ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Ο ΚΩΔΙΚΑΣ ISPS ΚΑΙ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΣΤΙΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ. ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ISM CODE» Διπλωματική εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών ΠΟΡΤΟΚΑΛΗ ΖΑΦΕΙΡΩ 20/09/2004 ΧΙΟΣ

2 Συγγραφέας: Πορτοκάλη Ζαφειρώ (Α.Μ ) Επιβλέποντες Καθηγητές: Γλύκας Αλέξανδρος Λεκάκου Μαρία 2

3 Ευχαριστίες Θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους ανθρώπους οι οποίοι με βοήθησαν με κάθε τρόπο στην ολοκλήρωση αυτής της εργασίας. Ιδιαίτερα θα ήθελα να ευχαριστήσω όλες τις εταιρείες οι οποίες απάντησαν στο ερωτηματολόγιο και συνέβαλαν ουσιαστικά στην περάτωση της συγκεκριμένης εργασίας. Συγκεκριμένα ευχαριστώ τους: 1) κ. McCabe, CSO και SQT Manager της Eletson Corporation, 2) κ. Κουρτάκη, CSO και DPA της Commercial Trading & Discount, 3) κα. Λαζού, CSO και DPA της Laskaridis Shipping Corporation Ltd, 4) τη Γραμματέα του Τμήματος Λειτουργίας της Tide Line Inc. 5) DPA της Costamare Shipping Company S.A., 6) κ. Λαιμό, Γενικό διευθυντή της Macrecida Compania Naviera S.A., 7) κ. Ψαραδάκη, CSO και DPA της Fafalios Shipping S.A. 8) κ. Κανάκη, Σύμβουλο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών για θέματα Ασφάλειας (Security), 9) κα. Παναγιώτα Γροστίδου, 10) κα. Ευγενία Κρουστάλλη, 11) κα. Μαρίκα Κρουστάλλη. 12) κα. Μαρία Πορτοκάλη. 3

4 Περιεχόμενα ΠΕΡΙΛΗΨΗ/ ΣΥΝΟΨΗ... 7 ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ... 8 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ... 9 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 O : ΟΙ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ : ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΩΔΙΚΑ : ΟΙ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΟΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΣΥΜΒΑΛΛΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ : Πρόσθετα μέτρα για τα πλοία που εφαρμόζουν τον Κώδικα για την ασφάλεια στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις : Σύστημα Αυτόματου Εντοπισμού του Πλοίου : Η μόνιμη χάραξη του αριθμού αναγνώρισης του πλοίου σε εσωτερικούς και εξωτερικούς χώρους : Σύστημα Προειδοποίησης Ασφάλειας Πλοίου : Οι υποχρεώσεις της ναυτιλιακής εταιρείας : Αξιολόγηση ασφάλειας πλοίου (Ship Security Assessment) : Στρατηγικός Σχεδιασμός : Πολιτική Ασφάλειας της εταιρείας : Αρμοδιότητες και καθήκοντα ασφαλείας : Ομάδα εφαρμογής της πολιτικής ασφάλειας της εταιρείας : Πρόγραμμα ασφάλειας της εταιρείας : Δημιουργία και έγκριση σχεδίου ασφάλειας πλοίου

5 Εκπαίδευση, γυμνάσια και ασκήσεις σχετικά με την ασφάλεια του πλοίου : Τελική Αξιολόγηση : Οι υποχρεώσεις της αρμόδιας αρχής για την ασφάλεια της λιμενικής εγκατάστασης : Ο ρόλος του Αναγνωρισμένου Οργανισμού Ασφαλείας : Ο ρόλος του Συμβαλλόμενου Κράτους : ΈΓΓΡΑΦΑ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ : ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο : ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥΣ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ : ΟΜΟΙΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ : ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Ο : ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗΣ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ : ΑΝΑΛΥΣΗ ΘΕΜΑΤΟΣ : ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΗΤΑ ΕΡΕΥΝΑΣ : ΠΑΡΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ : ΟΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ : ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΕΡΕΥΝΑΣ : Δειγματοληψία : Σύνταξη ερωτηματολογίου : Διαδικασία συμπλήρωσης ερωτηματολογίων : Χρήση στατιστικών πακέτων και εξαγωγή συμπερασμάτων : ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ : ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ

6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ο : ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ : Αλλαγές και κόστος αυτών από την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις : Εφαρμογή των υποχρεώσεων για την υιοθέτηση του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις από τις ναυτιλιακές εταιρείες : Κόστος εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ : Αλλαγές και το κόστος αυτών από την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης : Κόστος εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης : ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΔΥΟ ΚΩΔΙΚΩΝ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΑΥΤΗΣ : ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΚΩΔΙΚΩΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΤΑ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΥΝΕΧΙΣΗ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

7 Περίληψη/ Σύνοψη Τα τελευταία χρόνια, λόγω της αύξησης του μεγέθους του εξωτερικού κόστους και της μεγαλύτερης ευαισθητοποίησης των πολιτών σε θέματα όπως η μόλυνση του περιβάλλοντος και τα ατυχήματα, οδήγησαν τις κυβερνήσεις και τους διεθνείς οργανισμούς στη δημιουργία ενός αυστηρότερου νομικού πλαισίου για τις μεταφορές. Όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, στις 21 Ιουνίου του 1994 δημιουργήθηκε ο κώδικας ISM (International Safety Management Code), σύμφωνα με τον οποίο διαμορφώθηκε ένα σύστημα ασφαλούς διαχείρισης τόσο στο πλοίο όσο και στην εταιρεία. Εκτός, όμως, από τον ISM Code, ο οποίος στοχεύει κυρίως στην ασφάλεια των πλοίων, στην αποφυγή ατυχημάτων, στην αποφυγή της ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος και στην αποφυγή ζημιάς την περιουσία στη θάλασσα, δημιουργήθηκε το Δεκέμβριο του 2002 και ο Κώδικας ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) ή αλλιώς Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις, στόχος του οποίου αποτελεί η προστασία του πλοίου και των λιμένων από τρομοκρατικές επιθέσεις, κλοπές φορτίων, μετακίνηση λαθρομεταναστών κλπ. Παρατηρώντας κανείς τις νομοθετικές διατάξεις για τις θαλάσσιες μεταφορές, εύλογα αναρωτιέται ποιο είναι το κόστος εφαρμογής τους για τις ναυτιλιακές εταιρείες, ποια η χρησιμότητα αυτών των κανόνων για τις ναυτιλιακές εταιρείες και πως αυτές αντιλαμβάνονται την εφαρμογή τους. Τα παραπάνω ερωτήματα αποτελούν μέρος του αντικειμένου της παρούσης διπλωματικής εργασίας. Πιο συγκεκριμένα, οι στόχοι είναι: Η παρουσίαση των κυριοτέρων σημείων απαιτήσεων του νέου Κώδικα (ISPS) για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Ο προσδιορισμός του κόστους εφαρμογής του ISM Code, των αλλαγών που επέφερε τόσο στο πλοίο όσο και στα γραφεία της ναυτιλιακής εταιρείας, της χρησιμότητας του και του βαθμού αποτελεσματικότητας του. Ο προσδιορισμός του κόστους εφαρμογής του ISPS Code, των αλλαγών που θα επιφέρει στο πλοίο και στην εταιρεία και της χρησιμότητας του για αυτήν. Η σύγκριση του κόστος εφαρμογής του ISM Code και ISPS Code. Τα εργαλεία που θα χρησιμοποιηθούν για την επίτευξη των παραπάνω στόχων είναι το κείμενο του ISPS Code, ερωτηματολόγιο το οποίο θα καταρτιστεί ειδικά για τις ανάγκες της έρευνας και θα απευθύνεται σε ναυτιλιακές εταιρείες, προηγούμενες έρευνες που πιθανόν να υπάρχουν στο συγκεκριμένο θέμα (κυρίως για τον ISM Code) και οι οδηγίες των νηογνωμόνων για την εφαρμογή του Κώδικα ISPS. Μέσω αυτών των εργαλείων θα γίνει προσπάθεια να εξαχθούν κάποια χρήσιμα συμπεράσματα που θα ικανοποιούν το υπό εξέταση αντικείμενο. 7

8 Λέξεις Κλειδιά Ασφάλεια (Safety): είναι η μείωση του κινδύνου να συμβεί κάποιο ατύχημα σε ανθρώπους, στις περιουσίες τους και στο φυσικό περιβάλλον. Ο τρόπος που γίνεται αντιληπτός ο όρος ποικίλλει από άτομο σε άτομο λόγω της διαφορετικότητας ως προς την αντίληψη της έννοιας του κινδύνου, της ηλικίας, του μορφωτικού επιπέδου, της φυσικής και σωματικής κατάστασης κάθε ατόμου. Ασφάλεια (Security): είναι η προστασία των ανθρώπων, των περιουσιών τους και του φυσικού περιβάλλοντος από έκνομες ενέργειες όπως παραδείγματος χάριν τις τρομοκρατικές επιθέσεις, την πειρατεία, το λαθρεμπόριο κ.α.. Κόστος εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις: είναι το κόστος που απαιτείται από την ναυτιλιακή εταιρεία ή τη λιμενική αρχή για την εφαρμογή των διατάξεων του εν λόγω Κώδικα. Το κόστος μπορεί να περιλαμβάνει το κόστος για την πρόσληψη προσωπικού, την εκπαίδευση του νέου και του υπάρχοντος ανθρώπινου δυναμικού, την αγορά εξοπλισμού, τη διενέργεια αξιολόγησης της επικρατούσας κατάστασης ασφαλείας, τη δημιουργία σχεδίου ασφαλείας πλοίου, κ.α. Κόστος εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης: ορίζεται ως το ποσό που δαπανάται από τις ναυτιλιακές εταιρείες για την εφαρμογή των υποχρεώσεων τους που απορρέουν από το κείμενο του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. 8

9 Κατάλογος Σχημάτων ΣΧΗΜΑ 2.1.: ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΤΗΣ ΟΜΑΔΑΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΣΕ ΠΛΟΙΟ ΚΑΙ ΓΡΑΦΕΙΟ.ΣΕΛ. 39 ΣΧΗΜΑ 3.1.: ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΔΥΟ ΚΩΔΙΚΩΝ ΣΕΛ. 59 9

10 Κατάλογος Πινάκων ΠΙΝΑΚΑΣ 4.1.: ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ.ΣΕΛ. 83 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.2.: ΕΠΙΜΕΡΟΥΣ ΚΟΣΤΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ.ΣΕΛ.84 10

11 Κατάλογος Διαγραμμάτων ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 3.1.: ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΣΕ ΤΥΠΟΥΣ ΠΛΟΙΩΝ ΣΕΛ. 53 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.1.: ΠΡΟΣΛΗΨΗ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ ΣΤΑ ΓΡΑΦΕΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ.ΣΕΛ. 62 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.2.: ΑΥΞΗΣΗ ΤΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ ΤΩΝ ΜΕΛΩΝ ΤΟΥ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ ΑΝΑ ΠΛΟΙΟ..ΣΕΛ. 63 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.3.: ΑΛΛΑΓΗ ΚΑΘΗΚΟΝΤΩΝ ΤΟΥ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΣΤΑ ΓΡΑΦΕΙΑ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΣΕΛ. 64 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.4.: ΑΛΛΑΓΗ ΚΑΘΗΚΟΝΤΩΝ ΣΤΑ ΠΛΗΡΩΜΑΤΑ...ΣΕΛ. 64 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.5.: ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΝΕΟΠΡΟΣΛΗΦΘΕΝΤΟΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΣΕΛ. 65 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.6.: ΕΠΑΝΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΤΟΥ ΗΔΗ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ.ΣΕΛ. 65 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.7.: ΦΟΡΕΙΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ.ΣΕΛ. 66 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.8.: ΑΓΟΡΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΣΕΛ. 67 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.9.: ΑΓΟΡΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΑ ΓΡΑΦΕΙΑ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΣΕΛ. 67 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.10.: ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ.ΣΕΛ. 68 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.11.: Ο ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΧΕΙ ΑΝΑΛΑΒΕΙ ΤΑ ΚΑΘΗΚΟΝΤΑ ΤΟΥ ΥΠΕΥΘΥΝΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ..ΣΕΛ. 69 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.12.: ΦΥΛΛΟ ΤΟΥ ΥΠΕΥΘΥΝΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΣΕΛ. 69 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.13.:ΗΛΙΚΙΑ ΤΟΥ ΥΠΕΥΘΥΝΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ..ΣΕΛ. 70 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.14.: ΜΟΡΦΩΤΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΤΟΥ ΥΠΕΥΘΥΝΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΣΕΛ. 70 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.15.: ΑΛΛΑΓΗ ΓΡΑΦΕΙΟΥ ΕΥΡΕΣΕΩΣ ΠΛΗΡΩΜΑΤΩΝ..ΣΕΛ. 71 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.16.: ΑΛΛΑΓΗ ΚΡΑΤΟΥΣ ΣΗΜΑΙΑΣ ΣΤΑ ΥΠΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΛΟΙΑ...ΣΕΛ

12 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ :ΑΛΛΑΓΗ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΑ ΣΕΛ. 71 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.18: ΠΑΡΟΠΛΙΣΜΟΣ ΥΠΕΡΗΛΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΣΕΛ. 71 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.19.: ΦΟΡΕΑΣ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗΣ ΤΗΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΚΡΑΤΟΥΣΑΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ.ΣΕΛ. 73 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.20.: ΦΟΡΕΑΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ... ΣΕΛ. 73 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.21.: ΠΡΟΣΛΗΨΗ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ ΣΤΑ ΓΡΑΦΕΙΑ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΣΕΛ. 75 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.22.: ΑΥΞΗΣΗ ΤΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ ΜΕΛΩΝ ΤΟΥ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ ΑΝΑ ΠΛΟΙΟ..ΣΕΛ. 76 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.23.: ΑΛΛΑΓΗ ΚΑΘΗΚΟΝΤΩΝ ΤΟΥ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ ΣΤΑ ΓΡΑΦΕΙΑ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ.ΣΕΛ. 76 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.24.: ΑΛΛΑΓΗ ΚΑΘΗΚΟΝΤΩΝ ΣΤΟ ΠΛΗΡΩΜΑ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΣΕΛ. 77 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.25.:ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΤΟΥ ΝΕΟΠΡΟΣΛΗΦΘΕΝΤΟΣ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ.ΣΕΛ. 77 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.26.:ΕΠΑΝΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΤΟΥ ΗΔΗ ΥΠΑΡΧΟΝΤΟΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ.ΣΕΛ. 78 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.27.: ΦΟΡΕΙΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΔΥΝΑΜΙΚΟΥ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ.ΣΕΛ. 78 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.28.: ΑΓΟΡΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΣΕΛ. 80 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.29.: ΑΓΟΡΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΑ ΓΡΑΦΕΙΑ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ...ΣΕΛ. 80 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.30.: ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ..ΣΕΛ. 81 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.31.: ΑΛΛΑΓΗ ΓΡΑΦΕΙΟΥ ΕΥΡΕΣΕΩΣ ΠΛΗΡΩΜΑΤΩΝ..ΣΕΛ. 81 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.32.: ΑΛΛΑΓΗ ΣΗΜΑΙΑΣ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΟΥ ΥΠΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΤΟΛΟΥ ΣΕΛ. 82 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.33.: ΑΛΛΑΓΗ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΑ ΣΤΟΝ ΥΠΟ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΤΟΛΟ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΣΕΛ. 82 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.34.: ΒΟΗΘΕΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ..ΣΕΛ. 86 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.35.: ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ...ΣΕΛ

13 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.36.: ΧΡΟΝΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΣΕΛ. 87 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.37.: ΥΠΕΡ Η ΚΑΤΑ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΣΕΛ. 88 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.38.: ΠΡΟΑΙΡΕΤΙΚΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ..ΣΕΛ

14 Πρόλογος Τα στατιστικά στοιχεία που δημοσιεύονται κάθε χρόνο από διεθνείς ενώσεις και οργανισμούς όπως είναι ο ΟΟΣΑ και η Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.), αποδεικνύουν την συνεχώς ανοδική τάση του συνολικού όγκου του διεθνούς εμπορίου και κατά επέκταση του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, καθώς το 72% του παγκόσμιου εμπορίου διακινείται από τους τόπους παραγωγής στους τόπου κατανάλωσης μέσω θαλάσσης. Η ολοένα και μεγαλύτερη χρήση των θαλάσσιων μεταφορών καθιστά επιτακτικότερη την ανάγκη για βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας τους. Αυτό συμβαίνει για δύο κυρίως λόγους: για να διασφαλιστεί ένα καλό επίπεδο ασφαλείας σε όλη τη μεταφορική αλυσίδα και ο ολοένα αυξανόμενος όγκος εμπορευμάτων και επιβατών να μεταφέρεται με ασφάλεια και να προστατεύεται από παλιούς και νέους κινδύνους. Λαμβάνοντας υπόψη αυτά, καθώς και το γεγονός ότι οι θαλάσσιες μεταφορές απαρτίζονται από ένα ευρύτατο δίκτυο, γίνεται κατανοητή η σημασία της ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές. 14

15 Εισαγωγή Μετά το τραγικό γεγονός της 11 ης Σεπτεμβρίου 2001, της τρομοκρατικής επίθεσης της Αλ Καϊντα εναντίον των δίδυμων πύργων του Παγκόσμιου Κέντρου Εμπορίου στη Νέα Υόρκη, και την επίθεση κατά των γαλλικών συμφερόντων πετρελαιοφόρο δεξαμενόπλοιο (tanker) «Limburg» κοντά στις ακτές της Υεμένης τον Οκτώβρη του 2002, η παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα άρχισε να ανησυχεί σοβαρά για τον κίνδυνο των τρομοκρατικών επιθέσεων εναντίον πλοίων και των αρνητικών συνεπειών που αυτές θα επέφεραν, καθώς επίσης και το ότι όλα ανεξαιρέτως τα πλοία μπορούν κάποια στιγμή να χρησιμοποιηθούν σε μια τρομοκρατική επίθεση. H τρομοκρατία σε συνδυασμό με τις επιθέσεις πειρατείας στα πλοία (οι οποίες το 2002 έφτασαν τις 271 σε όλο τον κόσμο), το λαθρεμπόριο ναρκωτικών ουσιών και όπλων και τις απαγωγές, ώθησαν τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα στη λήψη μέτρων για τη βελτίωση της ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές. Προς ικανοποίηση αυτού τους του σκοπού, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO, International Maritime Organization) σε συνεργασία με κράτη μέλη της Ε.Ε., διακρατικούς οργανισμούς και μη κυβερνητικές οργανώσεις προχώρησε στη θέσπιση μέτρων για τη ναυτική ασφάλεια. Η προετοιμασία της διπλωματικής διάσκεψης, στην οποία θα ψηφίζονταν τα νέα μέτρα, ανετέθη στην Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας (MSC, Maritime Safety Committee) 1. Η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας συνέστησε τον Νοέμβριο του 2001 διασυνεδριακή ομάδα εργασίας για τη ναυτική ασφάλεια, η οποία ύστερα από έρευνα των ζητημάτων που της ανετέθησαν, συνέταξε και παρέδωσε έκθεση με τα αποτελέσματα της έρευνας της στην Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας τον Μάιο του Η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας στην 75 η σύνοδο εξέτασε την έκθεση που της παραδόθηκε και εισηγήθηκε τη συνέχιση της έρευνας. Τον Δεκέμβριο του 2002, στην 76 η σύνοδο της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας συμφωνήθηκε να εξεταστεί η τελική έκδοση των προτεινόμενων κειμένων για τη ναυτική ασφάλεια από τη διπλωματική διάσκεψη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, η οποία θα ελάμβανε χώρα από τις 9 13 Δεκεμβρίου Πιο συγκεκριμένα, κατά τη διάρκεια της εν λόγω διασκέψεως υιοθετήθηκαν τροποποιήσεις των υφιστάμενων διατάξεων της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS, Safety Of Life At Sea) του 1974 και προσθήκη νέων. Τροποποιήθηκε ο Κανονισμός 19 του Κεφαλαίου V της SOLAS 74 περί τοποθέτησης αυτόματων συστημάτων αναγνώρισης και προστέθηκαν νέοι Κανονισμοί στο Κεφάλαιο XI της SOLAS 74, το οποίο μετονομάστηκε σε Κεφάλαιο XI 1 της SOLAS 74, περί αναγραφής του αριθμού αναγνώρισης του πλοίου και μεταφοράς ενός αρχείου συνεχούς 1 Πρόταση 2003/ 229 της 2ας Μαΐου 2003 της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις σελ Πρόταση 2003/ 229 της 2ας Μαΐου 2003 της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις σελ

16 σύνοψης. Επίσης, προστέθηκε το Κεφάλαιο XI 2 «Ειδικά μέτρα για την αύξηση της ναυτικής ασφάλειας» και ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις (ISPS Code, International Ship and Port Facility Security) στην SOLAS 74. Θα πρέπει να αναφερθεί σε αυτό το σημείο, ότι οι παραπάνω διατάξεις δεν αποτελούν το μόνα μέτρα τα οποία πάρθηκαν για την ενίσχυση της ασφάλειας των θαλασσίων μεταφορών. Πολλές χώρες έχουν προχωρήσει στην θέσπιση μέτρων αντίστοιχων με τα παραπάνω. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής οι οποίες ανέπτυξαν την «Container Security Initiative (CSI)» και η Ε.Ε. με τον Κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και Συμβουλίου για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και τις λιμενικές εγκαταστάσεις. Δεν θα επεκταθούμε στην ανάλυση όλων των μέτρων για τη βελτίωση της ναυτικής ασφάλειας, διότι δεν αποτελεί στόχο της παρούσας εργασίας. Θα επικεντρωθεί το ενδιαφέρον μας στον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και τις Λιμενικές Εγκαταστάσεις (ISPS Code), γιατί ενδιαφερόμαστε πρώτιστα για το κόστος εφαρμογής του συγκεκριμένου Κώδικα, καθώς επίσης και στον Κανονισμό της Ε.Ε. για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις, επειδή η Ελλάδα αποτελεί κράτος μέλος της Ε.Ε. και οι όποιες αποφάσεις της επηρεάζουν την ισχύουσα νομοθεσία στη χώρα μας. 16

17 Κεφάλαιο 1 o : Οι διατάξεις του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις 1.1.: ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ Ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις αποτελείται από δύο μέρη. Το πρώτο μέρος περιλαμβάνει δεσμευτικές διατάξεις για όλα τα συμβαλλόμενα κράτη τα οποία θα ενσωματώσουν τον εν λόγω Κώδικα στην εθνική τους νομοθεσία, ενώ το δεύτερο μέρος περιέχει συστάσεις οδηγίες για τον τρόπο εφαρμογής των διατάξεων του πρώτου μέρους του Κώδικα. Η αμερικανική ακτοφυλακή (USCG, United States Coast Guard), στην προσπάθεια της για την όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερη προστασία της από τον κίνδυνο της τρομοκρατίας, αποφάσισε την εφαρμογή των συστάσεων του δευτέρου μέρους του Κώδικα ως διατάξεων δεσμευτικού χαρακτήρα. Στα πλαίσια της ίδιας αναγκαιότητας, αλλά και της απαίτησης για κοινή ερμηνεία και εφαρμογή του Κώδικα από τις χώρες της Ε.Ε. και για θέσπιση αποτελεσματικότερων μέτρων προς ενίσχυση της ενδοκοινοτικής θαλάσσιας κυκλοφορίας, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της Ε.Ε. προχώρησε στην υιοθέτηση της ίδιας ρύθμισης σε μικρότερη, όμως, έκταση. Αποφάσισε, δηλαδή, τη μετατροπή ορισμένων συστάσεων του δευτέρου μέρους του Κώδικα σε υποχρεωτικές διατάξεις και τόνισε την ανάγκη τα κράτη μέλη της να λάβουν σοβαρά υπόψη τους και τις υπόλοιπες συστάσεις του δευτέρου μέρους του Κώδικα κατά την εφαρμογή του 1. 1 Οι συστάσεις του δευτέρου μέρους του Κώδικα που μετατρέπονται σε δεσμευτικές διατάξεις είναι οι ακόλουθες: 1.12 (αναθεώρηση των σχεδίων ασφάλειας των πλοίων), 1.16 (αξιολόγηση ασφάλειας λιμενικών εγκαταστάσεων), 4.1 (προστασία του απορρήτου των σχεδίων και των αξιολογήσεων ασφαλείας), 4.5 (ελάχιστες αρμοδιότητες των αναγνωρισμένων οργανισμών ασφαλείας), 4.8 (καθορισμός του επιπέδου ασφαλείας), 4.14, 4.15, 4.16 (σημεία επαφής και πληροφορίες σχετικά με τα σχέδια ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων), 4.24 (εφαρμογή από τα πλοία των μέτρων ασφάλειας που ισχύουν στα χωρικά ύδατα του κράτους στα οποία πλέουν), 4.41 (διαβίβαση πληροφοριών σε περίπτωση εκδίωξης πλοίου από έναν λιμένα ή άρνησης εισόδου σε αυτόν), 4.45 (πλοία προερχόμενα από κράτη που δεν έχουν υπογράψει τη σύμβαση), 6.1 (υποχρεώσεις της εταιρείας να παρέχει στον πλοίαρχο πληροφορίες σχετικά με τους φορείς εκμετάλλευσης του πλοίου), ( ελάχιστες προδιαγραφές όσον αφορά στην αξιολόγηση ασφάλειας του πλοίου), 9.2 (ελάχιστες προδιαγραφές όσον αφορά στο σχέδιο ασφάλειας του πλοίου), 17

18 Με την υιοθέτηση του Κώδικα στοχεύεται η δημιουργία ενός διεθνούς πλαισίου συνεργασίας μεταξύ των συμβαλλόμενων κρατών, κρατικών υπηρεσιών, τοπικών διοικήσεων και ναυτιλιακής και λιμενικής βιομηχανίας για τον εντοπισμό και την αντιμετώπιση ενεργειών οι οποίες θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των θαλασσίων μεταφορών. Στα πλαίσια αυτής της συνεργασίας θα έχουν προσδιοριστεί οι ρόλοι όλων των προαναφερθέντων συμμετεχόντων και θα έχει διασφαλιστεί η έγκαιρη και η σωστή συλλογή και ανταλλαγή πληροφοριών σχετικών με την ασφάλεια, η μεθοδολογία διενέργειας αξιολογήσεων τόσο για τα πλοία όσο και για τις λιμενικές εγκαταστάσεις και η πεποίθηση ότι θα έχουν παρθεί όλα τα αναγκαία και απαραίτητα μέτρα για την αποτροπή οποιουδήποτε κινδύνου εγερθεί εναντίον της ναυτικής ασφάλειας : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΩΔΙΚΑ Οι διατάξεις του Κώδικα εφαρμόζονται στους ακόλουθους τύπους πλοίων που εκτελούν διεθνείς πλόες: επιβατηγά πλοία, περιλαμβανομένων και των επιβατηγών ταχυπλόων σκαφών, φορτηγά πλοία, περιλαμβανομένων και ταχυπλόων σκαφών, 500 κ.ο.χ. και άνω, κινητές μονάδες γεώτρησης ανοιχτής θαλάσσης και σε λιμενικές εγκαταστάσεις οι οποίες εξυπηρετούν πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες 3. Στην περίπτωση όπου μια λιμενική εγκατάσταση εξυπηρετεί περιστασιακά πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες, ο βαθμός εφαρμογής των διατάξεων του Κώδικα εναπόκειται στην απόφαση του κράτους στην επικράτεια του οποίου βρίσκεται η συγκεκριμένη λιμενική εγκατάσταση 4. Δεν εφαρμόζεται ο Κώδικας: α) σε πολεμικά πλοία, β) σε βοηθητικά πολεμικά πλοία ή σε άλλα πλοία που ανήκουν σε συμβαλλόμενο κράτος ή που διαχειρίζονται από συμβαλλόμενο κράτος για κρατικές μη εμπορικές υπηρεσίες και γ) σε λιμενικές 13.6 και 13.7 (περιοδικότητα των ασκήσεων ετοιμότητας και της εκπαίδευσης σε θέματα ασφαλείας για τα πληρώματα των πλοίων και για τους υπευθύνους ασφάλειας των εταιρειών και των πλοίων), 15.3 και 15.4 (ελάχιστες προδιαγραφές όσον αφορά στην αξιολόγηση ασφάλειας της λιμενικής εγκατάστασης), 16.3 και 16.8 (ελάχιστες προδιαγραφές όσον αφορά στο επίπεδο ασφαλείας της λιμενικής εγκατάστασης) και 18.5 και 18.6 (περιοδικότητα των ασκήσεων ετοιμότητας και της εκπαίδευσης σε θέματα ασφάλειας στις λιμενικές εγκαταστάσεις, και για το προσωπικό ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων). 2 Παράγραφος 1.2 μέρος Α του Κώδικα για την ασφάλεια στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις. 3 Παράγραφος 3.1 μέρος Α του Κώδικα για την ασφάλεια στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις. 4 Παράγραφος 3.2 μέρος Α του Κώδικα για την ασφάλεια στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις 18

19 εγκαταστάσεις οι οποίες έχουν σχεδιαστεί και χρησιμοποιούνται πρωτίστως για στρατιωτικούς σκοπούς 5. Παρατηρούμε ότι ο εν λόγω Κώδικας εφαρμόζεται μόνο σε πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες και σε λιμενικές εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν τα προαναφερθέντα πλοία, και όχι σε πλοία και σε λιμενικές εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν εθνικές ενδομεταφορές. Αυτό, όμως, παύει να ισχύει για τα πλοία και τις λιμενικές εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν την εθνική θαλάσσια κυκλοφορία των κρατών μελών της Ε.Ε. και την ενδοκοινοτική θαλάσσια κυκλοφορία. Σύμφωνα με τον Κανονισμό για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις, ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις εφαρμόζεται και σε όλα τα επιβατηγά πλοία 6 που εκτελούν δρομολόγια εσωτερικού στα κράτη μέλη της Ε.Ε. και απομακρύνονται περισσότερο από 20 ναυτικά μίλια από τις ακτές, καθώς και στις εταιρείες και στις λιμενικές εγκαταστάσεις που τα εξυπηρετούν από την 1 η Ιουλίου Επίσης, εφαρμόζονται οι παράγραφοι του Κεφαλαίου XI 2 (Ειδικά μέτρα για την ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα) της SOLAS 74 και του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις που σχετίζονται με τη διενέργεια αξιολογήσεων ασφάλειας, την εκπόνηση σχεδίων ασφαλείας, καθώς και τον διορισμό υπευθύνων ασφάλειας των εταιρειών και των πλοίων και στα: - επιβατηγά πλοία, περιλαμβανομένων και των επιβατηγών ταχύπλοων σκαφών, - φορτηγά πλοία, περιλαμβανομένων και ταχυπλόων σκαφών, 500 κ.ο.χ. και άνω, - κινητές μονάδες γεώτρησης ανοιχτής θαλάσσης που εξυπηρετούν την εθνική θαλάσσια κυκλοφορία του κάθε κράτους μέλους της Ε.Ε. και τη θαλάσσια κυκλοφορία μεταξύ τους 7 από την 1 η Ιουλίου : ΟΙ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΟΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΣΥΜΒΑΛΛΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ Αναλύοντας κανείς το περιεχόμενο των διατάξεων του Κώδικα διαπιστώνει ότι απορρέουν κάποια προσθετά μέτρα που τα πλοία πρέπει να φέρουν και υποχρεώσεις για τις εταιρείες, τα συμβαλλόμενα κράτη, τις λιμενικές εγκαταστάσεις και γενικά όλα τα μέρη τα οποία πρόκειται να εμπλακούν στη διαδικασία εφαρμογής του. Αυτές οι απαιτήσεις θα πρέπει να εκπληρωθούν έως την 1 η Ιουλίου 2004, ημερομηνία καθολικής εφαρμογής του Κώδικα, εκτός 5 Κανονισμός 2 παράγραφος 3 του Κεφαλαίου XI 2 της SOLAS 74 και παράγραφος 3.4 μέρους Β του Κώδικα για την ασφάλεια στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις. 6 Αυτά τα επιβατηγά πλοία που εμπίπτουν στην κατηγορία Α υπό την έννοια του άρθρου 4 της οδηγίας 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου της 17 ης Μαρτίου 1998 για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία. 7 Άρθρο 3 παράγραφος 2 του Κανονισμού για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις. 19

20 βέβαια από αυτές για τις οποίες προβλέπονται διαφορετικές ημερομηνίες εφαρμογής από τις αντίστοιχες διατάξεις του Κώδικα : Πρόσθετα μέτρα για τα πλοία που εφαρμόζουν τον Κώδικα για την ασφάλεια στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις Σύμφωνα με τις αντίστοιχες παραγράφους του Κώδικα οι απαιτήσεις που πρέπει να ικανοποιήσουν τα πλοία προκειμένου να τον εφαρμόσουν είναι: η εγκατάσταση και η λειτουργία ενός Συστήματος Αυτόματου Εντοπισμού του Πλοίου (AIS, Automatic Identification System), η μόνιμη χάραξη του αριθμού αναγνώρισης του πλοίου (IMO Number) σε εξωτερικούς και εσωτερικούς χώρους του πλοίου και η εγκατάσταση και λειτουργία ενός Συστήματος Προειδοποίησης Ασφάλειας Πλοίου (Ship Security Alert System) : Σύστημα Αυτόματου Εντοπισμού του Πλοίου Είναι μια συσκευή εκπομπής και λήψης σήματος το οποίο μεταφέρει χρήσιμες πληροφορίες για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του πλοίου αλλά και στοιχεία για το ταξίδι που εκτελεί. Το σύστημα αυτόματου εντοπισμού πλοίου υιοθετήθηκε από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό το 1998 στο Κεφάλαιο 5 στον Κανονισμό 19 της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ζωής στην Θάλασσα. Το σύστημα αποτελείται από μια κεραία GPS, μια κεραία VHF, τον προαιρετικό δέκτη GNSS/ DGNSS και τη μονάδα MKG, η οποία παρέχει εικόνα για την περιοχή γύρω από το πλοίο μέσω της οθόνης και επικοινωνία με περιφερειακές συσκευές της γέφυρας όπως το γυροσκόπιο, το δρομόμετρο, το ECS Radar, το δεύτερο GPS και τη συσκευή προγραμματισμού από τον πιλότο. Το σύστημα αυτόματου εντοπισμού πλοίου λειτουργεί ως μέλος μιας κυψέλης της οποίας αποτελεί τμήμα με ακτίνα 50 χιλιομέτρων προς κάθε κατεύθυνση. Η κυψέλη αυτή αποτελείται επίσης από σταθμούς ξηράς ή αερομεταφερόμενους (αεροσκάφη/ ελικόπτερα) σταθμούς που ελέγχονται από τις κρατικές υπηρεσίες ελέγχου των θαλάσσιων συγκοινωνιών. Ο ρυθμός ανανέωσης των δεδομένων που ανταλλάσσουν τα πλοία με το περιβάλλον τους κυμαίνεται από 2 3,5 δευτερόλεπτα, ανάλογα με την κίνηση του πλοίου. Τα δεδομένα που μεταδίδονται από το εν λόγω σύστημα μπορούν να συγκεντρωθούν στις παρακάτω ομάδες: Δυναμικά δεδομένα πλοίου (Μεταβλητά): Αριθμός MMSI, στίγμα πλοίου, πορεία και ταχύτητα, προσανατολισμός πλώρης, ρυθμός περιστροφής, κατάσταση ναυσιπλοΐας, ακρίβεια θέσης. Σταθερά δεδομένα πλοίου: Αριθμός IMO, όνομα πλοίου, κωδικός κλήσης, τύπος πλοίου, θέση της κεραίας GPS επί του πλοίου. 20

21 Δεδομένα ταξιδιού: Βύθισμα, τύπος φορτίου, προορισμός, εκτιμώμενος χρόνος άφιξης. 8 Τα πλοία θα πρέπει να έχουν εγκαταστήσει το εν λόγω σύστημα εντός καθορισμένου χρονοδιαγράμματος. Πιο συγκεκριμένα, σε επιβατηγά πλοία 9, σε δεξαμενόπλοια και σε πλοία στα οποία εφαρμόζεται ο Κώδικας χωρητικότητας άνω των κ.ο.χ. θα πρέπει να έχει εγκατασταθεί το σύστημα έως την 1 η Ιουλίου 2004, ενώ για τα πλοία με χωρητικότητα από κ.ο.χ. θα πρέπει να έχει εφαρμοστεί το μέτρο το αργότερο έως την πρώτη επιθεώρηση του εξοπλισμού ασφάλειας μετά από την 1 η Ιουλίου 2004 ή μέχρι την 31 η Δεκεμβρίου 2004, οποιαδήποτε λάβει χώρα νωρίτερα. Τα πλοία είναι υποχρεωμένα να διατηρούν πάντα τις μεταδόσεις του συστήματος αυτόματης ανίχνευσης (AIS) σε λειτουργία, εκτός των περιπτώσεων όπου ο Πλοίαρχος θέσει την ασφάλεια του πλοίου (Safety) πάνω από τις απαιτήσεις ασφάλειας (Security) : Η μόνιμη χάραξη του αριθμού αναγνώρισης του πλοίου σε εσωτερικούς και εξωτερικούς χώρους Τα πλοία απαιτείται να έχουν μόνιμα χαραγμένο τον αριθμό αναγνώρισης του πλοίου (IMO Number) σε εσωτερικούς και εξωτερικούς χώρους, το αργότερο έως τον πρώτο προγραμματισμένο δεξαμενισμό του πλοίου μετά από την 1 η Ιουλίου Ο αριθμός αναγνώρισης πλοίου θα πρέπει να είναι ορατός από μεγάλη απόσταση και χρωματισμένος με χρώμα που να αντιτίθεται στο χρώμα της υπόλοιπης επιφάνειας (γάστρα, εσωτερικά τοιχώματα, διαφράγματα). Εξωτερικά, ο αριθμός αναγνώρισης πλοίου μπορεί να χαραχθεί: είτε στη πρύμνη του πλοίου είτε σε κάθε πλευρά της γάστρας (στο μέσο του πλοίου δεξιά και αριστερά πάνω από την έμφορτο ίσαλο γραμμή) είτε σε κάθε πλευρά της υπερκατασκευής (δεξιά και αριστερά) είτε στο μέτωπο της υπερκατασκευής είτε, στην περίπτωση των επιβατηγών πλοίων, σε οριζόντια επιφάνεια ορατή από αέρος και εσωτερικά: είτε σε μια ευπρόσιτη θέση είτε σε ένα από τα εγκάρσια διαφράγματα των χώρων μηχανημάτων είτε σε ένα από τα στόμια κυτών είτε, στην περίπτωση των δεξαμενοπλοίων, στο αντλιοστάσιο είτε, σε πλοία με χώρους RO/RO, σε ένα από τα εγκάρσια διαφράγματα των χώρων RO/RO Kaminco, «Automated Identification System», Εφοπλιστής, Τεύχος 123, σελ. 96. Εφοπλιστής, σελ Όπως αυτά ορίζονται από τις αντίστοιχες παραγράφους της SOLAS Κανονισμός 19 Κεφάλαιο V της SOLAS Κανονισμός 3 Κεφάλαιο XI 1 της SOLAS

22 : Σύστημα Προειδοποίησης Ασφάλειας Πλοίου Είναι ένα σύστημα το οποίο ξεκινά και μεταδίδει προειδοποιητικό σήμα ασφάλειας από το πλοίο προς την αρμόδια αρχή ασφάλειας, η οποία έχει συσταθεί από το συμβαλλόμενο κράτος, και προς την εταιρεία του πλοίου. Με το προειδοποιητικό σήμα ασφαλείας δηλώνεται ότι απειλείται ή διακυβεύεται η ασφάλεια του πλοίου και προσδιορίζεται η ακριβής του θέση. Το εν λόγω σήμα δεν μπορεί να ληφθεί από συστήματα ασφάλειας άλλων πλοίων και δεν ενεργοποιεί κανένα συναγερμό πάνω στο πλοίο. Τα πλοία θα πρέπει να έχουν εξοπλιστεί με το σύστημα προειδοποίησης ασφάλειας πλοίου εντός συγκεκριμένης ημερομηνίας. Πιο συγκεκριμένα,: α) τα επιβατηγά πλοία, συμπεριλαμβανομένων και των ταχυπλόων σκαφών, τα πετρελαιοφόρα δεξαμενόπλοια, τα υγραεριοφόρα, τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίων συμπεριλαμβανομένων και των ταχυπλόων χωρητικότητας 500 κ.ο.χ. και άνω, τα οποία κατασκευάστηκαν πριν από την 1 η Ιουλίου 2004, το αργότερο κατά την πρώτη επιθεώρηση της ραδιοεγκατάστασης μετά την 1 η Ιουλίου 2004, β) άλλα φορτηγά πλοία 500 κ.ο.χ. και άνω και κινητές μονάδες γεώτρησης ανοιχτής θάλασσας που κατασκευάστηκαν πριν από την 1 η Ιουλίου 2004, το αργότερο κατά την πρώτη επιθεώρηση της ραδιοεγκατάστασης μετά την 1 η Ιουλίου γ) όσα πλοία κατασκευάστηκαν από την 1 η Ιουλίου 2004 και μετά και στα οποία εφαρμόζεται ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις, θα πρέπει να έχουν ήδη εξοπλιστεί με το σύστημα προειδοποίησης ασφάλειας πλοίου. Αυτά τα τρία μέτρα που αναφέρθηκαν αποτελούν τις κυριότερες μετασκευές που απαιτείται να γίνουν σε κάθε πλοίο προκειμένου αυτό να είναι σύμφωνο με τις διατάξεις του Κώδικα. Δεν είναι όμως τα μοναδικά μέτρα. Υπάρχουν και άλλα μέτρα τα οποία αναφέρονται στο σχέδιο ασφάλειας του κάθε πλοίου και διαμορφώνονται ανάλογα με τον τύπο του πλοίου, τις λιμενικές εγκαταστάσεις που πρόκειται να επισκεφτεί το πλοίο και άλλες περιστάσεις : Οι υποχρεώσεις της ναυτιλιακής εταιρείας Μια ναυτιλιακή εταιρεία για να συμμορφωθεί με τις διατάξεις του νέου Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις θα πρέπει να ικανοποιήσει μια βασική της υποχρέωση, να εφοδιάσει το κάθε υπό διαχείριση πλοίο της με το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου (ISSC, International Ship Security Certificate). Για να είναι σύμφωνη με αυτή της την υποχρέωση η ναυτιλιακή εταιρεία θα πρέπει να ακολουθήσει τη διαδικασία που απεικονίζεται στο σχήμα 1.1 (Βλέπε παράρτημα). 22

23 : Αξιολόγηση ασφάλειας πλοίου (Ship Security Assessment) Η αξιολόγηση ασφάλειας πλοίου είναι ένας έλεγχος που διενεργείται από τη ναυτιλιακή εταιρεία στα πλοία της, προκειμένου αυτή να μπορέσει να εκπονήσει σχέδιο ασφάλειας σε καθένα από αυτά. Σε αυτήν την επιτόπια επιθεώρηση εξετάζονται τα εξής: τα υφιστάμενα μέτρα, οι διαδικασίες και οι πολιτικές ασφαλείας, οι κύριες λειτουργίες του πλοίου και ο βαθμός σημαντικότητας κάθε μιας από αυτές για την ασφάλεια του, οι πιθανοί κίνδυνοι για τις κύριες λειτουργίες του πλοίου και η πιθανότητα να λάβουν χώρα, τα μέτρα προστασίας από αυτούς τους κινδύνους και τα αδύναμα σημεία του υπάρχοντος συστήματος ασφαλείας. Υπεύθυνος για τη διεξαγωγή της είναι ο Υπεύθυνος Ασφάλειας της Εταιρείας (CSO, Company Security Officer), ο οποίος θα πρέπει να διασφαλίσει ότι πριν από την έναρξη της αξιολόγησης ασφάλειας πλοίου θα λάβει υπόψη του όλες τις σχετικές με αυτήν πληροφορίες από όπου και αν αυτές προέρχονται. Αφού ολοκληρωθεί η διαδικασία αξιολόγησης της ασφάλειας του πλοίου ο Υπεύθυνος Ασφάλειας της Εταιρείας συντάσσει μια αναφορά στην οποία περιγράφεται ο τρόπος που διενεργήθηκε η αξιολόγηση, κάθε αδύναμο σημείο που εντοπίστηκε καθώς και τα μέτρα που θα μπορούσαν να ληφθούν για την αντιμετώπιση τους. Η διεξαγωγή της εν λόγω αξιολόγησης μπορεί να ανατεθεί και σε ένα Αναγνωρισμένο Οργανισμό Ασφαλείας, αρκεί να διασφαλιστεί ότι τα άτομα που θα τη διενεργήσουν έχουν τα κατάλληλα προσόντα. (Αυτό ισχύει και στην περίπτωση που η εταιρεία αναλάβει από μόνη της τη διεξαγωγή της αξιολόγησης) : Στρατηγικός Σχεδιασμός Η διαχειρίστρια ή πλοιοκτήτρια εταιρεία θα πρέπει να καθορίσει το επίπεδο ασφάλειας το οποίο προσδοκεί να επιτύχει από την εφαρμογή του νέου διεθνούς πλαισίου ασφάλειας και να προσδιορίσει τους απαραίτητους πόρους (υλικούς και άυλους), αλλά και τις πηγές άντλησης αυτών για την υλοποίηση του : Πολιτική Ασφάλειας της εταιρείας Η εταιρεία στην εφαρμοζόμενη πολιτική ασφάλειας της οφείλει να προσδιορίσει τους επιδιωκόμενους βραχυπρόθεσμους στόχους της όπως την αξιολόγηση των «κρίσιμων» περιουσιακών της στοιχείων για την ασφάλεια της, την εκπόνηση σχεδίου ασφαλείας για κάθε πλοίο της, την πιστοποίηση τους με το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου κλπ. Κατά τη διάρκεια καθορισμού της, η εταιρεία θα πρέπει να προσέξει ώστε οι εργαζόμενοι της, σε πλοίο και γραφείο, να ενημερωθούν σχετικά με αυτήν και να την κατανοήσουν. Εάν αυτό 23

24 πραγματοποιηθεί, τότε θα αποκαλυφθεί η ουσιώδη σημασία που έχει για την εταιρεία η προστασία των πλοίων της από έκνομες ενέργειες και θα κατασταθεί σαφής ο αντίκτυπος των πιθανών επιπτώσεων από τη μη σωστή εφαρμογή της : Αρμοδιότητες και καθήκοντα ασφαλείας Σε αυτό το στάδιο καθορίζονται οι αρμοδιότητες και τα καθήκοντα των εμπλεκομένων στην εφαρμογή της πολιτικής ασφαλείας της εταιρείας σε όποιο ιεραρχικό επίπεδο και αν ανήκουν. Επίσης, προσδιορίζονται οι δίοδοι επικοινωνίας τόσο μεταξύ των μελών της ομάδας εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις όσο και μεταξύ της εταιρείας με το εκάστοτε συμβαλλόμενο κράτος και τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) : Ομάδα εφαρμογής της πολιτικής ασφάλειας της εταιρείας Ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις εισάγει δύο καινούργια πρόσωπα στο στελεχιακό δυναμικό της εταιρείας και των πλοίων της, τον Υπεύθυνο Ασφάλειας της Εταιρείας (CSO, Company Security Officer) και τον Αξιωματικό Ασφάλειας Πλοίου (SSO, Ship Security Officer). Ως Υπεύθυνος Ασφάλειας της Εταιρείας, σύμφωνα με την παράγραφο του Κώδικα, νοείται το άτομο το οποίο έχει οριστεί από την εταιρεία για να διασφαλίσει ότι διενεργείται αξιολόγηση της ασφάλειας του πλοίου, ότι καταρτίζεται, υποβάλλεται προς έγκριση και, εν συνεχεία, τίθεται σε εφαρμογή και διατηρείται σχέδιο ασφάλειας πλοίου, και ως σύνδεσμος μεταξύ των Υπευθύνων Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης και του Αξιωματικού Ασφάλειας Πλοίου. Ως Αξιωματικός Ασφάλειας Πλοίου, σύμφωνα με την παράγραφο του Κώδικα, νοείται το άτομο επί του πλοίου, το οποίο αναφέρεται στον πλοίαρχο και έχει οριστεί από την εταιρεία ως υπεύθυνος για την ασφάλεια του πλοίου, περιλαμβανομένης της εφαρμογής και διατήρησης του σχεδίου ασφάλειας του πλοίου, και ως σύνδεσμος μεταξύ του Υπευθύνου Ασφάλειας της Εταιρείας και των Υπευθύνων Ασφάλειας της Λιμενικής Εγκατάστασης. Ο αριθμός των Υπευθύνων Ασφάλειας της Εταιρείας ποικίλλει ανάλογα με τον αριθμό και τον τύπο των πλοίων που διαχειρίζεται η εκάστοτε εταιρεία. Μπορεί να είναι ένα ή περισσότερα άτομα, ανάλογα με τις ανάγκες της εταιρείας. Ο Κώδικας δεν ενδιαφέρεται για τον αριθμό των ατόμων που θα αναλάβουν τη συγκεκριμένη θέση εργασίας, αλλά εστιάζει το ενδιαφέρον του στο ότι θα πρέπει να προσδιορίζεται με ακρίβεια το ποιο άτομο είναι Υπεύθυνος Ασφάλειας της Εταιρείας και για ποια πλοία. Αντίθετα, ο αριθμός των ατόμων που θα αναλάβουν τη θέση του Αξιωματικού Ασφάλειας Πλοίου προσδιορίζεται από τον Κώδικα. Ορίζεται ότι κάθε πλοίο θα πρέπει να έχει έναν Αξιωματικό Ασφάλειας και μάλιστα το πρόσωπο αυτό θα πρέπει να είναι διαφορετικό από τον Πλοίαρχο του εκάστοτε πλοίου. 24

25 Εκτός, όμως, από τα παραπάνω πρόσωπα, μέλη της ομάδας εφαρμογής της πολιτικής ασφάλειας της εταιρείας είναι ο Πλοίαρχος και το πλήρωμα του πλοίου, καθώς και ορισμένοι υπάλληλοι του γραφείου. Όλα τα μέλη της συγκεκριμένης ομάδας θα πρέπει να εκπαιδευθούν κατάλληλα προκειμένου να αντεπεξέλθουν στα καινούργια τους καθήκοντα. Η εκπαίδευση του απαιτείται, κυρίως, για τον Υπεύθυνο Ασφάλειας της Εταιρείας και τον Αξιωματικό Ασφάλειας Πλοίου θα αναφερθεί παρακάτω (βλέπε εκπαίδευση, γυμνάσια και ασκήσεις σχετικά με την ασφάλεια του πλοίου) : Πρόγραμμα ασφάλειας της εταιρείας Στο πρόγραμμα ασφάλειας της εταιρείας ορίζονται οι δράσεις της για κάθε στόχο της σχετικά με την ασφάλεια. Προσδιορίζονται βήμα προς βήμα οι ενέργειες οι οποίες πρέπει να εκτελεστούν προκειμένου να τεθεί σε εφαρμογή η πολιτική ασφάλειας της εταιρείας : Δημιουργία και έγκριση σχεδίου ασφάλειας πλοίου Ως σχέδιο ασφάλειας πλοίου (Ship Security Plan), σύμφωνα με την παράγραφο του Κώδικα, νοείται το σχέδιο το οποίο εκπονείται για τη διασφάλιση της εφαρμογής μέτρων τα οποία αποσκοπούν στην προστασία των ατόμων που βρίσκονται επί του πλοίου, του φορτίου, των μονάδων μεταφοράς φορτίου, των εφοδίων του πλοίου ή του ίδιου του πλοίου από τον κίνδυνο να λάβει χώρα συμβάν που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια. Κάθε πλοίο στο οποίο εφαρμόζεται ο Κώδικας πρέπει να διατηρεί ένα σχέδιο ασφαλείας. Κατά τη διάρκεια εκπόνησης του πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην αξιολόγηση ασφάλειας που έχει προηγηθεί για κάθε πλοίο. Μέσω της αξιολόγησης έχουν προσδιοριστεί οι αδυναμίες και οι ελλείψεις του υπάρχοντος συστήματος ασφάλειας, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κάθε πλοίου και οι πιθανές απειλές του συστήματος ασφάλειας, στοιχεία που θα αποτελέσουν τις απαιτήσεις του νέου συστήματος, το οποίο θα εμπεριέχεται στο σχέδιο ασφάλειας πλοίου. Ένα σχέδιο ασφάλειας πλοίου θα πρέπει να καλύπτει τα εξής θέματα τουλάχιστον 12 : μέτρα για την πρόληψη όπλων, επικίνδυνων ουσιών και μηχανισμών που έχουν σχεδιαστεί για να χρησιμοποιούνται κατά προσώπων, πλοίων ή λιμένων και η μεταφορά των οποίων επί του πλοίου απαγορεύεται, προσδιορισμό των ζωνών περιορισμένης πρόσβασης και μέτρων για την πρόληψη ανεξουσιοδότητης πρόσβασης σε αυτές, μέτρα για την πρόληψη ανεξουσιοδότητης πρόσβασης στο πλοίο, διαδικασίες αντιμετώπισης απειλών για την ασφάλεια ή παραβιάσεων της ασφάλειας, περιλαμβανομένων διατάξεων σχετικά με τη διατήρηση κρίσιμων λειτουργιών του πλοίου ή της διασύνδεσης πλοίου/ λιμένα, 12 Παράγραφος 9.4 μέρος Α του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. 25

26 διαδικασίες εκκένωσης σε περίπτωση που απειλείται ή παραβιάζεται η ασφάλεια, διαδικασίες ανταπόκρισης σε οποιεσδήποτε σχετικές με την ασφάλεια οδηγίες ενδέχεται να δώσουν τα συμβαλλόμενα κράτη στο επίπεδο ασφάλειας 3, καθήκοντα του προσωπικού του πλοίου το οποίο είναι επιφορτισμένο με καθήκοντα σχετικά με την ασφάλεια και άλλου προσωπικού του πλοίου σε σχέση με πτυχές της ασφάλειας, διαδικασίες ελέγχου των σχετικών με την ασφάλεια δραστηριοτήτων, διαδικασίες εκπαίδευσης, γυμνασίων και ασκήσεων σχετιζόμενων με το σχέδιο, διαδικασίες διασύνδεσης με τις σχετικές με την ασφάλεια δραστηριότητες της λιμενικής εγκατάστασης, διαδικασίες για την περιοδική αναθεώρηση του σχεδίου και την ενημέρωση του, διαδικασίες αναφοράς συμβάντων που θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια, προσδιορισμό του Αξιωματικού Ασφάλειας Πλοίου, προσδιορισμό του Υπευθύνου Ασφάλειας της Εταιρείας, περιλαμβανομένων στοιχείων επικοινωνίας επί 24ώρου βάσεως, διαδικασίες για τη διασφάλιση της επιθεώρησης, των δοκιμών, της βαθμονόμησης και της συντήρησης τυχόν εξοπλισμού ασφαλείας επί του πλοίου, συχνότητα δοκιμών ή βαθμονόμησης τυχόν εξοπλισμού ασφαλείας επί του πλοίου, προσδιορισμό των θέσεων όπου υπάρχουν σημεία ενεργοποίησης του συστήματος συναγερμού του πλοίου και διαδικασίες, οδηγίες και κατευθύνσεις σχετικά με τη χρήση του συστήματος προειδοποίησης ασφάλειας του πλοίου, περιλαμβανομένων των δοκιμών, της ενεργοποίησης, της απενεργοποίησης και της ρύθμισης εκ νέου, και για τον περιορισμό των εσφαλμένων συναγερμών. Υπεύθυνος για την εκπόνηση και την έγκριση του σχεδίου ασφάλειας πλοίου είναι ο Υπεύθυνος Ασφάλειας της εταιρείας. Η έκδοση του μπορεί να γίνει από την ίδια την εταιρεία ή να ανατεθεί σε κάποιον Αναγνωρισμένο Οργανισμό Ασφαλείας. Ο τελευταίος μπορεί να αναλάβει και την τροποποίηση σχεδίων ασφαλείας τα οποία έχουν ήδη εγκριθεί από την αρχή του κράτους σημαίας του εκάστοτε πλοίου. Το σχέδιο ασφάλειας πλοίου θα πρέπει να διατηρείται πάντοτε επί του πλοίου σε γραπτή ή ηλεκτρονική μορφή. Θα πρέπει να έχει συνταχθεί στη γλώσσα ή στις γλώσσες εργασίας του πλοίου και εάν η χρησιμοποιούμενη γλώσσα ή γλώσσες δεν είναι η αγγλική, η γαλλική ή η ισπανική, τότε θα πρέπει να μεταφραστεί και σε μια από τις γλώσσες αυτές. Πρέπει να σημειωθεί ότι το σχέδιο ασφάλειας του πλοίου θα τίθεται σε συνεχή αναθεώρηση, έτσι ώστε να επιτευχθεί η αποτελεσματικότερη προστασία έναντι των κινδύνων που απειλούν το σύστημα ασφάλειας του πλοίου. Εφόσον τελειώσει η έκδοση του σχεδίου ασφάλειας του πλοίου, τότε αυτό θα τεθεί προς έγκριση είτε στην αρμόδια αρχή του κράτους σημαίας του πλοίου είτε στον Αναγνωρισμένο Οργανισμό Ασφαλείας, ο οποίος θα έχει διοριστεί από την 26

27 ίδια ως υπεύθυνος για την αναθεώρηση και την έγκριση των σχεδίων ασφάλειας των πλοίων της Εκπαίδευση, γυμνάσια και ασκήσεις σχετικά με την ασφάλεια του πλοίου Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η ομάδα εφαρμογής της πολιτικής ασφάλειας της εταιρείας θα ανταποκριθεί με την μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα στο έργο της, γίνεται κατανοητό ότι χρειάζεται εκπαίδευση και εξάσκηση πάνω στο νέο πλαίσιο που έχει διαμορφωθεί. Ορισμένα από τα θέματα στα οποία μπορεί να εκπαιδευτεί ο Υπεύθυνος Ασφάλειας της Εταιρείας, ο Αξιωματικός Ασφάλειας του Πλοίου και το πλήρωμα του πλοίου που έχει καθήκοντα και αρμοδιότητες σχετικές με την ασφάλεια είναι τα εξής 13 : η ασφαλή διαχείριση οι σχετικές διεθνείς συμβάσεις, κώδικες και συστάσεις η σχετική εθνική νομοθεσία και κανονισμοί η μεθοδολογία διενέργειας αξιολόγησης ασφάλειας πλοίου τα μέτρα ασφαλείας πλοίων και λιμενικών εγκαταστάσεων η ετοιμότητα σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και τα σχέδια αντιμετώπισης απρόοπτων καταστάσεων η γνώση των υφισταμένων απειλών για την ασφάλεια και των μοντέλων που ακολουθούνται η αναγνώριση και ο εντοπισμός όπλων επικίνδυνων ουσιών και μηχανισμών η αναγνώριση, χωρίς διακρίσεις, των χαρακτηριστικών και των μοντέλων συμπεριφοράς προσώπων τα οποία μπορεί να απειλήσουν την ασφάλεια ο εξοπλισμός και τα συστήματα ασφαλείας οι μέθοδοι εξέτασης, επιθεώρησης, ελέγχου και παρακολούθησης οι μέθοδοι σωματικής έρευνας προσώπων ή έρευνας πραγμάτων και διακριτικής εξέτασης γυμνάσια και ασκήσεις σχετικά με την ασφάλεια, συμπεριλαμβανομένων γυμνασίων και ασκήσεων σε συνεργασία με τις λιμενικές εγκαταστάσεις η αξιολόγηση των γυμνασίων και των ασκήσεων σχετικά με την ασφάλεια κλπ. Όσον αφορά τα γυμνάσια και τις ασκήσεις, αυτά θα πρέπει να εκτελούνται ανά τακτά χρονικά διαστήματα, ένα ανά τρίμηνο για το πλήρωμα του πλοίου, για να διασφαλιστεί, όπως και με την εκπαίδευση, η αποτελεσματικότητα του νέου συστήματος ασφάλειας, αλλά και για να εντοπιστούν τυχόν αδυναμίες του κατά την εφαρμογή. Στην περίπτωση που το πλήρωμα αντικατασταθεί σε ποσοστό μεγαλύτερο του 25% ή υπάρχουν μέλη του πληρώματος που δεν έχουν πάρει μέρος σε γυμνάσιο ή άσκηση κατά τους τελευταίους 3 μήνες, τότε θα πρέπει να λάβει χώρα ένα γυμνάσιο εντός μιας εβδομάδας από την αντικατάσταση. Εκτός από το πλήρωμα, πρέπει και οι Υπεύθυνοι Ασφάλειας Εταιρείας και οι 13 Παράγραφοι 13.1 και 13.3 μέρος Β του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. 27

28 Αξιωματικοί Ασφάλειας Πλοίου να συμμετέχουν σε σεμινάρια τουλάχιστον μια φορά ανά ημερολογιακό έτος : Τελική Αξιολόγηση Μετά την ολοκλήρωση του σχεδίου ασφάλειας του πλοίου ή των πλοίων της η ναυτιλιακή εταιρεία θα πρέπει να το/ τα προετοιμάσει για πιστοποίηση. Η προετοιμασία τους για πιστοποίηση επιτυγχάνεται μέσω της εκπαίδευσης της ομάδας εφαρμογής του νέου συστήματος ασφάλειας και της διενέργειας εσωτερικών ελέγχων (internal audits) για την εξακρίβωση της σωστής λειτουργίας των μηχανισμών και των συστημάτων ασφαλείας και της σωστής εφαρμογής των απαιτήσεων του συστήματος από την ομάδα εφαρμογής του. Με το πέρας της παραπάνω προετοιμασίας, το πλοίο πηγαίνει προς επιθεώρηση του συστήματος ασφαλείας του και του κάθε συναφούς εξοπλισμού που καλύπτεται από τις διατάξεις της SOLAS 74. Αυτή η αρχική επιθεώρηση γίνεται από αρμόδιους αξιωματικούς της αρχής του κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο ή από έναν Αναγνωρισμένο Οργανισμό Ασφαλείας. Εάν το πλοίο πληρεί τις απαιτήσεις της εν λόγω αρχής ή του Αναγνωρισμένου Οργανισμού Ασφαλείας, τότε του χορηγείται το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου (ISSC, International Ship Security Certificate) (Βλέπε παράρτημα). Το πιστοποιητικό θα πρέπει να εκδοθεί στη γλώσσα της αρχής που εκδίδει το εν λόγω πιστοποιητικό για λογαριασμό του πλοίου ή του Αναγνωρισμένου Οργανισμού Ασφαλείας. Εάν η αγγλική, η γαλλική ή η ισπανική δεν είναι μια από τις επίσημες γλώσσες, τότε θα πρέπει να μεταφραστεί και σε μια από αυτές. Η ισχύς του πιστοποιητικού είναι διάρκειας 5 ετών. Κατά τη διάρκεια ισχύς του το πλοίο θα πρέπει να υποβληθεί σε μια τουλάχιστον ενδιάμεση επιθεώρηση η οποία διενεργείται μεταξύ του δευτέρου και τρίτου έτους ισχύς του πιστοποιητικού. Μέσω αυτής εξετάζεται η λειτουργία του συστήματος ασφαλείας του πλοίου καθώς επίσης και κάθε άλλος συναφής εξοπλισμός ασφάλειας του. Πριν από την παρέλευση της πενταετίας το πλοίο θα πρέπει να πιστοποιηθεί ξανά με το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου. Προκειμένου να επιτευχθεί αυτό, το πλοίο οφείλει να πληρεί τις απαιτήσεις της περιοδικής επιθεώρησης στην οποία θα υποβληθεί. Με την διεξαγωγή της εξετάζεται, όπως και με τις προηγούμενες επιθεωρήσεις, το σύστημα ασφάλειας του πλοίου και κάθε συναφής με ασφάλεια εξοπλισμός. Σε περίπτωση: πλοίων χωρίς πιστοποιητικό κατά την παράδοση ή πριν από τη θέση ή κατά την νέα του θέση σε υπηρεσία, αλλαγής της σημαίας του πλοίου από σημαία ενός συμβαλλόμενου κράτους σε σημαία άλλου συμβαλλόμενου κράτους, αλλαγής της σημαίας του πλοίου από σημαίας ενός συμβαλλόμενου κράτους σε σημαία μη συμβαλλόμενου με τη σύμβαση κράτους, ανάληψης της διαχείρισης του πλοίου από εταιρεία η οποία δεν είχε την προηγούμενη διαχείριση του πλοίου 28

29 μετά την 1 η Ιουλίου 2004, η αρχή του κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο μπορεί να εκδώσει ένα προσωρινό Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου (βλέπε παράρτημα), εφόσον, βέβαια, αυτό και η διαχειρίστρια του εταιρεία πληρούν τις προϋποθέσεις για την έκδοση του 14. Τέλος, άξιο σημείο αναφοράς αποτελούν και οι περιπτώσεις για τις οποίες παύει να ισχύει το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου. Αυτές είναι: i. εάν οι σχετικές επιθεωρήσεις δεν διενεργούνται εντός των προβλεπόμενων χρονικών ορίων, ii. εάν το πιστοποιητικό δεν θεωρείται σύμφωνα με τις διατάξεις του Κώδικα, iii. όταν μια εταιρεία αναλαμβάνει τη διαχείριση ενός πλοίου για την οποία δεν ήταν προηγουμένως η ίδια αρμόδια, iv. όταν το πλοίο αλλάζει σημαία 15. Εκτός, όμως από αυτή την βασική της υποχρέωση, τον εφοδιασμό του κάθε πλοίου της με Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου, της οποία τα στάδια περιγράφηκαν παραπάνω, η ναυτιλιακή εταιρεία έχει δύο ακόμα υποχρεώσεις. Η πρώτη από αυτές είναι να παρέχει τους απαραίτητους πόρους (υλικούς και άυλους) για τη δημιουργία και τη διατήρηση του Σχεδίου Ασφάλειας Πλοίου και η δεύτερη το να διασφαλίζει ότι ο Πλοίαρχος θα διαθέτει πάντοτε πληροφορίες σχετικές με το ποιος είναι υπεύθυνος για τον διορισμό των ατόμων που συνδέονται με αυτό, είτε εργαζόμενοι μέσα σε αυτό είτε απασχολούμενοι με τις ανάγκες του στην ξηρά, για τον προσδιορισμό των υπό εκτέλεση πλόων και για το ποιο/ ποια είναι τα συμβαλλόμενα μέρη σε περίπτωση ναύλωσης του πλοίου : Οι υποχρεώσεις της αρμόδιας αρχής για την ασφάλεια της λιμενικής εγκατάστασης Έως τώρα αναφέρθηκαν οι ενέργειες που πρέπει να εκτελεστούν από μια ναυτιλιακή εταιρεία προκειμένου αυτή να εφαρμόσει τον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Σε αυτήν την παράγραφο θα γίνει αναφορά στις ενέργειες που μια λιμενική εγκατάσταση πρέπει να κάνει, έτσι ώστε να είναι σύμφωνη με τις διατάξεις του Κώδικα. Σύμφωνα με την παράγραφο 4.2 του δευτέρου μέρους του Κώδικα, κάθε συμβαλλόμενο κράτος μπορεί να ορίσει μια ή περισσότερες αρμόδιες αρχές για την ασφάλεια των λιμενικών εγκαταστάσεων. Ως αρμόδια αρχή για την ασφάλεια των λιμενικών εγκαταστάσεων θεωρείται αυτή η αρχή που διορίζεται από το εκάστοτε συμβαλλόμενο κράτος και είναι υπεύθυνη για την ασφάλεια τους καθώς και για τη διασύνδεση λιμένα/ πλοίου από τη πλευρά της λιμενικής εγκατάστασης. Πριν προσδιορίζουμε τις υποχρεώσεις της συγκεκριμένης αρχής πρέπει να επισημάνουμε ότι κάθε συμβαλλόμενο κράτος προσδιορίζει σε ένα κατάλογο τους λιμένες στους οποίους πρόκειται να εφαρμοστούν οι διατάξεις του Κώδικα. 14 Παράγραφος μέρος Α του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. 15 Παράγραφος μέρος Α του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. 29

30 Οι παρακάτω υποχρεώσεις ισχύουν κυρίως για τους λιμένες που συμπεριλαμβάνονται στον προαναφερθέντα κατάλογο. Αυτές είναι: η διεξαγωγή αξιολόγησης της ασφάλειας της λιμενικής εγκατάστασης (Port Facility Security Assessment) Με αυτή προσδιορίζονται και εκτιμούνται τα πάγια περιουσιακά στοιχεία της λιμενικής εγκατάστασης και οι υποδομές που χαρακτηρίζονται «κρίσιμες» για την ασφάλεια της. Καθορίζονται οι πιθανές απειλές για τα παραπάνω στοιχεία, κατατάσσονται με σειρά προτεραιότητας και λαμβάνονται προληπτικά μέτρα για τον περιορισμό τους. Τέλος, προσδιορίζονται τα αδύνατα σημεία του υπάρχοντος συστήματος ασφαλείας, κυρίως, όσον αφορά, το ανθρώπινο δυναμικό της λιμενικής εγκατάστασης, την υποδομή, τις πολιτικές και τις διαδικασίες που ακολουθούνται σε αυτήν. Η αρμόδια αρχή για την ασφάλεια της λιμενικής εγκατάστασης μπορεί να αναθέσει τη διεξαγωγή της αξιολόγησης ασφάλειας σε κάποιον Αναγνωρισμένο Οργανισμό Ασφαλείας, χωρίς, όμως, να μπορεί να εγκριθεί από αυτόν. Η έγκριση της αξιολόγησης ασφάλειας λιμενικής εγκατάστασης είναι καθήκον της αρμόδιας αρχής. Η ίδια αξιολόγηση δύναται να ισχύει για περισσότερες από μια λιμενικές εγκαταστάσεις υπό την προϋπόθεση ότι αυτές έχουν όμοιο φορέα εκμετάλλευσης, θέση, λειτουργία, εξοπλισμό και σχεδιασμό. η δημιουργία και η έγκριση ενός Σχεδίου Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης (Port Facility Security Plan) Ως σχέδιο ασφάλειας λιμενικής εγκατάστασης νοείται το σχέδιο το οποίο εκπονείται για τη διασφάλιση της εφαρμογής μέτρων τα οποία αποσκοπούν στην προστασία της λιμενικής εγκατάστασης και των πλοίων, των ατόμων, του φορτίου, των μονάδων μεταφοράς φορτίου και των εφοδίων του πλοίου εντός της λιμενικής εγκατάστασης από τον κίνδυνο να λάβει χώρα συμβάν που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια 16. Κάθε λιμενική εγκατάσταση η οποία πρόκειται να εφαρμόσει τον Κώδικα θα πρέπει να εφοδιαστεί με ένα τέτοιο σχέδιο το οποίο θα περιλαμβάνει τουλάχιστον τα εξής θέματα 17 : μέτρα για τη πρόληψη της εισόδου στη λιμενική εγκατάσταση ή σε πλοίο όπλων ή άλλων επικίνδυνων ουσιών και μηχανισμών που έχουν σχεδιαστεί για να χρησιμοποιούνται κατά προσώπων, πλοίων ή λιμένων και η μεταφορά των οποίων απαγορεύεται, μέτρα για τη πρόληψη μη εξουσιοδοτημένης πρόσβασης στη λιμενική εγκατάσταση, σε πλοία προσδεμένα στη λιμενική εγκατάσταση και σε ζώνες περιορισμένης πρόσβασης στη λιμενική εγκατάσταση, διαδικασίες αντιμετώπισης απειλών για την ασφάλεια ή παραβιάσεων της ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένων διαδικασιών 16 Παράγραφος μέρος Α του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. 17 Παράγραφος 9.4 μέρος Ά του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. 30

31 για τη διατήρηση κρίσιμων λειτουργιών της λιμενικής εγκατάστασης ή της διασύνδεσης πλοίου/ λιμένα, διαδικασίες ανταπόκρισης σε οποιεσδήποτε σχετικές με την ασφάλεια οδηγίες ενδέχεται να δώσει το συμβαλλόμενο κράτος στην επικράτεια του οποίου βρίσκεται η λιμενική εγκατάσταση στο επίπεδο ασφάλειας 3, διαδικασίες εκκένωσης σε περίπτωση που απειλείται ή παραβιάζεται η ασφάλεια, καθήκοντα του προσωπικού λιμενικής εγκατάστασης το οποίο είναι επιφορτισμένο με καθήκοντα σχετικά με την ασφάλεια και άλλου προσωπικού της λιμενικής εγκατάστασης σε σχέση με τις πτυχές της ασφάλειας, διαδικασίες διασύνδεσης με τις σχετικές με την ασφάλεια δραστηριότητες του πλοίου, διαδικασίες για την περιοδική αναθεώρηση του σχεδίου και την ενημέρωση του, διαδικασίες αναφοράς συμβάντων που θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια, προσδιορισμό του υπεύθυνου Ασφάλειας της Λιμενικής Εγκατάστασης συμπεριλαμβανομένων των στοιχείων επικοινωνίας επί 24ώρου βάσεως, μέτρα για τη διασφάλιση της ασφάλειας των πληροφοριών οι οποίες περιέχονται στο σχέδιο, μέτρα για τη διασφάλιση της αποτελεσματικής ασφάλειας του φορτίου και του εξοπλισμού χειρισμού του φορτίου στη λιμενική εγκατάσταση, διαδικασίες του Σχεδίου Ασφάλειας της Λιμενικής Εγκατάστασης, διαδικασίες ανταπόκρισης σε περίπτωση ενεργοποίησης του συστήματος προειδοποίησης ασφάλειας του πλοίου στη λιμενική εγκατάσταση και διαδικασίες διευκόλυνσης της παραμονής στην ακτή για το προσωπικό του πλοίου ή αλλαγών στο προσωπικό, καθώς και της πρόσβασης επισκεπτών στο πλοίο, συμπεριλαμβανομένων εκπροσώπων κοινωνικών υπηρεσιών και συνδικαλιστικών ενώσεων ναυτικών. Το Σχέδιο Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης θα πρέπει να είναι γραμμένο στη γλώσσα εργασίας της λιμενικής εγκατάστασης. Μπορεί να διατηρείται σε έγγραφη ή ηλεκτρονική μορφή, ενώ το ίδιο Σχέδιο Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης μπορεί να ισχύει για περισσότερες από μια λιμενικές εγκαταστάσεις αρκεί αυτές να έχουν όμοιο φορέα εκμετάλλευσης, θέση, λειτουργία, εξοπλισμό και σχεδιασμό. Υπεύθυνος για την έκδοση του είναι ο Υπεύθυνος Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης. Ως Υπεύθυνος Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης νοείται το άτομο που έχει οριστεί ως υπεύθυνο για την εκπόνηση, εφαρμογή, αναθεώρηση και διατήρηση ενός Σχεδίου Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης και ως σύνδεσμος με τους Αξιωματικούς Ασφάλειας Πλοίων και τους Υπεύθυνους Ασφάλειας 31

32 Εταιρείας 18. Ορισμένα καθήκοντα του Υπευθύνου Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης, εκτός από αυτά που προαναφέρθηκαν, είναι και η διενέργεια τακτικών επιθεωρήσεων της ασφάλειας της λιμενικής εγκατάστασης, η αύξηση της ευαισθητοποίησης και της επαγρύπνησης του προσωπικού της λιμενικής εγκατάστασης σχετικά με την ασφάλεια, η διασφάλιση της σωστής λειτουργίας και συντήρησης του εξοπλισμού ασφαλείας της λιμενικής εγκατάστασης, η εκπαίδευση του προσωπικού της λιμενικής εγκατάστασης που είναι υπεύθυνο για την ασφάλεια της λιμενικής εγκατάστασης κ.α. Όταν ολοκληρωθεί η εκπόνηση του Σχεδίου Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης τότε ο Υπεύθυνος Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης θα το υποβάλλει προς έγκριση μαζί με την έκθεση της Αξιολόγησης Ασφάλειας της Λιμενικής Εγκατάστασης στο συμβαλλόμενο κράτος. Το συμβαλλόμενο κράτος θα εξετάσει το υπό έγκριση Σχέδιο Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης και εάν θεωρεί ότι πληρεί τις απαιτήσεις που απορρέουν από τον Κώδικα, τότε θα το εγκρίνει, διαφορετικά, θα πρέπει η αρμόδια λιμενική αρχή να προβεί σε τροποποιήσεις του Σχεδίου Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης και να το υποβάλλει εκ νέου προς έγκριση. Σε περίπτωση έγκρισης του Σχεδίου Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης, η αρχή προχωρεί στις διαδικασίες για την επιθεώρηση του εγκεκριμένου Σχεδίου Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης 19. Εάν το Σχέδιο Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης εγκριθεί και από το στάδιο της επιθεώρησης, τότε η συγκεκριμένη λιμενική εγκατάσταση ή οι συγκεκριμένες λιμενικές εγκαταστάσεις πιστοποιούνται με το Πιστοποιητικό Συμμόρφωσης Λιμενικής Εγκατάστασης (Statement of Compliance of a Port Facility) (Βλέπε παράρτημα). Το Σχέδιο Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης θα πρέπει να τροποποιείται συνεχώς, προκειμένου να προστατεύει τη λιμενική εγκατάσταση και από τις πλέον σύγχρονες έκνομες ενέργειες. Για τους λιμένες της Ε.Ε. προβλέπεται ότι τα Σχέδια ασφάλειας θα πρέπει να αναθεωρούνται το αργότερο κάθε 3 χρόνια από την ημερομηνία εκπόνησης τους ή της τελευταίας αναθεώρησής τους. ο έλεγχος των πλοίων στη λιμενική εγκατάσταση Κάθε πλοίο κατά την είσοδο του σε λιμένα άλλου συμβαλλόμενου με τον Κώδικα κράτους υπόκειται σε έλεγχο για το κατά πόσο το πλοίο εφαρμόζει τις διατάξεις του. Κυρίως ο έλεγχος επικεντρώνεται στο εάν το πλοίο φέρει το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου ή το Προσωρινό Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου και στην εγκυρότητα του. Ο έλεγχος διενεργείται από αρμόδια εξουσιοδοτημένα από το κράτος αυτό όργανα. Σε περίπτωση που το πλοίο δεν φέρει έγκυρο πιστοποιητικό ή υπάρχουν βάσιμοι λόγοι ότι το πλοίο αποτελεί απειλή για τη λιμενική εγκατάσταση, 18 Παράγραφος μέρος Α του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. 19 Τα άτομα που θα διενεργήσουν την επιθεώρηση θα πρέπει να είναι εξειδικευμένα σε θέματα ασφάλειας και κατάλληλα εκπαιδευμένα. Το ίδιο θα πρέπει να ισχύει και για τον Υπεύθυνο Ασφάλειας λιμενικής Εγκατάστασης αλλά και για το προσωπικό της λιμενικής εγκατάστασης που είναι υπεύθυνο για την ασφάλεια της. 32

33 τότε μπορούν να παρθούν ορισμένα μέτρα ελέγχου όπως η επιθεώρηση του πλοίου, η καθυστέρηση του απόπλου του από τον λιμένα, ο περιορισμός των κινήσεων εντός της θαλάσσιας περιοχής του ή η εκδίωξη του από αυτόν. Πριν, όμως, προχωρήσει το αρμόδιο όργανο σε μια τέτοια ενέργεια, θα πρέπει να βεβαιωθεί ότι κατά τη διάρκεια του ελέγχου καταβάλλεται κάθε δυνατή προσπάθεια από μέρους του για την αποφυγή αδικαιολόγητης κράτησης ή καθυστέρησης του πλοίου και ότι θα ενημερωθούν όλα τα μέρη τα οποία προβλέπονται από τον Κώδικα να ενημερωθούν (την Αρχή του κράτους της σημαίας που φέρει το πλοίο, τον Αρμόδιο Οργανισμό Ασφάλειας ο οποίος εξέδωσε το πιστοποιητικό και τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό). ορίζουν τα επίπεδα ασφαλείας στη λιμενική εγκατάσταση και διασφαλίζουν την παροχή πληροφοριών σχετικά με την ασφάλεια στα πλοία και στα υπόλοιπα ενδιαφερόμενα μέρη. τη δημιουργία ενός σημείου επαφής της λιμενικής εγκατάστασης μέσω του οποίου τα πλοία θα μπορούν να ζητούν βοήθεια ή συμβουλές σε πιθανά προβλήματα που αντιμετωπίζουν με την ασφάλεια. την παροχή των παρακάτω πληροφοριών σε πλοία και αρχές σε περίπτωση κινδύνου: i. το υφιστάμενο επίπεδο ασφαλείας ii. τα μέτρα ασφάλειας τα οποία πρέπει να εφαρμοστούν στην εκάστοτε περίπτωση και iii. τα μέτρα ασφαλείας τα οποία έχει αποφασίσει να θέσει σε εφαρμογή το παράκτιο κράτος. την παροχή των στοιχείων επικοινωνίας του Αρμόδιου Οργανισμού Ασφαλείας με τον οποίο έχει συνεργαστεί η λιμενική εγκατάσταση. την κατοχή ενός συστήματος προειδοποίησης ασφάλειας το οποίο πρακτικά να συνεργάζεται με τα Συστήματα Προειδοποίησης Ασφάλειας Πλοίων (Ship Security Alert System) των πλοίων που συχνά προσεγγίζουν την λιμενική εγκατάσταση : Ο ρόλος του Αναγνωρισμένου Οργανισμού Ασφαλείας Ο Αναγνωρισμένος Οργανισμός Ασφαλείας (Recognized Security Organization) είναι ένα οργανισμός στον οποίο τα συμβαλλόμενα κράτη μπορούν να αναθέσουν την διενέργεια αξιολογήσεων ασφαλείας των λιμενικών εγκαταστάσεων που βρίσκονται στα χωρικά τους ύδατα και οι ναυτιλιακές εταιρείες την εκτέλεση αξιολόγηση ασφάλειας των πλοίων της, τη δημιουργία σχεδίου ασφαλείας ή την έγκριση τους. Προκειμένου, ο Αναγνωρισμένος Οργανισμός Ασφαλείας να μπορέσει να αναλάβει τις παραπάνω αρμοδιότητες, θα πρέπει να διαθέτει την απαραίτητη εμπειρογνωμοσύνη σε θέματα ασφαλείας και την απαραίτητη γνώση της λειτουργίας των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να σημειωθεί ότι όταν ένας Αναγνωρισμένος Οργανισμός Ασφαλείας αναλαμβάνει την αξιολόγηση και την δημιουργία ενός σχεδίου ασφάλειας πλοίου δεν μπορεί να είναι ο οργανισμός ο οποίος θα το 33

34 εγκρίνει. Επίσης, ο Αναγνωρισμένος Οργανισμός Ασφαλείας δεν μπορεί να αναλάβει την έγκριση του σχεδίου ασφαλείας της λιμενικής εγκατάστασης. Η έγκριση του σχεδίου ασφαλείας της λιμενικής εγκατάστασης αποτελεί αποκλειστικό καθήκον του συμβαλλόμενου κράτους : Ο ρόλος του Συμβαλλόμενου Κράτους Τα συμβαλλόμενα κράτη είναι κράτη τα οποία πρόκειται να εφαρμόσουν τις διατάξεις του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Ο ρόλος τους για την υιοθέτηση του Κώδικα είναι ιδιαίτερα σημαντικός και οι ευθύνες τους αρκετές. Πιο συγκεκριμένα, οι υποχρεώσεις των συμβαλλόμενων κρατών μπορούν να συνοψιστούν παρακάτω ως εξής: εκπόνηση εθνικού σχεδίου υλοποίησης του Κώδικα Ο Κανονισμός της Ε.Ε. για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και τις λιμενικές εγκαταστάσεις προβλέπει ότι στο εθνικό τους σχέδιο για την υλοποίηση του Κώδικα, τα κράτη μέλη της, θα εκτελέσουν τα ακόλουθα καθήκοντα τους εντός συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος. Τα καθήκοντα τους είναι: α) ο καθορισμός μιας εθνικής αρχής αρμόδιας για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων έως την 1 η Ιανουαρίου 2004, β) τη διενέργεια αξιολογήσεων ασφάλειας στα πλοία και τις λιμενικές εγκαταστάσεις, καθώς και την πρόσληψη προσωπικού ασφαλείας στα πλοία, στις εταιρείες και στις λιμενικές εγκαταστάσεις μέχρι την 1 η Μαρτίου 2004, γ) η έγκριση σχεδίων ασφάλειας πλοίων και λιμενικών εγκαταστάσεων μέχρι την 1 η Μαΐου 2004 και δ) η έκδοση διεθνών πιστοποιητικών ασφάλειας για πλοία και λιμενικές εγκαταστάσεις μέχρι την 1 η Ιουνίου ορισμός του επιπέδου ασφαλείας Σύμφωνα με τις διατάξεις του Κώδικα υπάρχουν 3 επίπεδα ασφαλείας. Στο επίπεδο ασφάλειας 1 τα πλοία και οι λιμενικές εγκαταστάσεις λειτουργούν κανονικά, χωρίς κανένα πρόσθετο μέτρο ασφαλείας. Στο επίπεδο ασφάλειας 2, λόγω του ότι υπάρχει μεγάλος κίνδυνος να συμβεί ένα γεγονός το οποίο θα θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια, παίρνονται έκτακτα μέτρα ασφαλείας για το χρονικό διάστημα για το οποίο θα υφίσταται ο συγκεκριμένος κίνδυνος. Ενώ, το επίπεδο ασφάλειας 3 εφαρμόζεται σε χρονικές περιόδους κατά τις οποίες υπάρχει η πιθανότητα να λάβει ή επίκειται συμβάν που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια 21. προσδιορισμός των λιμενικών εγκαταστάσεων που βρίσκονται στην επικράτεια τους και οι οποίες πρόκειται να εφαρμόσουν τον νέο Κώδικα, 20 Άρθρο 3 Παράγραφος 3 του Κανονισμού της Ε.Ε. για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και τις λιμενικές εγκαταστάσεις. 21 Παράγραφοι μέρος Α του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και τις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. 34

35 προσδιορισμός των λιμενικών εγκαταστάσεων οι οποίες εξυπηρετούν εκτάκτως τη διεθνή θαλάσσια κυκλοφορία και το βαθμό εφαρμογής των διατάξεων του Κώδικα σε αυτές, παροχή πληροφοριών στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, στα υπόλοιπα συμβαλλόμενα κράτη και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ασφάλειας στη ναυτιλία και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία, δημιουργία σημείων επαφής στις λιμενικές εγκαταστάσεις τα οποία θα παρέχουν συμβουλές και πληροφόρηση στα ενδιαφερόμενα μέρη (πλοία, αρχές του κράτους της σημαίας τους κλπ), παροχή συμβουλών και βοήθειας σε πλοία που φέρουν τη σημαία τους, σε πλοία που ταξιδεύουν στα χωρικά τους ύδατα ή έχουν κάνει γνωστή την πρόθεση τους να εισέλθουν στα χωρικά τους ύδατα, έλεγχος εφαρμογής των μέτρων ασφαλείας που προβλέπονται από τις διατάξεις του Κώδικα και σε περίπτωση μη συμμόρφωσης του με αυτά, τη λήψη πρόσθετων μέτρων ασφαλείας από την πλευρά του πλοίου, έλεγχος ότι τα πλοία έχουν τον απαιτούμενο βαθμό επάνδρωσης, δημιουργία μέτρων ασφαλείας για σταθερές και πλωτές εξέδρες και κινητές μονάδες γεώτρησης ανοιχτής θαλάσσης και για πλοία τα οποία δεν απαιτείται να συμμορφωθούν με τις διατάξεις του Κώδικα και έκδοση των κατάλληλων εγγράφων αναγνώρισης σε υπαλλήλους πλοίων και λιμενικών εγκαταστάσεων. 1.4.: ΈΓΓΡΑΦΑ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ Σύμφωνα με τις διατάξεις του Κώδικα κάθε πλοίο απαιτείται να φέρει εν πλω ορισμένα έγγραφα τα οποία αποδεικνύουν τη συμμόρφωση του πλοίου με τον Κώδικα και τη σωστή υιοθέτηση των διατάξεων του. Τα έγγραφα που πρέπει να φέρει το πλοίο είναι τα παρακάτω: 1. το σχέδιο ασφαλείας του, 2. το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας του, 3. Αρχείο Διαρκούς Σύνοψης στο οποίο καταχωρείται όλες οι πληροφορίες του πλοίου σχετικά με την ασφάλεια του, 4. άλλα αρχεία κυρίως για θέματα όπως η εκπαίδευση τα γυμνάσια και οι ασκήσεις, απειλές για την ασφάλεια και συμβάντα που θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια, παραβιάσεις της ασφάλειας, ανακοινώσεις που σχετίζονται με την ασφάλεια, εσωτερικούς ελέγχους, επανεξέταση του σχεδίου ασφαλείας του πλοίου ή της αξιολόγησης ασφάλειας του πλοίου, συντήρηση του εξοπλισμού κλπ. Πέραν, όμως, αυτών των εγγράφων τα οποία διατηρούνται πάνω στο πλοίο προβλέπεται από τον Κώδικα και ένα έγγραφο για την αξιολόγηση του κινδύνου που πιθανότατα εγκυμονεί η σύνδεση του πλοίου με το λιμάνι. Το έγγραφο αυτό ονομάζεται Δήλωση Ασφαλείας (Βλέπε παράρτημα). Συμπληρώνεται είτε από το πλοίο είτε από τη λιμενική εγκατάσταση σε ειδικές περιστάσεις όπως όταν το 35

36 πλοίο λειτουργεί σε μεγαλύτερο επίπεδο ασφαλείας από αυτό της λιμενικής εγκατάστασης, το πλοίο βρίσκεται σε λιμενική εγκατάσταση η οποία δεν προβλέπεται να διαθέτει σχέδιο ασφαλείας, υπάρχει η υπόνοια για την απειλή κάποιου κινδύνου κ.α.. Από την πλευρά του πλοίου υπεύθυνοι για τη συμπλήρωση της είναι ο Πλοίαρχος ή ο Αξιωματικός Ασφαλείας, ενώ από την πλευρά της λιμενικής εγκατάστασης ο Υπεύθυνος Ασφαλείας της ή κάποιο άλλο αρμόδιο όργανο για την ασφάλεια της λιμενικής εγκατάστασης. 1.5.: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Ο Κανονισμός 11 του κεφαλαίου XI 1 της SOLAS 74 επιτρέπει στα συμβαλλόμενα με τον κώδικα κράτη να συνάψουν διμερείς ή πολυμερείς εναλλακτικές συμφωνίες ασφάλειας μεταξύ τους, σύμφωνα με τις οποίες θα ισχύουν διαφορετικές ρυθμίσεις όσον αφορά την ασφάλεια σε ορισμένες βραχείς διεθνείς πλόες σε καθορισμένες διαδρομές μεταξύ λιμενικών εγκαταστάσεων. Δηλαδή, με τη σύναψη αυτής της συμφωνίας, σε ορισμένες διεθνές διαδρομές μικρών αποστάσεων, όπως είναι η διαδρομή Ελλάδα Ιταλία, θα ισχύουν διαφοροποιημένοι κανόνες ασφαλείας σε σχέση με τις υπόλοιπες διεθνείς πλόες. Στην συμφωνία θα προβλέπονται συγκεκριμένες διαδρομές, πλοία και λιμενικές εγκαταστάσεις για τις οποίες θα ισχύει το εν λόγω μέτρο. Ο σκοπός αυτής της συμφωνίας είναι να διευκολύνει την εφαρμογή του Κώδικα σε διεθνείς πλόες μικρών αποστάσεων οι οποίες εξυπηρετούν συχνά το θαλάσσιο εμπόριο μεταξύ δύο ή περισσοτέρων κρατών. Κινούμενη στο ίδιο πλαίσιο η Ε.Ε. στον κανονισμό της για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις προβλέπει την εφαρμογή του συγκεκριμένου μέτρου για την απρόσκοπτη διεξαγωγή των ενδοκοινοτικών της θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. 36

37 Κεφάλαιο 2 ο : Σύγκριση ως προς την εφαρμογή τους του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Οι διαδικασίες υιοθέτησης και εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις (ISPS Code) και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM Code) παρουσιάζουν πολλές ομοιότητες, σε ορισμένα, όμως, σημεία διαφοροποιούνται. Οι ομοιότητες εντοπίζονται κυρίως στον τρόπο υιοθέτησης τους από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό και στις διαδικασίες πιστοποίησης των ναυτιλιακών εταιρειών και των πλοίων για την εφαρμογή τους, ενώ οι διαφορές παρουσιάζονται στους επιτεύξιμους στόχους των εν λόγω Κωδίκων και σε ορισμένα εξειδικευμένα σημεία κατά την εφαρμογή τους. 2.1.: ΟΜΟΙΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Η προσπάθεια εντοπισμού των ομοιοτήτων των δύο Κωδίκων ξεκινά από την διαδικασία υιοθέτησης τους από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό. Και οι δύο Κώδικες δημιουργήθηκαν ύστερα από ατυχήματα τα οποία είχαν μεγάλες περιβαλλοντικές επιπτώσεις αλλά και μεγάλο αντίκτυπο στην άποψη της κοινής γνώμης για την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών. Ο Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης δημιουργήθηκε ύστερα από τα ατυχήματα των πλοίων Herald of Free Enterprise το οποίο είχε εκτεταμένες απώλειες ανθρωπίνων ζωών και το Exxon Valdez το οποίο είχε ως αποτέλεσμα τόνοι αργού πετρελαίου να χυθούν στις ακτές της Αλάσκα. Ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις, όπως προαναφέρθηκε, υιοθετήθηκε ύστερα από το τρομοκρατικό χτύπημα στην Νέα Υόρκη και την επίθεση κατά των γαλλικών συμφερόντων πλοίο «Limburg». Υπεύθυνη για την προετοιμασία του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης τέθηκε η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Συστήθηκαν διασυνεδριακές ομάδες οι οποίες ανέλαβαν τη διερεύνηση των θεμάτων και την προετοιμασία του περιεχομένου των Κωδίκων. Σε αυτές τις ομάδες εργασίας, πήραν μέρος εκτός από τα κράτη μέλη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, διακρατικοί οργανισμοί, μη κυβερνητικές οργανώσεις και κράτη μέλη της Ε.Ε. Για την εκπόνηση της έκθεσης τους, οι ομάδες εργασίας έλαβαν υπόψη τους τα προηγούμενα ψηφίσματα για τα υπό εξέταση θέματα (ασφάλεια πάνω στο πλοίο, προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, προστασία από έκνομες ενέργειες), την ισχύουσα διεθνή νομοθεσία και τις 37

38 προτάσεις από τις προαναφερθείσες οργανώσεις και οργανισμούς που πήραν μέρος σε αυτές. Η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας αφού εξέτασε την πρόταση των ομάδων εργασίας ψήφισε το τελικό κείμενο του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Συχνό φαινόμενο αποτελεί το γεγονός ότι όποτε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός ή οποιοσδήποτε άλλος διεθνής οργανισμός επιχειρήσει να διαφοροποιήσει το διεθνές νομοθετικό πλαίσιο, η ναυτιλιακή κοινότητα αντιδρά. Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο έγιναν δεκτοί και οι δύο εξεταζόμενοι κώδικες, μέσω αντιδράσεων κυρίως από την πλευρά των πλοιοκτητών. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να διευκρινισθεί ότι δεν κρίνεται εάν η αντίδραση των πλοιοκτητών ή οποιονδήποτε άλλων μερών της ναυτιλιακής κοινότητας είναι δικαιολογημένη ή όχι, απλώς γίνεται καταγραφή του συγκεκριμένου φαινομένου, το οποίο παρατηρήθηκε κατά τον σχεδιασμό και την υλοποίηση των δύο Κωδίκων. Ένα άλλο κοινό σημείο των δύο Κωδίκων αποτελεί το γεγονός ότι αναγνωρίζεται η κάθε ναυτιλιακή εταιρεία ως ξεχωριστή οντότητα η οποία διαχειρίζεται διαφορετικά πλοία επανδρωμένα με διαφορετικά πληρώματα το κάθε ένα από αυτά. Αναγνωρίζουν ότι το κάθε πλοίο ή η καθεμία ναυτιλιακή εταιρεία είναι ξεχωριστή περίπτωση και επηρεάζεται από διαφορετικούς κάθε φορά παράγοντες. Γι αυτό το λόγο τους δίνεται η ευκαιρία να εφαρμόσουν όπως εκείνες θεωρούν καλύτερα τον Κώδικα, δημιουργώντας τα δικά τους Συστήματα Ασφαλούς Διαχείρισης ή Συστήματα Ασφάλειας Πλοίου. Αρκεί, βέβαια, να τηρούν τις βασικές αρχές και υποχρεώσεις που ορίζει ο κάθε Κώδικας. Περνώντας τώρα στην καταγραφή των κοινών σημείων των δύο κωδίκων ως προς τον τρόπο εφαρμογής τους, έτσι όπως αυτός καθορίζεται από τα ίδια τα κείμενα που έχουν ψηφιστεί από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, παρατηρείται ότι απαιτούν τον σχεδιασμό και την υιοθέτηση ενός συστήματος το οποίο θα εφαρμόζεται σε πλοίο και γραφείο. Η διαδικασία που ακολουθείται από τις ναυτιλιακές εταιρείες για να υιοθετήσουν τις διατάξεις των δύο κωδικών στην πλειονότητα των περιπτώσεων είναι παρόμοια με την παρακάτω: Αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης ασφαλείας της εταιρείας. Στρατηγικός σχεδιασμός. Πολιτική Ασφάλειας της Εταιρείας. Παρά το γεγονός ότι απαιτείται μόνο από τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης πολιτική ασφαλείας, προκειμένου μια εταιρεία να εφαρμόσει σωστά τον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις προχωρεί από μόνη της στην διαμόρφωση μιας τέτοιας πολιτικής. Άλλωστε, όπως αναφέρθηκε και στο προηγούμενο κεφάλαιο, ένα από τα βήματα για τη διαδικασία εφαρμογής του Κώδικα σύμφωνα με τον Γαλλικό Νηογνώμονα είναι και η διαμόρφωση της συγκεκριμένης πολιτικής. Προσδιορισμός καθηκόντων και αρμοδιοτήτων. Στα κείμενα του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης και του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις προσδιορίζονται τα καθήκοντα για τον Υπεύθυνο Εφαρμογής τους τόσο στην εταιρεία όσο και στα πλοία αυτής. Πρωταγωνιστικό ρόλο σε αυτή τη διαδικασία με ανάλογη διαμόρφωση των αρμοδιοτήτων τους παίζουν ο Υπεύθυνος Ασφάλειας της Εταιρείας ή 38

39 το Εξουσιοδοτημένο Πρόσωπο (Designated Person) για την εταιρεία και για το πλοίο ο Πλοίαρχος και ο Αξιωματικός Ασφαλείας του Πλοίου. Προσδιορισμός της ομάδας εφαρμογής της πολιτικής ασφάλειας της εταιρείας. Η εν λόγω ομάδα απαρτίζεται από στελέχη και προσωπικό των γραφείων της εταιρείας αλλά και αξιωματικών και μελών του πληρώματος του υπό διαχείριση στόλου της. Στην εταιρεία ορίζονται ένα ή περισσότερα πρόσωπα, ανάλογα με την οργάνωση και την διοίκηση στόλου της κάθε εταιρείας, τα οποία αναλαμβάνουν τη συνολική ευθύνη για την εφαρμογή των Κωδίκων. Στο πλοίο υπεύθυνοι για την εφαρμογή τους είναι ο Πλοίαρχος, ο Αξιωματικός Ασφαλείας του Πλοίου και τα μέλη του πληρώματος με αρμοδιότητες ασφαλείας. Βλέπουμε ότι και οι δύο κώδικες προβλέπουν την ίδια διάρθρωση για την εφαρμογή τους. Σχηματικά η διάρθρωση της ομάδας εφαρμογής θα ήταν όπως αυτή από το σχήμα που ακολουθεί. Σχήμα 2.1.: Διάρθρωση της ομάδας εφαρμογής σε πλοίο και γραφείο. ΕΤΑΙΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΓΡΑΦΕΙΟ 1. Υπεύθυνος Ασφάλειας της εταιρίας ή Εξουσιοδοτημένο Πρόσωπο 2. Προσωπικό για την εφαρμογή των Κωδίκων ΠΛΟΙΟ 1.Πλοίαρχος 2. Αξιωματικός Ασφάλειας Πλοίου 3. Πλήρωμα Οι βασικές κατευθύνσεις για τα καθήκοντα και τις αρμοδιότητες των υπευθύνων τόσο στο πλοίο όσο και στο γραφείο ορίζονται από τα κείμενα των δύο κωδικών. Πρόγραμμα ασφάλειας της εταιρείας. Δημιουργία και έγκριση του Συστήματος Ασφαλούς Διαχείρισης ή του Σχεδίου Ασφάλειας του Πλοίου. Η εκπόνηση και η έγκριση και των δύο 39

40 προαναφερόμενων αντικειμένων μπορεί να γίνει από την ίδια την εταιρεία εξ ολοκλήρου ή και με την βοήθεια ενός Αναγνωρισμένου Οργανισμού Ασφάλειας. Βέβαια, προϋπόθεση αποτελεί το γεγονός ότι ένας Αναγνωρισμένος Οργανισμός Ασφαλείας δεν θα αναλάβει και τη δημιουργία και την έγκριση του Σχεδίου Ασφαλείας του Πλοίου ή του Συστήματος Ασφαλούς Διαχείρισης. Οι βασικές αρχές/ κατευθύνσεις για τη δημιουργία των συγκεκριμένων συστημάτων μιας ναυτιλιακής εταιρείας είναι: 1. οδηγίες και διαδικασίες οι οποίες θα οδηγούν προς την επίτευξη των στόχων του εκάστοτε κώδικα, 2. προσδιορισμός των αρμόδιων προσώπων σε πλοίο και γραφείο και των καναλιών επικοινωνίας, 3. διαδικασίες για την προετοιμασία και την ανταπόκριση του πλοίου και της εταιρείας σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης και 4. διαδικασίες εσωτερικού ελέγχου των σχετικών με την ασφάλεια δραστηριοτήτων και των αναφορών προς την διοίκηση/ γραφείο. Εκπαίδευση, γυμνάσια και ασκήσεις σχετικά με την ασφάλεια του πλοίου. Μια από τις σημαντικότερες παραγράφους που εμπεριέχονται μέσα στα κείμενα των δύο κωδίκων είναι τα προσόντα των ανθρώπων που θα κληθούν να τους εφαρμόσουν, η εκπαίδευση προκειμένου να μπορέσουν να ανταποκριθούν στις νέες διαμορφωθείσες συνθήκες και την κατά περιόδους επανεκπαίδευση τους. Τα άτομα αυτά πρέπει να φέρουν τα κατάλληλα προσόντα, να είναι πιστοποιημένα από τις διεθνείς συμβάσεις κα να λαμβάνουν ανά περιόδους την κατάλληλη κατάρτιση με το ότι καινούργιο αφορά τους Κώδικες. Ο τρόπος με τον οποίο θα επιτευχθεί αυτό διαμορφώνεται από την κάθε εταιρεία ξεχωριστά υπακούοντας, όμως, πάντοτε στις βασικές αρχές που προσδιορίζονται από τους Κώδικες. Αυτές είναι: 1. η ομάδα εφαρμογής να έχει κατανοήσει πλήρως τα καθήκοντα της σε σχέση με την ασφάλεια, 2. η ομάδα εφαρμογής να γνωρίζει και να κατανοεί τους ισχύοντες κανόνες και κανονισμούς, νομοθεσία, κώδικες και οδηγίες που έχουν εκδοθεί από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, 3. η εταιρεία να διαμορφώσει διαδικασίες για την συνεχή εκπαίδευση του προσωπικού της τις οποίες θα τις διατηρεί και θα τις βελτιώνει όσο το δυνατόν περισσότερο για την αποτελεσματικότερη εφαρμογή των Κωδίκων. Οι διαδικασίες αυτές θα περιλαμβάνουν γυμνάσια και ασκήσεις όλων των εμπλεκόμενων φορέων ανά τακτά χρονικά διαστήματα για τη διασφάλιση της κατάρτισης όλου του προσωπικού της εταιρείας και ιδιαίτερα των μελών του πληρώματος για τα σχετικά με την ασφάλεια καθήκοντα που τους ανατίθενται σε όλα τα επίπεδα ασφαλείας και για τον προσδιορισμό ενδεχόμενων αδυναμιών όσον αφορά τα θέματα ασφαλείας που πρέπει να αντιμετωπιστούν. Τελική Αξιολόγηση (Επιθεωρήσεις και Πιστοποίηση). Προκειμένου μια οποιαδήποτε ναυτιλιακή εταιρεία να μπορέσει να αποδείξει ότι εφαρμόζει σωστά τις απαιτήσεις των δύο Κωδίκων θα πρέπει να φέρει 40

41 τα πιστοποιητικά που αυτοί προβλέπουν. Η διαδικασία πιστοποίησης και ανανέωσης είναι παρόμοια και για τους δύο Κώδικες. Συγκεκριμένα, η ναυτιλιακή εταιρεία πρέπει να υποβάλλει προς επιθεώρηση στο κράτος σημαίας ή σε Αναγνωρισμένο Οργανισμό Ασφάλειας ο οποίος έχει οριστεί από το κράτος σημαίας το Σχέδιο Ασφάλειας του Πλοίου ή το Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης της. Μετά επιθεωρείται το ίδιο το πλοίο κατά πόσο αυτό εφαρμόζει σωστά τα προβλεπόμενα στο Σχέδιο Ασφαλείας του ή στο Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης. Εάν εγκριθεί, τότε εκδίδεται το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου ή το Πιστοποιητικό Ασφαλούς Διαχείρισης το οποίο ισχύει για κάθε πλοίο ξεχωριστά και αντίγραφο του οποίου πρέπει να τηρείται στο πλοίο σε περίπτωση που ζητηθεί από τον Πλοίαρχο του πλοίου για οποιονδήποτε λόγο όπως π.χ. έλεγχο από τις τοπικές λιμενικές αρχές. Το πιστοποιητικό θα πρέπει οπωσδήποτε να είναι μεταφρασμένο στην αγγλική ή στην γαλλική γλώσσα, εάν η γλώσσα τους κράτους σημαίας που φέρει το πλοίο δεν είναι μια από αυτές. Η ισχύς των πιστοποιητικών είναι 5 έτη και προβλέπεται και μια ενδιάμεση επιθεώρηση στο χρονικό διάστημα μεταξύ του δεύτερου και τρίτου έτους από την ημερομηνία έναρξης τους. Σε περίπτωση που κατά τη διάρκεια της ενδιάμεσης επιθεώρησης παρατηρηθεί ότι το πλοίο δεν τηρεί τις προϋποθέσεις που προβλέπονται από τους Κώδικες για την συνέχιση της ισχύς του πιστοποιητικού, τότε παύει να ισχύει το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου ή το Πιστοποιητικό Ασφαλούς Διαχείρισης. Εκτός από την ενδιάμεση επιθεώρηση το πλοίο πριν την παρέλευση της πενταετίας θα πρέπει να επιθεωρηθεί ξανά από το κράτος σημαίας για να διαπιστωθεί εάν πληρεί τις προϋποθέσεις για την ανανέωση της ισχύς του πιστοποιητικού. Σε περιπτώσεις: α) νεότευκτων πλοίων, β) όταν η ναυτιλιακή εταιρεία προσθέτει ένα ακόμα πλοίο στον στόλο της και γ) όταν το πλοίο αλλάξει τη σημαία που φέρει, μπορεί να εκδοθεί προσωρινό πιστοποιητικό μέχρις ότου να εκδοθεί το κανονικό πιστοποιητικό. Σκοπός της χορήγησης ενός προσωρινού πιστοποιητικού είναι η διευκόλυνση της εταιρείας σε περιόδους όπου δεν μπορεί να πιστοποιήσει το πλοίο της εντός των προβλεπόμενων ορίων. Η ισχύς του προσωρινού πιστοποιητικού μπορεί να φτάσει έως και τους 12 μήνες με την ενδιάμεση ανανέωση του. Τέλος, υπάρχουν και περιπτώσεις στις οποίες παύει να ισχύει το χορηγηθέν πιστοποιητικό. Αυτό το φαινόμενο παρατηρείται στις παρακάτω περιπτώσεις, οι οποίες είναι ίδιες και για τους δύο κώδικες: 1. Εάν οι επιθεωρήσεις δεν διενεργούνται εντός των προβλεπόμενων χρονικών ορίων. 2. Εάν το πιστοποιητικό δεν θεωρείται σύμφωνα με τις προβλεπόμενες διατάξεις. 3. Όταν η εταιρεία αναλαμβάνει τη διαχείριση ενός πλοίου για την οποία δεν ήταν προηγουμένως η ίδια αρμόδια και 4. όταν το πλοίο αλλάζει σημαία. 41

42 Συνεχής έλεγχος και ανανέωση του Συστήματος Ασφαλούς Διαχείρισης ή του Σχεδίου Ασφάλειας του Πλοίου. Ένα στοιχείο στο οποίο βασίζεται η επιτυχία της εφαρμογής των Κωδίκων είναι ο συνεχής έλεγχος και ανανέωση των εγκεκριμένων σχεδίων και συστημάτων. Μέσω αυτών προσδιορίζονται τυχόν αδυναμίες του συστήματος και λαμβάνονται διορθωτικές ενέργειες. Ο έλεγχος γίνεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα και μέσω προτυπομένων φορμών για την ευκολότερη αλλά και αρτιότερη εφαρμογή τους. Οι έλεγχοι καθώς επίσης και η εκπαίδευση που επιτελείται διατηρούνται σε αρχεία. Εκτός από την διαδικασία εφαρμογής των δύο κωδίκων ομοιότητα παρατηρείται και στις υποχρεώσεις που απορρέουν για τις ναυτιλιακές εταιρείες για την υιοθέτηση τους. Συγκεκριμένα, οι υποχρεώσεις της είναι οι εξής: Α. Κάθε επιχείρηση θα πρέπει να εφοδιαστεί με τα αναγκαία πιστοποιητικά αποδεικτικά της υιοθέτησης των διατάξεων τους. Β. Θα πρέπει να παρέχει στους Υπευθύνους Εφαρμογής του εκάστοτε Κώδικα τα κατάλληλα μέσα προκειμένου να επιτευχθεί η αρτιότερη εφαρμογή τους. 2.2.: ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Οι δύο υπό εξέταση κώδικες εκτός από τις ομοιότητες που παρουσιάζουν διαφοροποιούνται μεταξύ τους σε πολλά σημεία. Αυτό, βέβαια, είναι απολύτως φυσικό, εάν κάποιος αναλογιστεί ότι η είσοδος και η υιοθέτηση του δεύτερου κατά σειρά κώδικα θα ήταν αδικαιολόγητη και αχρείαστη αφού θα υπήρχε ένας ίδιος εν ισχύ κώδικας. Η πρώτη διαφορά που παρατηρείται είναι ο τρόπος διάρθρωσης του κειμένου των δύο Κωδίκων. Δηλαδή, παρά το γεγονός ότι και ο δύο κώδικες αποτελούνται από δύο μέρη, το Μέρος Ά και το Μέρος Β, καθένα από αυτά τα μέρη αναφέρει διαφορετικά στοιχεία. Συγκεκριμένα, το Μέρος Ά του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης αναφέρεται στην εφαρμογή του Κώδικα ενώ το Μέρος Β στη διαδικασία πιστοποίησης και έκδοσης/ θεώρησης πιστοποιητικού. Και τα δύο μέρη είναι υποχρεωτικά. Το Μέρος Ά του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις αναφέρει τις υποχρεωτικές διατάξεις για την εφαρμογή του Κώδικα ενώ το Μέρος Β τις κατευθυντήριες οδηγίες για αυτήν. Το πρώτο μέρος του Κώδικα είναι υποχρεωτικό ενώ το δεύτερο είναι προαιρετικό, ορισμένες, όμως, χώρες όπως οι Η.Π.Α. και η Ε.Ε. έχουν καθιερώσει υποχρεωτική την εφαρμογή και του δεύτερου μέρους του ή ορισμένων διατάξεων του. Οι δύο Κώδικες έχουν διαφορετικούς προς επίτευξη στόχους. Ο Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης επιδιώκει να δημιουργήσει μια ασφαλή διαχείριση και λειτουργία των πλοίων καθώς επίσης και να αποφύγει την ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος από τα πλοία. Ειδικότερα, ο Κώδικας αποσκοπεί στη διασφάλιση της ασφάλειας στην θάλασσα, στην πρόληψη τραυματισμού ή απώλειας ανθρώπινης ζωής, στην αποφυγή ρύπανσης του θαλασσίου 42

43 περιβάλλοντος και στην αποφυγή καταστροφής περιουσίας. Επίσης, στοχεύει στη δημιουργία πρακτικών ασφαλούς διαχείρισης του πλοίου από το επιτελικό γραφείο οι οποίες προσβλέπουν στην ασφαλή προστασία του από όλους τους γνωστούς έως σήμερα κινδύνους. Βασική υποχρέωση του γραφείου στην ξηρά είναι η συνεχής ανατροφοδότηση και βελτίωση των παραπάνω πρακτικών. Ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις στοχεύει στη θέσπιση ενός διεθνούς πλαισίου συνεργασίας μεταξύ των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων για τον εντοπισμό και την αποτροπή ενεργειών οι οποίες μπορεί να αποτελέσουν απειλή για την ασφάλεια των θαλασσίων μεταφορών. Μέσα από την μελέτη των στόχων παρατηρείτε και διαφορά στην φιλοσοφία των δύο Κωδίκων. Ο μεν Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης αποβλέπει στο να προστατεύσει τον άνθρωπο, το πλοίο και το περιβάλλον από ατύχημα, από ενέργειες οι οποίες συμβαίνουν τυχαία. Ο δε Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις αποσκοπεί στην προστασία του ανθρώπινου παράγοντα τόσο σε πλοίο όσο και σε λιμενικές εγκαταστάσεις από προσχεδιασμένες έκνομες ενέργειες. Και οι δύο Κώδικες επιθυμούν να προστατεύσουν τον άνθρωπο, την περιουσία του και το περιβάλλον μέσα στο οποίο ζει και εργάζεται αλλά από διαφορετικού είδους ενέργειες. Ορισμένες από αυτές χαρακτηρίζονται ως ατυχήματα ενώ οι υπόλοιπες ως ηθελημένες έκνομες ενέργειες. Γίνεται αντιληπτό ότι για τους στόχους του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης απαιτείται η υιοθέτηση του μόνο από την πλευρά της ναυτιλιακής εταιρείας εν αντιθέσει με τους στόχους του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης οι οποίοι επιβάλλουν την εφαρμογή του και από τις ναυτιλιακές εταιρείες και από τις λιμενικές εγκαταστάσεις. Το ευρύτερο πεδίο εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις οφείλεται στο γεγονός ότι οι στόχοι του συγκεκριμένου κώδικα αποβλέπουν στην επίτευξη ασφάλειας στην μεταφορική αλυσίδα (φόρτωση, θαλάσσια μεταφορά, εκφόρτωση, αποθήκευση, προώθηση στην ενδοχώρα) και όχι μόνο σε ένα μέρος αυτής (θαλάσσια μεταφορά). Επίσης, από τους προς επίτευξη στόχους απορρέουν και τα μέρη τα οποία θα εμπλακούν για την εφαρμογή των Κωδίκων. Για τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης τα μέλη της ναυτιλιακής βιομηχανίας που παίρνουν μέρος στην υιοθέτηση του είναι: α) η ναυτιλιακή εταιρεία (γραφείο και πλοίο ή πλοία), β) νηογνώμονες, γ) κράτος σημαίας, δ) κρατικές υπηρεσίες (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ή Μεταφορών κλπ, λιμεναρχεία κλπ), ε) εταιρείες που βοηθούν στην εκπαίδευση των πληρωμάτων αλλά και των στελεχών των ναυτιλιακών εταιρειών για την εφαρμογή, στ) διεθνείς οργανισμοί και οργανώσεις, ζ) ναυπηγεία, κλπ. Για την υιοθέτηση του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις χρησιμοποιούνται εκτός των παραπάνω και οι λιμενικές αρχές (port authorities) αλλά και εταιρείες πώλησης ναυτιλιακού εξοπλισμού (Σύστημα Αυτόματου Εντοπισμού Πλοίου, Σύστημα Προειδοποίηση Ασφάλειας Πλοίου κλπ). Ένα άλλο σημείο στο οποίο παρατηρείτε διαφορά είναι και το χρονικό διάστημα εφαρμογής. Ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις εφαρμόζεται υποχρεωτικά μέσα σε ένα διάστημα 1,5 χρόνου 43

44 από την ψήφιση του (Δεκέμβριος του 2002 ψηφίστηκε από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό ημερομηνία καθολικής εφαρμογής του Κώδικα). Ο Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης έχει μεγαλύτερο χρονικό διάστημα εφαρμογής. Υιοθετήθηκε από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό με το Ψήφισμα Α. 741(8) το 1993 και άρχισε η υποχρεωτική εφαρμογή του το 1998 και τελειώνει το Ο Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης εφαρμόζεται σταδιακά εν αντιθέσει με τον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Συγκεκριμένα, το χρονικό διάστημα εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης είναι το εξής: επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια από και προς του λιμένες της Ε.Ε. από την , επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που είναι νηολογημένα στην Ελλάδα και εκτελούν τακτικά δρομολόγια μεταξύ των ελληνικών λιμένων από την , επιβατηγά πλοία συμπεριλαμβανομένων και των ταχύπλοων μέχρι την , δεξαμενόπλοια, χημικά δεξαμενόπλοια, υγραεριοφόρα, φορτηγά χύδην φορτίου και ταχύπλοα φορτηγά άνω των 500 κ.ο.χ. μέχρι την και λοιπά φορτηγά πλοία και κινητές μονάδες γεώτρησης ανοιχτής θαλάσσης μέχρι την Ουσιώδους σημασίας στοιχείο για την επιτυχή υιοθέτηση και εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης αποτελεί η επικοινωνία του γραφείου με το πλοίο. Σε αυτήν την επικοινωνία στηρίζεται η ορθή συνεννόηση μεταξύ των υπευθύνων μερών. Αντιθέτως, το σημείο κλειδί για την επιτυχή εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις είναι η διεπαφή του πλοίου με την λιμενική εγκατάσταση στην οποία πρόκειται να εισέλθει έτσι ώστε αυτή να προστατευθεί από την πιθανή χρήση του πλοίου ως μέσου για την εκδήλωση έκνομης ενέργειας. Προχωρώντας, τώρα, στις διαφορές που παρουσιάζονται κατά την διαδικασία εφαρμογής των Κωδίκων από τις ναυτιλιακές εταιρείες αυτές προσδιορίζονται ως εξής: Προς υιοθέτηση συστήματα Ενώ από τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης προβλέπεται ένα σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης για ολόκληρο τον υπό διαχείριση στόλο μιας ναυτιλιακής εταιρείας, από τον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις απαιτείται ένα Σχέδιο Ασφάλειας για κάθε ένα πλοίο ξεχωριστά. Μετασκευές Στα πλαίσια εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης δεν προβλέπεται η οποιαδήποτε μετασκευή στο πλοίο εν αντιθέσει με τον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις όπου το πλοίο θα πρέπει να χαράξει μόνιμα τον αριθμό αναγνώρισης του σε εσωτερικούς και εξωτερικούς χώρους και να εγκαταστήσει ένα σύστημα προειδοποίησης ασφάλειας πλοίου και ένα σύστημα αυτόματου εντοπισμού. Αξιολόγηση Η αξιολόγηση που προβλέπεται από τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης έγκειται κυρίως στο κατά πόσο το Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης το οποίο έχει 44

45 αναπτύξει η εταιρεία εφαρμόζεται κανονικά από τα πλοία ενώ στον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις η αξιολόγηση επικεντρώνεται στην κατάσταση που επικρατούσε πριν την εφαρμογή του αλλά και στο κατά πόσο εξυπηρετούν τα μέτρα τα οποία έχουν παρθεί για την προστασία της από έκνομες ενέργειες. Εκπαίδευση Το κείμενο του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης προβλέπει γενικές αρχές για την εκπαίδευση των πληρωμάτων του πλοίου και των στελεχών της ξηράς εν αντιθέσει με τον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις στον οποίο απαριθμούνται πιο συγκεκριμένοι όροι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το γεγονός ότι τα γυμνάσια των μελών του πληρώματος θα πρέπει να γίνονται ανά τρεις μήνες. Πιστοποίηση Οι οργανισμοί που αναλαμβάνουν την πιστοποίηση για τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης είναι: α) το κράτος σημαία, β) ο Αναγνωρισμένος Οργανισμός Ασφαλείας και γ) άλλο συμβαλλόμενο κράτος ορισμένο από το κράτος σημαία. Για τον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις υπεύθυνοι για την πιστοποίηση του είναι: α) το κράτος σημαίας και οποιοσδήποτε Αναγνωρισμένος Οργανισμός Ασφάλειας οριστεί από αυτήν. Έγγραφα Ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις προβλέπει τη Δήλωση Ασφάλειας, ένα έγγραφο για την αξιολόγηση του κινδύνου που πιθανότατα εγκυμονεί η σύνδεση του πλοίου με το λιμάνι. Αυτό το έγγραφο δεν προβλέπεται από τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Εναλλακτικές συμφωνίες ασφαλείας Προβλέπεται μόνο από τον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Μέσα από την σύγκριση των δύο Κωδίκων που προηγήθηκε παρατηρείται ότι οι Κώδικες μεταξύ τους παρόλο που προγραμματίζονται για την κάλυψη εντελώς διαφορετικών αναγκών παρουσιάζουν αρκετές ομοιότητες ως προς τη διαδικασία εφαρμογής τους. Αυτό ίσως να οφείλεται στο γεγονός ότι η εφαρμογή του ενός με την συγκεκριμένη διαδικασία να ήταν επιτυχής και ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός για την επιτυχή εφαρμογή και του δεύτερου κώδικα να αποφάσισε την υιοθέτηση της ίδιας διαδικασίας εφαρμογής. 45

46 Κεφάλαιο 3 ο : Ανάλυση της διαδικασίας διεξαγωγής της έρευνας 3.1.: ΑΝΑΛΥΣΗ ΘΕΜΑΤΟΣ Η εφαρμογή μιας νέας νομοθεσίας, οποιαδήποτε μορφή και αν πάρει αυτή, (κώδικας, κανονισμός, οδηγία κλπ) περιλαμβάνει ένα αρκετά μεγάλο αριθμό εμπλεκομένων μερών. Από τη μια πλευρά τα μέρη τα οποία θα κληθούν να την εφαρμόσουν και από την άλλη μεριά οι φορείς που θα πρέπει να ελέγχουν ότι η νομοθεσία εφαρμόζεται όπως αυτή προβλέπει. Βρισκόμενοι από την πλευρά αυτών που πρέπει να εφαρμόσουν μια υποχρεωτική νομοθεσία γίνεται κατανοητό ότι η υιοθέτηση της δεν αποτελεί μια εύκολη υπόθεση. Απαιτείται προσεκτική μελέτη και σχεδιασμός. Ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν τις σχετικές με την εφαρμογή της νομοθεσίας αποφάσεις είναι και το κόστος, ιδιαίτερα αφού γίνεται λόγος για επιχειρήσεις και μάλιστα σε μια τελείως ανταγωνιστική αγορά. Η όσο το δυνατόν ποιοτικότερη υιοθέτηση της με το μικρότερο κόστος αποτελεί τον πρωταρχικό στόχο της κάθε εταιρείας και συγκεκριμένα εδώ κάθε ναυτιλιακής εταιρείας. Το κόστος εφαρμογής μιας διεθνούς νομοθεσίας (ISPS Code), όπως προαναφέρθηκε, αποτελεί το θέμα της παρούσας εργασίας. Ειδικότερα εξετάζεται: α) το κόστος εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης, β) οι αλλαγές που επήλθαν σε πλοίο και γραφείο και γ) η άποψη των ναυτιλιακών εταιρειών για την χρησιμότητα και το βαθμό αποτελεσματικότητας τους. 3.2.: ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΗΤΑ ΕΡΕΥΝΑΣ Εάν κανείς προσπαθούσε να προσδιορίσει τους λόγους που θα ωθούσαν κάποιον να ασχοληθεί και να πραγματοποιήσει την συγκεκριμένη έρευνα, ορισμένοι από αυτή θα μπορούσε να είναι οι παρακάτω: Μετά το τρομοκρατικό χτύπημα της 11 ης Σεπτεμβρίου στη Νέα Υόρκη αλλά και τη χρήση ορισμένων πλοίων ως όπλων για τη διεξαγωγή τρομοκρατικών επιθέσεων, όλες οι κυβερνήσεις, με πρωτοπόρες αυτές των Η.Π.Α. και των κρατών μελών της Ε.Ε., έθεσαν ως προτεραιότητα τους την εξάλειψη της τρομοκρατίας. Ως συνέπεια αυτού ήταν η δημιουργία και η ενσωμάτωση από τα εθνικά δίκαια του κάθε κράτους ενός καινούργιου νομοθετικού πλαισίου που έχει ως στόχο την προστασία των πολιτών από κάθε είδους έκνομες ενέργειες. Αυτό το νομοθετικό 46

47 πλαίσιο αναφέρεται σε διάφορους τομείς της οικονομίας ένας εκ των οποίων είναι οι μεταφορές. Στον τομέα των μεταφορών, το σύνολο των προστατευτικών και των προαιρετικών μέτρων που έχει τεθεί σε εφαρμογή αποσκοπεί στην σύνδεση όλων των μερών της μεταφορικής αλυσίδας για την επίτευξη των κρίσιμων στόχων της ασφάλειας (security). Όπως είναι γνωστό, μέρος αυτού του νέου νομοθετικού πλαισίου αποτελεί ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Η εφαρμογή της νέας νομοθεσίας έχει επιφέρει σημαντικές αλλαγές στην ναυτιλιακή κοινότητα για τις οποίες διατίθεται ένα μικρό χρονικό διάστημα. Κατ αρχάς επήλθε αλλαγή στην έως τώρα νοοτροπία της ναυτιλιακής κοινότητας. Έως τις αρχές του 2000 η παγκόσμια ναυτιλία προσέδιδε το μεγαλύτερο ενδιαφέρον της στην ασφαλή ναυσιπλοΐα, στην όσο το δυνατό μεγαλύτερη ασφάλεια του πλοίου από πλευράς τεχνικών χαρακτηριστικών και εκπαίδευσης των ναυτικών για ασφαλή ταξίδια. Μετά το 2001 τέθηκε το θέμα της προστασίας των επιβαινόντων στο πλοίο αλλά και των εργαζομένων σε οποιοδήποτε κρίκο της μεταφορικής αλυσίδας. Εκτός από το ότι έπρεπε να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι η παγκόσμια ναυτιλία απειλείται από έκνομές ενέργειες και ότι έπρεπε να δημιουργηθεί το κατάλληλο νομοθετικό πλαίσιο που θα την προστατεύσει από αυτές, το πλήρωμα των πλοίων, οι άνθρωποι δηλαδή οι οποίοι θα κληθούν να εφαρμόσουν τις απαιτήσεις του Κώδικα στο πλοίο, θα πρέπει να αρχίσει να σκέφτεται με ένα τρόπο ο οποίος θα ξεπερνά το συνηθισμένο και το προβλέψιμο. Οι άνθρωποι που θα επιχειρήσουν τις έκνομες ενέργειες σκέφτονται πέραν των προβλέψιμων ορίων και θα εκμεταλλευτούν αυτή την αδυναμία του πληρώματος. Επίσης, απαιτείται η πιστοποίηση πολλών χιλιάδων πλοίων και λιμενικών εγκαταστάσεων μέσα σε ένα διάστημα 18 μηνών. Προκειμένου να πιστοποιηθεί ένα πλοίο με το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου (ISSC) ή μια λιμενική εγκατάσταση με το Πιστοποιητικό Συμμόρφωσης Λιμενικής Εγκατάστασης (SCPF) θα πρέπει να έχουν εγκεκριμένο από το κράτος σημαία ή το κράτος στο οποίο ανήκει ο λιμένας το σχέδιο ασφαλείας τους. Για να μπορέσουν να το δημιουργήσουν αλλά και να το επικυρώσουν θα χρειαστούν τη βοήθεια των Νηογνωμόνων, όσων έχουν βέβαια πιστοποιηθεί ως Αναγνωρισμένοι Οργανισμοί Ασφαλείας. Οι νηογνώμονες με τη σειρά τους θα πρέπει να εκπαιδεύσουν ελεγκτές για τη διενέργεια επιθεωρήσεων, να αναπτύξουν τα κατάλληλα προγράμματα και τα σεμινάρια για την εκπαίδευση των ναυτικών των ναυτιλιακών εταιρειών αλλά και του προσωπικού του γραφείου τους. Η εκπαίδευση των επιθεωρητών γίνεται σε συνεργασία με εξειδικευμένες εταιρείες παροχής υπηρεσιών ασφαλείας (maritime security companies), οι οποίες θα πρέπει να εφαρμόσουν και αυτές τα παραπάνω. Εκτός των παραπάνω, οι ναυτιλιακές εταιρείες και οι λιμενικές εγκαταστάσεις θα πρέπει να αγοράσουν τον κατάλληλο εξοπλισμό για την εφαρμογή του Κώδικα. Από αυτήν την περιγραφή η οποία αφορά ένα μόνο μέρος από τους εμπλεκόμενους φορείς δίνεται μια ξεκάθαρη εικόνα του μεγάλου 47

48 αριθμού τους αλλά και το μέγεθος του χρόνου και της προσπάθεια που απαιτείται για την εφαρμογή του. Η προσπάθεια του νομοθετικού πλαισίου για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων κατέστησε αναγκαία και τη δημιουργία νέων κανόνων οι οποίοι θα διευκολύνουν την εφαρμογή του. Παραδείγματος χάριν ο Παγκόσμιος Οργανισμός Εργασίας (ILO) δημιούργησε κανονισμούς για την έκδοση ταυτοτήτων για τα πληρώματα των πλοίων και των εργαζομένων των λιμενικών εγκαταστάσεων έτσι ώστε να είναι ευκολότερος ο έλεγχος και η είσοδος στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις. Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Τελωνειακών Δασμών ανέπτυξε τις απαιτήσεις ασφάλειας για τη μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων. Μεγάλες αλλαγές λόγω της ασφάλειας παρατηρούνται και στον τομέα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και συγκεκριμένα στο εμπόριο το οποίο επιτελείτε από και προς τις Η.Π.Α.. Η κυβέρνηση των Η.Π.Α. ψήφισε οδηγία για την ασφάλεια των εμπορευματοκιβωτίων (Container Security Initiative) σύμφωνα με την οποία: έχουν θεσπιστεί κριτήρια ασφαλείας που θα διευκολύνουν τον εντοπισμό των εμπορευματοκιβωτίων υψηλού κινδύνου, θα διενεργείται προκαταρκτικός ενδελεχής έλεγχος των εμπορευματοκιβωτίων πριν από την άφιξη τους στους λιμένες των Η.Π.Α., θα χρησιμοποιούνται εμπορευματοκιβώτια ασφαλείας τα οποία θα διευκολύνουν την «έξυπνη» παρακολούθηση τους. Επίσης, θέσπισε έναν κανόνα, τον κανόνα της «εικοσιτετράωρης προειδοποίησης», ο οποίος προβλέπει ότι οι εταιρείες μεταφοράς δια θαλάσσης υποχρεούται να κοινοποιούν στις αμερικανικές τελωνειακές αρχές τη δήλωση φόρτωσης του πλοίου 24 ώρες προτού πραγματοποιηθεί η φόρτωση των πλοίων με προορισμό τις Η.Π.Α.. Αυτοί οι κανόνες ενδέχεται να δημιουργήσουν καθυστερήσεις στο εμπόριο των εμπορευματοκιβωτίων, δηλαδή μπορεί να παρατηρηθούν καθυστερήσεις κατά τη φόρτωση ή κατά την εκφόρτωση του πλοίου, το οικονομικό μέγεθος των οποίων δεν μπορεί να προσδιοριστεί και δεν είναι γνωστό το ποιος θα το αναλάβει. Η είσοδος του Κώδικα για την ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις επέφερε αλλαγές και στα ναυλοσύμφωνα, τόσο της ναύλωσης κατά ταξίδι όσο και της χρονοναύλωσης. Εισήχθηκε καινούργιος όρος και στους δύο τύπους ναυλοσυμφώνου σύμφωνα με τους οποίους: α) το πλοίο που παρέχουν οι πλοιοκτήτες για ναύλωση θα πρέπει να πληρεί τις απαιτήσεις του Κώδικα, β) οι ναυλωτές θα πρέπει να παράσχουν όλες τις λεπτομέρειες επικοινωνίας όπως αυτές απαιτούνται από τις διατάξεις του Κώδικα (αυτό ισχύει και για την περίπτωση υποναύλωσης), γ) οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να δώσουν όλα τα στοιχεία επικοινωνίας του Υπευθύνου Ασφάλειας της Εταιρείας στους ναυλωτές, δ) οποιεσδήποτε καθυστερήσεις ή έξοδα και αν προκύψουν από μέτρα ασφαλείας που έχουν παρθεί από τις λιμενικές αρχές ή άλλες αρμόδιες αρχές θα πρέπει να πληρωθούν από τους πλοιοκτήτες και ε) όλα τα 48

49 κόστη για την υιοθέτηση του Σχεδίου Ασφάλειας του Πλοίου θα αποτελούν υποχρέωση των πλοιοκτητών. Αναλυτικά οι όροι που έχουν εκδοθεί από την BIMCO διατίθενται στο παράρτημα. Ένα μεγάλο ερώτημα για την εφαρμογή του Κώδικα είναι το πόσο θα κοστίσει η εφαρμογή του. Αν και έχουν γίνει ορισμένες προσπάθειες για να δοθεί απάντηση στο παραπάνω ερώτημα όπως παραδείγματος χάριν από την Αμερικανική ακτοφυλακή, όλες οι απαντήσεις αποτελούν εκτιμήσεις μιας και οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν είχαν αρχίσει την εφαρμογή του Κώδικα για να γνωρίζουν και το κόστος αυτού. Η παρούσα εργασία θα προσπαθήσει να δώσει κάποια προσέγγιση σε αυτό το τόσο ουσιώδες ερώτημα. Άξια αναφοράς είναι και η εκπαιδευτική σημασία αυτής της έρευνας. Συμβάλει στο να μάθουν και να εξασκηθούν οι φοιτητές στα στάδια που περιλαμβάνει μία πραγματικά ερευνητική προσπάθεια: από τη σύνταξη ερωτηματολογίων, τη διαδικασία συμπλήρωσης αυτών και την αντιμετώπιση δυσκολιών που προκύπτουν, τη χρήση ειδικών ηλεκτρονικών προγραμμάτων για την ανάλυση των αποκτημένων απαντήσεων, μέχρι και την εξαγωγή των τελικών συμπερασμάτων. Επίσης, βοηθά στο να αποκτήσουν μία πιο ολοκληρωμένη εικόνα για την εφαρμογή του κώδικα και τις αλλαγές που αυτή επιφέρει στην λειτουργία των ναυτιλιακών εταιρειών. 3.3.: ΠΑΡΟΥΣΑ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ Η ημερομηνία καθολικής εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις είχε οριστεί ως η 1 η Ιουλίου 2004 και πολλές συζητήσεις είχαν πραγματοποιηθεί έως τότε γύρω από το εάν η ολότητα της ναυτιλιακής κοινότητας θα ήταν έτοιμη για την εφαρμογή του. Οι πιο αισιόδοξες προβλέψεις ανέφεραν ότι το σύνολο του ναυτιλιακού κόσμου θα ήταν έτοιμο, ενώ οι πιο απαισιόδοξες ότι ελάχιστες ναυτιλιακές εταιρείες και λιμενικές εγκαταστάσεις θα είχαν καταφέρει να εφαρμόσουν έγκαιρα τον Κώδικα. Αυτό το οποίο, όμως, συνέβη στην πραγματικότητα είναι κάτι το ενδιάμεσο. Πριν γίνει αναφορά για τα ποσοστά των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων που έχουν πιστοποιηθεί και εφαρμόζουν τον νέο Κώδικα θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι ο συνολικός αριθμός τους δεν είναι εύκολο να προσδιοριστεί. Άλλες πηγές αναφέρουν ότι θα πρέπει να πιστοποιηθούν γύρω στα πλοία και λιμάνια ενώ άλλες αναφέρουν ότι ο αριθμός των πλοίων ανέρχεται σε και των λιμενικών εγκαταστάσεων σε Η πλειονότητα, όμως, των δημοσιευμένων άρθρων σε έντυπα ναυτιλιακού περιεχομένου προσδιορίζει τον αριθμό των πλοίων και των λιμανιών σε και αντίστοιχα. Σύμφωνα με στοιχεία που παρέχονται από τη γραμματεία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού σχεδόν το σύνολο των πλοίων και των λιμανιών έχει 49

50 πιστοποιηθεί για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Συγκεκριμένα το 89,5% των πάνω από δηλωμένων λιμενικών εγκαταστάσεων έχει εγκρίνει το Σχέδιο Ασφαλείας της και το 90% των πλοίων έχει πιστοποιηθεί με το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου. Παρόλη, όμως, τη γενικότερη τάση συμμόρφωσης με τις διατάξεις του Κώδικα παρατηρείται το φαινόμενο σε ορισμένες περιοχές και συγκεκριμένα στην Αφρική, στην Πρώην Σοβιετική Ένωση κα την Ανατολική Ευρώπη ο αριθμός των εγκεκριμένων λιμενικών εγκαταστάσεων να μην είναι αυτός που θα επιθυμούσε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός. Παρατηρείται δηλαδή μια μεγαλύτερη συμμόρφωση στις ανεπτυγμένες παρά στις υπό ανάπτυξη χώρες 1. Προκειμένου τα πλοία να επιτύχουν την πρόωρη πιστοποίηση τους με τις διατάξεις του Κώδικα πάρθηκαν μια σειρά μέτρων από διάφορες ενώσεις και οργανισμούς. Για παράδειγμα ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός εκπόνησε ένα πρόγραμμα για την ενημέρωση του ναυτιλιακού κόσμου για τις νέες εφαρμοσθείσες διατάξεις. Στην ίδια ενέργεια προχώρησαν οι νηογνώμονες, οι διάφορες ενώσεις εφοπλιστών κ.α. Λιμενικές εγκαταστάσεις όπως αυτή της Σιγκαπούρης ανακοίνωσαν τη μείωση των λιμενικών τελών για δύο μήνες και την επιβράβευση με ένα χρηματικό ποσό όσων πλοίων εφαρμόσουν πρόωρα τον νέο Κώδικα. Όσον αφορά τους νηογνώμονες οι οποίοι έχουν αναγνωριστεί από τις κυβερνήσεις ως Αναγνωρισμένοι Οργανισμοί Ασφαλείας και έχουν αναλάβει την έγκριση σχεδίων ασφαλείας και παρέχουν βοήθεια στις ναυτιλιακές εταιρείες, τις λιμενικές εγκαταστάσεις και τα κράτη σημαίες είναι η πλειονότητα των μελών της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων (International Association of Classification Societies) αλλά και όχι μόνο. Ορισμένοι από τους Αναγνωρισμένους Οργανισμούς Ασφαλείας είναι οι: 1. American Bureau of Shipping, 2. Bureau Veritas, 3. China Classification Society, 4. Croatian Register of Shipping, 5. Det Norske Veritas, 6. Germanischer Lloyd, 7. Korean Register of Shipping, 8. Lloyd s Register of Shipping, 9. Nippon Kaiji Kyokai, 10. Registro Italiano Navale, 11. Russian Maritime Register of Shipping και 12. Hellenic Register of Shipping. Πέραν από τις ναυτιλιακές εταιρείες και τις λιμενικές εγκαταστάσεις θα πρέπει να εξετάσουμε και τους φορείς ελέγχου πιστοποίησης, οι οποίοι από την 1 η Ιουλίου 2004 είναι υπεύθυνοι για το εάν εφαρμόζονται σωστά οι διατάξεις του Κώδικα. Για να το πετύχουν αυτό προχώρησαν στη θέσπιση νέων κανόνων για την επιθεώρηση των πλοίων. Συγκεκριμένα το Μνημόνιο των Παρισίων (Paris Memorandum of Understanding), το οποίο είναι υπεύθυνο για τη διενέργεια ελέγχων στο μεγαλύτερο ποσοστό των ευρωπαϊκών λιμένων, επεσήμανε ότι 1 Τα στοιχεία ανακοινώθηκαν στις , ημερομηνία που έγινε η τελευταία ανακοίνωση από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό. 50

51 κατά την επιθεώρηση των πλοίων για την εφαρμογή του Κώδικα θα ελέγχουν τα ακόλουθα: την εγκυρότητα του Διεθνούς Πιστοποιητικού Ασφάλειας Πλοίου, τον έλεγχο πρόσβασης στο πλοίο, τον έλεγχο πρόσβασης σε ευαίσθητες περιοχές του πλοίου, τη λειτουργία του πλοίου στο ίδιο ή ανώτερο επίπεδο προστασίας από αυτό του λιμένα, τα αρχεία που αφορούν στις δέκα τελευταίες προσεγγίσεις σε λιμένες, τα γυμνάσια ασφάλειας που έχουν διεξαχθεί στα απαιτούμενα χρονικά όρια λαμβάνοντας υπόψη τις αλλαγές του πληρώματος, κατά ποσό ο Πλοίαρχος και το πλήρωμα είναι σε θέση να επικοινωνούν αποτελεσματικά μεταξύ τους, κατά πόσο σημαντικά μέλη κλειδιά του πληρώματος είναι σε θέση να επικοινωνούν αποτελεσματικά μεταξύ τους, εάν το προσωρινό Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου εκδόθηκε προκειμένου να αποφευχθεί πλήρης συμμόρφωση με τις διατάξεις του Κώδικα και εάν ο αριθμός αναγνώρισης του πλοίου είναι μόνιμα σημειωμένος σε εμφανές σημείο 2. Επίσης, για την καλύτερη διενέργεια των ελέγχων ορισμένα μνημόνια έχουν προχωρήσει σε συνεργασία μεταξύ τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η συνεργασία του Μνημονίου των Παρισιών και του Μνημονίου του Τόκυο. 3.4.: ΟΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Η πορεία υλοποίησης/ εφαρμογής των διατάξεων του Διεθνούς Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις στην Ελλάδα είναι η ακόλουθη 3 : Συγκρότηση επιτροπής αποτελούμενη από αξιωματικούς του Λιμενικού Σώματος με σκοπό την προώθηση των απαραίτητων διαδικασιών σε νομικό και διοικητικό επίπεδο για την εφαρμογή του Κώδικα, Εκπόνηση σχεδίου Προεδρικού Διατάγματος για την ενσωμάτωση του Κώδικα στο εσωτερικό μας δίκαιο. Εκπόνηση σχεδίου Προεδρικού Διατάγματος με το οποίο συνίσταται στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ειδική διεύθυνση για την υλοποίηση του Κώδικα. Αποστολή προς τους υπόχρεους φορείς διαχείρισης των λιμενικών εγκαταστάσεων (Οργανισμοί Λιμένων, Λιμενικά Ταμεία κλπ.) εγκυκλίου για την έγκαιρη προετοιμασία και συμμόρφωση τους με την Διεθνή Σύμβαση για την Ανθρώπινη Ζωή στη Θάλασσα. 2 Ανακοίνωση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας στις

52 Δημοσίευση οδηγιών για την εφαρμογή του Κώδικα στα υπόχρεα υπό ελληνική σημαία πλοία, αναφορικά με τις διαδικασίες πιστοποίησης τους. Εξουσιοδότηση Αναγνωρισμένων Οργανισμών Ασφαλείας για την έγκριση σχεδίων ασφαλείας και την πιστοποίηση πλοίων. Οι εξουσιοδοτημένοι οργανισμοί για την πιστοποίηση Σχεδίων Ασφαλείας Λιμενικών Εγκαταστάσεων που εγκρίθηκαν από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας είναι οι: INSB ΡΟΓΚΑΝ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ARION ELECTRONICS ΑΒΕΕ και ΚΥΚΛΟΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΑΕ ενώ για τη διενέργεια αξιολογήσεων της ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων οι: ISDS HELLAS WACKENHUT SECURITY HELLAS A.E. KATRANTZOS SECURITY S.A. ASPIS SECURITY και KARAKITSOS SECURITY Δημιουργία Μητρώου Αναγνωρισμένων Οργανισμών Ασφαλείας. Δημιουργία Αρχείου Διαρκούς Σύνοψης. Εκπόνηση σεμιναρίων από το Κέντρο Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού (ΚΕΣΕΝ) για την επιμόρφωση Υπευθύνων Ασφάλειας Πλοίου με αντικείμενο τα καθήκοντα και τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τον Κώδικα. Εκπόνηση σεμιναρίων για την εκπαίδευση στελεχών του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας για τη διενέργεια ελέγχων πλοίων σε θέματα του Κώδικα. Δημιουργία υπουργικής απόφασης από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας για την αποδοχή των τύπων Συστημάτων Συναγερμού Ασφάλειας Πλοίων. Κατάρτιση ειδικού προγράμματος με χρονοδιάγραμμα υλοποίησης των συγκεκριμένων δράσεων για τη διασφάλιση της έγκαιρης και αποτελεσματικής εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις 3.5.: ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΕΡΕΥΝΑΣ Η έρευνα αυτή πραγματοποιήθηκε στην περιοχή του Πειραιά και της Αθήνας, δύο περιοχών που συγκεντρώνεται το σύνολο των ναυτιλιακών εταιρειών, από το τις

53 3.5.1.: Δειγματοληψία Όπως είναι γνωστό όταν διεξάγεται μια έρευνα αυτή έχει ως σκοπό να εκτιμήσει ορισμένα χαρακτηριστικά ενός πληθυσμού, τα οποία ο ερευνητής έχει αποφασίσει να τα μελετήσει σε ένα πιο αρχικό στάδιο αυτό του καθορισμού του θέματος της έρευνας. Η εξέταση όλου του πληθυσμού για τη μέτρηση αυτών των χαρακτηριστικών είναι μια ακριβή και συγχρόνως άχρηστη διαδικασία αφού με τη δειγματοληψία καθίσταται δυνατή η εκτίμηση των χαρακτηριστικών του πληθυσμού με αρκετή ακρίβεια, ενώ εξοικονομείται χρόνος και μειώνονται τα διαχειριστικά προβλήματα της έρευνας. Η διαδικασία δειγματοληψίας αποτελείται από τα ακόλουθα βήματα: καθορισμό πληθυσμού, προσδιορισμό πλαισίου δείγματος, επιλογή στρατηγικής δειγματοληψίας, καθορισμό μεγέθους του δείγματος και συλλογή στοιχείων. Για τις ανάγκες της συγκεκριμένης έρευνας ως πληθυσμός θεωρείται το σύνολο του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου και όχι το σύνολο των ναυτιλιακών εταιρειών στην Ελλάδα. Αυτό δικαιολογείται από το γεγονός ότι είναι δύσκολο να προσδιοριστεί ο συνολικός αριθμός των ναυτιλιακών εταιρειών στην Ελλάδα διότι με την ισχύουσα νομοθεσία είναι εύκολη η διαδικασία ίδρυσης ή διάλυσης μιας εταιρείας ενώ παράλληλα το κάθε πλοίο θεωρείται ότι ανήκει σε μια εταιρεία. Σύμφωνα με το Lloyd s Register Fairplay ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος στις αποτελούνταν από πλοία χωρητικότητας dwt και κ.ο.χ.. Η κατανομή στους διάφορους τύπους πλοίων του ελληνόκτητου στόλου φαίνεται από το διάγραμμα που ακολουθεί. Διάγραμμα 3.1.: Κατανομή του ελληνόκτητου στόλου σε τύπους πλοίων. ΠΛΟΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒ ΩΤΙΩΝ 4,90% ΠΛΟΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΕΡΙΩΝ 4,00% ΔΙΑΦΟΡΟΙ ΤΥΠΟΙ ΠΛΟΙΩΝ 8,60% ΠΛΟΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΥΓΡΟΠΟΙΗΜΕΝΟΥ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ, ΥΓΡΟΠΟΙΗΜΕΝΩΝ ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΤΟΥ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ & ΠΡΟΪΟΝΤΩΝ ΤΟΥ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ 8,10% ΕΠΙΒΑΤΗΓΑ ΠΛΟΙΑ 9,20% ΠΛΟΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΓΕΝΙΚΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ 17,30% ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ 25,00% ΠΛΟΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΧΥΔΗΝ ΦΟΡΤΙΟΥ 22,90% Πηγή:

54 Το 25% του στόλου, δηλαδή 846 πλοία, αποτελείται από δεξαμενόπλοια. Το 22,9% του στόλου, δηλαδή 775 πλοία, αποτελείται από πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου. Το 17,3% του στόλου, δηλαδή 586 πλοία, από πλοία μεταφοράς γενικού φορτίου. Το 9,2% του στόλου, δηλαδή 312 πλοία, από πλοία μεταφοράς επιβατών και οχημάτων. Το 8,1% του στόλου, δηλαδή 274 πλοία, από πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου πλοία μεταφοράς προϊόντων του πετρελαίου πλοία μεταφοράς υγροποιημένων προϊόντων του πετρελαίου. Το 4,9% του στόλου, δηλαδή 166 πλοία, από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το 4% του στόλου, δηλαδή 135 πλοία, από πλοία μεταφοράς αερίων και το 8,6% του στόλου, δηλαδή πλοία 291 πλοία, από πλοία διαφόρων τύπων. Ως πλαίσιο δείγματος, δηλαδή μια λίστα με δειγματοληπτικές μονάδες ή μια πηγή πληροφόρησης που χρησιμοποιείται για να «τραβηχτεί» το δείγμα, προσδιορίζεται η ιστοσελίδα (σελίδα του Lloyd s Register Fairplay που περιλαμβάνει μια λίστα με όλες τις ναυτιλιακές εταιρείες που εδρεύουν στην Ελλάδα) και γνωστές ναυτιλιακές εταιρείες. Η στρατηγική δειγματοληψίας που χρησιμοποιείται, οι κανόνες με τους οποίους κάθε παρατήρηση συλλέγεται από το δείγμα, είναι η πιθανοτική δειγματοληψία στην οποία η πιθανότητα για κάθε στοιχείο του πληθυσμού να συμπεριληφθεί στο δείγμα είναι γνωστή και μεγαλύτερη του μηδενός. Το δείγμα είναι τυχαίο τμηματοποιημένο (stratified random sampling) αφού ο πληθυσμός είναι μοιρασμένος σε ομάδες και ένα απλό δείγμα επιλέγεται ανεξάρτητα από κάθε ομάδα. Το μέγεθος του δείγματος ορίστηκε στο 10% του πληθυσμού δηλαδή το δείγμα ορίστηκε σε 339 πλοία ανεξαρτήτως τύπου τα οποία έχουν θέσει σε εφαρμογή τον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Σύμφωνα με τα προαναφερθέντα ποσοστά για κάθε τύπο πλοίου το δείγμα θα πρέπει να αποτελείται από : 1) 85 δεξαμενόπλοια, 2) 78 πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, 3) 56 πλοία γενικού φορτίου, 4) 31 επιβατηγά πλοία, 5) 27 πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου πλοία μεταφοράς προϊόντων του πετρελαίου και πλοία μεταφοράς υγροποιημένων προϊόντων του πετρελαίου, 6) 18 πλοία μεταφοράς γενικού φορτίου, 7) 14 πλοία μεταφοράς αεριών και 8) 30 πλοία άλλων τύπων. Εξαιτίας, όμως, προβλημάτων που αντιμετωπίστηκαν κατά τη χρονική διάρκεια διεξαγωγής της έρευνας όπως απροθυμία των εταιρειών να συμπληρώσουν ερωτηματολόγιο, απροθυμία των εταιρειών να αποκαλύψουν στοιχεία κόστους, διεξαγωγή της ερευνάς μέσω τηλεφώνου και όχι δια προσωπικής συνέντευξης του ερωτώμενου και του ερευνητή κ.α. (βλέπε τη σχετική παράγραφο), τα ερωτηματολόγια που απαντήθηκαν αντιστοιχούν σε 118 πλοία τα οποία ανήκουν στους εξής τύπους πλοίων: 31 δεξαμενόπλοια, 54

55 14 πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, 40 πλοία ψυγεία, 33 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων : Σύνταξη ερωτηματολογίου Όταν γίνεται έρευνα μέσω ερωτηματολογίου το ερωτηματολόγιο παίζει έναν πολύ καθοριστικό ρόλο. Αποτελεί το μέσο εκ του οποίου θα αντληθούν τα προς επεξεργασία και ανάλυση στοιχεία. Για αυτό και το ερωτηματολόγιο θα πρέπει να διαμορφώνεται με ένα τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να εξυπηρετεί τις ανάγκες και να ικανοποιεί τους σκοπούς της έρευνας. Κατά τη χρονική διάρκεια διαμόρφωσης του θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλοι οι παράγοντες οι οποίοι θεωρούνται σημαντικοί για την επίτευξη της αποστολής του. Το παρόν ερωτηματολόγιο αποτελείται από ένα συνδυασμό ερωτήσεων ανάπτυξης και κλειστού τύπου και χρησιμοποιείται ο κάθε τύπος ερώτησης ανάλογα με τις πληροφορίες οι οποίες πρέπει να αντληθούν. Η δομή του ερωτηματολογίου αντλεί πληροφορίες για την επιχείρηση και τον υπό διαχείριση στόλο της, για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης και το κόστος αυτών, για τη χρησιμότητα αποτελεσματικότητα των δύο Κωδικών και για τον ερωτώμενο : Διαδικασία συμπλήρωσης ερωτηματολογίων Η συμπλήρωση των ερωτηματολογίων έγινε μέσω τηλεφώνου, αποστολής fax και του ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στην περιοχή του Πειραιά και της Αθήνας. Πριν την αποστολή του fax ή του προηγούνταν ένα τηλεφώνημα στον υπεύθυνο της εταιρείας προκειμένου να γνωστοποιηθεί το αίτημα για τη συμπλήρωση του ερωτηματολογίου από τον ίδιο ή την ίδια. Οι αντιδράσεις των υπευθύνων σε αυτό το αίτημα μπορούν να χωριστούν σε δύο ομάδες, τις θετικές και τις αρνητικές. Ορισμένοι άνθρωποι δέχθηκαν χωρίς αντιρρήσεις τη συμμετοχή τους σε αυτήν την προσπάθεια, άλλοι, όμως, όντας από την αρχή δύσπιστοι για το ότι στην πραγματικότητα γίνεται μια τέτοια έρευνα και βλέποντας ότι ένας από τους κύριους στόχους ήταν το κόστος εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης, γεγονός που σήμαινε ότι θα έπρεπε να αποκαλύψουν στοιχεία κόστους της επιχείρησης στην οποία εργάζονται, αρνούνταν να συμπληρώσουν το ερωτηματολόγιο λόγω του ότι μια από τις βασικές αρχές της πολιτικής της εταιρείας τους είναι η μη γνωστοποίηση στοιχείων και δει κόστους. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να αναφερθεί ότι η συμπλήρωση του ερωτηματολογίου γίνονταν ευκολότερη και χωρίς εμπόδια όταν μέσα στην εταιρεία εργάζονταν κάποιος γνωστός. Σε αυτές τις περιπτώσεις και η ποιότητα των πληροφοριών που αντλήθηκαν ήταν καλύτερη. Εκτός από την αποστολή ερωτηματολογίων στις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες στάλθηκαν ορισμένα ερωτηματολόγια μέσω e mail και σε ξένες 55

56 ναυτιλιακές εταιρείες. Δυστυχώς, όμως, δεν υπήρξαν απαντήσεις από ναυτιλιακές εταιρείες του εξωτερικού : Χρήση στατιστικών πακέτων και εξαγωγή συμπερασμάτων Για την επεξεργασία και την ανάλυση των στοιχείων που συλλέχτηκαν από τη συμπλήρωση των ερωτηματολογίων χρησιμοποιήθηκαν ηλεκτρονικά πακέτα. Συγκεκριμένα αυτά ήταν κατά κύριο λόγο το στατιστικό πακέτο SPSS, το οποίο ομαδοποίησε και συσχέτισε ορισμένα από τα στοιχεία μεταξύ τους και το Excell σε συμπληρωματική βάση του SPSS. Το Excell χρησιμοποιήθηκε για την εξαγωγή κάποιων συμπερασμάτων η ιδιομορφία των οποίων δεν επέτρεπε την εξαγωγή τους από το SPSS. 3.6.: ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ Το ερωτηματολόγιο που δημιουργήθηκε για τους στόχους της συγκεκριμένης έρευνας αποτελείται από έξι μέρη. Εμπεριέχει 29 ερωτήσεις κλειστού και ανοιχτού τύπου. Η πλειοψηφία των ερωτήσεων αναφέρεται στο πως η ίδια η εταιρεία εφαρμόζει τους δύο Κώδικες, ενώ οι υπόλοιπες ζητούν τη διαμορφωθείσα γνώμη για την υιοθέτηση τους. Αναλυτικά τα έξι μέρη του ερωτηματολογίου παρουσιάζονται στη συνέχεια. Το πρώτο και το δεύτερο μέρος του ερωτηματολογίου αναφέρονται στα γενικά στοιχεία τα επιχείρησης και σε στοιχεία για τον υπό διαχείριση στόλο. Συγκεκριμένα ερωτάτε η επωνυμία της επιχείρησης, ο αριθμός και ο τύπος των πλοίων που διαχειρίζεται. Μέσω αυτών των ερωτήσεων αποκτάται μια γενική εικόνα για την επιχείρηση καθώς επίσης ελέγχεται εάν αντλούνται πληροφορίες από το επιθυμητό δείγμα. Το τρίτο μέρος του ερωτηματολόγιου αφορά την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και του διαμορφωθέντος κόστους για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Ειδικότερα εξετάζεται το θέμα των αλλαγών που πιθανότατα επέφερε η εφαρμογή του Κώδικα στην επιχείρηση όπως πρόσληψη ανθρώπινου δυναμικού σε ξηρά και θάλασσα, αναδιανομή καθηκόντων στους ήδη υπάρχοντες εργαζόμενους, αγορά καινούργιου εξοπλισμού σε ξηρά και θάλασσα, αλλαγή πολιτικής της εταιρείας, αλλαγή του οργανογράμματος κ.α. Επίσης, εξετάζεται ποιες θέσεις κατέλαβαν οι εργαζόμενοι στην περίπτωση κατά την οποία έγιναν προσλήψεις ανθρώπινου δυναμικού για την εφαρμογή του Κώδικα. Ακόμα, εξετάζεται ο τρόπος με τον οποίο γίνεται η εκπαίδευση του προσωπικού αλλά και του κόστους αυτής. Μια άλλη ομάδα ερωτήσεων του τρίτου μέρους αναφέρεται στο κόστος εφαρμογής των υποχρεώσεων της ναυτιλιακής εταιρείας οι οποίες αποδεικνύουν ότι έχει υιοθετηθεί ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Γίνεται μέσω των ερωτήσεων προσδιορισμός του κόστους για την αγορά του απαραίτητου εξοπλισμού (σύστημα αυτόματου 56

57 εντοπισμού πλοίου και σύστημα προειδοποίησης ασφάλειας πλοίου), του κόστους για τη διενέργεια αξιολόγησης της υπάρχουσας κατάστασης ασφαλείας και του κόστους για τη δημιουργία του σχεδίου ασφαλείας. Προσδιορίζεται δηλαδή το συνολικό κόστος εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και τα επιμέρους μέρη αυτού. Στο τρίτο μέρος δίνεται προσοχή και στο ποιος διενήργησε την αξιολόγηση της υπάρχουσας κατάστασης ασφαλείας και στο ποιος δημιούργησε το σχέδιο ασφάλειας του εκάστοτε πλοίου. Εξετάζεται εάν πραγματοποιήθηκε από την ίδια την εταιρεία, από τον συνεργαζόμενο με αυτήν νηογνώμονα, από τη μεταξύ τους συνεργασία ή από κάποιον άλλο εξωτερικό συνεργάτη. Τέλος, εξετάζεται και το ζήτημα εάν ο Υπεύθυνος Ασφάλειας της εταιρείας είναι το ίδιο πρόσωπο με τον υπεύθυνο εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Γενικότερα οι ερωτήσεις που απαρτίζουν το τρίτο μέρος του ερωτηματολογίου αποσκοπούν στο να προσδιορίσουν το τι άλλαξε από την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις, σε ποιους τομείς πραγματοποιήθηκαν οι αλλαγές, ποιο το κόστος αυτών και το πως ενήργησε η ναυτιλιακή εταιρεία σε αυτήν την περίπτωση. Το τέταρτο μέρος του ερωτηματολογίου αφορά την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης και το κόστος αυτής. Τα θέματα στα οποία εστιάζεται το αυτό το μέρος είναι όμοια με αυτά του τρίτου μέρους. Εκτός, όμως, από αυτά εξετάζεται και το γεγονός εάν η εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις ήταν ευκολότερη λόγω της προηγούμενης αποκτηθείσας εμπειρίας από την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Στο πέμπτο μέρος εξετάζεται η χρησιμότητα αποτελεσματικότητα από την εφαρμογή των δύο κωδίκων. Ζητάτε η γνώμη των ναυτιλιακών εταιρειών για το κατά πόσο η εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις θα είναι σωστή, εάν η χρονική περίοδος εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις είναι η πλέον κατάλληλη και εάν η εφαρμογή των δύο κωδίκων ήταν προαιρετική εάν θα εφαρμόζονταν από αυτές. Το έκτο και τελευταίο μέρος του ερωτηματολογίου περιλαμβάνει ερωτήσεις για τον/ την ερωτώμενο/ ερωτώμενη όπως η θέση του/ της στην εταιρεία, το φύλλο του/ της, η ηλικία του/ της και το μορφωτικό του/ της επίπεδο. Μέσα από αυτήν την ομάδα ερωτήσεων στοχεύεται να προσδιοριστεί το προφίλ των ανθρώπων που οι ναυτιλιακές εταιρείες αναθέτουν την εφαρμογή των Κωδίκων. 3.7.: ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ Με την εφαρμογή του νέου νομοθετικού πλαισίου για την προστασία των θαλάσσιων μεταφορών και των λιμένων οι άνθρωποι των ναυτιλιακών εταιρειών, είτε πρόκειται για τον πλοιοκτήτη είτε για τον υπεύθυνο του τμήματος εφαρμογής των δύο Κωδίκων ή για τη μεταξύ τους συνεργασία, καλούνται να 57

58 πάρουν μια κρίσιμη για την εταιρεία απόφαση. Η εφαρμογή του Κώδικα βασιζόμενη σε ποιον από τους παρακάτω παράγοντες θα πραγματοποιηθεί: α) στο κόστος, β) στην ποιότητα, ή γ) στο συνδυασμό των δύο προηγούμενων παραγόντων. Η διαμόρφωση της τελικής απόφασης θα επηρεαστεί από πολλούς και ποικίλους παράγοντες οι οποίοι προέρχονται τόσο από το εξωτερικό περιβάλλον (ευρύτερο και στενότερο) όσο και από την ψυχοσύνθεση του ανθρώπου όπως είναι παραδείγματος χάριν η μνήμη, οι στάσεις, τα πιστεύω και οι αντιλήψεις. Το πώς όλοι αυτοί οι παράγοντες συνδέονται μεταξύ τους και επιδρούν στη διαμόρφωση των τελικών επιλογών ενός ατόμου που αποφασίζει για την εφαρμογή του Κώδικα, φαίνεται στο σχήμα της επόμενης σελίδας. Όπως φαίνεται και από το σχήμα το διαμορφωθέν κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον συνδυαζόμενο με τις εμπειρίες που έχει αποκτήσει ένα άτομο από την εφαρμογή των προηγούμενων κανόνων που εμπίπτουν στο διεθνές ναυτιλιακό δίκαιο όπως παραδείγματος χάριν του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης επιδρούν σε αυτό και διαμορφώνουν την μνήμη του. Το σύγχρονο κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον χαρακτηρίζεται από: τον υπερκαταναλωτισμό των ανθρώπων στους οποίους δημιουργούνται συνεχώς νέες ανάγκες. Για την κάλυψη αυτών των αναγκών απαιτείται συνεχώς η μεταφορά πρώτων υλών από τους τόπους εξόρυξης τους στους τόπους παραγωγής των προϊόντων. Η μεταφορά του μεγαλύτερου ποσοστού τους γίνεται δια θαλάσσης. Από τα παραπάνω γίνεται κατανοητό ότι αυξάνεται η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές καθώς επίσης και οι πιθανότητες κερδοφορίας των ναυτιλιακών εταιρειών. Βέβαια, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη και το γεγονός ότι η αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου και κατ επέκταση του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου πιθανότατα να συντελείται σε ορισμένους τομείς, όπως στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, και όχι σε όλους. την άνοδο του μορφωτικού επιπέδου. Αυτή η τάση επηρεάζει την ποιότητα τόσο των ζητούμενων όσο και των προσφερόμενων μεταφορικών υπηρεσιών. Η στελέχωση των ναυτιλιακών με άτομα τα οποία λαμβάνουν υπόψη τους όχι μόνο το κόστος αλλά και παράγοντες όπως η ασφάλεια, η άνεση, το καλαίσθητο περιβάλλον συμβάλλουν στην καλύτερη ανάγνωση των αναγκών των πελατών τους και στην ποιοτικότερη προσφορά των υπηρεσιών τους. Από την άλλη πλευρά, οι καταναλωτές των μεταφορικών υπηρεσιών, όπως παραδείγματος χάριν οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων, επιζητούν συνθήκες ασφάλειας, άνεσης και προστασίας από οποιεσδήποτε είδους ενέργειες πολύ περισσότερο σε σχέση με το παρελθόν. Προκειμένου να επιλέξουν και να αγοράσουν μια συγκεκριμένη μεταφορική υπηρεσία ζητούν την ικανοποίηση περισσότερων παραμέτρων. την ανασφάλεια που δημιουργούν ορισμένες ενέργειες όπως αυτή στη Νέα Υόρκη το 2001 και στην Μαδρίτη το Αυτού του είδους τα γεγονότα δημιουργούν ένα κλίμα ανασφάλειας το οποίο επηρεάζει την κοινή γνώμη η οποία αναζητά γρήγορα και δραστικά μέτρα για την πάταξη αυτών των φαινομένων. Αυτή η τάση επιδρά πάνω στις κυβερνητικές 58

59 πολιτικές οι οποίες θέτουν καινούργιους προς εφαρμογή κώδικες, οι οποίοι με τη σειρά τους δημιουργούν πίεση στους εφαρμοστές τους. Σχήμα 3.1.: Θεωρητικό πλαίσιο συμπεριφοράς των ναυτιλιακών εταιρειών για την εφαρμογή των δύο Κωδίκων. κοινωνικόοικονομικά χαρακτηριστικά εμπειρία Πηγές/ συχνότητες πληροφόρησης Μνήμη αντιλήψεις πιστεύω περιβάλλον παρακίνηση καλλιέργεια στάσεις περιορισμοί χρησιμότητα επιλογή Πηγή: Πολυδοροπούλου Αμαλία,

60 Αυτά τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά συνδυάζονται με τις εμπειρίες του υπεύθυνου για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις από την εφαρμογή προηγούμενων νομοθετικών πλαισίων. Η εμπειρία του μπορεί να δεχθεί δύο χαρακτηρισμούς: καλή και κακή. Εάν η εμπειρία του ήταν καλή, τότε ο Υπεύθυνος Ασφάλειας της εταιρείας, είτε πρόκειται για ξεχωριστό πρόσωπο είτε αυτή την ευθύνη την έχει αναλάβει ο πλοιοκτήτης εφοπλιστής, θα απευθυνθεί στους ίδιους φορείς. Θα απευθυνθεί στον ίδιο νηογνώμονα, στους ίδιους εξωτερικούς συνεργάτες για την εφαρμογή και αυτού του Κώδικα. Εάν η εμπειρία του ήταν κακή, τότε ο Υπεύθυνος Ασφάλειας της εταιρείας θα συνεργαστεί με διαφορετικούς ανθρώπους για να διορθώσει τα λάθη τα οποία έγιναν κατά το παρελθόν. Βέβαια, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη και το γεγονός ότι η συνεργασία των διαφόρων μερών με τη ναυτιλιακή εταιρεία είναι συνεχής, οπότε εάν προκύψει κάποιο πρόβλημα, μετά το πρώτο στάδιο εφαρμογής του Κώδικα, τότε η ναυτιλιακή εταιρεία θα απευθυνθεί σε άλλους συνεργάτες ακόμα και όταν έχει τελειώσει το πρώτο στάδιο υλοποίησης του Κώδικα. Υπάρχει, όμως, και η περίπτωση το άτομο το οποίο θα αναλάβει την εφαρμογή του Κώδικα να μην έχει προηγούμενη εμπειρία σε αυτού του είδους τα θέματα, τότε η μνήμη του εν λόγω ατόμου επηρεάζεται μόνο από το κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον μέσα στο οποίο ζει. Οι πηγές πληροφόρησης συνδυαζόμενες με την προηγούμενη εμπειρία, εάν αυτή υπάρχει, και τη μνήμη δημιουργούν τις αντιλήψεις και τα πιστεύω του Υπεύθυνου Ασφάλειας της εταιρείας. Όπως είναι γνωστό, η σημερινή κοινωνία χαρακτηρίζεται ως η κοινωνία της πληροφορίας στην οποία οι πηγές πληροφόρησης είναι πολλές και η συχνότητα αυτών συνεχής. Όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν δημιουργήσει ένα δίκτυο από το οποίο αντλούν τις απαραίτητες για αυτές πληροφορίες. Αυτό το δίκτυο αποτελείται από το διαδίκτυο, από ηλεκτρονικούς υπολογιστές, από σύγχρονα συστήματα επικοινωνίας του πλοίου με το γραφείο αλλά και από τη συνεργασία τους με διεθνές ενώσεις και οργανισμούς όπως τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, τους Νηογνώμονες, τα κράτη σημαίες, την Ένωση Ελληνικών Μεσογειακών Φορτηγών Πλοίων κ.α. Οι ναυτιλιακές εταιρείες λόγω της ιδιομορφίας του κλάδου έχουν ένα παρά πολύ ανεπτυγμένο δίκτυο πληροφοριών στο οποίο ποτέ δεν παρατηρήθηκε πρόβλημα μη πληροφόρησης των ενδιαφερομένων μερών. Το μόνο πρόβλημα το οποίο μπορεί να παρατηρηθεί είναι ότι ο Υπεύθυνος Ασφάλειας της εταιρείας να μην μπορεί να διαχειριστεί τον τεράστιο όγκο πληροφοριών. Με βάση τις προηγούμενες εμπειρίες του ο Υπεύθυνος Ασφάλειας της εταιρείας για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις λαμβάνει υπόψη του και το τι συμβαίνει στην υπόλοιπη ναυτιλιακή κοινότητα. Αξιολογεί γεγονότα που συμβαίνουν στο περιβάλλον ως ευκαιρίες ή ως απειλές. Επίσης, λαμβάνει υπόψη του και αξιολογεί τις κινήσεις και των υπόλοιπων ναυτιλιακών εταιρειών. Ακόμα, ζητά τις γνώμες και τις συμβουλές των συνεργατών αλλά και των υπευθύνων των υπόλοιπων τμημάτων της εταιρείας. Οι στάσεις και το περιβάλλον, το οποίο μπορεί να παρακινήσει ή όχι προς κάποιες ενέργειες, σε συνδυασμό με ορισμένους περιορισμούς που τίθενται διαμορφώνουν την χρησιμότητα αποτελεσματικότητα μιας απόφασης. Οι 60

61 περιορισμοί που μπορεί να τεθούν στην εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις είναι: το χρονικό διάστημα υιοθέτησης του. Ο περιορισμένος χρόνος από την ημερομηνία ψήφισης του έως την ημερομηνία τελικής εφαρμογής του μπορεί να δημιουργήσει περιορισμούς στην ποιότητα εφαρμογής του. οι διαθέσιμοι χρηματικοί πόροι. η καλή πορεία της ναυλαγοράς. Όταν η πορεία των ναύλων είναι ανοδική, οι ναυτιλιακές εταιρείες, λόγω της σπανιότητας τέτοιων περιόδων, επιζητούν τα πλοία τους να εκτελούν συνεχώς ταξίδια για να εκμεταλλευτούν όσο γίνεται το δυνατό περισσότερο τις ευνοϊκές συνθήκες της αγοράς. Η οποιαδήποτε καθυστέρηση είναι ανεπιθύμητη. Ο δεξαμενισμός για την τοποθέτηση του απαραίτητου εξοπλισμού για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις είναι μια καθυστέρηση η οποία όχι μόνο αποτελεί την αιτία για την μη εκμετάλλευση των καλών συνθηκών της αγοράς αλλά και απαιτεί από την ναυτιλιακή εταιρεία την εκμαίευση χρηματικών πόρων από τα ταμεία της. Η επιλογή που αποφέρει τη μεγαλύτερη χρησιμότητα αποτελεί και την τελική απόφαση του Υπεύθυνου Ασφάλειας της εταιρείας. 61

62 Κεφάλαιο 4 ο : Αποτελέσματα της έρευνας Από την ανάλυση και την επεξεργασία των αποτελεσμάτων της έρευνας εξήλθαν κάποια συμπεράσματα τα οποία και θα παρουσιαστούν στη συνέχεια του παρόντος κεφαλαίου. Λόγω του μικρού δείγματος της έρευνας κάποια από τα αποτελέσματα μπορεί να μην είναι αληθή ή να μην έχει προσδιοριστεί το σωστό μέγεθος τους, κυρίως όσον αφορά τα στοιχεία του κόστους. Πάντοτε σε αυτού του είδους τις έρευνες δεν θα πρέπει να λησμονείται και ο παράγοντας λάθος. 4.1.: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΙΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ Η εξέταση των στοιχείων για το τι άλλαξε στις ναυτιλιακές εταιρείες από την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις μπορεί να χωριστεί σε τρεις τομείς: α) στις αλλαγές που προκλήθηκαν και στο κόστος αυτών, β) στην εφαρμογή των υποχρεώσεων για την υιοθέτηση του Κώδικα και γ) στο συνολικό κόστος εφαρμογής του. Αναλυτικά αυτά τα μέρη παρουσιάζονται παρακάτω : Αλλαγές και κόστος αυτών από την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις Διάγραμμα 4.1.: Πρόσληψη ανθρώπινου δυναμικού στα γραφεία των επιχειρήσεων. NAI 14,3% OXI 85,7% Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας.

63 Μια από τις αλλαγές οι οποίες αναμένονταν να παρατηρηθούν στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις ήταν αυτή της πρόσληψης προσωπικού. Παρόλα αυτά, όπως φαίνεται και από το παραπάνω διάγραμμα, μόλις το 14,3% των επιχειρήσεων του δείγματος προχώρησε σε προσλήψεις προσωπικού. Η πλειοψηφία των επιχειρήσεων (86% περίπου) χρησιμοποίησε το ήδη υπάρχον προσωπικό της για την εφαρμογή του Κώδικα. Αυτή τους η απόφαση πιθανόν να οφείλεται στο γεγονός ότι τα άτομα που ήδη απασχολούνται στις εταιρείες να είναι σε θέση να αναλάβουν τα νέα καθήκοντα, ύστερα από κατάλληλη επιμόρφωση. Μπορεί, όμως, αυτό το φαινόμενο να παρατηρείται και από την προσπάθεια εφαρμογής του Κώδικα με όσο το δυνατόν μικρότερο κόστος. Ο μέσος όρος του προσωπικού που προσλήφθηκε για την εφαρμογή του Κώδικα ήταν ένα άτομο. Οι θέσεις που κατέλαβαν τα νεοπροσληφθέντα άτομα είναι του υπαλλήλου στο τμήμα εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Οι προσλήψεις έγιναν κυρίως από μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες (>20 πλοία). Διάγραμμα 4.2.: Αύξηση του αριθμού των μελών του πληρώματος ανά πλοίο Ποσοστό ΟΧΙ Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Το ίδιο φαινόμενο παρατηρείται και όσον αφορά τα πληρώματα. Το σύνολο των ναυτιλιακών εταιρειών δεν αύξησε τον αριθμό των μελών του πληρώματος τους ανά πλοίο για την εφαρμογή του Κώδικα. Δηλαδή δεν προχώρησαν στην επάνδρωση των πλοίων τους με περισσότερα άτομα. Τα καθήκοντα του Αξιωματικού Ασφάλειας του Πλοίου εκτελούνται από έναν αξιωματικό της γέφυρας, κατά πάσα πιθανότητα από τον Ύπαρχο, αν ληφθεί υπόψη και η 63

64 σχετική οδηγία που αναγράφεται στο κείμενο του Κώδικα, σύμφωνα με την οποία ο Αξιωματικός Ασφαλείας του Πλοίου να είναι διαφορετικό άτομο από τον Πλοίαρχο. Διάγραμμα 4.3.: Αλλαγή καθηκόντων του προσωπικού στα γραφεία της εταιρείας Ποσοστό Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Διάγραμμα 4.4.: Αλλαγή καθηκόντων στα πληρώματα. ΝΑΙ Ποσοστό Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Φυσικό επακόλουθο των παραπάνω αποτελεί το γεγονός να παρατηρηθεί αναδιαμονή των καθηκόντων στο προσωπικό και στο πλήρωμα της εταιρείας. Όπως φαίνεται και από τα διαγράμματα 4.3. και 4.4., σε όλες τις επιχειρήσεις του δείγματος άλλαξαν τα καθήκοντα και των υπαλλήλων αλλά και των πληρωμάτων. Η αλλαγή θα πρέπει να επιτελέστηκε στα καθήκοντα των ατόμων ΝΑΙ 64

65 που εργάζονται στο τμήμα εφαρμογής των Κωδίκων ή στην μετάθεση άλλων υπαλλήλων από ένα άλλο τμήμα προς το τμήμα αυτό. Όσον αφορά τα πληρώματα, προστέθηκαν καθήκοντα στον Πλοίαρχο, στον Ύπαρχο και γενικότερα σε ορισμένα μέλη του πληρώματος τα οποία θα επωμιστούν την εφαρμογή του Κώδικα. Διάγραμμα 4.5.: Εκπαίδευση νεοπροσληφθέντος προσωπικού. (αριστερά) Διάγραμμα 4.6.: Επανεκπαίδευση του ήδη υπάρχοντος ανθρώπινου δυναμικού. (δεξιά) Ποσοστό 60 Ποσοστό ΟΧΙ Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Για την εφαρμογή του Κώδικα κρίνεται απαραίτητη και η εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού τόσο του παλιού όσο και του καινούργιου, σε ξηρά και θάλασσα. Από τα παραπάνω διαγράμματα διαπιστώνεται ότι όσα άτομα προσλήφθηκαν για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις δεν εκπαιδεύτηκαν. Αυτό είναι φυσικό, εάν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι μια εταιρεία προσλαμβάνει έναν υπάλληλο με κατάλληλες γνώσεις και εμπειρία για μια τέτοια θέση. Αντιθέτως, οι εταιρείες για να μπορέσουν να αντεπεξέλθουν σε αυτήν την πρόκληση εκπαίδευσαν το ήδη υπάρχον ανθρώπινο δυναμικό τους. Σε αυτήν την ενέργεια προχώρησε το σύνολο των επιχειρήσεων (100%). 0 ΝΑΙ Διάγραμμα 4.7.: Φορείς εκπαίδευσης του ανθρώπινου δυναμικού των ναυτιλιακών εταιρειών. (επόμενη σελίδα) 65

66 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 57,14% Σεμινάρια που διοργάνωσε η εταιρεία 28,57% Σεμινάρια που διοργάνωσε το ΥΕΝ 85,71% Σεμινάρια που διοργάνωσαν άλλοι φορείς Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Η συνηθέστερη μέθοδος εκπαίδευσης του προσωπικού για την εφαρμογή ενός Κώδικα είναι η εκπαίδευση μέσω σεμιναρίων. Θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι αυτή η μέθοδος εφαρμόζεται για την εκπαίδευση των υπαλλήλων στα γραφεία των ναυτιλιακών εταιρειών αλλά και των υπευθύνων σε πλοία και γραφείο. Τα σεμινάρια αυτά σε ποσοστό 57% διοργανώνονται από την ίδια την εταιρεία. Το 28,57% αφορά σεμινάρια τα οποία διοργανώνονται από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και το 85,71% από άλλους φορείς όπως την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, τους Νηογνώμονες, το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό και άλλες ναυτιλιακές οργανώσεις. Παρατηρείται ότι πάνω από τις μισές ερωτηθείσες εταιρείες εκπαιδεύουν το προσωπικό τους μέσω σεμιναρίων άλλων φορέων όπως του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού και μόλις το 28,5% των εταιριών εμπιστεύεται και προτιμά τα σεμινάρια που διοργανώνονται από το Κέντρο Επιμόρφωσης Στελεχών του Εμπορικού Ναυτικού (ΚΕΣΕΝ). Διαφαίνεται, δηλαδή, μια προτίμηση των ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων σε σεμινάρια που διοργανώνονται από ξένους οργανισμούς και οργανώσεις και όχι αυτών της ελληνικής κυβέρνησης. Θα πρέπει να αναφερθεί σε αυτό το σημείο ότι η εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού των ναυτιλιακών εταιρειών δεν γίνεται μόνο από σεμινάρια που διοργανώνει παραδείγματος χάριν η ίδια η εταιρεία αλλά γίνεται και από σεμινάρια που διοργανώνουν οι διεθνείς οργανώσεις. Για αυτό άλλωστε και το σύνολο των ποσοστών στο παραπάνω διάγραμμα δεν είναι 100%. Οι εταιρείες που διοργανώνουν σεμινάρια διαχειρίζονται κατά κύριο λόγο ένα μεγάλο στόλο (πάνω από 20 πλοία). Όπως είναι γνωστό, αυτού του μεγέθους οι εταιρείες διαθέτουν και τους κατάλληλους χρηματικούς πόρους για την διοργάνωση σεμιναρίων αλλά και εκτός αυτού η εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού αποτελεί μέρος της πολιτικής τους. Εάν αυτό συνδυαστεί με το γεγονός ότι παρατηρείται μια προτίμηση προς τους οργανισμούς διεθνούς κύρους, τότε μπορεί να ειπωθεί ότι αυτές οι εταιρείες προσβλέπουν στη 66

67 ποιοτική υιοθέτηση των απαιτήσεων του Κώδικα από τους υπαλλήλους τους. Παρόλα αυτά δεν θα πρέπει να θεωρηθεί ότι μόνο οι εταιρείες με μεγάλο στόλο απαιτούν την ποιοτική υιοθέτηση των απαιτήσεων του Κώδικα. Υπάρχουν και εταιρείες με μικρότερο στόλο οι οποίες αποφασίζουν την διοργάνωση σεμιναρίων. Το κόστος για την εκπαίδευση του προσωπικού κυμαίνεται από ανά άτομο. Βλέπουμε ότι δαπανάται ένα αξιοσέβαστο ποσό για την εκπαίδευση του κάθε άτομο, το οποίο κάθε φορά διαμορφώνεται από το είδος της εκπαίδευσης που θα του παρασχεθεί. Διάγραμμα 4.8.: Αγορά καινούργιου εξοπλισμού για τα πλοία των ναυτιλιακών εταιρειών. (αριστερά) Διάγραμμα 4.9.: Αγορά καινούργιου εξοπλισμού για τα γραφεία των ναυτιλιακών εταιρειών. (δεξιά) Ποσοστό Ποσοστό ΝΑΙ ΝΑΙ Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. ΟΧΙ Μια ακόμα αλλαγή η οποία παρατηρήθηκε στις ναυτιλιακές εταιρείες για την εφαρμογή του Κώδικα είναι η αγορά εξοπλισμού για το πλοίο και το γραφείο. Το διάγραμμα 4.8. δείχνει ότι το σύνολο των ναυτιλιακών εταιρειών αγόρασε εξοπλισμό στο πλοίο του για την υιοθέτηση των νέων διατάξεων. Αυτή τους η ενέργεια ήταν αναμενόμενη, λόγω της υποχρεωτικής εφαρμογής των διατάξεων που αφορούν την εγκατάσταση Συστήματος Αυτόματου Εντοπισμού και Συστήματος Προειδοποίησης Ασφάλειας σε οποιοδήποτε πλοίο εφαρμόζει τον Κώδικα. Όσον αφορά την αγορά εξοπλισμού για τα γραφεία των ναυτιλιακών εταιρειών, διαπιστώνουμε ότι ένα μόνο μικρό ποσοστό εταιρειών προχώρησε σε αυτήν. Συγκεκριμένα το 14,3% αγόρασε εξοπλισμό για το γραφείο ενώ το υπόλοιπο 85,7% χρησιμοποιεί τον ήδη υπάρχον. Θα πρέπει σε αυτό το σημείο να διευκρινιστεί ότι σαν εξοπλισμός γραφείου ο οποίος αγοράστηκε για την εφαρμογή του Κώδικα θεωρούνται τα βιβλία και τα εγχειρίδια, υπολογιστές, ειδικό λογισμικό κλπ. Συμπεραίνεται, όμως, ότι ένα μεγάλο μέρος των ναυτιλιακών εταιρειών χρησιμοποιεί τον εξοπλισμό που έχει κυρίως από την 67

68 εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Αν αναλογιστεί κανείς ότι πριν από δύο χρόνια έγινε υποχρεωτική η εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης για όλα τα πλοία, τότε οι εταιρείες είναι φυσικό να χρησιμοποιούν έναν εξοπλισμό που τον απέκτησαν πριν από δύο χρόνια και να μην προχωρήσουν στην αγορά καινούργιου. Το κόστος ανά πλοίο για την αγορά καινούργιου εξοπλισμού σε πλοίο και γραφείο κυμαίνεται από Στις μικρές ναυτιλιακές εταιρείες λόγω του μικρού αριθμού των πλοίων τους (1 ή 2 πλοία), το κόστος εξοπλισμού ανά πλοίο κυμαίνεται σε υψηλότερα επίπεδα απ ότι των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών. Ειδικότερα, οι μικρού μεγέθους ναυτιλιακές εταιρείες δαπάνησαν κατά μέσο όρο για την αγορά εξοπλισμού, εν αντιθέσει με τις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες οι οποίες δαπάνησαν περίπου / πλοίο για την αγορά εξοπλισμού. Διαπιστώνεται μια μεγάλη διαφορά κόστους μεταξύ των μικρών και των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών γεγονός το οποίο οφείλεται στη μεγάλη αγοραστική δύναμη των τελευταίων. Διάγραμμα 4.10.: Δημιουργία καινούργιου τμήματος αποκλειστικά για την του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. ΝΑΙ 14,3% ΟΧΙ 85,7% Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Εκτός από τις παραπάνω αλλαγές οι οποίες αφορούν κυρίως τον εμπλουτισμό ή όχι μιας ναυτιλιακής εταιρείας με ανθρώπινο δυναμικό και υλικούς πόρους, αλλαγή μπορεί να παρατηρηθεί και στην οργανωτική δομή των εταιρειών. Όπως φαίνεται και από το διάγραμμα λίγες ναυτιλιακές εταιρείες δημιούργησαν τμήμα αποκλειστικά για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Το 14,3% δημιούργησε τμήμα ενώ το υπόλοιπο 85,7% των εταιρειών ανέθεσε τις νέες αρμοδιότητες σε υπάρχον τμήμα της εταιρείας και συγκεκριμένα στο τμήμα εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης ή στο τμήμα Ολικής Ποιότητας, ανάλογα με την οργανωτική δομή της κάθε εταιρείας. Από αυτό το συμπέρασμα αναμένεται ότι τα καθήκοντα του Υπεύθυνου Ασφάλειας τα αναλαμβάνει ο υπεύθυνος εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. 68

69 Διάγραμμα 4.11.: Ο υπεύθυνος εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης έχει αναλάβει τα καθήκοντα του Υπεύθυνου Ασφάλειας της Εταιρείας. 14,3% ΟΧΙ 85,7% ΝΑΙ Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Από το παραπάνω διάγραμμα φαίνεται ότι σχεδόν στην πλειοψηφία των επιχειρήσεων ο υπεύθυνος εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης αναλαμβάνει και την εκτέλεση των καθηκόντων του Υπεύθυνου ασφάλειας της εταιρείας. Μόλις στο 15% των ερωτηθέντων εταιρειών έχουν προσλάβει άλλο άτομο για αυτά τα καθήκοντα ή τα έχουν αναθέσει σε άλλο άτομο της εταιρείας πέραν του υπευθύνου για την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Από αυτό δικαιολογείται και μια από τις παραπάνω αλλαγές, αυτής της αναδιανομής των καθηκόντων. Σε αυτό το σημείο ενδιαφέρον θα είχε να προσδιορίζαμε το προφίλ των στελεχών που προτιμούν οι ναυτιλιακές εταιρείες για αυτές τις θέσεις. Διάγραμμα 4.12.: Φύλλο του Υπεύθυνου Ασφάλειας της Εταιρείας Γυναίκα 20% Άνδρας 80% Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. 69

70 Διάγραμμα 4.13.:Ηλικία του Υπεύθυνου Ασφάλειας της Εταιρείας. Ηλικία % Ηλικία % Ηλικία % Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Διάγραμμα 4.14.: Μορφωτικό επίπεδο του Υπεύθυνου Ασφάλειας της Εταιρείας. Απόφοιτος Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού 40% Πανεπιστημια κής εκπαίδευσης 60% Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Κατά κύριο λόγο σε αυτές τις θέσεις προτιμούνται άνδρες έναντι των γυναικών. Όπως φαίνεται και από το αντίστοιχο διάγραμμα (διάγραμμα 4.12.) μόλις στο 20% της συγκεκριμένης θέσης απασχολούνται γυναίκες εν αντιθέσει με το ποσοστό των ανδρών που φτάνει στο 80%. Μέσα από αυτό το αποτέλεσμα διαγράφεται η αντίληψη ότι αυτά τα καθήκοντα εκτελούνται από άνδρες και μάλιστα πρώην ναυτικούς. Και στις εταιρείες που απασχολούνται γυναίκες στη θέση του Υπεύθυνου Ασφάλειας της Εταιρείας ή του Εξουσιοδοτημένου Προσώπου (DPA) πρόκειται κυρίως για συγγενικά 70

71 πρόσωπα των ιδιοκτητών της εταιρείας. Βέβαια δεν θα πρέπει να παραβλεφθεί το γεγονός ότι σε ορισμένες εταιρείες μπορεί να εμπιστεύονται αυτές τις αρμοδιότητες σε γυναίκες. Εξετάζοντας την ηλικία και το μορφωτικό επίπεδο αυτών των ανθρώπων διαπιστώνεται ότι πρόκειται για άτομα ετών πανεπιστημιακής μόρφωσης. Συγκεκριμένα το 60% των ατόμων είναι ηλικίας 46 55, το 20% και το υπόλοιπο 20% ηλικίας Το 60% είναι πανεπιστημιακής εκπαίδευσης ενώ το υπόλοιπο 40% απόφοιτοι της Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού. Παρατηρείται δηλαδή ότι πρόκειται για άτομα τα οποία έχουν εμπειρία σε ναυτιλιακά θέματα και έχουν την κατάλληλη εκπαίδευση. Επίσης, παρατηρείται και μια στροφή τα τελευταία χρόνια τα άτομα που καταλαμβάνουν αυτές τις θέσεις να μην είναι μόνο ναυτικοί αλλά και άτομα τα οποία δεν έχουν την εμπειρία του πλοίου. Διάγραμμα 4.15.: Αλλαγή γραφείου ευρέσεως πληρωμάτων (αριστερά) Διάγραμμα 4.16.: Αλλαγή κράτους σημαίας στα υπό διαχείριση πλοία. (δεξιά) Ποσοστό 60 Ποσοστό ΟΧΙ Διάγραμμα και :Αλλαγή νηογνώμονα (αριστερά). Παροπλισμός υπερήλικων πλοίων. (δεξιά) ΟΧΙ Ποσοστό 60 Ποσοστό ΟΧΙ Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. 0 ΟΧΙ 71

72 Οι έως τώρα αλλαγές που εξετάστηκαν αφορούν κυρίως την λειτουργική οργάνωση μιας ναυτιλιακής εταιρείας. Ενδιαφέρον θα ήταν να εξεταστεί αν και κατά πόσο η εφαρμογή των διατάξεων του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις επηρέασε τις συνεργασίες της εταιρείας με τους νηογνώμονες που χρησιμοποιεί, τη σημαία που φέρουν τα πλοία της ή τα γραφεία από τα οποία βρίσκει τα πληρώματα των πλοίων της αλλά και τους μακροπρόθεσμους στόχους της. Στις εταιρείες οι οποίες έλαβαν μέρος στην έρευνα δεν παρατηρήθηκε καμία από τις προαναφερθείσες αλλαγές. Καμία από τις εταιρείες δεν προχώρησε σε αλλαγή του νηογνώμονα ή της σημαίας που φέρουν τα πλοία της. Επίσης, δεν σημειώθηκε αλλαγή του γραφείου ευρέσεως πληρωμάτων. Παρατηρούμε δηλαδή ότι ένα τέτοιο γεγονός όπως είναι η εφαρμογή ενός Κώδικα δεν επηρεάζει τις συνεργασίες της εταιρείας. Εκείνο από το οποίο εξαρτώνται αυτές οι συνεργασίες είναι η καλή λειτουργία τους σε καθημερινή βάση και όχι η συνεργασία τους σε ένα μικρό χρονικό διάστημα. Επίσης, δεν παρατηρήθηκαν αλλαγές ούτε σε στρατηγικής σημασίας για τις εταιρείες αποφάσεις όπως είναι ο παροπλισμός των παλαιών πλοίων. Το κόστος από την εφαρμογή του νέου Κώδικα δεν αύξησε κατά πολύ το κόστος λειτουργίας των παλιών πλοίων έτσι ώστε αυτά να οδηγηθούν σε διάλυση. Πιθανότατα αυτό να δικαιολογείται από την καλή πορεία της ναυλαγοράς ή από το μικρό μέσο όρο ηλικίας των πλοίων των ερωτηθέντων εταιρειών : Εφαρμογή των υποχρεώσεων για την υιοθέτηση του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις από τις ναυτιλιακές εταιρείες Όπως αναφέρθηκε και στο πρώτο κεφάλαιο μια είναι η βασική υποχρέωση της εταιρείας για την υιοθέτηση του εν λόγω Κώδικα, η πιστοποίηση του κάθε πλοίου της με το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου. Αυτή της η υποχρέωση εμπεριέχει τρεις παραμέτρους: τον εφοδιασμό του πλοίου με τον κατάλληλο εξοπλισμό, την αναγραφή του αριθμού αναγνώρισης του πλοίου σε εσωτερικούς και εξωτερικούς και τη δημιουργία σχεδίου ασφάλειας πλοίου. Τα στοιχεία που αφορούσαν τον εξοπλισμό του πλοίου αναφέρθηκαν στην προηγούμενη παράγραφο. Εδώ θα εστιαστεί η προσοχή στο σχέδιο ασφάλειας του πλοίου και συγκεκριμένα στο ποιος ανέλαβε να το δημιουργήσει. Ένα βήμα πριν από τη δημιουργία του σχεδίου ασφάλειας του πλοίου είναι το βήμα της αξιολόγησης της υπάρχουσας κατάστασης ασφάλειας του. Βασιζόμενοι σε αυτήν καταγράφονται οι ελλείψεις που παρατηρούνται στο πλοίο και δημιουργείται το εκάστοτε σχέδιο ασφάλειας. Ποιος όμως είναι διενεργεί την αξιολόγηση της υπάρχουσας κατάστασης ασφάλειας; 72

73 Διάγραμμα 4.19.: Φορέας διεξαγωγής της αξιολόγησης της επικρατούσας κατάστασης ασφάλειας. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 85,71% 57,14% 42,86% Εταιρεία Νηογνώμονας Εξωτερικό συνεργάτη Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Όπως φαίνεται και από το παραπάνω διάγραμμα το 85% περίπου των εταιρειών διενεργεί με το δικό της ανθρώπινο δυναμικό την αξιολόγηση της επικρατούσας κατάστασης. Το 57% περίπου την αναθέτει στους νηογνώμονες ενώ το 43% το αναθέτει σε εξωτερικούς της συνεργάτες. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι όταν οι εταιρείες αναθέτουν σε τρίτους την διενέργεια της αξιολόγησης ο Υπεύθυνος Ασφαλείας τους, επιβλέπει την όλη διαδικασία και βοηθά σε αυτήν. Για αυτό το λόγο άλλωστε είναι τόσο υψηλά τα ποσοστά, μέσα σε αυτά συμπεριλαμβάνεται και η συνεργασία που μπορεί να υπάρχει μεταξύ της εταιρείας και του νηογνώμονα για την διενέργεια της αξιολόγησης. Το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες αναθέτουν στο προσωπικό τους τη διενέργεια αξιολόγησης ίσως να οφείλεται στο ότι διαθέτουν το κατάλληλο ανθρώπινο δυναμικό για την διεξαγωγής της ή στο ότι θέλουν να ελέγχουν απολύτως την κατάσταση με την μικρότερη δυνατή παρέμβαση των τρίτων μερών. Διάγραμμα 4.20.: Φορέας δημιουργίας του Σχεδίου Ασφάλειας του Πλοίου. 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 71,43% 42,86% 42,86% Εταιρεία Νηογνώμονας Εξωτερικό συνεργάτη Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. 73

74 Η ίδια λογική επικρατεί και στη δημιουργία του Σχεδίου Ασφάλειας. Το 71,43% των εταιρειών αναθέτουν τη δημιουργία του σχεδίου ασφάλειας του πλοίου στο ανθρώπινο δυναμικό τους. Το 42,86 των εταιρειών αναθέτει τη δημιουργία του σχεδίου ασφάλειας είτε στους νηογνώμονες είτε σε άλλους εξωτερικούς συνεργάτες. Παρατηρείται δηλαδή η τάση στις ναυτιλιακές εταιρείες να προσπαθούν να είναι αυτάρκεις και να ικανοποιούν με το δικό τους ανθρώπινο δυναμικό την οποιαδήποτε ανάγκη τους : Κόστος εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις Το συνολικό κόστος εφαρμογής του νέου Κώδικα εξαρτάται από πολλούς και διαφορετικής φύσης παράγοντες. Ορισμένοι από αυτούς είναι ο αριθμός των πλοίων, το πόσα άτομα θα εκπαιδευτούν, με ποιον τρόπο, ποιος θα αναλάβει την αξιολόγηση της επικρατούσας κατάστασης ασφαλείας, ποιος θα δημιουργήσει το σχέδιο ασφάλειας του πλοίου κ.α.. Εξαιτίας λοιπόν αυτής της πολλαπλής εξάρτησης, είναι δύσκολο να προσδιοριστεί το μέγεθος του. Εκτός αυτού το ότι κάθε εταιρεία εφαρμόζει τον Κώδικα όπως επιθυμεί ίσως να καθιστά μη αναγκαία αυτού του είδους την πληροφορία. Με βάση τις εταιρείες που έλαβαν μέρος στην έρευνα και τα στοιχεία που παραχωρήθηκαν, το συνολικό κόστος εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις ανά πλοίο κυμαίνεται από Για τις μεγάλου μεγέθους εταιρείες το συνολικό κόστος εφαρμογής του Κώδικα ανά πλοίο προσδιορίζεται στα ενώ για τις μικρού μεγέθους εταιρείες στις Από αυτό το 40% - 45% περίπου αφορά το κόστος για τη πιστοποίηση του πλοίου με το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου, το 30% - 35% το κόστος για την αγορά του εξοπλισμού, το 10-15% το κόστος για τη διενέργεια αξιολόγησης ασφάλειας και του σχεδίου ασφάλειας και το υπόλοιπο 5% - 10% για την εκπαίδευση του προσωπικού και για άλλα κόστη. Συμπεραίνεται, δηλαδή ότι το μεγαλύτερο μέρος του κόστος καταλαμβάνεται για την αγορά του εξοπλισμού και για την πιστοποίηση των πλοίων. 4.2.: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Όπως και για τον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις έτσι και για τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης θα προσδιοριστούν οι κυριότερες αλλαγές από την υιοθέτηση του αλλά και το κόστος για την εφαρμογή του. 74

75 4.2.1.: Αλλαγές και το κόστος αυτών από την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Διάγραμμα 4.21.: Πρόσληψη ανθρώπινου δυναμικού στα γραφεία της εταιρείας. 28,6% ΟΧΙ ΝΑΙ 71,4% Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Οι ναυτιλιακές εταιρείες για να μπορέσουν να εφαρμόσουν τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης θα πρέπει το ανθρώπινο δυναμικό που απασχολούν να ενστερνιστεί τις διατάξεις του. Το ανθρώπινο δυναμικό αυτών των εταιρειών μπορεί να αποτελείται από τους ήδη εργαζόμενους ή από νέο προσωπικό το οποίο προσλήφθηκε με αφορμή την υιοθέτηση του Κώδικα. Όπως φαίνεται και από το παραπάνω διάγραμμα, σχεδόν το 72% των επιχειρήσεων προχώρησε σε πρόσληψη νέου προσωπικού για την εφαρμογή του Κώδικα, ενώ οι υπόλοιπες ναυτιλιακές εταιρείες κάλυψαν τις νέες ανάγκες τους από το υπάρχον προσωπικό. Συμπεραίνεται ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες προσέλαβαν ειδικευμένο προσωπικό για την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης, μιας και ήταν η πρώτη φορά που υιοθετούσαν ένα τέτοιου είδους Κώδικα. Αυτή τους η ενέργεια πιθανότατα να οφείλεται στην επιθυμία των ναυτιλιακών εταιρειών να εφαρμόσουν σωστά τις διατάξεις του Κώδικα, προκειμένου να μειώσουν τις πιθανές απώλειες τους (ποινικές κυρώσεις και έξοδα από μετασκευές και ελέγχους των πλοίων στους λιμένες). Οι προσλήψεις παρατηρήθηκαν κυρίως σε εταιρείες με πάνω από 7 πλοία. Σε εταιρείες οι οποίες διαχειρίζονταν 1 ή 2 πλοία καλύφθηκαν οι απαιτήσεις του Κώδικα από το ήδη υπάρχον ανθρώπινο δυναμικό. Ο μέσος όρος των εργαζομένων που προσλήφθηκαν ήταν 3 άτομα τα οποία ανέλαβαν τα καθήκοντα του Εξουσιοδοτημένου Προσώπου (DPA) αλλά και βοηθών αυτού. Τα περισσότερα, όμως, άτομα κατέλαβαν τις θέσεις του Εξουσιοδοτημένου Προσώπου. 75

76 Διάγραμμα 4.22.: Αύξηση του αριθμού μελών του πληρώματος ανά πλοίο. ΟΧΙ 71,4% ΝΑΙ 28,6% Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Οι ναυτιλιακές εταιρείες στην προσπάθεια τους να εφαρμόσουν όσο το δυνατόν καλύτερα τον Κώδικα αυξάνουν και τον αριθμό των μελών του πληρώματος στα υπό διαχείριση πλοία τους. Παρόλα αυτά, όμως, μόνο ένα μικρό ποσοστό, σχεδόν το 30%, προχωρά σε αυτήν την απόφαση. Το υπόλοιπο 70% των εταιρειών πιστεύει ότι τα πληρώματα της μπορούν να ανταπεξέλθουν στις νέες απαιτήσεις του Κώδικα και μοιράζει τα καθήκοντα ανάμεσα στο υπάρχον πλήρωμα. Το μεγαλύτερο μέρος των καθηκόντων το αναλαμβάνει ο Πλοίαρχος βοηθούμενος από τον Υποπλοίαρχο και από τον Α Μηχανικό. Διάγραμμα 4.23.: Αλλαγή καθηκόντων του ανθρώπινου δυναμικού στα γραφεία της εταιρείας Ποσοστό NAI Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. 14 OXI 76

77 Διάγραμμα 4.24.: Αλλαγή καθηκόντων στο πλήρωμα των πλοίων Ποσοστό Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Η είσοδος του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης στις ναυτιλιακές εταιρείες άλλαξε και τα καθήκοντα στο προσωπικό των γραφείων αλλά και των πλοίων τους σε μεγάλο ποσοστό. Στο 85% των εταιρειών υπήρξε αλλαγή στα καθήκοντα ορισμένων υπάλληλων. Κυρίως αυτό οφείλεται στην μετακίνηση ορισμένων υπαλλήλων ή στελεχών από ένα τμήμα προς το τμήμα εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Εν αντιθέσει με τα παραπάνω, στο σύνολο του υπό διαχείριση στόλου των ερωτηθέντων εταιρειών υπήρξε προσθήκη νέων καθηκόντων σε ορισμένα μέλη του πληρώματος. Άλλωστε, αυτή η τάση (αλλαγή καθηκόντων του ανθρώπινου δυναμικού σε πλοίο και γραφείο) ήταν αναμενόμενη από τον μικρό αριθμό των ναυτιλιακών εταιρειών που αύξησαν τον αριθμό των μελών τους ανά πλοίο αλλά και από το γεγονός ότι για πρώτη φορά εφαρμόζεται ενός τέτοιου είδους Κώδικας. Διάγραμμα 4.25.:Εκπαίδευση του νεοπροσληφθέντος ανθρώπινου δυναμικού της εταιρείας. ΝΑΙ 28,6% ΝΑΙ 71,4% ΟΧΙ Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. 77

78 Διάγραμμα 4.26.:Επανεκπαίδευση του ήδη υπάρχοντος προσωπικού Ποσοστό Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Όπως φαίνεται και από τα παραπάνω διαγράμματα οι εταιρείες προχώρησαν και στην εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού τους για την εφαρμογή του εν λόγω Κώδικα. Ειδικότερα, όσον αφορά το νεοπροσληφθέν προσωπικό περίπου το 30% των εταιρειών αποφάσισε την επιμόρφωση του. Το υπόλοιπο 70% βασίστηκε στην προηγούμενη γνώση και εμπειρία τους. Όσον αφορά τους ήδη εργαζομένους, φαίνεται από το σχετικό διάγραμμα ότι το σύνολο των εταιρειών αποφάσισε να εκπαιδεύσει όλους όσους ασχολήθηκαν και θα ασχοληθούν με την εφαρμογή του Κώδικα. Και μέσα από αυτήν τους την απόφαση φαίνεται ότι οι εταιρείες επιθυμούν την σωστή εφαρμογή του Κώδικα. Διάγραμμα 4.27.: Φορείς εκπαίδευσης του ανθρώπινου δυναμικού των ναυτιλιακών εταιρειών. ΝΑΙ 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 85,71% 100,00% 40,00% 28,57% 20,00% 0,00% Σεμινάρια που διοργάνωσε η εταιρεία Σεμινάρια που διοργάνωσε το ΥΕΝ Σεμινάρια που διοργάνωσαν άλλοι φορείς Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. 78

79 Η εκπαίδευση των εργαζομένων γίνεται μέσα από επιμορφωτικά σεμινάρια, βιβλία, βιντεοκασέτες κλπ. Το μεγαλύτερο, όμως, μέρος της εκπαίδευσης επιτελείται από τα σεμινάρια. Όπως αναφέρθηκε, ο διοργανωτής αυτών των σεμιναρίων μπορεί να είναι διάφορες ενώσεις και οργανισμοί εθνικής και διεθνούς εμβέλειας ή η ίδια η εταιρεία. Για την εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού τους οι εταιρείες προτιμούν να διοργανώνουν οι ίδιες σεμινάρια επιμόρφωσης είτε να λαμβάνουν μέρος στα σεμινάρια που οργανώνουν οι διάφορες διεθνείς ναυτιλιακές ενώσεις. Μόνο το 29% των εταιρειών μεταξύ των άλλων προτίμησε τα σεμινάρια που διοργάνωσε το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Παρατηρείται και εδώ η τάση των ναυτιλιακών εταιρειών να εμπιστεύονται τις διεθνείς οργανώσεις έναντι της εκπαίδευσης που προσφέρει το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Άξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι σχεδόν το 85% των εταιρειών διοργάνωσε σεμινάρια. Και μικρού και μεγάλου μεγέθους εταιρείες προχώρησαν στην διοργάνωση σεμιναρίων. Διαφαίνεται από αυτό το αποτέλεσμα, η επιθυμία των εταιρειών να εκπαιδεύσουν σωστά το ανθρώπινο δυναμικό τους, προκειμένου να εφαρμόσουν σωστά τις διατάξεις του Κώδικα. Το γεγονός αυτό ίσως να οφείλεται και στο ότι οι εταιρείες για πρώτη φορά εφάρμοζαν αυτού του είδους τον Κώδικα. Εξαιτίας αυτού του γεγονός, δηλαδή της εφαρμογής για πρώτη φορά ενός Κώδικα με την λογική του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης, το ανθρώπινο δυναμικό όλων των εταιρειών παρακολούθησε σεμινάρια που διοργανώθηκαν από άλλους φορείς. Η άγνοια των εταιρειών για τον ίδιο τον κώδικα αλλά και για τις απαιτήσεις του, τις οδήγησε στην παρακολούθηση σεμιναρίων που διοργανώθηκαν από άλλους φορείς, έτσι ώστε να επιμορφωθούν οι εργαζόμενοι τους πάνω στο νέο εφαρμοζόμενο νομοθετικό πλαίσιο. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι μέσα στα ποσοστά των παραπάνω διαγραμμάτων μετρούνται και τα ποσοστά της παρακολούθησης σεμιναρίων περισσότερων από ενός φορέων διοργάνωσης, παραδείγματος χάριν της ίδιας της εταιρείας και του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, εάν θέλαμε να προσδιορίσουμε τα ακριβή ποσοστά των εταιρειών που εκπαίδευσαν το ανθρώπινο δυναμικό τους μόνο από την διοργάνωση δικών τους σεμιναρίων ή μόνο από την διοργάνωση σεμιναρίων από άλλους φορείς, θα βλέπαμε ότι μόνο ένα μικρό ποσοστό των ερωτηθέντων εταιρειών αποφάσισε να εκπαιδεύσει το ανθρώπινο δυναμικό της μόνο με σεμινάρια που διοργανώθηκαν από άλλους φορείς. Γίνεται κατανοητό ότι οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες προτιμούν την εκπαίδευση του προσωπικού από περισσότερους από έναν φορείς. Το κόστος εκπαίδευσης του ανθρώπινου δυναμικού για την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης κυμαίνεται από Το επίπεδο του κόστους εκπαίδευσης, όπως και όλων των μερών του κόστους, εξαρτάται από το τι θα περιλαμβάνει η εκπαίδευση καθώς επίσης και το ποιος την αναλαμβάνει. Εάν μια εταιρεία αναλάβει από μόνη της να εκπαιδεύσει το ανθρώπινο δυναμικό της χωρίς την συμμετοχή της σε σεμινάρια του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας ή άλλων διεθνών ενώσεων τότε το κόστος εκπαίδευσης θα είναι μεγάλο. Εάν, όμως, απευθυνθεί σε άλλους φορείς για την 79

80 εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού της, τότε το κόστος εκπαίδευσης θα είναι χαμηλότερο. Διάγραμμα 4.28.: Αγορά καινούργιου εξοπλισμού για το πλοίο. (αριστερά) Διάγραμμα 4.29.: Αγορά εξοπλισμού για τα γραφεία της εταιρείας. (δεξιά) 80 42,9% NAI Ποσοστό 40 OXI 57,1% Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Όσον αφορά την αγορά εξοπλισμού ή όχι από τις ναυτιλιακές εταιρείες για την εφαρμογή του Κώδικα, παρουσιάζονται από τα παραπάνω διαγράμματα τα εξής: 1. το 42,9% των εταιρειών αγόρασε καινούργιο εξοπλισμό για τα πλοία του ενώ το υπόλοιπο ποσοστό των εταιρειών κάλυψε τις νέες του ανάγκες από τον ήδη υπάρχον, 2. το 71% των εταιρειών αγόρασε εξοπλισμό για τα γραφεία του εν αντιθέσει με το 30% που δεν προχώρησε σε αυτού του είδους την ενέργεια. Ο εξοπλισμός του πλοίου με τον οποίο προμηθεύτηκαν οι εταιρείες απαρτίζεται από διάφορα μηχανήματα κυρίως για την επικοινωνία του πλοίου με την εταιρεία. Ο εξοπλισμός για το γραφείο αποτελείται από φωτοτυπικά μηχανήματα, υπολογιστές, ειδικό λογισμικό, είδη και έπιπλα γραφείου, βιβλία, εγχειρίδια, κ.α.. Διαπιστώνεται ότι αν και δεν προβλέπεται η αγορά εξοπλισμού για τα πλοία μιας ναυτιλιακής εταιρείας από τις διατάξεις του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης, εν αντιθέσει με τις διατάξεις του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις, ένα μεγάλο ποσοστό των εταιρειών αποφάσισε να προμηθευτεί. Αυτό το αποτέλεσμα πιθανότατα να δικαιολογείται από το ότι διαπιστώθηκαν κάποιες ελλείψεις στον υπάρχον εξοπλισμό οι οποίες έπρεπε να καλυφθούν για να είναι σύμφωνος ο εξοπλισμός του πλοίου με τις διατάξεις του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. 0 ΝΑΙ ΟΧΙ 80

81 Διάγραμμα 4.30.: Δημιουργία καινούργιου τμήματος αποκλειστικά για την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Ποσοστό NAI Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Περνώντας τώρα στο ερώτημα αν οι ναυτιλιακές εταιρείες δημιούργησαν καινούργιο τμήμα εξαιτίας της εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης, φαίνεται από το παραπάνω διάγραμμα ότι σε ποσοστό 60% οι εταιρείες προχώρησαν σε αυτού του είδους την ενέργεια ενώ το υπόλοιπο 40% όχι. Αυτό το γεγονός οφείλεται στο μέγεθος του στόλου που διαχειρίζεται η κάθε ναυτιλιακή εταιρεία. Όταν μια ναυτιλιακή εταιρεία διατηρεί έναν μεγάλο αριθμό καραβιών (> 7 πλοία), τότε προχωρεί στη δημιουργία ενός καινούργιου τμήματος το οποίο αναλαμβάνει την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης αλλά και άλλων συστημάτων ποιότητας όπως το ISO Εάν μια ναυτιλιακή εταιρεία διαχειρίζεται μικρό στόλο καραβιών τότε τις απαιτήσεις των υπό εφαρμογή Κωδίκων τις αναλαμβάνουν το προσωπικό των άλλων τμημάτων της εταιρείας. Διάγραμμα 4.31.: Αλλαγή γραφείου ευρέσεως πληρωμάτων. 120 OXI Ποσοστό Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. ΟΧΙ 81

82 Διάγραμμα 4.32.: Αλλαγή σημαίας στα πλοία του υπό διαχείριση στόλου. (αριστερά) Διάγραμμα 4.33.: Αλλαγή νηογνώμονα στον υπό διαχείριση στόλο της εταιρείας. (δεξιά) ,3% ΝΑΙ Ποσοστό ΟΧΙ ΟΧΙ 85,7% Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Εξετάζοντας τώρα το θέμα εάν και κατά πόσο μια ναυτιλιακή εταιρεία εξαιτίας της εισόδου του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης άλλαξε την συνεργασία της με το γραφείο ευρέσεως πληρωμάτων, τη σημαία που φέρουν τα πλοία της και τον νηογνώμονα ο οποίος είναι υπεύθυνος για την εφαρμογή του Κώδικα, βλέπουμε ότι δεν προκλήθηκαν τέτοιού είδους αλλαγές. Μόνο ένα μικρό ποσοστό των εταιρειών άλλαξε τον νηογνώμονα με τον οποίο συνεργάζονταν. Γίνεται κατανοητό δηλαδή ότι η είσοδος του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης προκάλεσε αλλαγές μόνο στην οργάνωση μιας ναυτιλιακής εταιρείας : Κόστος εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Ο προσδιορισμός του συνολικού κόστους εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης, όπως άλλωστε και του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και τις Λιμενικές Εγκαταστάσεις, αποτελεί μια δύσκολη εργασία εξαιτίας της χρονικής αξίας του χρήματος (διαφορά της αξίας των χρημάτων από το έτος που τέθηκε σε εφαρμογή ο Κώδικας έως και σήμερα) αλλά και της μη ξεκάθαρης εικόνας των εταιρειών για αυτό. Παρόλα αυτά, το συνολικό κόστος εφαρμογής του Κώδικα ανά πλοίο κυμαίνεται από Η μεγάλη διαφορά που παρατηρείται οφείλεται στο ότι το κόστος εφαρμογής επηρεάζεται από πολλούς και διαφορετικούς παράγοντες. Εάν κάποιος ανέλυε το κόστος εφαρμογής σε επιμέρους κόστη θα έβλεπε ότι σχεδόν το 75% του κόστους αφορά την πιστοποίηση των πλοίων της εταιρείας και τη δημιουργία του Συστήματος Ασφαλούς Διαχείρισης, το 10% την αγορά εξοπλισμού, το 5% για την εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού της εταιρείας και το υπόλοιπο 5% για άλλες ενέργειες. Σε ορισμένες, όμως, 82

83 ναυτιλιακές εταιρείες παρατηρήθηκε το 10% να έχει δαπανηθεί για την εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού και το 5% για την αγορά εξοπλισμού. 4.3.: ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΔΥΟ ΚΩΔΙΚΩΝ ΚΑΙ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΑΥΤΗΣ Τα συγκριτικά αποτελέσματα από την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης και του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές εγκαταστάσεις συγκεντρώνονται στον παρακάτω πίνακα. Πίνακας 4.1.: Σύγκριση των αποτελεσμάτων του Κώδικα γα την ΑΣφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και του κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Θέμα Πρόσληψη ανθρώπινου δυναμικού Αύξηση του αριθμού μελών του πληρώματος ανά πλοίο Αλλαγή καθηκόντων του προσωπικού της εταιρείας Αλλαγή καθηκόντων στα πληρώματα Εκπαίδευση νεοπροσληφθέντος προσωπικού Επανεκπαίδευση του ήδη υπάρχοντος ανθρώπινου δυναμικού Φορείς εκπαίδευσης ανθρώπινου δυναμικού Αγορά εξοπλισμού για το πλοίο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις Ναι: 14,3% Όχι: 85,7% Ναι: 0% Όχι: 100% Ναι:100% Όχι: 0% Ναι: 100% Όχι: 0% Ναι: 0% Όχι: 100% Ναι: 100% Όχι: 0% Εταιρεία: 57,14% Υ.Ε.Ν.: 28,57% Άλλοι φορείς: 85,71% Ναι: 100% Όχι: 0% Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης Ναι: 71,4% Όχι: 28,6% Ναι:28,6% Όχι:71,4% Ναι:86% Όχι:14% Ναι: 100% Όχι: 0% Ναι: 28,6% Όχι: 71,4% Ναι: 100% Όχι: 0% Εταιρεία: 85,71% Υ.Ε.Ν.: 28,57% Άλλοι φορείς: 100% Ναι: 42,9% Όχι: 57,10% 83

84 Αγορά εξοπλισμού για το γραφείο Δημιουργία καινούριου τμήματος Αλλαγή γραφείου ευρέσεως πληρωμάτων Αλλαγή κράτους σημαίας Αλλαγή νηογνώμονα Ναι: 14% Όχι: 86% Ναι: 14,3% Όχι: 85,7% Ναι: 0% Όχι: 100% Ναι: 0% Όχι: 100% Ναι: 0% Όχι: 100% Ναι: 71% Όχι: 29% Ναι: 57% Όχι: 43% Ναι: 0% Όχι: 100% Ναι: 0% Όχι: 100% Ναι: 14,3% Όχι: 85,7% Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις παρουσιάζει αρκετές ομοιότητες ως προς την εφαρμογή του από τις ναυτιλιακές εταιρείες με τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι διαδικασίες εφαρμογής των δύο Κωδίκων να μοιάζουν σε αρκετά σημεία. Συγκεκριμένα ορισμένα από αυτά τα σημεία, έτσι όπως αυτά προσδιορίστηκαν από την παρούσα έρευνα, είναι τα εξής: Αύξηση των μελών του πληρώματος ανά πλοίο: το μεγαλύτερο ποσοστό των εταιρειών δεν αύξησε το πλήρωμα των πλοίων τους. Αλλαγή καθηκόντων του ανθρώπινου δυναμικού της εταιρείας σε πλοίο και γραφείο: στο σύνολο των εταιρειών προστέθηκαν νέα καθήκοντα στο ήδη υπάρχον ανθρώπινο δυναμικό. Εκπαίδευση του ήδη υπάρχοντος ανθρώπινου δυναμικού: όλες ο εταιρείες επιμόρφωσαν τα υπεύθυνα για την εφαρμογή των Κωδίκων στελέχη τους. Φορείς διοργάνωσης των σεμιναρίων: η εκπαίδευση του προσωπικού έγινε μέσω σεμιναρίων τα οποία διοργανώθηκαν από ενώσεις και οργανισμούς εθνικής και διεθνούς ακτινοβολίας αλλά και από τις ίδιες τις εταιρείες. Συνεργασίες των ναυτιλιακών εταιρειών με γραφεία ευρέσεως πληρωμάτων, σημαίες και νηογνώμονες: δεν παρουσιάστηκε κατά το πρώτο διάστημα υλοποίησης των Κωδίκων καμία αλλαγή με τις παραπάνω συνεργασίες. Εκτός, όμως, από ομοιότητες παρουσιάζονται και διαφορές ορισμένες από τις οποίες είναι οι εξής: Πρόσληψη ανθρώπινου δυναμικού: ενώ στον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις ένα μικρό ποσοστό ναυτιλιακών εταιρειών προσέλαβε ανθρώπους για την εφαρμογή του εν λόγω Κώδικα, για την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης οι περισσότερες εταιρείες προχώρησαν σε προσλήψεις ανθρώπινου δυναμικού. Εκπαίδευση νέου προσωπικού: μόνο κατά την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης παρατηρήθηκε εκπαίδευση νεοπροσληφθέντος προσωπικού. 84

85 Κόστος εκπαίδευσης: το κόστος εκπαίδευσης για την υιοθέτηση του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης είναι μεγαλύτερο σε σχέση με το κόστος εκπαίδευσης του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Δημιουργία καινούργιου τμήματος: για την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης η πλειονότητα των ναυτιλιακών εταιρειών προχώρησε στη δημιουργία καινούργιου τμήματος εν αντιθέσει με τον Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Αγορά εξοπλισμού για τα πλοία των ναυτιλιακών εταιρειών: για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις οι ναυτιλιακές εταιρείες προχώρησαν στην αγορά εξοπλισμού για το πλοίο εν αντιθέσει με τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης που οι περισσότερες εταιρείες δεν αγόρασαν. Αγορά εξοπλισμού για το γραφείο των ναυτιλιακών εταιρειών: η πλειονότητα των ναυτιλιακών εταιρειών κατά την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης αγόρασε εξοπλισμό για τα γραφεία της, γεγονός το οποίο δεν παρατηρήθηκε κατά την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Αυτές οι ομοιότητες και οι διαφορές προκύπτουν από την σύγκριση των αλλαγών που σημειώθηκαν από την εφαρμογή των δύο Κωδίκων. Εάν κανείς συγκρίνει τα στοιχεία του κόστους θα διαπιστώσει κατ αρχάς ότι το συνολικό κόστος εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις είναι μεγαλύτερο από το συνολικό κόστος εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Αυτό το γεγονός ίσως να οφείλεται στο ότι για την υιοθέτηση του πρώτου Κώδικα απαιτείται και κάποιος εξοπλισμός. Εκτός, όμως από το συνολικό κόστος υιοθέτησης των δύο κωδίκων, ενδιαφέρον παρουσιάζει και τα μέρη από τα οποία απαρτίζονται καθένα από αυτά. Τα στοιχεία παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 4.2.: Επιμέρους κόστη από την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης Κόστος Ποσοστό Ποσοστό συμμετοχής στο συμμετοχής στο Κόστος συνολικό κόστος συνολικό κόστος Πιστοποίησης 40%-45% Πιστοποίησης 75% Αγοράς εξοπλισμού 30%-35% Αγοράς εξοπλισμού 5-10% Αξιολόγησης της επικρατούσας κατάστασης ασφάλειας και δημιουργία του σχεδίου Ασφάλειας 10%-15% Εκπαίδευσης 5-10% 85

86 Εκπαίδευσης 5% Λοιπά κόστη 5% Λοιπά κόστη 5% Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Φαίνεται από τον παραπάνω πίνακα ότι διαφοροποιείται η κατάταξη των επιμέρους μερών του συνολικού κόστους εφαρμογής για το κάθε ένα από τους Κώδικες. Αυτό το αποτέλεσμα δικαιολογείται από το γεγονός ότι κάθε Κώδικας δημιουργεί διαφορετικές απαιτήσεις οι οποίες αντιμετωπίζονται σε κάθε περίπτωση διαφορετικά. Παρόλες, όμως, τις διάφορες που παρουσιάζονται στην εφαρμογή των δύο Κωδίκων και στο κόστος αυτών, κατά γενική ομολογία η εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης βοήθησε τις ναυτιλιακές εταιρείες για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Διάγραμμα 4.34.: Βοήθεια από την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις Ποσοστό Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Όπως φαίνεται και από το παραπάνω διάγραμμα όλες οι εταιρείες απάντησαν ότι η εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης βοήθησε στην εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Εφαρμόζοντας τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης προσδιόρισαν τους συνεργάτες του, τον καλύτερο τρόπο εκπαίδευσης του προσωπικού και των πληρωμάτων τους και γενικότερα τον καλύτερο τρόπο οργάνωσης της εταιρείας για την υιοθέτηση ενός Κώδικα με αυτήν την λογική. ΝΑΙ 86

87 4.4.: ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΥΟ ΚΩΔΙΚΩΝ Όπως είναι γνωστό οι δύο υπό εξέταση Κώδικες δημιουργήθηκαν και ψηφίστηκαν από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό και η εφαρμογή τους κρίθηκε υποχρεωτική από όλα τα πλοία 500 κ.ο.χ. και άνω. Ποια είναι, όμως η γνώμη των εταιρειών για την αποτελεσματικότητα αυτών των Κωδίκων; Διάγραμμα 4.35: Αποτελεσματικότητα του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. (αριστερά) Διάγραμμα 4.36.: Χρονική περίοδος εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. (δεξιά) 120 Καθόλου 14,3% 28,6% Αρκετά Ποσοστό ,1% 20 Λίγο 0 Εφαρμογή στο μέλλον Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Σύμφωνα με το παραπάνω διάγραμμα πάνω από το 70% των εταιρειών πιστεύει ότι ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις είναι αναποτελεσματικός. Ότι δεν θα επιτύχει τους στόχους για τους οποίους δημιουργήθηκε και ότι απλώς προσθέτει φόρτο εργασίας στις ναυτιλιακές εταιρείες. Τα οφέλη από την εφαρμογή του εξουδετερώνονται από τις πρόσθετες ευθύνες και αρμοδιοτήτων των ναυτιλιακών εταιρειών. Αυτή η άποψη τους στηρίζεται στο γεγονός ότι ο χρόνος για την εφαρμογή του Κώδικα ήταν αρκετά σύντομος αλλά και ότι, αν και οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες πρόλαβαν να υιοθετήσουν τις απαιτήσεις του Κώδικα, πολλές λιμενικές εγκαταστάσεις και κράτη σημαίες δεν πρόλαβαν να τις υιοθετήσουν ή αν ακόμα τις εφάρμοσαν, η εφαρμογή τους δεν είναι σωστή. Αυτή η άποψη παρουσιάζεται και από το διάγραμμα στα δεξιά. Το σύνολο των εταιρειών θεωρεί ότι η εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις θα έπρεπε να γίνει στο μέλλον ή να δοθεί περισσότερος χρόνος για την σωστότερη και ποιοτικότερη προετοιμασία όλων των συμβαλλόμενων κρατών. Ενδεικτική της άποψης που επικρατεί στην ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα για την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές 87

88 Εγκαταστάσεις είναι και οι απαντήσεις των υπευθύνων των ναυτιλιακών εταιρειών για το εάν θα ψήφιζαν υπέρ ή κατά του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις εάν αποτελούσαν μέλος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Όπως φαίνεται και από το παραπάνω διάγραμμα, το 60% σχεδόν των ερωτώμενων υπευθύνων απάντησε ότι δεν θα ψήφιζε την εφαρμογή του εν λόγω Κώδικα, ενώ το υπόλοιπο 40% ότι θα ψήφιζε υπέρ της εφαρμογής του. Οι λόγοι που οδήγησαν τους ερωτώμενους να έχουν αυτή την άποψη συγκεντρώνονται γύρω από το γεγονός της λανθασμένης λογικής του Κώδικα αλλά και του λίγου χρόνου προετοιμασίας των ναυτιλιακών εταιρειών για την υιοθέτηση του. Ακόμη και τα άτομα που θα ψήφιζαν υπέρ της εφαρμογής του εάν αποτελούσαν μέλη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού δηλώνουν ότι θα ψήφιζαν υπέρ μόνο εάν γίνονταν κάποιες τροποποιήσεις στις διατάξεις του Κώδικα. Διάγραμμα 4.37.: Υπέρ ή κατά του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και τις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. NAI 42,9% 57,1% OXI Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. Διάγραμμα 4.38.: Προαιρετική εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και τις Λιμενικές Εγκαταστάσεις και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. 14,3% OXI 85,7% NAI Πηγή: Έρευνα που πραγματοποιήθηκε για τους σκοπούς της παρούσας εργασίας. 88

89 Τέλος, όσον αφορά την εξέταση του θέματος εάν ήταν προαιρετική η εφαρμογή των δύο Κωδίκων βλέπουμε ότι το 86% των εταιρειών θα προχωρούσε στην εφαρμογή του ενώ μόλις το 14% των εταιρειών δεν θα τους εφάρμοζε κυρίως για την μείωση του κόστους. Παρά τις όποιες αντιρρήσεις και αν εκφράζονται για την εφαρμογή τους οι ναυτιλιακές εταιρείες διαβλέπουν τα θετικά των Κωδίκων και κυρίως ότι βελτιώθηκε η οργάνωση τους και αυξήθηκε η ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων. Συμπεραίνουμε ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες είναι αρνητικές ως προς την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Κυρίως αυτό οφείλεται στην βιαστική διαδικασία υιοθέτησης του από τις ναυτιλιακές εταιρείες. Παρόλα αυτά, όμως αναγνωρίζουν τα οφέλη από την εφαρμογή παρόμοιων κωδίκων όπως είναι ο Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης. 89

90 Προβλήματα κατά τη διεξαγωγή της έρευνας Όπως μπορεί κανείς να φανταστεί κατά τη διάρκεια διεξαγωγής μιας έρευνας θα αντιμετωπιστούν διάφορες καταστάσεις οι οποίες θα εμποδίζουν την ομαλή πορεία υλοποίησης της. Και στη συγκεκριμένη περίπτωση παρατηρήθηκαν ορισμένα προβλήματα τα οποία είναι τα εξής: η από απόσταση συμπλήρωση των ερωτηματολογίων. Όπως προαναφέρθηκε η συμπλήρωση των ερωτηματολογίων έγινε μέσω του ηλεκτρονικού ταχυδρομείου και της αποστολής fax. Αυτοί οι τρόποι συλλογής των δεδομένων εμπεριέχουν την απουσία της προσωπικής επαφής του ερευνητή με τον ερωτώμενο, η οποία με τη σειρά της δεν επιτρέπει την καλύτερη κατανόηση των ερωτήσεων από τον ερωτώμενο καθώς και την καλύτερη εξήγηση τους από τον ερευνητή. Μειώνεται δηλαδή η αξιοπιστία των συλλεχθέντων δεδομένων. Εκτός αυτού, πολλές εταιρείες, είτε λόγω φόρτου εργασίας είτε λόγω του παραπάνω προβλήματος, ζητούσαν για την συμπλήρωση των ερωτηματολογίων επίσκεψη στα γραφεία τους, γεγονός το οποίο δεν ήταν δυνατό να πραγματοποιηθεί. το χρονικό διάστημα διεξαγωγής της έρευνας. Η έρευνα διεξήχθη από τις διάστημα κατά το οποίο πολλά από τα στελέχη των ναυτιλιακών εταιρειών έπαιρναν τις καλοκαιρινές τους άδειες. Συχνή απάντηση σε τηλεφωνήματα προς ναυτιλιακές εταιρείες ήταν ότι η Υπεύθυνος για την Εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις ή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης λείπει με άδεια. το μεγάλο χρονικό διάστημα συμπλήρωσης των ερωτηματολογίων το οποίο έφτανε από την μια ώρα έως και τις δύο εβδομάδες. Το γεγονός αυτό παρατηρήθηκε κυρίως κατά την αποστολή των ερωτηματολογίων με fax. Αυτή η καθυστέρηση οφείλεται στο ότι οι υπεύθυνοι, ανθρώπους στους οποίους κυρίως απευθύνεται το ερωτηματολόγιο, είχαν μεγάλο φόρτο εργασίας και στο ότι ασχολήθηκαν με τη συμπλήρωση του μόνο όταν βρήκαν κάποιο ελεύθερο χρόνο. η απροθυμία ορισμένων ναυτιλιακών εταιρειών για τη συμπλήρωση των ερωτηματολογίων. η απροθυμία των ναυτιλιακών εταιρειών για την αποκάλυψη στοιχείων που αφορούσαν το κόστος. το ότι δεν συμπεριλήφθηκαν στο ερωτηματολόγιο ορισμένες ερωτήσεις οι οποίες με την διεξαγωγή της έρευνας αποδείχθηκαν κρίσιμες για την ολοκλήρωση της εικόνας εφαρμογής του Κώδικα από τις ναυτιλιακές εταιρείες αλλά και της καλύτερης αποτίμησης των μερών από τα οποία αποτελείται το κόστος όπως το κόστος πιστοποίησης. Όλα τα παραπάνω προβλήματα οδήγησαν στην συλλογή ενός μικρού δείγματος για την επεξεργασία των στοιχείων και για την εξαγωγή των συμπερασμάτων. 90

91 Προτάσεις για συνέχιση της έρευνας Ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις τέθηκε σε υποχρεωτική εφαρμογή τον Ιούλιο του 2004, οπότε το μόνο θέμα το οποίο μπορούσε να εξεταστεί σχετικά με τον υπάρχον κώδικα από πλευρά κόστους ήταν μόνο το πόσο θα στοίχιζε η εφαρμογή τους στις ναυτιλιακές εταιρείες. Αυτό από μόνο του αποτελεί ένα παρά πολύ εξειδικευμένο θέμα το οποίο περιορίζει σημαντικά την έρευνα η οποία θα μπορούσε να διεξαχθεί. Οπότε εάν κάποιος επιθυμεί να ασχοληθεί με το συγκεκριμένο θέμα περαιτέρω θα μπορούσε να διευρύνει το πεδίο της έρευνας του. Συγκεκριμένα θα μπορούσε να ασχοληθεί με τα παρακάτω: την εξέταση του κόστους εφαρμογής του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις ένα χρόνο μετά από την εφαρμογή σε συνδυασμό με το αρχικό κόστος υλοποίησης του. την εξέταση του κόστους εφαρμογής του Κώδικα από ελληνικές και από ξένες ναυτιλιακές εταιρείες ή από συγκεκριμένους τύπους πλοίων. την μέτρηση της αποτελεσματικότητας της εφαρμογής του Κώδικα. Την εξέταση του κατά πόσο τα εφαρμοζόμενα συστήματα Ασφαλούς Διαχείρισης και Σχέδια Ασφάλειας Πλοίων είναι συμβατά με τις απαιτήσεις των δύο Κωδίκων. Για να μπορέσει, όμως, να πραγματοποιηθεί μια τέτοια έρευνα απαιτείται ο μεγαλύτερος χρόνος διεξαγωγής καθώς επίσης και η καλή πρόσβαση σε ναυτιλιακές εταιρείες. 91

92 Επίλογος Μέσα από αυτήν την εργασία και τα αποτελέσματα της έρευνας γίνεται κατανοητή η μεγάλη προσπάθεια η οποία πρέπει να καταβληθεί από μέρους των ναυτιλιακών εταιρειών για την εφαρμογή του νέου Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Η υιοθέτηση του προκαλεί αρκετές αλλαγές στην οργάνωση των ναυτιλιακών εταιρειών το κόστος των οποίων είναι μεγάλο και κυμαίνεται σε μεγαλύτερα επίπεδα από αυτά της εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Πέραν, όμως, των αλλαγών οι ναυτιλιακές εταιρείες χρησιμοποίησαν και τους πόρους (υλικούς και ανθρώπινους) για την υιοθέτηση των διατάξεων του Κώδικα για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις. Πιο συγκεκριμένα ορισμένες κινήσεις των ναυτιλιακών εταιρειών για την εφαρμογή του Κώδικα είναι οι εξής: Χρησιμοποιήθηκε ως επί το πλείστον το ήδη υπάρχον προσωπικό στα γραφεία των ναυτιλιακών εταιρειών για την εφαρμογή του Κώδικα. Οι μεγάλου μεγέθους εταιρείες προχώρησαν σε προσλήψεις κυρίως ενός ατόμου για την κάλυψη της θέσης του υπάλλήλου στο τμήμα εφαρμογή των δύο Κωδίκων. Ο αριθμός των μελών του πληρώματος ανά πλοίο παρέμεινε σταθερός. Ως άμεση συνέπεια των παραπάνω είναι να προστεθούν νέα καθήκοντα σε ορισμένα μέλη του προσωπικού και των πληρωμάτων της εταιρείας. Για την ανταπόκριση στα νέα τους καθήκοντα, τα άτομα που εργάζονταν ήδη στην εταιρεία εκπαιδεύτηκαν στο νεοεφαρμοζόμενο νομοθετικό πλαίσιο. Η εκπαίδευση τους έγινε μέσω σεμιναρίων τα οποία διοργανώθηκαν κυρίως από Διεθνείς Ενώσεις και οργανισμούς όπως ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, οι νηογνώμονες και οι ίδιες οι εταιρείες. Το κόστος για την εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού κυμάνθηκε από Όπως προβλέπεται και από τις διατάξεις του Κώδικα, αγοράστηκε καινούργιος εξοπλισμός για τα πλοία και συγκεκριμένα σύστημα εντοπισμού του πλοίου και σύστημα προειδοποίησης ασφάλειας πλοίου. Έκτος, όμως, από τον εξοπλισμό για τα πλοία αγοράστηκε εξοπλισμός και για το γραφείο όπως βιβλία, εγχειρίδια, υπολογιστές κ.α. Το κόστος για τον εξοπλισμό σε γραφείο και πλοίο κυμάνθηκε από Το τμήμα που ανέλαβε την εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια στα πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις είναι το τμήμα εφαρμογής του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης, δηλαδή, ο υπεύθυνος εφαρμογής και των δύο Κωδίκων είναι το ίδιο πρόσωπο. Τα άτομα που τίθενται επικεφαλής της διαδικασίας αυτής είναι άνδρες ηλικίας πανεπιστημιακής μόρφωσης αλλά και πρώην ναυτικοί. 92

93 Δεν παρατηρήθηκε αλλαγή σε συνεργασίες της εταιρείας με συνεργάτες όπως τους νηογνώμονες, τα κράτη σημαίες που φέρουν τα πλοία αλλά και τα γραφεία ευρέσεως πληρωμάτων. Οι ίδιες κινήσεις έγιναν και για την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης. Διαφορές παρατηρούνται μόνο στα παρακάτω: Προσλήφθηκαν νέα άτομα στα γραφεία των ναυτιλιακών εταιρειών για την εφαρμογή του Κώδικα. Ο μέσος όρος των νεοπροσληφθέντων ήταν 3 άτομα. Σε ορισμένες εταιρείες αυξήθηκε ο αριθμός των μελών του πληρώματος ανά πλοίο. Πραγματοποιήθηκε εκπαίδευση εκτός των παλαιών και των νέων στελεχών για την εφαρμογή του κώδικα. Σε ποσοστό 60% δεν αγοράστηκε εξοπλισμός στα υπό διαχείριση πλοία των εταιρειών εν αντιθέσει με τον εξοπλισμό γραφείο όπου πάνω από 70% των εταιρειών προχώρησε αυτήν την ενέργεια. Τα οφέλη από την εφαρμογή του νέου Κώδικα δεν είναι δυνατόν ακόμα να προσδιοριστούν, αλλά σύμφωνα με την άποψη των υπευθύνων των ναυτιλιακών εταιρειών, είναι περισσότερα τα προβλήματα από τα οφέλη. Αντίθετα από την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης οι ναυτιλιακές εταιρείες βλέπουν τα οφέλη τα οποία αποκομίζουν όπως είναι η καλύτερη οργάνωση αλλά και η ασφάλεια των πλοίων τους. Αυτό, τον εάν η εφαρμογή του νέου Κώδικα είναι αποτελεσματική, είναι ένα θέμα το οποίο θα μας απασχολήσει στο μέλλον. Ο Κώδικας για την Ασφάλεια στα Πλοία και στις Λιμενικές Εγκαταστάσεις τέθηκε σε εφαρμογή πριν δύο μήνες και θα πρέπει όλοι μας να περιμένουμε τα αποτελέσματα από την εφαρμογή του και να προσπαθήσουμε να εφαρμόσουμε όσο το δυνατόν καλύτερα τις διατάξεις του. 93

94 Βιβλιογραφία ΑΡΘΡΑ Δαμηλάτης Ιωάννης, «Ασφάλεια (Security) η νέα παράμετρος στην εμπορική ναυτιλία», Ναυτικά Χρονικά, Αρ. Φύλλου 62, σελ Kaminco, «Automated Identification System», Εφοπλιστής, Τεύχος 123, σελ. 96. Allen Tony, «ISPS takes time and effort», Naftiliaki, Καλοκαίρι 2003, σελ Botterill J Graham, «Rushing ISPS compliance will lead to a useless piece of paper», Lloyd s List, Parker Barry, «Counting the cost of security», Tanker Operator, Απρίλιος 2003, σελ. 26. ΒΙΒΛΙΑ Γουλιέλμος Αλέξανδρος - Γκιζιάκης Κώστας, Έλεγχος ποιότητας στη ναυτιλιακή επιχείρηση και στο πλοίο, Εκδ. Σταμούλης, Αθήνα, Πολυδωροπούλου Αμαλία, Πανεπιστημιακές σημειώσεις στο μάθημα Ανάλυση Ζήτησης, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Χίος, Φεβρουάριος Ιούνιος Anderson Phil, Managing Safety at Sea, Nautical Institute, Λονδίνο, Chauvel M.A., Managing safety and quality in shipping, Nautical Institute, Λονδίνο, ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΑ American Bureau of Shipping, «Guide for Ship Security», Χιούστον, Bureau Veritas, «Guidance to Shipowners. The International Ship and Port Facility Code», Γαλλία, Bureau Veritas, «Ship Security Plan», Γαλλία, Bureau Veritas, «Ship Security Assessment», Γαλλία, International Chamber of Shipping, «Maritime Security. Guidance for Ship Operators on the International Maritime Organization s International Ship and Port Facility Code (ISPS Code)», Λονδίνο,

95 ΕΓΚΥΚΛΙΟΣ Εγκύκλιος του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας της 30ης Μαΐου 2004 για τη ναυτική ασφάλεια από έκνομες ενέργειες. Οδηγίες σχετικά με τις νέες τροποποιήσεις της ΔΣ SOLAS 74 (Κανονισμοί σχετικά την ασφάλεια από έκνομες ενέργειες) και τον Διεθνή Κώδικα Ασφάλειας Πλοίων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων (ISPS Code). ΚΩΔΙΚΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΩΝ American Bureau of Shipping, «The International Safety Management Code. Changes for 2002 & beyond», Χιούστον, Ιούνιος International Maritime Organization, «International Ship and Port Facility Code», Νέα Υόρκη, Δεκέμβριος International Maritime Organization International Labour organization, «Code of practice on security in ports», Tripartite Meeting of experts on security, Safety and Health in Ports, Γένοβα, Πρόταση 2003/ 229 της 2ας Μαΐου 2003 της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις. Πρόταση 2004/76 της 10ης Φεβρουαρίου 2004 της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για τη βελτίωση της ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων. Πρόταση της 24ης Φεβρουάριου 2004 της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την ασφάλεια των μεταφορών. ΨΗΦΙΣΜΑΤΑ ΤΟΥ ΔΙΕΘΝΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ MSC/ 890 Interim guidelines for Port State Control related to ISM Code της 18ης Δεκεμβρίου MSC/ 1097 Guiadance relating to the implementation of SOLAS XI-2 and the ISPS Code της 6ης Ιουνίου MSC/ 1074 Measures to enhance maritime security. Interim guidelines for the authorization of recognized security organizations acting on behalf of the administration and/ or designated authority of a contracting government της 10ης Ιουνίου MSC/ 1104 Implementation of SOLAS Chapter XI-2 and the ISPS Code της 15ης Ιανουαρίου

96 ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ

97 directiryfairplay.co.uk sion the isps code

98 Παράρτημα 98

99

100 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΛΟΙΟΥ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΚΑΘΗΚΟΝΤΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΟΜΑΔΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙ ΕΓΚΡΙΣΗ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΛΟΙΟΥ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ, ΓΥΜΝΑΣΙΑ ΚΑΙ ΑΣΚΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΕΛΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ Σχήμα 1.1: Βήματα για την πιστοποίηση ενός πλοίου με το Διεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου. Πηγή: Bureau Veritas