2/ H ΠΤΗΣΗ - Άνοιξη 08

Transcript

1

2

3 EDITORIAL Η προσπάθεια για τη μείωση των ατυχημάτων στον αέρα και στο έδαφος είναι ατέρμονη, καθώς η επίτευξη μηδενικού δείκτη ατυχημάτων συνεπάγεται την παύση κάθε δραστηριότητας. Αυτονόητο είναι ότι κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατόν να συμβεί. Βάσει στατιστικών, το ποσοστό των ατυχημάτων που οφείλονται στον ανθρώπινο παράγοντα ανέρχεται στο 75% περίπου. Η κατάσταση αυτή από μόνη της απαιτεί μέτρα και συνεχή επαγρύπνηση δεδομένου ότι το ανθρώπινο σφάλμα είναι κάτι το αναπόφευκτο. Πώς όμως θα αντιμετωπιστεί κάτι το οποίο είναι εξ ορισμού στη φύση μας; Η αντίδραση έρχεται πάλι από τον παράγοντα «άνθρωπος», ο οποίος καλείται να προλάβει την υπέρβαση των ορίων και την εκδήλωση του λάθους. Η πρόληψη περιλαμβάνει δύο ισοδύναμα επίπεδα, το ατομικό και το συλλογικό. Το άτομο καλείται να ενεργήσει σύμφωνα με τις προβλεπόμενες διαδικασίες, εντός ενός (όχι πάντα ξεκάθαρου) πλαισίου και να πάρει αποφάσεις για το αν χρειάζεται να συνεχίσει ή να ματαιώσει τη δραστηριότητά του, όταν υπάρχει έστω και η παραμικρή υποψία υπέρβασης των ανθρώπινωνατομικών ορίων. Δικλείδα ασφαλείας αποτελούν οι άνθρωποι του οικείου περιβάλλοντος εργασίας (δεύτερο επίπεδο πρόληψης), οι οποίοι καλούνται να βρίσκονται σε επαγρύπνηση, να εποπτεύουν, να συμβουλεύουν, να παρεμβαίνουν ουσιαστικά και να ενεργούν κατάλληλα, προκειμένου να αποτραπεί η οποιαδήποτε ανεπιθύμητη εξέλιξη μιας κατάστασης. Αυτό αυτόματα σημαίνει άμεση εμπλοκή με τη διαδικασία της πρόληψης, συνεχή επαγρύπνηση, λογική προσέγγιση πέρα από συναισθηματισμούς και πιέσεις που αποσκοπούν στο να «βγει» το έργο με κάθε κόστος και θυσία (ενίοτε και ανθρώπινη ). Τα όπλα σε αυτόν τον αγώνα δεν είναι άλλα από τον σεβασμό απέναντι στον εαυτό μας και τους συνεργάτες μας, η συνειδητή εμπλοκή μας στο έργο της πρόληψης, η υπεύθυνη και σταθερή στάση, ο υψηλός επαγγελματισμός, η συνεχής ενημέρωση και επανατροφοδότηση των γνώσεων και εμπειριών που προέκυψαν από ανεπιθύμητες καταστάσεις. Για το τελευταίο απαιτείται υπεύθυνη αναφορά καταστάσεων, συμβάντων και περιστατικών. Η αναφορά επισημαίνει κρούοντας τον κώδωνα του κινδύνου για μια επισφαλή κατάσταση με σκοπό τη συνέγερση των εμπλεκομένων για τη λήψη μέτρων ώστε να αποφευχθεί ένα ακόμη ατύχημα. Η αβίαστη και εμπεριστατωμένη αναφορά αποτελεί ένδειξη υγείας και υψηλού επαγγελματισμού του προσωπικού. Το έργο που επιτελείται καθημερινά από τα στελέχη της ΠΑ για την προάσπιση των εθνικών συμφερόντων και την εγγύηση της ειρήνης στην περιοχή μας απαιτεί τεράστια προσπάθεια και ανυπολόγιστες δαπάνες κόπου. Το ατύχημα οφειλόμενο σε ανθρώπινο σφάλμα παραμονεύει περιμένοντας να εκδηλωθεί. Για την αντιμετώπισή του, νέες μέθοδοι ήρθαν να ενταχθούν στο οπλοστάσιο της ΑΠΕ. Το μοντέλο HFACS (Human Factors Analysis and Classification System) αποτελεί την πιο σύγχρονη προσέγγιση και στη διερεύνηση των ατυχημάτων εστιάζοντας στον ανθρώπινο παράγοντα. Η επιτυχία του μοντέλου αυτού σε σχέση με τα παλαιότερα, οφείλεται στην διεξοδική εξέταση περισσότερων πτυχών της ανθρώπινης δραστηριότητας και φύσης ενώ δύναται να χρησιμοποιηθεί όχι μόνο σε αεροπορικά αλλά με τροποποιήσεις, σε όλα τα είδη ατυχημάτων. Ένας σημαντικός παράγοντας πρόκλησης ατυχήματος που αναλύεται από το HFACS είναι η κόπωση του προσωπικού. Την ένταξη της κόπωσης στο μοντέλο βοήθησαν οι τελευταίες έρευνες πάνω στο θέμα, οι οποίες εξέτασαν τους μηχανισμούς εκδήλωσης, αντιμετώπισης, τη στέρηση ύπνου και την συμπλήρωση των απωλειών του. Πιο σημαντική όμως θεωρείται η ανακάλυψη μεθόδου υπολογισμού της κόπωσης και η παρακολούθησή της μέσω του λογισμικού FAST (Fatigue Avoidance Scheduling Tool). Βέβαια, πολλά από τα ατυχήματα που έχουν συμβεί θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί αν οι εμπλεκόμενοι είχαν μελετήσει ή πληροφορηθεί έστω παλαιότερα αντίστοιχα ατυχήματα. Η ιστορική προσέγγιση αποδεικνύει ότι τα περισσότερα από αυτά που έχουν συμβεί επαναλαμβάνονται ανά τακτά χρονικά διαστήματα με κοινά αίτια, συνθήκες και κατάληξη. Το μόνο που αλλάζει είναι οι πρωταγωνιστές. Στις κατηγορίες τέτοιων ατυχημάτων συγκαταλέγονται οι εμπλοκές με ηλεκτροφόρα καλώδια, τα οποία αποτελούν θανάσιμη απειλή για τα ιπτάμενα μέσα που εκτελούν πολύ χαμηλές πτήσεις. Δυστυχώς, οι «πολύ χαμηλές πτήσεις» αντανακλώνται και στο έδαφος προκαλώντας τροχαία ατυχήματα. Αποτελούν πραγματική μάστιγα, μια ανοικτή πληγή και ένα συνεχή πονοκέφαλο αφού κάθε μέρα πληρώνεται ανυπολόγιστος φόρος αίματος στην άσφαλτο επηρεάζοντας ανεπανόρθωτα ολόκληρη τη χώρα. Η υπερβολική ταχύτητα, η αλόγιστη χρήση των οχημάτων, η υπερεμπιστοσύνη και η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ είναι κάποιοι από τους κυριότερους λόγους πρόκλησής τους. Η κατανάλωση και οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ αποτελεί παγκόσμιο φαινόμενο που στη χώρα μας έχει λάβει πολύ μεγάλες διαστάσεις παρά τα μέτρα αστυνόμευσης και πληροφόρησης για τις επιδράσεις και τις συνέπειες στον ανθρώπινο οργανισμό. Η οικογένεια της ΠΑ ως αναπόσπαστο κομμάτι της Ελληνικής κοινωνίας, συνειδητοποιώντας την κρισιμότητα της κατάστασης και με γνώμονα την ασφάλεια του προσωπικού της, έλαβε μέτρα για την αντιμετώπιση του φαινομένου. Ας ελπίσουμε ότι θα αποδώσουν τα μέγιστα, σώζοντας ζωές Καλή ανάγνωση. Επγός (Ι) Κωνσταντίνος Γράψας Υπεύθυνος έκδοσης Άνοιξη 08 - H ΠΤΗΣΗ /1

4 2/ H ΠΤΗΣΗ - Άνοιξη 08

5 Η ΠΤΗΣΗ ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ - ΕΔΑΦΟΥΣ Τεύχος Άνοιξη 2008 ΓΕΝΙΚΟ ΕΠΙΤΕΛΕΙΟ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΓΕΝΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ / ΔΑΠΕ / 1 τηλ fax FSD@haf.gr ΓΕΝΙΚΟΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΤΗΣ Απτχος (Μ) Ζαχαρίας Γκίκας ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ ΔΑΠΕ Σμχος (Ι) Δημήτριος Αναγνώστου ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ ΕΚΔΟΣΗΣ Ασμχος (Ι) Αναστάσιος Αθανασόπουλος Επγός (Ι) Κωνσταντίνος Γράψας ΚΑΛΛΙΤΕΧΝΙΚΗ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ Επγός (Ι) Κωνσταντίνος Γράψας Περιεχόμενα 1. Editorial Δραστηριότητες - Νέα Καλώδια - Η Αόρατη Απειλή Ο ουρανός γέμισε με φλεγόμενα συντρίμμια Ονειρα Γλυκά: O ύπνος και η συμβολή του στην Ασφάλεια Πτήσεων Τα μείζονα ατυχήματα ως ιστορική πραγματικότητα στην Πολεμική Αεροπορία Αναζητώντας την Αιτία: Σύστημα Ανάλυσης και Ταξινόμησης του Ανθρώπινου Παράγοντα Οδηγώντας: Αεροπλάνο ή Αυτοκίνητο; Ακόμα ένα ποτηράκι; Μετριέται η κόπωση που νιώθουμε; Η Ασφάλεια Πτήσεων και Εδάφους σε περιβάλλον τεχνολογίας αιχμής Διακρίσεις Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους Φωτογραφία εξωφύλλου: Επγός (Ι) Ιωάννης Αγγέλης Φωτογραφία περιεχομένων: Επγός (Ι) Χρήστος Οικονόμου ΜΕΤΑΦΡΑΣΕΙΣ Μ.Υ. Μαρία - Σουμέλα Αμανατίδου ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΣΕΛΙΔΟΠΟΙΗΣΗ Σμτης (ΑΣΤ) Αναστάσιος Παπαναγιώτου ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΟΥ / ΣΙ Δχση Συμβάσεων ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ - ΕΚΤΥΠΩΣΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΚΔΟΣΕΩΝ ΔΙΑΘΕΣΗ / ΔΙΑΝΟΜΗ ΓΕΑ / ΔΑΠΕ H ΠΤΗΣΗ είναι υπηρεσιακό περιοδικό και γι' αυτό ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ η ανατύπωση ή η εκμετάλλευση ολόκληρου ή μέρους των περιεχομένων από παράγοντες ξένους προς τις Ένοπλες Δυνάμεις. Στο περιοδικό δημοσιεύονται άρθρα, πληροφορίες, προσωπικές εμπειρίες, γνώσεις και ιδέες των συνεργατών, για ενημέρωση, προβληματισμό και επιμόρφωση, με θέματα Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους. Το περιεχόμενο των άρθρων απηχεί τις απόψεις του συγγραφέα, ο οποίος είναι και ο υπεύθυνος για το περιεχόμενο της εργασίας του. Γίνονται δεκτές κρίσεις για δημοσιεύματα του περιοδικού. Όλα τα θέματα είναι ΑΔΙΑΒΑΘΜΗΤΑ. Τα άρθρα αποστέλλονται στο ΓΕΑ / ΓΕ / ΔΑΠΕ, για το περιοδικό «Η ΠΤΗΣΗ». Πρέπει να είναι σε έντυπη και ψηφιακή μορφή και να συνοδεύονται, από σύντομο βιογραφικό του συγγραφέα, φωτογραφίες, σχέδια, slides ή σκίτσα κλπ. σε ψηφιακή μορφή. Τα θέματα προς δημοσίευση επιλέγονται από ειδική επιτροπή. Ο υπεύθυνος της έκδοσης διατηρεί το δικαίωμα να επιφέρει κάθε αλλαγή που κρίνει αναγκαία για την καλύτερη παρουσίαση. Οι αποδέκτες και ο αριθμός των αντιτύπων, που διανέμονται, καθορίζονται με Δγή του ΓΕΑ / ΔΑΠΕ. Άνοιξη 08 - H ΠΤΗΣΗ /3

6 Νέα Δραστηριότητες Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους Καθιέρωση Αναφοράς Αλληλοενημέρωσης Μοιρών Αεροσκαφών-Ελικοπτέρων για θέματα Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους. Στο πλαίσιο της άμεσης αλληλοενημέρωσης των Ιπταμένων των Μοιρών αεροσκαφώνελικοπτέρων θεσπίστηκε ειδική φόρμα αναφοράς στο εσωτερικό δίκτυο MIS του ΓΕΑ. Σκοπός της παραπάνω αναφοράς είναι η ανάγνωσή της από όλο το Ιπτάμενο προσωπικό και η άμεση γνωστοποίηση οποιουδήποτε περιστατικού ώστε να υπάρξει ευαισθητοποίηση και καλλιέργεια υγιούς «Παιδείας» Ασφάλειας Πτήσεων& Εδάφους. Επισημαίνεται ότι με τη νέα μεθοδολογία ακολουθείται η σύγχρονη αντίληψη της ΑΠΕ στην οποία δεν υπάρχουν δισταγμοί στην αναφορά των περιστατικών, υπάρχει αμεσότητα ενημέρωσης, θετική νοοτροπία, ειλικρινής καταγραφή εμπειριών και ενεργή συμμετοχή στη διαδικασία πρόληψης των ατυχημάτων. Υπενθυμίζεται ότι η αναφορά χρησιμοποιείται αποκλειστικά και μόνο για σκοπούς πρόληψης και μπορεί να είναι επώνυμη ή ανώνυμη. Παράλληλα, διασφαλίζεται το απόρρητο της ταυτότητας του αποστολέα. Σε καμία περίπτωση δεν επισύρει διοικητικές ή άλλες κυρώσεις. Υγιεινή και Ασφάλεια: Καταπολέμηση του Καπνίσματος Στο πλαίσιο της αντικαπνιστικής εκστρατείας, το ΓΕΑ εξέδωσε διαταγή με την οποία απαγορεύει το κάπνισμα σε όλους τους χώρους των Μοιρών-ΣΜΕΤ Αεροσκαφών, Ελικοπτέρων καθώς στα οικήματα των πληρωμάτων επιφυλακής και Αεροναυγοσωστικών μέσων. Στην εν λόγω διαταγή επισημαίνεται ο κίνδυνος που διατρέχουν τα Ιπτάμενα πληρώματα από τις βλαβερές συνέπειες του καπνίσματος και η απειλή της Ασφάλειας των Πτήσεων. Η επίδραση του καπνίσματος στους Ιπταμένους έχει επανειλημμένα επιβεβαιωθεί από έρευνες οι οποίες έχουν διαπιστώσει μεταξύ άλλων τα 4/ H ΠΤΗΣΗ - Άνοιξη 08 ακόλουθα: αύξηση της νοσηρότητας, μείωση των εφεδρειών του οργανισμού, ευκολότερη προσβολή από την υποξία, μείωση της νυχτερινής όρασης, μείωση της βραχείας μνήμης, διαταραχή των πνευματικών λειτουργιών και της απόδοσης λόγω συνδρόμου στέρησης κ.α. Ετήσια Σύσκεψη ΑΠΕ (15 Φεβρουαρίου 2008) Με μέριμνα ΓΕΑ/ΔΑΠΕ διοργανώθηκε στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας η ετήσια σύσκεψη Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους. Στη σύσκεψη συμμετείχαν εκπρόσωποι των ΔΑΠΕ Αρχηγείων και των Διοικήσεων της ΠΑ και επιτελείς ΓΑΠΕ- ΓΑΕ των Μονάδων και Σχηματισμών της ΠΑ. Συζητήθηκαν θέματα ΑΠΕ μεγάλης σημασίας, προέκυψαν πολύτιμα συμπεράσματα και λήφθηκαν αποφάσεις για την πρόληψη και αντιμετώπιση προβλημάτων που απασχολούν την ΠΑ. Σεμινάριο Αρχηγών Σχηματισμού (14 έως 18 Ιανουαρίου 2008) Περατώθηκε με επιτυχία το πρώτο Σεμινάριο υποψήφιων Αρχηγών Σχηματισμού για το 2008 στο ΚΕΑΤ. Οι μελλοντικοί αρχηγοί σχηματισμών παρακολούθησαν για μία εβδομάδα διαλέξεις σχετικές με την ηγεσία, τη σχεδίαση, το νομικό πλαίσιο, την ψυχολογία και θέματα που θα τους Αλκοτέστ-Ναρκοτέστ στην ΠΑ Ξεκίνησαν από 1 Φεβρουαρίου 2008 οι έλεγχοι για κατανάλωση αλκοόλ (Αλκοτέστ) στα στελέχη και το πολιτικό προσωπικό της ΠΑ. Το μέτρο αποσκοπεί στην αποτροπή κατανάλωσης αλκοόλ σε ώρα υπηρεσίας ή την εργασία υπό την επήρεια αλκοόλ. Ιδιαίτερα ευαίσθητο είναι το θέμα για το προσωπικό που εμπλέκεται με τις πτήσεις. Η διαταγή που έχει εκπονηθεί από το ΓΕΑ/ΔΑΠΕ περιλαμβάνει αιφνιδιαστικούς, ημερήσιους ελέγχους τυχαία επιλεγμένων στελεχών και είναι σύμφωνη με τους διεθνείς κανονισμούς και διαδικασίες. Σε σύντομο χρονικό διάστημα θα ξεκινήσουν και οι έλεγχοι για ναρκωτικά (Ναρκοτέστ) που προβλέπονται από την ίδια διαταγή. βοηθήσουν να ανταποκριθούν στα απαιτητικά καθήκοντα ενός αρχηγού σχηματισμού. Στο πλαίσιο του σεμιναρίου εκπρόσωπος της ΔΑΠΕ ενημέρωσε, συζήτησε και συμβούλευσε τους ακροατές για θέματα Ασφάλειας των Πτήσεων. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Σεμινάριο είναι απαραίτητη προϋπόθεση πριν κάποιος αξιολογηθεί και κριθεί ικανός για αρχηγός σχηματισμού. Διεξαγωγή Σχολείου (ΣΑΠΕ) Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους ( 21 Ιανουαρίου έως 14 Μαρτίου 2008) Με μέριμνα της Διοίκησης Αεροπορικής Εκπαίδευσης και υπό την αιγίδα του ΓΕΑ/ΔΑΠΕ διεξήχθη το Σχολείο Ασφάλειας Πτήσεων και Εδάφους στο Τατόι. Σκοπός του Σχολείου είναι να εκπαιδεύσει στελέχη που ασχολούνται με τις πτήσεις ως διερευνητές αεροπορικών ατυχημάτων. Εκτός από προσωπικό της ΠΑ συμμετέχουν στελέχη από όλους τους κλάδους των ΕΔ και Σωμάτων Ασφαλείας (Στρατός Ξηράς, Πολεμικό Ναυτικό, Ελληνική Αστυνομία, Πυροσβεστικό Σώμα κα).

7 4ο Πανελλήνιο Συνέδριο Αεροπορικής και Διαστημικής Ιατρικής (29 Φεβρουαρίου έως 1 Μαρτίου 2008) Πραγματοποιήθηκε με μεγάλη επιτυχία το 4ο Πανελλήνιο Συνέδριο Αεροπορικής και Διαστημικής Ιατρικής με διεθνή συμμετοχή στο Πολεμικό Μουσείο στην Αθήνα. Το θεματολόγιο του Συνεδρίου ήταν εξαιρετικά ενδιαφέρον για την ΠΑ και περιέλαβε στρογγυλές τράπεζες, διαλέξεις ομιλητών διεθνούς κύρους καθώς και ελεύθερες ανακοινώσεις πρωτότυπων εργασιών. Το ενδιαφέρον για τις επιστημονικές δραστηριότητες του συνεδρίου ήταν πολύ μεγάλο αφού εξετάστηκαν θέματα που άπτονται άμεσα της Ασφάλειας των Πτήσεων. Το συνέδριο παρακολούθησαν πλήθος Αξιωματικών, μαθητών της ΠΑ, άλλοι κλάδοι των ΕΔ καθώς και μέλη φορέων και οργανώσεων της Πολιτικκής Αεροπορίας. Ενδεικτικά αναφέρονται τα θέματα που συζητήθηκαν στο συνέδριο. Συσκευή Απώλειας Προσανατολισμού (ΣΑΠ), Αναβάθμιση της Εκπαίδευσης και Ανθρωποφυγόκεντρος. Εργασιακό Φορτίο Ιπτάμενου Προσωπικού. Στεφανιαία Νόσος και Πτήση. Ο Ρόλος του MRI ως Εργαλείο Επιλογής Υποψήφιων Ιπταμένων. Αεροπορική και Διαστημική Ιατρική στην Εφαρμοζόμενη-Σχεδιαζόμενη Εκπαίδευση στη Σχολή Ικάρων. Νοσηλευτική και Αεροδιακομιδές. Ιατρική Εξέταση Ιπταμένων και Ασφάλεια Πτήσεων. Πολιτικές Αεροδιακομιδές. Ο Ανθρώπινος Παράγοντας στην Ασφάλεια των Πτήσεων. Αεροπορική Ψυχολογία. Μεταβολικό Σύνδρομο και Πτήση. Το Αεροπορικό Ταξίδι. Νεότερα Δεδομένα. Επιπλέον διακεκριμένοι ερευνητές έκαναν τις παρακάτω ανακοινώσεις: Αξιοποίηση εργαλείων του μανατζμέντ στη διερεύνηση της παιδείας Ασφάλειας Πτήσεων & Εδάφους στη Σχολή Ικάρων. Διερεύνηση και καταπολέμηση του φαινομένου της παχυσαρκίας σε άτομα νεαρής ηλικίας: Η περίπτωση δοκίμων αξιωματικών. Η αναγκαιότητα της υγειονομικής θωράκισης των τουριστικών περιοχών μέσα απο το βλέμμα των αεροδιακομιδών. Συνεργασία εναερίων - επιγείων μέσων στη διακομιδή βαρέως πασχόντων. Παρουσίαση περιστατικού. Επιδημιολογία των αεροδιακομιζόμενων εγκαυματιών. Αεροδιακομιδές στην Ελλάδα. Μύθος & Πραγματικότητα. Διαχείριση Μαζικών Απωλειών Υγείας κατά τη διάρκεια αεροπορικών επιχειρήσεων. Σύνδρομο της Οικονομικής Θέσης. Clinical Evaluation of Impaired Lung Function with Hypobaric Hypoxia. Η εφαρμογή του συστήματος JHMCS στην Πολεμική Αεροπορία. Ιατρικά προβλήματα και προτάσεις αντιμετώπισής τους. Η χρήση της κλίμακας διερεύνησης υπνηλίας κατά Epworth (Epworth Sleepiness Scale) σε ιπτάμενο προσωπικό της ΠΑ. Μελέτη του επιπολασμού του μεταβολικού συνδρόμου στο Ιπτάμενο προσωπικό της 114 Πτέρυγας Μάχης. Εξασφαλίζει η εξέταση των πιλότων Πολιτικής Αεροπορίας βάσει των κανονισμών JAR-FCL 3 την υγείας τους; Αιωρούμενα σωματίδια στην ατμόσφαιρα των Αθηνών. Οι επιπτώσεις στην υγεία - συσχέτιση. Αποτελεσματικότητα της ρινικής αποσυμφορητικής αγωγής σε Ιπτάμενους με αεροωτίτιδα σε σχέση με το χρόνο προσέλευσής τους στον Ιπτάμενο Ιατρό. Υγειονομική κάλυψη αεροπορικών επιχειρήσεων σε ΠΒΧ περιβάλλον μάχης. Άνοιξη 08 - H ΠΤΗΣΗ /5

8 Νέα Αεροπορικά Ατυχήματα στον Κόσμο 30 Δεκεμβρίου 2007: Αεροσκάφος P-833 Nomad, του Ινδονησιακού Πολεμικού Ναυτικού συνετρίβη στη θάλασσα στην προσπάθειά του να εκτελέσει αναγκαστική προσθαλάσσωση. Τέσσερα μέλη του πληρώματος σκοτώθηκαν ενώ αγνοούνται άλλοι τρεις. 31 Δεκεμβρίου 2007: Ελικόπτερο της Ιορδανικής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη από άγνωστη αιτία, σε αδιευκρίνιστη περιοχή κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής αποστολής. Οι δύο Ιπτάμενοι σκοτώθηκαν. 6 Ιανουαρίου 2008: Δύο Ιπτάμενοι της Ιορδανικής Πολεμικής Αεροπορίας σκοτώθηκαν κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής αποστολής, όταν το αεροσκάφος τους συνετρίβη έξω από την πρωτεύουσα Αμάν. Τα αίτια της πτώσης δεν έχουν διευκρινιστεί. 7 Ιανουαρίου 2008: Ένα μαχητικό αεροσκάφος F/A-18Ε και ένα F/A-18F κατέπεσαν κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων στην περιοχή του Περσικού Κόλπου. Οι τρεις Ιπτάμενοι εγκατέλειψαν επιτυχώς και διασώθηκαν. Τα αίτια του ατυχήματος διερευνώνται. 12 Ιανουαρίου 2008: Ελικόπτερο ΜΙ-17 του Στρατού της ΠΓΔΜ συνετρίβη 15 μίλια βορειοανατολικά από την πρωτεύουσα Σκόπια, λόγω της έντονης ομίχλης που επικρατούσε στην περιοχή. Οι έντεκα επιβαίνοντες σκοτώθηκαν. Το ελικόπτερο επέστρεφε από τη Βοσνία όπου η ΠΓΔΜ συμμετέχει στην ειρηνευτική αποστολή ALTEA. 15 Ιανουαρίου 2008: F-16 της Αμερικάνικης Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη στον Κόλπο του Μεξικού κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής αποστολής. Ο πιλότος εγκατέλειψε επιτυχώς. Τα αίτια του ατυχήματος διερευνώνται. 22 Ιανουαρίου 2008: Εκπαιδευτικό αεροσκάφος Τ-37 της Πακιστανικής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής αποστολής. Τα αίτια του ατυχήματος διερευνώνται. 23 Ιανουαρίου 2008: Μεταγωγικό αεροσκάφος CASA C- 295 της Πολωνικής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη σε δάσος κατά τη διάρκεια της νυχτερινής προσέγγισης στο αεροδρόμιο Miroslawiec στη νότια Πολωνία. Το τετραμελές πλήρωμα και οι δεκαέξι επιβαίνοντες σκοτώθηκαν. Τα αίτια του ατυχήματος δεν έγιναν γνωστά. 28 Ιανουαρίου 2008: Μαχητικό αεροσκάφος F-16 της Πορτογαλικής Πολεμικής Αεροπορίας καταστράφηκε ολοσχερώς όταν συνετρίβη κοντά στην αεροπορική βάση Monte Real βόρεια της Λισαβόνας. Ο Ιπτάμενος εγκατάλειψε επιτυχώς. Τα αίτια του ατυχήματος διερευνώνται. 28 Ιανουαρίου 2008: Εκπαιδευτικό αεροσκάφος L-39 της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη στα νότια της περιοχής Volgograd. Ο εκπαιδευτής έχασε τη ζωή του ενώ ο εκπαιδευόμενος τραυματίστηκε. Τα αίτια της πτώσης δεν έγιναν γνωστά. 29 Ιανουαρίου 2008: Πύραυλος Brimstone, αποκολλήθηκε και έπεσε στο έδαφος ενώ ήταν φορτωμένος σε αεροσκάφος Tornado GR4 της Βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας στην αεροπορική βάση Moray. Δεν αναφέρθηκαν τραυματισμοί. 30 Ιανουαρίου 2008: Μη επανδρωμένο, κατασκοπευτικό αεροσκάφος (UAV) της Πολεμικής Αεροπορίας της Νότιας Κορέας κατέπεσε 15 νότια από τα σύνορα με την Βόρεια Κορέα. Ο τύπος του αεροσκάφος καθώς και τα αίτια της πτώσης δεν έγιναν γνωστά 31 Ιανουαρίου 2008: Mig-27 της Ινδικής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη κοντά στην αεροπορική βάση Hashimira στην δυτική Βεγγάλη. Το αεροσκάφος εκτελούσε εκπαιδευτική αποστολή. Ο Ιπτάμενος εγκατάλειψε επιτυχώς. Τα αίτια της πτώσης οφείλονται σε τεχνικό πρόβλημα. Ήταν η πρώτη πτώση Mig-27 την τελευταία δεκαετία. 1 Φεβρουαρίου 2008: Εκπαιδευτικό αεροσκάφος L-39 της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη στη νότια Ρωσία. Το αεροσκάφος εκτελούσε εκπαιδευτική αποστολή όταν εκδηλώθηκε απώλεια ώσης και κράτηση του κινητήρα. Ο πιλότος εγκατέλειψε επιτυχώς μετά από δύο αποτυχημένες προσπάθειες επανεκκίνησης. 16 Ιανουαρίου 2008: Ελικόπτερο ΜH-53Ε Sea Dragon του Αμερικάνικου Πολεμικού Ναυτικού συνετρίβη από άγνωστη αιτία, σε χωράφι τέσσερα ναυτικά μίλια νότια του Corpus Christi στο Τέξας. Στο ελικόπτερο επέβαινε τετραμελές πλήρωμα. Ο ένας μεταφέρθηκε στο νοσοκομείο ενώ οι υπόλοιποι αγνοούνται. Τα αίτια του ατυχήματος διερευνώνται. 29 Ιανουαρίου 2008: Διθέσιο Mig-29 της Πολεμικής Αεροπορίας του Αζερμπαϊτζάν συνετρίβη σε εκπαιδευτική αποστολή. Οι δύο Ιπτάμενοι σκοτώθηκαν. Τα αίτια της πτώσης παραμένουν αδιευκρίνιστα. 6/ H ΠΤΗΣΗ - Άνοιξη 08

9 1 Φεβρουαρίου 2008: Μαχητικό F-15D της Αμερικάνικης Εθνοφρουράς της Χαβάη συνετρίβη στον 60 μίλια νότια του αεροδρομίου της Χονολουλού. Το αεροσκάφος εκτελούσε εκπαιδευτική αποστολή. Ο πιλότος εγκατέλειψε επιτυχώς. Τα αίτια του ατυχήματος διερευνώνται. 6 Φεβρουαρίου 2008: Ελικόπτερο Bell 412 του Πακιστανικού Στρατού συνετρίβη στο νότιο Waziristan λόγω μηχανικής βλάβης. Στο ελικόπτερο επέβαινε υψηλόβαθμα στελέχη του Στρατού. Οκτώ άτομα συνολικά έχασαν τη ζωή τους στο ατύχημα. 9 Φεβρουαρίου 2008: Στρατιωτικό αεροσκάφος της Κολομβιανής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη σε κατοικημένη περιοχή στα νότια της χώρας. Έξι άτομα έχασαν τη ζωή τους. Το αεροσκάφος πετούσε με άσχημες καιρικές συνθήκες. 11 Φεβρουαρίου 2008: Mαχητικό αεροσκάφος F-16 AMI Blk 15 της Ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη στη θάλασσα κατά τη διάρκεια νυχτερινής εκπαιδευτικής αποστολής, στη Σικελία. Ο Ιπτάμενος εγκατέλειψε επιτυχώς. Το αεροσκάφος πετούσε με άσχημες καιρικές συνθήκες. Τα αίτια της πτώσης διερευνώνται. 12 Φεβρουαρίου 2008: Διθέσιο μαχητικό αεροσκάφος Mig-29 της Πολεμικής Αεροπορίας του Καζακστάν συνετρίβη στα νότια της χώρας. Ο κυβερνήτης και συγκυβερνήτης εγκατέλειψαν το αεροσκάφος, όμως μόνο ο δεύτερος κατάφερε να επιζήσει. Τα αίτια της πτώσης διερευνώνται. 12 Φεβρουαρίου 2008: Αεροσκάφος EA-6B Prowler του Αμερικανικού Ναυτικού συνετρίβη στη θάλασσα κατά τη διάρκεια εκπαίδευσης, 28 ναυτικά μίλια από την Αεροπορική Βάση Andersen. Τα τέσσερα μέλη του πληρώματος εγκατέλειψαν επιτυχώς. Τα αίτια της πτώσης διερευνώνται. 18 Μαρτίου 2008: Ένας Ανθστής και δύο Υπαξιωματικοί του Ελληνικού Στρατού έχασαν τη ζωή τους κατά τη συντριβή ελικοπτέρου UH-1H της Αεροπορίας Στρατού που εκτελούσε προγραμματισμένη εκπαιδευτική πτήση κοντά στο χωριό Βασιλούδι Θεσσαλονίκης. Όπως επιβεβαιώθηκε από το Γενικό Επιτελείο Στρατού, οι τρεις επιβαίνοντες στο ελικόπτερο βρέθηκαν απανθρακωμένοι. Το στρατιωτικό ελικόπτερο είχε απογειωθεί από τη βάση ελικοπτέρων στην Αλεξάνδρεια Ημαθίας με κατεύθυνση προς Ρεντίνα και κατέπεσε λίγο πριν τις 10:30 στο ενδιάμεσο της απόστασης Αγ. Βασίλειος - Βασιλούδι. Για τη διερεύνηση του ατυχήματος συστάθηκε η προβλεπόμενη επιτροπή από εμπειρογνώμονες ώστε να ερευνηθούν τα αίτια και οι συνθήκες της πτώσης του ελικοπτέρου. 20 Φεβρουαρίου 2008: Δύο μαχητικά F-15C της Αμερικάνικης Πολεμικής Αεροπορίας συγκρούστηκαν στον αέρα με αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή του ο κυβερνήτης του ενός αεροσκάφους. Το περιστατικό συνέβη 35 μίλια νότια της Αεροπορικής Βάσης Tyndall στη Φλόριδα των ΗΠΑ. Τα δύο αεροσκάφη εκτελούσαν εκπαιδευτική αποστολή εναέριας μάχης. Οι καιρικές συνθήκες τη στιγμή του ατυχήματος ήταν πολύ καλές. Τα ακριβή αίτια του ατυχήματος δεν έγιναν γνωστά. Εκπαιδευτής και μαθητής εγκατέλειψαν επιτυχώς. Τα αίτια της πτώσης διερευνώνται. 3 Μαρτίου 2008: Ελικόπτερο Μi-17 του Ιρακινού Στρατού συνετρίβη 180 μίλια βόρεια της Βαγδάτης. Οι οκτώ επιβαίνοντες έχασαν τη ζωή τους. Τα ακριβή αίτια της πτώσης δεν έγιναν γνωστά. Αξιωματούχοι του Στρατού ανέφεραν ότι στην περιοχή του ατυχήματος επικρατούσαν άσχημες καιρικές συνθήκες και ισχυρή αμμοθύελλα. 4 Μαρτίου 2008: Mαχητικό αεροσκάφος F-16A Block 20 της Πολεμικής Αεροπορίας της Ταϊβάν (RoCAF) συνετρίβη στη θάλασσα κατά την εκτέλεση εκπαιδευτικής αποστολής. Τα αίτια του ατυχήματος δεν έγιναν γνωστά. 10 Μαρτίου 2008: Ελικόπτερο Gazelle του Γαλλικού Στρατού συνετρίβη κοντά στην πόλη Bouake στο Cote d lvoire. Τα δύο μέλη του πληρώματος διέφυγαν τον κίνδυνο. Η πτώση κατά πάσα πιθανότητα οφείλεται σε ανθρώπινο σφάλμα. 12 Φεβρουαρίου 2008: Γαλλικό βομβαρδιστικό Mirage 2000N συνετρίβη στη θάλασσα κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής αποστολής. Περισσότερες πληροφορίες δεν έγιναν γνωστές. 13 Φεβρουαρίου 2008: Αεροσκάφος AV-8B Harrier των Αμερικανών Πεζοναυτών συνετρίβη στην επαρχία Carteret των ΗΠΑ, λόγω απώλειας ώσης. Ο πιλότος εγκατέλειψε επιτυχώς. Περισσότερες πληροφορίες δεν έγιναν γνωστές. 23 Φεβρουαρίου 2008: Βομβαρδιστικό αεροσκάφος Β-2 τεχνολογίας Stealth, της Αμερικάνικης Πολεμικής Αεροπορίας, συνετρίβη κοντά στην Αεροπορική Βάση Guam. Οι δύο Ιπτάμενοι εγκατέλειψαν επιτυχώς. Τα ακριβή αίτια του ατυχήματος δεν έγιναν γνωστά. Ο ένας εκ των δύο Ιπταμένων ανέφερε εκδήλωση πυρκαγιάς μετά την απογείωση με ταυτόχρονη απώλεια ελέγχου του αεροσκάφους. Αποκλείσθηκε πάντως το ενδεχόμενο πρόσκρουσης πτηνών ή απώλειας στήριξης μετά την άνοδο. Οι καιρικές συνθήκες την ώρα του ατυχήματος ήταν πολύ καλές. Το συγκεκριμένο Β-2 κατασκευάστηκε το 1989 και είχε συμπληρώσει 5176 ώρες πτήσης. Το κόστος του ανέρχεται στα 1,2 δις εκατ. δολάρια. 24 Φεβρουαρίου 2008: Τουρκικό ελικόπτερο καταρρίφθηκε στο Βόρειο Ιράκ κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων κατά θέσεων Κούρδων ανταρτών του ΡΚΚ. Οκτώ άτομα συνολικά έχασαν τη ζωή τους. 3 Μαρτίου 2008: Εκπαιδευτικό αεροσκάφος Τ-45C Goshawk του Αμερικανικού Πολεμικού Ναυτικού της 9ης Μοίρας του NAS Meridian συνετρίβη κοντά στο διάδρομο. 11 Μαρτίου 2008: Ελικόπτερο Bell της Ινδονησιακής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη στο Subang στη Δυτική Ιάβα, 75 μίλια δυτικά της πρωτεύουσας Τζακάρτα. Ο κυβερνήτης έχασε τη ζωή του ενώ ένας ακόμη τραυματίστηκε βαριά. Τα αίτια του ατυχήματος δεν έγιναν γνωστά. 11 Μαρτίου 2008: Ελικόπτερο του Στρατού της Ουγκάντα συνετρίβη στην περιοχή Kramoja στα βορειοανατολικά σύνορα της χώρας με την Κένυα. Το ελικόπτερο μετείχε σε αποστολή καταδίωξης ζωοκλεφτών. Ο κυβερνήτης έχασε τη ζωή του ενώ άλλα τέσσερα άτομα τραυματίστηκαν. Τα αίτια του ατυχήματος διερευνόνται. 20 Μαρτίου 2008: Αεροσκάφος Su-25 Frogfoot της Ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας συνετρίβη στα βουνά κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης, 90 μίλια απο το Βλαδιβοστόκ. Ο Ιπτάμενος έχασε τη ζωή του. Η πτώση του προκλήθηκε από ρουκέτα η οποία εξεράγη όταν πυροδοτήθηκε από το αεροσκάφος κατά τη διάρκεια άσκησης με πραγματικά πυρά. Άνοιξη 08 - H ΠΤΗΣΗ /7

10 Ατύχημα Π.Α. Σμηναγός (Ι) Αθανάσιος Μπατσαράς Τραγικό Ατύχημα στην Οικογένεια της Π.Α. Τετάρτη 05 Δεκεμβρίου 2007: Μονοθέσιο μαχητικό αεροσκάφος τύπου F-16 Block 52+ της 110 ΠΜ/337 Μοίρας, με κυβερνήτη το Σμηναγό (Ι) Αθανάσιο Μπατσαρά. κατέπεσε 20 μίλια νότια του Αγίου Όρους στην περιοχή «Ψαθούρας», κατά τη διάρκεια νυχτερινής άσκησης. Η κινητοποίηση των δυνάμεων Έρευνας και Διάσωσης ήταν άμεση. Στην περιοχή του ατυχήματος έσπευσαν τρία SUPER PUMA, ένα C-130, μία Φρεγάτα, μία Κανονιοφόρος του Πολεμικού Ναυτικού και δύο πλωτά του Λιμενικού Σώματος. Ο κυβερνήτης του αεροσκάφους ανεσύρθη νεκρός στα διεθνή ύδατα από τουρκική φρεγάτα η οποία έσπευσε στην περιοχή ανταποκρινόμενη στο σήμα κινδύνου που εξέπεμψε το ΕΚΣΕΔ (Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης). Η σωρός παρελήφθη από ελληνικό Super Puma στις 22:31 και διακομίσθηκε στο 251 ΓΝΑ. Ο Σμηναγός (Ι) Αθανάσιος Μπατσαράς, 35 ετών ήταν έμπειρος χειριστής και ικανότατο στέλεχος της Π.Α. με 1500 περίπου ώρες πτήσης. Αποφοίτησε από την Σχολή Ικάρων το 1995 με την 67η σειρά Ιπταμένων. Μετά το πέρας της εκπαίδευσης στην Καλαμάτα 8/ H ΠΤΗΣΗ - Άνοιξη 08 τοποθετήθηκε σε αεροσκάφη F-5 Α/B και κατόπιν σε F-16 C/D στα οποία ήταν και εκπαιδευτής. Το αεροσκάφος που κατέπεσε ήταν το υπ' αριθμ , με ημερομηνία κατασκευής 29 Αυγούστου Αφίχθη στην Ελλάδα την 02 Οκτωβρίου 2003 και είχε συμπληρώσει 442 ώρες πτήσεως. Για την διερεύνηση του ατυχήματος συστάθηκε επιτροπή από εμπειρογνώμονες της Πολεμικής Αεροπορίας. Από τα ευρήματα, πιθανότερη αιτία της πτώσης θεωρείται η απώλεια προσανατολισμού που είχε ως συνέπεια την απώλεια ελέγχου του αεροσκάφους. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο κυβερνήτης αντελήφθη καθυστερημένα την στάση του αεροσκάφους του και εγκατέλειψε σε χαμηλό ύψος και υψηλή ταχύτητα.

11 Πρόληψη Καλώδια-H Αόρατη Απειλή Του Επγού (Ι) Δημήτριου Πετρολιάγκη έ να ελικόπτερο BELL 206 της Καναδικής Ακτοφυλακής προσέκρουσε σε μια μη σημειωμένη γραμμή μεταφοράς ηλεκτρικού ρεύματος κατά τη διάρκεια πτήσης Έρευνας-Διάσωσης. Μετά την πρόσκρουση, το ελικόπτερο κατέπεσε σε παρακείμενο ποταμό λόγω απώλειας ελέγχου του. Ο κυβερνήτης σκοτώθηκε ενώ οι άλλοι τρεις επιβαίνοντες τραυματίστηκαν σοβαρά. Ο Οργανισμός Ασφάλεια Πτήσεων του Καναδά ανακοίνωσε ότι ο Ιπτάμενος δεν αντιλήφθηκε έγκαιρα την ύπαρξη της γραμμής μεταφοράς ηλεκτρικού ρεύματος ώστε να εκτελέσει ελιγμό αποφυγής. Οι παράγοντες που συνετέλεσαν στο εν λόγω ατύχημα ήταν η απόφαση του Ιπταμένου να εκτελέσει μέρος της πτήσης Έρευνας-Διάσωσης επάνω από ποταμό σε πολύ χαμηλό ύψος χωρίς να έχει ολοκληρώσει την αναγνώριση της περιοχής για εμπόδια καθώς και την ανυπαρξία συγκεκριμένων διαδικασιών για τις πτήσεις έρευνας. Σύμφωνα με το πόρισμα της Διερεύνησης του ατυχήματος το ελικόπτερο προσέκρουσε στη γραμμή μεταφοράς ηλεκτρικής ισχύος με το κάτω τμήμα του κύριου αλεξήνεμου καθώς εκτελούσε ευθεία οριζόντια πτήση (Ε.Ο.Π.) σε ύψος 70 πόδια άνωθεν του ποταμού. Η 9/ H ΠΤΗΣΗ - Άνοιξη 08 πρόσκρουση έγινε με την κεφαλή σε βύθιση, δεξιά κλίση 15 μοιρών και διήνυσε περίπου 660 πόδια από το σημείο εμπλοκής με το καλώδιο. Το κάτω μέρος της ατράκτου αποκολλήθηκε, οι δεξαμενές καυσίμου έσπασαν και η καμπίνα ολίσθησε προς τα μπρος. Το συνολικό μήκος των ιχνών επί του εδάφους ήταν 880 πόδια. Οι προσαρμογείς των ζωνών ασφαλείας παρέμειναν ασφαλισμένες αλλά το σημείο σύνδεσής τους στην άτρακτο αποκολλήθηκε με αποτέλεσμα ο κυβερνήτης και οι τρεις επιβαίνοντες να εκτιναχθούν από το πιλοτήριο. Εκτός από τον πολλαπλό τραυματισμό τους υπέστησαν και σοβαρά εγκαύματα από το καύσιμο που είχε διαρρεύσει πλησίον των συντριμμιών. Οι καιρικές συνθήκες στην περιοχή του ατυχήματος ήταν πολύ καλές με ορατότητα πάνω από οκτώ χιλιόμετρα, ποσότητα νεφών Bkn στα 4000 πόδια ενώ ο άνεμος ήταν δυτικός με μέγιστη ένταση 16 Knots. Σύμφωνα με την περιγραφή του ατυχήματος, όπως αυτή δημοσιεύτηκε στο τελικό πόρισμα, το ελικόπτερο πέταξε αρχικά σε ύψος 400 ποδών. Στη συνέχεια, εκτέλεσε κάθοδο για να προσδιορίσει ένα αντικείμενο επί του εδάφους. Συνέχισε στα 70 πόδια άνωθεν του ποταμού και στη συνέχεια εκτέλεσε συνδυασμένη στροφή ανόδου για αλλαγή πορείας 180 μοιρών. Τότε συνέβη η πρόσκρουση στα καλώδια ηλεκτρικού ρεύματος. Οι πυλώνες ηλεκτρικού ρεύματος στην περιοχή του ατυχήματος ήταν ορατοί όμως η γραμμή μεταφοράς χρώματος γκρι, είχε πολύ μικρή αντίθεση με το εξωτερικό περιβάλλον με αποτέλεσμα ο εντοπισμός της να είναι πολύ δύσκολος. Στην περιοχή, υπήρχε πυκνή βλάστηση, πράγμα που δυσχεραίνει τον εντοπισμό της ακόμη και με ιδανικές καιρικές συνθήκες. Είναι πολύ σημαντικό να αναφερθεί ότι η συγκεκριμένη γραμμή μεταφοράς δεν ήταν αποτυπωμένη σε κανένα χάρτη, παρόλο που σύμφωνα με τους Διεθνείς Κανονισμούς, καλώδια σε ύψος μεγαλύτερο των 300 ποδών από το έδαφος θα πρέπει να απεικονίζονται σε ανάλογους χάρτες. Πόσο συχνά, όμως, συμβαίνουν ανάλογα περιστατικά; Τα στατιστικά στοιχεία της Καναδικής Πολεμικής Αεροπορίας αποδεικνύουν ότι από την 1η Ιανουαρίου 1991 μέχρι και τα μέσα Ιουλίου καταγράφηκαν τριακόσιες δέκα οκτώ (318) προσκρούσεις ελικοπτέρων σε καλώδια. Σκεφτείτε ότι αυτά αποτελούν μόνο ένα μέρος παρόμοιων ατυχημάτων καθώς υπάρχουν και πολλά συμβάντα τα οποία δεν καταγράφονται μιας και δεν εξελίχθηκαν σε Μείζονα Ατυχήματα. Άνοιξη 08 - H ΠΤΗΣΗ /9

12 Σε πολλές περιπτώσεις οι χειριστές δεν αντιλήφθηκαν την πρόσκρουση με τα καλώδια ή εκτέλεσαν επιτυχώς ελιγμό αποφυγής σώζοντας τη ζωή τους και το αεροσκάφος. Από τα 318 ατυχήματα τα 116 ήταν θανατηφόρα και στοίχισαν τη ζωή σε 289 ανθρώπους. Από το 1991 μέχρι το 1994 καταγράφηκαν ετησίως κατά μέσο όρο θανατηφόρα ατυχήματα ενώ μετά το 1995 παρουσιάστηκε μια μικρή μείωση της τάξης των ατυχήματα ανά έτος. Τα πιο αντιπροσωπευτικά από αυτά είναι τα εξής: - Στις ελικόπτερο Hughes 309 προσέκρουσε σε γραμμή μεταφοράς υψηλής τάσης Volt κατά τη διάρκεια πτήσης σε ορεινή περιοχή. Όλοι οι επιβαίνοντες σκοτώθηκαν ενώ το σκάφος καταστράφηκε ολοσχερώς. Η Διερεύνηση αποδεικνύει ότι το ύψος του καλωδίου ήταν 60 πόδια πάνω από το έδαφος και ήταν δυσδιάκριτο λόγω της πυκνής βλάστησης. - Στις ελικόπτερο τύπου Bolkow Bo- 105 προσέκρουσε σε γραμμή μεταφοράς 65 KV στη Φλόριντα. Το ατύχημα συνέβη κατά τη διάρκεια πτήσης αεροδιακομιδής. Όλοι οι επιβαίνοντες σκοτώθηκαν εκτός από τον συνοδό γιατρό ο οποίος ανέφερε στην κατάθεσή του ότι πετούσαν σε πολύ χαμηλό ύψος όταν συνέβη η πρόσκρουση. - Την ελικόπτερο τύπου Robinson R- 22 εκτελούσε πτήση εκπαίδευσης σε ορεινή περιοχή. Κατά τη διάρκεια της προσέγγισης για προσγείωση σε περιορισμένο χώρο, ο εκπαιδευόμενος αντιλήφθηκε την ύπαρξη καλωδίων στο ίχνος πτήσης. Άμεσα τοποθέτησε μεγάλη κλίση προκειμένου να εκτελέσει στροφή αποφυγής χωρίς επιτυχία. Το ελικόπτερο κατάπεσε ανεξέλεγκτο με αποτέλεσμα το σοβαρό τραυματισμό των Ιπταμένων. - Στις και ώρα 22:00 τοπική, ελικόπτερο διάσωσης Β-407 προσέκρουσε σε καλώδιο κατά τη διαδικασία της απογείωσής του σε περιοχή που διεξάγονταν αποστολή διάσωσης. Μετά την απογείωση και εκτελώντας δεξιά στροφή ανόδου προσέκρουσε σε καλώδια σε ύψος 90 πόδια από την επιφάνεια του εδάφους. Αξίζει να σημειωθεί ότι η εν λόγω γραμμή δεν ήταν σημειωμένη στο χάρτη. Σε πολλές περιπτώσεις οι γραμμές μεταφοράς ηλεκτρικής ισχύος σε ύψη μικρότερα των 300 ποδών από την επιφάνεια του εδάφους, αποτελούν αντικείμενο αεροναυτιλιακής μελέτης προκειμένου να καθοριστεί πότε απαιτείται η τοποθέτηση ειδικών σημαντήρων ή φώτων προκειμένου να διακρίνονται επαρκώς. Η μελέτη περιλαμβάνει τη θέση που έχουν οι πυλώνες στην περιοχή, την τοπογραφία αυτής, την εναέρια κυκλοφορία καθώς και την απόστασή τους από αεροδρόμια και ελικοδρόμια. Πολλές μελέτες επίσης που αναφέρονται στις προσκρούσεις αεροσκαφών σε γραμμές μεταφοράς ηλεκτρικής ισχύος αποδεικνύουν ότι στην πλειοψηφία τους δεν υπήρχε επιχειρησιακή απαίτηση να πετάξουν σε ύψη μικρότερα των 200 ποδών χωρίς προηγουμένως να έχει ολοκληρωθεί η αναγνώριση της περιοχής ώστε να εντοπιστούν τουλάχιστον οι πυλώνες. Όπως αντιλαμβάνεστε, οι γραμμές μεταφοράς ηλεκτρικής ισχύος αποτελούν ένα επικίνδυνο πεδίο στις επιχειρήσεις των αεροσκαφών και ελικοπτέρων όταν αυτά επιχειρούν σε πολύ χαμηλά ύψη. Είναι ζωτικό για όλους όσους εμπλέκονται σ'αυτού του είδους τις πτήσεις ν αντιληφθούν την ύπαρξη αυτής της απειλής και να κατανοήσουν τον τρόπο με τον οποίο θα την αποφύγουν. Συνοψίζοντας, θα πρέπει να έχουμε πάντα κατά νου ότι ο εναέριος χώρος σε ύψη μικρότερα των 300 ποδών θα πρέπει να θεωρείται και να αντιμετωπίζεται ως εχθρικό περιβάλλον. Συνεπώς θα πρέπει να γνωρίζουμε και να λαμβάνουμε υπόψη όλες τις προειδοποιήσεις που καθιστούν μια τέτοια πτήση απαγορευτική εάν δεν την έχουμε μελετήσει-σχεδιάσει εκ των προτέρων. Ο Επγός (Ι) Δημήτριος Πετρολιάγκης υπηρετεί στην 384 ΜΕΔ. στην 112 ΠΜ. Βιβλιογραφία Flight Safety Foundation. Helicopter Safety, May-June 1997, Heli Professional Pilots Safety Program/99. 10/ H ΠΤΗΣΗ - Άνοιξη 08

13 Η προσοχή μας για την αποφυγή των καλωδίων μπορεί να αυξηθεί εάν κατανοήσουμε τα ακόλουθα: -Σύρματα υπάρχουν πάντοτε σε κατοικημένες περιοχές. - Σύρματα μπορεί να υπάρχουν παντού σε μια περιοχή ανάμεσα σε δύο υψώματα. - Μη θεωρήσεις ποτέ δεδομένο ότι σύρματα που δεν υπήρχαν χθες σε μια περιοχή που επιχειρούσες ότι δεν υπάρχουν και σήμερα. - Μη θεωρήσεις ποτέ δεδομένο ότι εάν εντοπίσεις μια γραμμή μεταφοράς δεν υπάρχουν και άλλες. - Μελέτησε τους χάρτες διανομής ηλεκτρικού ρεύματος. Σκέψου ότι πολλές γραμμές δεν είναι σημειωμένες ειδικά όταν βρίσκονται σε ύψη μικρότερα των 200 ποδών. - Η πλειοψηφία των γραμμών βρίσκεται σε ύψη μικρότερα των 100 ποδών. - Οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες, νέφη, χαμηλή ορατότητα δεν ευθύνονται για τις περισσότερες προσκρούσεις. Η πλειοψηφία των ατυχημάτων συμβαίνει με ορατότητες μεγαλύτερες των 3 ν.μ. και καθαρό ουρανό ή νεφελώδη. - Οι περισσότερες προσκρούσεις καταλήγουν σε μείζον ατύχημα. - Η έλλειψη εμπειρίας δεν αποτελεί κριτήριο επικινδυνότητας. Τα περισσότερα ατυχήματα συμβαίνουν σε χειριστές με εμπειρία μεγαλύτερη των χιλίων ωρών. Η αποφυγή της πρόσκρουσης μπορεί να επιτευχθεί με μερικές χρήσιμες συνήθειες: - Καθώς πετάτε ψάξτε για πυλώνες. Εάν εντοπίσετε έναν ψάξτε οπωσδήποτε για τον άλλον. Αυξήστε την προσοχή σας όταν πετάτε προς τον ήλιο. - Θεωρήστε ότι μπορούν να υπάρχουν σύρματα γι' αυτό εκτελέστε υψηλή και χαμηλή αναγνώριση της περιοχής όπου θα επιχειρήσετε. Σχεδιάστε σωστά την προσέγγιση και την προσγείωσή σας. - Συνήθως δεν υπάρχει χρόνος αντίδρασης λίγο πριν την πρόσκρουση. Χρησιμοποιήστε ότι μπορείτε για να την αποφύγετε. Μία άνοδος μπορεί να είναι πιο αποτελεσματική από μια στροφή. - Θυμηθείτε ότι η ανθρώπινη όραση έχει περιορισμούς. Με ιδανικές συνθήκες μπορείτε να εντοπίσετε κάτι που διαφορετικά θα ήταν αδύνατο, π.χ. μια ηλιόλουστη μέρα μπορεί κανείς να εντοπίσει τα σύρματα μιας πεδιάδας καθώς αντικατοπτρίζουν το φως σε αντίθεση με το υπόλοιπο τοπίο. Το ανθρώπινο μάτι μπορεί να εντοπίσει μια αντίθεση που δημιουργεί το σύρμα με το περιβάλλον και όχι μόνο του. Αντίθετα, όταν δεν υπάρχει ο κατάλληλος φωτισμός π.χ. σε μια μουντή ημέρα ο εντοπισμός είναι πολύ δύσκολος και θα γίνει σε πολλή μικρή απόσταση. Ως εκ τούτου ο χρόνος αντίδρασης θα είναι περιορισμένος. - Όταν χρειαστεί να πετάξετε πάνω από σύρματα προτιμήστε να περάσετε άνωθεν του πυλώνα και να διασταυρώσετε τις γραμμές κάθετα. - Πετάξτε τουλάχιστον 2000 πόδια άνωθεν των γραμμών. Άνοιξη 08 - H ΠΤΗΣΗ /11

14 Ανάλυση Ατυχήματος Ο ουρανός γέμισε με φλεγόμενα συντρίμμια!... του oεπγού (Ι) Κωνσταντίνου Γράψα ουρανός είναι ένα αφιλόξενο περιβάλλον. Παρ' όλους τους κινδύνους που ελλοχεύουν σε αυτό, ωστόσο, ήδη από την αρχαιότητα ο άνθρωπος ήθελε να το εξερευνήσει και να κυριαρχήσει σε αυτό. Η τεχνολογική πρόοδος συνέβαλε τα μέγιστα στην πραγμάτωση του ονείρου, καθώς ξεπεράστηκαν οι περιορισμοί της ανθρώπινης φύσης. Κάθε φορά, όμως, που κάποιος απογειώνεται, έρχεται αντιμέτωπος με την πρόκληση και τους κινδύνους της πτήσης. Η υπέρβαση αυτή εμπεριέχει σαφέστατα δέος και αισθήματα περηφάνιας ή ικανοποίησης αλλά παράλληλα εγκυμονεί κινδύνους. Για όσους ξεχάσουν το πεπερασμένο της ύπαρξής τους και αψηφήσουν με αλαζονεία τους κανόνες, διαπράττοντας Ύβριν, η Νέμεσις δεν θα αργήσει να επέλθει, τιμωρώντας τους σκληρά γι'αυτή τους την ασέβεια Ύβρις δεν προκαλείται μόνο από την παράβαση των κανόνων και την αμφισβήτηση των κανονισμών αλλά κυρίως από την υπερεμπιστοσύνη και το ανόητο πιστεύω ότι τίποτε δεν πρόκειται να συμβεί σε μας! Τέτοιες σκέψεις και πολλές φορές η συσσωρευμένη πτητική εμπειρία οδηγούν στην υπέρβαση των δυνατοτήτων με αποτέλεσμα την άφεση των πραγμάτων στην τύχη. Ας αναρωτηθούμε πόσες φορές πετάξαμε κουρασμένοι, με κακή 12/ H ΠΤΗΣΗ - Άνοιξη 08 ψυχολογία ή με λίγες ώρες ύπνο ή και ελαφρώς συναχωμένοι προκειμένου να φέρουμε σε πέρας την αποστολή. Πόσοι από εμάς πετούν χωρίς να φροντίζουν τη φυσική τους κατάσταση και χωρίς να προσέχουν το σωματικό τους βάρος; Πιθανώς ορισμένοι να κουνήσουν το κεφάλι και να τα θεωρήσουν όλα αυτά υπερβολές. Ίσως και να είναι. Πάντως το απροσδόκητο μπορεί να συμβεί ανα πάσα στιγμή στον καθένα μας και μόνο τότε επιβεβαιώνεται ή διαψεύδεται από τις επιλογές του. Δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε αν τέτοιες ή παρόμοιες σκέψεις απασχόλησαν ποτέ τον Επγό (Ι) Stephen Stilwell, πιλότο ενός F-15C Eagle, μετά την απίστευτη περιπέτεια που έζησε. Εκείνο όμως που αξίζει να γίνει ευρύτερα γνωστό, είναι το ακόλουθο περιστατικό στο οποίο ενεπλάκη. Την Παρασκευή 2 Νοεμβρίου 2007 τέσσερα F-15 C Eagle της 110ης Μοίρας Μαχητικών απογειώθηκαν από το διεθνές αεροδρόμιο Lambert του St.Louis της πολιτείας του Μισούρι στις ΗΠΑ. Η αποστολή τους ήταν η εκπαίδευση σε ασκήσεις εναέριας μάχης (ACM και BFM). Τα αεροσκάφη, με χαρακτηριστικό κλήσης Mick (1,2,3 και 4), κατευθύνθηκαν στην περιοχή ασκήσεων Lindbergh και Salem Military Operating Areas (MOAs) περίπου ΝΜ νοτιοδυτικά του St.Louis. Μετά την είσοδο στην περιοχή ασκήσεων χωρίστηκαν σε δύο επιμέρους σχηματισμούς για να εξασκηθούν σε σενάρια Βασικών Ελιγμών Μάχης (BFM). Τα Mick 1 και 2 κράτησαν το κέντρο ενώ τα 3 και 4 κατευθύνθηκαν προς το δυτικό άκρο της περιοχής ασκήσεων. Οι Βασικοί Ελιγμοί Εναέριας Μάχης (Basic Fighting Maneuvers) περιλαμβάνουν σενάρια επίθεσης ενός αεροσκάφους εναντίον ενός άλλου το οποίο αμύνεται σε αποστάσεις οπτικής επαφής και με προκαθορισμένες παραμέτρους πτήσης (Υψόμετρο, Ταχύτητα, Απόσταση). Στο σενάριο που εξελίχθηκε ο Επγός (Ι) Stephen Stilwell ( Mick 2) ήταν επιτιθέμενος ξεκινώντας από ύψος πόδια, απόσταση 9000 πόδια και 40 μοίρες πίσω από την ουρά του αρχηγού σχηματισμού Mick 1. Το πρώτο σενάριο εξελίχθηκε ομαλά. Κατόπιν τα δύο αεροσκάφη πέταξαν παράλληλα σε τακτικό σχηματισμό (Line Abreast) προετοιμαζόμενοι για το επόμενο σενάριο. Ο αρχηγός απέκλινε 45 μοίρες αριστερά τον σχηματισμό από την αρχική του πορεία έτσι ώστε ο Mick 2 να βρεθεί στη θέση του επιτιθέμενου για μία ακόμη φορά. Ο Stilwell εγκλώβισε το στόχο του από απόσταση ποδών και προσέγγισε για βολή. Σε απόσταση 9000 ποδών ανέφερε από τον ασύρματο «Fight's On», παράγγελμα για να ξεκινήσει η μάχη. Με το άκουσμα του «Fight's On» ο αμυνόμενος Mick 1 ξεκίνησε μια δεξιά

15 στροφή με 8 G προς το μέρος του επιτιθέμενου. Ο επιτιθέμενος Mick 2, οριζοντίωσε προς στιγμή τις πτέρυγες, επιτάχυνε στα 453 μίλια και ξεκίνησε την επιθετική στροφή του αυξάνοντας ομαλά τα G στο αεροσκάφος του στα 7,8. Ενώ βρισκόταν σε στροφή και πριν φτάσει τα 7,8 G, το αεροσκάφος ξεκίνησε να δονείται βίαια από άκρη σε άκρη. Αμέσως ο Stilwell ανέφερε στον ασύρματο διακοπή της άσκησης (Mick 2, Knock it off!) και ταυτόχρονα οριζοντίωσε τις πτέρυγες ελαττώνοντας τα G του αεροσκάφους στο 1,5. Ο αρχηγός απάντησε θετικά στο παράγγελμα της διακοπής (Mick 1, Knock it off!) και έστρεψε το αεροσκάφος του ώστε να βλέπει καλύτερο τον σχηματιζόμενό του. Μπροστά στα έκπληκτα μάτια του το πανίσχυρο F-15 του Mick 2 έσπασε στα δύο και τα κομμάτια του σκορπίστηκαν στο κενό. Μετά το πρώτο σοκ, ο αρχηγός, με φωνή γεμάτη αγωνία ούρλιαξε στον ασύρματο: «Mick 2, Εγκατάλειψη! Εγκατάλειψη! Εγκατάλειψη!». Ο Stilwell θυμάται ότι καθώς τράβηξε προς τα πίσω το χειριστήριο για να επιτεθεί, ένιωσε το πίσω τμήμα της ατράκτου του αεροσκάφους να κινείται βίαια δεξιά και αριστερά. Παράλληλα, παρατήρησε μέσα στο πιλοτήριο κάτι σαν σκόνη ή ελαφριά ομίχλη. «Η άμεση αντίδρασή μου ήταν να ματαιώσω τον ελιγμό και να ελαττώσω ταχύτητα. Τότε ήταν που τρελάθηκε!». Το αεροσκάφος αρχικά έπεσε απότομα δεξιά και στη συνέχεια αριστερά. Από το βίαιο χτύπημα που δέχθηκε μέσα στο πιλοτήριο ο αριστερός του ώμος βγήκε από τη θέση του και ταυτόχρονα έσπασε το αριστερό του χέρι. Ήξερε ότι έπρεπε να βγει άμεσα από αεροσκάφος. «Ανέφερα στον ασύρματο «Knock it off!» και στη συνέχεια είπα:χριστέ μου!». Το πιλοτήριο κλυδωνιζόταν ασταμάτητα κάνοντας ελεύθερη πτώση στο κενό. Διατηρώντας όση ψυχραιμία του είχε μείνει τράβηξε τη χειρολαβή εγκατάλειψης με το δεξί του χέρι. «Έλεγα συνέχεια στον εαυτό μου: Πρέπει να φύγω, πρέπει να βγω έξω! Τελικά βρήκα τη χειρολαβή και έφυγα!». Το εκτινασσόμενο κάθισμα απομάκρυνε τον τραυματισμένο Ιπτάμενο από το πιλοτήριο που λίγο έλειψε να γίνει το φέρετρό του. Το αλεξίπτωτο άνοιξε μετά από πτώση 4000 ποδών. Καθώς συνέχισε να κατεβαίνει, διέκρινε τα φλεγόμενα συντρίμμια του αεροσκάφους στο έδαφος. Ευτυχώς είχαν πέσει μακριά από κατοικημένη περιοχή. Το επόμενο πράγμα που τον προβλημάτισε ήταν οι συστάδες δένδρων ακριβώς από κάτω του. Δεν έπρεπε να προσγειωθεί εκεί. Κοίταξε πάνω, προς το θόλο του αλεξιπτώτου. Μπορούσε να κάνει κατεύθυνση μόνο με το δεξί του χέρι αφού το αριστερό του, κρεμόταν άψυχο δίπλα του. Ήξερε ότι ήταν πολύ σοβαρά τραυματισμένος. Τότε είδε ένα χωράφι αλλά συνειδητοποίησε ότι δεν μπορούσε να κατευθύνει το αλεξίπτωτο μόνο με ένα χέρι. Από την άλλη μεριά έπρεπε να προστατεύσει το σπασμένο χέρι του. Έτσι το έπιασε σφιχτά με το άλλο και το έβαλε προς τη μέση του. Η τύχη του χαμογέλασε αφού ένας ούριος άνεμος τον απομάκρυνε από την περιοχή των δένδρων. Προσγειώθηκε στο έδαφος και έψαξε για άλλα τραύματα. Ψηλάφισε το κεφάλι χωρίς να εντοπίσει αίμα. Στην συνέχεια έψαξε το στήθος και τα πλευρά του χωρίς κάποιο εύρημα. Κατόπιν έλεγξε το αριστερό του χέρι. Ήταν ακόμη εκεί, αλλά το τραύμα φαινόταν απαίσιο. «Νόμιζα ότι είχα χάσει το χέρι μου». Κατά τη διάρκεια της πτώσης με το αλεξίπτωτο, ο Stilwell, είχε εντοπίσει ένα μεγάλο άσπρο σπίτι προς το οποίο στράφηκε φωνάζοντας για βοήθεια. Τρεις άνδρες έτρεξαν προς το μέρος του. Από την έκφραση των προσώπων τους κατάλαβε ότι το χέρι του ήταν σε πολύ άσχημη κατάσταση. Σε λίγη ώρα ένα ελικόπτερο μετέφερε τον τραυματία στο νοσοκομείο. Οι γιατροί κατάφεραν και συναρμολόγησαν το διαλυμένο χέρι τοποθετώντας μια μεταλλική πλάκα 10 ιντσών για να συγκρατήσει τα σπασμένα κόκαλα. Περίπου 676 μαχητικά F-15 καθηλώθηκαν λόγω της διερεύνησης του ατυχήματος. Η επιτροπή μετά από ενδελεχή έρευνα ανακάλυψε ότι το ατύχημα προκλήθηκε από τη θραύση του άνω δεξιά δοκαριού συγκράτησης του εμπρόσθιου τμήματος της ατράκτου με την κύρια άτρακτο. Ανάλογα ευρήματα ρωγμών λόγω κόπωσης του υλικού βρέθηκαν και σε άλλα 150 αεροσκάφη του τύπου. Το κόστος του ατυχήματος υπολογίστηκε συνολικά στα δολάρια. Δεν μπορούμε να μην θαυμάσουμε το κουράγιο και το θάρρος αυτού του πιλότου που γλίτωσε κυριολεκτικά από του Χάρου τα δόντια. Από την άλλη μεριά αντλούμε πολλά και πολύτιμα μαθήματα αφού η ιστορία του Stilwell θα πρέπει να μας προβληματίσει έντονα. Με δεδομένο ότι τίποτα δεν είναι δεδομένο και ότι τα πάντα μπορεί να συμβούν ακόμη και στην πιο απροβλημάτιστη πτήση θα πρέπει να είμαστε 100% προετοιμασμένοι για την αποστολή μας. Η σωστή σχεδίαση και προετοιμασία είναι το μισό κομμάτι της αποστολής αφού θα πρέπει να εξασφαλίσουμε και τον άψογη λειτουργία του παράγοντα «Άνθρωπος». Θα πρέπει λοιπόν πριν πετάξουμε να έχουμε ξεκουραστεί επαρκώς, να έχουμε καλή ψυχολογία και ακόμη καλύτερη φυσική κατάσταση. Φανταστείτε τον εαυτό σας άυπνο, με κακή ψυχολογία και αγύμναστο μέσα στο πιλοτήριο του F-15 και βγάλτε τα συμπεράσματά σας!... Ο Επγός (Ι) Κωνσταντίνος Γράψας υπηρετεί στο ΓΕΑ/ΔΑΠΕ. Είναι απόφοιτος του τμήματος Ιστορίας του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσ/νίκης. Βιβλιογραφία 1. Doug Moore, Guardsman recovering from F-15 crash, St. Louis Post-Dispach, Friday, December 28, 2007, MyNews- Leader.com/Local News /NEWS01/ Gene Park, F-15 crash is unlike earlier one, says general, Star Bulletin, Vol.13, Issue 34- Sunday, February 3, Fighter Wing, Missouri Air National Guard, 4. Air Combat Command, Accident Investigation Board Reports -Complete Report 5. Air Combat Command, Missouri Air National Guard F- 15C 2 November, index.asp Video - Animation 1. Jesus Diaz, F-15 Eagle Literally Breaking Apart, Mon Jan 14, November F-15 breakup report simulation and HUD view November F-15-breakup-report-simulation-and- HUD-view.mIc_PX3rg_U.shtml 3. Computer Animation of Crash-Heads Up Display/Animation of Crash-Pictures of Cracks Found on F- 15s, Άνοιξη 08 - H ΠΤΗΣΗ /13

16 Κόπωση Όνειρα Γλυκά! Ο ύπνος και η συμβολή του στην Ασφάλεια Πτήσεων του Ανθσγού (Ι) Γεώργιου Λεγάκη οανθρώπινος παράγοντας έχει σαφώς τον κεντρικό ρόλο στις αεροπορικές επιχειρήσεις, τόσο στην ειρήνη όσο και στον πόλεμο. Η κόπωση, η έλλειψη ύπνου και οι κιρκάδιες απορρυθμίσεις μπορούν να μειώσουν την απόδοση και ετοιμότητα του ιπτάμενου προσωπικού επηρεάζοντας αρνητικά την Ασφάλεια των Πτήσεων. Υπάρχουν ανθρώπινες φυσιολογικές απαιτήσεις ώστε να διεξαχθεί ο ύπνος, με προβλέψιμα αποτελέσματα στην απόδοση και επαγρύπνηση με την απώλεια ύπνου στον άνθρωπο, όπως επίσης και με σχέδια για την αποκατάστασή του εφόσον αυτός χαθεί. Το κιρκάδιο ρολόι αποτελεί ισχυρό διαμορφωτή της ανθρώπινης απόδοσης και επαγρύπνησης και αυτό μπορεί να απορρυθμιστεί, πράγμα που δεν θέλουμε, κατά τη διάρκεια αεροπορικών επιχειρήσεων, νυχτερινών πτήσεων, σε υπερπόντια δρομολόγια ή όταν μεταπίπτουμε από ημερήσια σε νυχτερινή πτήση. Είναι λοιπόν σημαντικό, η ανθρώπινες απαιτήσεις για ύπνο να πληρούνται έτσι ώστε το κιρκάδιο ρολόι του οργανισμού να λειτουργεί σωστά, πράγμα το οποίο θα επηρεάσει ευεργετικά την απόδοση και την παραγωγικότητα του Ιπταμένου. Η κόπωση που προκαλείται από τις απαιτήσεις των κάθε είδους αποστολών μπορεί άνετα να υποβαθμίσει την ανθρώπινη ικανότητα και να μειώσει την ασφάλεια. Τί είναι κόπωση; Είναι δύσκολο να δώσουμε ένα πλήρη ορισμό της κόπωσης διότι είναι μία κατάσταση πολυπαραγοντική. Ο Dr William Dement παραδέχθηκε ότι είχε πρόβλημα να ορίσει ακριβώς την κόπωση παρά το γεγονός ότι ερευνούσε το θέμα για πάνω από 50 χρόνια. Σε γενικές γραμμές μπορούμε να πούμε ότι φυσική ή φυσιολογική κόπωση, μπορεί να περιγραφεί ως η προσωρινή απώλεια της ικανότητας κάποιου να ανταποκριθεί σωστά λόγω της επαναλαμβανόμενης ή συνεχούς κίνησης των μυών όπως συμβαίνει κατά τη διάρκεια έντονης άσκησης. Η κατάσταση αυτή χαρακτηρίζεται από έντονο αίσθημα κούρασης το οποίο σχετίζεται με πολλές ώρες εργασίας, συνεχιζόμενες περιόδους χωρίς ύπνο και με την απαίτηση εργασίας σε ώρες που είναι εκτός συγχρονισμού με το βιολογικό ή κιρκάδιο ρολόι. Κατά συνέπεια, ο καθένας μπορεί να αισθανθεί φυσιολογική κόπωση ως αποτέλεσμα έντονης φυσικής εργασίας. Υπάρχουν όμως και κάποιοι άλλοι λόγοι, οι οποίοι μπορούν να συνδράμουν ώστε να επέλθει πολύ γρηγορότερα η κόπωση στον ανθρώπινο παράγοντα. Αυτές είναι: Η έλλειψη ύπνου. Αποσυγχρονισμός του κιρκάδιου ρολογιού. Το θορυβώδες και ζεστό περιβάλλον ζωής (θερμικό Stress). Η ανεπαρκής σίτιση και κατανάλωση νερού. Η φτωχή φυσική κατάσταση. Οι αιφνίδιες αλλαγές στα προγράμματα εργασίας και ξεκούρασης. Από όλες αυτές τις αιτίες που οδηγούν στην κόπωση, θα ασχοληθούμε με τον ύπνο, τις συνέπειες στέρησής του, πως επηρεάζεται η Ασφάλεια Πτήσεων και τι μέτρα μπορούμε να πάρουμε για να την αντιμετωπίσουμε. Ο μηχανισμός του ύπνου. Ο ύπνος είναι μία ζωτικής σημασίας φυσιολογική λειτουργία για όλους τους ζωντανούς οργανισμούς. Όπως το φαγητό και το νερό, έτσι και ο ύπνος είναι απαραίτητος για την επιβίωση. Η υπνηλία δημιουργείται στον άνθρωπο όταν για πολλές ώρες έχει να κοιμηθεί. Όπως η πείνα και η δίψα, έτσι και η υπνηλία δίνει σήμα στον εγκέφαλο ότι απαιτείται ύπνος. Σε περίπτωση έστω και μερικής απώλειας ύπνου, ο άνθρωπος εμφανίζει μειωμένη απόδοση και επαγρύπνηση την επόμενη μέρα. Για παράδειγμα, αν ο φυσιολογικός ύπνος για ένα ενήλικα είναι οκτώ ώρες και αυτός κοιμηθεί μόνο έξι, τότε έχει απώλεια δύο ωρών. Αυτές οι δύο ώρες δημιουργούν κάτι σαν "χρέος ύπνου" στον οργανισμό του. Αν αυτό συνεχιστεί για τέσσερις ημέρες, τότε αυτομάτως δημιουργείτε ένα χρέος οκτώ ωρών. Το αποτέλεσμα είναι η υποβάθμιση της απόδοσής του σε πολλές δραστηριότητες της καθημερινής του ζωής. Σε σχετικό πείραμα που διεξήχθη, παρατηρήθηκε πως αυτή η μείωση της απόδοσης περιλαμβάνει υποβάθμιση της κρίσης και έγκαιρης συνειδητοποίησης μιας κατάστασης, ανεπάρκεια στη λήψη αποφάσεων, προβλήματα στην μνήμη, επιβραδυμένος χρόνος αντίδρασης, έλλειψη συγκέντρωσης και συνήθως κακή διάθεση. Άλλες παρενέργειες είναι η μειωμένη απόδοση στην εργασία, ο ελλιπής συντονισμός πληρώματος, μειωμένο κίνητρο και μικρή επαγρύπνηση. Όσον αφορά τη φυσιολογία του ύπνου, αυτός χωρίζεται σε δύο κατηγορίες: στον REM (Rapid Eye Movement) και στον non REM. Ο non REM 14/ H ΠΤΗΣΗ - Άνοιξη 08

17 αποτελείται από τέσσερα στάδια και είναι ο ύπνος που ο ανθρώπινος εγκέφαλος δεν εμφανίζει όνειρα. Ο ύπνος ξεκινά με την non REM κατηγορία. Σε REM κατάσταση ο εγκέφαλος δεν μπαίνει παρά μόνο ενενήντα λεπτά μετά την έναρξη του ύπνου. Μετά από την πρώτη αυτή περίοδο οι REM και non REM καταστάσεις εναλλάσσονται συνήθως σε ενενηντάλεπτους κύκλους. Στο παρακάτω διάγραμμα διακρίνονται χαρακτηριστικά όλες αυτές οι φάσεις και η εξέλιξη του καθημερινού μας ύπνου..όσον αφορά τώρα τα στάδια εξέλιξης του ύπνου έχουμε αναλυτικά: Στο α' στάδιο, ο πρώτος κύκλος του ύπνου εμμένει για ένα με επτά λεπτά στην έναρξή του. Αυτό το στάδιο λοιπόν εμφανίζεται ως το μεταβατικό μεταξύ εγρήγορσης και του ύπνου. Έχει το πιο χαμηλό όριο διέγερσης, σύμφωνα με το οποίο ακόμα και χαμηλής έντασης ήχοι μπορούν να ξυπνήσουν τον άνθρωπο. Όσο εξελίσσεται το α' στάδιο εμφανίζεται αναστατωμένος ύπνος και τα εγκεφαλικά κύματα γίνονται μικρότερα και πιο αργά. Αυτό το στάδιο αποτελεί το 2-3% του ύπνο. Στο β' στάδιο απαιτείται ένα εντονότερο ερέθισμα για να παραχθεί η διέγερση. Αυτό είναι ένα βαθύτερο, ενδιάμεσο στάδιο που περιλαμβάνει περίπου το 50% του ύπνου ενός ενηλίκου. Επίσης, η πίεση αίματος, ο μεταβολισμός και η καρδιακή δραστηριότητα μειώνονται. Τα εγκεφαλικά κύματα είναι μεγαλύτερα, με περιστασιακές εκρήξεις δραστηριότητας. Ένας άνθρωπος σε αυτή τη φάση δεν θα δει τίποτα ακόμα κι αν ανοίξει τα μάτια του. Στο γ' στάδιο ξεκινά ο βαθύς ύπνος που χαρακτηρίζεται από τα αργά εγκεφαλικά κύματα των οποίων το μέγεθος είναι περίπου πέντε φορές μεγαλύτερο από τα κύματα του β' σταδίου. Ο άνθρωπος είναι πολύ δύσκολο να ξυπνήσει κατά τη διάρκεια αυτού του σταδίου. Περίπου 3-8% του ύπνου αποτελεί αυτό το στάδιο. Στο δ' στάδιο έχουμε την εμφάνιση του βαθύτερου ύπνου. Και αυτό το στάδιο χαρακτηρίζεται από μεγάλα εγκεφαλικά κύματα. Εάν ένα πρόσωπο υπνοβατεί, αυτό θα συμβεί σε αυτήν την φάση. Το 10-15% του ύπνου περιλαμβάνει το τελευταίο στάδιο. Ο REM ύπνος αποτελεί περίπου το 20-25% του ύπνου μας. Εμφανίζεται στο τελευταίο τρίτο των κύκλων του ανθρώπινου ύπνου και συνδέεται άμεσα με τον κιρκάδιο ρυθμό της θερμοκρασίας του σώματος. Εμφανίζονται μέσα του περίπου τέσσερα έως έξι ιδιαίτερα επεισόδια. Το κιρκάδιο ρολόι ή κιρκάδιος ρυθμός. Εκτός από τον ύπνο, ένας άλλος φυσιολογικός καθοριστικός παράγοντας που επηρεάζει την απόδοση και επαγρύπνησή μας κατά τη φάση που ξυπνάμε, είναι το εσωτερικό κιρκάδιο ρολόι. Οι κιρκάδιοι (circa=around, dies=day) ρυθμοί περιλαμβάνουν έναν εικοσιτετράωρο κύκλο με κορυφές και κοίλες που εμφανίζονται σε κανονικές βάσεις. Αυτές οι βάσεις ελέγχονται από έναν κιρκάδιο βηματοδότη που ενεργεί σαν παρατηρητής για ένα ευρύ φάσμα ανθρώπινων λειτουργιών. Ένας από τους πιο προφανείς κιρκάδιους κύκλους είναι η εικοσιτετράωρη κατάσταση μεταξύ της φάσης που είμαστε ξύπνιοι και που κοιμόμαστε. Ο κάθε τέτοιος κύκλος προγραμματίζεται για μια μόνο ημέρα, και επηρεάζεται από το φως του ήλιου αλλά και από τα ημερήσια προγράμματα του κάθε ανθρώπου. Αν λοιπόν αλλάξουμε χρονική ζώνη, τότε αυτόματα μεταβάλλεται και το κιρκάδιο ρολόι. Για να ρυθμιστεί όμως απαιτείται επιπλέον χρόνος. Κατά τη διάρκεια αυτή, συμπτώματα όπως η απώλεια ύπνου μπορεί να υπάρξουν. Απότομη μεταβολή στον κιρκάδιο ρυθμό, οδηγεί στην εμφάνιση μεγάλης κόπωσης στον άνθρωπο. Όμως οι κιρκάδιοι ρυθμοί δεν μπορούν να εμφανίσουν τεράστια απόκλιση και αυτό φαίνεται από το επόμενο παράδειγμα, που αν ένας άνθρωπος δουλεύει πολλά χρόνια σε νυχτερινή βάρδια, πάλι έχει την τάση να κοιμάται την νύχτα. Άλλοι παρόμοιοι κιρκάδιοι Σχήμα 1 Σχήμα 2 ρυθμοί εμφανίζονται στη θερμοκρασία του σώματος, στην πέψη και στην απελευθέρωση ορμονών. Σημαντικό είναι να αναφέρουμε όμως πως κιρκάδιοι ρυθμοί παρατηρούνται σε όλα τα ζώα και τη φύση. Αυτό συμβαίνει ώστε να υπάρχει συγχρονισμός με την περιστροφική κίνηση της γης. Στο σχήμα 2, φαίνεται το κιρκάδιο ρολόι του ανθρώπου. Παρατηρούμε πως ο άνθρωπος είναι προγραμματισμένος να ενεργεί την ημέρα και να κοιμάται τη νύχτα. Βάσει του ρολογιού, η καταλληλότερη περίοδος για ύπνο είναι από τις 23:00 μέχρι τις 7:00 αφού αυτές τις ώρες το ανθρώπινο σώμα έχει το χαμηλότερο επίπεδο λειτουργίας, δηλαδή μειωμένη επαγρύπνηση, απόδοση, υποκειμενική διάθεση και χαμηλή θερμοκρασία σώματος. Τις υπόλοιπες ώρες της ημέρας το επίπεδο λειτουργίας μας είναι αρκετά υψηλό, εκτός από ένα διάστημα μεταξύ Άνοιξη 08 - H ΠΤΗΣΗ /15

18 Τα στάδια του ύπνου. 15:00 και 17:00 που εμφανίζεται μερική υπνηλία στον άνθρωπο. «Χρέος» ύπνου. Το ανθρώπινο σώμα απαιτεί ένα συγκεκριμένο ποσό ύπνου κάθε νύχτα ώστε την επόμενη μέρα να λειτουργήσει αποτελεσματικά. Το μέσο ποσό ύπνου που απαιτείται για τους ανθρώπους είναι οκτώ ώρες. Όταν μειώνουμε τον αριθμό των ωρών που κοιμόμαστε τη νύχτα σιγά σιγά αρχίζει να συσσωρεύεται αυτό που καλείται «χρέος» ύπνου. Το χρέος ύπνου ορίζεται ως η διαφορά μεταξύ των ωρών του ύπνου που ένα πρόσωπο χρειάζεται από τις ώρες του ύπνου που πραγματικά παίρνει. Για παράδειγμα, εάν ένα πρόσωπο χρειάζεται οκτώ ώρες ύπνο κάθε νύχτα αλλά παίρνει μόνο έξι ώρες από αυτόν, τότε έχουμε ένα χρέος ύπνου δύο ωρών. Αυτές οι χαμένες ώρες είναι ανάγκη να αναπληρωθούν. Όταν έχουμε κάποιο χρέος ύπνου, η τάση υπνηλίας μας την επόμενη μέρα αυξάνεται σημαντικά. Όσο μεγαλύτερο το χρέος, τόσο ισχυρότερη είναι αυτή η τάση. Το χρέος ύπνου δεν μπορεί να σβηστεί από μόνο του. Ο ύπνος είναι ο μόνος που μπορεί να το σβήσει. Και αυτό σίγουρα δεν μπορεί να συμβεί μέσα σε μία νύχτα. Απαιτούνται δύο ή τρεις νύχτες με περισσότερες ώρες ύπνο ώστε το σώμα μας να επανέλθει στα φυσιολογικά του επίπεδα. Οι ανθρώπινες απαιτήσεις για ύπνο. Κατά μέσο όρο, οι περισσότεροι άνθρωποι χρειάζονται περίπου οκτώ ώρες ύπνο ανά νύχτα αν και με εφτά ώρες οι βασικές απαιτήσεις πάλι καλύπτονται. Βέβαια πολύ λίγοι μπορεί να καλύπτονται και με έξι ώρες ενώ άλλοι πάλι να χρειάζονται εννιά με δέκα ώρες. Συνήθως όσο μεγαλώνει ο άνθρωπος χρειάζεται όλο και 16/ H ΠΤΗΣΗ - Άνοιξη 08 λιγότερες ώρες ύπνου. Για παράδειγμα, άτομα μεγαλύτερης ηλικίας εμφανίζουν πολύ καλύτερα επίπεδα απόδοσης με λιγότερες ώρες ύπνου σε μια συγκεκριμένη εργασία από ότι άτομα νεαρότερης ηλικίας που έχουν κοιμηθεί τις ίδιες ώρες με τους πρώτους. Γενικά τώρα, όταν η διάρκεια του ύπνου μεγαλώνει, υπάρχει και σημαντική αύξηση στην επαγρύπνηση για όλη την ημέρα. <<...σε περίπτωση έστω και μερικής απώλειας ύπνου, ο άνθρωπος εμφανίζει μειωμένη απόδοση και επαγρύπνηση την επόμενη μέρα.>> Αποτελέσματα της έλλειψης ύπνου. Η έλλειψη ύπνου είναι συνηθισμένη σχεδόν σε όλο τον κόσμο και μπορεί να είναι είτε οξεία είτε συσσωρευτική. Στην κατάσταση της οξείας απώλειας ύπνου, αυτή μπορεί να εμφανιστεί είτε ολικά είτε μερικά. Η ολική απώλεια ύπνου αποτελεί ουσιαστικά μια εντελώς χαμένη ευκαιρία ύπνου και μια συνεχή αγρυπνία για περίπου είκοσι τέσσερις ώρες ή και περισσότερο. Η μερική απώλεια ύπνου εμφανίζεται όταν λαμβάνεται μεν ύπνος μέσα στο εικοσιτετράωρο αλλά το ποσό αυτό δεν είναι αρκετό ώστε να καλυφθεί η καθημερινή απαίτηση. Η έλλειψη ύπνου μπορεί να συσσωρευτεί και να δημιουργηθεί αυτό που αποκαλέσαμε παραπάνω «χρέος ύπνου». Η απώλεια ύπνου, είτε ολική είτε μερική είτε οξεία είτε συσσωρευτική, προκαλεί σημαντικά μειωμένη απόδοση, επαγρύπνηση και κακή Απώλεια ύπνου από ξύπνημα νωρίτερα απο το κανονικό θα έχει σαν αποτέλεσμα αυξημένο χρέος ύπνου πάνω από τα κανονικά όρια, με αποτέλεσμα την απαίτηση αρκετών ωρών συμπληρωματικού ύπνου για την αποκατάσταση του κενού. ψυχολογική κατάσταση. Η δυσκολία του να ξυπνήσει ο άνθρωπος το πρωί γίνεται ακόμα μεγαλύτερη και μέτρια ή ισχυρή υπνηλία τον βασανίζει όλη την ημέρα. Από την άλλη μεριά, οι οικονομικές απώλειες που προκαλούνται από την έλλειψη ύπνου λόγω της μειωμένης απόδοσης των εργαζομένων, είναι χωρίς υπερβολές σχεδόν καταστρεπτικές για την ανθρώπινη κοινωνία. Το Εθνικό Ίδρυμα για την Οικονομικά Ενεργή Ζωή, ένας σουηδικός οργανισμός, υπολόγισε πως οι εργαζόμενοι που δεν κοιμούνται σωστά κοστίζουν τριακόσια πενήντα δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως λόγω της μειωμένης παραγωγικότητας αλλά και εξαιτίας πρόκλησης κάθε είδους ατυχημάτων. Σε αριθμούς, μια έρευνα που διεξήχθη σε δείγμα 1001 ατόμων μας έδειξε πως το 75% από αυτούς δήλωσε μια συγκεκριμένη μέρα υπνηλία κατά την εργασία του, με το 32% από αυτούς να έχουν ιδιαίτερα σοβαρό πρόβλημα. Το 82% από αυτούς, αποδείχτηκε πως εκείνη την ημέρα η υπνηλία επηρέασε αρνητικά την παραγωγικότητά τους. Οι συγκεκριμένοι εργαζόμενοι αρκετές φορές δεν θυμούνταν ότι είχαν κάνει συγκεκριμένες εργασίες με τους προβλεπόμενους τρόπους, εξαιτίας της μειωμένης συγκέντρωσης. Μέγιστο κίνδυνο αποτελούν οι νυσταγμένοι οδηγοί, οι οποίοι προκαλούν άθελά τους ατυχήματα και θέτουν σε κίνδυνο ανθρώπινες ζωές. Συμπληρώνοντας τις ελλείψεις. Οι παράγοντες που έχει να εξετάσει κανείς όταν καθορίζει τις απαιτήσεις για την αποκατάσταση της απώλειας ύπνου είναι δύο. Κατ' αρχάς, πότε το ποσό του ύπνου επιστρέφει στα φυσιολογικά επίπεδα. Δεύτερον, πότε η απόδοση που έχει ο άνθρωπος όταν ξυπνά, καθώς και τα επίπεδα επαγρύπνησης, επιστρέφουν στα φυσιολογικά τους επίπεδα. Μετά από την απώλεια ύπνου, η αποκατάσταση δεν μπορεί να γίνει συμπληρώνοντας απλά τη μία χαμένη ώρα με μια άλλη ώρα ύπνου. Αντίθετα, ολοκληρώνεται μέσω της αύξησης του βαθιού ύπνου από την πρώτη νύχτα που ο άνθρωπος αρχίζει πάλι να κοιμάται κανονικά, αν και αυτό μπορεί να εξαρτηθεί από τη διάρκεια της συνεχόμενης αγρυπνίας.

19 Συνήθως δύο νύχτες ύπνου αποκατάστασης απαιτούνται για να επιστρέψει το ποσό του ύπνου στα φυσιολογικά του επίπεδα και έτσι να επιστρέψουν τα επίπεδα απόδοσης και επαγρύπνησης στα μέγιστα δυνατά. Όλα αυτά εξαρτώνται πρωτίστως από το μέγεθος της αγρυπνίας που είχε υποστεί ο άνθρωπος. Πώς η έλλειψη ύπνου επηρεάζει την Ασφάλεια Πτήσεων. Στις αεροπορικές επιχειρήσεις, ακόμα και δύο ώρες απώλειας ύπνου δημιουργούν στον Ιπτάμενο κόπωση επηρεάζοντάς τον σε πολλά επίπεδα, κυρίως εξασθενώντας την απόδοσή του και μειώνοντας το επίπεδο επαγρύπνησης. Το βασικότερο είναι ότι έχει επιπτώσεις στην προσοχή του Ιπταμένου στον έλεγχο του αεροσκάφους και στη δυνατότητά του να ανταποκριθεί επιτυχώς σε μια έκτακτη διαδικασία ανάγκης. Επιπρόσθετα, η απώλεια ύπνου υποβιβάζει σημαντικά την απόδοση και σε διάφορες άλλες σχετικές λειτουργίες. Για παράδειγμα, μελέτες σε ιπτάμενο προσωπικό έχουν καταδείξει την αύξηση του χρόνου αντίδρασής τους, μειωμένη προσήλωση, έντονους πονοκεφάλους, συνεχόμενο χασμουρητό, γνωστική επιβράδυνση, προβλήματα μνήμης και προβλήματα στην επικέντρωση του στόχου λόγω έντονου βλεφαριδισμού των ματιών. Κάποια άλλα συμπτώματα λόγω έλλειψης ύπνου στο ιπτάμενο προσωπικό περιλαμβάνουν: μειωμένη κρίση και κριτική σκέψη, μη σωστή λήψη αποφάσεων στον αέρα, επικίνδυνη παράλειψη βασικών ενεργειών και κανονικών διαδικασιών, έλλειψη κινήτρου, συγκέντρωσης και απροσεξία η οποία μπορεί να αποβεί μοιραία, καθώς και μια γενικά κακή διάθεση που εκδηλώνεται με έντονο εκνευρισμό, δημιουργώντας έτσι προβλήματα στη συνεργασία των πληρωμάτων. Από όλα αυτά προκύπτουν δυσάρεστες καταστάσεις, αποδυνάμωση του επαγγελματισμού με άμεσο αντίκτυπο στην αυτοπεποίθηση και εμπιστοσύνη του Ιπταμένου στον εαυτό του αφού υποπίπτει σε ανεπίτρεπτα σφάλματα. Μέτρα αντιμετώπισης. Το φάρμακο για την αντιμετώπιση της απώλειας ύπνου είναι ο ίδιος ο ύπνος. Πρέπει μόνο να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις ώστε να μπορέσει ο άνθρωπος, και στη συγκεκριμένη περίπτωση ο Ιπτάμενος να μην χάσει τον ύπνο του. Θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι υπάρχουν πολλοί λόγοι που κάποιος δεν κοιμάται αρκετά το βράδυ. Κάποιες ιατρικές διαταραχές είναι πολύ πιθανό να ευθύνονται γι'αυτό οπότε απαιτείται η συμβουλή ιατρού. Αϋπνίες μπορεί να δημιουργούνται και λόγω του επιπλέον ύπνου που πιθανόν έλαβε κάποιος το μεσημέρι, είτε λόγω του στρες που τον διακατέχει. Το μεγαλύτερο ποσοστό των ανθρώπων που δεν κοιμούνται αρκετά, οφείλεται αποκλειστικά στους ίδιους. Αυτό σημαίνει ότι οι ίδιοι αρνούνται να κοιμηθούν νωρίς είτε επειδή θέλουν να καθίσουν περισσότερη ώρα με την οικογένειά τους, είτε θέλουν να διασκεδάσουν, είτε θέλουν να παρακολουθήσουν τηλεόραση, είτε απλά Δέκα συμβουλές για ήρεμο ύπνο 1. Εφαρμόστε ένα σταθερό σε γενικές γραμμές, πρόγραμμα ύπνου. Δηλαδή να ξαπλώνετε και να σηκώνεστε από το κρεβάτι συγκεκριμένη ώρα, ακόμα και όταν δεν έχετε εργασία. Με αυτό τον τρόπο ρυθμίζεται το βιολογικό ρολόι και ενδυναμώνεται ο οργανισμός. 2. Δημιουργήστε την κατάλληλη ατμόσφαιρα. Διατηρείτε το υπνοδωμάτιο σας καθαρό ενώ θα πρέπει να είναι σκοτεινό, δροσερό, ευάερο, ήσυχο και να χρησιμοποιείται μόνο για ύπνο και όχι για παρακολούθηση τηλεόρασης ή εκτέλεση εργασίας. 3. Επιλέξτε αναπαυτικό στρώμα και μαξιλάρι. Εξασφαλίστε ένα άνετο κρεβάτι και αν το μοιράζεστε, σιγουρευτείτε ότι υπάρχει αρκετός χώρος και για τους δύο. Τα παιδιά έχουν συχνά όρεξη για παιχνίδι, γι'αυτό θέστε όρια στο πόσο συχνά θα κοιμούνται μαζί σας. 4. Δώστε προτεραιότητα στον βραδινό ύπνο. Η μεσημεριανή «σιέστα» θα πρέπει να περιοριστεί στη μία ώρα, γιατί διαφορετικά κλέβει τον ήσυχο ύπνο το βράδυ. 5. Να ασκείστε συστηματικά. Η τακτική άσκηση και ιδιαίτερα η αερόβια βοηθά να κοιμηθείτε πιο γρήγορα και να κάνετε ξεκούραστο ύπνο. Ωστόσο, πριν ξαπλώσετε δεν θα πρέπει να εκτελείτε σωματική άσκηση λόγω της υπερέντασης που προκαλείται. θέλοντας να πετύχουν καλύτερη προετοιμασία της αυριανής εργασίας τους. Το σίγουρο είναι πάντως, πως η απώλεια ύπνου δεν αναπληρώνεται με τίποτα άλλο, παρά μόνο με ύπνο. Αν λοιπόν ο άνθρωπος παρουσιάζει υπνηλία τις επόμενες μέρες στην εργασία του, πρέπει να αλλάξει τις συνήθειες στον ύπνο του. Συμπεράσματα Από την ανάλυση που προηγήθηκε, καταλαβαίνουμε πόσο σημαντικό είναι κάποιος να κοιμάται αρκετές ώρες κάθε βράδυ, ώστε να μπορεί ο οργανισμός του να αναπληρώνει τη χαμένη ενέργεια για να ανταπεξέλθει με επιτυχία στις δυσκολίες της επόμενης μέρας. Ο Ιπτάμενος έχει ένα λόγο παραπάνω να κοιμάται σωστά λόγω της ιδιαιτερότητας, της επικινδυνότητας αλλά και της εγρήγορσης που απαιτεί το επάγγελμά του. Ψυχή και σώμα είναι ανάγκη να είναι ξεκούραστα και έτοιμα να ανταποκριθούν αποτελεσματικά στις υψηλές απαιτήσεις της πτήσης. Η κόπωση δεν πρέπει να εμφανίζεται μέσα στο πιλοτήριο και για αυτό είναι υπεύθυνος προσωπικά ο καθένας μας. Η ασφαλής πτήση και η ασφάλεια πτήσεων γενικότερα όσον αφορά την κόπωση εξασφαλίζεται αποκλειστικά από εμάς, με τον 6. Αποφύγετε τα βαριά, πικάντικα και λιπαρά φαγητά και το πολύ αλκοόλ, για τουλάχιστον τρεις ώρες πριν την ώρα του ύπνου. 7. Αποφύγετε τη νικοτίνη, οτιδήποτε περιέχει καφεΐνη, καθώς και κάποια φάρμακα που φέρνουν αϋπνία. Οι καπνιστές παρουσιάζουν στερητικά σύνδρομα τη νύχτα. Όχι στην καφεΐνη τουλάχιστον οκτώ ώρες πριν τον ύπνο. 8. Καθιερώστε μια χαλαρωτική ρουτίνα πριν κοιμηθείτε. Κάντε τα ίδια πράγματα κάθε βράδυ: ένα ζεστό μπάνιο, διαβάστε ένα βιβλίο, ακούστε χαλαρωτική μουσική ή χαμηλώστε τα φώτα. Έτσι λέτε στο σώμα σας ότι είναι ώρα να ξεκουραστεί. 9. Πηγαίνετε για ύπνο μόνο όταν είστε πραγματικά κουρασμένοι. Αν δεν καταφέρετε να κοιμηθείτε μέσα σε λεπτά, σηκωθείτε και κάντε κάτι άλλο. Ξαπλώστε πάλι μόλις αισθανθείτε τη διάθεση. 10. Αν υπάρχει άγχος, το καλύτερο είναι να σημειώστε σε κάποιο χαρτί ότι σας απασχολεί για να μην το ξεχάσετε και να ασχοληθείτε ξανά με το θέμα την επόμενη μέρα. κατάλληλο και σωστό ύπνο. Ο Ανθσγός (Ι) Γεώργιος Λεγάκης υπηρετεί στην 354 ΜΤΜ στην 112 ΠΜ. Βιβλιογραφία 1. url: human factors.arc.nasa.gov/zteam/fcp/ames1/ AMES1.htm 2. url: fringe.davesource.com/fringe/information/ Fatigue_Countermeasures.html 3. url: solutions.com/resources_info/ Papers/naps.jsr.html 4. comair-5191.com/pilot%20fatigue.pdf nzno.org.nz/includes/download.aspx?id= Μαρία Λίλα, «Η έλλειψη ύπνου ανοίγει την όρεξη», Τα Νέα, Σαββατοκύριακο Φεβρουαρίου 2008 σ. 57. Άνοιξη 08 - H ΠΤΗΣΗ /17

20 Ιστορία Τα μείζονα ατυχήματα ως ιστορική πραγματικότητα στην Πολεμική Αεροπορία Του Επισμηναγού (Ι) Χαρίτωνα Χαρούση ία από τις σημαντικότερες M ενασχολήσεις των Ιπταμένων, στα πλαίσια της προ των πτήσεων ομαδικής τους ενημέρωσης είναι και η ανάλυση ατυχημάτων που έχουν συμβεί στο παρελθόν. Η ανάλυση αυτή μεταξύ άλλων αποσκοπεί στην αποφυγή παρόμοιων ατυχημάτων και προσδοκά στην εξαγωγή και αξιοποίηση μεθόδων και αντιδράσεων σε ανάλογα περιστατικά που μπορεί να συμβούν στο μέλλον. Δυστυχώς όπως και στις περισσότερες δραστηριότητες που αφορούν τις πτήσεις, τα στατιστικά δεδομένα αποδεικνύουν με την ψυχρή λογική των αριθμών ότι τα ατυχήματα εξακολουθούν να συμβαίνουν. Παρά την εντατική εκπαίδευση με σύγχρονες μεθόδους και γενικότερα το ανεβασμένο γνωστικό πεδίο των νεότερων γενεών σε συνδυασμό με νέες διαδικασίες και αυστηρότερους κανονισμούς και διαταγές, ο πολυπόθητος μηδενισμός του δείκτη ατυχημάτων παραμένει ακόμα απρόσιτος στόχος κάθε σύγχρονης αεροπορίας. Οι παράγοντες που οδηγούν σε αυτή την πραγματικότητα είναι πολλοί. Το άρθρο αυτό επικεντρώνεται σε τάσεις που ιστορικά εμφανίζονται από τις πρώτες προσπάθειες χρησιμοποίησης του αεροπλάνου σε όλο το φάσμα των δυνατοτήτων του. Αντικειμενικός σκοπός είναι μέσα από ορισμένα ιστορικά περιστατικά της Αεροπορίας μας να αποδειχτεί ότι οι ίδιες τάσεις εξακολουθούν να υπάρχουν και να υποβόσκουν μέσα σε κάθε έναν από εμάς που κρατάμε τα χειριστήρια ενός αεροπλάνου, έτσι ώστε με τη βοήθεια της αεροπορικής μας κληρονομιάς, που στην περίπτωση αυτή συνίσταται στην αξιοποίηση των συμπερασμάτων από ανάλογα ατυχήματα ή περιστατικά, να περιοριστούν ή και να μηδενιστούν στο μέλλον ανάλογες τάσεις. Επίσης με τη βοήθεια της ιστορίας θα φανεί και μέρος των αντιδράσεων που εμφανίζονται στις επιχειρησιακές αποστολές. Γιατί τελικά περισσότερο αμείλικτη και από την επιστήμη της στατιστικής η ιστορία, με επίκεντρο τον ανθρώπινο παράγοντα, λειτουργεί μέσα από έναν αέναο κύκλο και επαναλαμβάνεται ακούραστα άλλοτε ως φάρσα και άλλοτε ως τραγωδία. Περιστατικά Με σκοπό την απόδειξη των παραπάνω απόψεων επιλέχτηκε μια συγκεκριμένη γκάμα αεροπορικών ατυχημάτων, τα οποία συμβαίνουν αρκετά συχνά και έχουν κοινό παρανομαστή κάποιο βασικό αίτιο που ενώνει εκείνα ακριβώς τα κομμάτια που απαιτούνται για να συμβεί το ατύχημα. Μέσα από αυτό το σκεπτικό και αξιοποιώντας ιστορικά κυρίως στοιχεία, καταγράφονται ενδεικτικά τα παρακάτω ομαδοποιημένα περιστατικά. Σύγκρουση με ορεινό όγκο σε συνθήκες IMC. Στις ένα Spitfire Mk V συγκρούστηκε με τον ορεινό όγκο του Βερμίου, κατά την προσπάθεια του χειριστή του να πετάξει προς την περιοχή επιχειρήσεων για υποστήριξη δυνάμεων του Στρατού κατά τον Ελληνικό Εμφύλιο. Δεν ήταν η μοναδική απώλεια με τον ίδιο τραγικό τρόπο. Στις χάθηκαν άλλα δύο Spitfire, ένα στο όρος Μποζ - Νταγ (Μενοίκιο) και ένα δεύτερο κοντά στις Σέρρες. Το Βέρμιο πήρε κοντά του έναν ακόμα στις με τον ίδιο ακριβώς τρόπο. Θα μπορούσε κανείς να ισχυριστεί ότι η έλλειψη εκπαίδευσης σε συνθήκες IMC, η πολεμική ατμόσφαιρα των ημερών που συνέβησαν αυτά τα ατυχήματα αλλά και το γεγονός ότι επρόκειτο για μονοκινητήρια μαχητικά με ελάχιστα όργανα ναυτιλίας, αποτέλεσαν σημαντικούς παράγοντες με καταστροφικές συνέπειες. Είναι βέβαιο ότι δικινητήρια ή πολυκινητήρια αεροσκάφη με διμελή ή πολυμελή πληρώματα και άρτιο εξοπλισμό έχουν καλύτερες πιθανότητες σε ανάλογες συνθήκες. Διαψεύδοντας τα δεδομένα αυτά ένα C-47 Dakota συγκρούστηκε με τον ορεινό όγκο της Δίρφης στη νήσο Εύβοια, στις Ακόμα και ένας από τους πλέον ικανούς τύπους αεροσκαφών με έμπειρο στην πτήση IFR πλήρωμα, όπως το C-130 δεν απέφυγε παρόμοιο ατύχημα: Στις συγκρούστηκε με το όρος Όθρυς, αποτελώντας το πλέον πολύνεκρο δυστύχημα στην Π.Α. Ανάλογη τύχη είχε και το πλήρωμα ενός ακόμα C-130, όταν στις συγκρούστηκε με το όρος Πάστρα βόρεια της Ελευσίνας. Ακόμα και μαχητικά και αεριωθούμενα που έχουν εντυπωσιακές επιδόσεις έναντι των ελικοφόρων είχαν πολλές φορές την ίδια τύχη, όπως είχαν οι δύο χειριστές ενός T-33 στις , όταν κατέπεσαν στην περιοχή της Ν. Βοιωτίας, όπου συνάντησαν συνθήκες IMC. Ανάλογη κατάληξη είχε και ζεύγος αεροσκαφών F-5 (ένα F-5A και ένα F-5B) στις , όταν σε κακές καιρικές συνθήκες συγκρούστηκαν με το ύψωμα Στηθούρι της Σιθωνίας. Το σκηνικό επαναλήφθηκε στις στο χωριό Άγ. 18/ H ΠΤΗΣΗ - Άνοιξη 08