ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

Transcript

1 ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ 1. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΑ ΧΠΟΝΙΑ ΤΗΣ ΤΟΥΡΚΟΚΡΑΤΙΑΣ Εισαγωγικές παρατηρήσεις Σημαντικές ενδείξεις ελληνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας κατά την Τουρκοκρατία έχουμε: 1. Στα Ιόνια Νησιά που βρίσκονται πάνω στη βασική εμπορική αρτηρία «Ανατολής- Δύσης» και η οποία ελέγχεται από τις Δυτικές Δυνάμεις, οπότε και απολαμβάνουν την προστασία των Δυνάμεων αυτών. 2. Στα Νησιά του Αιγαίου τα οποία βρίσκονται στον άξονα Βορρά-Νότου, που αναφέρονταν στο ενδοοθωμανικό εμπόριο και για την διευκόλυνση του οποίου είχαν παραχωρηθεί στα νησιά του Αιγαίου σημαντικά προνόμια από το Οθωμανικό κράτος. Τρεις φάσεις χαρακτηρίζουν την ελληνική ναυτιλία κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας: A B. 17ος αιώνας C. 18ος αιώνας Α Φάση ( ) Κύρια χαρακτηριστικά: Αύξηση εμπορίου Ανατολής προήλθε από: Την ειρήνευση των περιοχών αυτών και την ενοποίηση των αγορών τους Τη δημιουργία μεγάλων αστικών κέντρων που τόνωσαν την καταναλωτική ζήτηση Την άνθηση του εξωτερικού εμπορίου που εξυπηρετούσε τις τεράστιες ανάγκες της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας σε «βιομηχανικά» προϊόντα της Δύσης. Κυριότερα είδη που απασχολούν την ναυτιλιακή δραστηριότητα των Ελλήνων Εξαγωγικό εμπόριο i Εμπόριο Σιτηρών ii Αλάτι, παστά, λάδι, κρασί, τυρί, σταφίδα Εισαγωγικό εμπόριο Ελαφρά μάλλινα Φλωρεντίας, όπλα Μιλάνου, Ιταλικά κεραμικά, κ.ά. Οι Έλληνες ασχολούνται κυρίως με το ενδοοθωμανικό εμπόριο και έπειτα με το διεθνές, κυρίως στην περιοχή της Ανδριατικής Φανερώματα Ελληνικής Ναυτιλιακής Δράσης Ελληνικοί Ναυτιλιακοί Οίκοι Κωνσταντινούπολης Ελληνικοί Ναυτιλιακοί Οίκοι Μαύρης Θάλασσας, Αιγαίου και Ανγκώνας Ύπαρξη σημαντικών στόλων στα νησιά του Ιονίου, των Κυκλάδων και του Ανατολικού Αιγαίου Πληθώρα Ελλήνων στελεχών σε ξένους εμπορικούς στόλους και ναυπηγοεπισκευαστικές ζώνες

2 Β Φάση (17ος αιώνας) Χρυσή περίοδος του κούρσου, λόγω της απουσίας ηγεμονέυουσας δύναμης στη Μεσόγειο Διαφορά κουρσάρου- πειρατή Επιχειρηματικά χαρακτηριστικά καταδρομικής επιχείρησης Λεία κούρσου: πλοία, εμπορεύματα και πληρώματα αυτών, φθίνουσα όμως πορεία του σκλαβεμπόριου Θύματα του κούρσου οι Έλληνες ναυτίλοι, αλλα και θύτες κάποιες φορές Γ Φάση (18ος αιώνας-1821) Κύριο χαρακτηριστικό της η ραγδαία άνοδος της ελληνικής ναυτιλίας Λόγοι που οδήγησαν σ αυτή: Λόγοι «Ειρήνης» 1 Η ειρήνευση Αυστρίας-Τουρκίας: Τονώνει το εμπόριο στην περιοχή και συντελεί σημαντικά στοη δημιουργια του ελληνικού παροικιακού εμπορίου. 2 Η Βιομηχανική Επανάσταση: Συντελεί επίσης στην άνθηση του εμπορίου. 3 Οι δυσκολίες των Άγγλων, Γάλλων και Ολλανδών να προωθήσουν τα προϊόντα τους στην Οθωμανική Ανατολή οδήγησαν στη «στρατολόγηση» Ελλήνων και άλλων εμπόρων από τις μη μουλσουμανικές μειονότητες της οθωμανικής αυτοκρατορίας. 4 Η ανάπτυξη της σιτοπαραγωγής στη Μαύρη Θάλασσα, που σταδιακά καθίσταται ο σιτοβολώνας της Ευρώπης, και η εμπλοκή των Ελλήνων στην από θαλάσσης διακίνηση των σιτοφορτίων. Λόγοι «Πολέμου» 1 Οι Ρωσο-Τουρκικοί πόλεμοι ανοίγουν τη Μαύρη Θάλασσα, παρέχουν το δικαίωμα στους Έλληνες να μεταφέρουν τη ρωσική σημαία στα καράβια τους 2 - Οι Αγγλο-γαλλικοί πόλεμοι του 18ου αιώνα πλήττουν τη μεσογειακή ναυτιλία της Αγγλίας και της Γαλλίας - Κατά τη διάρκειά τους εξαφανίζονται επίσης οι Βενετοί και Γενουάτες ανταγωνιστές των Ελλήνων καθώς επίσης και ο πειρατικός κίνδυνος των Ιπποτών της Μάλτας. - Έλληνες άρουν αποκλεισμούς - Κερδίζουν και από κούρσο Χρονικά και γεωγραφικά φανερώματα της ακμής της ελληνικής ναυτιλίας Τα πρώτα 2/3 του 18ου αιώνα τα Ιόνια Νησιά και τα λιμάνια της Δυτικής Ελλάδας παρουσιάζουν ναυτιλική ακμή Μεταξύ παρατηρείται απογείωση των εμπορικών στόλων των νησιών του Αιγαίου και ιδιαιτέρως της Ύδρας, των Σπετσών και των Ψαρών

3 2. ΤΟ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΤΗΣ ΜΕΣΟΓΕΙΟΥ ΚΑΤΑ ΤΟΝ 19ο ΑΙΩΝΑ 1 Η ανελιξη και τα χαρακτηριστικά της διεθνούς οικονομίας Βιομηχανική Επανάσταση, αύξηση της παγκόσμιας παραγωγής, θεαματικά τεχνολογικά επιτεύγματα, ταχύτερες επικοινωνίες, φθηνότερες μεταφορές. Το εμπόριο και η ναυτιλία οργανώνονται πάνω σε διεθνη εμπορικά και ναυτιλιακά δίκτυα που συνεισφέρουν στην παγκοσμιοποίηση της διεθνούς οικονομίας. Μια διεθνής οικονομία που περιστρέφεται γύρω από την Ευρώπη (εισροή πρώτων υλών και ειδών διατροφής στην Ευρώπη και εκροή βιομηχανικών ειδών από την Ευρώπη προς τον υπόλοιπο κόσμο) Η κατάργηση των ευρωπαϊκών νόμων των σιτηρών και της ναυσιπλοΐας, αλλά και άλλων ρυθμίσεων οδήγησε στη νέα εποχή του ελεύθερου εμπορίου και έδωσε ώθηση στη διεθνοποίηση της παγκόσμιας αγοράς μετά τα μέσα του αιώνα. 2. Γενικά χαρακτηριστικά θαλάσσιου εμπορίου Αυξανόμενη τάση συγκέντρωσης σε ένα μικρό αριθμό χύδην φορτίων σε όλους τους ωκεανούς και τις θάλασσες του κόσμου (σιτηρά, βαμβάκι, κάρβουνο) Μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια που επιφέρει αύξηση της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας και δραστική μείωση του κόστους της θαλάσσιας μεταφοράς Το γεγονός ότι η Μαύρη Θάλασσα υπήρξε ο σιτοβολώνας της Ευρώπης κατά τον 19ο αιώνα, αλλά και ότι η Μεσόγειος συνδέθηκε με τον Ινδικό Ωκεανό μέσω της διώρυγας του Σουέζ συνέβαλλαν στην οργανική ένταξη του μεσογειακού χώρου στην παγκόσμια αγορά, σε κεντρική μάλιστα θέση. 3. Φύση του ανατολικομεσογειακού εμπορίου Γενικό φορτίο: Το οποίο συνίσταται στη μεταφορά επεξεργασμένων ή ημιεπεξεργασμένων προϊόντων (μετάξι, ίνες υφάσματα, βαφές, κ.ά.) υψηλού κόστους ανά μονάδα, των οποίων ο όγκος είναι περιορισμένος. Χύδην φορτίο: Το οποίο συνίσταται στη μεταφορά φθηνών και μεγάλου όγκου φορτίων (δημητριακά, βαμβάκι, μαλλί, βαμβακόσπορο, ζωϊκό λίπος και ζάχαρη) Οι Έλληνες ειδικεύονται στη μεταφορά χύδην φορτίων, των οποίων υπήρξαν οι κυριότεροι μεταφορείς από και προς την Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα. 4. Η Ελληνική ναυτιλία τον 19ο αιώνα Η εμπορική δράση των Ελλήνων ευνοείται από την Αυστρία (Συνθήκη Πασάροβιτς, ειρήνευση στα Βαλκάνια και κατακόρυφη αύξηση των Αυστροοθωμανικών εμπορικών σχέσεων). Η εμπορική δράση των Ελλήνων ευνοείται και από την Ρωσία (Εποικισμός της σημερινής Ουκρανίας και Νότιας Ρωσίας, άνοιγμα με μια σειρά συνθηκών της Μαύρης Θάλασσας στο διεθνές εμπόριο, αύξηση των Ρωσοτουρκικών εμπορικών σχέσεων. Η εμπορική δράση των Ελλήνων ευνοείται από τη Βρετανία μετά τον Κριμαϊκό Πόλεμο, ωστε να απεξαρτιοποιηθεί η μητροπολιτική Αγγλία από τη σχεδόν αποκλειστική εισαγωγή σιτηρών από τη Ρωσία και τη Πρωσσία. 5. Κυριότερα χαρακτηρηστικά της ελληνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας

4 Γίνεται κατά καιρούς χρήση σημαιών σημαίας για πολιτικούς και οικονομικούς λόγους. Παρ όλα αυτά από τη δεκαετία του 1860και μετά οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές της διασποράς άρχισαν να εγγράφουν τα πλοία τους στο ελλνικό νηολόγιο. Το 1890 οι περισσότεροι Έλληνες πλοιοκτήτες στην Ελλάδα και το εξωτερικό άρχισαν να κάνουν χρήση της ελληνικής σημαίας. Η ελληνόκτητη ναυτιλία της Μαύρης Θάλασσας παρουσιάζει ανοδική τάση σε απόλυτους αριθμούς.αντίθετα, η ποσοστιαία συμμετοχή της ελληνόκτητης ναυτιλίας εμφανίζεται καθοδική σε σχέση με το σύνολο της ναυτιλίας στην Μαύρη Θάλασσα. Η σχετική αυτή μείωση είναι σε ένα βαθμό πλασματική και οφείλεται σε διαρθρωτικές αλλαγές στην οργάνωση του θαλάσσιου εμπορίου μετά το Πιο συγκεκριμένα, η μαζική είσοδος ατμόπλοιων στη Μεσόγειο μετά τα 1860 επέφερε τον ισχύοντα μέχρι σήμερα διαχωρισμό σε ναυτιλία τακτικών γραμμών (liner shipping) και σε φορτηγό ναυτιλία (tramp shipping). Τα πλοία τακτικών γραμμών έπιαναν σε πολλά λιμάνια, ενώ τα ελεύθερα φορτηγά σε ένα ή δυο. Συνεπώς, η σχετική σημασία των ελεύθερων φορτηγών και των εθνικών στόλων που αποτελούνται κυρίως από αυτά (π.χ. Ελληνόκτητος στόλος) εμφανίζεται ελαφρώς μειωμένη ως προς τις ναυτιλιακές στατιστικές. ********************************************************************* 3. ΤΟ ΧΙΩΤΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ( ) 1. Εισαγωγή Ορισμός: ονομάζεται το εμπορικό εκείνο δίκτυο που σε σημαντικό βαθμό ήλεγξε το εμπόριο της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας με τη Δυτική Ευρώπη μεταξύ του 1830 και Τις συνιστώσες του δικτύου αποτελούσαν εξήντα περίπου οικογένειες, η πλειονότητα και οι σημαντικότερες των οποίων κατάγονταν από το νησί της Χιόυ. Όσες οικογένειες του δικτύου δεν κατάγονταν από τη Χίο, είτε ήταν συγγενείς από γάμο με Χιώτες, ή ξεκίνησαν τη σταδιοδρομία τους σε χιώτικες επιχειρήσεις ή υποστηρίχθηκαν από Χιώτες εμπόρους. Γεωγραφική διασπορά δικτύου: Κύριοι πόλοι του ήταν η Μαύρη Θάλασσα και η Βρετανία. Ενδιάμεσα, κομβικά του σημεία αποτελούσαν η Κωνσταντινούπολη, η Σμύρνη, η Σύρος, η Αλεξάνδρεια, η Τεργέστη, το Λιβόρνο και η Μασσαλία. Φύση του εμπορίου: Το εμπόριο που διεξαγόταν από το Χιώτικο δίκτυο συνίστατο κυρίως στη μεταφορά χύδην φορτίων (δημητριακά, μαλλί, βαμβάκι, λιναρόσπορο και ζωϊκό λίπος) και σε μικρότερο βαθμό στη μεταφορά αποικιακών προϊόντων (κρασί, ξηρά φρούτα και λάδι). Κλειδί για την επιτυχία του χιώτικου δικτύου υπήρξε αφενός (1) η διείσδυσή του στις κύριες δυτικοευρωπαϊκές αγορές (ιδίως της Αγγλίας) και αφετέρου (2) η πρόσβασή του στη δύσκολη, αναξιοποίητη μα γεωργικά πλούσια ενδοχώρα της Μαύρης Θάλασσας. 2. Παρουσίαση του δικτύου Πόλος Αγγλίας: κύμα Ελλήνων εμπόρων, κυρίως από τη Χίο, μετανάστευσε στην Αγγλία στα τέλη της δεκαετίας του 1810 και στη δεκαετία του ιδρύθηκαν ισχυρές ελληνικές παροικίες στο Λίβερπουλ, το Μάντσεστερ και το Λονδίνο, οι οποίες σταδιακά κυριάρχησαν στο Βρετανικό εμπόριο με την Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα. Πιο συγκεκριμένα οι κοινότητες αυτές στα 1850 ήλεγχαν το

5 31% και δέκα χρόνια αργότερα το 57% της συνολικής χωρητικότητας των πλοίων που αφίχθησαν στα Βρετανικά λιμίνια από το ανατολικό άκρο της Μεσογείου. Πόλος Μαύρης Θάλασσας: Με κυριότερη απόληξη την Οδησσό, το κύριο εξαγωγικό λιμάνι δημητριακών. Οι 5 μεγαλύτεροι ελληνικοί εμπορικοί οίκοι της πόλης (Ροδοκανάκης, Ράλλης, Παπούδωφ, Ζαρίφης και Μαύρος) ήλεγχαν το ¼ του εξωτερικού εμπορίου της Οδησσού μεταξύ του 1833 και του 1860, ενώ κατά την ίδια περίοδο, το χιώτικο δίκτυο ήλεγχε το 40% του εξωτερικού εμπορίου της πόλης με τη Βρετανία. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1840 το δίκτυο επεκτάφηκε στην Αζοφική από την εταιρεία Ράλλη και Σκαραμαγκά. Μαζί με τους οίκους Παπούδωφ και Αυγερινού διακινούσαν πάνω από το μισό των εξαγωγών σιτηρών της Αζοφικής και σχεδόν το σύνολο των εξαγωγών της σε ζωϊκό λίπος. Κόμβος Γαλλίας: Με κύρια απόληξη τη Μασσαλία. Μεταξύ του 1830 και του 1860 οι Έλληνες της Μασσαλίας διαχειρίζονταν περισσότερο από του 1/3 του ανατολικομεσογειακού εμπορίου της πόλης. Κόμβος Λιβόρνο: Υπήρξε από τα σημαντικότερα λιμάνια αποθήκευσης σιτοφορτίων από τη Μαύρη Θάλασσα στη Δυτική Μεσόγειο κατά τις δεκαετίες 1820 και Γύρω στα 1840 το εξωτερικό εμπόριο του Λιβόρνο κυριαρχούνταν από 8-10 ελληνικούς και εβραϊκούς εμπορικούς οίκους. Το λιμάνι αυτό, όπως και της Γένοβας, και ως ένα βαθμό και της Τεργέστης και της Μασσαλίας, άνθησε κατά το 1850 καθ όσον χρησιμοποιούνταν ως σταθμός μεταφόρτωσης σιτοφορτίων με προορισμό την Αγγλία. Με τη νέα όμως φιλελεύθερη εμπορική και ναυτιλιακή βρετανική πολιτική, προωθήθηκαν απευθείας επαφές μεταξύ των Βρετανών και των εμπόρων τρίτων χωρών οπότε και ατόνησε η ανάγκη ύπαρξης ενδιάμεσων σταθμών μεταφόρτωσης. Κόμβος Τεργέστης: Η ελληνική εμπορική κοινότητα της Τεργέστης παρέμεινε ισχυρή και μετά τη φιλελευθεροποίηση της Αγγλικής ναυτιλιακής πολιτικής. Κι αυτό γιατί οι Έλληνες μπορούσαν επίσης να διοχετεύουν φορτία σιτηρών στην αυστριακή και γερμανική αγορά, ενώ τροφοδοτούσαν επίσης την Ανατολική Μεσόγειο με βιομηχανικά προϊόντα από τις ανωτέρω χώρες. Κι εδώ η πλειονότητα των ελληνικών οικογενειών εγκαταστάθηκε στην πόλη τη δεκαετία του Η Τεργέστη υπήρξε επίσης σε κέντρο ελληνικών ασφαλιστικών εταιρειών. Κόμβος Αλεξάνδρειας: Αποτελούσε κέντρο εμπορίας βαμβακιού που διοχετεύονταν στη Δύση. Κόμβος Κωνσταντινούπολης, Σμύρνης και Σύρου: Αναφορά στους κόμβους αυτούς δεν γίνεται λόγω των φορτίων που μεταφέρονταν από αυτούς προς την Δύση, η αθροιστική ποσότητα των οποίων αποτελούσε μόνο το 15% της συνολικής χωρητικότητας που ναυλώνονταν από Έλληνες εμπόρους το Οι τρεις αυτοί λιμένες αναφέρονται κυρίως διότι διαδραμάτιζαν έναν ιδιαίτερο ρόλο στη λειτουργία του χιώτικου δικτύου καθώς αποτελούσας τα τρία άκρα απ όπου το δίκτυο ξεκίνησε και επεκτάθηκε, τη βάση χωρίς την οποία ο εμπορικός ιστός δεν θα μπορούσε να υφαχθεί. Η Κωνσταντινούπολη και η Σμύρνη αποτελούσαν τα κυριότερα χρηματοπιστωτικά κέντρα της Ανατολικής Μεσογείου, όπου υπήρχαν διαθέσιμες όλες οι τραπεζικές υπηρεσίες, ο δανεισμός και οι αγοραπωλησίες συναλλάγματος. Η Κωνσταντινούπολη και η Σύρος ήταν τα ναυτιλιακά κέντρα της περιοχής και παρείχαν ναυτικούς, ναυπήγηση, επισκευές, συντήρηση, αγοραπωλησίες, ναυλώσεις και ασφαλίσεις πλοίων και το σημαντικότερο, πληροφόρηση για την αγορά. Η Κωνσταντινούπολη διέθετε επίσης το μεγαλύτερο αστικό πληθυσμό στην Ανατολική Μεσόγειο. Η Σύρος ήταν το κυριότερο ναυτιλιακό κέντρο του νέου ελληνικού κράτους και η ανάπτυξή του συνδέεται επίσης με το χιώτικο δίκτυο. Εκτός της διακίνησης του εμπορίου του νησιού, οι χιώτες έμποροι της Σύρου χρηματοδοτούσαν την ανάπτυξη

6 του ελληνικού στόλου, του οποίου το μισό και πλέον δυναμικό κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία της Σύρου από Χιώτες ναυπηγούς μεταξύ του 1843 και του τα θαλασσοδάνεια είτε για ναυπηγήσεις, είτε για κεφάλαιο κίνησης, αποτελούσαν σημαντική επιχείρηση για τους Χιώτες εμπόρους της Σύρου, οι οποίοι δεν δάνειζαν μόνο κεφάλαια, αλλά πουλούσαν, μέσω των διασυνδέσεών τους με το δίκτυο και την ναυτιλιακή πληροφόρηση για ασφάλιση και ναύλωση. Συμπερασματικά, η εγκατάσταση των Ελλήνων στα κυριότερα λιμάνια της Μεσογείου και της Βόρειας Ευρώπης δημιούργησε πολλές ανθηρές ελληνικές παροικίες, που γύρω στα 1850 ήλεγχαν το εμπόριο της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Δεν είναι όμως η ανάπτυξη του αριθμού των αλληλοσυνδεόμενων εμπορικών παροικιών αυτό που μας επιτρέπει να μιλάμε για δίκτυα, αλλά η ανάπτυξη μιας κοινής εμπορικής στρατηγικής σε όλες τις παροικίες, η οποία στηρίχθηκε στον τρόπο οργάνωσης των επιχειρήσεων και στις μεθόδους εμπορίας. 3. Οργάνωση και δομή των επιχειρήσεων Η οργάνωση των χιώτικων εμπορικών οίκων μορφοποιήθηκε σε δυο σχήματα. Το πρώτο, έμοιαζε με τη σημερινή πολυεθνική εταιρεία. Το κεντρικό κατάστημα σε μια πόλη λειτουργούσε ως η μητέρα-εταιρεία, ενώ τα άλλα σε άλλες πόλεις παρουσιάζονταν ως υποκαταστήματα. Οι συνεταίροι μοίραζαν την διεύθυνση των υποκαταστημάτων, ενώ η διεύθυνση του κύριου καταστήματος, που προσδιόριζε την «εθνικότητα» του οίκου, ανατίθενταν στο πιο ικανό μέλος. Όλοι οι διευθυντές εμφανίζονταν ως ίσοι έναντι τρίτων και όλοι είχαν δικαίωμα υπογραφής. Στο δεύτερο οργανωτικό σχήμα τα διάφορα καταστήματα του χιώτικου εμπορικού οίκου ήταν νομικώς ανεξάρτητα, αλλά μοιράζονταν τα κέρδη. Ο διεθνικός χαρακτήρας ατυτών των εταιρειών συχνά δημιουργούσε πολύπλοκες νομικές καταστάσεις στις οποίες στηρίχθηκε το ελληνικό ναυτιλιακό κεφάλαιο για να διατηρήσει φοροαπαλλαγή από όλες τις χώρες στις οποίες δραστηριοποιούνταν. Κυριότερα χαρακτηριστικά των χιώτικων ναυτιλιακών επιχειρήσεων Ο έλεγχος της επιχείρησης διεξαγόταν μέσω της οικογένειας η οποία διακρίνονταν για την αυστηρή εσωτερική της πειθαρχία, αλλά και την γαλούχηση των μελών της με μια επιχειρηματική κουλτούρα κύριο συστατικό της οποίας ήταν ο σεβασμός του ιθύνοντος νου, αλλά και η οικονομικά λιτή και αυτάρκης επιχειρηματική και ιδιωτική ζωή των μελών της. Η στελέχωση της εταιρείας γινόταν με αυστηρά αξιοκρατικά κριτήρια μεταξύ των μελών της ευρύτερης οικογένειας, κριτήρια πο θεσπίζονταν και επιβάλλονταν από τα αρχαιότερα μέλη της. Με στόχο την προετοιμασία ικανών στελεχών, τα αγόρια της οικογένειας λάμβαναν σημαντική παιδεία γλωσσομάθειας, ενώ μυούνταν επίσης σε προηγμένες εμπορικές πρακτικές, όπως οι συναλλαγματικές και τα βιβλία διπλών εγγραφών. Τα μέλη της οικογένειας δεν συμφύρονταν με αλλογενείς μολονότι λάμβαναν με μεγάλη προθυμία ξένη υπηκοότητα προς εξυπηρέτηση των εμπορικών τους συμφερόντων. Οι μη χιώτικες οικογένειες του δικτύου λειτουργούσαν όπως και οι χιώτικες, καθώς η μύηση και ο ανταγωνισμός αποτελούσαν βασικούς κανόνες του επιχειρηματικού παιχνιδιού. Κυριότερες Χιώτικες οικογένειες υπήρξαν οι Ράλληδες και ακολουθούσαν οι Ροδοκανάκηδες, η οικογένεια Σκυλίτση, Σκαραμαγκά, Σεβαστοπούκου, κ.ά.

7 4. Εμπορικές Μέθοδοι Δυο ήταν οι βασικές μέθοδοι που χρησιμοποιήθηκαν από το χιώτικο δίκτυο: 1. Η διείσδυση στις αγορές τόσο των παραγωγών (π.χ. Άμεση επαφή με τους μικροκαλλιεργητές δημητριακών της ενδοχώρας της Οδησσού) όσο και των καταναλωτών (ευμεγέθης, επιτυχημένη και πολλαπλά ωφέλιμη συμμετοχή των Ελλήνων στο Βαλτικό Κέντρο, τη μεγαλύτερη ναυλαγορά της Ευρώπης) 2. Ο επιτυχής συνδυασμός του εμπορίου και των θαλάσσιων μεταφορών. Οι Έλληνες έμποροι στηρίζονταν σε μόνιμους δικούς τους πράκτορες στα διάφορα ξένα λιμάνια, μέλη της ίδιας πάντα οικογένειας, που παραλάμβαναν ή έστελναν φορτία. Στόχος και των δυο μεθόδων ήταν η μείωση του κόστους και ο έλεγχος της αγοράς από την επιχείρηση. 5. Το χιώτικο δίκτυο και η Ελληνόκτητη ναυτιλία Συνεισέφερε στην αύξηση του ελληνόκτητου στόλου με τρείς τρόπους: 1. Οργάνωσε το εμπόριο και εξασφάλισε φορτία για τον ελληνικό στόλο, δηλαδή μεγάλο ποσοστό των πλοίων που ναύλωσε ήταν ελληνόκτητης πλοιοκτησίας. 2. Μαζί με το εμπορικό δίκτυο των Χιωτών δημιουργήθηκε ένα παράλληλο ναυτιλιακό δίκτυο που απλώθηκε από τη Μαύρη Θάλασσα στη Μεσόγειο και τη Βόρεια Ευρώπη και παρέσχε το πλαίσιο στο οποίο αναπτύχθηκε η Ελληνική ναυτιλία. 3. Το χιώτικο δίκτυο άνοιξε την πόρτα για το Λονδίνο, το μεγαλύτερο ναυτιλάκο κέντρο του 19ου και του 20ου αιώνα η πρόσβαση στο οποίο εξασφάλιζε άμεση και σταθερή αγορά για τα φορτία, τα πλοία και τις βασικές θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες καθώς και έγκυρη ενημέρωση για τις τεχνολογικές εξελίξεις στον τομέα των μεταφορών. 6. Η Μετάβαση από το Χιώτικο Δίκτυο Οι παράγοντες που οδήγησαν στην αποχώρηση πολλών εμπόρων του χιώτικου δικτύου μετά το πέρας της δεκαετίας του 1860 μπορούν να ταξινομηθούν σε τρείς κατηγορίες. 1. Η εκτεταμένη αλλαγή των συνθηκών εμπορίου της Μαύρης Θάλασσας μετά τον Κριμαϊκό Πόλεμο. Οι κοινωνικές μεταρρυθμίσεις (κατάργηση της δουλοπαροικίας) στη Ρωσία αύξησαν το κόστος εργασίας με αποτέλεσμα να ανέβει η τιμή των παραγόμενων αγαθών και κατά συνέπεια να μειωθεί το περιθώριο κέρδους των ελλήνων σιτεμπόρων, περιθώριο που επίσης επλήγη από την άρση των προνομιών που αυτοί απολάμβαναν σε σχέση με εμπόρους στη Ρωσία που προέρχονται από τρίτες χώρες. Συνάμα μια σειρά κακών σοδειών αλλά και ο ανταγωνισμός από άλλες σιτοπαραγωγικές χώρες όπως η Ρουμανία, η Αμερική και η Ινδία μείωσαν και πάλι τα κέρδη των ελλήνων εξαγωγέων δημητριακών που σύντομα έπαυσαν τις εργασίες τους στην Οδησσό. 2. Η Τεχνολογική Επανάσταση στις μεταφορές και τις επικοινωνίες. Η εισαγωγή του ατμόπλοιου και του τηλέγραφου στις δεκαετίες του 1860 και 1870 στη Νότια Ρωσία μείωσε σημαντικά τη διάρκεια του ταξιδιού προς τα Αγγλικά λιμάνια και περιόρισε δραστικά το έλλειμμα πληροφόρησης που διέκρινε τους ξένους εμπόρους σε σχέση με τους παράγοντες που διαμόρφωναν την τιμή των Μαυροθαλλασίτικων σιτηρών. Κατά συνέπεια τα περιθώρια κερδοσκοπίας των ελλήνων εμπόρων επί της τιμής του σίτου περιορίστηκαν αναλόγως.

8 3. Οι εσωτερικοί παράγοντες του δικτύου που έστρεψαν τις επενδύσεις πολλών χιωτών εμπόρων σε άλλες κατευθύνσεις. Η γενιά των χιωτών εμπόρων που οδήγησε το δίκτυο στην περίβλεπτη θέση του μεταξύ του 1830 και του 1860 παρήλθε της ζωής λίγα χρόνια μετά. Οι επίγονοί τους θέλοντας να ανέβουν κοινωνικά στράφηκαν στην αγορά ακινήτων ή σ αυτή των κινητών αξιών από την οποία όμως μάλλον εξήλθαν ζημιωμένοι. Τέλος κάποιοι χιώτες έμποροι, όπως πολλοί Βρετανοί και άλλοι ομόλογοί τους, εστράφησαν στο ναυλομεσιτικό τομέα. 4. ΤΟ ΙΟΝΙΟ ΔΙΚΤΥΟ, Εισαγωγή Ορισμός: Ιόνιο Δίκτυο ονομάζεται το εμπορικό και ναυτιλιακό εκείνο δίκτυο που άκμασε κατά την περίοδο ( ) την εποχή δηλαδή που συντελέστηκε διεθνώς η μετάβαση από το ιστίο στον ατμό και από το δισυπόστατο επάγγελμα του εμπόρου/εφοπλιστή σ αυτό του εξειδικευμένου εφοπλιστή. Συνιστώσες του δικτύου αποτελούσαν 140 οικογένειες, οι μισές των οποίων κατάγονταν από τα Ιόνια νησιά (κυρίως από την Κεφαλονιά και την Ιθάκη). Στις οικογένειες αυτές συγκαταλέγονταν και οι σημαντικότερες του δικτύου. Κυριότερες οικογένειες δικτύου ήταν οι Βαλλιάνοι, οι Εμπειρικοί και οι Σιδερίδη. Οι Βαλλιάνοι αποτελούσαν τη μεγαλύτερη ελληνική εφοπλιστική οικογένεια μεταξύ του 1870 και του 1905 διαθέτοντας πάνω από το 10% της χωρητικότητας του ελληνόκτητου στόλου. Στην πρωτοκαθεδρία της ελληνικής ναυτιλίας τους διαδέχτηκαν οι Εμπειρικοί των οποίων τα πλοία αντιστοιχούσαν στο 13% της χωρητικότητας του ελληνόκτητου στόλου στα Τέλος η οικογένεια Σιδερίδη υπήρξε σημαντικός χρηματοδότης ναυτικών οι οποίοι έθεσαν τα θεμέλια ελληνικών ναυτιλιακών κολοσσών (οικογένειες Λιβανού, Καρρά, Πατέρα, Χατχηπατέρα, Λαιμού) μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Ειδοποιές διαφορές μεταξύ Ιόνιου και Χιώτικου Δικτύου: Σε αντίθεση με τα μέλη του χιώτικου δικτύου, η πλειοψηφία των μελών του Ιόνιου Δικτύου άρχισε την επιχειρηματική της δραστηριότητα στη θάλασσα και στα ιστιοφόρα και, όταν ήταν δυνατό, συνδίαζε την δραστηριότητα αυτή με το εμπόριο. Πιο συγκεκριμένα, ο πλοιοκτήτης ήταν συνήθως και καπετάνιος του πλοίου. Αυτός μαζί με τα μέλη της οικογένειας και τους φίλους, συγκέντρωναν μια «σερμαγιά» (κεφάλαιο) και αγόραζαν φορτίο. Το πλοίο έπιανε σε ξένο λιμάνι προκειμένου να πωλήσει, να αγοράσει ή να ανταλλάξει προϊόντα που θα μεταπωλούσε αργότερα σε άλλες αγορές. Τα κέρδη ή οι ζημιές ενός τέτοιου εγχειρήματος θα μοιράζονταν μεταξύ εκείνων που συνέβαλλαν αρχικά στη συγκέντρωση της σερμαγιάς. Οι Ιόνιοι έμποροι-εφοπλιστές, εξειδικεύτηκαν ακόμη περισσότερο από ότι οι Χιώτες στη μεταφορά σιταριού και καρβούνου. Ειδικότερα η εστίαση της

9 ναυτιλιακής τους ιδιότητας στα σιτοφορτία είχε ως αποτέλεσμα την στροφή του στόλου τους προς τα ατμόπλοια. Κι αυτό γιατί, λόγω της ευκολίας με την οποία αλλοιώνονταν τα σιτοφορτία, αλλά και της ευαισθησίας τους στην υγρασία, η σημαντική από τα ατμόπλοια σύντμηση του ταξιδιού μεταξύ Μαύρης Θάλασσας και Βρετανίας δεν έμεινε ανεκμετάλλευτη από τους Βαλλιάνους και από πολλούς Έλληνες πλοιοκτήτες. Ο μεγάλος αριθμός των ελληνικών εμπορικών υποκαταστημάτων στα διάφορα λιμάνια της Μεσογείου μειώθηκε και τα μέλη του Ιόνιου Δικτύου συγκεντρώθηκαν στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, στην Κωνσταντινούπολη, στη Μασσαλία και στο Λονδίνο. 2. Παρουσίαση του Δικτύου Γεωγραφική κατανομή του δικτύου: Η πλειονότητα των «Ιόνιων» οικογενειών ήταν συγκεντρωμένη στα λιμάνια του Δούναβη (Βραΐλα, Γαλάτσι, Σκουλινά). Το δίκτυο ήταν επίσης ισχυρό στις πόλεις της Νότιας Ρωσίας και της Αζοφικής καθώς επίσης και στην Κωνσταντινούπολη, τη Μασσαλία και το Λονδίνο. Ναυτιλιακή ισχύς του δικτύου: Λιμάνια του Δούναβη: Πριν από το 1860 το μισό περίπου της χωρητηκότητας, που αναχωρούσε από τον Δούναβη άνηκε σε Έλληνες, αλλά κατά τη διάρκεια του 1870 ο ανταγωνισμός των Βρετανικών ατμόπλοιων μείωσε το ποσοστό των ελλήνων στο ¼. Μεγαλύτερη ήταν η κάμψη που σημειώθηκε τις δεκαετίες 1880 και Παρόλα αυτά στο διάστημα η ελληνική παρουσία αυξήθηκε, ενώ η βρετανική μειώθηκε. Σε απόλυτα πάντως μεγέθη η ελληνικλη ναυτιλία του Δούναβη τετραπλασιάστηκε μεταξύ του Λιμάνια της Αζοφικής: πριν τη δεκαετία του 1870 σχεδόν το ήμιση της χωρητικότητας που αναχωρούσε από την Αζοφική, άνηκε σε Έλληνες, ενώ τη δεκαετία του 1870, παρ όλη τη ναυτιλιακή ανάπτυξη των Βρετανών στην περιοχή, οι Έλληνες εξακολουθούν να ελέγχουν το 1/3. Λιμάνια των ακτών του Καυκάσου: Η συμμετοχή των ελλήνων στη συνολική χωρητικότητα των αναχωρήσεων από τα ανατολικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας ανέρχονταν στο 8-10 % κατά τις δεκαετίες Βουλγάρικα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας: Το 1880, το 6% των πλοίων που αναχωρούσαν από τη Βάρνα και το Μπουργκάς άνηκε σε Έλληνες, ποσοστό που αυξήθηκε σε 25% το 1890, για να μειωθεί σε 10% στις αρχές του 20ου αιώνα. Κωνσταντινούπολη: Κατά τη δεκαετία του 1870 και στις αρχές του 1880 η συμμετοχή των Ελλήνων στο διεθνές εμπόριο της Πόλης κυμαινόταν μεταξύ του 12 και του 19 %. Το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 7 με 8% κατά την δεκαετία του 1890 και κατόπιν διπλασιάστηκε στις αρχές του 20ου αιώνα. Μασσαλία: Η θέση των Ελλήνων παρέμεινε σταθερή μέχρι τις παραμονές του Α Παγκοσμίου Πολέμου καθώς μεταξύ του 1870 και του 1910 ήλεγχαν το ήμισυ του εμπορίου των χύδην φορτίων, που έφθαναν στο λιμάνι από την Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα Λονδίνο. Το Λονδίνο και τα υπόλοιπα λιμάνια της Αγγλίας συνέχισαν να αποτελούν σημαντικούς δέκτες σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα και βαμβακιού από τη νοτιοανατολική Μεσόγειο. Η παρουσία του Ιόνιου δικτύου είναι και εδώ μεγάλη και όχι μόνο στο ναυτιλιακό αλλά και στο ναυλομεσιτικό τομέα, όπως άλλωστε συνέβαινε και με τους ελληνικούς οίκους του Δούναβη και της Κωνσταντινούπολης. 3. Οργάνωση και Επιχειρηματικές Μέθοδοι

10 Το Ιόνιο Δίκτυο υιοθέτησε τις αρχές οργάνωσης του Χιώτικου Δικτύου. Η προσήλωση του στις συγγενικές σχέσεις και στον κοινό τόπο καταγωγής του εξασφάλισε σχεδόν απόλυτη στεγανότητα. Η επιχειρηματική μέθοδος του Ιόνιου Δικτύου ήταν παρόμοια μ αυτήν των χιωτών εμπόρων και συνίστατο στην επιτυχή διείσδυση στις αγορές των παραγωγών και των καταναλωτών. 4. Το Ιόνιο Δίκτυο και ο ελληνικός εφοπλισμός του 20ου αιώνα Ένα από τα βασικά προβλήματα που αντιμετώπιζαν οι πλοιοκτήτες των ιστιοφόρων ήταν η έλλειψη επαρκών κεφαλαίων για την αγορά ατμοπλοίων. Τα περισσότερα κεφάλαια γι αυτό το σκοπό διατέθηκαν από τα μέλη του Ιόνιου Δικτύου, ιδίως κατά τα πρώτα στάδια της δεκαετίας του 1880 και του πολλοί από τους καπετάνιους που κυβερνούσαν τα πλοία αυτά ήταν συμπλοιοκτήτες και, πολλές φορές όταν τα πλοία φθείρονταν, τα αγόραζαν και γίνονταν οι ίδιοι πλοιοκτήτες. Έτσι, την πρώτη δεκαπενταετία του 20ου αιώνα, παρατηρείται το φαινόμενο ομαδικής εισόδου μικροεφοπλιστών, όπου οι περισσότεροι χρηματοδοτούνταν από μέλη του ιόνιου δικτύου. Αντιπροσωπευτικό παράδειγμα χρηματοδότησης Ελλήνων πλοιοκτητών από το Ιόνιο Δίκτυο αποτελεί το πρώτο ελληνικό ναυτιλιακό γραφείο στο Λονδίνο από τους αδελφούς Βαλλιάνου. Το γραφείο αυτό ασχολούνταν αποκλειστικά με ναυτιλιακές δραστηριότητες λειτουργώντας ως συνδετικός κρίκος μεταξύ της ελληνικής ναυτιλίας και της ναυτιλιακής αγοράς του Λονδίνου για σαράντα περίπου χρόνια. Συνάμα εκτελούσε το σημαντικό έργο του χρηματοπιστωτικού οίκου, καθώς χορηγούσε δάνεια με 7-8% για την αγορά ατμόπλοιων, υπό τον όρο ότι ο δανειζόμενος προκατέβαλε το ήμισυ του απαιτούμενου κεφαλαίου σε μετρητά και παρείχε ως εγγύηση το ίδιο το πλοίο. Αυτό το είδος δανείου με υποθήκη ήταν στην Ελλάδα παράνομο μέχρι το 1910 γι αυτό και πολλοί ήταν εκείνοι που δανείστηκαν από το γραφείο των Βαλλιάνων για να αγοράσουν ατμόπλοια. *********************************************************************************** 5. ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΕΛΛΑΔΑ, Εισαγωγή Προβλήματα στη μελέτη του ελληνόκτητου: Η ενδελεχής μελέτη του ελληνικού στόλου προσκρούει στη μειωμένη αξιοπιστία των διαθέσιμων στατιστικών, αλλά και στη δυσχερή συγκρισιμότητα τους που απορρέει από τις κυρίως από τις αλλαγές των νόμων που έχουν σχέση με τη μέτρηση της χωρητικότητας των πλοίων. Ως προς την αξιοπιστία των διαθέσιμων θα πρέπει να επισημανθεί η σποραδικότητα των επίσημων στατιστικών στοιχείων. Ειδικά για την περίοδο υπάρχουν μερικές και συνολικές ελληνικές εθνικές στατιστικές που δεν περιλαμβάνουν όμως λεπτομερή πληροφόρηση σχετικά με τους πλοιοκτήτες, τους τύπους των πλοίων, την ηλικία και τη σημαία τους, τους τόπους ναυπήγησης τους, κ.τ.λ. Η δυσκολία της μελέτης του ελληνικού στόλου επιτείνεται και από το γεγονός ότι το μεγαλύτερο τμήμα του έφερε ξένη σημαία και ήταν εγγεγραμμένο στο γαλλικό, ιταλικό και αυστριακό νηογνώμονα μιας και επιβάλλονταν η επιθεώρηση των ελληνικών πλοίων από διεθνώς έγκυρους νηογνώμονες, ώστε να τους χορηγηθούν πιστοποιητικά αξιοπλοΐας, απαραίτητα για την ασφάλισή τους από αγγλικές, γαλλικές και άλλες ευρωπαϊκές εταιρείες. Αξίζει να σημειωθεί ότι τόσο η λήψη πιστοποιητικού

11 όσο και η ασφάλιση αποτελούσαν αναγκαίες προϋποθέσεις για την ναύλωση του πλοίου κατά τη μεταφορά φορτίων μεταξύ ευρωπαϊκών λιμένων. Οι διεθνείς νηογνώμονες διέθεταν πράκτορες σε όλους τους λιμένες του κόσμου για τη συλλογή λεπτομερούς και αξιόπιστης πληροφόρησης σχετικά με την κατάσταση του παγκόσμιου στόλου, στοιχεία που κατέγραφαν και δημοσίευαν σε ογκώδεις τόμους, τους περίφημους καταλόγους τους. Δυστυχώς όμως στους καταλόγους αυτούς δεν εμφανίζονταν συνολικές στατιστικές των επιμέρους εθνικών στόλων πριν τη δεκαετία του Έτερο ζήτημα ανακύπτει με τη συγκρισιμότητα της χωρητικότητας του ελληνικού στόλου, που οφείλεται στις συχνές, κατά τον 19 ο αιώνα, μεταβολές του τρόπου μέτρησης της χωρητικότητας των πλοίων. Αυτή ανέκαθεν αποτελούσε απαραίτητο μέσο εκτίμησης του μεγέθους και της μεταφορικής τους ικανότητας. Η σημασία της αυξανόταν και από το γεγονός ότι χρησιμοποιούνταν διεθνώς για τον υπολογισμό των ναύλων, των λιμενικών τελών, των εξόδων ρυμούλκησης, πλοηγού και καραντίνας, καθώς επίσης και των ασφαλίστρων και των οφειλόμενων φόρων. Η ανάγκη ειδικής νομοθεσίας για την επίσημη καταμέτρηση των πλοίων και την εγγραφή τους στα ελληνικά νηολόγια συνειδητοποιήθηκε νωρίς και πραγματώθηκε με το Βασιλικό Διάταγμα της 17 ης Νοεμβρίου 1833 με το οποίο υιοθετήθηκε ο αντίστοιχος γαλλικός νόμος καταμέτρησης. Οι τροποποιήσεις που εισήγαγαν όμως οι βρετανοί στην καταμέτρηση της χωρητικότητας το 1836 έκαναν το βρετανικό πλοίο των 80 τόνων ισοδύναμο με το γαλλικό των 100 τόνων. Προκειμένου να μην πληρώσουν μεγαλύτερα τέλη από τους Βρετανούς και να διατηρήσουν έτσι την ανταγωνιστηκότητά τους, οι Γάλλοι μείωσαν την διαφορά που τους χώριζε με τους Άγγλους στον τρόπο μέτρησης της χωρητικότητας με νέο νόμο το Η ελληνική όμως κυβέρνηση εξακολουθούσε μέχρι το 1867 να χρησιμοποιεί την παλιά γαλλική μέθοδο, προκαλώντας έτσι την έντονη δυσαρέσκεια του ελληνικού ναυτικού κόσμου που ισχυριζόταν ότι τα πλοία του μειονεκτούσαν σε σχέση με τα ξένα, εξαιτίας αυτού του αναχρονισμού. Συμπερασματικά θα λέγαμε ότι αν δεν ληφθούν υπ όψιν οι τροποποιήσεις στη μέθοδο μέτρησης της χωρητικότητας των ελληνικών πλοίων κατά τον 19 ο αιώνα οποιαδήποτε στατιστική ανάλυση του ελληνόκτητου στόλου της εποχής θα δώσει εσφαλμένα συμπεράσματα, καθώς ο ελληνικός τόνος υπολογιζόταν κατά 22% μεγαλύτερος του τόνου του Μόρσωνα μεταξύ του 1836 και του 1867 και κατά 3% μεγαλύτερος του 1867 και του 1878 οπότε και οι ελληνικές αρχές υιοθέτησαν τον Βρετανικό τρόπο μέτρησης της χωρητικότητας των πλοίων. 2. Παρουσίαση της ελληνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας, Ελληνόκτητος στόλος ελευθέρων φορτηγών Παρ όλες τις επιφυλάξεις σχετικά με τον τρόπο μέτρησης της χωρητικότητας των πλοίων, η άνοδος της ελληνόκτητης ναυτιλίας είναι αδιαμφισβήτητη. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι, ενώ το 1835 η χωρητικότητα του ελληνόκτητου εμπορικού ναυτικού ανερχόταν σε κκχ, αυτή ξεπέρασε τις κκχ τις παραμονές του Α Παγκόσμιου Πολέμου. Η ανάπτυξη του εμπορίου και της ναυτιλίας καθ όλη τη διάρκεια του 19 ου αι ήταν ένα από τα εντυπωσιακότερα επιτεύγματα της ελληνικής οικονομίας, αν και το εξωτερικό εμπόριο της Ελλάδας καταλάμβανε ελάχιστο χώρο στα αμπάρια των ελληνικών πλοίων. Πιο συγκεκριμένα, στο διάστημα μεταξύ 1835 και του 1875 παρατηρούνται τρεις κορυφώσεις στην ελληνική ιστιοφόρο ναυτιλιακή δραστηριότητα (1848, 1855, 1875)

12 και δυο κάμψεις αυτής ( , ). Μετά το 1875 παρατηρείται συρρίκνωση του ελληνόκτητου ιστιοφόρου στόλου λόγω της ξαφνικής μείωσης των ναύλων και της παρατεταμένης ναυτιλιακής κρίσης της περιόδου Η κατάσταση αυτή επιδεινώθηκε και από το Ρωσοτουρκικό πόλεμο του Η σταθεροποίηση όμως των ναύλων προς τα τέλη της δεκαετίας του 1880 και η ακόλουθη κορύφωση τους στο γύρισμα του αιώνα κορύφωση που προήλθε από την υψηλή ζήτηση σχεδόν όλων των χύδην φορτίων εξαιτίας του πολέμου των Μπόερς στη Νότια Αφρική ( ), της εξέγερσης των Μπόξερ στην Κίνα (1900) και του Ιταλοτουρκικού πολέμου του προκάλεσε μαζικές αγορές ατμόπλοιων κατά τη διάρκεια των δεκαετιών 1890 και Στο διάστημα αυτό έλαβε χώρα και η μετάβαση του ελληνόκτητου στόλου από το ιστίο στον ατμό η οποία διακρίνεται σε δυο φάσεις. Η πρώτη φάση κράτησε δεκαπέντε σχεδόν χρόνια, από τα μέσα της δεκαετίας του 1880 ως τα τέλη της δεκαετίας του 1890, ενώ η δεύτερη άλλα δεκαπέντε χρόνια, από τις αρχές του 20 ου αιώνα έως τις παραμονές του Α Παγκόσμιου Πολέμου. Η πρώτη φάση χαρακτηρίζεται από την κυριαρχία των μελών του Ιόνιου Δικτύου και την εμφάνιση των ναυτιλιακών πρακτόρων και εφοπλιστών της Κωνσταντινούπολης. Κατά τη διάρκειά της οι έμποροι και οι εφοπλιστές της διασποράς αγόραζαν νεότευκτα ατμόπλοια με συνέπεια το 36% του ελληνικού ατμήλατου στόλου να έχει ηλικία μέχρι 5 ετών (το 1895). Συνάμα, στη δεκαετία του 1890 εμφανίστηκαν νέοι επιτυχημένοι εφοπλιστές, οι οποίοι το 1890 ήλεγχαν το 14% και το 1900 το 22% της συνολικής χωρητικότητας της ελληνικής πλοιοκτησίας ατμόπλοιων. Οι εταιρείες Φώσκολου και Μάγκου, Μιχαληνού και Κουρτζή συγκαταλέγονται στις πιο επιτυχημένες της εποχής. Η δεύτερη φάση της μετάβασης από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια χαρακτηρίζεται από τον περιορισμό της σπουδαιότητας του Ιόνιου Δικτύου και την εδραίωση των εφοπλιστών ατμοπλόων στον Πειραιά και στο Λονδίνο, τα ναυτιλιακά κέντρα απ όπου συνέχισαν τις δραστηριότητές τους τον 20 ο αιώνα. Η δεύτερη φάση χαρακτηρίζεται και από τον διπλασιασμό του μέσου όρου της ηλικίας των πλοίων του ελληνόκτητου στόλου. 2.2 Ελληνικός Ακτοπλοϊκός Στόλος Εκτός όμως από τον τομέα της ποντοπόρου ναυτιλίας φορτηγών πλοίων, που αναπτύσσονταν στα διεθνή ύδατα, ένας άλλος σημαντικός τομέας διευρυνόταν παράλληλα στα ελληνικά χωρικά ύδατα: ο τομέας της ακτοπλοΐας των τακτικών επιβατηγών πλοίων. Και βέβαια οι πρώτες ακτοπλοϊκές τακτικές γραμμές ήταν πλήρως συνυφασμένες με τη μεταφορά ταχυδρομείου. Όλα άρχισαν με τη συγκρότηση της Ελληνικής Ατμοπλοΐας το 1856 στη Σύρο, μιας εταιρείας που συστάθηκε για να εξυπηρετήσει τις στρατηγικές επιδιώξεις του κράτους: εσωτερική συνοχή, διατήρηση της τάξης και της ασφάλειας, αλυτρωτική πολιτική στο εξωτερικό. Επόμενο ήταν αυτές οι προτεραιότητες που τέθηκαν στην εταιρεία από τους εμπνευστές της ίδρυσής της, να την αποτρέψουν από τον ορθολογισμό που διέπει τις αποφάσεις μιας οποιασδήποτε ιδιωτικής εταιρείας. Το κράτος πρόσφερε ως αντάλλαγμα τις ετήσιες επιδόσεις, οι οποίες όμως σε καμία περίπτωση δεν εξασφάλιζαν την απρόσκοπτη λειτουργία της εταιρείας. Αντίθετα, ενέπλεξαν την επιχείρηση σε μια μόνιμη υπανάπτυξη με κύριο χαρακτηριστικό την στρεβλή επέκταση των εργασιών της: δρομολόγια στις άγονες γραμμές, μεγάλα και πολυδάπανα ατμόπλοια, πολυπληθές και δυσοργάνωτο υπαλληλικό προσωπικό.

13 Η αποτυχία της κρατικής πολιτικής επισφραγίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1880, όταν δημιουργήθηκαν οι υπόλοιπες εταιρείες του κλάδου (Γουδή, Πανελλήνιος, κ.ά. ). Τηρώντας πιστά πολιτική ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων, οι νέες επιχειρήσεις απέδειξαν τις αναπτυξιακές δυνατότητες που είχε ο τομέας των ταχυδρομικών εταιρειών. Χωρίς ίχνος κρατικής εύνοιας, χωρίς οικονομικές διευκολύνσεις, οι ανταγωνίστριες της συριανής εταιρείας όχι μόνο κατόρθωσαν να επιβιώσουν στον οξύ ανταγωνισμό, αλλά κατέκτησαν την αγορά. Με συνετή οικονομική διαχείριση και μελετημένες επενδύσεις, οι αμιγώς ιδιωτικές εταιρείες δημιούργησαν νέα δεδομένα στον κλάδο της ακτοπλοΐας. Παράλληλα, πρόσφεραν μοναδική ευκαιρία στο Δημόσιο να διαφοροποιήσει την μέχρι τότε αποτυχημένη πολιτική του στην ταχυδρομική συγκοινωνία. Το κράτος όμως παρέμεινε εγκλωβισμένο στην παλιά νοοτροπία και συνέχισε τις επιχορηγήσεις του προς την Ελληνική Ατμοπλοΐα αν και η τελευταία δεν κατάφερε να αποφύγει την χρεοκοπία το 1893.μετά την διάλυση της Παλαιάς και την ίδρυση της Νέας συριανής εταιρείας αναιρέθηκαν οι συνθήκες άνισης μεταχείρισης των εταιρειών του κλάδου. Πολύ ορθά το κράτος προσέφυγε τότε στην επιδότηση των άγονων γραμμών ύστερα από μειοδοτικό διαγωνισμό. Σύμφυτο στοιχείο της εξέλιξης της ακτοπλοΐας ήταν ο σκληρός ανταγωνισμός. Κάθε επιχείρηση ενδιαφερόταν να προωθήσει την θέση της στην αγορά σε βάρος των άλλων. Αυτό προϋπέθετε είτε τη μείωση του κόστους λειτουργικών δαπανών, είτε την θέσπιση χαμηλότερων τιμών έναντι του ανταγωνιστή. Η πρώτη περίπτωση, της μείωσης του κόστους, ήταν αδύνατο να επιτευχθεί βραχυχρόνια, στο μέτρο που προαπαιτούσε μεγάλες εισροές επενδυτικού κεφαλαίου. Ήταν φυσικό επακόλουθο για τους επιχειρηματίες να επιλέγουν την πιο ζημιογόνο λύση, αυτή των χαμηλότερων τιμών. Συνέπεια αυτής της επιλογής ήταν η επιβάρυνση των εταιρειών με υψηλές λειτουργικές δαπάνες, όπως στην περίπτωση της Παλαιάς και αργότερα της Νέας εταιρείας, που διέθεταν τα αρχαιότερα ατμόπλοια με τις συχνές φθορές που απαιτούσαν τακτική συντήρηση και επισκευές. Συνάμα, οι επιχειρηματίες απέφευγαν την επένδυση των κερδών τους, ικανοποιημένοι από τα οφέλη του ανταγωνισμού. Τα κέρδη, όχι ιδιαίτερα ψηλά, διοχετεύονταν ως επί το πλείστον στη διανομή μερίσματος, πολιτική που αποσκοπούσε στην προσέλκυση νέων επενδυτών. Όμως και αυτή η τακτική δεν ήταν δυνατό να έχει σοβαρά αποτελέσματα, αφού υπήρχαν άλλες περισσότερο αποδοτικές επενδυτικές δυνατότητες για τους κεφαλαιούχους, οι τοποθετήσεις δηλαδή κεφαλαίου σε χρεόγραφα και τίτλους. Είναι χαρακτηριστικό ότι μέχρι τέλους η μεν εταιρεία Γουδή παρέμεινε μια προσωπική επιχείρηση, η δε Πανελλήνιος δεν κατάφερε να αυξήσει το μετοχικό της κεφάλαιο πάνω από τα 5εκ. δρχ., ποσό που είχε καλύψει στα δυο πρώτα χρόνια της λειτουργίας της. Γι αυτό και ο αριθμός των ιδιόκτητων ατμόπλοιων δεν σημείωσε σημαντική αύξηση σε όλη την περίοδο. Με δεδομένη την αδυναμία να επεκτείνουν τις εργασίες τους, οι ελληνικές ατμοπλοϊκές εταιρείες ήταν ανίκανες να διεισδύσουν με αξιώσεις στο ευρύτερο δίκτυο συγκοινωνιών της Μεσογείου, ένα χώρο όπου κινούνταν οι πανίσχυρες εταιρείες των ευρωπαϊκών κρατών. Πολλοί ήταν αυτοί που υπέδειξαν στο Δημόσιο να μιμηθεί την πολιτική που ακολουθούσαν οι κυβερνήσεις των δυτικών χωρών και να παράσχει κίνητρα για την είσοδο νέων επιχειρηματιών στις ναυτιλιακές μεταφορές, κίνητρα όπως η επιδότηση των ιδιοκτητών ατμοκίνητων πλοίων ανά μίλι ταξιδιού, καθώς επίσης και η επιδότηση των κατασκευαστών ανά ίππο ατμομηχανής και κιλό βάρους λέβητα. Το ελληνικό όμως κράτος δεν έδειξε ανάλογο ενδιαφέρον στις προτάσεις αυτές. Οι παραμονές του Α Παγκοσμίου Πολέμου βρήκαν την ελληνική ακτοπλοΐα με πληθώρα μικρών και ανοργάνωτων επιχειρήσεων στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες του

14 εσωτερικού και της Μεσογείου, οι οποίες αποτελούσαν το 7% του ελληνόκτητου τονάζ. Το μεγάλο άλμα και ο μεγάλος όλεθρος της ελληνικής επιβατικής ατμοπλοΐας τακτικών γραμμών επιτελέστηκαν από τον εφοπλιστή Δημήτριο Μωραΐτη. Ο Μωραΐτης, προσπαθώντας να εκμεταλλευτεί το αυξανόμενο μεταναστευτικό κύμα από τις χώρες της ανατολικής Μεσογείου προς την αμερικάνικη ήπειρο, ίδρυσε στην Άνδρο την «Υπερωκεάνιο Ατμοπλοΐα», με δυο νεότευκτα υπερωκεάνια, και εγκαινίασε την γραμμή Πειραιάς-Νέα Υόρκη. Δημιούργησε την πρώτη πραγματικά πολυμετοχική ναυτιλιακή εταιρεία, προσελκύοντας τις αποταμιεύσεις δεκάδων μικρομετόχων της Άνδρου. Ωστόσο, η έλλειψη οργάνωσης, εμπειρίας και καλής διαχείρησης οδήγησε στη χρεοκοπία της εταιρείας σε λιγότερο από δυο χρόνια. Η τραυματική εμπειρία της περίπτωσης Μωραΐτη έκλεισε το κεφάλαιο των ελληνικών πολυμετοχικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων εν τη γενέσει του. 3. Μορφές Κυριότητας των Ελληνόκτητων Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων A. Το μοναχοβάπορο: Οι πρώτες ναυτιλιακές εταιρείες ποντοπόρων ατμόπλοιων, διέθεταν πολλά πλοία και άνηκαν στους μεγάλους εφοπλιστές. Αργότερα, το 1895 η εικόνα αυτή άλλαξε ριζικά, αφού το 43% του συνόλου των επιχειρήσεων διέθετε από δυο ως δέκα ατμόπλοια, ενώ το ποσοστό των επιχειρήσεων αυξήθηκε στο 57%. Ο μεγάλος αριθμός των Μοναχοβάπορων στο σύνολο των ναυτιλιακών επιχειρήσεων δεν συνιστά ελληνική αποκλειστικότητα, αλλά απαντάται και σε άλλους ευρωπαϊκούς στόλους, όπως στον ισπανικό ή το βρετανικό ατμοπλοϊκό στόλο της εποχής. Κατά το διάστημα, όμως, , λόγω της πτώσης των ναύλων και της στενότητας της αγοράς, οι επιχειρήσεις του ενός πλοίου, τόσο στον ισπανικό όσο και στο βρετανικό στόλο οδηγήθηκαν είτε στην απομάκρυνσή τους από την αγορά, είτε σε συγχωνεύσεις, είτε στην απορρόφησή τους από μεγαλύτερες επιχειρήσεις. Στον ελληνικό, όμως, ατμοπλοϊκό στόλο το ποσοστό των επιχειρήσεων του ενός πλοίου, αντί να μειωθεί, αυξήθηκε στο 69% το B. Συμπλοιοκτησία: Οι συμπλοιοκτησίες χαρακτήριζαν το ιδιοκτησιακό καθεστώς του ελληνικού ιστιοφόρου στόλου του 19 ου αιώνα. Οι τρόποι συμπλοιοκτησίας των Ελλήνων, των Βρετανών, των Νορβηγών, των Γάλλων ή των Ισπανών είναι συγκρίσιμοι μεταξύ τους, καθώς στηρίζονταν στην κοινή νησιωτική τους καταγωγή, στους συγγενικούς δεσμούς και στα οικογενειακά εμπορικά δίκτυα. Ο αριθμός των μεριδίων ιδιοκτησίας του ελληνικού πλοίου δεν καθοριζόταν από κάποιο νόμο, αλλά συνήθως κυμαινόταν από 2 έως 24 μερίδια. Κάθε μερίδιο μπορούσε να πωληθεί από τον ιδιοκτήτη του ανεξάρτητα, χωρίς την συγκατάθεση των άλλων μετόχων, γεγονός που παρείχε μεγάλη ευελιξία στους κατόχους μεριδίων. Η συμπλοιοκτησία αποτελούσε ιδιαίτερο τύπο επιχείρησης και μάλιστα, σύμφωνα με τον ισχύοντα Ελληνικό Κώδικα Ιδιωτικού Δικαίου, δεν ήταν εταιρεία, αλλά συνδυασμένη μέθοδος διαχείρισης του πλοίου. Θεωρούνταν τύπος εταιρείας που δεν υπόκειντο σε δικαιώματα ή υποχρεώσεις καθ εαυτή, υπόκεινταν όμως οι συμπλοιοκτήτες. Υπάρχουν τρεις λόγοι που εξηγούν την επικράτηση των συμπλοιοκτησιών στον ελληνικό στόλο: η ανεπάρκεια κεφαλαίων για την κατασκευή πλοίων, η αναγκαιότητα του επιμερισμού των κινδύνων που περιέκλειαν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις μέσω της κατοχής μεριδίων σε διάφορα πλοία, παρά με την κατοχή του συνόλου ενός πλοίου και, τέλος, η ανάγκη απορρόφησης πλεονασματικού κεφαλαίου με τη συμμετοχή σε διάφορα πλοία. Ισχύουν ωστόσο διάφορες ερμηνείες για τη σχετική σπουδαιότητα των λόγων αυτών στην κατανόηση της αντοχής του φαινομένου αυτού στα ελληνικά πλοία κατά τη διάρκεια του 19 ου και του 20 ου αιώνα.

15 Υπήρχαν τρεις κατηγορίες επενδυτών στην ελληνικά ναυτιλία. Η πρώτοι ήταν οι ίδιοι οι ναυτικοί, κυρίως οι πλοίαρχοι, η δεύτερη αφορά στους συγγενείς τους ή σε άλλους συμπατριώτες τους, που διέθεταν μικρά ποσά κεφαλαίων και δεν είχαν άλλη διέξοδο για επένδυση και η τρίτη κατηγορία ήταν οι μεγάλοι έμποροι-κεφαλαιούχοι, οι οποίοι θεωρούσαν τη ναυτιλία ως επικερδή επένδυση και συμπλήρωμα των άλλων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων τους. Για τις δυο πρώτες κατηγορίες επενδυτών, η έλλειψη κεφαλαίου αποτελούσε τον κύριο λόγο για τις συμπλοιοκτησίες, παρόλο που ο επιχειρηματικός κίνδυνος της επένδυσης στη θάλασσα δεν ήταν αμελητέος, ενώ για την τρίτη κατηγορία επενδυτών, η επένδυση σε διάφορα μερίδια πλοίων προσέφερε διπλό πλεονέκτημα: από τη μια παρείχε τη δυνατότητα ελέγχου επί πολλών πλοίων, και από την άλλη, τη δυνατότητα επιμερισμού του κινδύνου, καθώς θεωρούταν σκόπιμο να μην μπαίνουν όλα τα αυγά σε ένα καλάθι. Αναφορικά τέλος με τους μετασχηματισμούς του ιδιοκτησιακού καθεστώτος και τις αναπροσαρμογές στη λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, θα γίνει διάκριση σε τρεις περιόδους: η πρώτη καλύπτει το α τρίτο του 19 ου αιώνα μέχρι τον σχηματισμό του ελληνικού κράτους, η δεύτερη το β τρίτο του 19 ου αιώνα μέχρι τη δεκαετία του 1860και η τρίτη το τελευταίο τρίτο του 19 ου αιώνα. Το κύριο χαρακτηριστικό των ελληνόκτητων ιστιοφόρων το α τρίτο του 19 ου αιώνα ήταν ο συνδυασμός εμπορίου και μεταφορών. Το ιστιοφόρο σε αυτή την περίοδο είχε διττή λειτουργία: εμπορική και ναυτιλιακή. Μ αυτό τον τρόπο αποκόμιζε κέρδη και από τη διεξαγωγή εμπορίου, αλλά και από τη μεταφορά του φορτίου. Ο καπετάνιος του οποίου ο ρόλος ήταν καθοριστικός για την επιτυχή διεξαγωγή και των δυο. Διοικούσε συνήθως ο ίδιος το πλοίο και τις περισσότερες φορές ήταν αυτός ο βασικός ιδιοκτήτης του σκάφους και του φορτίου. Κατά το β τρίτο του 19 ου αιώνα η πιο σημαντική διαφορά με την προηγούμενη περίοδο ήταν ότι το ιστιοφόρο δεν είχε πλέον εμπορική λειτουργία αλλά μεταφορική. Αντιπροσωπευτικά δείγματα ναυλοσύμφωνων αλλά και άλλων εγγράφων αποδεικνύουν ότι ήταν μικρός ο αριθμός των καπετάνιων που μετέφεραν φορτία για δικό τους όφελος κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Στο τελευταίο τρίτο του αιώνα, η ιδιοκτησιακή δομή του στόλου μετασχηματίστηκε ακόμα πιο βαθιά. Η διοίκηση του πλοίου είχε αποσυνδεθεί κατά το πλείστον της από την πλοιοκτησία. Από τα στοιχεία του Νηογνώμονα Αρχαγγέλου συμπεραίνουμε ότι ποσοστό μικρότερο από το ένα τρίτο (27%) των πλοίων διοικούταν από τον καραβοκύρη τους. 4. Μέθοδοι χρηματοδότησης των ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων Α. Το Ναυτοδάνειο: Η αρχικά συνήθης χρηματοδότηση στη ναυτιλία ήταν σε βραχυπρόθεσμα δάνεια με τόκο. Το ναυτοδάνειο αποτελούσε αναπόσπαστη ενέργεια κατά την προετοιμασία του πλοίου για την θάλασσα. Ο καπετάνιος χρειαζόταν χρήματα για να προετοιμάσει το επόμενο ταξίδι και στις περισσότερες περιπτώσεις έπρεπε να δανειστεί, για να συμπληρώσει το διαθέσιμο κεφάλαιο: το πλοίο σχεδόν πάντα χρειαζόταν μικροεπισκευές, νέα υλικά για αντικατάσταση παλαιών και επίσης ήταν αναγκαία η αποθήκευση τροφίμων για το πλήρωμα. Τα ναυτοδάνεια συνάπτονταν για λίγους μήνες με πολύ υψηλό τόκο, τη δεκαετία του 1840 ο τόκος κυμαινόταν μεταξύ του 2% και 2.5% μηνιαίως (24% με 30% τον χρόνο). Τα υψηλά επιτόκια δικαιολογούνταν από τον υψηλό επιχειρηματικό κίνδυνο που ενείχε η ναυτιλία, καθώς η απώλεια του πλοίου αναιρούσε όλα τα συνημμένα ναυτοδάνεια. Β. Η Ναυτική Υποθήκη: Ένα από τα κύρια προβλήματα του ελληνικού εμπορικού στόλου, όσον αφορά στη εξεύρεση χρηματοδότησης, εντοπίζεται στην ανυπαρξία της Ναυτικής Υποθήκης στην ελληνική νομοθεσία.ούτε το ελληνικό

16 κράτος, ούτε το κυριότερο χρηματοπιστωτικό ίδρυμα, η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας, υιοθέτησαν κάποια πολιτική που θα μπορούσε να προωθήσει γρηγορότερα τη μετάβαση από το ιστίο στον ατμό. Η άμεση ανάμειξη του κράτους περιορίστηκε στη δημιουργία του θεσμικού πλαισίου της ναυτιλίας και στην ανάπτυξη της ναυτιλιακής υποδομής της χώρας (κατασκευή προβλητών, λιμενικές εγκαταστάσεις, φάροι, κ.ά.). Ο μοναδικός τύπος χρηματοδότησης που αναγνώριζε το ελληνικό δίκαιο μέχρι το 1910, ήταν το ναυτοδάνειο ή δάνειο ανάγκης, το οποίο εγγραφόταν σε ειδικό βιβλίο, το λεγόμενο λιμπρέτο του πλοίου. Ο ιστιοφόρος στόλος αναπτύχθηκε με αυτό το καθεστώς και έτσι, πριν από την εισαγωγή των ατμόπλοιων, ήταν πολύ διαφορετικές από αυτές των ιστιοφόρων πλοίων. Τα ιστιοφόρα πλοία, περιουσιακά στοιχεία χαμηλού σχετικά κόστους, απαιτούσαν βραχυπρόθεσμα μικρά κεφάλαια, τα οποία, με την ισχύουσα τότε νομοθεσία, ήταν δυνατό να αποκτηθούν με υψηλό τόκο. Τα ατμόπλοια, περιουσιακά στοιχεία πολύ υψηλότερου κόστους, απαιτούσαν δάνεια μεγάλων κεφαλαίων και χαμηλού επιτοκίου. Η ναυτική υποθήκη, η υποθήκευση δηλαδή του αγορασθέντος με δάνειο πλοίου στον χορηγό του δανείου, περιόριζε τους κινδύνους για τον δανειστή και συνεπώς καθιστούσε το επιτόκιο δανεισμού πολύ φθηνότερο. Λαμβάνοντας υπόψη τη συρρίκνωση του ιστιοφόρου στόλου και προσπαθώντας να βοηθήσει την άνοδο του ατμοπλοϊκού στόλου, το ελληνικό Κοινοβούλιο ψήφισε στις 12 Ιουλίου 1890το νόμο ΑΩΞΒ, ο οποίος εισήγαγε την ναυτική υποθήκη. Ο νόμος θα εφαρμοζόταν με Βασιλικό Διάταγμα, το οποίο όμως δεν δημοσιεύτηκε ποτέ. Τελικά ψηφίστηκε καινούριος νόμος τη 17 η Απριλίου 1910, ο οποίος εισήγαγε την ναυτική υποθήκη. Η ανάπτυξη του ελληνικού στόλου κατά τη διάρκεια του Μεσοπολέμου βασίστηκε σε μεγάλο βαθμό σε αυτό τον νόμο. Η εικοσαετής καθυστέρηση στην ψήφιση ενός τόσο σημαντικού θεσμού για τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση των ατμόπλοιων, μάλλον ήταν αποτέλεσμα διχογνωμιών της εποχής. Μπορεί μάλιστα να διατυπωθεί η άποψη ότι η καθυστέρηση αυτή είχε σχέση με οικονομικά συμφέροντα των εμπόρων και τραπεζιτών της Σύρου και με τους ισχυρούς πολιτικούς υποστηρικτές τους στην κυβέρνηση. Η Σύρος, το μεγαλύτερο ναυτιλιακό κέντρο της εποχής των ιστιοφόρων, ήταν το μεγαλύτερο χρηματοπιστωτικό κέντρο του ιστιοφόρου στόλου με επιφανείς εμπόρους-τραπεζίτες της Σύρου ευδοκίμησαν χάρη στους υψηλούς τόκους των βραχυπρόθεσμων ναυτοδάνειων. Πιθανότατα επιχειρήθηκε εκ μέρους τους να παραταθεί η διατήρηση των ιστιοφόρων πλοίων στον ελληνικό στόλο, αφού μετά την αλλαγή του αιώνα η ισχυρή αυτή ομάδα χρηματοδότησε ατμόπλοια. ********************************************************************* 6. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΞΑΠΛΩΣΗ, Εισαγωγικά σχόλια Η μεσοπολεμική περίοδος υπήρξε μεταβατική όσον αφορά την διεθνή κατανομή της εργασίας στις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς οι αλλαγές που τότε πραγματοποιήθηκαν επέζησαν του Β Παγκόσμιου Πόλεμου. Τα κύρια χαρακτηριστικά της περιόδου ήταν η εμφανής μείωση της βρετανικής ναυτιλίας τακτικών γραμμών. Σημαντικό μέρος του θαλασσίου εμπορίου των ελεύθερων φορτηγών πλοίων περιήλθε στους Έλληνες, τους Ιάπωνες και τους Νορβηγούς. 2. Παρουσίαση του Ελληνόκτητου στόλου, Ο ελληνόκτητος στόλος κατά τον Α Παγκόσμιο Πόλεμο

17 Το κλείσιμο των Δαρδανελίων το φθινόπωρο του1914 είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια των αγορών της Μαύρης Θάλασσας για τον ελληνόκτητο στόλο. Ο Α Παγκόσμιος Πόλεμος όμως αύξησε τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές και τα ελληνικά πλοία ναυλώνονταν από την Αντάντ για την εξυπηρέτηση του εμπορίου των σιτηρών στον Ατλαντικό, τη μεταφορά άνθρακα από την Αγγλία στη Μεσόγειο και τη μεταφορά φωσφάτων και σιδηρομεταλλεύματος από τη Μεσόγειο στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η υψηλή ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές οδήγησε σε εντυπωσιακή άνοδο τις τιμές των ναύλων, γεγονός που κατέστησε τη ναυτιλία ιδιαίτερα επικερδή κυρίως για ουδέτερες χώρες όπως η Ελλάδα τα τρία χρόνια του πολέμου. Ο ελληνόκτητος στόλος παρουσίαζε επίσης το πλεονέκτημα ότι τα ποντοπόρα του πλοία είχαν την τρίτη μεγαλύτερη μέση χωρητικότητα μεταξύ των εμπορικών στόλων των δυνάμεων της Αντάντ, οπότε και επωφελήθηκε ιδιαίτερα από την υψηλή ζήτηση μεγάλης χωρητικότητας πλοίων. Ως αποτέλεσμα αυτού, μεταξύ του 1914 και του 1915 οι έλληνες πλοιοκτήτες αποκόμιζαν οκτώ περίπου εκατομμύρια λίρες καθαρό κέρδος, όταν η αξία του εμπορικού τους στόλου ήταν μόνο 4,5 εκατομμύρια λίρες. Πέρα από τα υψηλά κέρδη, οι ναύλοι εξασφάλισαν στους Έλληνες σημαντικό ποσό χρημάτων από την πώληση τμήματος του στόλου τους. Οι τιμές των πλοίων ακολουθούν συνήθως τις διακυμάνσεις των ναύλων και κατά τη διάρκεια του πολέμου οι Έλληνες πούλησαν σχεδόν το 30 % της προπολεμικής τους χωρητικότητας, δηλαδή 114 ατμόπλοια συνολικής χωρητικότητας κ.ο.χ., σε ξένους. Ποσοστό 41% της προπολεμικής χωρητικότητας του ελληνόκτητου στόλου, ή 147 πλοία συνολικής χωρητικότητας κοχ χάθηκε στον πόλεμο. Με το πέρας του πολέμου οι Έλληνες είχαν απολέσει το 70% της προπολεμικής τους χωρητικότητας ( κοχ), το μεγαλύτερο δηλαδή ποσοστό των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών εθνών. 2.2 Η Φορολογική αντιμετώπιση της Κερδοφορίας του Ελληνικού Εφοπλισμού από την Ελληνική Πολιτεία και οι Επιπτώσεις Αυτής, ( ) Κατά τη διάρκεια του πολέμου οι Έλληνες πλοιοκτήτες κέρδισαν, κατ εκτίμηση, 30 εκατομμύρια λίρες από ναύλους, πωλήσεις και αποζημιώσεις. Η ελληνική κυβέρνηση στην προσπάθειά της να εξασφαλίσει ποσοστά από τα υπέρογκα κέρδη του πολέμου, καθώς τα χρειαζόταν να αντιμετωπίσει τις επείγουσες πολεμικές και μεταπολεμικές ανάγκες, και ενθαρρύνει την αντικατάσταση των απολεσθέντων πλοίων, θέσπισε τον νόμο 1043/1917 για την φορολόγηση των υπερβαλλόντων κερδών. Ο νόμος αυτός επέβαλλε δυο νέους φόρους, ένας της τάξης του 21,5 % στα υπερβάλλοντα κέρδη του πολέμου, και έναν της τάξης του 22% στη διαφορά μεταξύ της τιμής ενός πλοίου που αγοράστηκε πριν από τον πόλεμο και του ποσού της πολεμικής αποζημίωσης ή πώλησής του. Και οι δυο φόροι επιβλήθηκαν αναδρομικά από την αρχή του πολέμου και ο πρώτος απ αυτούς καταργήθηκε το 1918 και αντικαταστάθηκε από τον φόρο επί των κερδών των πλοίων με ελληνική σημαία. Ο δεύτερος φόρος, που αντιστοιχούσε στο ποσό των 3,5 εκατομμυρίων λιρών, θα επιστρεφόταν στους πλοιοκτήτες αν εντός δυο ετών από το πέρας του πολέμου κατασκεύαζαν ή αγόραζαν πλοία προς αντικατάσταση των απολεσθέντων κατά τον πόλεμο πλοίων. Το 1920 το βρετανικό ναυπηγικό πρόγραμμα τυποποιημένων πλοίων δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί και η διάθεση των γερμανικών πλοίων στους συμμάχους δεν είχε ακόμη αρχίσει, οπότε και οι τιμές των ναύλων παρέμεναν σε πολύ υψηλά επίπεδα εξαιτίας της έλλειψης πλοίων, λόγω απωλειών του πολέμου. Αναμένοντας την διατήρηση των ψηλών ναύλων και θέλοντας να εκμεταλλευτούν το φορολογικό προνόμιο των 3,5 εκατομμυρίων λιρών, οι Έλληνες πλοιοκτήτες επένδυσαν 12,1 εκατομμύρια λίρες στην αγορά πλοίων το Παρότι όμως η μεσοπολεμική περίοδος άρχισε με ελπίδες για καλές τιμές των ναύλων, οι διεθνείς συνθήκες που τελικά επεκράτησαν