωτοπόρους την Γαλλία και την Αγγλία φαινόµενο όµως, που αρχίζει να εξαπλώνεται σταδιακά και στις υπόλοιπες χώρες τις Ευρωπαϊκής Ένωσης τόσο στο βορά 16
όσο και τον νότο και στα οποία βασικοί πρωταγωνιστές είναι µεγάλα supermarkets και τα πολυκαταστήµατα. Η θέση των σηµείων πώλησης κατά συνέπεια επηρεάζει άµεσα την θέση των Αποθηκευτικών Εγκαταστάσεων και των Κέντρων ιανοµής καθώς και τον σχεδιασµό και τις υποδοµές µεταφοράς και διανοµής. Η δεκαετία του 80 χαρακτηρίζεται από την µαζική επένδυση σε Περιφερειακά Κέντρα ιανοµής (Regional Distribution Centers) ελεγχόµενα από το λιανεµπόριο τα οποία σταδιακά αντικατέστησαν µικρότερους αποθηκευτικούς χώρους που λειτουργούσε ή ήλεγχε η βιοµηχανία. Από τις αρχές της δεκαετίας του 90 η κυριαρχούσα λογική της µεγίστης δυνατής µείωσης του αποθέµατος, η βελτίωση του σχεδιασµού των µεταφορικών µέσων, και της οδικής υποδοµής οδηγεί και επιτρέπει διανοµή σε µικρότερους χρόνους και κάλυψη µεγαλύτερων αποστάσεων από φορτία προϊόντων τα οποία παραδίδονται στα Regional Distribution Centers χωρίς να υπάρχει ανάγκη ανακατανοµής σε ενδιάµεσους αποθηκευτικούς χώρους. Η παραπάνω τεχνολογική εξέλιξη σε συνδυασµό µε την σταδιακά ανερχόµενη πανευρωπαϊκή διανοµή και µεταφορά λόγω της συνεχούς ενοποίησης και της εισόδου του στην ευρωπαϊκή οικονοµία οδηγεί βήµα βήµα στην ανάπτυξη πλέον πανευρωπαϊκών δικτύων Logistics βασισµένων σε ευρωπαϊκού επιπέδου Κέντρα ιανοµής (European Distribution Centers). Εξετάζοντας την γεωγραφική διασπορά των Κέντρων ιανοµής θα πρέπει να σηµειωθεί ότι το 2004 είναι µια ιδιαίτερη χρονιά για τα Logistics στην Ευρώπη. Την 1 η Μαΐου 10 νέες χώρες γίνονται µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αυτή η διεύρυνση δηµιουργεί πολύ σηµαντικά νέα δεδοµένα στις δραστηριότητες Logistics σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Οι ανακατατάξεις στα ευρωπαϊκά δίκτυα Logistics είναι πλέον δεδοµένες. Με βάση τα τελευταία στοιχεία το Βέλγιο ή Γερµανία και η Ολλανδία συνεχίζουν να πληρούν της σηµαντικότερες προϋποθέσεις, όπως γεωγραφική θέση, λιµάνια, αεροδρόµια, οδικές υποδοµές, κίνητρα, δεξιότητες στο ανθρώπινο δυναµικό κλπ, για την ανάπτυξη Κέντρων ιανοµής στην Κεντρική Ευρώπη και αποτελούν την πρώτη προτίµηση εταιριών που θέλουν να αναπτύξουν European Distribution Centers που θα στηρίζουν ευρωπαϊκά δίκτυα Logistics η θα εισάγουν µεγάλο µέρος των προϊόντων τους από περιοχές εκτός ευρωπαϊκής ηπείρου (overseas). Το τυπικό ευρωπαϊκό µοντέλο είναι πλέον η ανάπτυξη ενός Κεντρικού Ευρωπαϊκού Κέντρου ιανοµής και σειρά δορυφορικών Κ σε διάφορες περιοχές. Εκείνο όµως που θα πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη είναι η γεωγραφική δοµή της Ευρώπης. Για παράδειγµα στην Αγγλία οι περισσότερες εταιρίες αναπτύσσουν περιφερειακά κέντρα διανοµής για να προσεγγίσουν την ευρωπαϊκή αγορά. Με αντίστοιχη λογική η ανάπτυξη τέτοιας υποδοµής κρίνεται απαραίτητη σε χώρες όπως η Λιθουανία ή η Λετονία για να εξυπηρετηθούν οι επιχειρηµατικές δραστηριότητες στην βόρεια άκρη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε ότι αφορά την Νότια Ευρώπη χώρες όπως η Πορτογαλία ή η Ισπανία µπορούν να εξυπηρετηθούν µε βάση την λογική του τυπικού ευρωπαϊκού µοντέλου. Μετά τα παραπάνω είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον να τονισθούν κάποια πράγµατα για την Ανατολική και ιδιαίτερα για την Νοτιοανατολική Ευρώπη. Όπως είναι γνωστό οι περισσότερες από τις χώρες της διεύρυνσης προέρχονται από αυτές τις περιοχές. Με δεδοµένη την υποδοµή στην Κεντρική Ευρώπη η ανάπτυξη δορυφορικών υποδοµών στις περιοχές αυτές είναι πλέον αδήριτη ανάγκη. Επίσης η πιθανή µελλοντική ένταξη στην ΕΕ χώρων όπως η Βουλγαρία, η Ρουµανία και η Τουρκία δηµιουργεί ένα ιδιαίτερο δεδοµένο στην Νοτιοανατολική Ευρώπης που πρέπει να εξετασθεί µε ιδιαίτερη προσοχή. Η Εφοδιαστική Αλυσίδα σε περιοχές όπως η Ελλάδα, η Κύπρος, η Μάλτα, η Τουρκία κλπ δεν µπορεί να εξυπηρετηθεί αποτελεσµατικά και µε βάση τα ευρωπαϊκά standards µε τις υπάρχουσες σε αυτές υποδοµές και οπωσδήποτε όχι από τις υπάρχουσες υποδοµές στην Κεντρική Ευρώπη. Εκτιµάται ότι περιοχές όπως η Βόρεια Ελλάδα, ή Βουλγαρία κλπ αποτελούν το καλύτερο γεωγραφικό σηµείο για να εξυπηρετήσουν στην Βαλκανική και ενδεχοµένως µέρος της ανατολικής Ευρώπης. Επίσης δορυφορικές υποδοµές στην Κύπρο αποτελούν µια ανάγκη για την εξυπηρέτηση της Εφοδιαστικής Αλυσίδα από και προς την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στο σηµείο αυτό κρίνεται σκόπιµο να σηµειωθεί ότι οι σύγχρονες τάσεις προδιαγράφουν Κέντρα ιανοµής που θα χαρακτηρίζονται από υποδοµές που θα επιτρέπουν δραστηριότητες cross docking σε 17
µεγάλη έκταση και ταχύτητα ενώ οι αποθηκευτικές δραστηριότητες θα είναι αισθητά περιορισµένες σαν απόρροια της αρχής better faster cheaper και του just in time. Επίσης είναι σηµαντικό να αναφερθεί ότι η εγκατάσταση µη ευρωπαϊκών επιχειρήσεων στην Ευρώπη δεν συναντά ιδιαίτερα προβλήµατα στον τοµέα των Logistics λαµβανοµένου υπόψη ότι οι επιχειρήσεις αυτές συνήθως βλέπουν την Ευρώπη σαν µια ενιαία αγορά και σχεδιάζουν το Logistics Support στην λογική της µιας πανευρωπαϊκής εγκατάστασης ενώ δεν λείπουν και οι περιπτώσεις που µεταφέρουν µαζί τους εξελιγµένα συστήµατα ικανά να διαχειριστούν Εφοδιαστικές Αλυσίδες σε διαφορετικές αγορές. Την µορφή και το µέγεθος των υποδοµών και των δραστηριοτήτων Logistics την προσδιορίζει µια σειρά αλλαγών που χαρακτηρίζουν την βιοµηχανία Logistics από τις οποίες οι πιο χαρακτηριστικές είναι οι εξής: Μικρότερος κύκλος παραγγελιών Μικρότερες σε ποσότητα και όγκο και µε µεγάλη συχνότητα και αξιοπιστία παραδόσεις τόσο στα κατάστηµα όσο και τους καταναλωτές λόγω της και εισόδου του e-commerce. ιεύρυνση του ωραρίου λειτουργίας των καταστηµάτων λιανικού εµπορίου που συνεπάγεται και αύξηση των µεταφορικών µέσων διανοµής / τροφοδοσίας. Εκτεταµένη χρήση των Τεχνολογιών Πληροφορικής (Information Technology) που στοχεύει στην µείωση αποθεµάτων και την βελτιστοποίηση του συστήµατος διανοµής. Χρησιµοποίηση διαφορετικών συστηµάτων χειρισµού για προϊόντα µε διαφορετικά φυσικά χαρακτηριστικά και διαφορετικό όριο ζωής. Αξιοποίηση συνεργιών µεταξύ Εφοδιαστικών Αλυσίδων που διαχειρίζονται διαφορετικά προϊόντα µε στόχο την κοινή χρήση αποθηκευτικών χώρων, µεταφορικών µέσων, υπηρεσιών µεταφοράς και διανοµής κλπ ώστε να επιτυγχάνεται η µέγιστη µείωση του κόστους. Εκτεταµένη χρήση του Logistics Outsourcing µέσα από το οποίο επιτυγχάνεται προσπέλαση σε εξελιγµένες και εξειδικευµένες ικανότητες management σε συνδυασµό µε την ευέλικτη χρήση των πόρων την µείωση και την µετατροπή του Logistical Cost από σταθερό σε µεταβλητό. Στο σηµείο αυτό βέβαια θα πρέπει να τονισθεί ότι τα τελευταία χρόνια παρατηρείται µια τάση µείωσης του Logistics Outsourcing στο λιανεµπόριο και της διατήρησης των δραστηριοτήτων Logistics in house µε κυρίαρχη λογική την διατήρηση του ελέγχου στα Logistics τα οποία θωρούνται πλέον στρατηγικής σηµασίας για τις επιχειρήσεις. Ποικίλα σχέδια διανοµών, συνυφασµένα µε την ζωή του προϊόντος, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των προϊόντων και την στρατηγική παραγωγής λιανικής πώλησης, Στενότερες σχέσεις µε λιγότερους προµηθευτές, Αύξηση της ανακύκλωσης των υλικών. Επίσης στο σηµείο αυτό κρίνεται σκόπιµο να γίνει ειδική αναφορά στο τρόπο µε τον οποίο το e- Commerce θα επηρεάσει την µορφή και το µέγεθος των υποδοµών και των δραστηριοτήτων Logistics αν και είναι ακόµη σχετικά ενωρίς τα προβλέψει κανείς µε υψηλό βαθµό ακρίβειας τις επιδράσεις. Πάντως µε µεγάλη σιγουριά θα µπορούσε να πει κανείς σήµερα ότι η αποθηκευτική λειτουργία και η διανοµή θα επηρεασθούν σίγουρα αφού για παράδειγµα: Η αποθήκευση σηµαντικού αριθµού βιβλίων, CD, κινηµατογραφικών ταινιών κλπ θα είναι σταδιακά µη απαραίτητη λόγω του downloading. Θα αυξηθεί η πρακτική της διανοµής door to door σαν απορία της σταδιακής αύξησης του e- shopping. Σταδιακά ο αριθµός των supermarkets η και των πολυκαταστηµάτων η µέρους των δραστηριοτήτων αυτών θα µειωθεί αφού θα αντικατασταθεί από ένα δίκτυο Κεντρικών Αποθηκών τα οποία µπορούν να βρίσκονται οπουδήποτε σε γειτνίαση µε το οδικό ή σιδηροδροµικό δίκτυο και Μικρών Κέντρων ιανοµής κοντά στους καταναλωτές όπου θα γίνεται η τελική συγκέντρωση ο έλεγχος και η διανοµή των προϊόντων. 18
Σήµερα στην Ευρώπη περίπου το 70% της µεταφοράς ξηρών φορτίων γίνεται οδικώς, σε ένα περιβάλλον συνεχώς αυξανόµενης πίεσης για αξιοπιστία στην εξυπηρέτηση του πελάτη και επίσης συνεχώς αυξανόµενης κυκλοφοριακής συµφόρησης. Παρά ταύτα η ζήτηση για οδικές εµπορικές µεταφορές είναι αρκετά ανελαστική, καθώς οι εναλλακτικές µορφές (σιδηρόδροµος, αεροµεταφορές, θαλάσσιες µεταφορές και υδατοοδοί της ενδοχώρας) θεωρούνται επιχειρήσεις ή ακατάλληλες ή ιδιαίτερα ακριβές ενώ συνεχίζεται η διαµάχη για τα µέτρα που επιθυµεί η βιοµηχανία και το εµπόριο να ληφθούν ώστε να υπάρχει αποτελεσµατικότητα, όπως µετριασµός των περιορισµών για τις ώρες κίνησης των οχηµάτων, κατασκευή επιπλέον αυτοκινητοδρόµων, περιορισµοί της κίνησης ιδιωτικών αυτοκινήτων στις πόλεις κλπ. Η αλλαγές µέσα στα χρόνια στα χαρακτηριστικά της διανοµής αλλά και στις υποδοµές και στις σχετιζόµενες τεχνολογίες έχουν επηρεάσει και θα συνεχίζουν να επηρεάζουν τις δραστηριότητες της µεταφοράς και της διανοµής των προϊόντων στην άκρη της Εφοδιαστικής Αλυσίδας δηλαδή στο point of consumption µε ενδεικτικά παραδείγµατα: Την κυκλοφορική συµφόρηση στις µεγαλουπόλεις µε σηµαντικό συντελεστή επιβάρυνσης τις δραστηριότητες της διανοµής. Την χρήση µικρότερων, ησυχότερων και φιλικότερων προς το αστικό περιβάλλον µεταφορικών µέσων. Την αυξηµένη χρήση του cross docking. Τον ανασχεδιασµό των µεταφορικών µέσων µε στόχο την αύξηση της µεταφορικής δυνατότητας όγκος βάρος και την µείωση της φθοράς του οδοστρώµατος. Την ανάπτυξη τεχνολογιών πληροφορικής για βελτιστοποίηση της διαχείρισης της διανοµής στους τοµείς του fleet και routing management κλπ Εδώ θα πρέπει να σηµειωθεί ότι παρά την καταβαλλοµένη προσπάθεια της αξιοποίησης του Internet µε την δηµιουργία market places που θα εξυπηρετούν και ενδεχοµένως θα αξιοποιούν τις ανάγκες της µεταφοράς και της διανοµής η προσπάθεια µέχρι τώρα δεν κρίθηκε σαν ιδιαίτερα επιτυχής σε ένα περιβάλλον που χαρακτηρίζεται από µακροχρόνιες σχέσεις εµπιστοσύνης µεταξύ των επιχειρήσεων λιανεµπορίου και των εταιριών παροχής υπηρεσιών µεταφοράς στις οποίες πρωτεύοντα ρόλο έχει η ποιότητα των παρεχοµένων υπηρεσιών σε όλες της τις εκφάνσεις και όχι το κόστος. Επίσης αν αριθµός των δροµολογίων για διανοµή προϊόντων ακολουθούσε την τάση για µικρότερες και συχνότερες παραδόσεις, θα έπρεπε να αυξηθεί ταχύτερα από τον όγκο των αγαθών που πωλούνται µε συνέπεια πέραν των άλλων να εκτιναχθεί το µεταφορικό κόστος στα ύψη. Αυτό δεν συνέβη λόγω σειράς προσπαθειών µέσα από τις οποίες η βιοµηχανία και το εµπόριο προσπαθούν να κρατήσουν το κόστος µεταφοράς και διανοµής υπό έλεγχο. Σε αυτές συµπεριλαµβάνονται: Η ανάπτυξη εξειδικευµένου λογισµικού για την βελτιστοποίηση της δροµολόγησης των οχηµάτων, Η αυξηµένη χρήση του cross-docking, Το άπλωµα των παραδόσεων σε όλη την διάρκεια του εικοσιτετραώρου προκειµένου να µειωθούν οι µετακινήσεις οχηµάτων κατά τις ώρες αιχµής, Το sharing των οχηµάτων καθώς οι 3PL Providers ενοποιούν τις παραδόσεις πελατών. Ακόµη και ανταγωνιστές πλέον θα µοιράζονται υπηρεσίες µεταφοράς και διανοµής, µε στόχο την µείωση του κόστους. Οι βελτιώσεις στο σχεδιασµό των οχηµάτων έτσι ώστε να χρησιµοποιείται ο εσωτερικός τους χώρος αποτελεσµατικότερα (διπλά πατώµατα, στήριξη και ανάρτηση παλετών, πλαίσια υψηλών κιβωτίων κλπ.) Η ανάγκη για γρήγορες και συχνές παραδόσεις µικρών φορτίων, είναι ένας από τους παράγοντες της εκρηκτικής ανάπτυξης των ταχυ-µεταφορών η οποία θα συνεχιστεί και θα έχει τρεις συνέπειες: Αύξηση στην αποτελεσµατικότητα της µεταφοράς, 19
Μείωση της σηµασίας της τοποθεσίας παράδοσης Υποστήριξη και επιτάχυνση της ανάπτυξης του ηλεκτρονικού εµπορίου. Επειδή η ανάγκη για γρήγορες και συχνές παραδόσεις µικρών φορτίων και αύξηση της κίνησης των οχηµάτων και επιβάρυνση της κυκλοφορίας θα επιφέρει και δαπανηρή είναι, το κράτος θα πρέπει να βοηθήσει στην προσπάθεια των επιχειρήσεων να µετασχηµατίσουν τις υπηρεσίες µεταφοράς µε µέτρα όπως: Αύξηση της προτεραιότητας στα φορτία που χρησιµοποιούνται συνδυασµένες µεταφορές, Επιβολή περιορισµών στάθµευσης σε περιοχές που χρησιµοποιούνται συχνά για διανοµή αγαθών, Παροχή κοινόχρηστων εγκαταστάσεων σε προσιτές τοποθεσίες για τη στάθµευση φορτηγών οχηµάτων, cross-docking η βραχυπρόθεσµη αποθήκευση. Η ανησυχία για την κυκλοφοριακή συµφόρηση και τις περιβαλλοντολογικές συνέπειες των αυξανόµενων οδικών µεταφορών, είχε ως αποτέλεσµα την προσπάθεια µεγαλύτερης αξιοποίησης της χρήσης του σιδηροδρόµου όπου το χάσµα των απαιτήσεων της βιοµηχανίας και του εµπορίου παραµένει ακόµη µεγάλο αφού η πελάτες των σιδηροδροµικών µεταφορών απαιτούν: Πανευρωπαϊκές υπηρεσίες υψηλού επιπέδου, υνατότητα χειρισµού µικρών αποστολών, Εγγυηµένους χρόνους παράδοσης, Συνδυασµένες και ολοκληρωµένες µεταφορικές υπηρεσίες από bulk µέχρι πόρτα - πόρτα, Ειδικά σχεδιασµένα βαγόνια για να εξυπηρετούν συγκεκριµένες ανάγκες, Συστήµατα Asset Tracking για παρακολούθηση και εντοπισµό του φορτίου, σε πραγµατικό χρόνο. Γρήγορη ανταπόκριση σε ερωτήσεις και προβλήµατα, Οι Ευρωπαϊκοί σιδηρόδροµοι ακόµα υπολείπονται κατά πολύ για την ικανοποίηση αναγκών αυτού του επιπέδου γιατί: Οι εθνικοί σιδηρόδροµοι δίνουν µεγάλη προσοχή στο κόστος και όχι στην ποιότητα των παρεχοµένων υπηρεσιών, Τα σιδηροδροµικά δίκτυα τουλάχιστον στην Βόρεια Ευρώπη είναι συνωστισµένα Η προτεραιότητα δίνεται συνήθως στην εξυπηρέτηση επιβατών, εν έχει αναπτυχθεί ακόµη η κατάλληλη επιχειρηµατική κουλτούρα και προσανατολισµός προς τον πελάτη στους µεγάλου µεγέθους οργανισµούς του δηµόσιου τοµέα, Οι σιδηροδροµικοί οργανισµοί δεν επεδίωξαν να επεκτείνουν το πεδίο υπηρεσιών που παρέχουν στους πελάτες, για παράδειγµα συλλογή και παράδοση πόρτα σε πόρτα, ενοποίηση και οµαδοποίηση φορτίων, αποθήκευση, διαχείριση παραγγελιών µε χρήση σύγχρονων πληροφορικών εργαλείων κλπ, Σε αντίθεση µε τον σιδηρόδροµο οι αεροµεταφορές και οι θαλάσσιες µεταφορές είχαν µεγαλύτερη επιτυχία στο να αποσπάσουν µερίδιο εµπορευµατικής µεταφοράς από τις οδικές µεταφορές. Οι κυριότεροι λόγοι για αυτό είναι: Η διαθεσιµότητα προγραµµατισµένων υπηρεσιών, Η πρόβλεψη για intermodal µεταφορά και παραλαβή - διανοµή πόρτα πόρτα Εµπορική πολιτική και κουλτούρα, προσανατολισµένη στον πελάτη Υψηλή ανταγωνιστικότητα Αξιόπιστες υπηρεσίες Asset Tracking 20