Η Θεσσαλονίκη. ξαναβρίσκει το λιμάνι της. Ανάπλαση της Α προβλήτας Άνοιγμα στους πολίτες Διασύνδεση με την Κοινωνία των Πολιτών

Transcript

1 Μ Α Ρ Τ Ι Ο Σ - Α Π Ρ Ι Λ Ι Ο Σ Φ ΥΛ Λ Ο 0 5 Η Θεσσαλονίκη ξαναβρίσκει το λιμάνι της Η αξιοποίηση των υποδομών της Α προβλήτας και το «άνοιγμα» στην Κοινωνία των Πολιτών και την εκπαιδευτική κοινότητα βασικές προτεραιότητες της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ Ανάπλαση της Α προβλήτας Άνοιγμα στους πολίτες Διασύνδεση με την Κοινωνία των Πολιτών αναπλασεις Πόλεις λιμάνια στην κορυφή του κόσμου ναυτιλια Μεγάλα καράβια, μεγάλες φουρτούνες μεταφορες Πλοία, τρένα, προϊόντα σ έναν ατέλειωτο χορό Ποια είναι τα παραδείγματα που μπορεί να αξιοποιήσει η Θεσσαλονίκη Τι συμβαίνει από την Ευρώπη μέχρι την Αμερική, την Αυστραλία και την Ασία σελ. 4 Οι αυξημένες ανάγκες του παγκόσμιου εμπορίου και η βελτίωση της τεχνολογίας επιτρέπουν την κατασκευή πλοίων μαμούθ, που χρειάζονται ανάλογες λιμενικές υποδομές σελ. 7 Το λιμάνι το κάθε λιμάνι- είναι ένας χώρος μαγικός. Άγνωστος και απρόσιτος για τους πολλούς. Ανεξερεύνητος. Κι όμως, αυτά που συμβαίνουν καθημερινά στους χώρους του μας αφορούν όλους σελ. 8-9

2 2 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2011 Η Σαλονίκη από τη θάλασσα Τ ο λιμάνι της Θεσσαλονίκης επί δεκαετίες ήταν περίκλειστο. Ως ένα βαθμό εξακολουθεί να είναι, κυρίως λόγω του μαντρότοιχου που το περιβάλλει. Φυσικά δεν μπορεί να γίνει αλλιώς, αφού στην ουσία πρόκειται για μια βιομηχανική εγκατάσταση που πρέπει να είναι οριοθετημένη και προστατευμένη. Σε κανένα λιμάνι του κόσμου τουλάχιστον στο κομμάτι των αμιγώς λιμενικών δραστηριοτήτων- η πρόσβαση δεν είναι απολύτως ελεύθερη. Αντίθετα, επιβάλλεται η εύκολη και ανεμπόδιστη προσέγγιση στα σημεία εκείνα συνήθως τα παλιά λιμάνια-, όπου δεν εκτελούνται λιμενικές εργασίες, αλλά άλλες δραστηριότητες κοινωνικού χαρακτήρα, συνήθως πολιτιστικές, ψυχαγωγικές και αθλητικές. Σε πολλές πόλεις του κόσμου η αξιοποίηση αυτών των «παλιών λιμανιών» είναι συστηματική και ενίοτε υποδειγματική. Η ιστορία και η παράδοση αναδύονται μέσα σε ένα περιβάλλον οικείο και ταυτόχρονα ξεχωριστό. Στη Θεσσαλονίκη ακόμη βρισκόμαστε πίσω. Η πρώτη και η δεύτερη προβλήτα του λιμανιού, αν και είναι προσβάσιμες, απέχουν από το να είναι οικείες στους κατοίκους της πόλης και τους επισκέπτες. Υπάρχουν κάποιοι χώροι πολιτισμού που λειτουργούν, όπως και κάποιοι περίοδοι μέσα στη χρονιά που τα φώτα είναι αναμμένα, αλλά στο μεγαλύτερο διάστημα του έτους το σκοτάδι και οι σκιές κυριαρχούν. Όσο για ψυχικό δέσιμο ούτε κουβέντα. Ούτε καν τα σχολεία δεν περιλαμβάνουν το λιμάνι στις εκπαιδευτικές τους εξορμήσεις. Το θεωρούν απόμακρο, ίσως και περίεργο. Κι όμως, το λιμάνι σαν μια μικρογραφία του κόσμου ζει, αναπνέει, παράγει και προσκαλεί. Το επόμενο διάστημα αυτή η εικόνα και αυτό το κλίμα θα αλλάξουν. Ήδη στην Α προβλήτα βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες ανάπλασης, ώστε ο χώρος να γίνει όχι μόνο προσβάσιμος, αλλά και ελκυστικός. Ταυτόχρονα η διοίκηση με μια σειρά πρωτοβουλίες «ανοίγει» το λιμάνι στην κοινωνία. Το εξελίσσει σε αυτό που πραγματικά είναι από τη φύση του: χώρος έκφρασης, ανταλλαγής εμπειριών και διακίνησης ιδεών. Σήμερα, βέβαια, πρωταγωνιστές δεν είναι μόνον οι ναυτικοί που έρχονται στο λιμάνι ο ένας από την Ανατολή και ο άλλος από τη Δύση και διηγούνται στους ανθρώπους του λιμανιού τα θαύματα που είδαν κι έζησαν στα πέρατα του κόσμου. Πρωταγωνιστές είμαστε όλοι εμείς οι πολίτες της Θεσσαλονίκης και οι επισκέπτες της πόλης, που επιλέγουμε να εκφραστούμε δίπλα στη θάλασσα, κοντά στην καρδιά του εμπορίου και των μεταφορών και να δούμε την πόλη τη Σαλονίκη- από τη θάλασσα, όπως προτρέπει και ο ποιητής. Οι δυνατότητες υπάρχουν και, πλέον, οι ευκαιρίες θα είναι κάθε μέρα και περισσότερες. EDITORIAL Διμηνιαία έκδοση της ΟΛΘ ΑΕ Διατίθεται δωρεάν Φύλλο 05 Μάρτιος - Απρίλιος 2011 Ιδιοκτησία: ΟΛΘ ΑΕ Υπεύθυνος από το νόμο: Στέλιος Αγγελούδης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος ΟΛΘ ΑΕ Διεύθυνση: Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων ΟΛΘ ΑΕ Α προβλήτα ΤΘ ΤΚ , Θεσσαλονίκη Τηλ , fax: , portthess@thpa.gr Επιμέλεια κειμένων: Γιώργος Μητράκης Διόρθωση κειμένων: Δώρα Καραγεωργίδου Γραφιστική Επιμέλεια: Χριστίνα Παπαγιαννοπούλου Εκτύπωση: «Φίλιππος» Εκδοτική Βορείου Ελλάδος ΑΕ

3 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ Η Θεσσαλονίκη ξαναβρίσκει το λιμάνι της Η αξιοποίηση των υποδομών της Α προβλήτας και το «άνοιγμα» στην Κοινωνία των Πολιτών και την εκπαιδευτική κοινότητα βασικές προτεραιότητες της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ Η Θεσσαλονίκη είναι το λιμάνι της. Τόσο σε πραγματικό όσο και σε συμβολικό επίπεδο. Ένα σημαντικό κομμάτι της οικονομίας της πόλης και της ευρύτερης περιοχής «περνάει» από τα κρηπιδώματά του. Αλλά και πολλές πολιτιστικές και κοινωνικές δράσεις συμβαίνουν στις δύο πρώτες προβλήτες του, όπου, πλέον, οι λιμενικές εργασίες είναι λίγες. Από την άλλη ως λιμάνι δεν παύει να σηματοδοτεί την είσοδο και την έξοδο. Όχι μόνο αγαθών και ανθρώπων, αλλά κυρίως και πάνω απ όλα- ιδεών. Ο ανοιχτός του ορίζοντας σηματοδοτούσε από πάντα έναν κοσμοπολιτισμό, που τόσο ανάγκη είχε και εξακολουθεί να έχει η Θεσσαλονίκη. Αυτή ακριβώς η αίσθηση της οικουμενικότητας είναι το σημαντικότερο συγκριτικό πλεονέκτημα που το λιμάνι προσέδιδε ανέκαθεν στην πόλη. Ακόμη και σήμερα, στην εποχή του Ιντερνετ και των δορυφορικών επικοινωνιών, ο συμβολισμός αυτός ισχύει. Όπως και η πραγματικότητα που θέλει τη θάλασσα να παίζει σήμερα τον σημαντικότερο ρόλο στην οικονομία του πλανήτη. Χωρίς τις θαλάσσιες μεταφορές και τα χιλιάδες χρωματιστά κοντέινερς που πηγαινοέρχονται πάνω στα τεράστια πλοία νέας γενιάς ο πλανήτης θα ήταν αλλιώς σε όλα τα επίπεδα Παρά το γεγονός ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι ένα από τα λίγα στην Ευρώπη που στην ουσία βρίσκονται στην καρδιά του πολεοδομικού ιστού και είναι οργανικά συνδεμένο μαζί του, για πολλές δεκαετίες αποτελούσε περίπου περίκλειστο χώρο. Ένας αυτόνομος κόσμος, που ίσως επειδή διακονούσε με ευλάβεια το εμπόριο νόμιζε ότι ήταν και αυτάρκης. Κι αυτό μέχρι πρόσφατα. Μέχρι πολύ πρόσφατα. Η σημερινή διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ υπό τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο Στέλιο Αγγελούδη που ανέλαβε στις αρχές Ιουνίου του 2010 έθεσε ως βασική προτεραιότητά της να εντάξει το λιμάνι στην πόλη. Να το ανοίξει στους κατοίκους για να το γνωρίσουν και να το παραχωρήσει στους φορείς για να το αξιοποιήσουν. Ασφαλώς, το έργο της ΟΛΘ ΑΕ είναι η επιχειρησιακή και οικονομική ανάπτυξη του λιμανιού, αλλά ιδιαίτερα σε εποχές πολύπλευρης κρίσης όπως αυτή που διανύουμε- η ενδυνάμωση και ανάδειξη της σχέσης της πόλης με το λιμάνι έχει πολλαπλά πλεονεκτήματα. Σε αυτή την προσπάθεια η διοίκηση της ΟΛΘ προχωρά στις ακόλουθες κινήσεις: Πρώτον, ανάπλαση της Α προβλήτας, από Μεγάλη παρέα «Η Θεσσαλονίκη χρειάζεται μια μεγάλη παρέα που να μπορεί να χλευάζει, να διακωμωδεί και να ανατρέπει με φρέσκες ιδέες και νέες φωνές τα κατεστημένα δεδομένα της πόλης», σημειώνει ο πρόεδρος της ΟΛΘ, ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης, ο οποίος διευκρινίζει ότι ανάμεσά μας υπάρχουν πολλοί τέτοιοι άνθρωποι, οι οποίοι δεν έχουν σχέση ούτε με την ενεργό πολιτική, ούτε με τα κόμματα, αλλά δραστηριοποιούνται συχνά στον πολιτισμό και στον αθλητισμό. Κατά τον κ. Αγγελούδη, στην προσπάθειά της να διασυνδέσει στενότερα την πόλη με το λιμάνι, η ΟΛΘ επιθυμεί να δώσει βήμα σε απόψεις που θεωρούνται αιρετικές και μειοψηφικές. «Απόψεις έναυσμα για διάλογο που θα συσπειρώσει ανθρώπους που σε αυτή τη φάση ιδιωτεύουν», υπογραμμίζει ο πρόεδρος της ΟΛΘ, ο οποίος διευκρινίζει ότι αυτό αφορά και κοινωνικές ομάδες που ήταν απομονωμένες ή δυναμικές που δεν εντάσσονται στη λογική των κρατικών ενισχύσεων. «Αλλάζοντας την εξωτερική φυσιογνωμία της πόλης και του λιμανιού που είναι κομμάτι της μπορούμε να συμβάλουμε στην αλλαγή του περιεχομένου και της ουσίας της ακόμη και με αισθητικούς όρους», καταλήγει ο κ. Αγγελούδης. την οποία έχουν ήδη απομακρυνθεί τα αυτοκίνητα και σύντομα θα παραχωρηθεί στους Θεσσαλονικείς τόσο ως χώρος περιπάτου, ως σημείο πολιτιστικών εκδηλώσεων με την πλήρη αξιοποίηση των υποδομών που υπάρχουν. Υποδομές που δημιουργήθηκαν με την ευκαιρία της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης του 1997 και μέχρι σήμερα η λειτουργία τους είναι μάλλον υποτονική. Οι προϋποθέσεις για την καθιέρωση ενός «δημιουργικού πάρκου» που θα φιλοξενεί εκθέσεις, παραστάσεις, προβολές, συναυλίες, συνέδρια και εκπαιδευτικά προγράμματα υπάρχουν. Δεύτερον, «άνοιγμα» στους πολίτες για να γνωρίσουν το λιμάνι. Σε αυτή την κατεύθυνση εντός του Απριλίου ξεκινάει με συγκροτημένο και οργανωμένο τρόπο το πρόγραμμα «γνωρίζω το λιμάνι», που αφορά μαθητές της πρωτοβάθμιας και της δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. Σύμφωνα με το σχεδιασμό, οι επισκέψεις των σχολείων θα γίνονται κατόπιν συνεννόησης και στελέχη της ΟΛΘ θα υποδέχονται μαθητές και εκπαιδευτικούς στον επιβατικό σταθμό, όπου θα παρέχονται οι πρώτες γενικές πληροφορίες. Θα ακολουθεί στάση στο κτίριο της τεχνικής υπηρεσίας, όπου θα γίνεται ενημέρωση για το εμπορικό λιμάνι κι εν συνεχεία περιήγηση σε ασφαλείς χώρους, κυρίως στην ελεύθερη ζώνη και στο συμβατικό λιμάνι. Η επίσκεψη θα ολοκληρώνεται στην Α προβλήτα, όπου θα υπάρχει ξενάγηση στις εγκαταστάσεις (μουσείο φωτογραφίας κ.λπ). Τρίτον, διασύνδεση με την Κοινωνία των Πολιτών, μέσω παραχώρησης χώρων για εκδηλώσεις, αλλά και με τη συνδιοργάνωση πρωτοβουλιών, όπως έγινε πρόσφατα με την παρουσίαση του σχεδίου του αρχιτέκτονα δρος ETSA Barcelona για τη Θεσσαλονίκη και το πώς η πόλη μπορεί να ανακτήσει το δημόσιο χώρο. Την εκδήλωση συνδιοργάνωσε η Ένωση για τα Δικαιώματα των Πεζών και η ΟΛΘ ΑΕ. Στην ίδια κατεύθυνση η ΟΛΘ ΑΕ σχεδιάζει την οργάνωση εντός του Απριλίου έκθεσης ναυταθλητισμού σε συνεργασία με το Ολυμπιακό Μουσείο, εκδήλωσης για τα Άτομα Με Αναπηρία, στο πλαίσιο των Special Olympics εντός του Μαΐου, αλλά και του προγράμματος «Ζωγραφίζοντας την πόλη από τη θάλασσα», που θα ξεκινήσει επίσης το Μάιο. Επίσης, σε συνεργασία με το δήμο Θεσσαλονίκης η ΟΛΘ ΑΕ θα παραχωρήσει χώρο για τη δημιουργία ιατρείου εξέτασης και παρακολούθησης αστέγων.

4 4 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2011 Πόλεις λιμάνια στην κορυφή του κόσμου Ποια είναι τα παραδείγματα που μπορεί να αξιοποιήσει η Θεσσαλονίκη Τι συμβαίνει από την Ευρώπη μέχρι την Αμερική, την Αυστραλία και την Ασία Του Γιώργου Βαγγέλα 5º41'W 43º34'N. Αυτές είναι οι συντεταγμένες του λιμένα Gijon (Χιχόν) στην Ισπανία, που πρόσφατα κέρδισε το βραβείο του European Sea Ports Organisation για τη βελτίωση των συνεργειών και της σχέσης του με την πόλη. Προς τι αυτή η εισαγωγή; Για να αναδειχθεί ο ρόλος που μπορεί να διαδραματίσει ο λιμένας στην επίτευξη μίας αποδοτικής συνεργασίας με την πόλη, η οποία δύναται να διασφαλίσει τη βιώσιμη ανάπτυξη και των δύο. Ο λιμένας και η πόλη αναγκάζονται να συνυπάρχουν σε ένα συγκεκριμένο γεωγραφικό χώρο προσπαθώντας να προωθήσει ο καθένας τα συμφέροντά του. Εν πολλοίς μπορούμε να πούμε ότι είναι αυτά τα συμφέροντα που καθορίζουν και τη σχέση ανάμεσά τους, που μπορεί να είναι ουδέτερη, προβληματική ή δημιουργική. Στην πρώτη περίπτωση, πόλη και λιμάνι πορεύονται στο χρόνο δίχως να αλληλεπιδρούν, τραβώντας χωριστές ρότες. Στη δεύτερη περίπτωση τα συμφέροντα είναι αντικρουόμενα με αποτέλεσμα το λιμάνι ή η πόλη, να αποποιείται ορισμένων εκ των ευθυνών του, να προσπαθεί να αυξήσει την επιρροή του έναντι του άλλου ή να θέτει εμπόδια, είτε να προσπαθεί να επεκταθεί, δημιουργώντας τριβές καθώς ο χώρος σε ορισμένες περιπτώσεις είναι δεδομένος. Η τρίτη περίπτωση είναι και το ζητούμενο στις σχέσεις πόλης και λιμένα, όπου ο ένας πόλος κατανοεί τη σημασία του άλλου και οι δύο αντιλαμβάνονται ότι δεν μπορεί να επιτευχθεί η ευημερία του ενός χωρίς την ευημερία του άλλου. Η διερεύνηση της σχέσης πόλης - λιμένα ξεκίνησε από τη Βόρεια Αμερική τη δεκαετία του 1960, συνεχίστηκε σε Ευρώπη και Αυστραλία την δεκαετία του 1970 και του 1980, ενώ πλέον έχει εξελιχθεί σε παγκόσμια τάση. Η πόλη και το λιμάνι συνυπάρχουν σε πολλά πεδία. Στην οικονομία, η ανάπτυξη του λιμένα συμβάλλει και στην ανάπτυξη της πόλης, δημιουργώντας πρόσθετες χρηματικές ροές, ενώ η ευημερία της πόλης συντελεί στην αύ- ξηση του εμπορίου και συνεπώς στη μεγαλύτερη διακίνηση αγαθών διαμέσου των κρηπιδωμάτων του λιμανιού. Στον τομέα του περιβάλλοντος, η λειτουργία του λιμένα μπορεί να επιβαρύνει σε μεγάλο βαθμό τη ρύπανση στον αστικό ιστό ή μπορεί να συνεισφέρει στη μείωσή της με τη λήψη των κατάλληλων περιβαλλοντικών μέτρων και την υιοθέτηση τεχνολογίας φιλικής προς το περιβάλλον. Σε ό,τι αφορά την κοινωνία, το λιμάνι συνεισφέρει πολλαπλά στην πόλη, μέσω της απασχόλησης εργατικού δυναμικού και της εισροής πολιτιστικών στοιχείων και κουλτούρας. Ένα ακόμη σημαντικό πεδίο αλληλεπίδρασης της πόλης και του λιμένα αφορά τη χρήση γης. Σε αρκετές περιπτώσεις η πόλη και το λιμάνι μοιράζονται τον ίδιο Λιμάνι Στοκχόλμης δεδομένο χώρο. Η χωρική ανάπτυξη του ενός πρέπει να γίνει εις βάρος της χωρικής ανάπτυξης του άλλου. Σε γενικές γραμμές αυτά είναι τα κυριότερα πεδία αλληλεπίδρασης των λιμανιών και των πόλεων στις οποίες ανήκουν. Πώς μπορεί λοιπόν να επιτευχθούν συνέργειες ανάμεσα στις δύο πλευρές. Είναι αυτό εφικτό; Τα παραδείγματα ανά τον κόσμο είναι πολλά -Λονδίνο, Βαλτιμόρη, Βοστόνη, Κοπεγχάγη, Σαν Φρανσίσκο, Στοκχόλμη, Λισαβόνα κ.α.- και επιτρέπουν την αισιοδοξία ότι κάτι αντίστοιχο μπορεί να επιτευχθεί και στις περιπτώσεις πόλεων λιμένων στην Ελλάδα. Λιμάνια παραδείγματα Το λιμάνι της Gijon, που ασφαλώς αποτελεί καλή αφορμή για μια αναφορά στη σχέση πόλης λιμανιού, χρηματοδότησε τα τελευταία 25 χρόνια 76 δράσεις, που συνέβαλαν στη σύσφιγξη των σχέσεων ανάμεσα στην πόλη και το λιμάνι. Μάλιστα η πλειοψηφία αυτών των δράσεων (57 από τις 76) αναπτύχθηκαν την τελευταία δεκαετία. Εκτός όμως από το λιμάνι της Gijon υπάρχουν και άλλα λιμάνια από τα οποία το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορεί να παραδειγματιστεί και να τα εφαρμόσει, με τις απαραίτητες βέβαια προσαρμογές στις τοπικά κρατούσες συνθήκες. Η ανάπλαση παλαιών λιμενικών εγκαταστάσεων με στόχο να γίνουν χώροι ψυχαγωγίας για τους κατοίκους της πόλης έχει εφαρμοστεί σε πληθώρα λιμένων, μεταξύ των οποίων το Ρότερνταμ και η Αμβέρσα, ενώ και ο Πειραιάς έχει εκπονήσει σχέδια για την ανάπλαση λιμενικών

5 5 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2011 Λιμάνι Χιχόν εγκαταστάσεων που δε χρησιμοποιούνται πλέον για εμπορικούς σκοπούς. Η υιοθέτηση δράσεων από την πλευρά του λιμένα με στόχο τη μείωση του περιβαλλοντικού του αποτυπώματος αποτελεί ένα ακόμη παράδειγμα, το οποίο εφαρμόστηκε στο Ελσίνκι (και συνέβαλε ώστε να αποσπάσει το λιμάνι το βραβείο του ESPO για το 2010). Πρόσκληση στην τοπική κοινωνία να γνωρίσει το λιμάνι με την καθιέρωση «Port Days» κατά τις οποίες το λιμάνι ανοίγει τις πύλες του στους πολίτες προκειμένου να το γνωρίσουν από κοντά (παράδειγμα το λιμάνι του Ρότερνταμ και του ΧάλιφαξΚαναδά). Η ανάπτυξη εμπορικών δραστηριοτήτων σε χώρους που δε χρησιμοποιούνται πλέον για την παροχή λιμενικών υπηρεσιών. Το παράδειγμα του Τελ Αβίβ είναι ενδεικτικό, καθώς η Λιμενική Αρχή μετέτρεψε τις παλαιές αποθήκες σε χώρους φιλοξενίας εμπορικών καταστημάτων. Σταθερή επικοινωνία ανάμεσα στο λιμάνι και τους φορείς της πόλης, κάτι το οποίο η Θεσσαλονίκη έχει επιτύχει με την καθιέρωση του συμβουλίου ανάπτυξης. Εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου προγράμματος Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης (π.χ. λιμάνι Χιχόν, Πορτ Κλαγκ-Μαλαισία κ.α.). καμπάνιας η οποία θα στοχεύει στο να κάνει γνωστή τη σημασία του λιμανιού στην οικονομική και κοινωνική ζωή της πόλης. Να παροτρύνουν τους πολίτες να μη βλέπουν το λιμάνι ως έναν εχθρό της πόλης, αλλά να τους καλέσουν να το γνωρίσουν με τη διοργάνωση επισκέψεων από στελέχη εταιριών, πολιτών και θεσμικών φορέων. Να συμβάλουν από την πλευρά τους στην ανάπλαση των περιοχών που γειτνιάζουν με λιμενικές εγκαταστάσεις οι οποίες έχουν πλέον αποδοθεί στην τοπική κοινωνία ώστε να δημιουργηθεί ένας ενιαίος χώρος στον οποίο τα όρια λιμένος και πόλης θα είναι δυσδιάκριτα. Ένα από τα λίγα στην Ευρώπη Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης, οι συνθήκες είναι ευνοϊκές για τη σύσφιγξη των σχέσεων μεταξύ λιμένα και πόλης. Η Θεσσαλονίκη είναι από τις λίγες περιπτώσεις στην Ευρώπη, όπου το λιμάνι είναι πλήρως ενταγμένο στον αστικό ιστό της πόλης, διευκολύνοντας την ανάπτυξη πρωτοβουλιών με στόχο τη βελτίωση της εικόνας του λιμένα στους κατοίκους της πόλης αλλά και τη μετατροπή των λιμενικών εγκαταστάσεων που δε χρησιμοποιούνται πλέον για εμπορικούς σκοπούς (Α προβλήτα, αποθήκες) σε χώρους ψυχαγωγίας της τοπικής κοινωνίας. Εν κατακλείδι, πρέπει όλοι μας να αναρωτηθούμε αν το λιμάνι προσφέρει στην πόλη ή δημιουργεί μόνο αρνητικές συνέπειες. Η αποκρυστάλλωση της άποψης της τοπικής κοινωνίας θα συμβάλει ή θα αποτελέσει εμπόδιο στην ουσιαστική ανάπτυξη της σχέσης πόλης-λιμένα. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητη η προ- Πού είναι η πόλη; Δεν αρκεί όμως η προσπάθεια από την πλευρά του λιμένα, προκειμένου να δημιουργηθούν συνέργειες και μία καλή σχέση ανάμεσα στην πόλη και το λιμάνι. Όπως η πορεία κάθε σχέσης είναι αποτέλεσμα των πράξεων δύο μερών, έτσι και σε αυτή την περίπτωση η πόλη οφείλει και πρέπει να διαδραματίσει κάποιον ρόλο. Οι φορείς της (δήμος, επιμελητήρια κ.λπ.) έχουν κι αυτοί ρόλο, να δημιουργήσουν μια καλή εικόνα του λιμένα στους κατοίκους της. Ενδεικτικά αναφέρονται: Πρωτοβουλία για τη δημιουργία μίας Λιμάνι Βαρκελώνης σέγγιση των κατοίκων της Θεσσαλονίκης, τόσο από το λιμάνι όσο και από την πόλη. Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης κινείται ήδη προς αυτήν την κατεύθυνση με μία σειρά μέτρων τα οποία θα ενισχυθούν το προσεχές διάστημα δημιουργώντας ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο βάσει του οποίου οι κάτοικοι της πόλης θα έρθουν πιο κοντά στο λιμάνι και το αντίστροφο. Παράδειγμα προς μίμηση η Βαρκελώνη Η Βαρκελώνη αναγνωρίζεται παγκοσμίως ως ένα από τα καλύτερα παραδείγματα της σχέσης πόλης και λιμένα. Η Βαρκελώνη και το λιμάνι της αξιοποίησαν στο έπακρο τόσο τους Ολυμπιακούς αγώνες του 1992 προκειμένου να προχωρήσουν σε εκτεταμένα έργα αναμόρφωσης, όσο και την μετα-ολυμπιακή περίοδο ώστε να καταστούν πόλος έλξης τουριστών. Το μεγαλύτερο έργο ανάπλασης στο λιμάνι της Βαρκελώνης αφορούσε το Port Vell το οποίο ολοκληρώθηκε το 1995 και αποτελεί σημείο αναφοράς στην ενσωμάτωση πόλης και λιμένα. Η περιοχή του Port Vell καταλαμβάνει έκταση 550 στρεμμάτων η οποία θα επεκταθεί με την ολοκλήρωση δύο άλλων έργων που βρίσκονται σε εξέλιξη -την αναμόρφωση του προβλήτα Pescadores και την ολοκλήρωση του project Niva Bocana. Το Port Vell περιλαμβάνει ποδηλατόδρομους, περιπατητικές διαδρομές, επιχειρηματικά και εμπορικά κέντρα, χώρους πολιτισμού, αναψυχής και άθλησης, ενώ φιλοξενεί πάνω από 200 επιχειρήσεις. Το κόστος ανάπλασης της περιοχής καλύφθηκε από την Λιμενική Αρχή αλλά και από ιδιωτικά κεφάλαια. Πλέον, το Port Vell δέχεται ετησίως πάνω από 16 εκατ. επισκέπτες περισσότερους από το σύνολο των τουριστών που έρχονται κάθε χρόνο στην Ελλάδα- δημιουργώντας τζίρο περίπου 300 εκατ. ευρώ και συντηρώντας θέσεις εργασίας.

6 6 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2011 Ανακτά την αξιοπιστία του το λιμάνι της Θεσσαλονίκης Με τη συμπλήρωση εννέα μηνών από την ανάληψη της διοίκησης της ΟΛΘ Α.Ε. ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας Στέλιος Αγγελούδης και το Δ.Σ. συνέταξαν απολογιστικό υπόμνημα. Όπως σημειώνει ο κ. Αγγελούδης, «από την πρώτη στιγμή η νέα διοίκηση έθεσε ως στόχο να αποκαταστήσει τη φήμη του λιμένα της Θεσσαλονίκης και να ξανακερδίσει τα φορτία που είχαν χαθεί ως αποτέλεσμα των κινητοποιήσεων κατά τα έτη Πλέον αυτό έχει δρομολογηθεί και το ενδιαφέρον έχει στραφεί στο να καταστεί το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ανταγωνιστικό, αποδοτικό και κερδοφόρο επ ωφελεία των μετόχων, των χρηστών αλλά και της εθνικής οικονομίας». Ανάμεσα στα έργα και τις πρωτοβουλίες που ανέλαβε η διοίκηση της ΟΛΘ Α.Ε. συμπεριλαμβάνονται τα ακόλουθα: Θεσμικός εκσυγχρονισμός Δημοπράτηση master plan και business plan, τα οποία δίνουν την δυνατότητα μακροπρόθεσμου στρατηγικού προγραμματισμού. (Άνοιγμα προσφορών 28/3). Νέος Κανονισμός Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας του οργανισμού, ο οποίος συμβάλλει στην αύξηση της αποδοτικότητας, της διαφάνειας και της αποτελεσματικότητας της λειτουργίας της ΟΛΘ Α.Ε. Εισαγωγή διαδικασιών διαφάνειας σε όλο το πλέγμα λειτουργιών του οργανισμού. Δημιουργία κανονισμού προμηθειών, ο οποίος διασφαλίζει τα οικονομικά συμφέροντα του οργανισμού και μειώνει τις σπατάλες. Παράλληλα δημιουργήθηκε ειδική πλατφόρμα για την ηλεκτρονική ανάρτηση διεξαγωγή των διαγωνισμών. Θέσπιση ηλεκτρονικών διαγωνισμών- Ηλεκτρονικών δημοπρασιών. Ανάπτυξη και εφαρμογή συστήματος αξιολόγησης του προσωπικού. Ανάπτυξη και εφαρμογή προγραμμάτων συνεχούς εκπαίδευσης και κατάρτισης του προσωπικού με στόχο την αύξηση της ποιότητας του εργατικού δυναμικού (ΛΑΕΚ). Υπογραφή μνημονίου διετούς συνεργασίας μεταξύ ΟΛΘ Α.Ε. και Εργαστηρίου Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Η ΟΛΘ Α.Ε. αποκτάει ένα σημαντικό εργαλείο και ένα στρατηγικό εταίρο στην προσπάθειά της να βελτιώσει την ποιότητα των παρεχόμενων λιμενικών υπηρεσιών αλλά και την εν γένει λειτουργία του οργανισμού. Συγκρότηση του συμβουλίου ανάπτυξης λιμένα. Στο συμβούλιο συμμετέχουν εκπρόσωποι των σημαντικότερων φορέων της πόλης και ενώσεων χρηστών (επιμελητήρια, δήμος κ.λπ.). Στόχος του η ανταλλαγή απόψεων ανάμεσα στους συμμετέχοντες, για την όσο το δυνατό καλύτερη οργάνωση και λειτουργία του λιμένα. Ολοκληρώθηκε η μελέτη για την κοστολόγηση των λιμενικών υπηρεσιών. Η κοστολόγηση δίνει τη δυνατότητα εξορθολογισμού των τιμολογίων και αποτρέπει την παροχή λιμενικών υπηρεσιών σε τιμές κάτω του κόστους. Χωρική αναδιάταξη των διοικητικών υπηρεσιών του ΟΛΘ. Όλες οι σημαντικές διοικητικές υπηρεσίες συγκεντρώθηκαν σε γειτονικές κτιριακές εγκαταστάσεις, επιτρέποντας την καλύτερη οργάνωση και λειτουργία του Οργανισμού. Υποδομές Δημοπρατήθηκε η επέκταση του έκτου προβλήτα μέσω διεθνούς διαγωνισμού (διαδικασία εξέτασης προσφορών). Πρόκειται για το μεγαλύτερο αναπτυξιακό έργο που πραγματοποιείται στο λιμένα Θεσσαλονίκης και το οποίο εγγυάται τη μακροπρόθεσμη ανάπτυξη του οργανισμού μέσω της διασφάλισης πρόσθετης χωρητικότητας στον τερματικό σταθμό διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Πρόκειται για ένα έργο συνολικού προϋπολογισμού 240 εκατ. ευρώ. Έχει ξεκινήσει το έργο διαμόρφωσης πρόσθετου χώρου εναπόθεσης εμπορευματοκιβωτίων στον έκτο προβλήτα. Το έργο, κόστους (χωρίς ΦΠΑ) παραλαμβάνεται τέλος Μαρτίου. Ολοκληρώθηκε η προμήθεια νέου μηχανολογικού εξοπλισμού και η ανακατασκευή ορισμένων εκ των υπαρχόντων μηχανολογικών μέσων. Τα μηχανολογικά μέσα του λιμένα ενισχύθηκαν με έναν υπερσύγχρονο αυτοκινούμενο ηλεκτροκίνητο γερανό (κόστους 2,8 εκατ. ευρώ). Επίσης σε εξέλιξη είναι η προμήθεια ενός reach stacker, τριών φορτωτών, αλλά και η ανακατασκευή ενός ηλεκτροκίνητου γερανού. Επίσης, δημοπρατήθηκε η προμήθεια μιας γερανογέφυρας και τριών ηλεκτροκίνητων γερανών. Επικαιροποιήθηκαν οι μελέτες για την κατασκευή μαρίνας στην περιοχή του 1ου προβλήτα και αναμένεται η προκήρυξη του έργου τον Απρίλιο του Ολοκληρώθηκε πρόγραμμα εκτεταμένων παρεμβάσεων εκσυγχρονισμού τόσο στους προβλήτες όσο και στον τερματικό επιβατικό σταθμό. Δημοπρατήθηκε και είναι σε εξέλιξη ο διαγωνισμός για την έναρξη του έργου προσαρμογής της ΟΛΘ Α.Ε. στις απαιτήσεις του Διεθνούς Κώδικα για την Ασφάλεια των Πλοίων και των Λιμενικών Εγκαταστάσεων (ISPS Code). Από τον Ιανουάριο του 2011 η ΟΛΘ Α.Ε. θα συμμορφώνεται πλήρως με τις απαιτήσεις του διεθνούς κώδικα. Προστασία του περιβάλλοντος Έχει υπογραφεί σύμβαση με εταιρία (έπειτα από διαγωνισμό) για την παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών για τη σύνταξη Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων όπως αυτές προκύπτουν από τη λειτουργία του λιμένα. Έχουν δρομολογηθεί οι διαδικασίες για την προμήθεια ενός σαρώθρου και υδροφόρων, για τον καθαρισμό των κρηπιδωμάτων και των υπαίθριων χώρων του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Με το συγκεκριμένο μηχάνημα επιτυγχάνεται η μείωση της σκόνης που προκύπτει από τις διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης και η οποία επιβαρύνει την πόλη. Ολοκληρώθηκε εκτεταμένο πρόγραμμα δενδροφύτευσης (με δέντρα) της λιμενικής ζώνης. Η δενδροφύτευση συμβάλλει αφενός στη βελτίωση της αισθητικής του λιμένα, αφετέρου στην αντιμετώπιση του προβλήματος της σκόνης που δημιουργείται από τη λειτουργία του λιμένα. Στο πλαίσιο μίας ολοκληρωμένης περιβαλλοντικής πολιτικής η ΟΛΘ Α.Ε. προχώρησε στη διαμόρφωση μίας δέσμης δέκα ενεργειών οι οποίες θα καταστήσουν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης πράσινο λιμάνι (Green Port). Αξιοποίηση ακίνητης περιουσίας Προκηρύχθηκε ο διεθνής διαγωνισμός για την επιλογή συμβούλου που θα αναλάβει την υποστήριξη για το Logistic Center και την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας. Ολοκληρώθηκε το σχέδιο της κατάργησης στάθμευσης στο χώρο του πρώτου προβλήτα ο οποίος έχει πλέον μετατραπεί σε χώρο πολιτισμού. Έχουν ξεκινήσει οι εργασίες ανάπλασης του πρώτου προβλήτα. Προβολή-προώθηση των κτιρίων του πρώτου προβλήτα ως χώρων διεξαγωγής συνεδρίων και επιχειρηματικών συναντήσεων. Χρήσης νέων τεχνολογιών Εγκατάσταση και λειτουργία συστήματος ηλεκτρονικών πληρωμών και έκδοσης ηλεκτρονικών τιμολογίων για την καλύτερη εξυπηρέτηση των χρηστών. Προετοιμασία και αρχική παραμετροποίηση web εφαρμογής για την κοινοποίηση εγγράφων στις οργανικές μονάδες της ΟΛΘ ΑΕ. Ανάπτυξη και εφαρμογή συστήματος ηλεκτρονικής παρακολούθησης συμβάσεων με πελάτες του συμβατικού λιμένα. Αναβάθμιση του Ολοκληρωμένου Πληροφοριακού Συστήματος του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων και αντικατάσταση των servers. Επέκταση και αναβάθμιση δικτύου οπτικών ινών της ΟΛΘ ΑΕ. Ολοκλήρωση μελέτης για τις προδιαγραφές ενός «Ολοκληρωμένου Πληροφοριακού Συστήματος Διαχείρισης Επιχειρησιακών Πόρων και Επιχειρησιακής Ευφυΐας (ERP-BI)», και δημοπράτησή του, με απώτερο στόχο την αύξηση της αποδοτικότητας λειτουργίας του οργανισμού με παράλληλη μείωση του κόστους.

7 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ Μεγάλα καράβια, μεγάλες φουρτούνες Οι αυξημένες ανάγκες του παγκόσμιου εμπορίου και η βελτίωση της τεχνολογίας επιτρέπουν την κατασκευή πλοίων μαμούθ, που χρειάζονται ανάλογες λιμενικές υποδομές Πριν από λίγες εβδομάδες η AP Moller Maersk, η μεγαλύτερη εταιρία διαχείρισης πλοίων εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως, επιβεβαίωσε αυτό που ψιθυριζόταν στη ναυτιλιακή και λιμενική βιομηχανία από το Νοέμβριο του Υπέγραψε συμφωνία ναυπήγησης 10 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας TEUs με τα ναυπηγεία Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering της Νότιας Κορέας. Η συμφωνία που είναι ύψους 2 δισ. δολαρίων έχει option για την ναυπήγηση 10 ακόμη πλοίων ίδιου μεγέθους, που αν ενεργοποιηθεί θα διπλασιάσει το κόστος της επένδυσης. Για να κατανοήσουμε το μέγεθος του πλοίου αξίζει να αναφέρουμε ορισμένα χαρακτηριστικά του. Το εκτιμώμενο μήκος είναι 450 μέτρα, δηλαδή περίπου όσο 4,5 γήπεδα ποδοσφαίρου και το βύθισμα είναι 15,7 μέτρα, δηλαδή όσο μία πενταώροφη πολυκατοικία. Αν ενώσουμε στο μήκος τα εμπορευματοκιβώτια που μπορεί να μεταφέρει το συγκεκριμένο πλοίο, τότε θα καλύψουμε μία απόσταση 109,73 χιλιομέτρων! Πέρα από τα εντυπωσιακά μεγέθη του υπό κατασκευήν πλοίου, η συγκεκριμένη παραγγελία τονίζει τη δυναμική της παγκόσμιας ναυτιλίας αλλά και σκιαγραφεί το ευμετάβλητο λιμενικό περιβάλλον. Μέχρι σήμερα το μεγαλύτερο πλοίο είναι το «Emma Maersk» χωρητικότητας TEUs. Τα υπό παραγγελία πλοία θα είναι μεγαλύτερα κατά 73 μέτρα ενώ θα έχουν μισό μέτρο μεγαλύτερο βύθισμα. Όλα αυτά συνεπάγονται κατάλληλες λιμενικές υποδομές. Ήδη υπάρχουν αμφιβολίες για το κατά πόσο οι υπάρχουσες γερανογέφυρες Super Post Panamax θα είναι σε θέση να τα εξυπηρετήσουν. Οι ναυτιλιακές εταιρίες αναζητούν λιμένες οι οποίοι αφενός θα είναι σε θέση να εξυπηρετήσουν αυτά τα μεγαθήρια και αφετέρου θα βρίσκονται σε στρατηγικής σημασίας γεωγραφική θέση, ώστε να εξυπηρετούν μεγάλη ενδοχώρα. Αλλαγή σκηνικού Το λιμενικό σκηνικό αλλάζει. Οι εταιρίες διαχείρισης τερματικών σταθμών αλλά και οι ίδιες οι ναυτιλιακές εταιρίες επανασχεδιάζουν την τοποθέτησή τους στο λιμενικό χάρτη. Η γειτονιά μας δε θα μπορούσε να μείνει εκτός. Στις 7 Μαρτίου ανακοινώθηκε η παραχώρηση του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του λιμένα Ριέκα της Κροατίας στην εταιρία ICTSI για 30 χρόνια. Η εταιρία θα προχωρήσει σε επενδύσεις στο λιμάνι με στόχο να αυξήσει το μήκος του προβλήτα κατά 330 μέτρα και το βύθισμα στα 14,5 μέτρα, ενώ η χωρητικότητά του θα φτάσει τις TEUs ετησίως. Υπάρχουν σκέψεις από την COSCO για επενδύσεις σε λιμένες της Βουλγαρίας, ενώ και η Τουρκία διήλθε από ένα στάδιο παραχώρησης ορισμένων εκ των βασικών της λιμένων. Οι εταιρίες τοποθετούνται απέναντι στον ανταγωνισμό και τις εξελίξεις. Το τι οφείλει να πράξει ο κάθε λιμένας αποτελεί συνιστώσα πολλών παραγόντων, όπως είναι η γεωγραφική θέση, το εύρος της ενδοχώρας, η δυνατότητα παροχής συνδυασμένων μεταφορών και τα διαθέσιμα κεφάλαια. Πρέπει ο κάθε λιμένας να αναλογιστεί αν πρέπει (αν αξίζει) να προχωρήσει στις επενδύσεις για την εξυπηρέτηση αυτών των πλοίων, προκειμένου να μην οδηγηθεί σε άσκοπη χρήση κεφαλαίων τα οποία μπορεί να μην αποδώσουν τα αναμενόμενα. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με την επέκταση της 6ης προβλήτας θα είναι σε θέση να εξυπηρετήσει ακόμη και τα υπό παραγγελία πλοία της Maersk. Το ζήτημα είναι αν θα τα δούμε ποτέ στο δικό μας λιμάνι, καθώς οι επαρκείς λιμενικές υποδομές είναι μία μόνο από τις παραμέτρους που εξετάζουν οι ναυτιλιακές εταιρείες. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι το βασικό «επίνειο» της νότιας Βαλκανικής και οι όποιες επενδυτικές αποφάσεις πρέπει να στοχεύουν στην όσο το δυνατόν καλύτερη εξυπηρέτηση του εμπορίου της. Η επένδυση στην 6η προβλήτα θα διασφαλίσει ότι το λιμάνι θα αποκτήσει τη χωρητικότητα εκείνη που θα του επιτρέψει να εξυπηρετήσει επαρκώς το εμπόριο της ενδοχώρας του. Εκείνο που θα πρέπει να αποτελέσει τον επόμενο στόχο είναι η όσο το δυνατόν καλύτερη και αποδοτικότερη διασύνδεση της συγκεκριμένης ενδοχώρας με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. «Πονοκέφαλοι» και ανάπτυξη Η γιγάντωση των πλοίων σε άλλα λιμάνια δημιουργεί επενδυτικούς «πονοκεφάλους» και σε άλλα ευκαιρίες ανάπτυξης του εξυπηρετούμενου εμπορίου. Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν οι λιμένες εκείνοι οι οποίοι αποτελούν κόμβους στο παγκόσμιο σύστημα θαλασσίων μεταφορών και υποχρεούνται να ακολουθήσουν τις ναυπηγικές εξελίξεις εάν θέλουν να διατηρήσουν αυτόν το ρόλο. Στη δεύτερη κατηγορία ανήκει η Θεσσαλονίκη. Η δημιουργία μεγαλύτερων πλοίων θα συγκεντρώσει το μεταφορικό έργο σε λίγα μεγάλα λιμάνια παγκοσμίως τα οποία στη συνέχεια θα τροφοδοτούν περιφερειακούς λιμένες με feeder services. Στην εξυπηρέτηση των συγκεκριμένων γραμμών πρέπει να στοχεύσει η ΟΛΘ ΑΕ, που με την επέκταση της 6ης προβλήτας θα διαθέτει ποιοτικές υποδομές, ανωδομές και μηχανολογικό εξοπλισμό που μπορούν να την καταστήσουν λιμάνι με σημαίνοντα ρόλο στη νοτιοανατολική Μεσόγειο.

8 8 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠ Πλοία, τρένα, προϊόν σ' έναν ατέλειωτο χο Το λιμάνι το κάθε λιμάνι- είναι ένας χώρος μαγικός. Άγνωστος και απρόσιτος για ρεύνητος. Κι όμως, αυτά που συμβαίνουν καθημερινά μας αφορούν όλους, υπό την σε επαφή με προϊόντα που διακινούνται μέσω θαλάσσης. Η παρακάτω σειρά τω. Πολλών ειδών διαμε έντονη δραστηριότητα Το λιμάνι είναι ένα μέρος χώρες. Δένουν σε προνουν σε αυτό από διάφορες θά αφ κατ ία πλο ικά ρετ φο θμού. Ξεφορτώνουν και ς μεγάλου τερματικού στα κυμαία ή σε αποβάθρες ενό ε κάθε μέρα, έρχονται οϊόντα που χρησιμοποιούμ. Τα πλοία που φορτώνουν νέα φορτία. Πρ κιβ άς εμπορευματο ωτίων ορ αφ μετ ία πλο με ή ία ηγός συναντά με φορτηγά πλο ται επιβατηγά πλοία. Ο πλο ζον μά ονο ς ου ώπ θρ αν ό πλοίο δουλεύει μεταφέρουν «δέσιμό» του. Το ρυμουλκ το για ί ηγε οδ καθ το και το πλοίο είναι να κατευθύνει πολύ σκληρά. Ο ρόλος του λο και να σπρώχνει τις τα μεγάλα καράβια στο μό ος στο άλλο. φορτηγίδες από το ένα μέρ Για να μεταφερθούν οι μαούνες διά θαλάσσης, φορτώνονται σε ειδικά κατασκευασμένο πλοίο το οποίο ονομάζεται φορτηγό πλοίο. Φορτία όπως σιτάρι, κάρβουνο, ζάχαρη, άμμος, αμμοχάλικο, λιπάσματα, σίδηρο, σιδηρομετάλλευμα, «ρίχνονται» στα αμπάρια του πλοίου ή «ρουφιούνται» και μεταφέρονται με τη βοήθεια ιμάντα μεταφοράς σε φορτηγό ή σε τρένο. Και κάποια φορτία εκτός από το ένα λιμάνι οδηγούνται και σε άλλο. Τα φορτία σε ένα λιμάνι τα διαχειρίζονται με διαφορετικούς τρόπους. Μεταφέρονται στην αποβάθρα και φορτώνονται σε φορτηγό με τη βοήθεια κλαρκ ή μικρού γερανού. Ένας μεγάλος γερανός φορτώνει και ξεφορτώνει τα κοντέινερ από το πλοίο. Τα κοντέινερ είναι μεγάλα συμπαγή κουτιά, τα οποία περιέχουν όλα τα είδη των φορτίων. Υπάρχουν και ειδικά κοντέινερ για αυτοκίνητα, ζώα, υγρά και χύδην φορτία.

9 9 ΠΡΙΛΙΟΣ 2011 ντα ορό α τους πολλούς. Ανεξεν έννοια ότι ερχόμαστε ων σκίτσων, την οποία δημιούργησε η Αμερικανική Ενωση Λιμένων, είναι αποκαλυπτική. Ένα πρώτο ερέθισμα για όσους ενδιαφέρονται να μάθουν τι συμβαίνει και πώς ακριβώς συμβαίνει στα κρηπιδώματα και στις προβλήτες. Ένα λιμάνι προσφέρει πολλά είδη εργασίας. Τα πλοία φορτώνονται και ξεφορτώνονται από λιμενεργάτες και χειριστές οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για τη λειτουργία των γερανών, δένουν τα σκοινιά του πλοίου και μεταφέρουν τα φορτία μέσα στο λιμάνι. Υπάρχουν οδηγοί φορτηγών, χειριστές σιδηροδρόμων, διοικητικοί υπάλληλοι και πολλοί άλλοι. Δε ζούμε όλοι κοντά σε ένα λιμάνι. Γι αυτό και τα φορτία πρέπει να μεταφέρονται στην ενδοχώρα. Εάν η απόσταση είναι κοντινή, τα φορτία μεταφέρονται από το πλοίο με φορτηγό, ενώ με τρένο εάν μιλάμε για μεγαλύτερη απόσταση. Ή με αεροπλάνο εάν πρόκειται για πολύ βιαστικά φορτία.

10 10 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2011 Φορτία και τουρίστες από Ισραήλ Τη δυναμική της αγοράς του Ισραήλ τόσο σε ό,τι αφορά τη μεταφορά φορτίων από και προς την Ελλάδα και την ευρύτερη νοτιοανατολική Ευρώπη όσο και την αύξηση των κρουαζιερόπλοιων ισραηλινών συμφερόντων που «πιάνουν» στη Θεσσαλονίκη εξέτασε κατά τη διάρκεια επίσκεψης που πραγματοποίησε από τις 8 έως τις 12 Φεβρουαρίου στο Τελ Αβίβ και τη Χάιφα αντιπροσωπεία της ΟΛΘ ΑΕ, με επικεφαλής τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρίας, Στέλιο Αγγελούδη. Τι συζήτησε στο Τελ Αβίβ και τη Χάιφα αντιπροσωπεία της ΟΛΘ ΑΕ Οι σχέσεις της Θεσσαλονίκης με το εβραϊκό στοιχείο είναι στενές, κάτι που αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι τα τελευταία χρόνια διαρκώς και περισσότεροι άνθρωποι εβραϊκής καταγωγής επισκέπτονται την πόλη και την ευρύτερη περιοχή. Υπάρχει, μάλιστα, η εκτίμηση ότι οι επισκέψεις αυτές μπορούν να πολλαπλασιαστούν, αλλά και να ενισχυθούν οι οικονομικές σχέσεις των δύο πλευρών. Η αποστολή του ΟΛΘ πραγματοποίησε επαφές με ναυτιλιακές εταιρίες και ναυτιλιακούς πράκτορες του Ισραήλ, ενώ συνέπεσε με την επίσημη επίσκεψη του δημάρχου Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη στο Ισραήλ, επ ευκαιρία διεξαγωγής της τουριστικής εκθέσεως «International Mediterranean Tourism Market 2011». Κατά την πρώτη ημέρα παραμονής της στο Ισραήλ η αποστολή του ΟΛΘ συναντήθηκε με τον πρόεδρο και τον αντιπρόεδρο του Allalouf Group, Jacob Allalouf και Nathan Allalouf. Η εταιρία Allalouf ιδρύθηκε το 1919 στη Θεσσαλονίκη από τον Nathan Allalouf και για το λόγο αυτό υπάρχουν ισχυροί ιστορικοί δεσμοί με την πόλη. Κατά τη διάρκεια της συνάντησης, ο κ. Αγγελούδης ενημέρωσε τους εκπροσώπους της εταιρίας, αναφορικά με τις εξελίξεις στον ΟΛΘ και τα επενδυτικά του σχέδια, ζητώντας παράλληλα να εξεταστεί η δυνατότητα αύξησης της διακίνησης φορτίων από και προς το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Οι εκπρόσωποι της Allalouf υποσχέθηκαν να εξετάσουν το ζήτημα και ταυτόχρονα να προωθήσουν τη Θεσσαλονίκη και ως προορισμό, στις εταιρίες κρουαζιέρας που αντιπροσωπεύουν στο Ισραήλ. Στη συνέχεια ο κ. Αγγελούδης και οι συνεργάτες του περιηγήθηκαν στους χώρους της τουριστικής έκθεσης, ενώ ο πρόεδρος του ΟΛΘ είχε κατ ιδίαν συνάντηση με τον Moran Mano, εκτελεστικό διευθυντή της εταιρίας MANO Maritime Ltd, που είναι ιδιοκτήτρια δύο κρουαζιερόπλοιων. Βασικό θέμα της συνάντησης ήταν η αύξηση των προσεγγίσεων των κρουαζιερόπλοιων της εταιρίας στη Θεσσαλονίκη, που για φέτος θα είναι δύο με Ισραηλινούς τουρίστες. Ο κ. Mano δεσμεύτηκε να εξετάσει την αύξηση των δρομολογίων προς τη Θεσσαλονίκη, αρχής γενομένης από το 2012, ενώ δεν έκρυψε το ενδιαφέρον του να γίνει η Θεσσαλονίκη homeport για ορισμένα από τα δρομολόγια της εταιρίας. Γι αυτό στα μέσα Απριλίου ο κ. Mano προγραμματίζει ταξίδι στη Θεσσαλονίκη, ώστε να συζητηθούν επιτόπου οι λεπτομέρειες αυτής της επέκτασης. Την ίδια ημέρα η αντιπροσωπεία του ΟΛΘ επισκέφθηκε το λιμάνι του Τελ Αβίβ, όπου την ξενάγησε ο κ. Moshe Hendeles, γενικός διευθυντής της εταιρίας εκμετάλλευσης του λιμένα. Αξίζει να σημειωθεί ότι το λιμάνι του Τελ Αβίβ δε χρησιμοποιείται πλέον για εμπορικούς σκοπούς, αλλά όλη η λιμενική περιοχή έχει αναπλαστεί κι έχει αποδοθεί στους κατοίκους του Τελ Αβίβ. Η εταιρία εκμετάλλευσης δημιουργεί έσοδα από την ενοικίαση των παλαιών αποθηκών εντός του λιμένα οι οποίες έχουν ανακαινιστεί και μετατραπεί σε πολυχώρους ψυχαγωγίας, κάτι που έχει πολλές αναλογίες με τα σχέδια της ΟΛΘ ΑΕ για την α' προβλήτα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Χάιφα και ΖΙΜ Η δεύτερη μέρα περιελάμβανε επαφές με εταιρίες στην πόλη της Χάιφα. Η ημέρα ξεκίνησε με την επίσκεψη στο λιμάνι της πόλης και τη συνάντηση του κ. Αγγεκλούδη με το διευθύνοντα σύμβουλο του λιμένος της Χάιφα Mendi Zaltzman και το γενικό διευθυντή ανάπτυξης της εταιρίας Mendi Moscovitsh. Στη συνάντηση συζητήθηκαν θέματα κοινού ενδιαφέροντος όπως η εκπαίδευση των στελεχών και του λιμενεργατικού προσωπικού των δύο λιμένων, καθώς και η ανταλλαγή τεχνογνωσίας ιδιαίτερα σε Επιχειρησιακά Συστήματα Τερματικών Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων. Το κλίμα των επαφών ήταν πολύ καλό, γεγονός που επιβεβαιώνεται από τη δέσμευση των στελεχών του λιμανιού της Χάιφα ότι θα επισκεφθούν τη Θεσσαλονίκη τον προσεχή Μάιο, αλλά και τη διάθεσή τους να υποδεχθούν στη Χάιφα στελέχη της ΟΛΘ ΑΕ, τα οποία θα μπορέσουν να παρακολουθήσουν τη λειτουργία του επιχειρησιακού συστήματος του λιμένος. Η ημέρα συνεχίστηκε με επίσκεψη της αντιπροσωπείας του ΟΛΘ στην εταιρία Caspi Shipping και συνάντηση με το διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρίας κ. Yuval Caspi. Η Caspi Shipping διαχειρίζεται ένα κρουαζιερόπλοιο ενώ πρακτορεύει αρκετές μεγάλες εταιρίες κρουαζιέρας. Κατά τη συζήτηση δηλώθηκε η βούληση της ισραηλινής εταιρίας να χρησιμοποιήσει από το 2012 το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ως αφετηρία για τις κρουαζιέρες της. Από την πλευρά του, ο κ. Αγγελούδης έθεσε στον κ. Caspi το θέμα της ακτοπλοϊκής σύνδεσης μεταξύ Χάιφα και Θεσσαλονίκης, κάτι που ο ισραηλινός επιχειρηματίας αντιμετώπισε με ενδιαφέρον, προσδιορίζοντας μάλιστα την πυκνότητα αυτού του δρομολογίου σε ένα την εβδομάδα. Και ο κ. Caspi αναμένεται το επόμενο διάστημα στη Θεσσαλονίκη. Η δεύτερη ημέρα της παρουσίας της αντιπροσωπείας της ΟΛΘ στο Ισραήλ έκλεισε με συνάντηση με στελέχη της εταιρίας Zim Integrated Shipping Services. Η συζήτηση στα γραφεία της μεγάλης εταιρίας διακίνησης κοντέινερ περιστράφηκε γύρω από τη δυνατότητα αύξησης των φορτίων του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Όπως φάνηκε, η ενίσχυση των συνδυασμένων μεταφορών και η εμβάθυνση των κρηπιδωμάτων του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, ώστε να είναι εφικτή η προσέγγιση των πλοίων που καλύπτουν τις γραμμές ΗΠΑ Μεσόγειος και Μεσόγειος Μαύρη Θάλασσα συνιστούν βασικές προϋποθέσεις για την αύξηση της διαμετακίνησης κοντέινερ μέσω Θεσσαλονίκης. Η διαπίστωση αυτή εκ μέρους της ZIM επιβεβαιώνει πανηγυρικά την αναγκαιότητα να προχωρήσει η επέκταση της 6ης προβλήτας, προκειμένου ο ΟΛΘ να μπορέσει να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο από την αγορά της θαλάσσιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Το δεύτερο ζήτημα που έθεσε η ZIM είναι η καθιέρωση σταθερών σιδηροδρομικών δρομολογίων προς τις χώρες της νότιας Βαλκανικής. Σε αυτό το σημείο ο κ. Αγγελούδης δεσμεύτηκε να εξετάσει τα θέματα και η ΟΛΘ ΑΕ να καταθέσει ολοκληρωμένη πρόταση στη ΖΙΜ.

11 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ σελίδες ιστορίας Εκδόθηκε το λεύκωμα του ΟΛΘ «Ένα λιμάνι, μια πόλη, μια ιστορία» με ντοκουμέντα από τις δραστηριότητες του λιμανιού της Θεσσαλονίκης τον 20ό αιώνα Ένα λεύκωμα 120 σελίδων, με σκληρό εξώφυλλο και σπάνιες ασπρόμαυρες φωτογραφίες αρχείου, οι περισσότερες εκ των οποίων δημοσιεύονται για πρώτη φορά, εξέδωσε ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης. Το λεύκωμα έχει τον εύγλωττο τίτλο «Ένα λιμάνι, μια πόλη, μια ιστορία» και τον ακόμη πιο εύγλωττο υπότιτλο «Θεσσαλονίκη θάλασσα εμπόριο 20ός αιώνας». Οι φωτογραφίες καλύπτουν διάστημα από τη δεκαετία του 1930 μέχρι και τη δεκαετία του Δε συνιστούν, βέβαια, μια πλήρη ιστορική καταγραφή των δραστηριοτήτων του λιμανιού, αλλά σίγουρα είναι αυθεντικά ντοκουμέντα για τη δραστηριότητα στα κρηπιδώματα στη διάρκεια του 20ού αιώνα. Από τότε που το φόρτωμα και το ξεφόρτωμα στα πλοία γινόταν με τα χέρια μέχρι την εμφάνιση των πρώτων μηχανημάτων φορτοεκφόρτωσης και την εν συνεχεία εξέλιξή τους. Στις φωτογραφίες του λευκώματος εμφανίζονται και πολλά πρόσωπα, χαρακτηριστικές φιγούρες του κόσμου του λιμανιού όλες αυτές τις δεκαετίες. Διότι και στο λιμάνι όπως άλλωστε και σε κάθε δραστηριότητα- τον τόνο δίνουν οι άνθρωποι. Το λεύκωμα είναι δίγλωσσο (ελληνικά, αγγλικά) και περιλαμβάνει ένα σύντομο κείμενο με τις πιο χαρακτηριστικές στιγμές της εξέλιξης του λιμανιού, από τότε που δημιουργήθηκε το 315 π.χ. ταυτόχρονα με την ίδρυση της Θεσσαλονίκης 23 αιώνες και κάτι χρόνια πριν. Σε ένα σημείωμα με τίτλο «Ανοιχτοί ορίζοντες» που συνοδεύει την έκδοση ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, Στέλιος Αγγελούδης, αναφέρει: «Η Θεσσαλονίκη είναι συνυφασμένη με τη θάλασσα. Επομένως με το λιμάνι. Πύλη για τα πέρατα του κόσμου, πολιτιστική ταυτότητα, οικονομικός πνεύμονας και αναπτυξιακός πυλώνας που έρχεται από πολύ μακριά και πηγαίνει ακόμη μακρύτερα. Η Θεσσαλονίκη είναι πόλη του εμπορίου. Χάρη στο λιμάνι η οικονομική δραστηριότητα συνεχίζεται αενάως εδώ και πάνω από 23 αιώνες. Από τότε που οι άνθρωποι κουβαλούσαν τα εμπορεύματα σε πλεούμενα που κινούσαν ο άνεμος ή τα κουπιά, μέχρι τις μέρες μας που τα πιο σύγχρονα τεχνολογικά μέσα υπηρετούν τη διαμετακόμιση των προϊόντων. Το λεύκωμα που κρατάτε στα χέρια σας δε φιλοδοξεί να αποτελέσει ολοκληρωμένη ιστορική καταγραφή για τη Θεσσαλονίκη και το λιμάνι της. Μια ιδέα δίνει μόνο για την ατμόσφαιρα μιας σχέσης που είναι ''καταδικασμένη'' να διαρκέσει για πάντα. Το παρελθόν ηρωικό, το παρόν εύρωστο, το μέλλον ελπιδοφόρο. Όσο υπάρχουν άνθρωποι σ αυτή τη γωνιά της Γης τα πλοία θα πηγαινοέρχονται. Οι ορίζοντες θα παραμένουν ανοιχτοί». Απώλειες η αγορά τουριστικών λιμένων Έρευνα: Βασικότερος παράγοντας επηρεασμού τους ο θαλάσσιος τουρισμός Με μέσο ετήσιο ρυθμό 3,6% αυξήθηκε την περίοδο , το μέγεθος της αγοράς των τουριστικών λιμένων (αφορά ουσιαστικά τα τέλη ελλιμενισμού), σύμφωνα με έρευνα της ICAP για τον κλάδο. Όπως επισημαίνει, βασικότερος παράγοντας επηρεασμού της ζήτησης υπηρεσιών τουριστικών λιμένων, θεωρείται ο θαλάσσιος τουρισμός και ειδικότερα το yachting και οι κρουαζιέρες. Επίσης, η μελέτη αναφέρει ότι η τουριστική κίνηση προς τη χώρα μας το 2009 ήταν μειωμένη κατά 6,4% σε σχέση με το 2008, ενώ σημαντικές ήταν οι απώλειες που υπέστη η εγχώρια αγορά του επαγγελματικού yachting την ίδια περίοδο, λόγω της γενικότερης οικονομικής κρίσης. Αναφορικά με τις προοπτικές του κλάδου η ICAP τονίζει ότι οι πρόσφατες εξελίξεις όσον αφορά τον εισερχόμενο τουρισμό και η περαιτέρω μείωση της τουριστικής κίνησης στη χώρα μας, εκτιμάται ότι θα επηρεάσει αρνητικά και το θαλάσσιο τουρισμό και ειδικότερα τον τομέα του επαγγελματικού yachting, ο οποίος ήδη φαίνεται να πλήττεται από τη γενικότερη οικονομική συγκυρία. Επιπλέον, τα τελευταία φορολογικά μέτρα της πολιτείας, προσθέτει η ICAP, σε βάρος των κατόχων σκαφών αναψυχής, αναμένεται να περιορίσουν την κίνηση των διερχόμενων σκαφών ιδιαίτερα στις περιφερειακές μαρίνες της χώρας. Τα στοιχεία Σύμφωνα με στοιχεία της Διεύθυνσης Τουριστικών Λιμένων, το σύνολο των θέσεων ελλιμενισμού σκαφών όλων των κατηγοριών που έχουν χωροθετηθεί σε πανελλαδικό επίπεδο ανέρχεται σε θέσεις και οι οποίες αντιστοιχούν σε 128 λιμένες (δεν περιλαμβάνονται θέσεις ελλιμενισμού σκαφών αναψυχής σε εμπορικά λιμάνια, αλιευτικά καταφύγια και λιμενίσκους ναυταθλητικών ομίλων). Ωστόσο, 55 είναι στον αριθμό οι εν λειτουργία τουριστικοί λιμένες, αγκυροβόλια και καταφύγια το δε σύνολο των θέσεων ελλιμενισμού σε αυτούς ανέρχεται σε Η ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ, 25 Φεβρουαρίου 2011

12 12 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2011 Στα θρανία ο ΟΛΘ Σεμινάρια μάρκετινγκ, μάνατζμεντ, χρηματοοικονομικών, υγιεινής και ασφάλειας για τα στελέχη και τους εργαζομένους στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης Εκπαιδευτικό σεμινάριο, που πραγματοποιήθηκε στον Παλιό Άγιο Αθανάσιο του νομού Πέλλας, παρακολούθησαν τα στελέχη της ΟΛΘ ΑΕ το διήμερο Ιανουαρίου. Σε ένα περιβάλλον ειδυλλιακό, αλλά ταυτόχρονα απομονωμένο, οι άνθρωποι του λιμανιού της Θεσσαλονίκης είχαν την ευκαιρία να παρακολουθήσουν μαθήματα γύρω από θέματα μάνατζμεντ, μάρκετινγκ και χρηματοοικονομικής διαχείρισης. Οι διαλέξεις δόθηκαν από καθηγητές πανεπιστημίου εξειδικευμένους στα συγκεκριμένα γνωστικά αντικείμενα. Συνολικά 33 στελέχη της ΟΛΘ ΑΕ παρακολούθησαν τα μαθήματα και συζήτησαν με τους καθηγητές θέματα που αφορούν την καθημερινή λειτουργία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Η συζήτηση για την εφαρμογή των θεωρητικών γνώσεων σε πρακτικό επίπεδο -με βάση παραδείγματα από τη λειτουργία του οργανισμού- συνέβαλε τα μέγιστα στην καλύτερη δυνατή αφομοίωση του εκπαιδευτικού υλικού από τα στελέχη της εταιρίας. Αξίζει να σημειωθεί ότι η συγκεκριμένη πρωτοβουλία της ΟΛΘ δεν ήταν μεμονωμένη, αλλά εντάσσεται σε ένα πρόγραμμα εκπαίδευσης των εργαζομένων όλων των βαθμίδων της εταιρίας, που έχει ως στόχο αφενός τη βελτίωση της ποιότητας του ανθρώπινου δυναμικού και αφετέρου την ενίσχυση της παραγωγικότητας του οργανισμού. Τι λιμάνια έχουμε; Στα σκαριά από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Λιμένων η πρώτη πλατφόρμα αξιολόγησης της απόδοσης των ευρωπαϊκών λιμανιών Είναι η κίνηση εμπορευματοκιβωτίων ανά τετραγωνικό μέτρο ένας αποδεκτός και υλοποιήσιμος δείκτης για τη μέτρηση της παραγωγικότητας των λιμένων; Τι πληροφορίες παρέχει ο δείκτης «Επενδύσεις της λιμενικής αρχής» για τη διακυβέρνηση ενός λιμένα; Είναι ο δείκτης «Έμμεση απασχόληση από τη λειτουργία του λιμένα» χρήσιμος για τους κεντρικούς και περιφερειακούς φορείς ανάπτυξης; Αυτές είναι κάποιες ερωτήσεις στις οποίες προσπαθεί να απαντήσει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Λιμένων (European Seaports Organization- ESPO), που σε συνεργασία με εκπροσώπους της επιστημονικής κοινότητας των ναυτιλιακών οικονομολόγων, παρέχει τη δυνατότητα σε όσους ενδιαφέρονται κυρίως στις εταιρίες διαχείρισης λιμανιών- να αξιολογήσουν 42 Δείκτες Μέτρησης Απόδοσης Λιμένων. Οι δείκτες κωδικοποιήθηκαν στο πλαίσιο του ερευνητικού προγράμματος «Δείκτες Μέτρησης Απόδοσης Λιμένων: Επιλογή και Μέτρηση - Port Performance Indicators, Selection and Measurement (PPRISM)». Στην υλοποίηση του συγκεκριμένου προγράμματος κεντρικό ρόλο έχει η επιστημονική ομάδα για την έρευνα οικονομικής και πολιτικής λιμένων, του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου, ενώ συνεργάζονται και τα πανεπιστήμια της Αμβέρσας, των Βρυξελλών, του Κάρντιφ και του Αϊντχόβεν. Οι επιστήμονες και οι εκπρόσωποι των λιμενικών αρχών έχουν συλλογικά καταλήξει σε 42 πιθανούς δείκτες οι οποίοι διακρίνονται σε πέντε κατηγορίες. Οι δείκτες δε στοχεύουν στο να παρέχουν πληροφορίες για την απόδοση μεμονωμένων λιμένων, αλλά προσανατολίζονται στη συνολική αξιολόγηση της απόδοσης της ευρωπαϊκής λιμενικής βιομηχανίας και, σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, αποτελούν το προοίμιο ενός ευρωπαϊκού παρατηρητηρίου για το λιμενικό σύστημα. «Μέχρι σήμερα διαθέτουμε αξιόπιστα και συγκρίσιμα δεδομένα μόνο για τον όγκο επιβατών και φορτίου που διακινούνται μέσω λιμένων», επισημαίνει ο γενικός διευθυντής του ΕSPO Patrick Verhoeven, ο οποίος ταυτόχρονα διευκρινίζει ότι «τα δεδομένα αυτά είναι ανεπαρκή για έναν τόσο δυναμικό και σημαντικό κλάδο όσο αυτός των λιμένων». Το πρόγραμμα έχει ως στόχο τον καθορισμό δεικτών μέτρησης απόδοσης που θα παρέχουν επαρκείς πληροφορίες στα ενδιαφερόμενα μέρη σε επίπεδο περιβάλλοντος, διακυβέρνησης, τάσεων της αγοράς, κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων και συνδυασμένων μεταφορών. Η αξιολόγηση Ο ESPO σε αυτό το στάδιο θέτει τους δείκτες σε ανοικτή αξιολόγηση από τη λιμενική βιομηχανία και τα λοιπά ενδιαφερόμενα μέρη που έχουν άμεσο ή έμμεσο ενδιαφέρον για την απόδοση των λιμένων. Για να το πετύχει αυτό έχει δημιουργήσει μια διαδικτυακή πλατφόρμα αξιολόγησης των δεικτών. Οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να αξιολογήσουν όσους δείκτες επιθυμούν, ενώ οι απαραίτητες πληροφορίες συνοψίζονται σε μία ερώτηση ανά δείκτη. Η πλατφόρμα αξιολόγησης είναι διαθέσιμη ακολουθώντας το σύνδεσμο: «HYPERLINK " pprism" com/s/pprism» και θα είναι διαθέσιμη μέχρι τις 13 Μαΐου Ελληνική συμμετοχή Κεντρικό συντονιστικό ρόλο στη συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στο πρόγραμμα έχει η ομάδα για την έρευνα οικονομικής και πολιτικής λιμένων (REPEP), του τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου με έδρα τη Χίο. Συγκεκριμένα πρόκειται για τον επίκουρο καθηγητή του Τμήματος Θάνο Πάλλη, το δρα Θωμά Βιτσούνη και το δρα Γιώργο Βαγγέλα. Σύμφωνα με τους Έλληνες ερευνητές, «πρόκειται για μια απαραίτητη εξέλιξη για την ευρωπαϊκή λιμενική βιομηχανία, καθώς χωρίς την επαρκή και ακριβή μέτρηση της απόδοσης των λιμένων δεν μπορούν να ληφθούν οι κατάλληλες αποφάσεις με στόχο την αειφόρο ανάπτυξή τους και βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών». Οι ίδιοι τονίζουν ότι «το πρόγραμμα είναι εξαιρετικά ενδιαφέρον και καινοτόμο καθώς η επιστημονική κοινότητα και οι εκπρόσωποι της βιομηχανίας συνεργάζονται αποτελεσματικά προς την υλοποίηση των στόχων» και παράλληλα επισημαίνουν ότι «η δημιουργία προτυποποίησης στη μέτρηση της απόδοσης των λιμένων θα δημιουργήσει νέες προοπτικές στον κλάδο, αφού οι σχετικοί δείκτες δε θα είναι στατικοί, αλλά δυναμικοί, ενώ η μελλοντική δημιουργία ενός ευρωπαϊκού παρατηρητηρίου απόδοσης λιμένων εγγυάται την περιοδική ανανέωση των δεικτών με στόχο να παρέχουν χρήσιμες πληροφορίες».

13 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ Στροφή των «Γκρικς» στα container ships Η σημαντική κάμψη των εσόδων από τα πλοία ξηρού φορτίου στρέφει τους Έλληνες εφοπλιστές και τους ξένους ναυτιλιακούς κολοσσούς στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων Του Σάββα Ν. Αθανασίου Η πτώση των ναύλων στα πλοία ξηρού φορτίου όχι μόνο συρρίκνωσε τα οικονομικά μεγέθη των ναυτιλιακών εταιρειών, αλλά και επηρέασε σημαντικά και τις μετοχές των ελληνικών συμφερόντων εισηγμένων εταιριών. Οι μετοχές των περισσότερων εταιριών κινούνται πλέον κοντά στα κατώτερα επίπεδα του έτους. Από την αρχή του έτους μέχρι προχθές, ο βασικός ναυλοδείκτης του ξηρού φορτίου έχει απώλειες κατά 24,34%, αφού από μονάδες που ήταν στις 4 Ιανουαρίου του τρέχοντος έτους διαμορφώθηκε στις μονάδες. Ωστόσο, οι απώλειες στο ξηρό φορτίο είναι μεγαλύτερες από τις 5 Ιανουαρίου 2010, οπότε ο δείκτης είχε φθάσει τις μονάδες, και οι απώλειες ανέρχονται στο 60,83%. Η σημαντική κάμψη των εσόδων από τα πλοία ξηρού φορτίου στρέφουν τους Έλληνες εφοπλιστές, αλλά και τους ξένους ναυτιλιακούς κολοσσούς, σε αγορά πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, διαβλέποντας ότι η μεταφορά χύδην φορτίων θα συρρικνωθεί τα επόμενα χρόνια και ότι θα υπάρξει μεγάλη ζήτηση βιομηχανικών ειδών και προϊόντων. Η στροφή αυτή των «Γκρικς» στα πλοία - κοντέινερ αποτυπώνεται στο γεγονός ότι μόνο στο πρώτο δίμηνο του τρέχοντος έτους αγόρασαν δώδεκα πλοία κοντέινερ, από τα δεκαεννέα πλοία που αγόρασαν συνολικά. Επισημαίνεται ότι οι Έλληνες εφοπλιστές αγόρασαν πάνω από τα μισά πλοία μεταφοράς κοντέινερ που πωλήθηκαν το διάστημα αυτό. Η συνολική δαπάνη για την αγορά των 19 πλοίων ανήλθε στα 513,8 εκατ. δολ. και μόνο δύο ήταν bulk carriers και πέντε δεξαμενόπλοια. Η τάση για αγορά και ναυπήγηση πλοίων κοντέινερ αυξάνεται συνεχώς, και αυτό φαίνεται και από την εντολή που δόθηκε για ναυπήγηση στα κορεατικά ναυπηγεία Hyundai Ulsan (από εταιρίες νορβηγικών συμφερόντων) δύο containerships, συνολικής χωρητικότητας dwt και μεταφορικής ικανότητας ΤΕUs, τα οποία θα παραδοθούν το Η αξία του κάθε πλοίου είναι 155 εκατ. δολ., αλλά το εντυπωσιακό στοιχείο είναι ότι επέτυχαν μακροχρόνια ναύλωση 15 ετών προς δολάρια την ημέρα, που σημαίνει όχι μόνο πλήρη απόσβεση, αλλά και σημαντική απόδοση, σε σύγκριση με τις σημερινές τιμές και αξίες. Αλλά ενδιαφέρον για αγορά πλοίων εμπορευματοκιβωτίων έδειξε και ο ναυτιλιακός κολοσσός Maersk, που έκλεισε συμφωνία για ναυπήγηση τριάντα πλοίων - κοντέινερ, μεταφορικής ικανότητας ΤΕUs, έναντι συνολικής επένδυσης 5,7 δισ. δολαρίων! Να τονισθεί ότι οι Έλληνες έσπευσαν εγκαίρως, μετά το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης, να αγοράσουν πλοία μεταφοράς κοντέινερ, και τώρα όχι μόνο διαθέτουν ικανό αριθμό, αλλά μπορούν να πωλήσουν σε υψηλότερες τιμές από αυτές που αγόρασαν. Υπερπροσφορά Πάντως, να επισημάνουμε ότι η ακύρωση των παραγγελιών για κατασκευή νέων πλοίων και η καθυστέρηση στην παράδοση των νεότευκτων λειτούργησαν το προηγούμενο έτος ώστε να ισορροπήσει η ναυλαγορά και οι τιμές των πλοίων σε επίπεδα του Επίσης να αναφερθεί ότι ο μέσος ημερήσιος ναύλος κατά την περυσινή περίοδο ήταν δολάρια, ενώ το 2009 ήταν δολάρια, που θεωρείται μια αισιόδοξη ένδειξη για το πού πηγαίνει η αγορά. Πάντως, το πρόβλημα της πλεονάζουσας υπερπροσφοράς χωρητικότητας είναι μεγαλύτερο στους τομείς των χύδην ξηρού φορτίου, καθώς αναμένεται ότι ο στόλος και η μεταφορική ικανότητά τους ενδέχεται να αναπτυχθούν έως και 41% κατά τα επόμενα τέσσερα χρόνια. Στα δεξαμενόπλοια η χωρητικότητα ενδέχεται να επεκταθεί κατά ένα λογικό 21% εντός της περιόδου των επόμενων τεσσάρων ετών. Είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι τα κοντέινερ θα αυξηθούν κατά 97% μέσα στα επόμενα τέσσερα χρόνια. Κέρδη για τις εισηγμένες παρά την πτώση της ναυλαγοράς Οι περισσότερες εισηγμένες ναυτιλιακές ελληνικών συμφερόντων εταιρίες είχαν κέρδη το 2010, έστω και λιγότερα από τις προηγούμενες χρονιές, ενώ ορισμένες είχαν ζημίες για δεύτερο χρόνο. Η Crude Carriers του Ευάγγελου Μαρινάκη συμπεριλαμβάνεται μεταξύ των εταιρειών που είχαν σημαντικά κέρδη τα οποία το 2010 αυξήθηκαν στα 9,87 εκατ. δολ. (από 3,76 εκατ. δολ.), ενώ τα έσοδά της ανήλθαν στα 55,88 εκατ. δολ. από 16,87 εκατ. Η Diana Shipping του Συμεών Παληού σημείωσε επίσης αύξηση κερδών και εσόδων. Τα κέρδη της αυξήθηκαν στα 128,8 εκατ. δολ. (από 121,5 εκατ. το 2009) και τα έσοδά της ανήλθαν στα 275,4 εκατ. δολ., από 239,3 εκατ. Η Navios Maritime Holdings της Αγγελικής Φράγκου κατέγραψε το 2010 αύξηση κερδών και εσόδων. Τα κέρδη αυξήθηκαν στα 81,1 εκατ. δολ. (από 67,8 εκατ. το 2009), ενώ τα έσοδά της αυξήθηκαν στα 646,35 εκατ. δολ., από 598,67 εκατ. Η Eagle Bulk του Σοφοκλή Ζούλα είχε και αυτή αύξηση εσόδων το Τα κέρδη της υποχώρησαν στα 26,8 εκατ. δολ. (από 33,3 εκατ. το 2009), ενώ τα EBITDA της αυξήθηκαν στα 148,7 εκατ. δολ. από 121,2 εκατ. δολ., ενώ τα έσοδά της αυξήθηκαν κατά 38% στα 265 εκατ. δολ., από 192,6 εκατ. δολ. Η Paragon Shipping είχε μείωση στην κερδοφορία. Τα έσοδά της υποχώρησαν στα 118,4 εκατ. δολ., από 161,1 εκατ. το 2009, ενώ τα κέρδη της συρρικνώθηκαν στα 22,9 εκατ., από 65,7 εκατ. Η Excel Maritime του Βίλυ Παναγιωτίδη βελτίωσε τα μεγέθη της. Τα έσοδά της αυξήθηκαν στα 423 εκατ. δολ. (από 391,7 εκατ. δολ. το 2009), ενώ τα EBITDA της αυξήθηκαν στα 246 εκατ. δολ., από 231,7 εκατ. Τα κέρδη της διαμορφώθηκαν στα 33,5 εκατ. δολ. έναντι ζημιών. Η Globus Μaritime των Γ. Φειδάκη και Γ. Καραγεωργίου είχε κέρδη ύψους 6 εκατ. δολ., έναντι ζημιών 10 εκατ. δολ. το Η Genco μείωσε τα κέρδη της στα 141,2 εκατ. δολ. (από 148,6 το 2009), ενώ -αντίθετα- τα έσοδά της αυξήθηκαν στα 446,7 εκατ. δολ. από 379,4 και τα EBITDA της στα 330,7 εκατ. δολ., από 298,3 εκατ. Η Stealth Gas του Χάρη Βαφειά είχε κέρδη, που διαμορφώθηκαν στα 11,1 εκατ. δολ. έναντι ζημιών 12,3 εκατ. δολ. το 2009, ενώ τα έσοδα έφθασαν τα 111,4 εκατ. δολ. Η Safe Bulkers του Πόλυ Β. Χατζηιωάννου κατέγραψε μείωση εσόδων και κερδών. Τα έσοδά της υποχώρησαν κατά 5% στα 157 εκατ. δολ. (από 164,6 εκατ.), ενώ τα καθαρά της κέρδη έπεσαν στα 109,6 εκατ. δολ., από 165,4 εκατ. Η Baltic & Trading του Πήτερ Γιωργιόπουλου έκλεισε το 2010 με κέρδη 8,3 εκατ. δολ. και έσοδα 32,6. H Costamar είχε πτώση εσόδων στα 353,51 εκατ. δολ., από 399 εκατ. δολ., ενώ τα κέρδη της μειώθηκαν στα 81,22 εκατ. δολ., από 116,29 εκατ. Ο ΚΟΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΠΕΝΔΥΤΗ, 5 Μαρτίου 2011

14 14 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2011 Ο Λεβιάθαν κι ο καπετάν Νικόλας Σημεία και τέρατα σε θάλασσες και ωκεανούς Του Θόδωρου Ιωαννίδη Ο Λεβιάθαν είναι θηρίον της θαλάσσης, δράκος τρομερός, βιβλικός και ακόρεστος. Πρόσφατα αναδύθηκε στην επικαιρότητα, Τον πρώτο, τον βιβλικό Λεβιάθαν, τον περιέγραψε στον υπομονετικό Ιώβ ο ίδιος ο Θεός. Σήμερα η λέξη χρησιμοποιείται μεταφορικά, για να δηλώσει ένα μεγάλο κακό. Μια δύναμη που μπορεί να προκαλέσει χάος, όπως ένας σεισμός, ένα Μνημόνιο, ή ένα δεξαμενόπλοιο που παθαίνει ζημιά και αδειάζει το φορτίο του στη θάλασσα. Παλιότερα, τέρατα και δράκοι ζούσανε σε μεγάλες σπηλιές και σε αφιλόξενους ωκεανούς. Γνωστότερο απ όλα εκείνο το θηρίο της Αποκάλυψης, που ο Πάτμιος Ιωάννης το είδε να ανεβαίνει από τη θάλασσα, «έχον κέρατα δέκα και επτά κεφαλάς», προσφέροντας στους ειδικούς μελετητές τη δυνατότητα να ασχολούνται με την κατανομή των δέκα κεράτων στας επτά κεφαλάς. Δράκους, θηρία, σημεία και τέρατα βλέπουμε τη μικρή και τη μεγάλη οθόνη, σε μινιατούρες, ξυλογραφίες, χαρακτικά και πίνακες ζωγραφικής. Ποτέ δεν είδαμε κανένα σε φωτογραφία, εκτός από εκείνο του γλυκού νερού, το τέρας του Λόχνες, που δεν το θυμάται κανένας. Κάθε ιστορία στον καιρό της Ο καπετάν Νικόλας είναι ναυτικός. Δεν είναι σίγουρο αν εν πνεύματι ή εν οινοπνεύματι γενόμενος, είδε κάποιον από τους μυθικούς Λεβιάθαν. Αντίθετα, είναι σίγουρο ότι, αρμενίζοντας χρόνια και χρόνια σε θάλασσες και ωκεανούς, έχει καλύψει πολύ μεγαλύτερες αποστάσεις από τον μακρινό του πρόγονο, τον πολυμήχανο Οδυσσέα. Δεν είναι γνωστό αν ποτέ συνάντησε γοργόνα σαν εκείνη την αδερφή του Μεγαλέξανδρου. Στα νιάτα του όμως, σίγουρα πρό- όταν το όνομά του δόθηκε σε κοιτάσματα φυσικού αερίου κάπου στο βυθό, ανάμεσα Κύπρο και Ισραήλ. Γι αυτό και, αν αργότε- ρα κάτι πάει στραβά, όπως με το πετρέλαιο στον Κόλπο του Μεξικού, ο Θεός να βάλει το χέρι Του. Σε χαρακτικό του 16ου αιώνα, αυτός κι αν είναι Λεβιάθαν! Αφού καταβρόχθισε τους ναυτικούς, πολεμάει και το καράβι! Αλλά και οι θαλασσόλυκοι δεν το βάζουν κάτω. Στην τεράστια κοιλιά του μοιάζουν να μαγειρεύουν κακαβιά! λαβε να συνομιλήσει με κάποιες από κείνες τις προστατευτκές στα ακρόπλωρα, τις ξύλινες, πολύχρωμες, γυμνόστηθες και μπιρμπιλομάτες. Ο Νίκος Σούλιας γεννήθηκε στις Σπέτσες Πήγε σχολείο στον Πειραιά και μπάρκαρε μούτσος σε γκαζάδικο. Στα 31 του πήρε δίπλωμα πλοιάρχου. Κι όταν, πριν από χρόνια, αποσύρθηκε, το μπαλαούρο του ήταν γεμάτο αναμνήσεις μέχρι τα μπούνια. Σεβόμενος την άγραφτη εντολή που λέει: «Κάθε ιστορία στον καιρό της», έγραψε κι ένα βιβλίο που έχει τον τίτλο «Porto Tango» και κυκλοφόρησε από τις εκδόσεις Κάκτος. Το βιβλίο, με τις δυο πασίγνωστες ξένες λέξεις στο εξώφυλλο (Λιμάνι και Τανγκό) έχει δύο «ελαττώματα». Είναι ογκώδες και απευθύνεται σε αναγνώστες μιας κάποιας ηλικίας Με άλλα λόγια, το απολαμβάνουν περισσότερο όσοι τυχεροί έχουν ελεύθερο χρόνο στη διάθεσή τους, κι όσοι έτυχε να γεννηθούν λίγα χρόνια πριν ξεσπάσει ο τελευταίος παγκόσμιος πόλεμος και ο ελληνικός εμφύλιος. Δηλαδή όσοι στην Ελλάδα έζησαν στο πετσί τους τις πρώτες ειρηνικές δεκαετίες, παρακολουθώντας τα διεθνή γεγονότα από απόσταση ασφαλείας. Ο καπετάν Νικόλας τα παρακολουθούσε από κοντά. Δεν είναι καθόλου λίγο να είσαι νέος και να βρίσκεσαι στην Αβάνα της Κούβας την ημέρα που μπήκε στην πόλη ο Φιντέλ Κάστρο! Η Θεσσαλονίκη μπορεί! Ο Νίκος Σούλιας δεν μπαινοβγαίνει μόνο σε λιμάνια. Μελετάει με μανία και την ενδοχώρα: γλώσσα, οικονομία, πολιτική. Ξέρει ότι η γνώση είναι δύναμη και τη χρησιμοποιεί χωρίς αναστο- λές και δισταγμούς Βέβαια, δεν είναι δυνατόν μέσα σ ένα σύντομο σημείωμα να χωρέσουν τόσες και τόσες περιπλανήσεις. Εξάλλου, το βιβλίο του δεν αποτελείται από ταξιδιωτικές εντυπώσεις ενός τουρίστα. Συνεπώς, η έλλειψη χώρου επιβάλλει αυθαίρετες επιλογές. Σίγουρα, ταξιδεύοντας, ακούει ραδιόφωνο και αγαπάει τα συγκροτήματα που κι εμείς κάποτε αγαπήσαμε. Κι απ τους χορούς προτιμάει το τανγκό. Οι μουσικολόγοι λένε ότι το τανγκό, ή καλύτερα, ο ρυθμός του, ξεκίνησε από την Αφρική, πέρασε στην Ισπανία, ταξίδεψε στην Αργεντινή, όπου ενίσχυσε την εθνική συνοχή, και στη συνέχεια επέστρεψε στην Ευρώπη. Πρόσφατα, το Τρίτο Πρόγραμμα της Ελληνικής Ραδιοφωνίας μετέδωσε (και πολύ καλά έκανε) το πρώτο μέρος από τη σύνθεση του Αστορ Πιατσόλα «Ιστορία του τανγκό». Τίτλος του μέρους: «Bordello». Τα τελευταία χρόνια ο καπετάνιος ασχολείται με τον τουρισμό, τη ναυτιλία και τον ημερήσιο Τύπο. Και συνεχίζει να γράφει. Κι όταν μιλάει για τα λιμάνια στη σημερινή Ελλάδα, λέει τη γνώμη του απλά και καθαρά. Κάποιοι, λέει, θέλουν να βελτιώσουν το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, για να δέχεται κρουαζιερόπλοια. Λάθος επιθυμία, κόπος χαμένος. Ο Πειραιάς είναι μια πόλη άσχημη. Οι τουρίστες κατεβαίνουν απ τα καράβια και αμέσως τρέχουν στην Αθήνα, για να δούνε τον Παρθενώνα και το Μουσείο της Ακρόπολης. Η Θεσσαλονίκη, λέει, δηλαδή το λιμάνι της, μπορεί να γίνει πύλη της βαλκανικής ενδοχώρας. Αμήν και πότε

15 15 ΜΑΡΤΙΟΣ - ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2011 Ένα δάσος παρά θίν' αλός Του Δημήτρη Ουζουνίδη* Μπορεί τα τοπία των παιδικών χρόνων μας να άλλαξαν άρδην και να χάθηκαν στην άναρχη επέκταση της αστικής δόμησης, οι ρυθμοί της καθημερινότητας να έγιναν ταχύτεροι και τα αθώα χαμόγελα να λιγοστεύουν, αλλά ορισμένες αξίες και εικόνες παραμένουν αναλλοίωτες στο χρόνο και στη μνήμη. Σαν πλησιάζει κανείς τη Θεσσαλονίκη, με το πλοίο που αρμενίζει νωχελικά στο Θερμαϊκό κόλπο, βλέπει την πόλη απλωτή στην παραλία να ανηφορίζει αμφιθεατρικά και να στενεύει έως ψηλά στην κορφή του βουνού, όπου είναι η Ακρόπολη. Από εκεί τείχη κατεβαίνουν, σαν σκέλια ορθάνοιχτα δεξιά κι αριστερά, τείχη ψηλά, κοκκινωπά, με χείλη κυματιστά κατά την ανωμαλία της γης, με πολεμίστρες ανοιχτές, με πύργους, με πυργίσκους, μισοφαγωμένα εδώ από τον καιρό, πράσινα εκεί από λίγη χλόη, σκασμένα αλλού από μια αγριελιά. Στον πλατύτατο δρόμο της Παραλίας, ορθώνεται ακόμη πύργος βυζαντινός ολοστρόγγυλος, ψηλόκορμος, με ζωνάρια τρία, ένα απάνω στ άλλο, το ένα μικρότερο από το άλλο, έως την κορφή με σχήμα ειρηνικού ανεμόμυλου, αλλά με όψη και φαντασία πολεμιστή ανδρειωμένου και αρματωμένου από την κορφή ώς τα νύχια. Σύμβολο ζωής Ευθύς τον καλοσυνάτο ταξιδιώτη υποδέχεται το λιμάνι της Σαλονίκης. Είναι ο χώρος που αντιπροσωπεύει στη σκέψη την αρχέγονη επαφή με τη θάλασσα και την αφετηρία της αέναης κίνησης και των υπερπόντιων ταξιδιών. Το λιμάνι αποτελεί σύμβολο και μορφή εμποτισμένη με περιεχόμενο από τη ζωή, από τις πράξεις, τα αισθήματα και τη μοίρα του ανθρώπου. Καλυμμένο με το πέπλο του θρύλου και των μύθων που σημάδεψαν την ιστορία του, η οποία χάνεται στα αρχαία χρόνια, το λιμάνι δεσπόζει σήμερα σαν ένα κόσμημα στην άκρη της πόλης με το ιστορικό κτίριο του τελωνείου, τις προβλήτες, τις αποβάθρες, την ομορφιά του. Εκεί, στο λιμάνι, οι Θεσσαλονικείς και οι επισκέπτες σμίγουν παρέες για να αποχαιρετήσουν τους φίλους τους, να ρεμβάσουν τη δύση του ήλιου, να περπατήσουν στα λιθόστρωτα σοκάκια του και να παρακολουθήσουν τις ταινίες στις αίθουσες των αποθηκών του λιμανιού στη διάρκεια του Φεστιβάλ Κινηματογράφου. Δεν είναι όμως τόσο τα όσα γράφτηκαν ή έμειναν απλά χαραγμένα στη μνήμη του ανθρώπου για το λιμάνι, μα η χάρη του σήμερα. Εξακολουθεί να αποτελεί απάγκιο από τις αντιξοότητες της καθημερινότητας, για τους λησμονημένους βιοπαλαιστές, για τους ηλικιωμένους που ξέχασαν να γεράσουν κι ας αργοσέρνουν τα βήματά τους, για τα πιτσιρίκια που αναζητούν περιπέτειες και για τα ρομαντικά ζευγάρια ή τους μοναχικούς ανθρώπους που ονειρεύονται τη μέρα. Όλα όσα θέλουν για να ονειρευτούν είναι εκεί. Σαν φυσάει Βαρδάρης Σαν δύσει ο ήλιος, η Θεσσαλονίκη μετατρέπεται σε παραμυθένια πολιτεία και το λιμάνι της μοιάζει με ένα όμορφο στολίδι λουσμένο στο τελευταίο φως των ακτίνων που πλάθουν μια απαράμιλλης ομορφιάς ζωγραφιά με χρώματα από τον καμβά της φύσης να δένουν αρμονικά. Κι οι άνθρωποι μαγνητισμένοι ακολουθούν με το βλέμμα τη ρότα του ήλιου, καθώς χάνεται σαν αργοτάξιδο καράβι μακριά στον ορίζοντα μέχρι να κρυφτεί κι η τελευταία ακτίνα πίσω από το βουνό. Κι όταν λίγο μετά τη δύση του ήλιου, τα χρώματα απλωθούν σε ουρανό, γη και θάλασσα, δείχνουν το δρόμο προς τη γαλήνη, το ρεμβασμό, τη χαλάρωση, τη ραστώνη, την ονειροπόληση, τον έρωτα. Διώχνουν τη σκιά του χρόνου και η φαντασία αφήνεται να πλάσει ένα δικό της υπέροχο παρόν και ένα ατελεύτητο μέλλον. Σαν φυσάει ο Βαρδάρης, κάνει τη θάλασσα να λυσσομανάει και την άρμη του νερού να χτυπάει σαν αστραπή αργυρή. Οι κάβοι σκιρτούνε σαν πλώρη καραβιού που δέρνονται από τα αφρισμένα κύματα. Οι αιώρες των καραβιών πηγαινοέρχεται μες στο γαλάζιο. Σκόνη τυφλή και στάλες κρύες πέφτουν στο πρόσωπο και τα μάτια σαν σε όραμα χαμένα κοιτάζουνε τα καράβια. Σαν πέφτει η ομίχλη, το αχνό φως του ήλιου τρεμοπαίζει με το νερό και αλλάζει τα χρώματά του. Κάποιες φιγούρες ξεπροβάλλουν θαμπές μέσα από τη γαληνεμένη θάλασσα. Σιγά σιγά γίνονται πιο καθαρές και διακρίνεις τα πλοία να πλησιάζουν προς το λιμάνι και τους ναύτες να ετοιμάζονται να δέσουν τα σχοινιά στους κάβους με τα χέρια παγωμένα από το πρωινό αγιάζι. Με την υγρασία να ποτίζει τα κόκαλα. Βρίσκονται εκεί, πιστοί στο ραντεβού τους με το αλμυρό μεροκάματο. Εικόνα ειδυλλιακή, ποιητική σαν μακρύ πλάνο κινηματογραφικής ταινίας. Σαν πέσει η βροχή, οι άνθρωποι περπατάνε με γοργό βήμα στους βρεγμένους λιθόστρωτους δρόμους, οι γλάροι πετάνε μακριά και το νερό, άλλοτε δειλά, κι άλλοτε ορμητικά, πέφτει στις στέγες και ξεπλένει την αρμύρα. Σαν πέφτουν οι λευκές νιφάδες μέσα στο καταχείμωνο το λιμάνι λάμπει ήσυχο σαν καθρέφτης και αντίκρυ καμαρώνει ο Όλυμπος, δεσποτικός και θείος με τα χιόνια άφθονα στα τρίκορφά του. Τι έχει απομείνει να γίνει; Ένα δάσος στο λιμάνι. Μια οπτασία, όταν γεννιέται, μπορεί, εύκολα, να περάσει στην αθανασία * Ο Δημήτρης Ουζουνίδης είναι δημοσιογράφος

16