«Περιορισμός της ευθύνης, κεφάλαιο περιορισμού και σχέση με άλλες συμβάσεις» ΚΟΤΣΩΝΗ ΝΙΚΗ ΚΟΤΣΑΦΤΗ ΣΩΖΙΑ

«Περιορισμός της ευθύνης, κεφάλαιο περιορισμού και σχέση με άλλες συμβάσεις» ΚΟΤΣΩΝΗ ΝΙΚΗ ΚΟΤΣΑΦΤΗ ΣΩΖΙΑ

Η ιδέα του περιορισμού της ευθύνης υπήρχε ήδη από τα αρχαία χρόνια. Απαντάται: α. στο ρωμαϊκό δίκαιο με τη μορφή του peculio β. στον Αμαλφικό κώδικα με τη μορφή της colonna και γ. το 13 ο αι. στο Consolato del Mare με τη μορφή της commenda Στο ελληνικό σύστημα η προσωπική ευθύνη ρυθμίζεται στο 3 ο κεφάλαιο του ΚΙΝΔ, στα αρ. 84 επ. Εκεί προβλέπεται ότι ο εκμεταλλευόμενος το πλοίο (πλοιοκτήτης ή εφοπλιστής) ευθύνεται προσωπικώς και απεριορίστως για τις αναληφθείσες από τον πλοίαρχο υποχρεώσεις, καθώς και για τις αδικοπραξίες που τελούνται από τον πλοίαρχο και το πλήρωμα. Διαθέτει όμως την απαλλακτική ευχέρεια να περιορίσει την ευθύνη του.

Ισχύς: 2 Ιουνίου 1931 Μικρή αποδοχή στην πράξη Βασίστηκε σε αμοιβαίες υποχωρήσεις των εθνικών συστημάτων Πεδίο εφαρμογής του περιορισμού: εκτός από τον πλοιοκτήτη μπορούν να επικαλεστούν τον περιορισμό και ο εφοπλιστής και ο ναυλωτής. Μέθοδος περιορισμού της ευθύνης: ευχέρεια του δικαιούχου του περιορισμού να περιορίσει την ευθύνη του- α) με βάση την πραγματική αξία του πλοίου αξία του πλοίου β) με βάση την τεκμαρτή Η πολυπλοκότητα του συστήματος αυτού εξηγεί την έλλειψη αποδοχής και την εξάλειψη της δυνατότητα επιλογής στις επόμενες συμβάσεις.

Εκπονήθηκε από το CMI Ισχύς: Μάιος 1968 Υιοθετήθηκε ο ποσοτικός περιορισμός Μέτρο υπολογισμού: φράγκο- Poincare, το οποίο αντικαταστάθηκε απότοειδικότραβηκτικόδικαίωμα. Κριτήριο: το ίδιο το περιστατικό Διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής του περιορισμού Δικαιούχοι: πλοιοκτήτης, ναυλωτής, εφοπλιστής και διαχειριστής, καθώς και πλοίαρχος, πλήρωμα και κάθε άλλο πρόσωπο στην υπηρεσία τους. Απαιτήσεις: Κάθε αξίωση που γεννιέται επί του πλοίου ή βρίσκεται σε άμεση σχέση με τη ναυσιπλοΐα ή την εκμετάλλευση του.

Αίτια που οδήγησαν στην υπογραφή της: 1.Torrey canyon προληπτικών μέτρων κατά της ρύπανσης συστημάτων αστικής ευθύνης Υπογραφή: Νοέμβριος 1969, Βρυξέλλες Ισχύς: Ιούνιος 1975 Α) επέβαλε την αντικειμενική ευθύνη του πλοιοκτήτη 2. ανάγκη ενίσχυσης των 3. ανεπάρκεια των εθνικών Β) αυξημένα όρια ευθύνης σε σχέση με τη Σύμβαση του 1957 κ υποχρέωση ασφάλισης των εμπλεκόμενων πλοίων Γ) Συμμετοχή της πετρελαϊκής βιομηχανίας στο σύστημα αποζημίωσης με τη Σύμβαση του 1971

Α) - το πεδίο εφαρμογής καθορίζεται με βάση την αρχή της χωρητικότητας - αντικειμενική ευθύνη από διακινδύνευση - ευθύνη του κυρίου του πλοίου ανεξαρτήτως πταίσματος - απαλλαγή από την ευθύνη χωρεί μόνο στις περιοριστικώς αναφερόμενες στη Σύμβαση περιπτώσεις, οι οποίες καλύπτουν πράξεις τρίτων προσώπων οι περιστατικά ανωτέρας βίας, που αφορούν κινδύνους μη δεκτικούς ασφάλισης. - οριοθετημένη ευθύνη: 1. μόνος υπόχρεος ο κύριος του πλοίου 2. καμία απαίτηση για αποζημίωση δεν μπορεί να ασκηθεί με άλλη νομική βάση από αυτή που παρέχει η Σύμβαση Β) - πρακτικό ενδιαφέρον όταν το πλοίο ανήκει σε μονοβάπορες εταιρίες ή εταιρίες με μικρό στόλο - ο κύριος του πλοίου που μεταφέρει πάνω από 2000 τόνους πετρέλαιο χύμα υποχρεούται να διατηρεί ασφάλιση έως το ποσό που αντιστοιχεί στο προβλεπόμενο από τη Σύμβαση όριο ευθύνης. - Ευθεία αξίωση κατά του ασφαλιστή κ δικαίωμα του τελευταίου να περιορίσει την ευθύνη του όπως κ ο πλοιοκτήτης

Υπεγράφη επειδή η Σύμβαση 1969 δεν εξασφάλιζε επαρκή αποζημίωση Μόνο από τα συμβαλλόμενα στη Σύμβαση Ευθύνης κράτη Ερμηνευτική συνοχή με τη Σύμβαση Ευθύνης Ίδρυση διεθνούς οργανισμού επικουρικής αποζημίωσης, «Διεθνές Κεφάλαιο Αποζημίωσης Ζημιών Ρύπανσης από πετρέλαιο» Αυτόνομη χρηματοδότηση μέσω της συνεισφοράς της βιομηχανίας πετρελαίου Η υποχρέωση αποζημίωσης του κεφαλαίου αρχίζει εκεί που σταματά το καθεστώς ευθύνης της Σύμβασης του 1969.

Α) Ως προνόμιο του κυρίου του πλοίου: - Η Σύμβαση του 1969 αναγνώρισε το δικαίωμα περιορισμού μόνο στον υπόχρεο προς αποζημίωση, δηλ. τον κύριο του πλοίου και τον ασφαλιστή του. Τέτοιο δικαίωμα δεν είχαν τρίτα πρόσωπα που ενδεχομένως επείχαν ευθύνη κατά το κοινό δίκαιο. - Ως βάση υπολογισμού χρησιμοποιήθηκε ξανά η χωρητικότητα του πλοίου καιταόριααυξήθηκανσε2000 φράγκα ανά κόρο. (Με το Πρωτόκολλο του 1976 η μονάδα υπολογισμού αντικαταστάθηκε από τα ΕΤΔ) Β) Ως όριο του Διεθνούς Κεφαλαίου, με στόχο: Την εξασφάλιση πληρέστερης αποζημίωσης (λειτουργώντας ως συμπληρωματικός οφειλέτης):- υποχρέωση αποζημίωσης κάθε προσώπου που δεν έλαβε επαρκή αποζημίωση με τις διατάξεις της Σύμβασης Ευθύνης λόγω απαλλαγής ή αφερεγγυότητας του πλοιοκτήτη, μη ολικής ασφαλιστικής κάλυψης, υπέρβασης των καθοριζόμενων ορίων. - Το Διεθνές Κεφάλαιο μπορεί να απαλλαγεί για περιοριστικά αναφερόμενους λόγους: α) αν η ζημία οφείλεται σε πολεμική ενέργεια ή είναι αγνώστου προέλευσης β) αν η ζημία ρύπανσης οφείλεται στο ζημιωθέντα.

Έχουν πλέον καταργηθεί. Δύο αλληλοσυμπληρούμενα σύνολα μη δεσμευτικών κανόνων που εκπονήθηκαν από μη κυβερνητικούς οργανισμούς. Η Tovalop από πλοιοκτήτριες πετρελαιοφόρων και Η Cristal από πετρελαικές εταιρίες.

Αφορμή: α) σημαντικά ατυχήματα, όπως του Torrey Canyon, Amoco- Cadiz και Exxon-Valdez. β) η δυσαρέσκεια για τα ποσοτικά όρια ευθύνης. Τα Πρωτόκολλα του 1992 Τέθηκαν σε ισχύ το Μάιο του 1996, με στόχους: 1) την αναθεώρηση των ορίων ευθύνης κ αποζημίωσης. 2) την περαιτέρω ισχυροποίηση του καθεστώτος περιορισμού.

Πλοίο σημαίνει κάθε κινούμενο στη θάλασσα σκάφος, καθώς και οποιουδήποτε τύπου θαλάσσιο ναυπήγημα που έχει κατασκευαστεί ή διαρρυθμιστεί για τη μεταφορά πετρελαίου χύμα ως φορτίου, με την επιφύλαξη ότι πλοίο ικανό να μεταφέρει πετρέλαιο χύμα και άλλα φορτία θεωρείται ως πλοίο μόνο όταν μεταφέρει πράγματι πετρέλαιο χύμα ως φορτίο καθώς και κατά τη διάρκεια κάθε ταξιδιού που ακολουθεί μια τέτοια μεταφορά, εκτός αν αποδεικνύεται ότι δεν υπάρχουν σε αυτό κατάλοιπα πετρελαίου χύμα από τη μεταφορά αυτή. Η απόφαση υπ'αριθμόν 23/2006 της Ολομέλειας του Α.Π. ήταν η πρώτη στην Ευρώπη που στηρίχθηκε στη Σύμβαση 1992 για την έννοια του πλοίου.

Αφορμή το ατύχημα του πλοίου Prestige. Προαιρετική συμμετοχή όλων των κρατών-μελών του κεφαλαίου. Τα όρια ανήλθαν στο ποσό των 750εκατ. ΕΤΔ Συνεισφορές με το σύστημα «camping» προς αποφυγή του δυσανάλογου καταμερισμού του αποζημιωτικού βάρους. (Το σύνολο των συνεισφορών από ένα κράτος δεν θα ξεπερνούν το 20% των συνολικών συνεισφορών, ανεξαρτήτως των ποσοτήτων πετρελαίου που θα παραλαμβάνει.)

Χαρακτηριστικό του σύγχρονου διεθνούς δικαίου Διευκολύνει τις ειδικές ρυθμίσεις, όπου οι προϋποθέσεις ευθύνης, οι υπόχρεοι προς αποζημίωση και ο ποσοτικός περιορισμός αντιμετωπίζονται ως ενιαίο σύνολο για συγκεκριμένες κατηγορίες ζημιών. Χαρακτηριστικά παραδείγματα: Α) οι διεθνείς συμβάσεις για την πυρηνική ρύπανση. Ρυθμίζεται από δέσμη συμβάσεων με κοινότητα στόχων: -την αντιμετώπιση εξαιρετικά υψηλών ενδεχόμενων ζημιών. -την ενίσχυση της ειρηνικής χρήσης της πυρηνικής ενέργειας. Β) ΗΣύμβασητου1996 για τη θαλασσιά μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών Μικρή αποδοχή, όχι ακόμη σε ισχύ. Εγκαθιδρύεται ειδικό καθεστώς αποζημίωσης για ζημίες από τη μεταφορά επιβλαβών φορτίων Δι-επίπεδο σύστημα αποζημίωσης: 1) ο κύριος του πλοίου ανεξάρτητα αν το εκμεταλλεύεται. (έχει όμως το δικαίωμα περιορισμού) 2) ίδιο κεφάλαιο

Γ) Σύμβαση του 2001 για τις ζημιές από τη ρύπανση των καυσίμων δεξαμενής πλοίων. Δεν έχει τεθεί ακόμα σε ισχύ Η ζημία εδώ δεν προκαλείται από το πετρέλαιο ως φορτίο αλλά ως καύσιμο. Προβλέπεται επίταση της ευθύνης του πλοιοκτήτη, του επιβάλλεται ασφαλιστική κάλυψη και προβλέπεται ευθεία αξίωση κατά του ασφαλιστή. Καθιερώνεται εις ολόκληρον ευθύνη του κυρίου του πλοίου, του ναυλωτή και του διαχειριστή ή άλλου εκμεταλλευόμενου. Στο ζήτημα του περιορισμού της ευθύνης παραπέμπει στις ισχύουσες εθνικές ή διεθνείς διατάξεις.

Τη συναντάμε στη Σύμβαση του 1976 και τη Σύμβαση Ευθύνης 1992 και ακόμη στους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, στους Κανόνες Αμβούργου, στη Σύμβαση Αθηνών και σε άλλες. Άρθρο 4 της Σύμβασης 1976: «Πρόσωπο που υπέχει ευθύνη δεν δικαιούται να την περιορίσει εάν αποδειχθεί ότι η απώλεια προήλθε από προσωπική του πράξη ή παράλειψη που έγινε με πρόθεση να προκληθεί αυτή η απώλεια ή επέδειξε αδιαφορία και με γνώση ότι μια τέτοια απώλεια θα επακολουθήσει πιθανά.» Άρθρο V παρ.2 της Σύμβασης 1992: «Ο πλοιοκτήτης δεν δικαιούται να περιορίσει την ευθύνη του σύμφωνα με τη Σύμβαση αυτή, αν αποδειχθεί ότι η ζημία ρύπανσης προήλθε από προσωπική του πράξη ή παράλειψη, που διαπράχθηκε με πρόθεση να προκαλέσει τέτοια ζημία ή απερίσκεπτα και με γνώση ότι μια τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανώς να προκύψει.»

Ο δικαιούχος να έχει προβεί προσωπικά σε πράξη ή παράλειψη. - ν.π. : Αναζητούνται τα φ.π. που εκφράζουν τη βούληση του ν.π. (αρ.71 ΑΚ: το ν.π. ευθύνεται για τις πράξεις ή παραλείψεις των οργάνων που το αντιπροσωπεύουν) - Εξουσιοδοτημένο πρόσωπο (Δ.Κ.Α.Δ.) : αμφισβητείται - Διαχειριστής : αμφισβητείται. Η Σύμβαση1976 τον περιλαμβάνει στους δικαιούχους του περιορισμού, χωρίς όμως να αντιμετωπίζει τις συνέπειες της ανάθεσης. Η αγγλική νομολογία θεωρεί το πταίσμα του διαχειριστή ως ίδιο πταίσμα του πλοιοκτήτη.

Η πράξη έδειξε ότι ηλειτουργίατουκριτηρίουδενανταποκρίθηκε πλήρως στις προσδοκίες του νομοθέτη, λόγω: - Δυσχερειών και ερμηνευτικών αποκλίσεων κατά την εφαρμογή - Αμφισβήτησης του ίδιου του κριτηρίου στον τομέα της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο. Ειδικότερα: Με τη χαλάρωση των προϋποθέσεων επαναφοράς στην απεριόριστη ευθύνη, επιδιώκεται να χρησιμοποιηθεί το σύστημα αποζημίωσης ως όπλο κατά τωνπλοίωνπουδεντηρούνταδιεθνήπρότυπαασφαλείας. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ: - Ευρ. Επιτροπή: αντικατάσταση του κριτηρίου με βαρεία αμέλεια και παράλληλη επιβολή οικονομικών κυρώσεων. (δεν υιοθετήθηκε) - Ανάλογες προτάσεις και από το Διεθνές κεφάλαιο - Πετρελαικές εταιρίες: επιστροφή στο κριτήριο του απλού προσωπικού πταίσματος - Συμβαλλόμενα κράτη και Ένωση P&I Clubs: εμμονή στο ισχύον κριτήριο έκπτωσης.

Λόγω της πολυπλοκότητας του συστήματος αυτού, ίσως θα ήταν σκοπιμότερο ο ζημιωθείς να στρέφεται κατευθείαν κατά του Διεθνούς κεφαλαίου και στη συνέχεια αυτό να αξιώνει από τους υπόλοιπους υπόχρεους το μερίδιο που τους αναλογεί. Αυτό θα ήταν μεγάλη διευκόλυνση για το ζημιωθέντα.