ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ. «Ο ρόλος των συνδυασμένων μεταφορών στην επιλογή λιμένα»

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Ο ρόλος των συνδυασμένων μεταφορών στην επιλογή λιμένα» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Χαράλαμπος Παγάνης 10 Αυγούστου 2015 ΧΙΟΣ 1

2 Χαράλαμπος Παγάνης «Ο ρόλος των συνδυασμένων μεταφορών στην επιλογή λιμένα» 10 Αυγούστου 2015 Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας:... Επιβλέπων:... ΧΙΟΣ 2

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Γενικά Το εμπόριο από την πετρελαϊκή κρίση μέχρι σήμερα Ο ορισμός του λιμένος Γενιές λιμένων Οι ναυτιλιακές εταιρείες Διαχειριστές τερματικού σταθμού Βιβλιογραφία-πηγές κεφαλαίου ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΛΙΜΕΝΑ Επιλογή λιμένα με βάση τις ναυτιλιακές εταιρείες Παγκόσμια ζήτηση ενός συγκεκριμένου προϊόντος Ποιότητα των παρεχόμενων λιμενικών υπηρεσιών Η ανταγωνιστικότητα του λιμανιού Τιμολογιακή πολιτική του λιμανιού Πολιτική διάκρισης σημαίας Η φύση των εμπορευμάτων και το μέγεθοςτων πλοίων Οι υπόλοιπες διαθέσιμες υπηρεσίες Χρόνος παραμονής του πλοίου στο λιμάνι Επιλογή λιμένα με βάση τους διαχειριστές τερματικού σταθμού Βιβλιογραφία-Πηγές κεφαλαίου ΤΟ ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΤΗΣ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Ο ορισμός των συνδυασμένων μεταφορών Μεταφορικά μέσα Εμπορευματικά κέντρα Υπηρεσίες που προσφέρει ένα εμπορευματικό κέντρο Πλεονεκτήματα & μειονεκτήματα ενός εμπορευματικού κέντρου Σημασία των εμπορευματικών κέντρων στην επιλογή λιμένα

4 3.4 Βασικοί παράγοντες για να υπάρχει δίκτυο ΣΜ Πολιτικές της Ε.Ε για την προώθηση των ΣΜ Ναυτιλία μικρών αποστάσεων Marco Polo I&II Trans European Network (TEN-T) Βιβλιογραφία-Πηγές κεφαλαίου ΛΙΜΑΝΙΑ ΒΟΡΕΙΑΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ& ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Το λιμάνι του Ρόττερνταμ (Port of Rotterdam) Deep-sea συνδέσεις Short-sea συνδέσεις Χερσαία μεταφορικά μέσα Γιατί το Ρότερνταμ; Το λιμάνι της Αμβέρσας (Port of Antwerp) Συνδεσιμότητα με την ενδοχώρα Θαλάσσιες συνδέσεις Το λιμάνι του Αμβούργου Τερματικοί σταθμοί Συνδεσιμότητα με την ενδοχώρα Θαλάσσιες συνδέσεις Επιλογή λιμένα από πλευρά της ενδοχώρας Η περίπτωση της Αυστρίας Ευαισθησία ναυτιλιακών εταιρειών στις συνδυασμένες μεταφορές Βιβλιογραφία-Πηγές κεφαλαίου Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ Ανάπτυξη εν μέσω κρίσης Λόγοι ανάπτυξης Ο ευρωπαϊκός εμπορευματικός σιδηροδρομικός διάδρομος Η σημασία του έργου για την Ελλάδα Κινέζικη «εισβολή»

5 5.3.1 Η ταυτότητα της εταιρίας Όταν η Cosco αναλαμβάνει το λιμάνι του Πειραιά Επιδιώξεις και συμφέροντα Συνεισφορά στην εθνική οικονομία Βιβλιογραφία-Πηγές Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΙΝΑ ΣΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Σαγκάη Ρόττερνταμ Σαγκάη Αμβέρσα Σαγκάη Αμβούργο Σαγκάη Πειραιάς Βιβλιογραφία-Πηγές κεφαλαίου ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

6 ΠΙΝΑΚΕΣ-ΕΙΚΟΝΕΣ-ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ Εικόνα Εικόνα Εικόνα Διάγραμμα Εικόνα Εικόνα Εικόνα Εικόνα Εικόνα Εικόνα Εικόνα Εικόνα Εικόνα Διάγραμμα Διάγραμμα Εικόνα Πίνακας Εικόνα Πίνακας

7 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στις μέρες μας παρατηρούμε μια ραγδαία ανάπτυξη της λιμενικής βιομηχανίας. Ο όγκος των μεταφερόμενων προϊόντων που διακινούνται μέσω θαλάσσης είναι πολύ μεγάλος. Ένα μεγάλο μέρος του όγκου αυτού έχει ως προορισμό την ενδοχώρα. Για αυτό η ύπαρξη άρτιου μεταφορικού δικτύου, είναι αναγκαίος παράγοντας για την ταχύτητα και την ασφάλεια των προϊόντων. Κάθε λιμάνι πρέπει να αποτελεί μέρος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες ουσιαστικά αποτελούν τους μεταφορείς των προϊόντων στη θάλασσα, πρέπει να επιλέξουν το λιμάνι όπου θα αγκυροβολήσει το πλοίο τους ώστε να γίνει η μεταφόρτωση των προϊόντων σε χερσαία μέσα μεταφοράς. Οι διαχειριστές τερματικών σταθμών αναλαμβάνουν τη διαχείριση του φορτίου και την μεταφόρτωση του σε τρένα, φορτηγά κτλ. Καλούνται να επιλέξουν ένα λιμάνι για να δραστηριοποιηθούν λαμβάνοντας υπόψη ορισμένα κριτήρια. Η εργασία με θέμα «Ο ρόλος των συνδυασμένων μεταφορών στην επιλογή λιμένα» έχει ως στόχο αρχικά να αναλύσει την υπάρχουσα κατάσταση στα μεγάλα και σημαντικότερα λιμάνια της Βορείου Ευρώπης (Ρότερνταμ, Αμβούργο κτλ.) και την ευαισθησία που δείχνουν οι ναυτιλιακές εταιρείες στο κριτήριο επιλογής λιμένα «Συνδυασμένες μεταφορές» Μέσω της εργασίας θα αναλυθούν τα εξής: Η σημασία των συνδυασμένων μεταφορών στην Ευρώπη Οι υπηρεσίες που προσφέρουν οι Συνδυασμένες μεταφορές Πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών. Το πόσο η ύπαρξη συνδυασμένων μεταφορών θα επηρεάζει τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές τερματικών σταθμών στην επιλογή του λιμένα Η Ελληνική περίπτωση, δηλαδή τι επικρατεί σήμερα και ποιες παρεμβάσεις θα μπορούσαν να γίνουν όσο αφορά το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο, ώστε τα Ελληνικά λιμάνια να επιλέγονται από ναυτιλιακές εταιρείες και διαχειριστές τερματικών σταθμών. 7

8 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Γενικά Η λιμενική βιομηχανία είναι ένας από τους πιο ραγδαία αναπτυσσόμενους κλάδους. Οι πόροι δεν είναι όμοια κατανεμημένοι και για να ικανοποιηθούν οι ανάγκες του παγκόσμιου πληθυσμού πρέπει εκείνοι οι πόροι μέσω της θαλάσσιας μεταφοράς να μεταφερθούν όπου δημιουργείται ζήτηση. Η παγκοσμιοποίηση έπαιξε σημαντικό ρόλο στη μετατροπή του εμπορίου από τοπικού ή εθνικού σε διεθνές. Η ποντοπόρος ναυτιλία αναλαμβάνει την μεταφορά κάθε τύπου προϊόντων (εμπορευματοκιβώτια, χύδην ξηρό, υγρό κτλ) χρησιμοποιώντας εξελιγμένα και μεγάλης χωρητικότητας πλοία ώστε να εξασφαλίσει την ασφάλεια του μεταφερόμενου φορτίου και την ταχύτητα του. Δεδομένου ότι το 70% περίπου της επιφάνειας της γης καλύπτεται από θάλασσα και το γεγονός ότι όσο μεγαλύτερη είναι η ποσότητα του φορτίου που μεταφέρεται, τόσο πιο χαμηλό είναι το κόστος, διαφαίνεται η σημασία της ποντοπόρου ναυτιλίας στο διεθνές εμπόριο. Η ραγδαία τεχνολογική ανάπτυξη οδηγεί στην ναυπήγηση ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων και αυτό οδηγεί με τη σειρά του στην κατασκευή πολύπλοκων λιμενικών υποδομών στην ξηρά που έχουν ως στόχο την καλή εξυπηρέτηση των παραπάνω πλοίων. Με άλλα λόγια οι λιμένες οφείλουν να προσαρμόζονται στις τεχνολογικές αλλαγές προκειμένου να είναι ανταγωνιστικοί. 1.2 Το εμπόριο από την πετρελαϊκή κρίση μέχρι σήμερα Το 1973 ήταν μια χρονιά η οποία σημάδεψε όχι μόνο τη ναυτιλία και το διεθνές εμπόριο αλλά όλους τους κλάδους και τομείς παραγωγής. Εκείνη τη χρονιά ξέσπασε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση. Η τιμή του πετρελαίου εκτοξεύθηκεαπό 3 δολάρια ΗΠΑ το βαρέλι σε σχεδόν 12. Αυτό είχε αρνητικό αντίκτυπο στην παγκόσμια ναυτιλία αφού η αύξηση της τιμής του πετρελαίου οδήγησε σε αύξηση των λειτουργικών εξόδων του πλοίου. Το βασικό χαρακτηριστικό της περιόδου ήταν οι πολύ χαμηλοί ρυθμοί ανάπτυξης του εμπορίου λόγω της δραματικής αύξησης της τιμής του πετρελαίου το οποίο αποτελούσε μοναδικό καύσιμο για την κίνηση των πλοίων. Ωστόσο η κατάσταση αυτή αντιστράφηκε από το 1986 όπου οι ρυθμοί ανάπτυξης του εμπορίου αυξάνονται διαρκώς. Σε αυτό έπαιξε πρωταρχικό ρόλο η ανάπτυξη των χωρών της Ασίας (Κίνα, Νότιος Κορέα, Μαλαισία, Φιλιππίνες). Η εμφάνιση των πρόσφατων βιομηχανικών κρατών είχε τεράστια επίδραση στο πρότυπο της παγκόσμιας μεταφοράς των αγαθών. Τα τελευταία χρόνια παρατηρούμε την σταδιακή χρήση του φυσικού αερίου ως εναλλακτική πηγή καυσίμου, παρόλα αυτά δεν χρησιμοποιείται εκτεταμένα καθώς 8

9 οι ναυτιλιακές εταιρείες προτιμούν τη ναυπήγηση πλοίων που κινούνται με πετρέλαιο. Το 1980 είχαμε την εδραίωση του εμπορευματοκιβωτίου στις θαλάσσιες μεταφορές. Η πρώτη τους εμφάνιση έγινε το 1960 και πλέον αποτελούν την πιο διαδεδομένη μέθοδο μοναδοποίησης φορτίου και αυτό γιατί τα προϊόντα μεταφέρονται με ασφάλεια, ταχύτητα και μπορεί να γίνει καλύτερη διαχείριση και μεταφόρτωση σε άλλα μέσα μεταφοράς. Τα τελευταία 10 χρόνια έγινε επιτακτική η ανάγκη για καλύτερη διαχείριση των εμπορευμάτων. Για αυτό το εμπόριο έγινε πιο σύνθετο. Τα πλοία είχαν μεγαλύτερη χωρητικότητα, πιο εξελιγμένα μέσα προώσεως για μεγαλύτερη ταχύτητα, λαμβανόταν περισσότερα μέτρα ασφαλείας. Επιπλέον τα λιμάνια εξελίχθηκαν και πραγματοποιούσαν περεταίρω υποδομές. Έτσι πέρα από την φόρτωση και την εκφόρτωση, είχαν περισσότερες αρμοδιότητες όπως την αποθήκευση των φορτίων, την διαχείριση τους, την δημιουργία υποδομών για την ύπαρξη συνδυασμένης μεταφοράς 1. Πλέον οι λιμένες δίνουν προστιθέμενη αξία στο προϊόν. 1.3 Ο ορισμός του λιμένος Η λέξη λιμάνι προέρχεται από την αρχαία ελληνική «λιμήν». Γενικά με τον όρο αυτό νοείται ο ασφαλής εκείνος όρμος στον οποίο μπορούν να προσεγγίζουν με ασφάλεια τα πλοία προκειμένου να προβούν σε εμπορικές πράξεις. Ένας διαφορετικός ορισμός που θα μπορούσαμε να δώσουμε σ αυτή τη λέξη είναι το μέρος στο οποίο συνδέεται η θάλασσα με την στεριά. Ένα αποδοτικό λιμάνι δεν σημαίνει απλώς έναν συγκεκριμένο χώρο όπου φορτοεκφορτώνονται τα εμπορεύματα. Οι σύγχρονοι λιμένες πρέπει να αποτελούν στοιχεία της εφοδιαστικής αλυσίδας και να προσφέρουν υπηρεσίες logistics. Ένα λιμάνι μπορεί να είναι: Φυσικό Τεχνητό Παραθαλάσσιο Παραποτάμιο Λιμναίο Εδώ πρέπει να αναφέρουμε μια ειδική κατηγορία λιμένος, τους ναύσταθμους. Πρόκειται για Λιμένες που προσεγγίζουν αποκλειστικά πολεμικά πλοία και εξυπηρετούνται αποκλειστικά αυτά. Ονομάζονται και ναυτικές βάσεις 2. Δεδομένου ότι το 70% περίπου της επιφάνειας της γης καλύπτεται από νερό, η μεταφορά των επιβατών και των εμπορευμάτων πραγματοποιείται από ένα πολύ μεγάλο ποσοστό (80%) μέσω θαλάσσης. Το γεγονός αυτό δίνει μια τεράστια σπουδαιότητα στα λιμάνια τα οποία, με τις κατάλληλες υποδομές και παρεμβάσεις, μπορούν να αποδώσουν πολλαπλά οφέλη στις χώρες που βρίσκονται συμβάλλοντας στο ΑΕΠ τους.επιπλέον αυτές οι παρεμβάσεις προσελκύουν πελάτες, δηλαδή τις 9

10 ναυτιλιακές εταιρείες που ουσιαστικά αποτελούν τους μεταφορείς των εμπορευμάτων, στη θάλασσα και ουσιαστικά ζητούν υψηλής ποιότητας λιμενικών υπηρεσιών για τα πλοία τους. Επιπροσθέτως, σε κάποιο λιμάνι ενδέχεται να επιλέξει να δραστηριοποιηθεί ένας διαχειριστής τερματικού σταθμού Γενιές λιμένων Η λιμενική βιομηχανία είναι ένας κλάδος, ο οποίος μετά το 1980, γνωρίζει ραγδαία ανάπτυξη. Για τις ανάγκες του εμπορίου παρατηρούμε την κατασκευή ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων τα οποία πρέπει να εξυπηρετηθούν από τους λιμένες. Για να συμβεί αυτό πρέπει οι διοικήσεις των λιμένων να προχωρήσουν στην αναβάθμιση των λιμένων όσο αφορά το μέγεθος αλλά και τις υποδομές, ανωδομές καθώς επίσης και τις υπηρεσίες που παρέχουν στα πλοία. Τη σημερινή εποχή το λιμάνι δεν περιορίζεται στο ρόλο της σύνδεσης θάλασσας-ξηράς. εξής 3 : Με αυτόν τον τρόπο γίνεται διάκριση των λιμένων σε γενιές οι οποίες είναι οι Τα λιμάνια 1 ης γενιάς: Τα οποία υπήρχαν πριν το 1950 και λειτουργούσαν μόνο ως η σύνδεση μεταξύ θάλασσας και ξηράς. Δεν εντασσόταν στο μεταφορικό δίκτυο. Επίσης δεν παρείχαν ολοκληρωμένες υπηρεσίες και εξειδίκευση, ενώ χρησιμοποιούσαν απαρχαιωμένα πληροφοριακά συστήματα. Οι κύριες δραστηριότητες που επιτελούσαν ήταν η φόρτωση, η εκφόρτωση και ο χειρισμός των εμπορευμάτων μέσα στη λιμενική περιοχή. Τα λιμάνια 2 ης γενιάς: Τα οποία συναντώνται μετά το 1950 και διευρύνουν σημαντικά τις υπηρεσίες που προσφέρουν. Η λιμενική περιοχή επεκτείνεται προς την ενδοχώρα. Μέσα στο λιμάνι υπάρχουν και δραστηριοποιούνται βιομηχανικές εγκαταστάσεις που έχουν ως στόχο να δώσουν προστιθέμενη αξία στο προϊόν. Σε αυτούς τους λιμένες παρατηρείται μια προσπάθεια να ενσωματωθούν οι συνδυασμένες μεταφορές, οι οποίες εδραιώνονται λίγα χρόνια αργότερα. Τα λιμάνια 3 ης γενιάς: Πρόκειται για τα λιμάνια που λειτουργούν ως κρίκοι στη συνολική μεταφορική αλυσίδα. Παρέχουν εξειδίκευση ικανοποιώντας ιδιαίτερες απαιτήσεις των χρηστών. Στην Τρίτη γενιά λιμένων παρατηρείται η εισαγωγή κανόνων και νομοθεσίας για την περιβαλλοντική προστασία. Η ύπαρξη ολοκληρωμένου οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου, που θα συνδέει τη λιμενική περιοχή με την ενδοχώρα, αποτελεί βασική προϋπόθεση για να ανήκει ένα λιμάνι στην Τρίτη γενιά. Τα λιμάνια της 3 ης γενιάς είναι αυτά που πρωταγωνιστούν στο παγκόσμιο εμπόριο και επιλέγονται από τις ναυτιλιακές εταιρείες, λόγω των στοχευμένων υπηρεσιών που προσφέρουν. Το λιμάνι του Πειραιά έχει καταφέρει να προσεγγίσει αυτή την κατηγορία λιμένων χάρη στις επενδύσεις που πραγματοποίησε η εταιρεία διαχείρισης τερματικού σταθμού, η Κινέζικη Cosco. Χάρη στην ραγδαία ανάπτυξη που γνωρίζει η λιμενική βιομηχανία, πλέον οδηγούμαστε σε μια 4 η γενιά. Οι προϋποθέσεις που πρέπει να πληροί ένα λιμάνι για να ανήκει σε αυτή την κατηγορία είναι οι εξής. Αρχικά οι τερματικοί σταθμοί των 10

11 λιμένων πρέπει να είναι πλήρως αυτοματοποιημένοι. Το λιμάνι οφείλει να αποτελεί σημαντικό κρίκο στην εφοδιαστική αλυσίδα και τέλος να υπάρχουν πληροφοριακά συστήματα τελευταίας τεχνολογίας για να μπορεί να γίνει με μεγαλύτερη ευκολία η διαχείριση των εμπορευμάτων. Τα λιμάνια της Βόρειας θάλασσας (Ρόττερνταμ, Αμβούργο, Αμβέρσα) βαδίζουν ολοταχώς προς την 4 η γενιά. 1.4 Οι ναυτιλιακές εταιρείες Η ναυτιλιακή επιχείρηση είναι η οικονομική μονάδα που χρησιμοποιεί τους συντελεστές της παραγωγής για την παραγωγή και παροχή θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών 4. Σύμφωνα με τον Β. Μεταξά, ναυτιλιακή επιχείρηση είναι η εταιρεία, το άτομο ή η μικρή ομάδα ατόμων που παίρνει τις αποφάσεις για την απασχόληση των συντελεστών παραγωγής στον ναυτιλιακό χώρο. Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις έχουν τον ίδιο σκοπό με όλες τις κοινές επιχειρήσεις ο οποίος είναι το κέρδος και η μεγιστοποίηση του. Όμως αυτού του είδους οι επιχειρήσεις παρουσιάζουν ορισμένες ιδιαιτερότητες και διαφορές από τις υπόλοιπες ιδιαιτερότητες παρουσιάζονται στο γεγονός ότι η επιχειρηματική δραστηριότητα πραγματοποιείται σε τεράστιες αποστάσεις από τα γραφεία τις επιχείρησης, με την έννοια ότι τα πλοία εκτελούν μεταφορικό έργο σε έναν τελείως διαφορετικό γεωγραφικό χώρο από τον εκείνον που βρίσκεται το γραφείο. Επίσης όλες οι διαδικασίες πρέπει να γίνουν γρήγορα αλλά και συνάμα σωστά, δεδομένου πως η ναυτιλία είναι μια πολύ ασταθής αγορά και όλες οι ενέργειες πρέπει να εκτελεστούν με αμεσότητα. Πρέπει να κλείσει μια ναύλωση, να υπάρχει άρτια διοίκηση του πληρώματος του πλοίου, να επιλέγονται οι προμηθευτές λαμβάνοντας υπόψη δύο βασικές παραμέτρους (ποιότητα και καλή τιμή) και πολλές άλλες λειτουργίες. Οι ναυτιλιακές εταιρείες δύναται να διακριθούν στις παρακάτω κατηγορίες 5 : Εταιρείες με ειδίκευση στη χύδην φορτηγό ναυτιλία (bulkshipping), οι οποίες διαχειρίζονται τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων και τα δεξαμενόπλοια Εταιρείες με ειδίκευση στη ναυτιλία τακτικών γραμμών (linershipping) οι οποίες επιλέγουν λιμένες και δρομολογούν τα πλοία τους Εταιρείες με ειδίκευση στην επιβατηγό ναυτιλία Εταιρείες διαφοροποιημένης εξειδίκευσης, που διαχειρίζονται αρκετούς τύπους πλοίων και δραστηριοποιούνται σε περισσότερες αγορές. Μια βασική αρμοδιότητα μιας ναυτιλιακής επιχείρησης είναι η επιλογή του λιμένα φόρτωσης και εκφόρτωσης λαμβάνοντας ορισμένα κριτήρια τα οποία θα αναλυθούν λεπτομερώςστο 2 ο κεφάλαιο. 11

12 1.5 Διαχειριστές τερματικού σταθμού Πριν από τη δεκαετία του 80, σχεδόν όλα τα λιμάνια ήταν κρατικά με την έννοια ότι το κράτος πραγματοποιούσε τις επενδύσεις για την κατασκευή και τη λειτουργία του λιμένος και ήταν υπεύθυνο για τη διαχείρισή του. Μέρος των φόρων που εισέπραττε από τους πολίτες, χρησιμοποιούταν για την συντήρηση των υποδομών και του εξοπλισμού. Από το 1980 και έπειτα, έκαναν την εμφάνισή τους οι πρώτοι διαχειριστές τερματικών σταθμών. Πρόκειται για ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες αποφάσισαν να δραστηριοποιηθούν και σε αυτόν τον τομέα. Αξίζει να σημειωθεί ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο για ένα κράτος να διαχειρίζεται ένα παγκόσμιας σημασίας λιμάνι. Πολλές κυβερνήσεις παραχώρησαν ολόκληρα τα λιμάνια τους ή μέρος αυτών σε εταιρείες οι οποίες επρόκειτο να αναλάβουν το λιμάνι και να επενδύσουν σε αυτό ώστε να το αναβαθμίσουν και να το κάνουν ανταγωνιστικό. Πλέον σχεδόν όλα τα σύγχρονα Ευρωπαϊκά και μη λιμάνια διαχειρίζονται από μια ή και περισσότερες προβλήτες. Υπάρχουν περιπτώσεις όπου σε στρατηγικά λιμάνια δραστηριοποιείται μια εταιρεία σε κάθε προβλήτα. Από το 2000 πλέον τα περισσότερα μεγάλα λιμάνια βρισκόταν υπό την ιδιοκτησία των διαχειριστών. Μερικοί από τους οποίους είναι 6 : CoscoGroupLimited: Πρόκειται για την εταιρεία ή οποία διαχειρίζεται την 2η προβλήτα του ΟΛΠ και κατασκευάζει την Τρίτη. Είναι θυγατρική του ναυτιλιακού κολοσσού, της ChinaOceanShippingCompany. Την τρέχουσα στιγμή βρίσκεται στην 6η θέση στον κόσμο ως portoperator. Ports America: Είναι ο μεγαλύτερος φορέας εκμετάλλευσης τερματικών λιμενικών σταθμών στις Ηνωμένες Πολιτείες. Δραστηριοποιείται σε περισσότερα από 40 λιμάνια. Η εταιρεία διαθέτει άριστη γνώση και τεχνογνωσία, αφού η εμπειρία της διαρκεί περίπου 80 χρόνια. APM Terminals: Η οποία είναι θυγατρική του Δανέζικου ναυτιλιακού κολοσσού, της Maersk. Διαχειρίζεται 64 τερματικούς σταθμούς και λειτουργεί 160 επιχειρήσεις σε υπηρεσίες εσωτερικών μεταφορών. DubaiPorts Αραβική εταιρεία δραστηριοποιείται μόνο σαν portoperator και βρίσκεται στην 4η θέση της παγκόσμιας κατάταξης αφού διακινούν περίπου 42 εκ. Εμπορευματοκιβώτια ετησίως. Huchison: Έχει έδρα το Χονγκ Κονγκ και είναι μόνο διαχειρίστρια εταιρεία. Το 2006 διακίνησε 71 εκ. Εμπορευματοκιβώτια καθιστώντας την στην 1η θέση της σχετικής κατάταξης. Η συγκεκριμένη εταιρεία είχε εκδηλώσει ενδιαφέρον και για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, η οποία ήταν πρόθυμη να επενδύσει το ποσό των 600 εκ. δολαρίων, ξεπερνώντας μία πρώτη προσφορά που είχε γίνει από την COSCO Pacific της τάξης των 500 εκ. δολαρίων για την ανάπτυξη του τερματικού. Το 2009 η Hutchison Port Holdings δεν βρήκε τα απαραίτητα κεφάλαια ώστε να εκπληρώσει τους όρους παραχώρησης του λιμένα κι έτσι τελικά το έχασε. 12

13 Οι παραπάνω εταιρείες ανήκουν στο top10 των παγκόσμιων διαχειριστών λιμενικών τερματικών σταθμών. Όπως και οι ναυτιλιακές εταιρείες, έτσι και οι διαχειριστές καλούνται να επιλέξουν το κατάλληλο για αυτούς λιμάνι μέσα από ένα σύνολο κριτηρίων. Αρχικά εντοπίζουν ένα λιμάνι με ευνοϊκή γεωγραφική θέση, αναλύουν την υπάρχουσα κατάσταση. Εξετάζουν το μέγεθος των διακινούμενων φορτίων, το υπάρχων δίκτυο που συνδέει το λιμάνι με την ενδοχώρα, τη ζήτηση που δημιουργείται από την ενδοχώρα. Επιπλέον μια εταιρεία θα επέλεγε να εγκατασταθεί σε ένα λιμάνι προκειμένου να μειώσει το κόστος της και να στείλει τα προϊόντα της στην αγορά με μεγαλύτερη ταχύτητα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Cosco η οποία επέλεξε το λιμάνι του Πειραιά ώστε να διακινεί τα προϊόντα της και να τα διοχετεύει στην κεντρική Ευρώπη μέσω σιδηρόδρομου. Έτσι μειώνει σε μεγάλο βαθμό το κόστος της. Αξίζει να σημειωθεί πως η παρουσία μιας καταξιωμένης εταιρείας στο λιμάνι παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στην ύπαρξη συνδυασμένων μεταφορών και κατά συνέπεια στο πόσο ελκυστικό θα είναι το λιμάνι για κάποια ναυτιλιακή εταιρεία. Για Παράδειγμα το λιμάνι του Πειραιά βγήκε από την αφάνεια χάρη στην Cosco και τώρα αποτελεί βασική πύλη εισόδου εμπορευμάτων από την Άπω Ανατολή. 13

14 1.6 Βιβλιογραφία-πηγές κεφαλαίου 1) Αγγελική Παρδάλη «Η λιμενική βιομηχανία» χρονολογία έκδοσης ) Διαλέξεις στο μάθημα γεωπολιτική & θαλάσσιες μεταφορές. Πέτρος Σιούσιουρας. 3) Κων/νος Χλωμούδης «Τάσεις και εξελίξεις στη λιμενική βιομηχανία» χρονολογία έκδοσης ) Ιωάννης Θεοτοκάς «Διοίκηση και οργάνωση ναυτιλιακών επιχειρήσεων» χρονολογία έκδοσης ) Ιωάννης Θεοτοκάς «Διοίκηση και οργάνωση ναυτιλιακών επιχειρήσεων» χρονολογία έκδοσης ) Κων/νος Χλωμούδης «Τάσεις και εξελίξεις στη λιμενική βιομηχανία» χρονολογία έκδοσης

15 2.ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΛΙΜΕΝΑ Τόσο οι ναυτιλιακές εταιρείες όσο και οι διαχειριστές τερματικών σταθμών υιοθετούν ένα σύνολο κριτηρίων με βάση τα οποία θα πραγματοποιήσουν την επιλογή του λιμένα που τους συμφέρει περισσότερο. Σε γενικές γραμμές μια ναυτιλιακή εταιρεία προσελκύεται από ένα λιμάνι το οποίο βρίσκεται σε ευνοϊκή γεωγραφική θέση, δηλαδή βρίσκεται κοντά στο μέρος όπου δημιουργείται ζήτηση για τα προϊόντα που μεταφέρει. Μια διαχειρίστρια εταιρεία τερματικών σταθμών, σε πρώτη φάση, καλείται να επιλέξει ένα λιμάνι στο οποίο θα δραστηριοποιηθεί και να εκδηλώσει ενδιαφέρον για να της παραχωρηθεί. Σε αυτή της την επιλογή παίζει σημαντικό ρόλο ο γεωγραφικός παράγοντας. Η υποψήφια εταιρεία δηλαδή θα εξετάσει εάν το λιμάνι βρίσκεται κοντά σε σημαντικές θαλάσσιες αρτηρίες και στενά, αν υπάρχει υψηλή ζήτηση από την ενδοχώρα, αν υπάρχει η δυνατότητα συνδυασμένων μεταφορών. 2.1 Επιλογή λιμένα με βάση τις ναυτιλιακές εταιρείες Οι ναυτιλιακές εταιρείες ακολουθούν τις τάσεις της αγοράς με στόχο να μείνουν ανταγωνιστικές στον τομέα τους και να μεγιστοποιήσουν τα κέρδη τους. Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω η αγορά είναι εκείνη που αποφασίζει αν τα αγαθά θα διακινηθούν από ένα συγκεκριμένο λιμάνι ή όχι. Καταλαβαίνουμε λοιπόν ότι η επιλογή ενός λιμένα από μια ναυτιλιακή εταιρεία βασίζεται σε πολλούς παράγοντες, οι οποίοι είναι οι εξής 1 : Παγκόσμια ζήτηση ενός συγκεκριμένου προϊόντος Ένα προϊόν το οποίο έχει παγκόσμια ζήτηση δίνει μεγάλο προβάδισμα στα λιμάνια που έχουν πρόσβαση στη διακίνηση του με αποτέλεσμα το λιμάνι αυτό να επιλέγεται σε ένα πολύ μεγάλο βαθμό από τις ναυτιλιακές εταιρείες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ενός τέτοιου προϊόντος είναι το πετρέλαιο όπου οι αυξομειώσεις της ζήτησης του αλλάζει την εικόνα του διεθνούς εμπορίου.για παράδειγμα εξαιτίας των δύο μεγάλων πετρελαϊκών κρίσεων του 1973,1979, που οδήγησαν στην τεράστια αύξηση της τιμής του και την προοδευτική ανάπτυξη εναλλακτικών μορφών ενέργειας, η ζήτηση έπεσε κατακόρυφα το Αντίστοιχα όταν το διεθνές εμπόριο των πετρελαϊκών προϊόντων επανήλθε το 1993 παρατηρούμε αύξηση της ζήτησης και πάλι από το 2000 μέχρι και την εμφάνιση της κρίσης. 15

16 2.1.2 Ποιότητα των παρεχόμενων λιμενικών υπηρεσιών Όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες επιθυμούν από το λιμάνι της επιλογής τους να τους παρέχει υψηλής ποιότητας υπηρεσίες. Αυτό σημαίνει την διαθεσιμότητα, ποιότητα και το κόστος των δραστηριοτήτων που προέρχονται από τα γραφεία logistics (πχ αποθήκευση εμπορευμάτων). Επίσης στην ποιότητα των υπηρεσιών περιλαμβάνεται και η διαθεσιμότητα και το κόστος των συστημάτων επικοινωνίας του λιμένος. Τέλος εάν το λιμάνι καταφέρει να προσφέρει υψηλή ποιότητα υπηρεσιών, αποκτά καλή φήμη και αυτό έχει ως συνέπεια την καλύτερη προώθησή του στην αγορά. Η καλή φήμη ενός λιμανιού σημαίνει ότι έχει ικανοποιητικές βαθμολογίες στις έρευνες που πραγματοποιούνται σε παγκόσμιο επίπεδο για τα λιμάνια Η ανταγωνιστικότητα του λιμανιού Όλες οι πτυχές της λειτουργίας και των εμπορικών μεθόδων ενός λιμανιού (όπως το δασμολόγιο, τον εκτελωνισμό του φορτίου, την κατανόηση των αρμοδιοτήτων, τις εργάσιμες ώρες, τη μεταχείριση του φορτίου και του εξοπλισμού, την ανάπτυξη του λιμανιού) κάνουν ένα λιμάνι ανταγωνιστικό. Όσο καλύτερα πραγματοποιεί τις πτυχές αυτές τόσο πιο ανταγωνιστικό είναι το λιμάνι αυτό, άρα και επιλέγεται έναντι άλλων από τις μεγάλες εταιρείες. Ένας μεγάλος παράγοντας που επίσης καθορίζει την ανταγωνιστικότητα ενός λιμανιού είναι η αποδοτικότητά του. Με τον όρο αποδοτικότητα εννοούμε: τις αποδόσεις των κρηπιδωμάτων (δηλαδή το πόσο γρήγορα και αποτελεσματικά δένει το πλοίο στα κρηπιδώματα), τον χρόνο αναμονής του πλοίου λόγω συμφόρησης στο λιμάνι, την παραγωγικότητα του λιμανιού (κινήσεις ανά ώρα) και τέλος τις ώρες λειτουργίας του λιμανιού (24/7/365). Εάν το συγκεκριμένο λιμάνι καλύπτει ικανοποιητικά στοιχεία των παραπάνω κριτηρίων, τότε απολαμβάνει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των υπολοίπων Τιμολογιακή πολιτική του λιμανιού Οι αρχές κάποιων λιμανιών εφαρμόζουν διάφορες πολιτικές κινήτρων, ώστε να προσελκύσουν ισχυρούς πλοιοκτήτες ή να δημιουργήσουν προϋποθέσεις για <<πιστούς στο λιμάνι>> πλοιοκτήτες(π.χ. προνομιακές τιμές, αποκλειστικές εκπτώσεις). Με αυτόν τον τρόπο ένας πλοιοκτήτης που μεταφέρει μια συγκεκριμένη ποσότητα φορτίου σε μια συγκεκριμένη αποβάθρα του λιμανιού κατά τη διάρκεια του χρόνου μπορεί να έχει μια έκπτωση στην ισχύουσα δασμολόγηση στο λιμάνι αυτό. Επίσης τα πλεονεκτήματα αυτής της συνεργασίας περιλαμβάνουν προτεραιότητα εξυπηρέτησης των πλοίων της όταν αυτά καταφθάνουν στο λιμάνι. Έτσι η εταιρεία αυτή γνωρίζει ότι μπορεί να διεκπεραιώσει τη μεταφορά των προϊόντων της στο συμφωνημένο χρόνο χωρίς να ανησυχεί για τυχόν καθυστερήσεις στην είσοδο του λιμανιού. Ένα επίκαιρο παράδειγμα είναι η συνεργασία της γνωστής ναυτιλιακής εταιρείας MSC και του λιμανιού του Πειραιά, μια συνεργασία που έγινε το 2001 και δίνει προτεραιότητα εισόδου σε όλα τα πλοία της εταιρείας όταν εκείνα φθάνουν στο λιμάνι. 16

17 Εκτός από τα παραπάνω ένα ακόμα βασικό στοιχείο που λαμβάνουν υπόψη οι πλοιοκτήτες στη διαδικασία επιλογής λιμένα είναι το κόστος ανεφοδιασμού και οι υπόλοιπες λιμενικές χρεώσεις του λιμένα αυτού (πιλοτάρισμα, τέλη ρυμούλκησης). Είναι κατανοητό ότι όσο μικρότερα είναι τα κόστη που επιβαρύνουν τον πλοιοκτήτη τόσο πιο προσιτό γίνεται το λιμάνι σε αυτόν Πολιτική διάκρισης σημαίας Η πολιτική διάκριση σημαίας συμβαίνει όταν ένας αριθμός λιμανιών δηλώνει για κάποια αποβάθρα προτίμηση σε πλοία συγκεκριμένης σημαίας, τα οποία έχουν ευνοϊκές χρεώσεις. Για παράδειγμα σε ένα σκάφος με ελληνική σημαία θα δοθεί προτεραιότητα της θέσης του στην αποβάθρα έναντι πλοίων με άλλες σημαίες καθώς και χαμηλότερες χρεώσεις στο λιμάνι. Η πολιτική αυτή είναι αλλιώς γνωστή και ως διάκριση σημαίας Η φύση των εμπορευμάτων και το μέγεθοςτων πλοίων Η ανάπτυξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας, οδήγησε στη ναυπήγση ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων, ώστε να ανταποκριθούν στις αυξημένες απαιτήσεις της αγοράς. Αυτό με τη σειρά του δημιούργησε και την ανάγκη από τα λιμάνια να αντιδράσουν σε αυτή την εξέλιξη. Συγκεκριμένα λιμάνια διαθέτουν εξειδικευμένο εξοπλισμό για το χειρισμό ιδιαίτερων φορτίων και κατάλληλο βύθισμα που απαιτούν τα όλο και μεγαλύτερα πλοία εμπορευματοκιβωτίων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να βρίσκονται σε ευνοϊκότερη θέση έναντι άλλων για την προσέλκυση των συγκεκριμένων πλοίων και φορτίων που απαιτούν προσεκτικό χειρισμό Οι υπόλοιπες διαθέσιμες υπηρεσίες Στις διαθέσιμες υπηρεσίες περιλαμβάνονται ασφάλειες, σημεία ανεφοδιασμού, χώροι αποθήκευσης, ρυμουλκά οχήματα, δυνατότητα επισκευής πλοίων, εγκαταστάσεις αξιολόγησης, πράκτορες μεταφορών, γραφεία logistics, εξοπλισμούς χειρισμού φορτίου, τελωνεία, διανομή από πόρτα σε πόρτα, οικονομικές υπηρεσίες, εύκολη πρόσβαση στο λιμάνι τόσο στον θαλάσσιο όσο και στον εσωτερικό χώρο κ.α. Είναι κατανοητό λοιπόν ότι η ποιότητα αυτών των υπηρεσιών, αλλά και το κόστος, η φύση των δασμολογίων, η επάρκεια λιμενικών εγκαταστάσεων καθώς και η σωστή εκμετάλλευση νέων τεχνολογιών καθορίζουν σε ένα πολύ μεγάλο βαθμό την αποτελεσματικότητα αυτού του λιμανιού. 17

18 2.1.8 Χρόνος παραμονής του πλοίου στο λιμάνι Όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες επιθυμούν τα πλοία τους να παραμείνουν στο λιμάνι όσο το δυνατόν λιγότερο ώστε να μειώσουν και τα έξοδα ελλιμενισμού, αλλά και να αποφύγουν τυχόν καθυστερήσεις από τον τελικό προορισμό παράδοσης του φορτίου. Ένας μειωμένος χρόνος παραμονής σημαίνει ότι ο πλοιοκτήτης μπορεί να μεταφέρει στον ίδιο χρόνο την ίδια ποσότητα φορτίου με λιγότερα πλοία. Ωστόσο και το ίδιο το λιμάνι έχει τεράστιο οφέλη από τη μείωση του χρόνου παραμονής ενός πλοίου σε αυτό. Είναι γνωστό ότι ο αντικειμενικός στόχος του μάνατζμεντ ενός λιμανιού είναι η μεγέθυνση του οικονομικού αποτελέσματος μέσω της επίτευξης οικονομιών κλίμακας. Παρόλα αυτά η αύξηση των λιμενικών εργασιών προϋποθέτει την ελαχιστοποίηση της παραμονής ενός πλοίου στο λιμάνι καθώς με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται η καλύτερη χρήση της λιμενικής υποδομής. Επιπρόσθετα το λιμάνι μεγιστοποιεί την εκμετάλλευση των παραγωγικών του συντελεστών στα αγκυροβολία γεγονός που το κάνει πιο αποδοτικό και άρα πιο ανταγωνιστικό. 2.2 Επιλογή λιμένα με βάση τους διαχειριστές τερματικού σταθμού Τα κριτήρια με τα οποία μια εταιρεία διαχείρισης τερματικού σταθμού επιλέγει ένα λιμάνι είναι σχεδόν παρόμοια με τα κριτήρια που ακολουθεί μια ναυτιλιακή εταιρεία. Ο γεωγραφικός παράγοντας παίζει και εδώ πολύ σημαντικό ρόλο. Όταν ένα λιμάνι βρίσκεται κοντά σε σημαντικές θαλάσσιες αρτηρίες ή σε στρατηγικά θαλάσσια περάσματα (Σουέζ, Γιβραλτάρ). Όταν το λιμάνι βρίσκεται κοντά στους πελάτες του, τότε προτιμάται από την εταιρεία στο να δραστηριοποιηθεί σε αυτό και να πραγματοποιήσει δαπανηρές επενδύσεις, κάνοντας το ακόμα πιο ανταγωνιστικό. Για να συμβεί αυτό θα πρέπει να υπάρχει και ευνοϊκό δασμολόγιο. Εάν για παράδειγμα η φορολογία σε μια χώρα είναι πολύ υψηλή, αυτό αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα για την εταιρεία να δραστηριοποιηθεί στο λιμάνι της εν λόγω χώρας. Με υψηλή φορολογία, η εταιρεία θα έχει πολύ μικρό κέρδος οπότε και απορρίπτει τις περιπτώσεις λιμένων που βρίσκονται σε τέτοιες χώρες. Επιπλέον το θεσμικό πλαίσιο μιας χώρας παίζει καταλυτικό ρόλο καθώς επίσης και η οικονομική και η πολιτική σταθερότητα που επικρατεί σε ένα κράτος 2. 18

19 2.3 Βιβλιογραφία-Πηγές κεφαλαίου 1) Κων/νος Χλωμούδης «Τάσεις και εξελίξεις στη λιμενική βιομηχανία» χρονολογία έκδοσης ) Διαλέξεις στο μάθημα Διεθνής ναυτιλιακή πολιτική 19

20 3. ΤΟ ΚΡΙΤΗΡΙΟ ΤΗΣ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Οι αυξημένες ανάγκες στην σημερινή εποχή για μεταφορά, αποθήκευσηκαι διαχείριση φορτίων, οδήγησαν στην εφαρμογή των συνδυασμένων μεταφορών. Οι συνδυασμένες μεταφορές εδραιώθηκαν τη χρονική περίοδο όπου τα εμπορευματοκιβώτια χρησιμοποιούνταν πιο εντατικά. Η ύπαρξη αξιόπιστου μεταφορικού δικτύου που συνδέει το λιμάνι με την ενδοχώρα, αποτελεί ισχυρό κίνητρό τόσο για τις ναυτιλιακές εταιρείες, όσο και για τους διαχειριστές τερματικού σταθμού. Αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες επιλογής λιμένα καθώς το λιμάνι σήμερα είναι κρίκος της μεταφορικής αλυσίδας και ο σκοπός των επιχειρήσεων είναι η μείωση του συνολικού κόστους μεταφοράς. Η σωστή αυτή επικοινωνία με την ενδοχώρα περιλαμβάνει τις αεροπορικές, οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις του λιμανιού, αλλά και τις συνδέσεις με την ποτάμια μεταφορά όπου αυτή είναι διαθέσιμη. Για να μεταφερθούν τα προϊόντα στην ενδοχώρα,αλλά και στις πιο βόρειες χώρες όπου δεν υπάρχει λιμενική πρόσβαση η ύπαρξη σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου είναι αναγκαία. Πλέον έδαφος κερδίζει ο σιδηρόδρομος έναντι των οδικών μεταφορών λόγω κόστους, ασφάλειας, ταχύτητας και αξιοπιστίας. Ας πάρουμε για παράδειγμα τα λιμάνια της Βόρειας θάλασσας (Rotterdam, Hamburg, Antwerp) διαθέτουν επαρκές σιδηροδρομικό δίκτυο και υπερσύγχρονα μηχανήματα με τα οποία επιτυγχάνεται η μεταφόρτωση στα χερσαία μέσα μεταφοράς. Σήμερα και ο Πειραιάς συνδέθηκε σιδηροδρομικώς με το υπάρχων δίκτυο του ΟΣΕ και ήδη πραγματοποιούνται τα πρώτα δρομολόγια προς τα Βαλκάνια. 3.1 Ο ορισμός των συνδυασμένων μεταφορών Ως συνδυασμένη μεταφορά 1 (intermodal) ορίζεται η μεταφορά εμπορευμάτων που χρησιμοποιεί τουλάχιστον δύο μεταφορικά μέσα, με τα προϊόντα να μεταφέρονται από το ίδιο φορτίο μονάδας. Μετά το 1980, τη χρονιά όπου το εμπορευματοκιβώτιο είχε καθιερωθεί ως ο βασικός τρόπος μοναδοποίησης φορτίου, οι συνδυασμένες μεταφορές εμφανίζονται ολοένα και περισσότερο στις χερσαίες μεταφορές. Η φύση του εμπορευματοκιβωτίου επιτρέπει την εύκολη διαχείριση του και την μεταφόρτωσή του από το ένα μεταφορικό μέσο στο άλλο. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι πολιτικές που υιοθέτησε η Ε.Ε και τα κράτη, δεν έχουν καταφέρει να αναδείξουν ακόμα τη σημασία των συνδυασμένων μεταφορών. Παρόλα αυτά τα τελευταία χρόνια δαπανούνται μεγάλα ποσά παγκοσμίως για την 20

21 δημιουργία κατάλληλων υποδομών που θα είναι ικανές να υποστηρίξουν τις συνδυασμένες μεταφορές. Τη σημερινή εποχή είναι αλήθεια ότι τα μεγάλης σημασίας Ευρωπαϊκά και μη λιμάνια διαθέτουν άρτια σύνδεση με την ενδοχώρα και αυτό γιατί δημιουργείται μεγάλη ζήτηση από τα αστικά κέντρα της ενδοχώρας. Πολλές βιομηχανικές ζώνες βρίσκονται στο εσωτερικό της χώρας. Πρώτες ύλες, έτοιμα προϊόντα πρέπει να μεταφερθούν με ταχύτητα και ασφάλεια. Αυτή η νέα πραγματικότητα που αναπτύσσεται στους λιμένες ανά τον κόσμο, έχει πολλές διαστάσεις. Προκειμένου τα λιμάνια να εξυπηρετούν τις συνδυασμένες μεταφορές και να αποτελούν βασικό κρίκο της εφοδιαστικής αλυσίδας, πρέπει να μεριμνήσουν στην άρτια σύνδεση μεταξύ των θαλάσσιων και των χερσαίων μεταφορικών μέσων. Βασική προϋπόθεση, για να ανήκει το λιμάνι στην εφοδιαστική αλυσίδα, είναι η αναγκαία ύπαρξη σιδηροδρομικού δικτύου καθώς επίσης και ευέλικτου και ασφαλούς οδικού δικτύου το οποίο ευνοεί την door-to-doorμεταφορά. Η άνθηση των συνδυασμένων μεταφορών έγινε την περίοδο που η Κίνα και γενικότερα οι χώρες της Άπω Ανατολής δημιουργούσαν τεράστια ζήτηση και υπήρχε μαζική παραγωγή. Αυτό οδήγησε σε τεράστιο όγκο εισαγωγών και εξαγωγών μεταξύ Ευρώπης-Κίνας. Δεν είναι τυχαίο που τα μεγαλύτερα λιμάνια βρίσκονται στην Κίνα και στην Β. Ευρώπη. 3.2 Μεταφορικά μέσα Για να επιτευχθεί συνδυασμένη μεταφορά είδαμε ότι πρέπει να υπάρξει συμμετοχή τουλάχιστον δύο μεταφορικών μέσων. Τα μεταφορικά μέσα χωρίζονται σε χερσαία, θαλάσσια και εναέρια. Αυτά είναι τα εξής 2 : Οδική μεταφορά:ανήκει στα χερσαία μέσα μεταφοράς και είναι το πιο διαδεδομένο. Χαρακτηρίζεται από ευελιξία (flexibility) διότι υπάρχει ένα τεράστιο οδικό δίκτυο και είναι ιδανική για doortodoorμεταφορές και για μεταφορές μέσα στα κέντρα των πόλεων. Παρόλα αυτά η οδική μεταφορά είναι το πιο επικίνδυνο μέσο μεταφοράς διότι υπάρχει πάντα ο κίνδυνος του ατυχήματος, ο οποίος είναι πολύ πιο συχνός στην οδική μεταφορά συγκριτικά με τα υπόλοιπα μεταφορικά μέσα. Ο κίνδυνος αντικατοπτρίζεται στο γεγονός ότι υπάρχουν πολλοί χρήστες του οδικού δικτύου και το ότι τα οχήματα δεν κινούνται πάνω σε μια προκαθορισμένη τροχιά. Σιδηροδρομική μεταφορά: Όπως και η οδική μεταφορά έτσι και η σιδηροδρομική υπάγεται στα χερσαία μέσα μεταφοράς. Εδώ σε αντίθεση με την οδική μεταφορά υπάρχουν τερματικοί σταθμοί.σε αυτή τη περίπτωση έχουμε κίνηση των βαγονιών σε ράγες, δηλαδή υπάρχει προκαθορισμένη τροχιά. Αυτό συνεπάγεται στο ότι υπάρχουν προκαθορισμένα δρομολόγια, ταχύτητες και ακριβείς χρόνοι, οπότε υπάρχει αξιοπιστία (reliability) και ασφάλεια (safety) ο σιδηρόδρομος 21

22 θεωρείται από τα πιο ασφαλή μέσα μεταφοράς, σπάνια παρατηρούνται ατυχήματα. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο σιδηρόδρομος από πετρελαιοκίνητος μετατρέπεται όσο περνάνε τα χρόνια, σε ηλεκτροκίνητος γεγονός που εξασφαλίζει υψηλότερες ταχύτητες και σχεδόν μηδενικούς ρύπους. Θαλάσσια μεταφορά: Πρόκειται για τη μεταφορά του φορτίου μέσω τεράστιων και υπερσύγχρονων πλοίων. Είναι ικανή για την μεταφορά τεράστιων ποσοτήτων προϊόντων σε παγκόσμια κλίμακα με πολύ χαμηλό κόστος. Διαθέτουν τερματικούς σταθμούς, τα λιμάνια τα οποία παίζουν μείζονα ρόλο στην διαχείριση και στη μεταφόρτωση του φορτίου στα χερσαία μέσα μεταφοράς, καθώς επίσης και στην δημιουργία προστιθέμενης αξίας για το προϊόν. Θεωρείται από τις πιο ασφαλείς μεταφορές και τις πιο φιλικές προς το περιβάλλον, ωστόσο η ταχύτητα των πλοίων δεν είναι ιδιαίτερα υψηλή. Αεροπορική μεταφορά: Χρησιμοποιείται σχεδόν αποκλειστικά για μεταφορά επιβατών και όχι εμπορευμάτων. Εντούτοις είναι ιδανική για εμπορεύματα τεράστιας αξίας (διαμάντια, χρυσός). Η ταχύτητα είναι ιδιαίτερα υψηλή όπως και το κόστος το οποίο είναι απαγορευτικό. Πραγματοποιεί διηπειρωτικές μεταφορές. Εσωτερική ναυσιπλοΐα (Inlandwaterways): Ουσιαστικά πρόκειται για τη μεταφορά εμπορευμάτων διαμέσου πλωτών ποταμών. Τα τελευταία χρόνια είναι αρκετά διαδεδομένη σε χώρες της Ευρώπης η οποίες διαθέτουν ποταμούς που μπορούν να υποστηρίξουν την εσωτερική ναυσιπλοΐα (Ρήνος, Δούναβης κτλ). Η μεταφορά μέσω ποταμών πραγματοποιείται με φορτηγίδες, ειδικά πλωτά κατασκευάσματα με χαμηλό βύθισμα οι οποίες μπορούν να ανταπεξέλθουν στις απαιτήσεις μιας ποτάμιας μεταφοράς. Στη χώρα μας η εσωτερική ναυσιπλοΐα δεν είναι διαδεδομένη λόγω της απουσίας πλωτών ποταμών. Αγωγοί: Οι αγωγοί (pipes) αποτελούνται μόνο από υποδομή. Δεν θεωρείται μέσο μεταφοράς λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού. Είναι ιδιαίτερα διαδεδομένος σε χώρες της πρώην Σοβιετικής ένωσης λόγω των κοιτασμάτων πετρελαίου και φυσικού αερίου πουβρίσκονται στην ευρύτερη περιοχή. 22

23 Ο συνδυασμός των μεταφορών εφαρμόζεται με επιτυχία στις θαλάσσιες και σιδηροδρομικές μεταφορές. Πρέπει να σημειωθεί πως ο ρυθμός ανάπτυξης των δύο αυτών μέσων μεταφοράς ήταν διαφορετικός. Οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν ο βασικός τρόπος διεξαγωγής του παγκόσμιου εμπορίου με σημαντικούς ρυθμούς ανάπτυξης του μεταφερόμενου όγκου, ειδικά τα τελευταία χρόνια. Ο ναυτιλιακός κλάδος γνώρισε μεγάλη ανάπτυξη, ειδικότερα μετά την πλήρη επικράτηση των εμπορευματοκιβωτίων τα οποία έφεραν την επανάσταση στις μεταφορές. Οι επενδύσεις για την τεχνολογική εξέλιξη των πλοίων όσο και την αναβάθμιση των παγκόσμιων λιμένων ήταν σημαντικές, ενώ μέσω της ναυτιλιακής λειτουργίας δημιουργήθηκαν εταιρείες οι οποίες πρωταγωνιστούν στην διακίνηση φορτίου μέσω θαλάσσης. 3.3 Εμπορευματικά κέντρα Οι συνδυασμένες μεταφορές έχουν ως στόχο την γρήγορη, ασφαλή και φιλική προς το περιβάλλον μεταφορά, χρησιμοποιώντας δύο ή και παραπάνω μεταφορικά μέσα. Τα εμπορευματικά κέντρα αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι των ΣΜ διότι διασφαλίζουν το στόχο τους. Εμπορευματικό κέντρο είναι ένα ολοκληρωμένο σύνολο δομών, διαρθρωμένων υπηρεσιών και υποδομών διαφορετικών μέσων μεταφοράς που ιδρύεται και λειτουργεί σε μια περιοχή που πραγματοποιούνται δραστηριότητες για την εξυπηρέτηση συνδυασμένων μεταφορών. Η οργάνωση ενός εμπορευματικού κέντρου είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την αλυσίδα συνδυασμένων μεταφορών και ιδίως με τα είδη των αγορών που εξυπηρετούνται καθώς και τα μεταφορικά μέσα που χρησιμοποιούνται στην όλη διαδικασία. Ένας άλλος ορισμός αναφέρει 3 ότι πρόκειται για εμπορικές επιχειρήσεις που παρέχουν ολοκληρωμένες υπηρεσίες μεταφορές (μεταφόρτωση, διακίνηση/handling,διοικητικές πράξεις) και όχι ως απλά έργα υποδομών που θα διευκολύνουν τις μεταφορικές εταιρίες. Τα εμπορευματικά κέντρα θεωρούνται terminal συνδυασμένων μεταφορών και προσπαθούν να παρέχουν στον πελάτη εξοικονόμηση κόστους, μείωση των χρόνων μεταφοράς, μεγαλύτερη αξιοπιστία και βελτιωμένη ποιότητα καθώς και συμβάλλουν στην ανταγωνιστικότητα των μεταφορικών επιχειρήσεων. Τα πρώτα εμπορευματικά κέντρα κατασκευάστηκαν στη Γαλλία το 1960, και βρισκόταν έξω από το Παρίσι. Η γαλλική πρωτεύουσα έχει ένα ιστορικό κέντρο με πολλά μνημεία και αξιοθέατα. Προκειμένου λοιπόν να προστατέψει το κέντρο της από τις δραστηριότητες διανομής, χωροθέτησε στην είσοδο της πόλης έναν μεγάλο αριθμό κέντρων όπου τα προϊόντα κατέφθαναν οδικώς ή σιδηροδρομικώς και από εκεί οδηγούταν στην πόλη μέσω μικρών οχημάτων φιλικών προς το περιβάλλον. Αργότερα τα εμπορευματικά κέντρα επεκτάθηκαν και σε άλλες πόλεις της Γαλλίας αλλά και της υπόλοιπης Ευρώπης. 23

24 Εικόνα Εμπορευματικό κέντρο Η εικόνα απεικονίζει ένα εμπορευματικό κέντρο. Παρατηρούμε καταρχάς ότι η τοποθεσία του δεν είναι τυχαία αφού αριστερά από αυτό διέρχεται αυτοκινητόδρομος. Τα περισσότερα-αν όχι όλα- εμπορευματικά κέντρα κατασκευάζονται ώστε να έχουν άμεση πρόσβαση σε οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο. Όπως φαίνεται και από την εικόνα, το εμπορευματικό κέντρο καταλαμβάνει μεγάλη έκταση γης και αυτό διότι εκτός από τις εγκαταστάσεις φορτοεκφόρτωσης και διαχείρισης φορτίου, υπάρχουν επίσης γραφεία logistics, βιομηχανικές περιοχές και αποθήκες (storages) Υπηρεσίες που προσφέρει ένα εμπορευματικό κέντρο Όπως είδαμε παραπάνω, ένα εμπορευματικό κέντρο είναι μια σύνθετη οντότητα η οποία έχει πολλές λειτουργίες. Οι βασικότερες είναι σαφώς η φόρτωση και η εκφόρτωση των προϊόντων από και προς τα τρένα ή τα φορτηγά και η στοίβαση τους στις αποθήκες. Οι αρμοδιότητες όμως δεν περιορίζονται εδώ 4. Τα εμπορευματικά κέντρα διαθέτουν οχήματα και πραγματοποιούν μεταφορές door-todoor. Αυτό συμβαίνει κυρίως για μεγάλα εμπορεύματα πχ ψυγεία, υπολογιστές κτλ. Επίσης παρέχουν προστιθέμενης αξίας υπηρεσίες στο προϊόν, δηλαδή τυποποιούν και συσκευάζουν το προϊόν, δημιουργούν τις κατάλληλες συνθήκες για αποθήκευση ευπαθών υλικών (ύπαρξη ψυκτικών χώρων). Τέλος πολλά κέντρα εφαρμόζουν το e- tracking ώστε ο πελάτης να γνωρίζει ανά πάσα στιγμή την πορεία και τη θέση του προϊόντος. 24

25 3.3.2 Πλεονεκτήματα & μειονεκτήματα ενός εμπορευματικού κέντρου Με τη δημιουργία ενός εμπορευματικού κέντρου ενισχύονται οι συνδυασμένες μεταφορές και αυτό οδηγεί σε ταχύτερη και οικονομικότερη μεταφορά από τον αποστολέα στον παραλήπτη. Επιπλέον η χρήση σιδηρόδρομου και η μεταφόρτωση σε οχήματα φιλικών προς το περιβάλλον, μειώνει κατά πολύ μεγάλο ποσοστό τις εκπομπές ρύπων. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι ότι μέσα στα εμπορευματικά κέντρα, τα προϊόντα είναι σε ασφαλές μέρος, δεν υπόκεινται αλλοιώσεις ή βλάβες και λαμβάνουν προστιθέμενη αξία. Επίσης τα εμπορευματικά κέντρα συντελούν στην μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στα αστικά κέντρα και στην καλύτερη ποιότητα ζωής των κατοίκων που ζουν σε αυτά. Η είσοδος της τεχνολογίας στο χώρο των μεταφορών, σε συνδυασμό με τα εμπορευματικά κέντρα, σαφώς αποτελεί ευκαιρία εισαγωγής πληροφοριακών συστημάτων τα οποία θα λειτουργήσουν ευεργετικά από τη στιγμή που το εμπορευματικό κέντρο καλείται να διαχειριστεί πολλούς τόνους προϊόντων ημερησίως. Αδιαμφισβήτητα, όταν εφαρμοστεί μια αλλαγή, δημιουργεί όχι μόνο θετικά αλλά και αρνητικά στοιχεία. Το εμπορευματικό κέντρο κατά τη δημιουργία του φέρνει μια αλλαγή στο χώρο που κατασκευάζεται και η αλλαγή αυτή δεν είναι σίγουρα επιθυμητή από τους κατοίκους που ζουν στην περιοχή όπου βρίσκεται το εμπορευματικό κέντρο. Οι δραστηριότητες που πραγματοποιεί καθημερινά δημιουργούν όχληση στους κατοίκους. Το κέντρο, όπως είδαμε προηγουμένως, επιτελεί πολλές δραστηριότητες και αυτό οδηγεί σε πολυπλοκότητα. Επίσης υπάρχουν οργανωτικά και συμβατικά προβλήματα. Για την ίδρυση και δημιουργία ενός εμπορευματικού κέντρου απαιτούνται πολύ υψηλά κεφάλαια τόσο για την αγορά της γης, όσο για την κατασκευή του και την απόκτηση του εξοπλισμού.τέλος ο πελάτης χάνει την άμεση επαφή με τον προμηθευτή και η διαδικασία της μεταφοράς γίνεται πολύ πιο δύσκολη. Η διαρκής επικοινωνία των πελατών και των προμηθευτών είναι το άλφα και το ωμέγα στις εμπορευματικές μεταφορές Σημασία των εμπορευματικών κέντρων στην επιλογή λιμένα Τα εμπορευματικά κέντρα χωροθετούνται όχι μόνο στις παρυφές των μεγαλουπόλεων αλλά και στις λιμενικές περιοχές των μεγάλων λιμένων. Η παρουσία τους στα μεγάλα λιμάνια και οι λειτουργίες που επιτελούν, διευκολύνουν κατά πολύ την διαδικασία της μεταφοράς των εμπορευμάτων από τη θάλασσα στην ενδοχώρα και αντίστροφα. Είναι λογικό ότι τα εμπορευματικά κέντρα αυξάνουν και το κύρος ενός λιμένα και προσελκύουν ολοένα και περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες για να διατηρήσουν τους πελάτες τους, επιλέγουν τα λιμάνια που παρέχουν ασφάλεια και προστιθέμενη αξία στα προϊόντα. 25

26 3.4 Βασικοί παράγοντες για να υπάρχει δίκτυο ΣΜ Είδαμε ότι οι συνδυασμένες μεταφορές έφεραν την επανάσταση στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών διότι εξασφαλίζουν ασφάλεια κατά τη μεταφορά, ταχύτητα και μικρότερο κόστος ευνοώντας έτσι τόσο τις παραγωγικές μονάδες, όσο και τους πελάτες. Η ύπαρξη ενός μεταφορικού δικτύου, που θα είναι ικανό να συνδέει αποτελεσματικά τη λιμενική περιοχή με την ενδοχώρα (πελάτες), βασίζεται πάνω σε ορισμένες προϋποθέσεις. Μερικές από τις οποίες είναι: Υψηλά κεφάλαια: Η κατασκευή οδικού δικτύου, σιδηροδρομικού προϋποθέτει γιγαντιαία ποσά για την κατασκευή τους καθώς και για τη συντήρηση τους. Είναι γνωστό ότι σε αντίθεση με τη θαλάσσια μεταφορά, η οδική και η σιδηροδρομική δεν έχει φυσική διαδρομή και πρέπει να κατασκευαστούν υποδομές (άσφαλτος, σιδηροδρομικές ράγες). Επιπροσθέτως η κατασκευή τερματικών στην περίπτωση του σιδηρόδρομου, είναι ιδιαίτερα δαπανηρή. Επειδή κάνουμε λόγο για μεγάλης σημασίας λιμάνια, πρέπει και το μεταφορικό δίκτυο να είναι πολύ υψηλής ποιότητας και η υψηλή ποιότητα συνεπάγεται με μεγαλύτερα κόστη. Οι χώρες της βορειοδυτικής Ευρώπης έχουν διαθέσει τεράστιες δαπάνες για τη δημιουργία δικτύου. Τέλος τα λιμάνια που έχουν πρόσβαση σε πλωτούς ποταμούς και μέσω αυτών γίνεται εσωτερική ναυσιπλοΐα (inlandwaterways), είναι υποχρεωμένα να κάνουν πρόσθετες επενδύσεις για την κατασκευή υποδομών και ανωδομών. Αξίζει να σημειωθεί πως η ΕΕ έχει διαθέσει κονδύλια στα κράτη μέλη της ούτος ώστε να βελτιώσουν τις συνδέσεις των λιμανιών με την ενδοχώρα Γεωγραφικό ανάγλυφο: Αυτός ο παράγοντας αφορά κυρίως το σιδηρόδρομο. Μια σιδηροδρομική γραμμή για να είναι λειτουργική και αξιόπιστη, πρέπει να έχει μικρές κλίσεις και η χάραξη της να μην έχει πολλές και μεγάλες στροφές. Όταν στην ευρύτερη περιοχή του λιμένος υπάρχουν ορεινοί όγκοι, θα πρέπει να κατασκευαστούν σήραγγές μεγάλου μήκους, υπερσύγχρονες γέφυρες και ολοκληρωμένα συστήματα ασφαλείας (σε περίπτωση πυρκαγιάς σε σήραγγες κτλ). Όλα τα παραπάνω αυξάνουν κατακόρυφα το κόστος σύνδεσης και πολλές χώρες που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να διαθέσουν κονδύλια για την κατασκευή τους, δεν προβαίνουν στην υλοποίηση τους. Οι χώρες της ΒΔ Ευρώπης, οι οποίες διαθέτουν μερικά από τα μεγαλύτερα και σημαντικότερα λιμάνια στον κόσμο (Ρόττερνταμ, Αμβέρσα, Αμβούργο), αποτελούνται επί το πλείστον από πεδιάδες, κάτι το οποίο αυτόματα ευνοεί την κατασκευή σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου. Στη χώρα μας το λιμάνι του Πειραιά μόλις πρόσφατα (2013) ολοκλήρωσε τη σύνδεση του λιμανιού με το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο. Το έργο αυτό ήταν ιδιαίτερα δαπανηρό λόγω το ότι ενδιάμεσα της απόστασης λιμάνι Πειραιά-Θριάσιο υπήρχε το όρος Αιγάλεω το οποίο «τρυπήθηκε» με πολλές σήραγγες ενώ χρειάστηκε και μεγάλος αριθμός γεφυρών. 26

27 Υψηλή ζήτηση: Για να είναι βιώσιμο το δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών, είναι απαραίτητο να δημιουργείται μεγάλη ζήτηση από την ενδοχώρα. Δηλαδή τα αστικά κέντρα που βρίσκονται μακριά από τη θάλασσα θα πρέπει να δημιουργούν αρκετή ζήτηση ώστε να είναι κερδοφόρα η όποια επένδυση πραγματοποιηθεί για τη σύνδεση λιμένος και ενδοχώρας. Η ενδοχώρα των λιμένων της ΒΔ Ευρώπης είναι η πιο πυκνοκατοικημένη περιοχή της Ευρώπης και μια από τις πιο πυκνοκατοικημένες του κόσμου. Στην περιοχή αυτή δραστηριοποιούνται μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες καθώς επίσης και τεράστιες βιομηχανικές μονάδες. Σταθερό πολιτικό και θεσμικό πλαίσιο: Ίσως και ο πιο κρίσιμος παράγοντας για την ύπαρξη δικτύου συνδυασμένων μεταφορών. Η πολιτική της κυβέρνησης της εκάστοτε χώρας αξιολογεί την εμπορευματική ροή και αποφασίζει ποιές παρεμβάσεις θα γίνουν στο μεταφορικό δίκτυο. Επίσης πρέπει να επιβάλλει όχι τόσο υψηλή φορολογία ώστε να ωφελείται το κράτος αλλά και να δραστηριοποιούνται μεταφορικές εταιρείες. Οι κυβερνήσεις βρίσκουν κονδύλια και εξασφαλίζουν χρηματοδοτήσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση για την διαμόρφωση δικτύου. Όταν το πολιτικό σκηνικό ενός κράτους είναι σταθερό και δεν υπάρχει αβεβαιότητα και υπάρχει ολοκληρωμένη μεταφορική πολιτική τότε είναι δυνατή η δημιουργία άρτιου δικτύου συνδυασμένων μεταφορών. 3.5 Πολιτικές της Ε.Ε για την προώθηση των ΣΜ Μετά την εδραίωση του εμπορευματοκιβωτίου στο χώρο των μεταφορών περί το 1980, γίνεται διαρκώς μια προσπάθεια στις χώρες της Ευρώπης να αντικατασταθεί η οδική μεταφορά με την, περισσότερο ασφαλή και οικονομική, συνδυασμένη μεταφορά. Η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει να παίξει ένα ρόλο συντονιστή. Δηλαδή να ενημερώσει τα κράτη μέλη της σχετικά με τα πλεονεκτήματα των ΣΜ και να δώσει κίνητρα ώστε γίνει η αρχή για νέες επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών. Η Ε.Ε χρηματοδοτεί έρευνες και projects που σχετίζονται με τις συνδυασμένες μεταφορές. Επιπλέον εξασφαλίζει κονδύλια για την κατασκευή λιμένων, σιδηροδρόμων και εμπορευματικών κέντρων Ναυτιλία μικρών αποστάσεων Ναυτιλίαμικρών αποστάσεων (shortseashipping) 5 ορίζεται ως η θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ ορισμένων λιμένων έτσι ώστε να μπορεί να αντικατασταθεί η χερσαία οδική ή σιδηροδρομική μεταφορά. Δηλαδή, για να υπάρξει SSS θα πρέπει να υπάρχει χωρική συνέχεια μεταξύ των λιμένων. Λεωφόροι της Θάλασσας ή Motorways of the Sea (MoS) είναι θαλάσσιοι λεωφόροι που οριοθέτησε η Ευρωπαϊκή Ένωση και αποτελεί πρόγραμμα 27

28 χρηματοδότησής της. Τα MoS αποτελούν θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες που υπάγονται στο SSS, διότι ενσωματώνονται στις door to door αλυσίδες μεταφοράς και συγκεντρώνουν ροές εμπορευμάτων σε βιώσιμους, συχνούς, τακτικούς, υψηλής ποιότητας και αξιόπιστους συνδέσμους SSS. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 3.4.1: Μεταφερόμενη ποσότητα με shortseashipping στην Ε.Ε Στο διάγραμμα απεικονίζονται οι χώρες της Ε.Ε που χρησιμοποιούν shortseashipping. Η Ολλανδία, η Ιταλία και η Ουκρανία παρατηρούμε ότι ένα πολύ μεγάλο ποσοστό των εμπορευμάτων τους διακινείται μέσω shortseashipping. Αντίθετα η χώρα μας βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα. Η Κύπρος και η Ισλανδία, όντας νησιώτικες χώρες, δεν μεταφέρουν τα εμπορεύματα τους με ναυτιλία κοντινών αποστάσεων διότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος μεταφοράς παρά μόνο με την ποντοπόρο ναυτιλία. 28

29 Εικόνα 3.5 Οι 4 motorways of the sea Στον παραπάνω χάρτη παρουσιάζονται οι Λεωφόροι της Θάλασσας, οι οποίοι χωρίζονται στις εξής τέσσερις θαλάσσιες περιοχές: Motorways of the Baltic Sea (Λεωφόροι της Βαλτικής), οι οποίοι ενώνουν τους λιμένες της Βαλτικής με τους λιμένες της Κεντρικής Ευρώπης. Motorways of the Sea of Western Europe (Λεωφόροι της Δυτικής Ευρώπης), οι οποίοι ξεκινούν από την Πορτογαλία και την Ισπανία και φθάνουν μέχρι τη Βόρεια Θάλασσα. Motorways of the Sea of South-West Europe (Λεωφόροι της Νοτιοδυτικής Ευρώπης), που ενώνουν την Ισπανία, τη Γαλλία και την Ιταλία. Motorways of the Sea of South-East Europe (Λεωφόροι της Νοτιοανατολικής Ευρώπης), ενώνουν την Αδριατική Θάλασσα με το Ιόνιο Πέλαγος και την Ανατολική Μεσόγειο, συμπεριλαμβανομένης της Κύπρου και της Μαύρης Θάλασσας. Τα κυριότερα αίτια δημιουργίας του προγράμματος MoS είναι τα εξής: Χαμηλό μεταφορικό κόστος σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφοράς Φιλικό προς το περιβάλλον Χαμηλότερες εκπομπές ρύπων διοξειδίου του άνθρακα Αποσυμφόρηση του οδικού δικτύου Ενίσχυση συνδυασμένων μεταφορών Χαμηλότερα εξωτερικά κόστη. Ο μηχανισμός χρηματοδότησης για το Motorwaysofthesea βασίζεται κυρίως σε δύο συμπληρωματικούς πυλώνες: Το πρόγραμμα TEN-T και το MarcoPoloI&II. 29

30 3.5.2 Marco Polo I&II Το MarcoPoloείναι μια πολιτική της Ε.Ε και έχει ως αρμοδιότητα την χρηματοδότηση προγραμμάτων που έχουν σκοπό την δημιουργία ευνοϊκών συνθηκών για την ύπαρξη συνδυασμένων μεταφορών. Επιπλέον στηρίζει και προγράμματα τα οποία παρέχουν υποστηρικτικές υπηρεσίες που επιτρέπουν στην εμπορευματική κίνηση να αλλάξει από τον δρόμο σε άλλους τρόπους μεταφοράς αποδοτικά και με κέρδος. Η χρηματοδότηση που παρέχει το ΜΡ έχει τη μορφή της επιχορήγησης. Δεν πρόκειται για ένα δάνειο το οποίο πρέπει να ξεπληρωθεί αργότερα. Οι αιτούντες θα πρέπει να πληρούν κάποιες συγκεκριμένες προϋποθέσεις για να αποκτήσουν την επιχορήγηση η οποία μπορεί να διαρκέσει από δύο έως πέντε χρόνια. Η επιχορήγηση αυτή στηρίζει οικονομικά το πρόγραμμα στην κρίσιμη αρχική του φάση, πριν αρχίσει να γίνεται βιώσιμο από μόνο του. Τα προγράμματα θα πρέπει να είναι οπωσδήποτε εμπορικώς βιώσιμα ώσπου να σταματήσει η χρηματοδότηση. Τα χρήματα που δίνονται είναι ανάλογα με τα τονοχιλιόμετρα που μετατοπίζονται από τον δρόμο στη θάλασσα. Ανάλογα δηλαδή με το πόσο ανακουφίζεται το οδικό δίκτυο. Το πρόγραμμα MarcoPoloI ( ) δεν είχε την αναμενόμενη επιτυχία λόγω της αυξημένης γραφειοκρατίας που επικρατούσε και γι αυτό το λόγο δε είχε τα αποτελέσματα που θα περίμεναν. Παρόλα αυτά το συνολικό περιβαλλοντικό όφελος υπολογίζεται να ήταν γύρω στα 432,9 εκατομμύρια. Αντίθετα το MarcoPoloII ( ) είχε καλύτερα αποτελέσματα από ότι το πρώτο και κατάφερε να είχε μεγαλύτερα περιβαλλοντικά και μη οφέλη Trans European Network (TEN-T) Από τον Ιανουάριο του 2014, η Ε.Ε. έχει υιοθετήσει μια νέα πολιτική της υποδομής μεταφορών που συνδέει τις ηπείρους μεταξύ Ανατολής και Δύσης, Βορρά και Νότου 6. Η πολιτική αυτή έχει ως στόχο να κλείσει τα κενά μεταξύ των δικτύων μεταφορών των κρατών μελών, να εξαλείψει τα σημεία συμφόρησης που εμποδίζουν την ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και να ξεπεράσουν τα τεχνικά εμπόδια όπως ασύμβατα πρότυπα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Προωθεί και ενισχύει τις αλυσίδες μεταφορών, επιβατών και εμπορευμάτων ενώ συμβαδίζουν με τις μελλοντικές τεχνολογικές τάσεις. Το έργο αυτό θα βοηθήσει την οικονομία στην ανάκαμψη και ανάπτυξη της, με προϋπολογισμό 26 δις. ευρώ μέχρι το Στόχοι αυτής της πολιτικής είναι: Η μεγιστοποίηση της αποτελεσματικότητας των μεταφορών δηλαδή βελτίωση της απόδοσης και της εξέλιξης κάθε τρόπου μεταφοράς με σκοπό να οδηγήσει σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφοράς το οποίο θα παρέχει περισσότερες ανέσεις και βελτιωμένο επίπεδο εξυπηρέτησης. Βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών, που στοχεύει στο να προσφέρει μεγαλύτερη ασφάλεια τόσο στα οχήματα όσο και στις υποδομές αλλά και στην βελτίωση της παιδείας των οδηγών τόσο σε μορφωτικό επίπεδο όσο και σε επίπεδο συμπεριφοράς. 30

31 Η συνεισφορά στην βελτίωση του περιβάλλοντος δηλαδή μείωση της μόλυνσης της ατμόσφαιρας, του θορύβου και γενικότερα μια βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος. Βελτίωση της στρατηγικής κινητικότητας για την προσβασιμότητα και των ευρωπαϊκών δικτύων και την δημιουργία κομβικών σημείων για την κάλυψη περιφερειακών περιοχών. Συμβολή στην βελτίωση της στρατηγικής του περιβάλλοντος, στην μείωση των αερίων του θερμοκηπίου και της ρύπανσης αλλά και την χρησιμοποίηση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Συμβολή στην στρατηγική οικονομική ανάπτυξη δηλαδή στην βελτίωση της οικονομίας ανά περιοχή. Συνεισφορά στην τεχνολογική ανάπτυξη για καινοτομίες στην τεχνολογία και τα πρότυπα όσον αφορά την μεταφορά. Συνεισφορά στην εφαρμογή της ενιαίας Ευρωπαϊκής Αγοράς δηλαδή υγιής ανταγωνισμός και τιμολόγηση αλλά και στην εναρμόνιση των τεχνικών στοιχείων. Συνεισφορά στην κοινωνία δηλαδή στις καλές συνθήκες εργασίας και ευνοϊκές συνθήκες για ανθρώπους με κινητικά προβλήματα. Τέλος συνεισφορά στο εξωτερικό περιβάλλον στην εξέλιξη και ένωση των δικτύων και στην δημιουργία ευνοϊκών όρων συμφωνίας. 31

32 3.6 Βιβλιογραφία-Πηγές κεφαλαίου 1) Διαλέξεις στο μάθημα του Κ. Σεραφείμ Κάπρου στα πλαίσια του μαθήματος «Συνδυασμένες μεταφορές» 2) Διαλέξεις στο μάθημα του Κ. Σεραφείμ Κάπρου στα πλαίσια του μαθήματος «Οργάνωση & διοίκηση διανομής» 3) Freight village evaluation under uncertainty with publicand private financing Dimitrios A. Tsamboulas, Seraphim Kapros 4) BINNENSTADSERVICE.NL- A NEW TYPE OF URBAN CONSOLIDATION CENTRE Tariq van Rooijen Hans Quak TNO Mobility and Logistics, Delft, The Netherlands 5) European transport policy instruments and actors attitudes in specific markets: The case of motorways of the sea in east Mediterranean Σεραφείμ Κάπρος 6) Παρουσιάσεις εργασιών στα πλαίσια του μαθήματος «Συνδυασμένες μεταφορές» 32

33 4. ΛΙΜΑΝΙΑ ΒΟΡΕΙΑΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ& ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Όπως είδαμε στα προηγούμενα κεφάλαια, ένα λιμάνι για να εξασφαλίσει οικονομική επιτυχία και να αποτελέσει πόλο έλξης μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών, πρέπει να αποτελεί τμήμα της εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι υπεύθυνοι λιμενικού σχεδιασμού έχουν ως καθήκον να προβλέψουν, πέρα από την τοποθεσία που θα κατασκευαστεί το λιμάνι, την κατασκευή υποδομών με σκοπό να υπάρξουν χερσαία μεταφορικά μέσα (σιδηρόδρομος, οδικό δίκτυο) τα οποία θα διευκολύνουν την πρόσβαση στην ενδοχώρα. Έτσι ενισχύονται οι συνδυασμένες μεταφορές οι οποίες υπόσχονται ταχύτητα, ασφάλεια των προϊόντων, χαμηλότερο κόστος μεταφοράς και διαχείρισης φορτίου και το σημαντικότερο, ικανοποίηση των πελατών. Οι ναυτιλιακές εταιρείες επιδιώκουν να εκμεταλλευτούν τα οφέλη που προσφέρουν οι συνδυασμένες μεταφορές και στη συνέχεια ικανοποιούνται και οι καθημερινοί κάτοικοι αφού επωμίζονται χαμηλότερο κόστος και ικανοποιούνται οι ανάγκες τους με μεγαλύτερη ευκολία. Ουσιαστικά πρόκειται για μια αλυσίδα. Το λιμάνι παρέχει υπηρεσίες συνδυασμένων μεταφορών, οι ναυτιλιακές εταιρείες προτιμούν το εν λόγω λιμάνι διότι επιζητούν την ασφάλεια των προϊόντων που μεταφέρουν. Στη συνέχεια γίνεται η μεταφόρτωση στα χερσαία μέσα από το πλοίο, χρησιμοποιώντας τελευταίας τεχνολογίας εξοπλισμό και αποστέλλονται- διανέμονται στο εσωτερικό της χώρας με ταχύτητα, ασφάλεια,φτάνοντας έτσι έγκαιρα στα νοικοκυριά. Ένα ολοκληρωμένο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, σιδηροδρόμων και πλωτών ποταμών (όπου είναι διαθέσιμοι) έχουν αποκτήσει πλέον οι λιμένες της Βόρειας θάλασσας. Στην εικόνα απεικονίζονται οι ακτές της βόρειας θάλασσας και οι σημαντικότεροι λιμένες. Αυτοί είναι οι λιμένες του Ρόττερνταμ, της Αμβέρσας στο Βέλγιο και του Αμβούργου στη Γερμανία. Η λιμενική πολιτική των χωρών αυτών, βοήθησε στα μέγιστα ώστε τα λιμάνια αυτά να αποκτήσουν ολοένα και μεγαλύτερο μερίδιο στις εμπορευματικές μεταφορές. Οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν αποσκοπούσαν στην ένταξη των λιμένων στο χερσαίο δίκτυο. Εικόνα Τα λιμάνια της βόρειας θάλασσας 33

34 4.1 Το λιμάνι του Ρόττερνταμ (Port of Rotterdam) Το λιμάνι του Ρότερνταμ είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης όσο αφορά την διακίνηση εμπορευμάτων. Η κατασκευή του χρονολογείται τον 14 ο αιώνα. Η πρώτη αποβάθρα κατασκευάστηκε στις όχθες του ποταμού Nieuwe Maas, ενώ τον 20 ο αιώνα ξεκίνησε η επέκταση του προς τη θάλασσα. Διακινεί ετησίως πάνω από 12 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια. Βρίσκεται στις εκβολές του πλωτού ποταμού Ρήνου, στην ολλανδική πόλη Ρόττερνταμ. Το 2011 το λιμάνι άνηκε στην ενδέκατη θέση ως προς την διαχείριση εμπορευματοκιβωτίων, ενώ το 2012 σκαρφάλωσε στην 6 η θέση. Η έκταση του είναι περίπου 100 τετραγωνικά χιλιόμετρα και η λιμενική περιοχή επεκτείνεται 40 χλμ προς την ενδοχώρα. Η χωρητικότητα του λιμανιού δεν ήταν επαρκής για αυτό και αποφασίστηκε από την Ολλανδική κυβέρνηση η επέκταση του προς τη θάλασσα Europoort είναι ουσιαστικά η επέκταση του λιμένα του Ρότερνταμ. Βρίσκεται στις όχθες της συμβολής του Μεύση και του Ρήνου. Από το 1962 ως το 1986 το Europoort ήταν το μεγαλύτερο λιμάνι στο κόσμο. Ο κύριος τομέας του λιμένα είναι η διακίνηση πετρελαϊκών προϊόντων, ορυκτών καθώς και αυτοκινήτων. Η γύρω περιοχή διαθέτει τις αντίστοιχες βιομηχανίες κατεργασίας. Ο Μεύσης και ο Ρήνος συνδέουν το Ρότερνταμ με την περιοχή του Ρουρ στην Γερμανία και τις βιομηχανικές ζώνες στην Ελβετία, Γαλλία και Βέλγιο. Εδώ λειτουργεί το μεγαλύτερο πορθμείο του κόσμου. Από εδώ ξεκινά, επίσης, η σιδηροδρομική γραμμή σύνδεσης του Ρότερνταμ με το Ντόρντρεχτ.Το 1960 προχώρησε ακόμα μια επέκταση του λιμανιού του Ρόττερνταμ, η Maasvlakteη οποία κατασκευάστηκε στη Βόρεια θάλασσα 1. Εικόνα Δορυφορική φωτογραφία επέκτασης λιμανιού του Ρόττερνταμ Αξίζει να σημειωθεί πως το λιμάνι του Ρόττερνταμ επειδή είναι κατασκευασμένο στις όχθες ποταμού, αντιμετώπιζε αρκετά προβλήματα. Το βασικότερο ήταν το βύθισμα του αφού ο ποταμός μετέφερε χώμα και φερτές ύλες. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να μειώνεται το βύθισμα. Το πρόβλημα αντιμετωπίστηκε με τη χρήση ειδικών σκαφών που έφεραν μηχανισμό που απορροφούσε την άμμο και 34

35 έκανε βαθύτερο το λιμάνι το όποιο πλέον είναι ικανό να υποδεχθεί στους προβλήτες του τα υπερσύγχρονα πλοία τελευταίας γενιάς. Επίσης το λιμάνι έχει επιτύχει να διαθέτει την πιο πλήρη μορφή εταιρικής κοινωνικής ευθύνης. Αυτός είναι ένας από τους λόγους που έχει αναπτύξει ένα συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι των υπόλοιπων ανταγωνιστών του. Όρισε ένα υγιές, ασφαλές και ελκυστικό περιβάλλον για τους εργαζόμενους. Οι εργαζόμενοι υπό αυτές τις συνθήκες, πρόσφεραν υψηλού επιπέδου υπηρεσίες, προσελκύοντας περισσότερους πελάτες. Επιπλέον το λιμάνι έδωσε μεγάλη έμφαση στην προστασία του περιβάλλοντος.προσκάλεσε τους πελάτες του να χρησιμοποιούν περιβαλλοντικά φιλική τεχνολογία Deep-sea συνδέσεις Το λιμάνι του Ρότερνταμ αποτελεί μια βασική πύλη εισόδου από και προς όλες τις ηπείρους και όλες τις αγορές και σε συνδυασμό με το γεγονός ότι είναι προσβάσιμο 24 ώρες το 24ώρο, κάνει το λιμάνι ελκυστικό για κάθε ναυτιλιακή εταιρεία σε όλο τον κόσμο. Εικόνα Deep-sea συνδέσεις Η ενδοχώρα του λιμανιού είναι ο οικονομικός πυρήνας της γηραιάς ηπείρου. Υπάρχει ένας πολύ μεγάλος αριθμός βιομηχανικών περιοχών και πολυεθνικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην περιοχή αυτή. Το Ρόττερνταμ αποτελεί την κύρια πύλη εισαγωγών και εξαγωγών. Όπως παρατηρούμε και στην εικόνα τα περισσότερα λιμάνια τα οποία συνδέονται με το Ρόττερνταμ, ανήκουν στην Ασία και στην πλειοψηφία τους στην Κίνα. Λόγω της αλματώδης οικονομικής ανάπτυξης που βιώνει η Κίνα, οι οικονομικές σχέσεις της Ευρώπης και της Κίνας γίνονται στενότερες. Η αγορά της Ασίας έρχεται πιο κοντά με την Ευρώπη χάρη στο λιμάνι του Ρόττερνταμ. 35

36 4.1.2 Short-sea συνδέσεις Υπάρχουν δρομολόγια που συνδέουν το ολλανδικό λιμάνι με λιμάνια της μεσογείου και της Βόρειας θάλασσας στα πλαίσια του Shortseashipping (ναυτιλία μικρών αποστάσεων). Συγκεκριμένα υπάρχουν συνδέσεις με Σκανδιναβία, Ιβηρική χερσόνησο, Βαλτική θάλασσα. Επίσης από το λιμάνι του Ρόττερνταμ υπάρχει η δυνατότητα για πρόσβαση στους λιμένες της Βόρειου Αφρικής οι οποίοι γνωρίζουν σημαντική άνθηση την τρέχουσα περίοδο. Το Ρόττερνταμ είναι το μοναδικό λιμάνι στην Ευρώπη που έχει ξεχωριστό τερματικό σταθμό για short sea shipping. Συνεπώς οι υπηρεσίες που προσφέρει είναι περισσότερο εξειδικευμένες. Εικόνα Short sea συνδέσεις Χερσαία μεταφορικά μέσα Ο τελικός προορισμός των εμπορευμάτων τις περισσότερες φορές είναι περιοχές που ανήκουν στην ενδοχώρα. Οι βαριές βιομηχανίες, που δραστηριοποιούνται στο εσωτερικό της Ολλανδίας αλλά και ακόμα πιο μακριά, χρειάζονται πρώτες ύλες για την κατασκευή των προϊόντων. Επίσης πρέπει τα έτοιμα προϊόντα που παράγουν να τα εξάγουν μέσω της θάλασσας. Επίσης εκατοντάδες χιλιάδες νοικοκυριά χρειάζονται προϊόντα για να ικανοποιήσουν τις ανάγκες τους. Επομένως κρίνεται επιτακτική η ύπαρξη χερσαίων μεταφορικών μέσων τα οποία θα λειτουργούν συμπληρωματικά και λιγότερο ανταγωνιστικά. Το λιμάνι του Ρόττερνταμ διαθέτει ένα άριστο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο σιδηρόδρομος είναι το μεταφορικό μέσο το οποίο έχει πολύ μεγάλη χωρητικότητα (Capacity) με την έννοια ότι μπορεί να μεταφέρει τεράστιες ποσότητες εμπορευμάτων. Συνήθως χρησιμοποιείται για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων αφού είναι ιδιαίτερα εύκολη η μεταφορά τους από το ένα μέσο στο άλλο. Είναι το πιο ασφαλές και αξιόπιστο μέσο αλλά δεν είναι ευκίνητο διότι το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι περιορισμένο σε σχέση με το οδικό. Το λιμάνι του Ρόττερνταμ παρέχει ένα ολοκληρωμένο δίκτυο προς τα σημαντικότερα αστικά κέντρα και βιομηχανικές ζώνες της Ευρώπης. Αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι ναυτιλιακές εταιρείες επιλέγουν να χρησιμοποιούν το Ολλανδικό λιμάνι. Κάθε 12 ώρες αναχωρούν τρένα προς Βέλγιο και Γερμανία. Περισσότερο αραιά είναι τα δρομολόγια προς Τσεχία, Ιταλία και Πολωνία. 36

37 Άξιο αναφοράς είναι πως το λιμάνι διαθέτει μια σιδηροδρομική γραμμή μόνο για εμπορευματική μεταφορά προς τη Γερμανία, την Betuwe Route. Πρόκειται για μια διπλή σιδηροδρομική γραμμή 160 km η οποία κατασκευάστηκε αποκλειστικά για μεταφορά εμπορευμάτων, αφού το υπόλοιπο δίκτυο χρησιμοποιούταν από επιβατικά τρένα 3. Εικόνα Σιδηροδρομικές συνδέσεις από το λιμάνι του Ρόττερνταμ Στην εικόνα φαίνεται η εβδομαδιαία συχνότητα δρομολογίων προς χώρες της κεντρικής Ευρώπης. Με μια πρώτη ματιά θα διαπιστώσουμε ότι οι πιο συχνές συνδέσεις, με 80 και 70 δρομολόγια την εβδομάδα, είναι με την Γερμανία και την Ιταλία αντίστοιχα. Οι δύο χώρες έχουν τεράστια παραγωγική ικανότητα και οι οικονομίες τους εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές και εξαγωγές. Ειδικότερα η Γερμανία με ΑΕΠ εκατομμυρίων δολαρίων (2005), αποτελεί την μεγαλύτερη εθνική οικονομία στην Ευρωπαϊκή Ένωση και την τρίτη μεγαλύτερη παγκοσμίως. Εκτός αυτού, ήταν η μεγαλύτερη εξαγωγός χώρα του κόσμου από το 2003 έως το Το 2011 παραμένει ο δεύτερος μεγαλύτερος εξαγωγέας κυρίως λόγω της επανόδου της Κίνας. Επιπλέον υπάρχει η οδική μεταφορά η οποία αποτελεί βασικό κριτήριο για πολλές επιχειρήσεις. Είναι ευέλικτη (flexibility) και πραγματοποιεί door-todoorμεταφορές. Το οδικό δίκτυο αποτελεί αναπόσπαστο στοιχείο της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η Ολλανδία έχει επενδύσει τεράστια ποσά για την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων στα πλαίσια του προγράμματος TEN-T (Trans European Network). Το λιμάνι έχει απευθείας πρόσβαση στον αυτοκινητόδρομο 15 (A15 motorway). Από την περιοχή διέρχονται 5 αυτοκινητόδρομοι οι οποίοι πηγαίνουν προς όλες τις κατευθύνσεις. Έτσι το λιμάνι του Ρόττερνταμ λειτουργεί ως hub αφού συνδέεται με τις σημαντικότερες Ευρωπαϊκές πόλεις. Τέλος το λιμάνι παρέχει τη δυνατότητα χρήσης της κάρτας εμπορεύματος (Cargo Card). Στους τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων, οι οδηγοί των φορτηγών μπορούν να αναγνωρίσουν τους 37

38 εαυτούς τους ηλεκτρονικά. Με αυτόν τον τρόπο γίνεται εξοικονόμηση χρόνου και χρήματος και πιστοποιείται ότι το σωστό φορτίο πηγαίνει προς το σωστό προορισμό 4. Το λιμάνι χωροθετείται στις όχθες του ποταμού Ρήνου (αργότερα επεκτάθηκε προς τη θάλασσα). Ο Ρήνος είναι πλωτός ποταμός. Αυτό σημαίνει ότι ένα μεγάλο μέρος των εμπορευμάτων που καταφθάνουν στο λιμάνι του Ρόττερνταμ, μεταφέρεται σε φορτηγίδες οι οποίες διασχίζουν τον ποταμό και εισέρχονται στην ενδοχώρα. Ο Ρήνος από το 1992 συνδέεται με τον ποταμό Δούναβη μέσω του τεχνητού καναλιού. Έτσι επιτεύχθηκε η αυτόματη σύνδεση του Εύξεινου πόντου (δέλτα Δούναβη) με την βόρεια θάλασσα στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας (δέλτα Ρήνου) Η ανάπτυξη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας (inland waterways) είναι μια ιδιαίτερα οικονομική λύση η οποία λειτουργεί ως υποκατάστατο των οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών, αρκεί φυσικά να υπάρχει δυνατότητα πλεύσης του ποταμού. Πρόκειται για την μεταφορά εμπορευμάτων δια μέσου πλωτών ποταμών με φορτηγίδες. Στη χώρα μας είναι κάτι άγνωστο και αυτό οφείλεται στην απουσία ποταμών με μεγάλο πλάτος και βάθος. Παρόλα αυτά στην Ευρώπη αρχίζει και κερδίζει έδαφος αφού θεωρείται μια οικονομική λύση. Σημειώνεται πως θεωρείται χερσαία μεταφορά αφού δεν πραγματοποιείται στη θάλασσα. Σχεδόν το 50% του όγκου των εμπορευμάτων που φθάνουν στο λιμάνι, προωθούνται μέσω φορτηγίδων στις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης. Εικόνα Συνδέσεις μέσω ποταμών από το λιμάνι του Ρόττερνταμ Η εικόνα απεικονίζει τα δρομολόγια εσωτερικής ναυσιπλοΐας από το λιμάνι προς την Ευρωπαϊκή ενδοχώρα. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ο ποταμός Ρήνος είναι η βασική δίοδος προς την Κεντρική Ευρώπη. Όπως και στη σιδηροδρομική μεταφορά έτσι και εδώ παρατηρούμε ότι τα δρομολόγια με τη Γερμανία είναι ιδιαίτερα πυκνά. Αυτό μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η ενδοχώρα της Γερμανίας 38

39 είναι στενά συνδεδεμένη με το Ρόττερνταμ αφού αποτελεί κύρια πύλη για την έξοδο στη θάλασσα Γιατί το Ρότερνταμ; Μια ναυτιλιακή εταιρεία έχει ως απώτερο στόχο το κέρδος. Για να το πετύχει αυτό, οφείλει να κρατάει καλή επαφή με τους πελάτες της και να επιλέγει λιμένες οι οποίοι βρίσκονται κοντά σε αυτούς. Οι ναυτιλιακές εταιρείες παίζουν το ρόλο του μεταφορέα στη θάλασσα. Αναλαμβάνουν τη θαλάσσια μεταφορά πρώτων υλών- για τις βιομηχανικές μονάδες και τη μεταφορά των έτοιμων προϊόντων. Το Ρόττερνταμ διαθέτει άριστο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, σιδηροδρόμων και παραποτάμιων μεταφορών που εξασφαλίζουν γρήγορη και ασφαλή διέλευση από και προς την ενδοχώρα. Επειδή οι συνδυασμένες μεταφορές, μετά το 1980, παίζουν πολύ σημαντικό ρόλο, οι εταιρείες θέτουν ως βασικό κριτήριο επιλογής λιμένα την ύπαρξη συνδυασμένων μεταφορών και αναγκαία προϋπόθεση το λιμάνι να αποτελεί κρίκο της εφοδιαστικής αλυσίδας. Βέβαια το λιμάνι του Ρόττερνταμ, όντας πλέον στην 4 η γενιά λιμένων, προσφέρει εξειδίκευση, χρησιμοποιεί υπερσύγχρονα συστήματα πληροφόρησης, είναι πλήρως αυτοματοποιημένο, έχει άριστα εκπαιδευμένο εργατικό δυναμικό. Τα παραπάνω αποτελούν ισχυρά κίνητρα για μια ναυτιλιακή εταιρεία όμως δεν είναι αρκετά στις μέρες μας. Η ύπαρξη συνδυασμένων μεταφορών είναι καθοριστικός παράγοντας για την επιλογή λιμένα και αυτό γιατί η μεταφορά γίνεται με το μικρότερο δυνατό κόστος και οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και το κράτος, κρατάνε ικανοποιημένους τους πελάτες τους. 4.2 Το λιμάνι της Αμβέρσας (Port of Antwerp) Ακόμα ένα σημαντικό λιμάνι στη Βόρεια θάλασσα είναι το λιμάνι της Αμβέρσας στο Βέλγιο. Πρόκειται για το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης (μετά το Ρόττερνταμ) όσο αφορά τη διακίνηση εμπορευμάτων. Κατασκευάστηκε στις όχθες του ποταμού Scheldt Ξεκίνησε ως ένα απλό λιμάνι τον 12 ο αιώνα. Άνθησε ιδιαίτερα τον 16 ο αιώνα όπου αποτέλεσε την πύλη εξόδου για προϊόντα, που κατασκευαζόταν στο Βέλγιο και στη νότια Ολλανδία, προς Γαλλία, Ισπανία,Πορτογαλία και Μαρόκο. Η βιομηχανική επανάσταση έφερε νέες τεχνικές και καινοτομίες οι οποίες οδήγησαν σε μια νέα πραγματικότητα στο παγκόσμιο εμπόριο. Πλέον οι εμπορικές σχέσεις με Ασία και Αφρική ήταν εντονότερες. Το λιμάνι της Αμβέρσας ήταν ένα από τα Ευρωπαϊκά λιμάνια που δεν καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια του Παγκοσμίου Πολέμου. Το σχέδιο Μάρσαλ, που εκπόνησαν οι ΗΠΑ για την ανοικοδόμηση της Ευρώπης μετά τον δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, βοήθησε στην ανακατασκευή και στον εκσυγχρονισμό του λιμανιού. Το διάστημα μεταξύ το λιμάνι κατάφερε να αυξήσει τη χωρητικότητα του. Πραγματοποιήθηκαν 39

40 επενδύσεις από το Βελγικό κράτος και από λιμενικές εταιρείες, με σκοπό να δημιουργηθούν μεγαλύτεροι αποθηκευτικοί χώροι καθώς επίσης και ειδικές αποθήκες για ευπαθή προϊόντα 5. Το λιμάνι πλέον διαθέτει έκταση ίση με εκτάρια. Η δυναμικότητα του είναι 28 τερματικούς ενώ οι 18 είναι τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων. Το 2010 αποφασίστηκε η εκβάθυνση του λιμένα με σκοπό να γίνει προσβάσιμο από μεγαλύτερα πλοία. Χάρη σε αυτή την παρέμβαση η πρόσβαση γίνεται δυνατή από τα γιγαντιαία πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τα οποία ναυπηγούνται εντατικά το τελευταίο διάστημα. Το 2012 το Βελγικό λιμάνι διακίνησε 190 εκατομμύρια τόνους φορτίου, το 50% τον οποίων ήταν εμπορευματοκιβώτια. Επίσης διακίνησε 120 τόνους μέσω φορτηγίδων και πρόσφερε linerυπηρεσίες σε 800 λιμένες. Το λιμάνι έχει υιοθετήσει μια πολιτική η οποία του επιτρέπει να βρίσκεται πιο κοντά στους πελάτες του, τόσο στις ναυτιλιακές εταιρείες, όσο και στους πελάτες της ενδοχώρας (βιομηχανικές μονάδες, επιχειρήσεις, μεταφορικές εταιρείες). Θέτοντας ως βασικούς πυλώνες την ταχύτητα, την ασφάλεια και την περιβαλλοντική προστασία, επιδιώκει την προσέλκυση ακόμα περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών. Η πολιτική αυτή περιλαμβάνει και επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν και πρόκειται να πραγματοποιηθούν στο χερσαίο μεταφορικό δίκτυο. Συγκεκριμένα σχεδιάζεται η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής σήραγγας η οποία θα διέρχεται από τον ποταμό Scheldt και θα συνδέσει τους τερματικούς που βρίσκονται στην δυτική πλευρά με αυτούς που βρίσκονται στην ανατολική.επίσης σχεδιάζεται μια επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου μέσα στην ανατολική λιμενική περιοχή η οποία θα είναι έτοιμη μέσα στο Εικόνα Δορυφορική φωτογραφία του λιμανιού της Αμβέρσας 40

41 4.2.1 Συνδεσιμότητα με την ενδοχώρα Το άλφα και το ωμέγα για την επιτυχία ενός λιμανιού είναι η ύπαρξη πολλών μεταφορικών μέσων που θα το συνδέουν με την ενδοχώρα. Η επιτυχία γίνεται μεγαλύτερη όταν τα μέσα λειτουργούν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά. Έτσι παρέχουν καλύτερες υπηρεσίες στις ναυτιλιακές εταιρείες που το επιλέγουν. Το λιμάνι της Αμβέρσας έχει ουσιαστικά την ίδια ενδοχώρα με το λιμάνι του Ρόττερνταμ δεδομένου ότι η απόσταση των δύο λιμένων είναι ελάχιστη. Εδώ υπάρχει το φαινόμενο του διαλιμενικού ανταγωνισμού. Τα δύο λιμάνια ανταγωνίζονται για το ποιο από τα δύο θα εξυπηρετήσει καλύτερα την ενδοχώρα του. Το Βέλγικο λιμάνι διαθέτει εύκολη πρόσβαση στα χερσαία μεταφορικά μέσα τα οποία είναι : Οδική μεταφορά: Ένα δίκτυο αυτοκινητοδρόμων εκτείνεται στην ευρύτερη περιοχή του λιμανιού και διέρχεται από περιοχές οπού δεν υπάρχει σιδηρόδρομος ή πλωτός ποταμός. Η προσβασιμότητα στο δίκτυο είναι πολύ εύκολη. Οι αυτοκινητόδρομοι έχουν κατεύθυνση προς όλες τις χώρες που συνορεύουν με το Βέλγιο (Ολλανδία, Γαλλία, Γερμανία) ενώ διέρχονται από πολύ σημαντικά αστικά κέντρα και βιομηχανικές περιοχές Σιδηροδρομική μεταφορά: Το λιμάνι ουσιαστικά βρίσκεται στο κέντρο ενός εκτεταμένου δικτύου που διατρέχει ολόκληρη την Ευρώπη. Ανά μια εβδομάδα αναχωρούν τρένα σε 70 προορισμούς σε 19 χώρες (ανάμεσα τους και η χώρα μας). Όλοι οι τερματικοί σταθμοί είναι συνδεδεμένοι με το δίκτυο σιδηροδρόμου. Από το λιμάνι αναχωρούν όχι μόνο τρένα που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια αλλά και τρένα μεταφοράς άνθρακα, χημικών κτλ.το λιμάνι αποτελεί σιδηροδρομικό κόμβο για τρείς οδικούς άξονες. Τον Corridor 1 (Rhine - Alpine Corridor)ο οποίος διασχίζει τις Άλπεις και καταλήγει στην Γένοβα της Ιταλίας, τον Corridor 2 (North Sea - Mediterranean Corridor) του οποίου η κατεύθυνση είναι προς τα νότια και τερματίζει στη Βασιλεία της Ελβετίας αφού πρώτα διέρχεται από τη Γαλλία. Τέλος υπάρχει ο Corridor 8 (North Sea - Baltic Corridor) με κατεύθυνση προς τις χώρες της Βαλτικής (Λιθουανία). Με μικρότερη συχνότητα αναχωρούν τρένα που έχουν ως προορισμούς χώρες εκτός Ευρώπης (Καζακστάν, Ασιατική Ρωσία). Οι σιδηροδρομικές εταιρείες που επέλεξαν να δραστηριοποιηθούν στο λιμάνι είναι οι εξής: IFB, HUPAC, OptimodalKombiverkehr, Cemat, MSC Medlog, Duisport Rail, Bulkhaul, Naviland Cargo, CMA CGM, Xpedys, CFL, Greenmodal, Quadrum Raillogistics en CFL Multimodal. Παραποτάμια μεταφορά: Είδαμε πως το λιμάνι βρίσκεται 80 χλμ μακριά από τη θάλασσα, κατασκευασμένο στον ποταμόscheldtο οποίος έχει υποστεί σημαντικές παρεμβάσεις ώστε να είναι δυνατή η διέλευση με φορτηγίδες. Ωστόσο η πρόσβαση γίνεται και μέσω του Albertcanal, το οποίο εκτείνεται στην Βέλγικη ενδοχώρα, καθώς επίσης και μέσω τεχνητών καναλιών που συνδέονται με τους ποταμούς Ρήνο και Σηκουάνα στη Γαλλία. Οι φορτηγίδες μπορούν να μεταφέρουν τεράστιες ποσότητες εμπορευμάτων με χαμηλό κόστος σε χώρες όπως το Βέλγιο, η Ολλανδία, η Γερμανία, η Γαλλία και τέλος η Ελβετία. 41

42 Μεταφορά διαμέσου αγωγών: Στο τρίτο κεφάλαιο αναφέραμε ότι δεν θεωρείται μέσο μεταφοράς λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού. Παρόλα αυτά στο λιμάνι της Αμβέρσας η μεταφορά μέσω αγωγών αποτελεί μια εφικτή λύση στη μεταφορά υγρού φορτίου (πετρέλαιο, υγροποιημένο φυσικό αέριο). Ο σημαντικότερος και πιο γνωστός αγωγός στην περιοχή είναι ο αγωγός Rotterdam Antwerp Pipeline. Παραπάνω από 30 εκατομμύρια τόνους πετρελαίου διέρχονται διαμέσου του αγωγού αυτού το μήκος του οποίου είναι 102 χλμ Θαλάσσιες συνδέσεις Το λιμάνι της Αμβέρσας προσφέρει θαλάσσιες συνδέσεις με λιμάνια σε όλο τον κόσμο. Λόγω της Κινέζικης ανάπτυξης, το λιμάνι αποτελεί, όπως και το Ρόττερνταμ, βασική πύλη εξόδου προς τις παγκόσμιες αγορές. Τα πιο συχνά δρομολόγια είναι από το Βέλγικο λιμάνι προς Νοτιοανατολική Ασία και Κίνα και αντίστροφα. Οι εμπορικές σχέσεις Ευρώπης-Κίνας βρίσκονται σε πολύ υψηλό επίπεδο. Η Ασιατική χώρα δημιουργεί τεράστια ζήτηση ενώ παράλληλα είναι ο μεγαλύτερος βιομηχανικός πνεύμονας του κόσμου, επομένως για να πραγματοποιηθούν ομαλά οι εισαγωγές και εξαγωγές πρέπει το λιμάνι να ανταποκριθεί κατάλληλα, κάτι το οποίο έχει πετύχει. Τέλος υπάρχει σύνδεση μεταξύ 200 περίπου λιμένων που ανήκουν στην Ευρώπη και στη Βόρεια Αφρική, ευνοείται δηλαδή η ναυτιλία μικρών αποστάσεων (shortseashipping). Με το shortsea το κόστος μεταφοράς γίνεται πολύ μικρότερο, μειώνεται ο κίνδυνος ατυχημάτων ενώ παράλληλα μειώνεται η συμφόρηση του οδικού δικτύου. Η πολιτική που εφαρμόζει το λιμάνι της Αμβέρσας δίνει μεγάλη έμφαση στην περιβαλλοντική προστασία για αυτό και ενθαρρύνει τη θαλάσσια μεταφορά για να αντικαταστήσει την οδική. 4.3 Το λιμάνι του Αμβούργου Το λιμάνι του Αμβούργου είναι το μεγαλύτερο Γερμανικό λιμάνι και το 3 ο μεγαλύτερο Ευρωπαϊκό λιμάνι όσο αφορά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (την 1 η και 2 η θέση καταλαμβάνουν το Ρόττερνταμ και η Αμβέρσα αντίστοιχα). Κατασκευάστηκε περίπου το 1200 στις όχθες του ποταμού Έλβα στα 110 χλμ από τις ακτές της Βόρειας θάλασσας. Κατά τον 19 ο αιώνα το λιμάνι έγινε κεντρικό σημείο για τις υπερατλαντικές μεταφορές. Επίσης στην περιοχή λειτουργούσαν ναυπηγεία. Μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο και τη διχοτόμηση του Γερμανικού κράτους, το λιμάνι γνώρισε παρακμή και έχασε μεγάλο μέρος από την ενδοχώρα του. Ωστόσο ανέκτησε τη δύναμη του στα τέλη του 20 ου αιώνα και τώρα εξελίχθηκε σε ένα λιμάνι παγκοσμίων προδιαγραφών. Η λιμενική περιοχή, όπως φαίνεται και από την εικόνα 42

43 4.3.1, εκτείνεται νοτίως της πόλης και υπάρχουν προβλήτες και στις δύο όχθες των παραποτάμων του Έλβα Εικόνα 4.3.1: Δορυφορική φωτογραφία λιμενικής περιοχής του Αμβούργου Τερματικοί σταθμοί Το λιμάνι του Αμβούργου είναι ένα παγκόσμιας σημασίας λιμάνι το οποίο προσφέρει στοχευόμενες υπηρεσίες για κάθε τύπο φορτίου. Συγκεκριμένα υπάρχουν 24 τερματικοί σταθμοί (terminals) οι οποίοι, με τον κατάλληλο εξοπλισμό, είναι ικανοί να χειριστούν χύδην ξηρό φορτίο, χύδην υγρό φορτίο, εμπορευματοκιβώτια και γενικά φορτία. Επιπλέον υπάρχουν τρείς τερματικοί σταθμοί που εξυπηρετούν την κρουαζιέρα καθώς επίσης και ένας πρόσθετος τερματικός σταθμός διαχείρισης αποβλήτων. Στις μέρες μας πλέον παραπάνω από 70% του ξηρού φορτίου μεταφέρεται παγκοσμίως με εμπορευματοκιβώτιο. Στο λιμάνι υπάρχουν τέσσερις σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων οι οποίοι έχουν δυνατότητα διακίνησης 12 εκ. Εμπορευματοκιβωτίων ετησίως. Όλοι οι τερματικοί έχουν άμεση πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Έτσι το λιμάνι συγκαταλέγεται ανάμεσα στα κορυφαία railports. Σε όλους τους σταθμούς υπάρχει η δυνατότητα μεταφόρτωσης (transshipment) στα υπόλοιπα μεταφορικά μέσα. Υπάρχει δυνατότητα σύνδεσης με σιδηρόδρομο, οδική μεταφορά καθώς επίσης και παραποτάμια μεταφορά με φορτηγίδες. Η παρουσία αποθηκευτικών χώρων στα terminalsείναι ιδιαίτερα σημαντική. Οι χώροι αποθήκευσης είναι υπερσύγχρονοι και οργανωμένοι ενώ υπάρχουν και εξελιγμένα συστήματα πυρασφάλειας. Υπάρχουν ειδικοί χώροι 43

44 αποθήκευσης ευπαθών και επικίνδυνων προϊόντων τα οποία χρήζουν ειδικής μεταχείρισης 7. Διάγραμμα εισαγωγές & εξαγωγές εμπορευματοκιβωτίων Όπως φαίνεται και από το διάγραμμα 4.9, υπάρχει μια μικρή αλλά σταθερή αύξηση τόσο στις εισαγωγές όσο και στις εξαγωγές των εμπορευματοκιβωτίων. Από το 1990 έως και το 2000 η μεταφορά προϊόντων με εμπορευματοκιβώτιο δεν ήταν ιδιαίτερα διαδεδομένη. Αυτό όμως άλλαξε άρδην τα επόμενα χρόνια αφού η αύξηση γινόταν με μεγαλύτερους ρυθμούς κάθε χρόνο. Το 2007 είχαμε τη διακίνηση περίπου εμπορευματοκιβώτια. Η οικονομική κρίση όμως επηρέασε, όπως ήταν αναμενόμενο, και τις μεταφορές. Έτσι εξηγείται και η πτώση που σημειώθηκε το Ωστόσο μέχρι το 2014 είχαμε εκ νέου άνοδο. Το λιμάνι του Αμβούργου εξειδικεύεται στα χύδην φορτία, υγρά και ξηρά. Συγκεκριμένα 40 εκ τόνοι χύδην φορτίου διακινούνται κάθε χρόνο. Κυρίως λίπασμα, δομικά υλικά, σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα, ζωοτροφές κτλ. Η διακίνηση υγρού φορτίου είναι επίσης σε υψηλά επίπεδα στο λιμάνι. Οι τερματικοί σταθμοί του λιμανιού που εξυπηρετούν χύδην φορτία είναι 11, οι 7 εκ των οποίων ειδικεύονται στο χύδην ξηρό φορτίο. Από τους τερματικούς το ξηρό φορτίο μεταφορτώνεται με ειδικό εξοπλισμό σε φορτηγά, τρένα ή σε φορτηγίδες για να συνεχίσουν το ταξίδι προς την Γερμανική και όχι μόνο ενδοχώρα. Αντίθετα το υγρό φορτίο μεταφορτώνεται σε φορτηγά και σε αγωγούς. Για τα προϊόντα τα οποία δεν έχουν τη δυνατότητα να μοναδοποιηθούν, τα ειδικά φορτία δηλαδή, υπάρχουν έξι τερματικοί σταθμοί στη λιμενική περιοχή οι οποίοι ανταποκρίνονται στις δύσκολες απαιτήσεις των εν λόγω φορτίων. Συνήθως πρόκειται για βαρύ φορτίο όπως οχήματα, μηχανήματα, εξαρτήματα 8. Τέλος το λιμάνι διαθέτει δύο τερματικούς σταθμούς για κρουαζιέρα. Το Αμβούργο αποτελεί βασικό homeport, δηλαδή είναι το λιμάνι όπου αρχίζει και τελειώνει ένα ταξίδι. Τα έσοδα από την Κρουαζιέρα ανέρχονται στα 270 εκ ευρώ. Το 2014 το λιμάνι υποδέχθηκε 189 κρουαζιερόπλοια με επιβάτες. Το

45 επρόκειτο να τελειώσει η κατασκευή και του τρίτου τερματικού σταθμού κρουαζιερόπλοιων Συνδεσιμότητα με την ενδοχώρα Όπως κάθε μεγάλο παγκόσμιο λιμάνι, έτσι και το Αμβούργο διαθέτει άριστο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο που το συνδέει με την ενδοχώρα της Γερμανίας αλλά και με προορισμούς της υπόλοιπης Ευρώπης. Είναι ένα πολύ σημαντικό και ελκυστικό κεντρικό σημείο (hub) για πολλές εταιρείες. Το λιμάνι έχει επενδύσει στην κατασκευή δικτύου με βασικό γνώμονα την περιβαλλοντική προστασία. Το 2014 διακινήθηκαν 103,7 εκατομμύρια τόνοι εμπορεύματος προς την ενδοχώρα. Το 38,6% μεταφέρθηκε με σιδηρόδρομο και το 59,4% με φορτηγά, ενώ οι παραποτάμιες μεταφορές καταλαμβάνουν μόλις το 2% της μεταφοράς προς την ενδοχώρα, πράγμα το οποίο μάλλον δεν ήταν αναμενόμενο αφού το λιμάνι είναι ουσιαστικά παραποτάμιο και ένας εύκολος και φθηνός τρόπος μεταφοράς του είναι μέσω των ποταμών.άξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι μόνο μέσα στη λιμενική περιοχή, το μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών υπερβαίνει τα 300 χλμ. Εν τω μεταξύ 100 σιδηροδρομικές εταιρείες δραστηριοποιούνται στο λιμάνι. Τρένα αναχωρούν προς αρκετούς προορισμούς στη Γερμανία αλλά και στην Τσεχία, Πολωνία και Αυστρία. Το οδικό δίκτυο που συνδέει το λιμάνι με την υπόλοιπη χώρα είναι αρκετά αξιόπιστο. Σχεδόν όλες οι περιφέρειες της Γερμανίας διέρχονται από αυτοκινητόδρομους. Για κοντινές αποστάσεις, η οδική μεταφορά αποτελεί 1 η επιλογή χάρη στην ευελιξία και το μικρό κόστος. Το οδικό δίκτυο ακόμη και σήμερα συνεχίζει να επεκτείνεται και να συντηρείται. Η μεταφορά μέσω ποταμών με φορτηγίδες γίνεται όλο και πιο εντατικά στην Βορειοδυτική Ευρώπη. Όπως και στα λιμάνια του Ρόττερνταμ και της Αμβέρσας, έτσι και το Αμβούργο, λόγω το ότι είναι κατασκευασμένο στις όχθες ποταμού, έχει εύκολη πρόσβαση στο δίκτυο παραποτάμιων μεταφορών. Το 2014 διακινήθηκαν 11,6 εκ τόνοι εμπορεύματος σε φορτηγίδες. Λόγω του πεδινού ανάγλυφου της περιοχής, οι ποταμοί της Βορείου Ευρώπης διαθέτουν το κατάλληλο πλάτος και βάθος και φθάνουν σε απομακρυσμένα σημεία στην ενδοχώρα. 45

46 Εικόνα Φορτηγίδα στο Λιμάνι του Αμβούργου Θαλάσσιες συνδέσεις Στο λιμάνι καταφθάνουν κάθε χρόνο γύρω στα πλοία από πολλούς προορισμούς. Κυρίως από τις Ασιατικές χώρες (Κίνα, Ινδία), αλλά και από Κεντρική Αμερική, Καραϊβική. Παρατηρείται συνεχής αύξηση στον αριθμό των containerships. To 2014 συγκεκριμένα, επισκεύθηκαν το λιμάνι περίπου 500 ULCSs. Οι διαχειριστές των τερματικών σταθμών του Αμβούργου προσαρμόστηκαν στις απαιτήσεις των τεράστιων νεότευκτων πλοίων και προχώρησαν σε παρεμβάσεις οι οποίες επέτρεπαν τον ελλιμενισμό αυτών των γιγαντιαίων πλωτών κατασκευασμάτων. Το λιμάνι του Αμβούργου λόγω της ευνοϊκής γεωγραφικής του θέσης, λειτουργεί ως θαλάσσιο κεντρικό σημείο (Hub) προς λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας και της Βαλτικής. Εμπορεύματα που φθάνουν στην Γερμανία από χώρες της Άπω Ανατολής ή από την Κεντρική Αμερική, μεταφορτώνονται σε πλοία feeders, μικρότερα πλοία τα οποία κάνουν short sea shipping σε λιμάνια των Σκανδιναβικών χωρών και της Βαλτικής Επιλογή λιμένα από πλευρά της ενδοχώρας Τα παραπάνω λιμάνια δεν εξετάστηκαν τυχαία. Παρατηρήσαμε πως όσο πιο «απαιτητική» είναι η ενδοχώρα τόσο πιο πολύ προτιμάται το λιμάνι από τις ναυτιλιακές εταιρείες. Βέβαια εκτός από την απαιτητική ενδοχώρα, βασική προϋπόθεση είναι να υπάρχουν και αξιόπιστες συνδέσεις με εκείνη. Με τον όρο ενδοχώρα εννοούμε την χερσαία περιοχή η οποία βρίσκεται μετά το λιμάνι και συνδέεται ακτινωτά με αυτό διαμέσου οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων. Η ενδοχώρα είναι άκρως σημαντική για το λιμάνι. Η ενδοχώρα του λιμένος 46

47 ουσιαστικά δημιουργεί ζήτηση και με αυτόν τον τρόπο εξυπηρετεί μεγάλο μέρος του πληθυσμού (νοικοκυριά και επιχειρήσεις). Όμως είναι επιτακτική η ανάγκη για άρτια σύνδεση του λιμένος με τα αστικά κέντρα που βρίσκονται στην ενδοχώρα. Αυτό θα επιτευχθεί με αξιόπιστό οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο. Το λιμάνι πρέπει να αποτελεί τμήμα της μεταφορικής αλυσίδας. Έστω ότι ένα λιμάνι βρίσκεται σε στρατηγική θέση και γειτνιάζει με μεγάλα αστικά κέντρα και βιομηχανικές περιοχές. Αν δεν διαθέτει ένα οργανωμένο δίκτυο οδικό και σιδηροδρομικό τότε είναι στην ουσία «ορφανό». Τα προϊόντα που ξεφορτώνονται στο λιμάνι ενδεχομένως να έχουν προορισμό περιοχές που βρίσκονται σε μεγάλη απόσταση από τη θάλασσα. Σ αυτή τη περίπτωση κρίνεται επιτακτική η ανάγκη των συνδυασμένων μεταφορών με σκοπό την γρήγορη και ασφαλή μεταφορά προς τις εσωτερικές περιοχές της εκάστοτε χώρας. Παράδειγμα αποτελεί το λιμάνι του Ρόττερνταμ του οποίου η ενδοχώρα είναι η πιο πυκνοκατοικημένη περιοχή της Ευρώπης. Πρόκειται για την BENELUX (Βέλγιο, Ολλανδία, Λουξεμβούργο). Υπάρχει έντονη παρουσία βιομηχανικών ζωνών και αστικών κέντρων. Αυτό καθιστά το λιμάνι του Ρόττερνταμ κυρίαρχο μαζί με το λιμάνι της Αμβέρσας Η περίπτωση της Αυστρίας Η Αυστρία είναι μια χώρα της κεντρικήςευρώπης η οποία έχει πρωταγωνιστήσει σε ευρωπαϊκό επίπεδο τόσο στον τομέα των εισαγωγών, όσο και των εξαγωγών. Είναι ένα περίκλειστο κράτος με την έννοια ότι δεν διαθέτει πρόσβαση στη θάλασσα, οπότε τίθεται το εξής ερώτημα. Με βάση ποια κριτήρια,οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Αυστρία, θα επιλέξουν λιμάνι. Τα 6 λιμάνια που χρησιμοποιούνται είναι τα εξής: Η Αμβέρσα στο Βέλγιο, το Αμβούργο και η Βρέμη στην Γερμανία, το Ρότερνταμ της Ολλανδίας, η Τεργέστη στην Ιταλία και το Κόπερ στη Σλοβενία. Παρατηρείται ότι επιλέχθηκαν 6 λιμάνια από 5 διαφορετικές χώρες. Αυτό συνέβη γιατί τα λιμάνια μιας χώρας μοιράζονται το ίδιο μεταφορικό σύστημα, οπότε στην περίπτωση της Αυστρίας επιλέχθηκαν αυτά πού έχουν τα πιο ευνοϊκά μεταφορικά συστήματα από άποψη απόστασης,σύνδεσης με την ενδοχώρα και κόστος. Η επιλογή των λιμανιών θα αναλυθεί από δύο οπτικές γωνίες. Τους shippers (ναυτιλιακές εταιρείες) και τους forwarders (μεταφορείς). Η διαφορά μεταξύ τους είναι ότι οι forwardersδίνουν μεγαλύτερη έμφαση στην τιμολογιακή πολιτική που εφαρμόζουν τα λιμάνια σε αντίθεση με τους shippers. Ωστόσο είναι 3 βασικοί παράγοντες που είναι το ίδιο σημαντικοί και για τους 2 παίκτες. Η τοποθεσία του λιμένα, καλά χαρακτηριστικά λιμένα (τιμολογιακή πολιτική, αποδοτικότητα) και ο αριθμός των πλοίων που εξυπηρετεί και σε τι συχνότητα. Η διαφορά που αναφέραμε παραπάνω οφείλεται στο γεγονός ότι οι forwardersπροσπαθούν να εξασφαλίσουν όσο το δυνατόν πιο φθηνή πρόσβαση στο μεταφορικό δίκτυο. Επίσης ένα ποσοστό της μεταφοράς πληρώνεται από τους πελάτες, οπότε οι forwarders πρέπει να μειώσουν το ποσοστό αυτό. 47

48 Η επιλογή των λιμένων αυτών ευνοήθηκε και από την δημιουργία του τεχνητού καναλιού Ρήνου-Μάιν-Δούναβη. Συγκεκριμένα τα λιμάνια του Ρόττερνταμ και της Αμβέρσας ευνοήθηκαν περισσότερο λόγω της παραποτάμιας μεταφοράς και για αυτό επιλέχθηκαν Ευαισθησία ναυτιλιακών εταιρειών στις συνδυασμένες μεταφορές Παρατηρούμε ότι υπάρχουν πολλαπλοί παράγοντες που οδηγούν τους πλοιοκτήτες στην επιλογή λιμένα. Με βάση τον παρακάτω πίνακα, πραγματοποιήθηκε έρευνα σε 5 μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια για τα βασικά κριτήρια που οδήγησαν στην επιλογή τους. Οι πιο χαρακτηριστικοί παράγοντες φαίνονται στον παρακάτω πίνακα 11 : Πίνακας Source: PORT COMPETITIVENESS DETERMINANTS OF SELECTED EUROPPORTS IN THE CONTAINERIZED CARGO MARKET Τα στοιχεία που φαίνονται στον πίνακα είναι ο μέσος όρος, που βαθμολόγησαν οι ναυτιλιακές εταιρείες, των κριτηρίων που οδηγούν στην επιλογή ενός λιμένα (Όπου το άριστα βαθμολογείται με 5). Στις παρενθέσεις απεικονίζονται οι ελάχιστες και οι μέγιστες βαθμολογίες που έχουν λάβει. Τα λιμάνια που συμμετείχαν στην έρευνα ήταν το Felixstowe της Αγγλίας, η Αμβέρσα και η Μπριζ που βρίσκονται στο Βέλγιο, Το Αμβούργο της Γερμανίας, η Χάβρη στη Γαλλία και τα κριτήρια σύμφωνα με τα οποία αξιολογήθηκαν ήταν τα εξής: Κόστος Συνδέσεις με ενδοχώρα Χωρητικότητα λιμένα Αξιοπιστία Τοποθεσία λιμένα Τύποι φορτίων 48

49 Ευελιξία Υπηρεσίες προς τους πελάτες Συχνότητα Κίνδυνος ζημιάς ή απώλειας φορτίου Τελωνειακές υπηρεσίες Συμπερασματικά στο Antwerp σημειώνονται οι υψηλότερες βαθμολογίες. Ο μοναδικός τομέας, στον οποίο υστερεί, είναι οι τελωνειακές υπηρεσίες. Αντίθετα το γαλλικό λιμάνι παρουσιάζει χαμηλά επίπεδα στην ευελιξία και στην αξιοπιστία κάτι το οποίο οφείλεται στις συνεχόμενες απεργίες που έλαβαν χώρα. Επίσης το Felixstowe διαθέτει χαμηλή χωρητικότητα, το οποίο αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Όσο αφορά τις συνδέσεις με την ενδοχώρα, παρατηρούμε πως οι ναυτιλιακές εταιρείες που συμμετείχαν στην έρευνα έδωσαν τις υψηλότερες βαθμολογίες στα λιμάνια της Βορείου Ευρώπης που εξετάσθηκαν στις προηγούμενες ενότητες. Αυτό δηλώνει πως το ευρύ και αξιόπιστο δίκτυο οδικής, σιδηροδρομικής και παραποτάμιας μεταφοράς, αποτέλεσε καθοριστικό παράγοντα για την επιλογή των παραπάνω λιμένων (Αμβέρσα 4.5/5, Αμβούργο 4,4/5). Επιπλέον οι δύο αυτοί λιμένες υπερτερούν και στην πλειοψηφία των υπόλοιπων κριτηρίων πράγμα που σημαίνει ότι έχουν καταφέρει να γίνουν ανταγωνιστικά και να αποκτήσουν τεράστιο μερίδιο στις παγκόσμιες μεταφορές. 49

50 4.6 Βιβλιογραφία-Πηγές κεφαλαίου 1) Ιστοσελίδα «Port of Rotterdam» 2) Κων/νος Χλωμούδης «Τάσεις και εξελίξεις στη λιμενική βιομηχανία» χρονολογία έκδοσης ) Ιστοσελίδα « 4) Ιστοσελίδα «Port of Rotterdam» 5) Ιστοσελίδα «Port of Antwerp» 6) Ιστοσελίδα «Port of Antwerp» 7) Ιστοσελίδα «Port of Hamburg» 8) Σημειώσεις στο μάθημα «Εισαγωγή στις ναυτιλιακές σπουδές» Ε. Θανοπούλου 9) Ιστοσελίδα «Port of Hamburg» 10) «Port competition and selection in contestable hinterlands: ThecaseofAustria» Peterw. De Langen 11) Port competitiveness determinants of selected euro ports in the containerized cargo market 50

51 5.Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ Ο Πειραιάς αποτελεί τον τρίτο μεγαλύτερο οικισμό της Ελλάδας και είναι η έδρα του Δήμου Πειραιώς, ο οποίος έχει έκταση 10,9 τ.χμ. και πληθυσμό κατοίκους σύμφωνα με την απογραφή του Ο Πειραιάς στην σύγχρονη εποχή είναι το σημαντικότερο βιομηχανικό κέντρο της χώρας και το μεγαλύτερο εμπορικό κέντρο της ελληνικής οικονομίας, ενώ διαθέτει τον μεγαλύτερο (σε επιβατική κίνηση)λιμένα της Ευρώπης. Η ευρύτερη περιοχή του Πειραιά υπήρξε σημαντική και στην αρχαιότητα όπου από τότε ήταν ένα πολύ σημαντικό λιμάνι. Έφτασε στο μεγαλύτερο σημείο ακμής στην κλασική εποχή, όταν ανακηρύχθηκε για πρώτη φορά σε δήμος, αποτελώντας συγκεκριμένα έναν από τους δήμους του άστεως της αρχαίας Αθήνας, και επιλέχθηκε ως το επίνειο της αθηναϊκής πόλης-κράτους. Ακολούθησε μια μακρά περίοδος παρακμής όπου ο Πειραιάς ερημώθηκε κατά καιρούς, φτάνοντας μέχρι τον 19ο αιώνα και την μεταφορά της πρωτεύουσας του νεοσύστατου τότε ελληνικού κράτους στην Αθήνα το 1834, οπότε ξεκίνησε μια περίοδος ανάπτυξης της πόλης, με την σταδιακή αύξηση του πληθυσμού της και τον άρτιο πολεοδομικό της σχεδιασμό με βάση το σύστημα που εφάρμοσε ο Ιππόδαμος ο Μιλήσιος στον σχεδιασμό του αρχαίου Πειραιά, που αποτελεί πρότυπο πολεοδομικού σχεδιασμού μέχρι και σήμερα. Το λιμάνι του Πειραιά είναι το μεγαλύτερο στη χώρα μας τόσο σε επιβατική κίνηση όσο και σε εμπορευματική. Μπορεί να μην συμπεριλαμβάνεται στα μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης από άποψης κατάπλου πλοίων ή φορτοεκφορτωτικής κίνησης, είναι όμως το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης και το τρίτο στον κόσμο όσον αφορά στη μεταφορά επιβατών, εξυπηρετώντας 20 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Αυτό είναι λογικό αν αναλογιστούμε ότι περίπου το 10% του πληθυσμού της χώρας μας (1 εκ) κατοικεί στα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη Ανάπτυξη εν μέσω κρίσης Παρόλη την δύσκολη κατάσταση με την οποία είναι αντιμέτωπη η χώρα μας εξαιτίας της οικονομικής κρίσης που ξεκίνησε το 2009, το λιμάνι του Πειραιά μπορεί να χαρακτηριστεί σαν μια αχτίδα φωτός, ένα μέσο με το οποίο μπορεί να αντιμετωπίσει την κρίση και να φέρει ξανά την ευημερία στην εθνική οικονομία και στους Έλληνες πολίτες. 51

52 Οι προβλέψεις των οικονομικών αναλυτών κρίνονται ιδιαίτερα ευοίωνες για το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας μας και πιστεύουν πως με τις κατάλληλες παρεμβάσεις, θα γίνει ιδιαίτερα ανταγωνιστικό σε σχέση με τα λιμάνια της βορείου Ευρώπης (Ρότερνταμ, Αμβέρσα, Αμβούργο) και θα φέρει ξανά την ανάπτυξη στην Ελλάδα Λόγοι ανάπτυξης Η ευεργετική προσφορά του λιμένος πηγάζει από ορισμένους κρίσιμους παράγοντες οι οποίοι θα αναλυθούν παρακάτω 2. Βρίσκεται σε σχετικά κοντινή απόσταση από τα στενά των Δαρδανελλίων και στη διώρυγα του Σουέζ (μικρή απόκλιση από την κεντρική ναυτιλιακή γραμμή που συνδέει το Σουέζ με το Γιβραλτάρ) δύο πολύ σημαντικά περάσματα για τη ναυτιλία και τις μεταφορές Είναι το πιο κοντινό σημείο της ηπειρωτικής Ελλάδας στα νησιά του Αιγαίου και δεδομένου ότι τα αεροπορικά εισιτήρια είναι σε υψηλή τιμή για τον μέσο έλληνα, η πρόσβαση σε αυτά γίνεται σχεδόν αποκλειστικά δια θαλάσσης Η Ελλάδα και πιο συγκεκριμένα,ο Πειραιάς συγκεντρώνει ολοένα και περισσότερο τα βλέμματα των ισχυρότερων αλλά και νέων, δυναμικά ανερχόμενων «παικτών» της διεθνούς αγοράς κρουαζιέρας, οι οποίοι αναζητούν νέους προορισμούς υψηλής ζήτησης για τα γιγαντιαία κρουαζιερόπλοια που ναυπήγησαν τα τελευταία χρόνια αλλά και γι' αυτά που «κτίζονται».πλεονέκτημα για την Ελλάδα είναι το γεγονός ότι η Μεσόγειος είναι η δεύτερη σημαντικότερη αγορά κρουαζιέρας του πλανήτη. Το 2013 οι κρουαζιέρες στην περιοχή αυτή αντιπροσώπευσαν το 21,7% της παγκόσμιας αγοράς έναντι μεριδίου 34,4% της Καραϊβικής. Ακολουθούν η Βόρεια Ευρώπη (10,9%), η Αυστραλία (5%), η Αλάσκα (4,8%), η Νότια Αμερική (3,9%) και η Ασία (3,4%). Έχει πολύ καλή συγκοινωνιακή σύνδεση με το κέντρο της Αθήνας και τα προάστιά της. Συγκεκριμένα υπάρχει η γραμμή 1 του μετρό, η γραμμή του προαστιακού που συνδέει το λιμάνι με τον σιδηροδρομικό σταθμό Λαρίσης, η γραμμή τραμ η οποία εξυπηρετεί κυρίως την παραλιακή ζώνη των Αθηνών και τα νότια προάστια. Σε 3 χρόνια από σήμερα, αναμένεται να επεκταθεί η γραμμή 3 προς τον Πειραιά συνδέοντας έτσι το λιμάνι με το κέντρο της Αθήνας και με τον διεθνή αερολιμένα Ελευθέριος Βενιζέλος Αποτελεί το επίνειο των Αθηνών, μια πόλη 5 εκ. κατοίκων, πράγμα που αυτόματα σημαίνει ότι βρίσκεται σε κοντινή απόσταση από βιομηχανική περιοχή. Επίσης βρίσκεται κοντά στα ναυπηγεία της Ελευσίνας και στα διυλιστήρια του Ασπρόπυργου Σημαντικές επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν τόσο από τον ΟΛΠ όσο και από τον Κινέζικο κολοσσό Cosco. 52

53 5.2 Ο ευρωπαϊκός εμπορευματικός σιδηροδρομικός διάδρομος 7 Γρήγορη έξοδο προς τις εμπορικές αγορές της δυτικής Ευρώπης αποκτά ο ελληνικός σιδηρόδρομος μέσω του Ευρωπαϊκού Εμπορευματικού Σιδηροδρομικού Διάδρομου 7 (RFC7), ο οποίος ξεκινά από την Αθήνα και φτάνει ως την πρωτεύουσα της Τσεχίας, Πράγα 3. Για να τεθεί σε λειτουργία ο RFC7 χρειάστηκε η συμβολή επτά ευρωπαϊκών χωρών, μεταξύ αυτών και της Ελλάδας, η οποία έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη δημιουργία του συγκεκριμένου σιδηροδρομικού άξονα, αφού αποτελεί ουσιαστικά την διαδρομή που θα ακολουθούν τα εμπορικά τρένα για να φτάνουν στις αγορές της Ευρώπης. Ο συγκεκριμένος σιδηροδρομικός άξονας διέρχεται από: Πράγα- Βιέννη/Μπρατισλάβα-Βουδαπέστη-Βουκουρέστι-Κωστάντζα και Βιντίν (Βουλγαρικό λιμάνι στο Δούναβη)- Σόφια- Θεσσαλονίκη- Αθήνα. Ο σιδηροδρομικός διάδρομος RFC7 περνά από επτά ευρωπαϊκές χώρες: Τσεχία, Σλοβακία, Αυστρία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Βουλγαρία και Ελλάδα. Ο Διάδρομος ιδρύθηκε με την συνεργασία οκτώ διαχειριστών σιδηροδρομικής υποδομής και ενός φορέα κατανομής χωρητικότητας. Στόχος όσων συνέπραξαν ήταν να οικοδομηθεί μια ουσιαστική σύνδεση μεταξύ της Κεντρικής και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, καθώς και της Ασίας μέσω των λιμένων της Μαύρης Θάλασσας και του Αιγαίου Πελάγους, προσφέροντας αξιόπιστες μεταφορικές υπηρεσίες που βασίζονται σε εναρμονισμένους τεχνικούς και διαδικαστικούς όρους. Πρόκειται στην ουσία για την υλοποίηση ενός σχεδίου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής η οποία πρότεινε το 2008 την εφαρμογή των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων, ώστε αυτοί να αποτελέσουν ένα ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές. Στο δίκτυο αυτό οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες θα κινούνται κάτω από καλύτερες συνθήκες και θα διέρχονται από το ένα εθνικό δίκτυο στο άλλο χωρίς κανένα διοικητικό εμπόδιο, γεγονός που θα μηδενίσει τις καθυστερήσεις. Στο πλαίσιο του εμπορευματικού διαδρόμου, πρέπει να διασφαλίζεται ο καλός συντονισμός μεταξύ των κρατών μελών και των διαχειριστών υποδομής και να δίνεται προτεραιότητα στις "αμαξοστοιχίες του διάδρομου". 53

54 Εικόνα 5.2.1: Ο χάρτης του ευρωπαϊκού εμπορευματικού σιδηροδρομικού διάδρομου Η σημασία του έργου για την Ελλάδα Για την χώρα μας ο συγκεκριμένος σιδηροδρομικός διάδρομος αποκτά ιδιαίτερη σημασία εν όψει της έναρξης, σε πιλοτικό κατ' αρχήν επίπεδο, της συνεργασίας της ΤΡΑΝΟΣΕ με την Cosco για την μεταφορά των προϊόντων της HewlettPackard. Στην επιτυχία αυτής της συνεργασίας η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στηρίζει πολλά από την μελλοντική της πορεία, αφού θεωρείται βέβαιο ότι θα αποτελέσει «οδηγό» και για άλλες συνεργασίες αντίστοιχου εύρους. Βασική προϋπόθεση για την επιτυχία της συνεργασίας είναι η έγκαιρη παράδοση των προϊόντων στον τελικό τους προορισμό. Εξάλλου αυτή είναι η προϋπόθεση προκειμένου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να διατηρήσει το συγκριτικό της πλεονέκτημα που είναι το χρονικό όφελος των επτά ημερών στην παράδοση των προϊόντων. Αυτό θα είναι καθαρό «κέρδος» για τον πελάτη της εταιρείας, αφού το κόστος θα είναι ίδιο με αυτό των εναλλακτικών επιλογών. Αξίζει να αναφερθεί ότι τη Δευτέρα, 2 Δεκεμβρίου, είναι προγραμματισμένο να ξεκινήσει τα δρομολόγιά του το εμπορικό τρένο μεταξύ Αθήνας Θεσσαλονίκης. Η συμφωνία αυτή αναμένεται ότι θα αποφέρει έσοδα 5 εκατ. ευρώ τον χρόνο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Να σημειωθεί ότι πρόκειται για μια δραστηριότητα που υπήρχε στο παρελθόν και επανέρχεται στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Επίσης τα πλοία ερχόμενα από το Σουέζ θα ξεφορτώνουν στο λιμάνι του Πειραιά και με τη βοήθεια του (RFC7) τα εμπορεύματα θα μεταφέρονται στις βαλκανικές χώρες κ θα καταλήγουν στην κεντρική Ευρώπη, αχρηστεύοντας κατά κάποιο τρόπο τα λιμάνια του Αμβούργου, του Ρότερνταμ κ.τ.λ. Έτσι το ελληνικό λιμάνι αποκτά ένα δυνατό πλεονέκτημα έναντι των προηγούμενων αυξάνοντας τη διακίνηση των προϊόντων και κατ επέκταση τα έσοδά του 54