Η λύση της ναυτιλίας. Η Ελλάδα θα μπορούσε να έχει σημαντικά οικονομικά οφέλη, εάν γινόταν έδρα ναυτιλιακών επιχειρήσεων ανεξάρτητα από τη σημαία, στην οποία θα ήταν νηολογημένα τα πλοία τους υπολογιζόμενα στα 25,9 δις ετησίως, με τη δημιουργία 550.000 θέσεων εργασίας.. Άποψη Ο εμπορικός στόλος της Ελλάδας είναι ο μεγαλύτερος και παραγωγικότερος σε ολόκληρο τον πλανήτη το νούμερο ένα μετά τη δεκαετία του 1970, ακολουθούμενος από τον ιαπωνικό και τον κινεζικό. Αν και δεν έχει δοθεί ποτέ ιδιαίτερη σημασία, είναι γεγονός πως από το 1999 έως το 2008 η Ελλάδα γνώρισε έμμεσα μία εξαγωγική έκρηξη, όσο καμία άλλη χώρα της δυτικής Ευρώπης, με εξαίρεση μόνο τη Νορβηγία επιτυγχάνοντας ισχυρότατες εξαγωγικές επιδόσεις, οι οποίες δεν συγκρίνονται με κανένα άλλο κράτος.
Ειδικότερα, με βάση διεθνείς μελέτες, το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών της Ελλάδας θα ήταν έως το 2008 περισσότερο πλεονασματικό από αυτό της Γερμανίας, εάν απεικονιζόταν στα επίσημα στατιστικά στοιχεία της η ναυτιλία η οποία αποτελεί τον κυρίαρχο κλάδο της ελληνικής οικονομίας, μετά το 1960. Δυστυχώς όμως ο κλάδος βασίζεται στο δολάριο, τόσο όσον αφορά τα έσοδα, όσο και τα έξοδα του, διατηρώντας παραδοσιακά τραπεζικούς λογαριασμούς στη Νέα Υόρκη, στο Λονδίνο και στη Γενεύη. Έως την εποχή τώρα που υιοθετήθηκε το ευρώ από τη χώρα μας, οι συναλλαγές της ναυτιλίας δεν διενεργήθηκαν σχεδόν ποτέ μέσω των ελληνικών τραπεζών. Η αιτία ήταν κυρίως το ότι, μετά την ίδρυση της Τράπεζας της Ελλάδας (1929), από το 1932, υπήρξε ένα νομισματικό καθεστώς με άκαμπτους ελέγχους κεφαλαίων, το οποίο παρέμεινε περισσότερο ή λιγότερο ως είχε, μέχρι το 1994. Ουσιαστικά λοιπόν δεν υπήρχε η δυνατότητα να διενεργηθούν διεθνείς κεφαλαιακές συναλλαγές μέσω των ελληνικών τραπεζών οπότε η Τράπεζα της Ελλάδας έπαψε να καταχωρεί τα έσοδα από τις μεταφορές (κόμιστρα) των πλοίων των Ελλήνων εφοπλιστών, δηλώνοντας τα ως εξαγωγές, αποτελώντας τη μοναδική εξαίρεση συγκριτικά με όλες τις άλλες χώρες. Ως εκ τούτου, αυτό που καταχωρούταν από την Ελλάδα έως το 1998 περίπου (πηγή: Bernegger), ήταν μόνο το εσωτερικό κόστος της ναυτιλίας, όπως οι μισθοί, οι καταθέσεις στο συνταξιοδοτικό ταμείο των ναυτικών (ΝΑΤ), οι δαπάνες των γραφείων, οι
πληρωμές μερισμάτων εντός της χώρας κλπ. Σε κάθε περίπτωση, τα έσοδα από τις μεταφορές του ελληνικού στόλου (τζίρος) έως το 1998, δεν καταχωρούνταν καθόλου στο ισοζύγιο της Ελλάδας, αλλά σε μία σειρά άλλες χώρες. Το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων και της ρευστότητας της ναυτιλίας παρέμενε σε λογαριασμούς δολαρίων στο εξωτερικό, χωρίς ποτέ να εισέρχεται στο κυκλοφοριακό σύστημα της ελληνικής οικονομίας ενώ μέχρι το 2002, ακόμη και τα έσοδα από τις επανεπενδύσεις των εφοπλιστών δεν καταγράφονταν, κάτι που άλλαξε μόνο εν μέρει το 2003. Όσον αφορά γενικότερα τα περιουσιακά στοιχεία των Ελλήνων εφοπλιστών, τα οποία αυξάνονται συνεχώς, παραμένοντας στο συντριπτικά μεγαλύτερο μέρος τους στο εξωτερικό, δεν καταγράφονται επίσης στις στατιστικές της χώρας μας, όπως συμβαίνει με τα άλλα κράτη (στη θέση «απ ευθείας επενδύσεις στο εξωτερικό»). Χωρίς να επεκταθούμε σε λεπτομέρειες, η δυνητική συνδρομή της ναυτιλίας στο ελληνικό ΑΕΠ, καθώς επίσης στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών, ιδίως στα έτη της κατακόρυφης ανόδου των ναυτιλιακών εσόδων (1999 2008), υπολογίζεται στα 60 δις $. Δυστυχώς όμως καταγράφονταν μόνο εν μέρει στην Ελλάδα, κατά 10% έως το 2008, μετά δε κατά περίπου 25%. Το γεγονός αυτό τεκμηριώνεται επίσης από τις στατιστικές της ΕΕ, η οποία το 2014 κατείχε το 40% του παγκοσμίου στόλου με κριτήριο την ολική χωρητικότητα (gross tonnage), με την ελληνική ναυτιλία να υπολογίζεται γύρω στο 50% της ευρωπαϊκής. Ο άμεσος τζίρος της ΕΕ ήταν 56 δις, τα άμεσα φορολογικά έσοδα 6 δις, ενώ ο συνολικός τζίρος, άμεσος και έμμεσος (για κάθε 1 άμεσου δημιουργείται 1,6 έμμεσου, σύμφωνα με μελέτη της Oxford Economics γράφημα) 145 δις.
Συνολικά, άμεσα και έμμεσα δηλαδή, είναι υπεύθυνη για 2.300.000 θέσεις εργασίας στην ΕΕ, προσφέροντας φορολογικά έσοδα 41 δις ενώ πρώτη στη ναυτιλιακή απασχόληση είναι η Μ. Βρετανία (2014), ακολουθούμενη από τη Γερμανία και τη Νορβηγία. Με βάση λοιπόν τα παραπάνω, καθώς επίσης με την ελληνική ναυτιλία να συμμετέχει κατά 50%, συνειδητοποιεί κανείς το τζίρο, την απασχόληση (γράφημα) και τα φορολογικά έσοδα που παρέχει στην ΕΕ, με την Ελλάδα να υστερεί λόγω της μη εκμετάλλευσης του τεραστίου αυτού πλούτου της.
Με δεδομένο πάντως το ότι, τα θαλάσσια κόμιστρα μειώθηκαν από το 2008 σχεδόν κατά 90%, κυρίως στα ξηρά φορτία, ενώ το κόστος του πετρελαίου αυξήθηκε κατακόρυφα, κατανοεί κανείς πως η κρίση κόστισε έμμεσα στην Ελλάδα περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη χώρα στον πλανήτη. Η έξοδος τώρα της ελληνικής οικονομίας από τα δεσμά του χρέους και της ύφεσης εξαρτάται από το βαθμό που θα μπορέσει να γίνει περισσότερο εξωστρεφής και διεθνώς ανταγωνιστική. Αυτά όμως είναι δύο χαρακτηριστικά που, ήδη εδώ και πάρα πολλές δεκαετίες, έχει καταφέρει να αποκτήσει με τις δικές της δυνάμεις η ελληνική εμπορική ναυτιλία. Επομένως, εάν η Ελλάδα τη μιμηθεί, θα μπορέσει να επιτύχει πολλά πράγματα κάτι που δυστυχώς εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την εκάστοτε ελληνική κυβέρνηση, σημειώνοντας πως δυστυχώς ποτέ οι κυβερνήσεις μας δεν ήταν φιλικά διακείμενες προς τους Έλληνες εφοπλιστές. Σύμφωνα τώρα με μία μελέτη της Ernst & Young, η Ελλάδα θα μπορούσε να έχει σημαντικά οικονομικά οφέλη, εάν γινόταν έδρα ναυτιλιακών επιχειρήσεων ανεξάρτητα από τη σημαία, στην οποία θα ήταν νηολογημένα τα πλοία τους. Τα οφέλη αυτά υπολογίσθηκαν στα 25,9 δις ετησίως, δημιουργώντας 550.000 θέσεις εργασίας και επιλύοντας το συντριπτικά μεγαλύτερο μέρος των προβλημάτων μας. Εν προκειμένω, το Ντουμπάι θεωρείται το καλύτερο παράδειγμα ως ναυτιλιακό κέντρο, το οποίο παρέχει δυνατότητες διαχείρισης των ναυτιλιακών ναυτιλιακό στόλο. εταιρειών ενώ δεν διαθέτει Κατά την έρευνα της E&Y στον Πειραιά λειτουργούν 3.273 ναυτιλιακές επιχειρήσεις και στη Θεσσαλονίκη δραστηριοποιούνται 118 εταιρείες, με το συνολικό τους αριθμό να ανέρχεται σε 3.391 επιχειρήσεις, οι οποίες αντιπροσωπεύουν 28 διαφορετικούς τομείς (εκ των οποίων το 70,5% δεν είναι εταιρείες διαχείρισης και λειτουργίας πλοίων). Από την έρευνα προέκυψε πως το 97% των εταιρειών δεν πραγματοποιούν κάποιες λειτουργίες διαχείρισης πλοίων στην Ελλάδα και μόλις το 3% έδωσε θετική απάντηση.
Στα πλαίσια αυτά, είναι φανερά τα οφέλη που θα μπορούσε να έχει η Ελλάδα από τη ναυτιλία της, εάν κατάφερνε τουλάχιστον να προσελκύσει τους εφοπλιστές έτσι ώστε να αναδειχθεί σε έδρα των επιχειρήσεων τους ανεξάρτητα από τις σημαίες νηολόγησης των πλοίων τους, όπως το Ντουμπάι. Δυστυχώς όμως, οι προοπτικές δεν είναι οι καλύτερες, επειδή δεν φαίνεται να το κατανοεί καμία κυβέρνηση ελπίζοντας πως θα αλλάξουν οι συνθήκες στο μέλλον, καθώς επίσης πως θα δείξουν την ανάλογη προθυμία οι Έλληνες εφοπλιστές, βοηθώντας πραγματικά την πατρίδα τους σε μία εποχή που το έχει απόλυτη ανάγκη. viliardos@analyst.gr