ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Εναλλακτικές μορφές αυξήσεως κεφαλαίου στην ναυτιλιακή βιομηχανία» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Δόγανος Νικόλαος 20 Ιουλίου 2010 ΧΙΟΣ 1

2 Δόγανος Νικόλαος «Εναλλακτικές μορφές αυξήσεως κεφαλαίου στην ναυτιλιακή βιομηχανία» 20 Ιουλίου 2010 Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Δόγανος Νικόλαος Επιβλέπων: Τσαμουργκέλης Ιωάννης ΧΙΟΣ 2

3 Ευχαρηστίες Φτάνοντας στο τέλος μιας 4 ετούς πορείας στο προπτυχιακό πρόγραμμα σπουδών του τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών δεν μπορεί κανείς να λησμονήσει και να μη κοιτάξει πίσω του να δει τους ανθρώπους που τον βοήθησαν με τον δικό του τρόπο ο καθένας να πετύχει τον στόχο του. Ετσι και εγώ νοιώθω την ανάγκη να ευχαριστήσω όλους όσους μου στάθηκαν και με βοήθησαν να ολοκληρώσω τις σπουδές μου και να έχετε τώρα στα χέρια σας αυτή τη διπλωματική εργασία. Αρχικά ένα μεγάλο ευχαριστώ σε όλους τους καθηγητές του Πανεπιστημίου Αιγαίου για τις γνώσεις που μου προσέφεραν αυτά τα δύο χρόνια. Ειδικότερα στον επιβλέποντα καθηγητή μου Κο. Ιωάννη Τσαμουργκέλη που από την αρχή με πίστεψε, με εμπιστεύτηκε,με βοήθησε και μου στάθηκε. Επίσης, ένα μεγάλο ευχατηστώ στους φίλους και συμφοιτητές μου που με βοήθησαν κατά την διάρκεια των σπουδών μου. Τέλος τις θερμότερες ευχαριστίες στην οικογένεια μου, όπου αγωνίστηκαν πολύ σκληρά όλα αυτά τα χρόνια για να μπορώ εγώ αυτή τη στιγμή να γράφω αυτές τις λέξεις 3

4 Εισαγωγή Σκοπός της εργασίας αυτής είναι να παρουσιάσει και να αξιολογήσει τις υπάρχουσες μορφές χρηματοδότησης των ναυτιλιακών εταιριών, με έμφαση στις εναλλακτικές μορφές αυξήσεως κεφαλαίου και να παρουσιάσει την υφιστάμενη κατάσταση της αγοράς αυτής. Με τον όρο «εναλλακτικές» εννοούμε κάθε είδους χρηματοδότηση εκτός του τραπεζικού δανεισμού. Θα αναλυθούν και θα αποτιμηθούν και οι δυο πηγές αυξήσεως κεφαλαίου είτε αυτές είναι ίδιες είτε είναι ξένες. Ιδιαίτερη έμφαση θα δοθεί στον προσδιορισμό τόσο των πλεονεκτημάτων όσο και των μειονεκτημάτων και των δύο πλευρών που συμμετέχουν στην χρηματοδότηση. Δηλαδή αυτού που χρηματοδοτεί αλλά και αυτού που χρηματοδοτείται. Αυτό θα γίνει για να μπορέσει ο αναγνώστης να καταλάβει ποια μορφή χρηματοδότησης θα επιλέξει, ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς αλλά και με βάση τις χρηματοδοτικές του ανάγκες. Επειδή, όμως οι πηγές χρηματοδότησης είναι άπειρες θα αναλυθούν μόνο οι εναλλακτικές μορφές αυξήσεως κεφαλαίου που χρησιμοποιούνται στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Στόχος δεν είναι η προώθηση της καλύτερης εναλλακτικής πηγής χρηματοδότησης, μιας και αυτή επηρεάζεται από πολλούς και ανεξάρτητους μεταξύ τους παράγοντες όπως είναι η κατάσταση της ναυτιλιακής αγοράς την εκάστοτε χρονική περίοδο, η ρευστότητα της αγοράς, η ρευστότητα του πλοιοκτήτη, την κεφαλαιοποίηση της εταιρίας, το προσδοκώμενο ποσό χρηματοδότησης κλπ. Γεγονός αποτελεί πως η κύρια πηγή χρηματοδότησης της ναυτιλιακής βιομηχανίας είναι ο τραπεζικός δανεισμό, κατέχοντας ποσοστό μεγαλύτερο του 80% της συνολικής χρηματοδοτικής ανάγκης. Παρ όλα αυτά, κάποια από αυτά τα χρηματοδοτικά εργαλεία που θα αναφερθούν μπορεί να αποτελούν μια καλύτερη λύση χρηματοδότησης ανάλογα με την κατάσταση της ναυτιλιακής αγοράς. Έπειτα, θα γίνει μια σύγκριση της πορείας που έχουν αυτά τα χρηματοδοτικά εργαλεία με το πέρασμα του χρόνου στα μερίδια αγοράς τους, αλλά και μια λεπτομερής ανάλυση του των ποσοστών που κατέχουν τα τελευταία χρόνια, αναλύοντας τα αίτια της υπάρχουσας κατάστασης αλλά και το λόγω για τον οποίο υπάρχουν αυτές οι διακυμάνσεις στα μερίδιά τους. Τέλος, θα προταθούν κάποια μέτρα που θα πρέπει να λυφθούν για την γιγάντωση των μεριδίων αγοράς των «εναλλακτικών» μορφών χρηματοδότησης, έχοντας ως στόχο την ανάπτυξή των μορφών αυτών αλλά και την ανάπτυξη των επιχειρήσεων που θα τα χρησιμοποιούν. 4

5 Περιεχόμενα Ευχαρηστίες... 3 Εισαγωγή... 4 Περιεχόμενα... 5 Περιεχόμενα Διαγραμμάτων... 7 Περιεχόμενα Πινάκων... 9 Κεφάλαιο 1 ο Εισαγωγή στην ναυτιλιακή βιομηχανία και την ναυτιλιακή χρηματοδότηση Εισαγωγή Οι κύριες ιδιαιτερότητες των ναυτιλιακών επιχειρήσεων Η σχέση Ναυτιλίας-Οικονομίας Ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα και Χρηματοδότηση Ιστορική αναδρομή στην ναυτιλιακή χρηματοδότηση Μέγεθος Ναυτιλιακών Χρηματοδοτήσεων Χαρακτηριστικά Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης Το ύψος των κεφαλαίων στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση Το ιδιοκτησιακό καθεστώς των πλοίων Αστάθεια της αγοράς Κίνητρα ναυτιλιακής επένδυσης και αύξηση της προσφερόμενης χωρητικότητας Η ποιοτική αντικατάσταση των πλοίων του ομίλου Η επέκταση του στόλου H είσοδος στη βιομηχανία της ναυτιλίας ή σε κάποιο κλάδο της H μετασκευή υφιστάμενου πλοίου H αύξηση του προσφερόμενου tonnage Κεφάλαιο 2 ο Εναλλακτικές μορφές ναυτιλιακής χρηματοδότησης Εισαγωγή Δάνεια Δανεισμός από Τράπεζα Δανειοδότηση Ναυτιλιακής Εταιρείας Πλεονεκτήματα Τραπεζικού Δανεισμού Μειονεκτήματα Τραπεζικού Δανεισμού

6 Συμπεράσματα Ομολογιακά Δάνεια / Bonds Issue Είδη ομολογιών Πλεονεκτήματα ομολογιακών δανείων Δάνεια που δεν προέρχονται από τράπεζες Είσοδος Εταιρείας στο Χρηματιστήριο Πλεονεκτήματα Εισαγωγής στο Χρηματιστήριο Μειονεκτήματα Εισαγωγής στο Χρηματιστήριο Χρηματοδοτική μίσθωση / Leasing Πλεονεκτήματα χρηματοδοτικής Μίσθωσης / Leasing KG Finance Γερμανικό σύστημα φόρου εισοδήματος Η βασική δομή του KG Μοντέλο Πώλησης & Επαναμίσθωσης Παγίων Στοιχείων Sale and Lease Back Συνοδευτικά Έγγραφα και Συμβόλαια Προσύμφωνο Πώλησης Memorandum of Agreement (MOA) Ναύλωση Προθεσμίας BIMCO Standard Bareboat Charter Agreement Option Agreement Πλεονεκτήματα Μοντέλου Sale and Lease Back Μειονεκτήματα Μοντέλου Sale and Lease Back Ενδιάμεση Χρηματοδότηση (Mezzanine Financing) Τα πλεονεκτήματα για του mezzanine finance για τον οφειλέτη: Μειονεκτήματα του mezzanine finance για τον οφειλέτη: Πλεονεκτήματα του mezzanine finance για τον προμηθευτή: Τα μειονεκτήματα του mezzanine finance για τον προμηθευτή: Μοντέλο Πώλησης και Επαναμίσθωσης Παγίων Στοιχείων (Sale and Lease Back) σε συνδυασμό με Mezzanine Financing Πλεονεκτήματα Μοντέλου Sale and Lease Back & Mezzanine Finance Μειονεκτήματα Μοντέλου Sale and Lease Back & Mezzanine Finance Συμπεράσματα Βιβλιογραφία Ελληνική Βιβλιογραφία Ξενόγλωσση Βιβλιογραφία

7 Διαδίκτυο Παράρτημα Αξιολόγηση ναυτιλιακών εταιριών από την Standard and Poor s Οι 50 μεγαλύτερες ναυτιλιακε ς εταιρίες σύμφωνα με την Bloomberg Επιλεγμένες συμφωνίες KG Επιλεγμένες συμφωνίες Leasing Πρότυπο ΜΟΑ Περιεχόμενα Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1.1.: Στόχοι Ναυτιλιακών Εταιριών

8 Διάγραμμα 1.2.:Πορεία ναυλοδείκτη χρονοναύλωσης πλοίων ξηρού φορτίου Διάγραμμα 1.3.: Δείκτης ναύλων ξηρού φορτίου (spot) Διάγραμμα 1.4.: The shipping freight market Διάγραμμα 1.5.: Οι ναυτιλιακοί κύκλοι ως απόκλιση από την τάση Διάγραμμα 1.6.: Θαλάσσιο εμπόριο και παγκόσμια οικονομία Διάγραμμα 1.7.: Παραγγελίες και παραδόσεις Διάγραμμα 1.8.: Σχέση ναύλων και αξιών των πλοίων ( ) Διάγραμμα 1.9.: Ναυτιλιακός Κύκλος Διάγραμμα 1.10.: Διαλύσεις δεξαμενοπλοίων σε εκ. τόνους dwt Διάγραμμα 1.11.: Ισοτιμία Ευρώ - Δολλαρίου Διάγραμμα 1.12.: Διακυμάνσεις LIBOR Διάγραμμα 1.13.: Τιμές πετρελαίου Διάγραμμα 1.14.: Ύψος χαρτοφυακίου προς την Ελληνική ναυτιλία Διάγραμμα 1.15.: Αριθμός τρσπεζών που χρηματοδοτούν την Ελληνική ναυτιλία Διάγραμμα 2.1.: Πηγές ναυτιλικαής χρηματοδότησης Διάγραμμα 2.2.: Είδη ναυτιλιακών δανείων Διάγραμμα 2.3.: Είδη τραπεζών χορήγησης ναυτιλιακών δανείων Διάγραμμα 2.4.: Χαρτοφυλάκιο τραπεζών με συμμετοχή στην Ελληνική ναυτιλία Διάγραμμα 2.5.: Χαρτοφυλάκιο Ελληνικών ταρπεχών με συμμετοχή στην ναυτιλία Διάγραμμα 2.6.: Μερίδια αγοράς τραπεζών στην ναυτιλιακή χρηματοδότηση Διάγραμμα 2.7.: Αριθμός τραπεζών ανα χώρα που ασχολούνται με την ναυτιλία Διάγραμμα 2.8.: Αριθμόες τραπεζών που ασχολούνται με την Ελληνική ναυτιλία Διάγραμμα 2.9.: Ξένες τράπεζες που χρηματοδοτούν την Ελληνική ναυτιλία Διάγραμμα 2.10.: Διαχρινική εξέλιξη χρηματοδότησης ξένων τραπεζών για την Ελληνική ναυτιλία Διάγραμμα 2.11.: Διαχρινική εξέλιξη χρηματοδότησης Ελληνικών τραπεζών για την Ελληνική ναυτιλία Διάγραμμα 2.12.: Διαχρινικό ύψος χρηματοδότησης για την Ελληνική ναυτιλία από την FBBank Διάγραμμα 2.13.: Είδη ομολόγων Διάγραμμα 2.14.: Διαχρινική εξέλιξη χρηματοδότησης για την Ελληνική ναυτιλία Διάγραμμα 2.15.: Τραπεζικά χαρτοφυλάκια στην ελληνική ναυτιλία

9 Διάγραμμα 2.16.: Το χαρτοφυλάκιο Ελληνικών και ξένων ταρπεζών που ασχολούνται με την ναυτιλία Διάγραμμα 2.16.: Οργάνωση ομολόγων Διάγραμμα 2.17.: Εισηγμένες και μη εισηγμένες εταιρίες Διάγραμμα 2.18.: Πλεονεκτήματα των IPO s Διάγραμμα 2.19.: Δομή του Leasing Διάγραμμα 2.20.: Πως επνεδύονται τα KG s Διάγραμμα 2.21.: Ανάπτυξη του KG για την ναυτιλία Διάγραμμα 2.22.: Δομή του KG Διάγραμμα 2.23.: Δομή του Mezzanine Financing Διάγραμμα 2.24.: Διάγραμμα απόδοσης κινδύνου Mezzanine Finance Διάγραμμα 2.25.: Χρηματοδότες του Mezzanine Financing Περιεχόμενα Πινάκων Πίνακας 1.1.: 20 πρώτες σημαίες στο στόλο δεξαμενοπλοίων Πίνακας 1.2.: Συνολική χωρητικότητα στόλου ανά κράτος Πίνακας 1.3.:Τράπεζες που χρηματοδοτούν την Ελληνική ναυτιλία Πίνακας 1.4.: Χαρτοφυλάκιο ξένων τραπεζών για την Ελληνική ναυτιλία Πίνακας 1.5: Ενδεικτικές τιμές πλοίων Πίνακας 2.1.:Ομόλογα ναυτιλιακών εταιριών Πίνακας 2.2.: Είδη ομολόγω

10 Πίνακας 2.3.: Υπερ και κατά ομολόγων Πίνακας 2.4.: Βήματα για την είσοδο στο χρηματιστήριο Πίνακας 2.5.: Τιμές μετοχών εισηγμένων εταιριών (1) Πίνακας 2.6.:Τιμές μετοχών εισηγμένων εταιριών (2) Πίνακας 2.7.: Λόγοι εισαγωγής στο χρηματιστήριο Κεφάλαιο 1 ο Εισαγωγή στην ναυτιλιακή βιομηχανία και την ναυτιλιακή χρηματοδότηση 1.1. Εισαγωγή Όπως κάθε είδους επιχειρήσεις, έτσι και οι ναυτιλιακές θέτουν ορισμένους στόχους τους οποίους επιθυμούν να πραγματοποιήσουν. Πιο συγκεκριμένα, τέτοιοι στόχοι μπορεί να είναι: η επιδίωξη κέρδους (σε απόλυτο ποσό ή ποσοστό απόδοσης πάνω στο επενδυμένο κεφάλαιο), η αποτελεσματικότητα, η οικονομική σταθερότητα (σταθερή οικονομική απόδοση) και η ευελιξία (επιλογή διαφόρων τύπων πλοίων). Είναι λογικό, οι στόχοι αυτοί καθώς και οι στρατηγικές για την ικανοποίηση τους, να 10

11 επηρεάζονται και να τροποποιούνται εξ αιτίας των μεταβολών των συνθηκών κάτω από τις οποίες λειτουργούν οι εταιρίες. Διάγραμμα 1.1.: Στόχοι Ναυτιλιακών Εταιριών Πηγή: Author Ειδικά για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις είναι ευρέως γνωστό πως δρουν στο διεθνή χώρο και πολλά απρόβλεπτα διεθνή γεγονότα μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά τη λειτουργία τους ή ακόμα και την βιωσιμότητά τους. Επιπλέον, ένα βασικό χαρακτηριστικό της ναυτιλιακής δραστηριότητας είναι ότι αυτή υπόκειται σε διακυμάνσεις, οι οποίες είναι συχνές και μπορεί να έχουν αντίστοιχα μεγάλη ή μικρή διάρκεια. Το σύνηθες φαινόμενο είναι ότι οι υφέσεις και τα μέτρια κέρδη διαρκούν πολύ, ενώ οι περίοδοι καλής αγοράς είναι σύντομες. Επομένως, η αβεβαιότητα του επιχειρηματικού περιβάλλοντος, η οποία ενισχύεται από τις διάφορες σημαντικές τεχνολογικές, κοινωνικές, οικονομικές, νομικές και άλλες μεταβολές, αποτελεί το βασικό χαρακτηριστικό της ναυτιλιακής και συγκεκριμένα της πλοιοκτήτριας εταιρίας που σε αρκετές περιπτώσεις καθορίζει την δράση, την πορεία και την απόδοση της Οι κύριες ιδιαιτερότητες των ναυτιλιακών επιχειρήσεων Προκειμένου να μπορέσουμε να εντοπίσουμε τους κινδύνους που αντιμετωπίζει σε καθημερινή βάση μια πλοιοκτήτρια εταιρία, θα πρέπει αρχικά να αναδείξουμε τις ιδιαίτερες πτυχές της, εννοώντας τις ειδικότερες συνθήκες ή και τα κύρια χαρακτηριστικά, κάτω από τα οποία καλείται το ναυτιλιακό management να λάβει αποφάσεις και τα οποία συντελούν στην διαφοροποίησή της από επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε άλλους κλάδους. Αυτές οι αποφάσεις παρουσιάζουν μια ιδιαίτερη δυσκολία σε σχέση με το management άλλων κλάδων, όπως είναι π.χ. εκείνου των εμπορικών επιχειρήσεων προϊόντων ευρείας κατανάλωσης όπου οι πωλήσεις είναι σχετικά προβλέψιμες στο άμεσο μέλλον. Συγκεκριμένα, είναι σημαντικό να αναφέρουμε τα πιο κάτω ειδικά 11

12 χαρακτηριστικά που διαμορφώνουν τις συνθήκες της ναυτιλιακής αγοράς. Σε αυτά περιλαμβάνονται: (1) Η υψηλή μεταβλητότητα των εισπράξεων της ναυτιλιακής εταιρίας και η επίδρασή της στις αποφάσεις του management και κατ επέκταση στην λειτουργία της επιχείρησης. Όπως είναι φυσικό, τα έσοδα εξαρτώνται από το επίπεδο που βρίσκονται κάθε φορά οι ναύλοι οι οποίοι καθορίζονται τόσο από την προσφορά όσο και από τη ζήτηση χωρητικότητας πλοίων. Ο ναύλος μπορεί να μειωθεί σε μεγάλα ποσοστά και να παραμείνει χαμηλός για μεγάλη διάρκεια, (π.χ. 60% μείωση στον ναύλο στη διάρκεια της κρίσης 1981/87). Στις βιομηχανίες της ξηράς ανάλογες μειώσεις των τιμών της πώλησης ενός προϊόντος είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. Συναφές πρόβλημα εδώ είναι και οι διακυμάνσεις στη ρευστότητα που προκύπτουν από τη ναυλαγορά πάνω στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η μεταβλητότητα των εισπράξεων των πλοίων μιας ναυτιλιακής επιχείρησης, οφείλεται στις διακυμάνσεις της ναυλαγοράς, οι οποίες είναι συχνές. Επίσης, παρατηρείται μεγάλη διάρκεια υφέσεων και μετρίων κερδών και σύντομες περίοδοι καλής αγοράς όπως φαίνεται στα πιο κάτω διαγράμματα. Διάγραμμα 1.2.:Πορεία ναυλοδείκτη χρονοναύλωσης πλοίων ξηρού φορτίου Πηγή: Α.Μ. Γουλιέλμος, Χρηματοδότηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων, εκδόσεις Α. Σταμούλη, Αθήνα 1999, σελ.33 Όπως φαίνεται και από τα δύο διαγράμματα, για μια μεγάλη περίοδο 50 σχεδόν ετών, οι κορυφές των ναύλων ήταν τέσσερις ή πέντε (1951/52, 1957, 1973/74, 1980/81 και 1995), μικρής ή μέσης διάρκειας περίπου 6-7 ετών (συνολικά), ενώ η υπόλοιπη περίοδος των ετών ήταν περίοδος ναύλων μετρίων και ζημιογόνων επιπέδων. Το διάγραμμα 1.2, παρουσιάζει την απαιτούμενη ικανότητα του ναυτιλιακού επιχειρηματία να προσαρμόσει το κόστος λειτουργίας των πλοίων και της ναυτιλιακής επιχείρησης σε επίπεδα ναύλων που ποικίλλουν από $500/τόνο (1986) σε $ 2.500/τόνο (1995/96). Όταν ο ναύλος μειώνεται 5 σχεδόν φορές, η ναυτιλιακή εταιρία πρέπει να έχει προβεί σε διάφορες ενέργειες προκειμένου να μπορέσει να αντιμετωπίσει την πτώση αυτή των εσόδων της και να επιβιώσει. Διαφορετικά υποχρεώνεται να λάβει προσωρινά μέτρα (παροπλισμός του πλοίου) ή και οριστικά (πώληση ή διάλυση). 12

13 Διάγραμμα 1.3.: Δείκτης ναύλων ξηρού φορτίου (spot) Πηγή: Α.Μ. Γουλιέλμος, Χρηματοδότηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων, εκδόσεις Α. Σταμούλη,Αθήνα 1999, σελ.33. Μια συνήθης πρακτική μείωσης του κόστους σε σοβαρό ποσοστό είναι η αλλαγή σημαίας (flagging out), πρακτική που υιοθετήθηκε μαζικά και έντονα από όλες σχεδόν τις παραδοσιακές ναυτιλίες του κόσμου στη διάρκεια της μεγάλης κρίσης την περίοδο Ένας άλλος τρόπος, λιγότερο διαδεδομένος, είναι η χρήση των freight derivatives, με τον οποίο η εταιρία έχει την ευκαιρία να αντισταθμίσει τον κίνδυνο που προέρχεται από την μεταβλητότητα αυτή του επιπέδου των ναύλων. Σημείο επίσης σημαντικό, είναι και η διαφορά μεταβλητότητας που υπάρχει μεταξύ του τρέχοντος ναύλου (spot freight rate) και του ναύλου χρονοναύλωσης (time charter rate). Όπως φαίνεται και στο διάγραμμα 1.3, η μεταβλητότητα των ναύλων της spot αγοράς είναι μεγαλύτερη από εκείνη των ναύλων της timecharter. Έτσι, όσο πιο μεγάλη είναι η διάρκεια του συμβολαίου ναύλωσης τόσο πιο ελαστική είναι η καμπύλη προσφοράς χωρητικότητας. Το τελευταίο σημαίνει ότι μια πλοιοκτήτρια (ή διαχειρίστρια) εταιρία θα πρέπει να έχει μια άριστη στρατηγική μεταξύ ναυλώσεων spot και χρονοναυλώσεων, αφού ο ναύλος της τελευταίας παραμένει σταθερός στη διάρκεια ενός συμφωνημένου αριθμού μηνών ή ετών. Διάγραμμα 1.4.: The shipping freight market 13

14 Πηγή: Manolis G. Kavussanos & Amir H. Alizadeh-M, Seasonality comparisons by ype of contracts and sectors in dry bulk shipping freight markets, Venice, September 2000 (2) Η δεύτερη ομάδα παραγόντων περιλαμβάνει την αδυναμία πρόβλεψης των κινήσεων των ναύλων ή των αξιών των πλοίων (π.χ. σε περίπτωση που κάποιος πλοιοκτήτης επιθυμεί να επενδύσει σε newbuildings ή να διαπραγματευθεί μια χρονοναύλωση). Ειδικότερα, μια λανθασμένη πρόβλεψη των τιμών των πλοίων ή και της πορείας των ναύλων, μπορεί να οδηγήσει σε μεγάλες κεφαλαιουχικές ζημίες (capital losses). Διάγραμμα 1.5.: Οι ναυτιλιακοί κύκλοι ως απόκλιση από την τάση Πηγή: Martin Stopford, «Maritime Economics», second edition Routledge, London 2000 Επομένως, η σωστή χρονική στιγμή αγοράς ή πώλησης ενός πλοίου είναι ιδιαίτερα κρίσιμη για την επιχείρηση. Άλλωστε, όπως έχει ειπωθεί «για να έχει κανείς επιτυχία στη Ναυτιλία η χρονική τοποθέτηση των επενδύσεών σε πλοία είναι το πάν». Όπως είναι γνωστό, η ναυτιλιακή αγορά προσδιορίζεται από τη ζήτηση χωρητικότητας για μεταφορές φορτίων από τη θάλασσα (η ζήτηση ναυτιλιακών υπηρεσιών είναι παράγωγος ζήτηση). Περιλαμβάνει δηλαδή όλες τις εισαγωγές και εξαγωγές αγαθών από τη θάλασσα με αποτέλεσμα να επηρεάζεται από ενδογενείς και εξωγενείς παράγοντες όπως είναι π.χ. οι πόλεμοι, οι αποκλεισμοί, οι κακές σοδειές, οι απεργίες λιμένων, οι αποκλεισμοί διωρύγων και καναλιών, οι φυσικές και άλλες καταστροφές κ.λπ. 14

15 Διάγραμμα 1.6.: Θαλάσσιο εμπόριο και παγκόσμια οικονομία Πηγή: Martin Stopford, «Maritime Economics», second edition Routledge, London 2000 Η πλειοψηφία των σημαντικών αποφάσεων των ναυτιλιακών επιχειρηματιών απαιτούν να έχουν κάποια σχετική ιδέα για το μέλλον. Τα συνήθη προβλήματα των ναυτιλιακών επιχειρηματιών σχετίζονται με τα εξής: (i) Ποια είναι η σωστή χρονική στιγμή αγοράς ή πώλησης ενός πλοίου (ii) Ποια είναι η σωστή χρονική στιγμή εξόδου μιας ναυτιλιακής εταιρίας από έναν κλάδο της ναυτιλιακής βιομηχανίας (λ.χ. από τα χύμα ξηρά φορτία) (iii) Ποια είναι η σωστή επιλογή του τύπου του πλοίου ή των πλοίων που θα αγοραστεί. Διάγραμμα 1.7.: Παραγγελίες και παραδόσεις Πηγή: Martin Stopford, «Maritime Economics», second edition Routledge, London 2000 Γεγονός είναι, ότι οι χρονικές αποφάσεις στη ναυτιλία συνδέονται με μερικές δεκάδες εκατομμύρια δολάρια, άρα είναι σημαντικές από πλευράς ύψους δαπάνης επενδύσεως, αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι η επιλογή της ορθής χρονικής στιγμής για την τοποθέτηση μιας παραγγελίας ή την πραγματοποίηση μιας αγοράς είναι δυνατό είτε να υποτριπλασιάσει το κόστος της επένδυσης ή να τριπλασιάσει το μέγεθος της επένδυσης με το ίδιο κεφάλαιο. Επομένως, η πρόβλεψη της ορθής χρονικής στιγμής για τη λήψη μιας απόφασης στη ναυτιλία είναι πολύ σημαντική λόγω του ναυτιλιακού κύκλου και των μεγάλων διακυμάνσεων. Η κυκλικότητα της ναυλαγοράς είναι φυσικό να επηρεάζει την κερδοφορία της ναυτιλιακής επιχείρησης σημαντικά, αλλά επηρεάζει και τις αξίες και τιμές των πλοίων. 15

16 Πρόσθετα, λόγω των μεγάλων κεφαλαιουχικών κερδών που επιφυλάσσει η ναυτιλιακή αγορά, η κερδοφορία της επιχείρησης από ναυλώσεις, σε ορισμένες περιόδους, περνάει σε δεύτερη μοίρα, ενώ έρχεται σε πρώτη θέση η αγοραπωλησία των πλοίων στο σωστό χρόνο. Το πιο κάτω διάγραμμα, δείχνει τη σχέση ναυλοτιμαρίθμου και αξιών πλοίων. Διάγραμμα 1.8.: Σχέση ναύλων και αξιών των πλοίων ( ) Πηγή: Α.Μ. Γουλιέλμος, Χρηματοδότηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων, εκδόσεις Α.Σταμούλη,Αθήνα 1999, σελ.40 Όπως φαίνεται, οι κορυφές και τα χαμηλότερα επίπεδα των ναύλων συμπίπτουν στο ίδιο διάστημα (πενταετία) με τα υψηλότερα και χαμηλότερα επίπεδα των αξιών των πλοίων. Πολλές φορές όμως, το μέγιστο του ναύλου προηγείται του μέγιστου των αξιών περί τον ένα και πλέον χρόνο ( ) ή έπεται περίπου 8-10 μήνες ( , ). Είναι φανερό, όμως, ότι οι χαμηλοί ναύλοι (κατώτερο σημείο του κύκλου), συμπίπτουν με το κατώτερο επίπεδο των αξιών στο ίδιο σχεδόν χρονικό σημείο ( , ). Επίσης σημαντικό είναι να παρατηρήσουμε ότι η διαφορά της αξίας ενός πλοίου μεταξύ υψηλού και χαμηλού ναύλου είναι περίπου εκατ. $ ΗΠΑ. Επομένως, αν κανείς αγόραζε το 1977 θα πλήρωνε 15 εκατ. δολ. ΗΠΑ, ενώ το ίδιο πλοίο το 1980 είχε 30 εκατ. $ ΗΠΑ. Δηλαδή σε τρία χρόνια, παρά την αυξημένη ηλικία, το πλοίο διπλασίασε την αξία του. Τέτοιες μεταβολές μπορούν να γίνουν ακόμα μέσα σε μήνες και να έχουμε και μεγαλύτερες διακυμάνσεις. Εκτός όμως από τις αγορές των new buildings και second hand, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις θα πρέπει να πάρουν αποφάσεις που να αφορούν την διάλυση χωρητικότητας. Είναι λογικό πως η απόφαση για την πώληση ενός πλοίου για scrap, εξαρτάται από διάφορους παράγοντες (ηλικία του πλοίου, το επίπεδο των ναύλων στην αγορά, το επίπεδο του κόστους του πλοίου, η απόσβεση του υπενδεδυμένου κεφαλαίου, η τιμή του scrap/τόνο κ.α.). Γενικά, οι εταιρίες δεν σπεύδουν να πάρουν αποφάσεις για τη διάλυση πλοίων, πριν οι εξελίξεις στην αγορά τις πείσουν γι αυτό. Η διστακτικότητα παρατηρείται όχι μόνο επειδή η διάλυση είναι ένα μέτρο μη επιδεκτικό επανορθώσεως, σε περίπτωση εσφαλμένης απόφασης, αλλά και επειδή σε πολλές περιπτώσεις το υπενδεδυμένο κεφάλαιο στα πλοία που είναι υποψήφια προς διάλυση, έχει ολοκληρωτικά αποσβεσθεί. Επίσης, σε περιόδους κρίσεων ή υφέσεων οι τιμές των πλοίων για διάλυση είναι τόσο χαμηλές, ώστε δεν παρέχουν ιδιαίτερο 16

17 κίνητρο για την επιτάχυνση του ρυθμού διάλυσης. Για τους λόγους αυτούς ο ρυθμός διάλυσης τείνει να επιταχύνεται μόνο όταν η ύφεση έχει φθάσει σε προχωρημένο στάδιο της εξέλιξής της. (3) Μια ακόμη ομάδα παραγόντων που επηρεάζει τις συνθήκες της ναυτιλιακής αγοράς, είναι η ύπαρξη και η επίδραση του εμπορικού και κατ' επέκταση του ναυτιλιακού κύκλου ο οποίος ακολουθεί τη σειρά: ύφεση(recession) - κρίση(crisis) - ανάκαμψη(recovery) - άνθηση(boom). Με τον όρο εμπορικό κύκλο θεωρούμε την διακύμανση της οικονομικής δράσης μιας Οικονομίας που εκφράζεται συνήθως με το ύψος του εθνικού εισοδήματος κατά τρόπο συνεχή. Η περίοδος του κύκλου ισούται με το χρόνο από το σημείο έναρξης πάνω στη γραμμή της τάσης και της επανόδου σε αυτή, αφού συμπληρωθεί ένα ημικύκλιο ανόδου και ένα καθόδου. Διάγραμμα 1.9.: Ναυτιλιακός Κύκλος Πηγή: Martin Stopford, «Maritime Economics», second edition Routledge, London 2000 Παρόλο που οι αιτίες ενός κύκλου μπορεί να ποικίλουν, είναι βέβαιο πως ο εμπορικός κύκλος επηρεάζει τον ναυτιλιακό, ο οποίος με τη σειρά του επιδρά στις αποφάσεις του management καθώς μεταθέτει το ενδιαφέρον του επιχειρηματία μία στην αξία του πλοίου και μία στη δύναμη του cash-flow. Είναι γεγονός, ότι έχουν αναπτυχθεί διάφορες θεωρίες σχετικά με την ερμηνεία των κύκλων ιστορικά (Michael Hampton, N.Kondratieff, Stopford), αλλά οι επιστήμονες αντιμετωπίζουν αρκετές δυσκολίες όσον αφορά την ακριβή πρόβλεψη τους. Την περίοδο υπήρξαν 12 κύκλοι με μέσο όρο διάρκειας 7,2 χρόνια ο καθένας. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε ότι οι βασικοί συντελεστές των ναυτιλιακών κύκλων είναι η προσφορά και η ζήτηση χωρητικότητας πλοίων. Πίσω από την προσφορά χωρητικότητας επενεργούν διάφοροι παράγοντες όπως: η 17

18 ψυχολογία των εφοπλιστών, η επενδυτική δράση τους, το επίπεδο του τρέχοντος και κυρίως του αναμενόμενου ναύλου, η ύπαρξη αποθεματικών κερδών και ρευστότητας, οι αποφάσεις διαλύσεων και παροπλισμού, οι ομαδικές και ομοιόμορφες αποφάσεις των εφοπλιστών, η ναυτιλιακή χρηματοδότηση, η ανάπτυξη των ναυπηγείων, οι κυβερνητικές πολιτικές ανάπτυξης ναυπηγείων και ναυτιλίας. Διάγραμμα 1.10.: Διαλύσεις δεξαμενοπλοίων σε εκ. τόνους dwt Πηγή: Clarksons *πρώτο τρίμηνο του 2010 Από την άλλη πλευρά, η ζήτηση χωρητικότητας καθορίζεται από παράγοντες όπως: οι ενέργειες προαγωγής ή μείωσης του θαλάσσιου εμπορίου, η βιομηχανική παραγωγή, η τιμή του πετρελαίου, οι ρυθμοί ανάπτυξης των οικονομιών - κλειδιά για την ναυτιλία (ΗΠΑ, Ιαπωνία, Γερμανία, Αγγλία, Γαλλία κ.λπ.), το ύψος των επιτοκίων, η πολιτική του OPEC, ο πληθωρισμός, και άλλα. Επίσης, υπάρχουν τα εξωγενή με την οικονομία βασικά αίτια όπως γενικοί ή τοπικοί πόλεμοι, κακές σοδειές, καταστροφές από καιρό ή σεισμούς, διακοπή λειτουργίας πετρελαιαγωγών ή καναλιών, γενικές ή ειδικές απεργίες, συμφόρηση λιμένων, απεργίες εργατών φορτοεκφόρτωσης, κ.α. Στα εξωγενή αίτια μπορούν να αποδοθούν οι συντομεύσεις ή επεκτάσεις των ναυτιλιακών κύκλων. Συνεπώς, είναι εμφανές ότι, η λειτουργία μιας πλοιοκτήτριας εταιρίας επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από παράγοντες που πιθανότατα δεν είναι δυνατό να προβλεφθούν. (4) Άλλη ομάδα παραγόντων είναι αυτή που σχετίζεται με το κίνδυνο από τη μεταβλητότητα των ισοτιμιών μεταξύ των διαφόρων νομισμάτων. Όπως είναι φυσικό, οι ισοτιμίες μεταξύ των νομισμάτων και ο τρόπος με τον οποίο αυτές μεταβάλλονται, επηρεάζουν τις τιμές των πλοίων. Επομένως, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη σε αποφάσεις που σχετίζονται με αγορές και πωλήσεις πλοίων. 18

19 Διάγραμμα 1.11.: Ισοτιμία Ευρώ - Δολλαρίου Πηγή: Εκτός όμως από τις επενδυτικές αποφάσεις, οι συναλλαγματικές ισοτιμίες και οι μεταβολές τους, ενδιαφέρουν μια ναυτιλιακή επιχείρηση, καθώς το μεγαλύτερο μέρος των πληρωμών της πραγματοποιείται με δολάρια Η.Π.Α. (π.χ. δαπάνες αποπληρωμής δανείων, ασφαλιστικές δαπάνες, μισθοί πληρώματος, ποσά που καταβάλλονται για ανεφοδιασμό, επισκευές, μετασκευές κ.τ.λ.). Επομένως, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι ισοτιμίες των νομισμάτων και οι διακυμάνσεις τους επηρεάζουν την ναυτιλιακή επιχείρηση, προκαλώντας αβεβαιότητα και κίνδυνο. (5) Μία ακόμα παράμετρος που θα πρέπει να αναφερθεί, είναι η εξάρτηση της ναυτιλιακής επιχείρησης από την τραπεζική χρηματοδότηση, δεδομένου ότι αποτελεί παράγοντα-κλειδί τόσο για την απόκτηση των πλοίων της εταιρείας όσο και για την χρηματοδότησή της με το αναγκαίο κεφάλαιο κίνησης τις περιόδους ύφεσης της ναυλαγοράς (υπενθυμίζουμε ότι η ναυτιλία είναι βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου). Ο πιο συνηθισμένος, παραδοσιακός και απλός τρόπος χρηματοδότησης πλοίων είναι η χρηματοδότηση της αγοράς του (ή παραγγελίας) με βάση το μελλοντικό πρόγραμμα ετήσιων εσόδων της ναυτιλιακής επιχείρησης από αυτό. Η μέθοδος αυτή που αποκαλείται και cash flow financing, εφαρμόζεται από τους πλοιοκτήτες προκειμένου να αποκτήσουν προσιτής αξίας πλοία με χρονοναύλωση, που η τελευταία ικανοποιεί και τις τράπεζες λόγω της σταθερότητας των εισπράξεων. Το στοιχείο που μας ενδιαφέρει σε αυτό το σημείο είναι το επιτόκιο δανεισμού, δεδομένου ότι η τράπεζα εγκρίνει την χορήγηση ενός δανείου και επιβάλει ένα περιθώριο κέρδους (spread) για την ίδια, πάνω από το LIBOR (London Interbank Offered Rate). Το LIBOR (διατραπεζικό επιτόκιο Λονδίνου για δάνεια) θα λέγαμε ότι συνιστά το κόστος κεφαλαίου της τράπεζας, και αποτελεί το επιτόκιο στο οποίο η τράπεζα είναι πρόθυμη να τοποθετήσει καταθέσεις σε πελάτες ή άλλες τράπεζες και είναι τυπικά λίγο ανώτερο κατά 1/10 ή 1/8 πάνω από το κόστος χρήματος της τράπεζας. Το σημαντικό χαρακτηριστικό του LIBOR είναι ότι δεν είναι σταθερό, με αποτέλεσμα μια απότομη αύξησή του να δημιουργεί σημαντικούς χρηματοοικονομικούς κινδύνους για την ναυτιλιακή επιχείρηση. Συνήθως επιλέγεται 19

20 το εξαμηνιαίο αλλά υπάρχουν LIBORs ενός και τριών μηνών καθώς και άλλα, διαφορετικής διάρκειας. Διάγραμμα 1.12.: Διακυμάνσεις LIBOR Πηγή: (6) Ένα άλλο στοιχείο το οποίο είναι απαραίτητο να συμπεριληφθεί στην ανάλυση αυτή, είναι οι κίνδυνοι που επιβαρύνουν μια ναυτιλιακή επιχείρηση και προέρχονται από τις μεταβολές του επιπέδου τιμών των καυσίμων τα οποία αποτελούν περίπου το 50% του κόστους ταξιδιού και 20% του συνολικού κόστους. Το επίπεδο τιμών των καυσίμων μας ενδιαφέρει κυρίως γιατί μπορεί να επηρεάσει το κόστος και επομένως την κερδοφορία της επιχείρησης. Επιπλέον, οι τιμές των καυσίμων επηρεάζονται από πολλούς παράγοντες (π.χ. πολιτική του OPEC, εξωγενής επιδράσεις, πολεμικές συγκρούσεις κ.τ.λ.) και παρουσιάζουν αρκετά μεγαλύτερη μεταβλητότητα σε σχέση με τα άλλα λειτουργικά κόστη (μισθοί πληρώματος, εφόδια, ανταλλακτικά, συντήρηση, κόστος λιμένων, κ.τ.λ.). 20

21 Διάγραμμα 1.13.: Τιμές πετρελαίου Πηγή: Α.Μ. Γουλιέλμος, Management ναυτιλιακών επιχειρήσεων, τόμος α, εκδόσεις Α.Σταμούλη, Αθήνα 1999, σελ.167 Στο παραπάνω διάγραμμα, απεικονίζονται οι τιμές του πετρελαίου για την περίοδο Επίσης στο ένθετο παρουσιάζονται οι τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων για την περίοδο σε $ ανά τόνο. Όπως φαίνεται, για περίπου 110 χρόνια η τιμή του κυμάνθηκε σε τιμές κάτω των $9 ανά βαρέλι (από το 1861 έως το 1975). Το 1975 το κόστος αυξήθηκε στα $10/βαρέλι και σταδιακά μέχρι το 1983, έφθασε στα $33/βαρέλι, για να μειωθεί αργότερα και να κυμαίνεται στα $10/βαρέλι (1999). (7) Πέρα από τους παράγοντες που έχουν ήδη αναφερθεί και σχετίζονται άμεσα με διάφορους κινδύνους που χαρακτηρίζουν την αγορά μέσα στην οποία δραστηριοποιείται μια ναυτιλιακή επιχείρηση, αξίζει ίσως να αναφερθούμε συνοπτικά και σε μια άλλη ομάδα παραγόντων που δεν σχετίζονται άμεσα με χρηματοοικονομικούς κινδύνους. Ιδιαίτερα σημαντικό είναι το γεγονός ότι το «εργοστάσιο» της επιχείρησης (πλοίο) είναι πολύ μακριά από το επιτελικό γραφείο. Αυτό δημιουργεί προβλήματα συντονισμού, επικοινωνίας και ελέγχου, αλλά και κόστους για την επικοινωνία λόγω της απόστασης. Η μεγάλη γεωγραφική απόσταση γραφείου-πλοίου, προκειμένου για την ποντοπόρο ναυτιλιακή επιχείρηση, είναι χαρακτηριστικό της δομής της οργάνωσης της επιχείρησης αυτής. Οι επιστήμονες ορίζουν αυτό τον παράγοντα ως περιπλοκότητα (complexity) και αναφέρονται στον βαθμό της διαφοροποίησης πουυπάρχει σε μια επιχείρηση. Η ναυτιλιακή επιχείρηση έχει επομένως, διαφοροποίηση στο χώρο (spatial differentiation). Οι παραπάνω διαπιστώσεις οδηγούν στη μεγάλη σημασία των στελεχών των πλοίων και ειδικότερα του πλοιάρχου, ο οποίος λόγω της απόστασης και του κόστους επικοινωνίας, οφείλει να λαμβάνει μεγάλο αριθμό σημαντικών αποφάσεων μόνος του. 21

22 Επομένως, η ποιότητα του ανθρώπινου δυναμικού τόσο των πλοίων όσο και των γραφείων είναι ζωτικής σημασίας σε μια ναυτιλιακή επιχείρηση. Αυτό το τελευταίο χαρακτηριστικό έχει γίνει πολύ σημαντικό τελευταία και λόγω του ότι η ποιότητα των στελεχών του πλοίου έχει προεκτάσεις και στην ασφάλεια του πλοίου και στην προστασία του περιβάλλοντος. Επιπρόσθετα, άλλοι παράγοντες από τους οποίους μπορεί να προκύψουν σημαντικά κόστη και κίνδυνοι για την ναυτιλιακή επιχείρηση, είναι εκείνοι που σχετίζονται με την ύπαρξη ενός μεγάλου όγκου νομοθεσίας εθνικής και διεθνούς προέλευσης, αλλά και η ύπαρξη μιας πλειάδας οργανισμών και φορέων προς τους οποίους κάθε ναυτιλιακή επιχείρηση θα πρέπει να πληροί τους όρους και τις προϋποθέσεις που θέτουν π.χ. Νηογνώμονες, Σφαλιστές, P&I clubs, Επιθεωρητές Σημαίας, Ναυλωτές κ.α.. Κλείνοντας, αξίζει να αναφερθούν διάφοροι άλλοι κίνδυνοι οι οποίοι σε αρκετές περιπτώσεις δεν είναι δυνατόν να προβλεφθούν και επομένως αυξάνουν το επίπεδο του κινδύνου που παρουσιάζει η ναυτιλιακή βιομηχανία. Παραδείγματα τέτοιων κινδύνων είναι λ.χ. η αναξιοπιστία του ναυλωτή (credit risk), τοπικοί ή γενικοί πόλεμοι, αποκλεισμοί, κακές σοδειές, απεργίες ή συμφορήσεις λιμένων, η διακοπή λειτουργίας διωρύγων και καναλιών, φυσικές ή άλλες καταστροφές, καθυστερήσεις λόγω καιρού, διάφοροι νόμοι περιορισμού των εισαγωγών ή προώθησης των εξαγωγών κ.α Η σχέση Ναυτιλίας-Οικονομίας Μιλώντας για την Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία ακόμα και οι μεγαλύτεροι πολέμιοι της δεν θα μπορούσαν ποτέ να αμφισβητήσουν πως είναι ίσως ο μεγαλύτερος πυλώνας του εμπορικού μας ισοζυγίου. Ο χώρος της ναυτιλίας, σε όλα της τα επίπεδα, είναι ένας ιδιαίτερα περίπλοκος χώρος. Στην πραγματικότητα είναι ένας συγκερασμός διαφορετικών αγορών καθεμία εκ των οποίων έχει τη δική της δομή, τους δικούς της κανόνες προσφοράς και ζήτησης και χαρακτηρίζονται από επαγγελματική αμεροληψία, ένα μεγάλο περιθώριο κέρδους, αλλά και από λάθους χειρισμούς που μπορούν να αποβούν ιδιαίτερα καταστροφικοί αν δεν διορθωθούν εγκαίρως. Είναι κοινώς αποδεκτό ότι ακόμα και ένας κολοσσός στον χώρο όπως ο Αριστοτέλης Ωνάσης παρήγγειλε supertankers μεγαλύτερα των 100μ DWT για τα οποία δεν υπήρξε ζήτηση ποτέ και χρεώθηκαν στον ίδιο ως μια από τις λάθος αποφάσεις στον χώρο της ναυτιλίας. Η ναυτιλία είναι ατό τους πιο σημαντικότερους τομείς της παγκόσμιας βιομηχανίας και επηρεάζεται άμεσα από την παγκόσμια οικονομία. Στην ναυτιλιακή αγορά, η αλληλεπίδραση της οικονομικής πλευράς της ναυτιλίας μαζί με τις πολιτικές αλλαγές οδηγεί τις εξελίξεις. Από το 1776 η ναυτιλία είχε θεωρηθεί από τον Αdam Smith ως καταλύτης στην παγκόσμια οικονομία. Εθεωρείτο μια φτηνή πηγή μεταφοράς, η οποία θα μπορούσε να ενοποιήσει τις αγορές. Αποτελεσματικά, βοήθησε στην μετάβαση από την εποχή όπου ο κόσμος αποτελείτο από ξεχωριστές κοινότητες σε μία ενοποιημένη παγκόσμια κοινότητα, στην οποία η ναυτιλία επιτάσσει συνεχείς αλλαγές. Η γενική παρατήρηση ότι, η ανάπτυξη της ναυτιλίας μιας χώρας εξαρτάται από το μέτρο διεισδύσεως του οικονομικού βίου της στην παγκόσμια οικονομία, δεν ισχύει για την Ελλάδα. Η Ελλάδα είναι μία από τις λίγες χώρες που η εμπορική της ναυτιλία, κατά το μεγαλύτερο της μέρος, αναπτύχθηκε και ζει ελεύθερα μακριά από 22

23 κάθε εξάρτηση από τον εθνικό οικονομικό της βίο και εμπόριο. Η Ελληνική εμπορική ναυτιλία εκπροσωπεί τον τύπο του κατεξοχήν ελεύθερου επιχειρηματία στο διεθνή στίβο των θαλάσσιων μεταφορών, που αναπτύχθηκε με τη δική του δύναμη και τον ελεύθερο ανταγωνισμό. Υποστηρίζεται έντονα, ως προς τον εθνικό χαρακτήρα της οικονομίας της χώρας μας, ότι η Ελλάδα είναι κυρίως χώρα γεωργική και τουριστική. Η άποψη αυτή όταν διατυπώνεται έτσι απόλυτα, παραβλέπει το σιωπηλό και αφανή, μέχρι κάποιου σημείου, αλλά εξίσου σπουδαίο, για την εθνική και κοινωνική οικονομία της χώρας ρόλο, που κατά τις τελευταίες δεκαετίες επάξια δικαιούται να διεκδικεί για τον εαυτό της η εμπορική ναυτιλία. Είναι σε όλους γνωστό ότι η Ελληνική σημαία και τα Ελληνικά συμφέροντα κατέχουν μία από τις πρώτες θέσεις στην παγκόσμια εμπορική ναυτιλία. Η σύνδεση της παραγωγής με την κατανάλωση επιτυγχάνεται με τις μεταφορές. Οι μεταφορές αποτελούν παραγωγικό κλάδο της οικονομίας και διακρίνονται σε τρεις βασικές κατηγορίες, ανάλογα με το μέσο μεταφοράς, δηλαδή σε χερσαίες, αεροπορικές και θαλάσσιες. Παρά την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών, οι θαλάσσιες εξακολουθούν να καλύπτουν το μεγαλύτερο μέρος των παγκόσμιων μεταφορών. Οι θαλάσσιες μεταφορές, όπως γενικότερα οι μεταφορές, εξαρτώνται από την παραγωγή. Η παραγωγή συνδέεται με την έννοια του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος. Συνεπώς, ο όγκος των θαλάσσιων μεταφορών εξαρτάται από το ρυθμό αυξήσεως του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος. Αυτό άλλωστε έχει αποδείξει η μακρόχρονη παρατήρηση. Πίνακας 1.1.: 20 πρώτες σημαίες στο στόλο δεξαμενοπλοίων Χώρα Αριθμός DWT Oil tanker Product tanker Oil tanker Product tanker Oil tanker Product tanker 1 Παναμάς Παναμάς 1, ,766,132 13,538,121 2 Λιβερία Λιβερία ,812,590 15,039,838 3 Σιγκαπούρη Σιγκαπούρη ,183,606 7,596,690 4 Νήσοι Μάρσαλ Νήσοι Μάρσαλ ,598,929 10,480,493 5 Μάλτα Μάλτα ,831,667 4,849,567 6 Ελλάδα Κίνα ,796,325 4,009,926 7 Μπαχάμες Ελλάδα ,280,499 7,383,324 8 Κίνα Χονγκ Κονγκ ,973,062 4,696,619 9 Χόνγκ Κόνγκ Ιταλία ,521,491 3,490, Ιταλία Ρωσία ,028, ,845 23

24 11 Νορβηγικό παράλληλο νηολόγιο Ινδονησία ,609,366 1,328, Ν. Κορέα Μπαχάμες ,402,234 3,682, Ιαπωνία Κύπρος ,586,113 3,237, Κύπρος Νήσος του Μαν ,523,586 2,257, Ινδονησία Η.Π.Α ,360,941 1,979, Νήσος του Μαν Δανέζικο παράλληλο νηολόγιο ,606,002 2,545, Τουρκία Ινδία ,759,483 2,273, Ινδία Ιαπωνία ,837, , Ρωσία Ηνωμένο Βασίλειο ,232,700 1,115, Δανέζικο παράλληλο νηολόγιο Νορβηγικό παράλληλο νηολόγιο ,619,024 2,452,442 Πηγή: Clarksons weekly report Κρίση στην παραγωγή σημαίνει και κρίση στην εμπορική ναυτιλία, χωρίς βέβαια να αποκλείονται και άλλες αιτίες, που επηρεάζουν τη ναυτιλιακή κρίση, όπως είναι η διάκριση των σημαιών, η οργάνωση των φορτωτών, ο κρατικός προστατευτισμός και παρεμβατισμός κτλ. Τα ανωτέρω αφορούν επιγραμματικά τις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές, στις οποίες συμμετέχει η Ελληνική και γενικότερα η Ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία. Διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές για μία χώρα είναι οι μεταφορές προς τη χώρα ή από τη χώρα αυτή δια θαλάσσης, με άλλα λόγια οι δια θαλάσσης εισαγωγές και εξαγωγές της χώρας αυτής. Οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές της Ελλάδος πραγματοποιούνται ελεύθερα με πλοία ελληνικής και ξένης σημαίας. Το ποσοστό συμμετοχής των Ελληνικής σημαίας εμπορικών πλοίων στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές της χώρας μας περιορίζεται στο 1/3 περίπου του συνόλου αυτών. Εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές είναι αυτές που πραγματοποιούνται μέσα στην επικράτεια μιας χώρας. Δεν περιλαμβάνονται οι μεταφορές μέσω λιμνών, διωρύγων, ποταμών κτλ. Οι εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές για την Ελλάδα παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, λόγω του εκτεταμένου θαλάσσιου χώρου αυτής. Ο όγκος και το είδος των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών της Ελλάδος δεν επαρκούν για να συντηρήσουν το μέγεθος της Ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, Όμως, οι εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν ζωτικό παράγοντα της οικονομίας και για αυτό το λόγο η πολιτεία επιδιώκει να διατηρήσει το δικαίωμα των μεταφορών 24

25 αυτών αποκλειστικά υπέρ της Ελληνικής σημαίας, στο πλαίσιο της κοινής ναυτιλιακής πολιτικής των Κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας. Από όσα προαναφέραμε προκύπτει σαφώς ο ρόλος της εμπορικής ναυτιλίας στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές, αλλά και ο ρόλος της Ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στις διεθνείς και εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές της χώρας μας. Τα πλοία με Ελληνική σημαία διατηρούν αποκλειστικό δικαίωμα στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές. Οι μεταξύ ελληνικών και ξένων λιμανιών μεταφορές, επιβατών και εμπορευμάτων, μπορεί να πραγματοποιούνται και με πλοία ξένης σημαίας, αλλά με τον όρο της αμοιβαιότητας. Πάντως, πρέπει να αναφερθεί εδώ ότι επιφυλάξεις υπέρ της εθνικής σημαίας, για τις εσωτερικές μεταφορές βρίσκουμε και στη νομοθεσία πολλών άλλων χωρών, μη εξαιρουμένων και των χωρών των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Η ιδιαίτερη γεωπολιτική διαμόρφωση της Ελλάδος με το μεγάλο αριθμό νήσων δεν επιτρέπει την άρση της επιφυλάξεως υπέρ της Ελληνικής σημαίας, για τις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές. Η αγροτική παραγωγή των νήσων, οι άγονες γραμμές, οι αποκεντρωμένες βιομηχανίες, οι συγκοινωνίες γενικότερα θα ευρεθούν ενώπιον σοβαροτάτων προβλημάτων, όταν θα εξαρτώνται αποκλειστικά και μόνο από το κερδοσκοπικό ενδιαφέρον των ναυτιλιακών επιχειρήσεων άλλων σημαιών. Έτσι, διαγράφεται σε γενικές γραμμές ο ρόλος της Εμπορικής ναυτιλίας. Είναι όμως απαραίτητο να τονίσουμε τη συμβολή των εισπράξεων κάθε εμπορικής ναυτιλίας στο ισοζύγιο εξωτερικών πληρωμών της χώρας της. Η συμβολή της Ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στο ισοζύγιο πληρωμών της Ελλάδος υπήρξε σημαντική και αξιόλογη. Πρέπει όμως να παρατηρήσουμε ότι, οι συναλλαγματικές εισροές, από τις εισπράξεις της Ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, στην Ελλάδα δεν ανταποκρίνονται στο πραγματικό ύψος των εισπράξεων, σε σχέση με το μέγεθος της. Αυτό οφείλεται στις γραφειοκρατικές διαδικασίες εισαγωγής και εξαγωγής συναλλάγματος, που δεν διευκολύνουν την προσωρινή, έστω, διέλευση του συνόλου των εισπράξεων της εμπορικής ναυτιλίας από την Ελλάδα. Πρόδηλη η σημασία της παρατηρήσεως αυτής για τη βελτίωση του ισοζυγίου εξωτερικών πληρωμών, που έχει ανάγκη η χώρα μας. Η ιστορία της Ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας είναι μακρά, καθόσον στην επιστήμη και στην τέχνη της ναυσιπλοΐας οι Έλληνες υπήρξαν πρωτοπόροι και δάσκαλοι των άλλων λαών. Αλλά και η ιστορία των νεώτερων Ελληνικών χρόνων δεν υστερεί σε ναυτικές εποποιίες. Ο Έλληνας υπήρξε ανέκαθεν και δεν έπαυσε να είναι στενά συνδεμένος με τη θάλασσα και την εκμετάλλευση της. Η Εμπορική ναυτιλία είναι η αυτοφυής - για την Ελλάδα - "βιομηχανία" των θαλάσσιων μεταφορών. Είναι αυτοφυής, γιατί αναπτύχθηκε μακριά από κάθε κρατική υποστήριξη και χρηματοδότηση, κινούμενη ελεύθερα μέσα στην παγκόσμια θαλάσσια αγορά. Για την Ελλάδα τα πολλαπλά οφέλη που έχει οικονομία της χώρας μας από τη δραστηριότητα των ναυτιλιακών ποντοπόρων εταιρειών αριθμούνται ότι τα συνολικά, φορολογικά έσοδα, δηλαδή το άθροισμα της έμμεσης φορολογίας και άμεσης φορολογίας των πλοίων, ανήλθαν στο ποσό των 87 δισεκατομμυρίων Δραχμών κατά το Η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία έχει σημαντική και πολλαπλή συμβολή στην ελληνική οικονομία και η συμβολή της ειδικότερα έγκειται στη δημιουργία εισοδημάτων εργασίας και κεφαλαίου, καθώς και θέσεων εργασίας. Η συμβολή δημιουργείται από δραστηριότητα τόσο στο εξωτερικό, όσο και στο εσωτερικό. Τα οφέλη από τη δραστηριότητα στο εξωτερικό περιλαμβάνουν την απασχόληση Ελλήνων στα ποντοπόρα πλοία, τις αμοιβές των απασχολούμενων στα 25

26 πλοία και το λειτουργικό πλεόνασμα του κεφαλαίου που έχει επενδυθεί δηλαδή τα κέρδη, τους τόκους και τις αποσβέσεις. Αντίστοιχα τα οφέλη από τη δραστηριότητα στο εσωτερικό περιλαμβάνουν την απασχόληση και τις αμοιβές των απασχολουμένων στα ναυτιλιακά γραφεία εντός της χώρας που εξυπηρετούν την ποντοπόρο ναυτιλία και τις επιδράσεις των δαπανών από την εκμετάλλευση των πλοίων της ποντοπόρου φόρτι ναυτιλίας που πραγματοποιούνται στο εσωτερικό της χώρας πάνω εισοδήματα, τις εισαγωγές και την απασχόληση σε όλους τους παραγωγικούς κλάδους της οικονομίας. Επίσης στον τομέα της απασχόλησης, ο συνολικός αριθμός για τη ναυτιλία κατά το 2000 ανήλθε σε περίπου άτομα που απασχολήθηκαν τόσο στα πλοία όσο και στο εσωτερικό της χώρας. Από αυτά τα άτομα, ήταν οι Έλληνες ναυτικοί που απασχολήθηκαν στα ποντοπόρα πλοία απασχοληθέντες στα ναυτιλιακά γραφείο του εσωτερικού που εξυπηρετούν την ποντοπόρο ναυτιλία και ήταν οι Έλληνες απασχοληθέντες στους εγχώριους λοιπούς παραγωγικούς κλάδους (γεωργία, μεταποίηση, υπηρεσίες). Πέρα από τις παραπάνω θέσεις απασχόλησης για τους Έλληνες, στα ποντοπόρα πλοία εκτιμάται ότι απασχολήθηκαν και αλλοδαποί κατά το Έτσι, το μεν σύνολο των θέσεων απασχόλησης (συμπεριλαμβανομένων και των αλλοδαπών) αντιστοιχούσε στο 6,2% της συνολικής απασχόλησης της οικονομίας κατά το 2000, οι δε Έλληνες απασχολούμενοι στο 5% της συνολικής απασχόλησης της οικονομίας. Τώρα, όσον αφορά την ακαθάριστη προστιθεμένη αξία. περιλαμβάνει τα πάση φύσεως εισοδήματα εξαρτημένης εργασίας και τις αμοιβές των λοιπών συντελεστών της παραγωγής ή το ακαθάριστο λειτουργικό πλεόνασμα. Η συνολική ακαθάριστη προστιθεμένη αξία, που δημιουργήθηκε από τι δραστηριότητα της ποντοπόρου ναυτιλίας, τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό ανήλθε και το 2000 σε περίπου δισεκατομμύρια δραχμές, μη συμπεριλαμβανόμενου λόγω ανυπαρξίας σχετικής στατιστικής πληροφόρησης, του ακαθαρίστου λειτουργικού πλεονάσματος, που δημιουργήθηκε στο εξωτερικό. Εξάλλου, οι αμοιβές εργασίας των Ελλήνων που απασχολήθηκαν στα ποντοπόρα πλοία και στα ναυτιλιακά γραφεία, ανήλθε στο ποσό των δισ. δρχ. ή 8.3% των συνολικών εισοδημάτων εξαρτημένης εργασίας. Η ποντοπόρος ναυτιλία αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους κλάδους της εθνικής οικονομίας καθώς αντιστοιχεί στο 2,5% του ελληνικού ΑΕΠ (καθαρή θέση) και στο 15% της συνολικής απασχόλησης, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι έμμεσες επιδράσεις οι οποίες σχετίζονται κυρίως με τον επισκευαστικό και χρηματοπιστωτικό τομέα. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν στραφεί στην παραγγελιά νεότευκτων πλοίων, 69 εταιρείες από το σύνολο των 749 σύμφωνα με την έρευνα της Petrofin παρήγγειλαν νέα πλοίο για το Η τάση για τα νεότευκτα φαίνεται να είναι σταθεροποιητική αφού όλο και περισσότερες τράπεζες χρηματοδοτούν ευκολότερα παραγγελίες πλοίων παρά αγορά μεταχειρισμένων περασμένων δεκαετιών. Η Εθνική Τράπεζα στο Δελτίο Ανάλυσης της ελληνικής οικονομίας και Αγορών του Μαρτίου 2003 εκτιμά αύξηση κατά 660 εκ. Ευρώ νια το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών της Ελλάδας το 2003, λόγω της αύξησης των ναύλων για τη μεταφορά ξηρού φορτίου και πετρελαίου. Ως αποτέλεσμα της παραπάνω αύξησης το ΑΕΠ της χώρας μας αναμένεται να ενισχυθεί κατά 0,6% όπως επισημαίνεται στη μελέτη. Είναι αξιοσημείωτο επίσης ότι η επίδραση αυτή μπορεί να αντισταθμίσει μια ενδεχόμενη μείωση των τουριστικών εσόδων της τάξεως του 6%. 26

27 Η μεγάλη σημασία του κλάδου για την ελληνική οικονομία σε συνδυασμό με τη σημαντική αύξηση των ναύλων κατά το 2002, καθιστούν σημαντική μια απόπειρα προσδιορισμού της κίνησης τους κατά το έτος 2003 καθώς και την αποτίμηση της αναμενόμενης επίδρασης που αυτή θα έχει στην οικονομία. Συγκεκριμένα, κατά το τελευταίο τρίμηνο του 2002, οι ναύλοι αυξήθηκαν σημαντικά ιδιαίτερα στους κλάδους της μεταφοράς ξηρού φορτίου και πετρελαίου (κατά 67% και 78% αντιστοίχως σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2001} αντανακλώντας την ισχυρή ζήτηση για συγκεκριμένα προϊόντα (π.χ αυξημένη ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα, άνθρακα από την Ιαπωνία), καθώς και τη στασιμότητα της συνολικής χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου. Φυσικά βλέποντας αυτά τα στοιχεία κατά την χρονική περίοδο αρχές 2005 όπου οι ναύλοι εξακολουθούν να βρίσκονται σε πολύ υψηλά επίπεδα βλέπουμε την επιβεβαίωση των προσδοκιών. Θα μπορούσε κανείς να παρομοιάσει την ζήτηση του επενδυτικού κοινού για την ποντοπόρο ναυτιλία,όπως δείχνουν τα στοιχεία του Αμερικάνικού Χρηματιστηρίου για τον συγκεκριμένο δείκτη με την «τρέλα» του 1999 στο Χ.Α.Α Ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα και Χρηματοδότηση Όπως ειπώθηκε και ποιο πάνω, η Ελλάδα έχει το μεγαλύτερο πλοιοκτητικά στόλο στον κόσμο, αφού κατέχει περίπου το 16% του παγκόσμιου στόλου σε τονικούς όρους. Η δύναμη της έγκειται κυρίως στο φορτηγά πλοία, η χρηματοδότηση των οποίων γίνεται κυρίως μέσο ιδίων κεφαλαίων και μερικώς μέσο υποθήκης σε Τράπεζες. Η ελληνική ναυτιλία περιγράφεται ως ένα «τελείως διαφορετικό παιχνίδι» κι αυτό γιατί υπάρχει έντονη μυστικότητα γύρω από τους χρηματοδοτικούς και λειτουργικούς κανόνες λειτουργίας μιας ελληνικής ναυτιλιακής εταιρείας, καθώς και τις σχέσεις που επιδιώκει να αναπτύξει με τις τράπεζες. Πίνακας 1.2.: Συνολική χωρητικότητα στόλου ανά κράτος HELLAS 152,094, JAPAN 116,231, GERMAN 57,895, CHINA 55,978, U.S.A. 45,217, HONG KONG 42,725, NORWAY 42,502, S.KOREA 27,086, CHINA(TAIWAN) 23,319, SINGAPORE 20,682, U.K. 18,471, DENMARK 16,299, RUSSIA 14,092, ITALY 12,906, INDIA 12,407, SAUDI ARABIA 11,025, SWITZERLAND 10,243, MALAYSIA 9,690, TURKEY 8,779, FRANCE 6,510, Πηγή: Clarksons weekly report Για να επιτευχθούν στο σημερινό περιβάλλον αξιόλογες αποδόσεις, οι τράπεζες στρέφουν την προσοχή τους σε τομείς όπου απαιτείται η ελάχιστη χρήση 27

28 του ενεργητικού τους, με παράλληλα υψηλή κερδοφορία (επενδυτική τραπεζική). Τέτοια σύνθεση επιτυγχάνεται μόνο σε τομείς της οικονομίας όπου τα τραπεζικά ιδρύματα προσφέρουν υπηρεσίες έναντι προμηθειών με ελάχιστη χρήση του ενεργητικού. Η ναυτιλία δυστυχώς δεν μπορεί να καταταγεί στους ελκυστικούς τομείς της οικονομίας από πλευράς τραπεζών, με αποτέλεσμα να παρατηρείται περιορισμός των εργασιών των τραπεζών σε πελάτες που συγκεντρώνουν τα παραπάνω χαρακτηριστικά. Οι Έλληνες είναι ιδιαίτερα ενεργοί τα τελευταία χρόνια στην αγορά και πώληση πλοίων. Καταγράφεται ότι μέχρι το Σεπτέμβριο του ,5% των τάνκερς και 41 % των φορτηγών πλοίων αγοράστηκαν από Έλληνες. Συγκεντρωτικά αναφέρουμε ότι η ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία αυξήθηκε κατά πολύ τα τελευταία χρόνια σε συνδυασμό πάντα με την χρηματοδότηση της, η οποία αυξήθηκε παράλληλα από $8 δις σε $ 10 δις. Είναι εμφανές ότι τα μεγέθη αυτά αποδεικνύουν περίτρανα τη σημαντικότητα της χρηματοδότησης των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών συγκρινόμενη με την παγκόσμια ναυτιλία Ιστορική αναδρομή στην ναυτιλιακή χρηματοδότηση Οι αποφάσεις σχετικά με την χρηματοδοτική στρατηγική της ναυτιλιακής επιχείρησης είναι από τις πιο σημαντικές που οι αρμόδιοι καλούνται να πάρουν. Η μορφή της χρηματοδότησης της ναυτιλιακής βιομηχανίας έχει αλλάξει με την πάροδο του χρόνου και όπως κάθε τι στη ναυτιλία αλλάζει συνεχώς. Κάθε φάση στην ιστορία της ναυτιλίας έχει το δικό της χαρακτήρα και το στοιχείο εκείνο που συνδέει τις διαφόρους περιόδους είναι ο ναυτιλιακός κύκλος. Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση έχει μια άμεση σχέση με τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν τη ναυτιλιακή επιχείρηση και τα οποία είναι: 1. Οι ναυτιλιακοί κύκλοι. Οι ναύλοι παρουσιάζουν έντονες διακυμάνσεις και γι' αυτό δεν είναι δυνατή η πρόβλεψη της πορείας τους και άρα η διασφάλιση των κερδών. 2. Η ζήτηση ναυτιλιακών υπηρεσιών είναι παράγωγος ζήτηση. Οι αυξομειώσεις στην βιομηχανική παραγωγή έχουν αντίκτυπο στη ναυτιλία καθώς μια μείωση για παράδειγμα της ζήτησης πρώτων υλών θα οδηγήσει σε μείωση της ζήτησης ναυτιλιακών υπηρεσιών για μεταφορά των πρώτων αυτών υλών. Επομένως η χρηματοδότηση σε περιόδους ύφεσης θα είναι δύσκολο να διασφαλιστεί. 3. Η ναυτιλία είναι βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου. Απαιτείται η ύπαρξη σημαντικών κεφαλαίων για την ίδρυση μιας ναυτιλιακής επιχείρησης, για την επέκταση ή ανανέωση του στόλου της. Το κόστος απόκτησης ενός πλοίου είναι πολύ υψηλό και γι' αυτό δημιουργείται η ανάγκη χρηματοδότησης της επιχείρησης. Κατά την διαδικασία της χρηματοδότησης στη ναυτιλία οι μεν πλοιοκτήτες επιθυμούν να προστατέψουν τα κεφάλαια τους συμμετέχοντας σε ένα επενδυτικό σχέδιο όσο το δυνατόν λιγότερο, ενώ οι δανειστές θέλουν αυξημένη συμμετοχή των πλοιοκτητών προκειμένου να μειώσουν τον οικονομικό κίνδυνο που παίρνουν. Η μορφή της χρηματοδότησης θα εξαρτηθεί από: 1) Τη μορφή της επιχείρησης. 2) Την υπάρχουσα κεφαλαιακή υποδομή. 3) Την διαθεσιμότητα των διαφόρων μορφών χρηματοδότησης. 28

29 4) Την τωρινή και μελλοντική κερδοφορία της επιχείρησης. 5) Το μέγεθος των πλοίων. 6) Την τεχνολογική ενσωμάτωση. 7) Το κόστος των ναυπηγικών χωρών. Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση απαιτεί όπως βλέπουμε την θεώρηση πολλών παραγόντων και αποτελεί μια σημαντική επιρροή του ναυτιλιακού management. Προκειμένου να χορηγηθεί ένα ναυτιλιακό δάνειο σε έναν πλοιοκτήτη πρέπει να εξασφαλίζονται οι εξής 5 απλές προϋποθέσεις, γνωστά σαν 5 Cs όπου τον τελευταίο χρόνο προστέθηκε και ένα ακόμα. Σήμερα το νέο τονάζ χρηματοδοτείται από τις εξής πηγές: 1. Από την ίδια τη ναυτιλιακή επιχείρηση μέσω της ρευστοποίησης κεφαλαίου και πιθανόν πώλησης περιουσιακών στοιχείων. 2. Με κυβερνητικές επιχορηγήσεις και επιδόματα. 3. Με δάνεια κεφαλαίου που αποκτούνται στην ανοικτή αγορά, συμπεριλαμβανομένου των τραπεζικών υποθηκών που μπορεί να παρασχεθούν σε πολύ χαμηλά επιτόκια. Κατά κύριο λόγο οι Εμπορικές Τράπεζες είναι αυτές που χρηματοδοτούν τη ναυτιλία και που καλύπτουν τις βραχυπρόθεσμες, μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες ανάγκες της. Σημαντικό ρόλο όμως έπαιξαν αρχικά οι πιστώσεις των ναυπηγείων και τα ίδια κεφάλαια των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1960, τα ναυπηγεία ανταγωνίζονται μεταξύ τους με σκοπό την προσέλκυση παραγγελιών, ενώ οι επιδοτήσεις των Κυβερνήσεων παρέχονται, στα επιτόκια των δανείων ώστε να έχουν αυτά χαμηλό χρηματοδοτικό κόστος. Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 λόγω του υψηλού κόστους των επιδοτήσεων από τις Κυβερνήσεις, λιγοστεύουν τα φθηνά ναυπηγικά δάνεια. Τότε ήταν που άρχισε να γίνεται ολοένα και μεγαλύτερη η συμμετοχή των Εμπορικών Τραπεζών στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Κατά την περίοδο νέοι εμπορικοί οίκοι παρουσιάζονται και γενικά επικρατεί ευφορία στην χρηματοδοτική αγορά, λόγω των μεγάλων περιθωρίων κέρδους. Η κρίση του με τις υπερβολικές παραγγελίες οδήγησε σε αποτυχία των ναυτιλιακών δανείων και το ίδιο ίσχυσε μέχρι και το 1982, κάτι που έκανε τις Εμπορικές Τράπεζες να βλέπουν με δυσπιστία τις αιτήσεις ναυτιλιακών δανείων Μέγεθος Ναυτιλιακών Χρηματοδοτήσεων Για να γίνουν αντιληπτά τα μεγέθη στα οποία αναφερόμαστε όσον αφορά τη χρηματοδότηση των ναυτιλιακών εταιρειών από τις τράπεζες, θα γίνει μια σύντομη αναφορά στα μεγέθη που παρουσιάζονται στην Ελλάδα, λαμβάνοντας υπόψη ότι οι Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν το 18% του παγκόσμιου στόλου σε Dwt και η συνολική τους χρηματοδότηση το Μάιο του 2004 ανερχόταν στο ποσό των 24,8 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, ενώ ο συνολικός τραπεζικός δανεισμός της παγκόσμιας ναυτιλίας ανερχόταν σε ποσό 150 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ (ποσοστό 16% περίπου). Οι τράπεζες που δραστηριοποιούνται με τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση στην Ελλάδα είναι τριών κατηγοριών: Τράπεζες ελληνικών συμφερόντων. Τράπεζες ξένων συμφερόντων με καταστήματα εγκατεστημένα στην Ελλάδα. 29

30 Τράπεζες ξένων συμφερόντων που δεν έχουν καταστήματα εγκατεστημένα στην Ελλάδα. Η αύξηση του αριθμού των τραπεζών που δανειοδοτούν την ελληνική ναυτιλία αλλά και το ύψος του συνολικού τους χαρτοφυλακίου φαίνεται στον παρακάτω πίνακα και στο διάγραμμα που ακολουθεί, όπου γίνεται διάκριση των τραπεζών με βάση τα κριτήρια που αναφέρθηκαν παραπάνω: Πίνακας 1.3.:Τράπεζες που χρηματοδοτούν την Ελληνική ναυτιλία Αριθμός Τραπεζών Ύψος Χαρτοφυλακίου (ποσά σε δις $) % Αύξηση στο χαρτοφυλάκιο από το Είδος Τράπεζας Ξένες τράπεζες με υποκαταστήματα στην Ελλάδα Ξένες τράπεζες Χωρίς υποκαταστήματα στην Ελλάδα Ελληνικές τράπεζες ,2 10,1 13,9 97% ,2 8,6 9,8 12,1 95,78% ,3 4,5 5,6 6,3 91,67% ΣΥΝΟΛΟ ,5 21,3 25,5 32,3 30

31 Πηγή: Έκθεση της εταιρείας Petrofin S.A Petrofin Bank Research με θέμα Key Developments and growth in Greek Ship finance, Απρίλιος 2005 Διάγραμμα 1.14.: Ύψος χαρτοφυακίου προς την Ελληνική ναυτιλία Πηγή: Από τον παραπάνω πίνακα είναι προφανές το ενδιαφέρον που παρουσιάζει η ελληνική ναυτιλία τόσο για τις ξένες όσο και τις ελληνικές τράπεζες, καθώς το χαρτοφυλάκιό τους σχεδόν διπλασιάστηκε από 16,5 Δις $ το 2001 σε 32,3 Δις $ το 2004 ενώ και ο αριθμός των τραπεζών αυξήθηκε από 40 το 2001 σε 50 το Στη συνέχεια ακολουθεί πίνακας με το ύψος του ναυτιλιακού χαρτοφυλακίου των 10 μεγαλύτερων τραπεζών που δραστηριοποιούνται στη ελληνική ναυτιλιακή αγορά (31/12/04, ποσά σε 000εκ $): Πίνακας 1.4.: Χαρτοφυλάκιο ξένων τραπεζών για την Ελληνική ναυτιλία 1 Royal Bank of Scotland Deutsche Schiff bank HSH Nor bank Credit Suisse Calyon National Bank Of Greece Alpha Bank Citibank HSBC

32 10 DVB Nedship 880 Πηγή: Έκθεση της εταιρείας Petrofin S.A Petrofin Bank Research με θέμα Key Developments and growth in Greek Ship finance, Απρίλιος 2005 Στον διάγραμμα που ακολουθεί εμφανίζεται ο αριθμός των τραπεζών που χρηματοδοτούν την Ελληνική ναυτιλία από το 1992 έως το 2004: Διάγραμμα 1.15.: Αριθμός τρσπεζών που χρηματοδοτούν την Ελληνική ναυτιλία Πηγή: Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει ότι ενώ μέχρι το 2001 ο αριθμός των ελληνικών τραπεζών ήταν μικρότερος από τις ξένες τράπεζες (με ή χωρίς υποκαταστήματα στην Ελλάδα), από το 2002 και μετά αυξάνεται έναντι των ξένων τραπεζών με παρουσία στην Ελλάδα. Παράλληλα διαπιστώνουμε ότι η συμμετοχή των τραπεζών στη χρηματοδότηση της Ναυτιλίας ακολουθεί το επίπεδο των ναυτιλιακών αγορών, με μεγαλύτερη συμμέτοχη όταν το επίπεδο της αγοράς είναι υψηλό. Το ενδιαφέρον των ξένων και των ελληνικών τραπεζών ενισχύεται και από το θετικό ιστορικό και την εμπειρία των Ελλήνων εφοπλιστών αλλά και από τις αυξημένες ανάγκες για κεφάλαιο. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί εδώ ότι στις αρχές του 1990 οι παραγγελίες των Ελλήνων εφοπλιστών κάλυπταν ποσοστό 2% του παγκόσμιου βιβλίου παραγγελιών (order book) ενώ τον Ιούνιο του 2003 έφτασαν να καλύπτουν το 13,8%. Σημαντικό για τις τράπεζες είναι εξάλλου και το γεγονός ότι μεγάλος αριθμός νέων χρηματοδοτήσεων γίνεται για την κατασκευή νέων πλοίων. Σύμφωνα με το περιοδικό ΕΛΝΑΒΙ (Ιούνιος 2004), ο μέσος όρος ηλικίας του Ελληνόκτητου στόλου μειώθηκε από 20,3 έτη το 2000, σε 20 έτη το 2001, σε 19,6 έτη το 2002, σε 17,4 έτη το 2003 και σε 16,8 έτη το

33 1.7. Χαρακτηριστικά Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση διαφέρει από τις άλλες μορφές χρηματοδοτήσεων εξαιτίας κυρίως του ύψους των κεφαλαίων που απαιτούνται (πρόκειται για βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου), του ιδιοκτησιακού καθεστώτος των πλοιοκτητριών εταιρειών και της αστάθειας της ίδιας της ναυτιλιακής αγοράς Το ύψος των κεφαλαίων στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση Η ναυτιλία είναι μια βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου και το ύψος των κεφαλαίων που απαιτούνται για την αγορά ενός πλοίου είναι εξαιρετικά υψηλό. Ενδεικτικά αναφέρουμε τις αξίες διαφόρων πλοίων: Πίνακας 1.5: Ενδεικτικές τιμές πλοίων DRY CAPESIZE PANAMAX HANDYMAX Νέα κατασκευή (N/B) ετών ετών TANKER VLCC SUEZMAX AFRAMAX Νέα κατασκευή (N/B) ετών GAS LNG Νέα κατασκευή (N/B) Πηγή: Clarkson Research Studies Spring 2004 Το ύψος των απαιτούμενων κεφαλαίων για μια ανάλογη επένδυση είναι δύσκολο ή και αδύνατο να καλυφθεί στο σύνολό του από μια μεμονωμένη πλοιοκτήτρια, αλλά ακόμη και στη περίπτωση που αυτό είναι εφικτό, οι πλοιοκτήτριες δεν είναι διατεθειμένες να δεσμεύσουν τόσο μεγάλο μέρος της ρευστότητάς τους. Προκειμένου, λοιπόν, να πραγματοποιήσουν τις επενδύσεις τους καταφεύγουν στη χρηματοδότηση, του συνόλου ή μέρους του κόστους, αυτών των επενδύσεων από πηγές άντλησης κεφαλαίων όπως είναι η ενδιάμεση χρηματοδότηση, η χρηματοδοτική μίσθωση και η τραπεζική χρηματοδότηση. Είναι τέλος εμφανές ότι σε μια αγορά με τόσο έντονη κυκλικότητα, όπου οι αξίες των εξασφαλίσεων της χρηματοδότησης (δηλαδή της αξίας των πλοίων) μεταβάλλονται διαρκώς, όσο μεγαλώνει το ποσό που χορηγεί ένας χρηματοδοτικός οργανισμός, τόσο αυξάνεται και ο κίνδυνος που αναλαμβάνει Το ιδιοκτησιακό καθεστώς των πλοίων Συνήθως οι μετοχές ενός πλοίου ανήκουν σε μεμονωμένη πλοιοκτήτρια. Οι μετοχές της πλοιοκτήτριας αυτής είτε ανήκουν σε φυσικό πρόσωπο, είτε, μαζί με τις μετοχές άλλων πλοίων ιδίων συμφερόντων, ανήκουν σε μια εταιρεία η οποία αναφέρεται ως holding company (εταιρεία χαρτοφυλακίου) 33

34 Και στις δύο περιπτώσεις τα οικονομικά στοιχεία και τα στοιχεία λειτουργίας των πλοίων, δεν είναι εύκολο να δημοσιοποιηθούν. Η ασάφεια ή και η ανυπαρξία οικονομικών στοιχείων δημιουργεί προβλήματα στην αξιολόγηση του αναλαμβανόμενου κινδύνου από τους χρηματοδότες και αυξάνει το κίνδυνο να υποτιμηθεί ή να υπερτιμηθεί η δυνατότητα αποπληρωμής του δανεισμού Αστάθεια της αγοράς Όπως ήδη αναφέρθηκε, η ναυτιλία είναι μια βιομηχανία με υψηλό βαθμόc κυκλικότητας. Ως εκ τούτου κατά τη διάρκεια της φάσης 3 (κορύφωση) συσσωρεύετε ρευστότητα στις πλοιοκτήτριες και οι αξίες των πλοίων αυξάνονται, ενώ κατά τη διάρκεια της φάσης 1 (ύφεση), παρατηρούμε μείωση της ρευστότητας και της αξίας των πλοίων. Οι συνεχείς μεταβολές στη χρηματοροή και την αξία των πλοίων αυξάνουν τον αναλαμβανόμενο κίνδυνο δεδομένου ότι, η αξιολόγηση της χρηματοδότησης γίνεται σε δεδομένη χρονική στιγμή, ενώ η αποπληρωμή του δανείου πραγματοποιείται εντός ενός μέσου ή μακροπρόθεσμου χρονικού διαστήματος. Στη διάρκεια του χρόνου αποπληρωμής οι τιμές των ναύλων και οι αξίες των πλοίων μπορεί να μεταβληθούν αρκετά ώστε να οδηγηθούμε σε ένα δάνειο υψηλής μόχλευσης (high leverage) ή σε ένα δάνειο που δε μπορεί να αποπληρωθεί από τη κύρια πηγή εσόδων της πλοιοκτήτριας που είναι τα έσοδα από ναύλους Κίνητρα ναυτιλιακής επένδυσης και αύξηση της προσφερόμενης χωρητικότητας Οι ναυτιλιακές επενδύσεις που αφορούν σε ποντοπόρα πλοία είναι δυνατό να κατηγοριοποιηθούν με κριτήριο το σκοπό για τον οποίο πραγματοποιούνται αυτές οι επενδύσεις. Ο σκοπός της ναυτιλιακής επένδυσης μπορεί να είναι η ποιοτική αντικατάσταση των πλοίων του ομίλου, η επέκταση του στόλου, η είσοδος στη βιομηχανία της ναυτιλίας και η μετασκευή υφιστάμενου πλοίου (μόνο στη περίπτωση που η μετασκευή οδηγεί σε πλοίο μεγαλύτερο) Η ποιοτική αντικατάσταση των πλοίων του ομίλου Πρόκειται για τη περίπτωση κατά την οποία τα υφιστάμενα πλοία του ομίλου είναι υπερήλικα ή δε πληρούν τις παγκόσμιες προδιαγραφές λειτουργίας των πλοίων και η περαιτέρω εκμετάλλευσή τους είναι δύσκολη ή και αδύνατη. Στη περίπτωση αυτή τα υφιστάμενα πλοία, ανάλογα με τη κατάσταση στην οποία βρίσκονται, πωλούνται σε άλλους πλοιοκτήτες ή οδηγούνται στα διαλυτήρια και αντικαθίστανται από άλλα πλοία τα οποία μπορεί να είναι είτε νεότευκτα, είτε μεταχειρισμένα Η επέκταση του στόλου Η υλοποίηση της επενδυτικής πολιτικής μιας πλοιοκτήτριας εταιρίας ή ενός ομίλου αποτελεί σε μερικές περιπτώσεις το λόγο για τον οποίο επενδύονται κεφάλαια στη ναυτιλία. Στη περίπτωση αυτή, μια υφιστάμενη πλοιοκτήτρια ή όμιλος προχωρούν σε αγορές πλοίων (νεότευκτων ή μεταχειρισμένων), τα οποία είναι δυνατό να προσελκύσουν τη κατάλληλη χρηματοδότηση ή να ανταποκριθούν σε συγκεκριμένα μακροχρόνια συμβόλαια μεταφοράς φορτίου H είσοδος στη βιομηχανία της ναυτιλίας ή σε κάποιο κλάδο της Η επένδυση αυτή αφορά σε νέες παραγγελίες ή στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, είτε από νεοεισερχόμενους πλοιοκτήτες στη ναυτιλιακή βιομηχανία, είτε από πλοιοκτήτες ήδη ενεργούς σε κάποιο τομέα της ναυτιλίας και οι οποίοι είναι διατεθειμένοι να επενδύσουν σε διαφορετικό τομέα της (πχ ένας πλοιοκτήτης ο 34

35 οποίος παραδοσιακά επενδύει στη φορτηγό ναυτιλία να αποφασίσει την επένδυση στο τομέα των tanker) H μετασκευή υφιστάμενου πλοίου Τέλος, συχνό φαινόμενο είναι οι επενδύσεις με σκοπό προσθήκες ή μετασκευές σε πλοίο το οποίο ήδη βρίσκεται στη κατοχή της εταιρείας. Πρόκειται για εργασίες οι οποίες κρίνεται απαραίτητο να πραγματοποιηθούν προκειμένου το πλοίο να ανταποκρίνεται στις παγκόσμιες προδιαγραφές, στη βελτίωση της απόδοσής του, ή στην απασχόλησή του στη μεταφορά άλλου είδους φορτίου H αύξηση του προσφερόμενου tonnage Η αντικατάσταση ενός πλοίου που οδηγείται σε διάλυση με μια αντίστοιχη νέα κατασκευή, δεν επηρεάζει τη προσφορά της χωρητικότητας. Όταν όμως το πλοίο που αντικαθίσταται από τη νέα κατασκευή, δε διαλυθεί αλλά μεταπωληθεί, έχουμε αναβολή της αντικατάστασής του παλαιού πλοίου, γεγονός που μεσοπρόθεσμα αυξάνει τη προσφερόμενη χωρητικότητα. Οι επενδύσεις που γίνονται στα πλαίσια υλοποίησης της επενδυτικής πολιτικής μιας εταιρείας ή αφορούν επενδύσεις νεοεισερχόμενων ναυτιλιακών εταιρειών, αυξάνουν τη προσφερόμενη χωρητικότητα μόνο όταν αφορούν σε νέες παραγγελίες πλοίων, δεδομένου ότι όταν αντικείμενο της επένδυσης είναι ένα μεταχειρισμένο πλοίο, δεν επηρεάζεται το ύψος της προσφερόμενης χωρητικότητας, αφού το πλοίο δε διακόπτει τη λειτουργία του αλλά αναλαμβάνει τη πλοιοκτησία του άλλος φορέας. 35

36 Κεφάλαιο 2 ο Εναλλακτικές μορφές ναυτιλιακής χρηματοδότησης 2.1. Εισαγωγή Σκοπός της εργασίας αυτής είναι να παρουσιάσει και να αξιολογήσει τις υπάρχουσες μορφές χρηματοδότησης των ναυτιλιακών εταιριών. Θα αναλυθούν και θα αποτιμηθούν και οι δυο πηγές αυξήσεως κεφαλαίου είτε αυτές είναι ίδιες είτε είναι ξένες. Ιδιαίτερη έμφαση θα δοθεί στον προσδιορισμό τόσο των πλεονεκτημάτων όσο και των μειονεκτημάτων και των δύο πλευρών που συμμετέχουν στην χρηματοδότηση. Δηλαδή αυτού που χρηματοδοτεί αλλά και αυτού που χρηματοδοτείται. Αυτό θα γίνει για να μπορέσει ο αναγνώστης να καταλάβει ποια μορφή χρηματοδότησης θα επιλέξει, ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς αλλά και με βάση τις χρηματοδοτικές του ανάγκες. Επειδή, όμως οι πηγές χρηματοδότησης είναι άπειρες θα αναλυθούν μόνο οι βασικές μορφές αυξήσεως κεφαλαίου που χρησιμοποιούνται στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Αυτές είναι: 1) Δάνεια a. Τραπεζικά b. Ομολογιακά c. Ναυπηγείων 2) Είσοδος στο Χρηματιστήριο 3) Leasing a. KG Finance b. Sale & Lease Back 4) Mezzanine Finance 5) Mezzanine Finance & Sale and Lease Back Στόχος δεν είναι η προώθηση της καλύτερης εναλλακτικής πηγής χρηματοδότησης, μιας και αυτή επηρεάζεται από πολλούς και ανεξάρτητους μεταξύ τους παράγοντες όπως είναι η κατάσταση της ναυτιλιακής αγοράς την εκάστοτε χρονική περίοδο, η ρευστότητα της αγοράς, η ρευστότητα του πλοιοκτήτη, την κεφαλαιοποίηση της εταιρίας, το προσδοκώμενο ποσό χρηματοδότησης κλπ. 36

37 Διάγραμμα 2.1.: Πηγές ναυτιλικαής χρηματοδότησης Πηγή: Γεγονός αποτελεί πως η κύρια πηγή χρηματοδότησης της ναυτιλιακής βιομηχανίας είναι ο τραπεζικός δανεισμό, κατέχοντας ποσοστό μεγαλύτερο του 80% της συνολικής χρηματοδοτικής ανάγκης. Παρ όλα αυτά, κάποια από αυτά τα χρηματοδοτικά εργαλεία που θα αναφερθούν μπορεί να αποτελούν μια καλύτερη λύση χρηματοδότησης ανάλογα με την κατάσταση της ναυτιλιακής αγοράς Δάνεια Στην ενότητα αυτή θα ασχοληθούμε με τις μορφές δανείων οι οποίες αποτελούν πηγή άντλησης κεφαλαίων για τις ναυτιλιακές εταιρίες. Επίσης λόγω των ιδιαίτερα μεγάλων κεφαλαίων που απαιτούνται στο χώρο αυτό, οι πλοιοκτήτες προτιμούν να αντλούν χρήματα μέσω των δανείων για να αποφεύγουν το μεγάλο ρίσκο που θα είχαν εάν έβαζαν από μόνοι τους ολόκληρο το ποσό που απαιτείται για την αγορά ενός πλοίου. Αυτός είναι και ο βασικότερος λόγος που τα δάνεια αποτελούν την κύρια πηγή άντλησης κεφαλαίων στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Υπάρχουν αρκετοί τύποι δανείων οι οποίοι θα αναλυθούν παρακάτω, ενώ αναφορικά είναι: Τραπεζικά δάνεια Ομολογιακά δάνεια Δάνεια ναυπηγείων 37

38 Διάγραμμα 2.2.: Είδη ναυτιλιακών δανείων Πηγή: Author Τα τραπεζικά δάνεια είναι τα πλέον διαδεδομένα, ενώ τα τελευταία χρόνια παρατηρείται και μια αύξηση των ομολογιακών δανείων. Τα δάνεια των ναυπηγείων τώρα είναι δάνεια τα οποία είναι διαδεδομένα στις ασιατικές χώρες και γνώρισαν μεγάλη άνθηση τα τελευταία χρόνια όπου η ζήτηση για την αγορά πλοίων ήταν τεράστια Δανεισμός από Τράπεζα Το δάνειο ορίζεται ως μια σύμβαση κατά την οποία ο ένας από τους συμβαλλομένους ο δανειστής παραχωρεί στον άλλο τον οφειλέτη για ορισμένο χρόνο τη χρήση κεφαλαίου είτε έναντι ανταλλάγματος (έντοκο) είτε και χωρίς αντάλλαγμα (άτοκο). Στην ουσία δηλαδή, το δάνειο είναι μια οικονομική συναλλαγή στην οποία ο δανειστής συμφωνεί να δώσει στον οφειλέτη ένα ορισμένο χρηματικό ποσό με την προσδοκία της συνολικής επιστροφής του. Οι συγκεκριμένοι όροι του δανείου εμφανίζονται σε ξεχωριστή σύμβαση. Ο δανειστής διατηρεί το δικαίωμα ακόμα και να ορίσει τις οικονομικές ποινικές ρήτρες για την περίπτωση μη πληρωμής της δόσης ή καθυστέρηση πληρωμής. Οι περισσότερες περιπτώσεις δανειοδότησης (είτε πρόκειται για ιδιώτη, είτε για επιχείρηση) αναλαμβάνονται από τις τράπεζες και άλλους χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς, που έχουν στη διάθεσή τους πληθώρα κριτηρίων και υπολογιστικών μοντέλων τα οποία τους επιτρέπουν να ελέγξουν εάν και κατά πόσο ένας υποψήφιος είναι κατάλληλος για δανεισμό. Τράπεζες που ασχολούνται με την ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι: 38

39 Εμπορικές Τράπεζες (Commercial Banks) Τράπεζες Επενδύσεων (Investment Banks) Τράπεζες Αναπτύξεως - Export Import Banks Διάγραμμα 2.3.: Είδη τραπεζών χορήγησης ναυτιλιακών δανείων Πηγή: Author Διάγραμμα 2.4.: Χαρτοφυλάκιο τραπεζών με συμμετοχή στην Ελληνική ναυτιλία Πηγή: 39

40 Διάγραμμα 2.5.: Χαρτοφυλάκιο Ελληνικών ταρπεχών με συμμετοχή στην ναυτιλία Πηγή: 40

41 Διάγραμμα 2.6.: Μερίδια αγοράς τραπεζών στην ναυτιλιακή χρηματοδότηση Πηγή: Διάγραμμα 2.7.: Αριθμός τραπεζών ανα χώρα που ασχολούνται με την ναυτιλία Πηγή: 41

42 Διάγραμμα 2.8.: Αριθμόες τραπεζών που ασχολούνται με την Ελληνική ναυτιλία Πηγή: Διάγραμμα 2.9.: Ξένες τράπεζες που χρηματοδοτούν την Ελληνική ναυτιλία Πηγή: 42

43 Διάγραμμα 2.10.: Διαχρινική εξέλιξη χρηματοδότησης ξένων τραπεζών για την Ελληνική ναυτιλία Πηγή: 43

44 Διάγραμμα 2.11.: Διαχρινική εξέλιξη χρηματοδότησης Ελληνικών τραπεζών για την Ελληνική ναυτιλία Πηγή: Δανειοδότηση Ναυτιλιακής Εταιρείας Με τον όρο «ναυτιλιακό δάνειο» αναφερόμαστε στην περίπτωση χρηματοδότησης μιας ναυτιλιακής εταιρείας με σκοπό: Την ποιοτική αντικατάσταση των ήδη υπαρχόντων πλοίων του στόλου της εταιρείας Την επέκταση του ήδη υπάρχοντος στόλου (με την αγορά ή το «χτίσιμο» νέων πλοίων) Την είσοδο της εταιρείας στη ναυτιλιακή βιομηχανία Τη μετασκευή πλοίου που ήδη ανήκει στο στόλο της εταιρείας Την αύξηση της προσφερόμενης μεταφορικής ικανότητας (δηλαδή του προσφερόμενου tonnage) και κατά συνέπεια της ανταγωνιστικότητας της εταιρείας. 44

45 Διάγραμμα 2.12.: Διαχρινικό ύψος χρηματοδότησης για την Ελληνική ναυτιλία από την FBBank Πηγή: Στο χώρο της ναυτιλίας εξαιτίας της ιδιαίτερα υψηλής αρχικής αξίας της επένδυσης (market value) είναι ιδιαίτερα σύνηθες, ο πλοιοκτήτης να λαμβάνει δάνειο από μία τράπεζα είτε σύμφωνα με τους τρέχοντες εμπορικούς όρους, είτε σύμφωνα με ειδικά προσυμφωνημένους όρους. Οι τύποι των ναυτιλιακών χτηματοδοτήσεων είναι οι ακόλουθοι: Δάνεια ορισμένης διάρκειας(term Loans) Αλληλόχρεος λογαριασμός (overdraft) Bridge Loan Revolving Credit Guarantees Letter of Credit 45

46 Διάγραμμα 2.13.: Είδη ομολόγων Πηγή: Author Η αποπληρωμή των δανείων ορισμένης διάρκειας μπορεί να πραγματοποιηθεί με διάφορους τρόπους, και συγκεκριμένα Σταθερές δόσεις Περίοδος χάριτος Πληρωμή balloon (balloon payment) Πληρωμή bullet (bullet payment) Back end / front end Σε πολλές περιπτώσεις μάλιστα, επιτρέπεται η έναρξη της αποπληρωμής των δανείων πριν από τον υπολογισμό των φορολογικών επιβαρύνσεων στα κέρδη κατά τη λειτουργία του πλοίου. Συνήθως πρόσθετα με τις ετήσιες δόσεις για την αποπληρωμή του δανείου (τόκος και χρεολύσιο) ο πλοιοκτήτης έχει και πρόσθετες επιβαρύνσεις. Επισημαίνεται επίσης το γεγονός ότι όσο αυξάνεται το ποσοστό του δανείου σε σχέση με το απαιτούμενο αρχικό κεφάλαιο τόσο και η απόδοση του μειούμενου ιδίου κεφαλαίου τείνει στο άπειρο αλλά η Καθαρή Παρούσα Αξία (Κ.Π.Α.) δίνει θετικά αποτελέσματα. Στην πραγματικότητα δηλαδή, τον πλοιοκτήτη τον συμφέρει να λάβει όσο το δυνατό μεγαλύτερο δάνειο και να καλύψει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο τμήμα του κόστους απόκτησης ενός πλοίου ή οποιαδήποτε άλλης δραστηριότητάς του. 46

47 Από την άλλη πλευρά οι τράπεζες για να χρηματοδοτήσουν μια εταιρία με ένα δάνειο θα πρέπει να έχουν και κάποιες εξασφαλίσεις από τον πελάτη τους. Τέτοιες μορφές εξασφαλίσεων τραπεζικού δανεισμού είναι: Υποθήκη επί πλοίου Προσωπικές/Εταιρικές Εγγυήσεις Εκχώρηση εσόδων/ασφαλειών Ενέχυρο επί μετοχών Letter of Comfort MII/MAP Οφείλουμε όμως να επισημάνουμε ότι πρόκειται για μία σχετικά επικίνδυνη στρατηγική διότι σε περιόδους ύφεσης η αποπληρωμή δανείων μπορεί να αποδειχθεί ιδιαίτερα δύσκολη και να αναγκάσει τον πλοιοκτήτη σε ρευστοποίηση του κεφαλαίου του προκειμένου να ανταπεξέλθει στους όρους της συμφωνίας. Τέλος, σχετικά με την αξιολόγηση της επένδυσης, αναφέρουμε ότι τα βασικά στοιχεία που χαρακτηρίζουν τη δανειακή χρηματοδότηση μιας εταιρείας είναι το ποσό του δανείου, το επιτόκιο, το νόμισμα, οι λεπτομέρειες αποπληρωμής και ο χρόνος έναρξης, τα πρόσθετα κόστη και έξοδα του πλοιοκτήτη, η ασφάλεια του δανειστή και το ποσό αρχικών πληρωμών του πλοιοκτήτη. Οι λόγοι για τους οποίου οι τράπεζες ασχολούνται με την ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι: 1. Κερδοφορία 2. Διασπορά κινδύνου 3. Επέκταση 4. Ανάπτυξη cross selling Πλεονεκτήματα Τραπεζικού Δανεισμού Τα βασικά πλεονεκτήματα που απορρέουν από τη δανειοδότηση μιας εταιρείας από μία τράπεζα συνοψίζονται στα παρακάτω: 1. Μέσο Άντλησης Κεφαλαίων Όπως και όλες οι προαναφερθείσες μορφές χρηματοδότησης, έτσι και η λήψη δανείου που είναι και η πλέον συμβατική εξασφαλίζει στις ενδιαφερόμενες εταιρείες / επιχειρήσεις την άντληση του αναγκαίου κεφαλαίου που θα χρηματοδοτήσει τις δραστηριότητές της. 2. Χαμηλό επιτόκιο δανεισμού Ακριβώς επειδή το ρίσκο που αναλαμβάνει η τράπεζα στην περίπτωση χορήγησης δανείου σε μια οποιαδήποτε επιχείρηση είναι πολύ μικρότερο από το αντίστοιχο ρίσκο της πώλησης και επαναμίσθωσης των παγίων στοιχείων, το επιτόκιο δανεισμού είναι σημαντικά χαμηλότερο. 47

48 Εδώ αξίζει να επισημάνουμε ότι το επιτόκιο δανεισμού καθορίζεται από δύο παράγοντες: Τη διατραπεζική αγορά (όπως είναι για παράδειγμα το LIBOR, η αγορά του Λονδίνου) από την οποία και δανείζονται οι τράπεζες προκειμένου να χρηματοδοτήσουν τον πελάτη και την τιμή στη οποία κλείνει ημερησίως. Την εταιρεία αυτή καθαυτή (το χαρτοφυλάκιό της, το μέγεθός της, τις εγγυήσεις που παρέχει, το είδος και το ύψος του δανείου που επιθυμεί, τη σχέση της με την τράπεζα κτλ). Βάσει αυτού καθορίζεται και από την τράπεζα το περιθώριο (margin) το οποίο μαζί με την τιμή του LIBOR συνιστά το επιτόκιο δανεισμού. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το ύψος του επιτοκίου δανεισμού σήμερα κυμαίνεται από 6 έως 10% (με το margin να παίρνει τιμές από 0,7 έως 2%, ανάλογα με τον πελάτη). 3. Ευελιξία στην αποπληρωμή του δανείου Όπως αναφέραμε και προηγουμένως, η αποπληρωμή των δανείων ορισμένης διάρκειας μπορεί να πραγματοποιηθεί με πολλούς διαφορετικούς τρόπους, προσαρμοζόμενη στις ανάγκες και επιθυμίες της εκάστοτε επιχείρησης γεγονός που καθιστά αυτόν τον τρόπο χρηματοδότησης ιδιαίτερα ευέλικτο και προσιτό. Συγκεκριμένα, υπάρχει η δυνατότητα αποπληρωμής των δανείων με σταθερές δόσεις, η περίοδος χάριτος, η πληρωμή balloon (balloon payment), η πληρωμή bullet (bullet payment) η πληρωμή back end / front end, κάθε μία εκ των οποίων διαφοροποιείται και ανάλογα με την επιχείρηση που δανείζεται και τα επιμέρους χαρακτηριστικά της. 4. Η εταιρεία διατηρεί την ευελιξία της κυριότητας Η επιχείρηση που λαμβάνει το δάνειο, σε αντίθεση με την περίπτωση των μοντέλων χρηματοδότησης sale and lease back αλλά και με το χρηματιστήριο, διατηρεί την άμεση κυριότητα όλων των παγίων στοιχείων της και, κατ επέκτασην, το δικαίωμα να καθορίσει επακριβώς τον τρόπο χρήσης και οικονομική εκμετάλλευσής τους, χωρίς συνάμα να υπόκειται σε οποιασδήποτε μορφής έλεγχο. 5. Η τράπεζα δεν επεμβαίνει στην επένδυση Ακριβώς επειδή ο δανειστής δηλαδή η τράπεζα δεν έχει περαιτέρω οικονομική ανάμειξη στην επένδυση (πέραν της λήψης των χρηματικών δόσεων σε προκαθορισμένα χρονικά διαστήματα), δεν επεμβαίνει, ούτε και ελέγχει την επιχείρηση για το εάν και κατά πόσο η επένδυση που πραγματοποίησε ήταν επικερδής Μειονεκτήματα Τραπεζικού Δανεισμού Τα βασικά μειονεκτήματα του τραπεζικού δανεισμού, σε ότι αφορά στο δανειζόμενο, συνοψίζονται στα παρακάτω: 1) Ανάγκη εξασφάλισης δανεισμού και παροχής εγγυήσεων 48

49 Προκειμένου μια τράπεζα να προχωρήσει στη δανειακή χρηματοδότηση μιας οποιασδήποτε εταιρείας θα πρέπει μεταξύ άλλων να έχει εξασφαλίσει ότι ο οφειλέτης θα είναι σε θέση να αποπληρώσει το δάνειο καθ όλη τη προσυμφωνημένη διάρκεια αποπληρωμής και όχι μόνο στο εγγύς μέλλον. Παρουσιάζεται λοιπόν η ανάγκη, να παρέχει η εταιρεία που είναι υποψήφια για τη λήψη δανείου τις ανάλογες εγγυήσεις, όπως είναι για παράδειγμα υποθήκη επί του πλοίου, προσημειώσεις, εκχώρηση εσόδων και ασφαλειών, ενέχυρο επί μετοχών, προσωπικές ή και εταιρικές εγγυήσεις κτλ γεγονός ιδιαίτερα δεσμευτικό και που καθιστά το δανεισμό ιδιαίτερα δύσκολο στην περίπτωση που δεν δοθούν τα αντίστοιχα εχέγγυα. 2) Ταχύτητα διαδικασίας Η διαδικασία από τη στιγμή της αίτησης για τη λήψη ενός δανείου έως και την έγκριση και παροχή του ζητούμενου χρηματικού ποσού είναι ιδιαίτερα χρονοβόρα ακριβώς λόγω της ανάγκης παροχής πληθώρας εγγυήσεων από τη μεριά του οφειλέτη καθώς και άλλων συνοδευτικών εγγράφων γεγονός που αφαιρεί την ευελιξία στην περίπτωση επιθυμίας άμεσης υλοποίησης της επένδυσης. 3) Κυμαινόμενο επιτόκιο Συνήθως (αν και δεν αποτελεί σε καμία περίπτωση κανόνα) το επιτόκιο δανεισμού είναι κυμαινόμενο γεγονός που αναπόφευκτα ενέχει και κάποιον κίνδυνο για τον οφειλέτη τον λεγόμενο «επιτοκιακό κίνδυνο» - καθώς υπάρχει η πιθανότητα αύξησης του στη διάρκεια της αποπληρωμής του δανείου. Όπως αναφέραμε ήδη, ότι το επιτόκιο δανεισμού προκύπτει ως συνδυασμός των εξής δύο παραμέτρων: Τη διατραπεζική αγορά (όπως είναι για παράδειγμα το LIBOR, η αγορά του Λονδίνου) από την οποία και δανείζονται οι τράπεζες προκειμένου να χρηματοδοτήσουν τον πελάτη και την τιμή στη οποία κλείνει ημερησίως. Την εταιρεία αυτή καθαυτή (το χαρτοφυλάκιό της, το μέγεθός της, τις εγγυήσεις που παρέχει, το είδος και το ύψος του δανείου που επιθυμεί, τη σχέση της με την τράπεζα κτλ). Βάσει αυτών των παραμέτρων καθορίζεται άλλωστε και από την τράπεζα το περιθώριο (margin) το οποίο μαζί με την τιμή του LIBOR συνιστά το επιτόκιο δανεισμού. Αν και λοιπόν το ύψος του επιτοκίου δανεισμού δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί εκ των προτέρων και ποικίλει σε κάθε περίπτωση, αναφέρουμε ενδεικτικά ότι σήμερα κυμαίνεται από 6 έως 10%. 4) Μη παροχή φορολογικών ελαφρύνσεων Ένα πολύ σημαντικό μειονέκτημα του συγκεκριμένου τρόπου χρηματοδότησης είναι το γεγονός ότι δεν εξασφαλίζει φορολογικές ελαφρύνσεις ή απαλλαγές στον οφειλέτη, όπως για παράδειγμα η χρηματοδοτική μίσθωση. 49

50 5) Χρηματοδότηση μέρους και όχι ολόκληρης της επένδυσης Σε αντίθεση με τα μοντέλα χρηματοδότησης που περιγράψαμε προηγουμένως, η δανειακή χρηματοδότηση καλύπτει μονάχα ένα ποσοστό της τάξεως του 80-90% της συνολικής αξίας της επένδυσης (είτε πρόκειται για την αγορά πλοίου, κτιρίου, έκτασης κτλ, είτε για την επέκταση της επιχείρησης με την πραγματοποίηση μιας οποιασδήποτε μορφής επένδυσης. Αυτό αναπόφευκτα σημαίνει, ότι η ενδιαφερόμενη εταιρεία θα πρέπει (στην περίπτωση που δεν διαθέτει η ίδια το υπόλοιπο απαιτούμενο κεφάλαιο) να αναζητήσει άλλους τρόπους χρηματοδότησή της δραστηριότητάς της. 6) Η τράπεζα δεν επεμβαίνει στην επένδυση Το γεγονός ότι η τράπεζα δεν έχει άμεση οικονομική ανάμειξη με την επένδυση και δε συμμετέχει σ αυτή καθόλου και με οποιονδήποτε τρόπο από τη στιγμή της δανειοδότησης του επενδυτή, μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις να θεωρηθεί και αρνητικό, καθώς στην αντίθετη περίπτωση η επιχείρηση ίσως και να επωφελούνταν από την παροχή συμβουλών σε θέματα τεχνικά, οργανωτικά, εμπορικά και χρηματοδοτικά. 7) Κίνδυνος δυσκολίας αποπληρωμής δανείου Όπως επισημάναμε και σε προηγούμενη ενότητα της παρούσας διπλωματικής, όσο αυξάνεται το ποσοστό του δανείου σε σχέση με το απαιτούμενο αρχικό κεφάλαιο τόσο και η απόδοση του μειούμενου ιδίου κεφαλαίου τείνει στο άπειρο και η Καθαρή Παρούσα Αξία (Κ.Π.Α.) δίνει θετικά αποτελέσματα. Στην πραγματικότητα, την επιχείρηση τη συμφέρει να λάβει όσο το δυνατό μεγαλύτερο δάνειο που να καλύπτει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο τμήμα του κόστους απόκτησης ενός παγίου στοιχείου ή δραστηριότητάς. Πράγματι, αυτή είναι και η πάγια τακτική δανειοδότησης που ακολουθείται συνήθως από τις περισσότερες επιχειρήσεις. Αυτή όμως η πολιτική συχνά κρύβει και κινδύνους, καθώς σε περιόδους οικονομικής ύφεσης, η αποπληρωμή δανείων μπορεί να αποδειχθεί ιδιαίτερα δύσκολη και να αναγκάσει τον πλοιοκτήτη σε ρευστοποίηση του κεφαλαίου του προκειμένου να ανταπεξέλθει στους όρους της συμφωνίας Συμπεράσματα Τα δάνεια αποτελούν την κύρια μορφή χρηματοδότησης των ναυτιλιακών εταιριών και αναπτύσσονται συνεχώς. Κάτι τέτοιο είναι προφανές βλέποντας τα παρακάτω διαγράμματα τα οποία βασίζονται στην μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη παγκοσμίως την ελληνική 50

51 Διάγραμμα 2.14.: Διαχρινική εξέλιξη χρηματοδότησης για την Ελληνική ναυτιλία Πηγή: 51

52 Διάγραμμα 2.15.: Τραπεζικά χαρτοφυλάκια στην ελληνική ναυτιλία Πηγή: Διάγραμμα 2.16.: Το χαρτοφυλάκιο Ελληνικών και ξένων ταρπεζών που ασχολούνται με την ναυτιλία Πηγή: 52

53 Ομολογιακά Δάνεια / Bonds Issue Οι εταιρίες έχουν τη δυνατότητα να αντλήσουν κεφάλαια Δανειζόμενες από το ευρύ κοινό μέσω της έκδοσης ομολογιακών δανείων (ομολόγων - ομολογιών). Η εταιρία εκδίδει ομολογίες με σκοπό να αντλήσει κεφάλαια Οι προϋποθέσεις για να επιτευχθεί η έκδοση ομολογιών είναι αυστηρές και σπάνια «επιτυγχάνονται στις ναυτιλιακές εταιρίες. Οι εκδότες των ομολογιών πρέπει να έχουν ικανοποιητικό πιστωτικό επίπεδο που να αντιπροσωπεύει την πιστωτική ικανότητα της εταιρίας. Οι ομολογίες είναι τίτλοι σταθερού εισοδήματος και επιβεβαιώνουν το ποσό που δανείζει ο κάτοχός τους στην εταιρία. Κάθε τίτλος είναι αριθμημένος και αναγράφει την ονομαστική αξία και το (επιτόκιο του δανείου, Οι ομολογάς περιλαμβάνουν και μια σειρά αποδείξεων που ονομάζονται τοκομερίδια και αναγράφουν το ποσό του τόκου και την ημέρα της πληρωμής του. Οι ομολογάς μπορεί να διαρκούν από 3 έως και 20 χρόνια Στις ΗΠΑ οι μεγαλύτεροι οργανισμοί διακαής ομολόγων είναι οι Moody's και Standard and Poor's, οι οποίοι δημοσιεύουν περιοδικές εκδόσεις αναφορικά με την πιθανότητα ο εκδότης των ομολόγων να αθετήσει τις υποχρεώσεις του. Συνήθως για χαμηλό ή ανύπαρκτο κίνδυνο μια επιχείρηση βαθμολογείται με AAA, ένδειξη η οποία μεταβάλλεται μειωτικά καθώς ο βαθμός κινδύνου αυξάνεται. Πίνακας 2.1.:Ομόλογα ναυτιλιακών εταιριών Πηγή: Marine Money Είδη ομολογιών Ανάλογα με το κουπόνι και το είδος των πληρωμών η ομολογία μπορεί να είναι σταθερού (fixed) ή κυμαινόμενου (flouting) «επιτοκίου, συνδεδεμένη με κάποιο 53

54 δείκτη (index) ή ακόμα και χωρίς κουπόνι (zero coupon bond»). Κάποια από τα πιο συνηθισμένα είδη ομολογιών είναι τα εξής: Πίνακας 2.2.: Είδη ομολόγω Sinking fund provision Πηγή: American Institute of Certified Public Accountants Πρόκειται για ομολογίες των οποίων οι όροι αναφέρουν ότι τμήμα τους θα αποσύρεται συστηματικά κατά τη διάρκεια ζωής της έκδοσης. Μερικές εκδόσεις αποσύρονται συνολικά κατά τη λήξη τους (term bonds), ενώ άλλες αναγράφουν ημερομηνίες στις οποίες αποσύρονται με τη σειρά. Τέλος, για μερικές υπάρχει δικαίωμα μετατροπής τους σε κοινές ή προνομιούχες μετοχές σε μια προκαθορισμένη τιμή (convertible bonds). Πιο ελκυστικά για τους επενδυτές είναι τα μετατρέψιμα ομολογιακά δάνεια (convertible bonds), τα οποία προσφέρουν τις ίδιες αποδόσεις με τα απλά ομολογιακά (αλλά μόνο αν κρατηθούν ως τη λήξη τους), ενώ παράλληλα επιτρέπουν 54

55 στους αγοραστές να καρπωθούν ως και 90% από μια τυχόν άνοδο της τιμής της μετοχής της εταιρείας, αν αυτή συμβεί στο μέλλον. Οι μετατρέψιμες ομολογίες έχουν συνήθως ένα πολύ μικρό ετήσιο επιτόκιο (κουπόνι), αλλά αν κρατηθούν ως τη λήξη τους αποζημιώνουν σωρευτικά και αναδρομικά τον αγοραστή με επιτόκιο ίσο του τρέχοντος επιπέδου των δανειακών επιτοκίων. Αν κατά τη διάρκεια της ζωής του ομολόγου η μετοχή της εκδότριας εταιρείας ανέβει, τότε ο αγοραστής μπορεί να μετατρέψει το ομόλογο σε συγκεκριμένο αριθμό μετοχών (σε προκαθορισμένη τιμή ανά μετοχή) και να τις πουλάει καρπούμενος τη διαφορά μεταξύ της τρέχουσας τιμής και της τιμής μετατροπής. Προϋπόθεση για τη μετατροπή (που είναι ανά πάσα στιγμή στη διακριτική ευχέρεια του ομολογιούχου) είναι η τρέχουσα τιμή να είναι υψηλότερη, έτσι ώστε να υφίστανται κεφαλαιακά κέρδη. Σε αντίθετη περίπτωση, ο αγοραστής δεν μετατρέπει τις ομολογίες και περιμένει τη λήξη της έκδοσης για να εισπράξει κεφάλαιο και τόκους αναδρομικά. Πίνακας 2.3.: Υπερ και κατά ομολόγων Callable bonds Πηγή: Lloyd s Shipping Economist Πρόκειται για ομολογίες που μπορούν να αποσυρθούν από τον εκδότη τους πριν τη λήξη τους. Συνήθως η εταιρία επαναγοράζει τις ομολογίες σε τιμή ίση με την ονομαστική τους αξία συν τον ετήσιο τόκο. High yield ή junk bonds 55

56 Πρόκειται για ομόλογα με πολύ υψηλές αποδόσεις. Η απόδοση αυτών των ομολόγων μπορεί να είναι ιδιαίτερα υψηλή σε σχέση με τα υπόλοιπα ομόλογα, όμως ο κίνδυνος απώλειας του κεφαλαίου που επενδύθηκε σε αυτές είναι επίσης υψηλότερος. Οι τίτλοι αυτοί είναι από τη φύση τους πολύ ανταγωνιστικοί για τον επενδυτή και ουσιαστικά εξυπηρετούν τις ιδιαίτερες ανάγκες της επιχείρησης σε ρευστότητα Πλεονεκτήματα ομολογιακών δανείων Τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα των ομολογιακών δανείων είναι: Το βασικό πλεονέκτημα αυτής της μεθόδους χρηματοδότησης είναι το γεγονός ότι οι κεφαλαιαγορές προσφέρουν μακροπρόθεσμη χρηματοδότηση, που η διάρκειά της σχεδόν ταυτίζεται με την οικονομική ζωή ενός πλοίου. Όπως αναφέρεται στο άρθρο Α European perspective on bond finance for the maritime industry σε σύγκριση με τα τραπεζικά δάνεια ευνοεί τη χρηματορόη της εταιρίας εξ' αιτίας του γεγονότος ότι το κύριο κεφάλαιο δεν επιστρέφεται με δόσεις. Με άλλα λόγια η εταιρία πληρώνει μόνο το 'επιτόκιο' του δανείου για όσο διαρκεί το ομόλογο, ενώ η αποπληρωμή του κύριου κεφαλαίου γίνεται στο τέλος Δάνεια που δεν προέρχονται από τράπεζες Μια επιπλέον πηγή χρηματοδότησης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων είναι όλοι οι οργανισμοί - εκτός των τραπεζών- στους οποίους μπορεί να αποταθεί η ναυτιλιακή επιχείρηση για δανεισμό. Μεταξύ άλλων, στην κατηγορία αυτή ανήκουν και τα ναυπηγία. Η πλεονάζουσα ναυπηγική ικανότητα στον παγκόσμιο χώρο παρατηρείται κυρίως κατά τη διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου που ξεκίνησε με την Ιαπωνία να εξελίσσεται στη μεγαλύτερη χώρα ναυπηγήσεων στον κόσμο. Προπολεμικά η ναυπηγική βιομηχανία αποτελούσε ουσιαστικά ένα διεθνές ολιγοπώλιο που περιορίζονταν στις δυτικοευρωπαϊκές χώρες και τις Η.Π.Α. Την περίοδο εκείνη τα ναυπηγεία δεν αποτελούσαν πηγές χρηματοδότησης. Διάγραμμα 2.16.: Οργάνωση ομολόγων Πηγή: The Export Import Bank of Korea 56

57 Το φαινόμενο του αυξανόμενου ανταγωνισμού των ναυπηγικών χωρών είχε σαν αποτέλεσμα την παροχή ολοένα και ευνοϊκότερων όρων πληρωμής και τελικά κατέληξε στη χρηματοδότηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων για τις παραγγελίες τους. Έτσι υπήρχε περίοδος που τα ναυπηγεία δέχονταν παραγγελίες επιτρέποντας στην εταιρία να πληρώσει μόνο το 20% της τιμής που συμφωνήθηκε, ενώ το υπόλοιπο 80% το εξοφλούσε μετά από 8 χρόνια από την παραλαβή του πλοίου με ένα χαμηλό επιτόκιο. Στην Ελλάδα το ύψος του δανείου δεν πρέπει να υπερβαίνει το 80% του συνολικού κόστους και η διάρκειά του να είναι 1 θετής για κατασκευή ή δετής για μετασκευή. Στα πλαίσια όμως της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η διάρκεια του δανείου δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 8,5 χρόνια και το ελάχιστο επιτόκιο πρέπει να είναι 8,5% Είσοδος Εταιρείας στο Χρηματιστήριο Μία άλλη εναλλακτική μέθοδος χρηματοδότησης και άντλησης κεφαλαίων για τις ναυτιλιακές εταιρείες είναι και το ενδεχόμενο εισαγωγής τους στο χρηματιστήριο. Οι παράγοντες που θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη προτού η εν λόγω εταιρεία αποφασίσει να προβεί σε αυτή την κίνηση είναι: Μέγεθος Επιχείρησης Έσοδα Επιχείρησης Πρέπει να εξακριβωθεί εάν τα έσοδα της επιχείρησης είναι επαρκή ώστε να εξασφαλίζουν τη δυνατότητα εισαγωγής της στο χρηματιστήριο. Συνθήκες Αγοράς Ανάγκες εταιρείας σε κεφάλαιο Ανάγκες και επιθυμίες ιδιοκτητών εταιρείας Στον πίνακα που ακολουθεί περιγράφονται τα στάδια της εισαγωγής μιας εταιρίας στο αμερικανικό χρηματιστήριο: Πίνακας 2.4.: Βήματα για την είσοδο στο χρηματιστήριο 1. Company appoints managing underwriter (book runner) and co manager(s) underwriting syndicate formed 2. Arrangement with underwriters includes agreement on spread (typically 7% for medium- sized IPO s) and on greenshoe option (typically allowing the underwriters to increase the number of shares bought by 15%). 3. Issue registered with Securities and Exchange Commission (SEC) and preliminary prospectus (red herring) issued. 57

58 4. Roadshow arranged to market the issue to potential investors. Managing underwriter builds book of potential demand. 5. SEC approves registration. Company and underwriters agree on issue price. 6. Underwriters allot stock (typically within over allotment). 7. Trading starts. Underwriters cover short position by buying stock in the market or by exercising the greenshoe option. 8. Managing underwriter makes liquid market in stock and provides research coverage. Πηγή: Brealey and Myers (2003) Πίνακας 2.5.: Τιμές μετοχών εισηγμένων εταιριών (1) Πηγή: Marine Money 58

59 Πίνακας 2.6.:Τιμές μετοχών εισηγμένων εταιριών (2) Πηγή: Marine Money Παρακάτω παρουσιάζεται ένα γράφημα που έχει ως παράδειγμα την ελληνική ναυτιλία αλλά και τα μερίδια των εισηγμένων εταιριών: Διάγραμμα 2.17.: Εισηγμένες και μη εισηγμένες εταιρίες 59

60 Πηγή: Marine Money 60

61 Ακολούθως παρουσιάζονται τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της εισόδου μιας εταιρείας στο χρηματιστήριο Πλεονεκτήματα Εισαγωγής στο Χρηματιστήριο Τα βασικά πλεονεκτήματα που απορρέουν από την εισαγωγή μιας εταιρείας στο Χρηματιστήριο είναι τα ακόλουθα: 1. Μέσο Άντλησης Κεφαλαίων Το Χρηματιστήριο αποτελεί για τις εισηγμένες εταιρείες έναν εναλλακτικό τρόπο άντλησης των κεφαλαίων που απαιτούνται για την χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων τους, μειώνοντας συγχρόνως την εξάρτηση τους σε πιο συμβατικούς τρόπους άντλησης κεφαλαίων, όπως είναι για παράδειγμα η λήψη δανείων από τράπεζες κτλ. Συγχρόνως, το Χρηματιστήριο προσφέρει εναλλακτικές λύσεις στους μικροεπενδυτές και λειτουργεί ως μέσο αξιοποίησης των κεφαλαίων τους σε πιο παραγωγικές και αποτελεσματικές επενδύσεις των εισηγμένων εταιρειών. 2. Ανάπτυξη δραστηριοτήτων εισηγμένων εταιρειών Το κυριότερο χαρακτηριστικό της ελληνικής οικονομίας (στην οποία και αναφερόμαστε άλλωστε) είναι ο μεγάλος αριθμός των μικρών και μεσαίων οικογενειακών επιχειρήσεων, αρκετές από τις οποίες είναι αξιόπιστες και πολλά υποσχόμενες. Οι εταιρείες αυτές, ωστόσο, έχουν συχνά περιορισμένες προοπτικές ανάπτυξης και δεν ωφελούνται από οικονομίες κλίμακας. Με την έλλειψη της κατάλληλης υποδομής και ισχυρών θεμελίων, οι προοπτικές έκθεσης στον ισχυρό ανταγωνισμό, αποτελεί λόγο ανησυχίας για πολλές από αυτές. Η εισαγωγή στο Χρηματιστήριο μπορεί να αποτελέσει διέξοδο, αφού παρέχει τα απαραίτητα κεφάλαια για την επιτάχυνση της ανάπτυξης τους. Επιπλέον, ο έλεγχος των εταιρειών διανέμεται σταδιακά σε μεγάλο αριθμό μετόχων (και όχι σε έναν μονάχα ιδιοκτήτη), που οδηγεί συχνά στη βελτιωμένη διαχείριση και, κατά συνέπεια, στην ανάπτυξη της επιχείρησης. 3. Ενδυνάμωση εταιρειών Με την είσοδο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, οι εγχώριες εταιρείες προκειμένου να καταστήσουν εαυτούς ανταγωνιστικούς σε ευρωπαϊκή αλλά και διεθνή βάση προέβησαν σε επενδύσεις μεγαλύτερης κλίμακας προκειμένου να επιτύχουν βελτίωση στην παραγωγικότητα γεγονός που ευνοήθηκε ακόμα περισσότερο από την είσοδό τους στο χρηματιστήριο. 4. Ευκαιρίες για επενδύσεις στο εξωτερικό 61

62 Η φιλελευθεροποίηση των επιτοκίων και η άρση των περιορισμών στη διακίνηση κεφαλαίων, έχουν ως αποτέλεσμα οι εισηγμένες εταιρείες να μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα κεφάλαια που άντλησαν από το Χρηματιστήριο στο εξωτερικό, όπου η εξασφάλιση χρηματοδότησης είναι δύσκολη, αλλά οι προοπτικές πολύ μεγάλες. Αντίστοιχα, δίνεται οι δυνατότητα στις ξένες εταιρείες να επενδύσουν σε εγχώριες εταιρείες εισηγμένες στο χρηματιστήριο οι οποίες και θα απολαύσουν τη μερίδα του λέοντος στις ξένες επενδύσεις. Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι οι πιθανότητες επιτυχίας των διεθνών στόχων μιας εταιρείας αυξάνονται σημαντικά με την εισαγωγή της στο Χρηματιστήριο. 5. Εξύψωση της εταιρικής εικόνας Το status μιας εταιρείας μετά την εισαγωγή της στο Χρηματιστήριο αναβαθμίζεται, καθιστώντας την ικανή να εξασφαλίζει τα οικονομικά της με καλύτερους όρους από την ιδιωτική εταιρεία. 6. Μεγαλύτερη εμπορευσιμότητα Οι επενδυτές που επενδύουν σε εισηγμένες εταιρείες μπορούν να ρευστοποιήσουν τις επενδύσεις τους όποτε επιθυμούν. Αντιθέτως, το πλεονέκτημα αυτό δεν ισχύει γι αυτούς που επενδύουν τα χρήματά τους σε ιδιωτικές εταιρείες. 7. Εξαγορές και συγχωνεύσεις Οι εισηγμένες εταιρείες έχουν το προνόμιο να προχωρούν σε εξαγορές και συγχωνεύσεις είτε με άλλες εταιρείες επίσης εισηγμένες στο Χρηματιστήριο, είτε με ξένες εταιρείες και ως εκ τούτου να επωφελούνται των συνεργιών που θα προκύψουν. Αυτό απορρέει από το γεγονός ότι η πρόσβαση στην οικονομική κατάσταση των εισηγμένων εταιρειών είναι ευκολότερη γεγονός που σε συνδυασμό με τη διαφάνεια στις συναλλαγές, δίνει τη δυνατότητα σε αυτούς που υποβάλλουν την προσφορά να προβούν σε πιο ακριβείς αξιολογήσεις των δυνατοτήτων μιας τέτοιας κίνησης. Οι λόγοι εισαγωγής μιας εταιρίας στο χρηματιστήριο περιγράφονται στον πίνακα που ακολουθεί: 62

63 Πίνακας 2.7.: Λόγοι εισαγωγής στο χρηματιστήριο Πηγή:Jefferies Μειονεκτήματα Εισαγωγής στο Χρηματιστήριο Τα βασικά μειονεκτήματα που προκύπτουν από την εισαγωγή μιας εταιρείας στο χρηματιστήριο είναι τα ακόλουθα: 1. Απώλεια Ελέγχου Άπαξ μια εταιρεία αποφασίσει να εισαχθεί στο χρηματιστήριο, θα πρέπει να αλλάξει και η δομή της. Έτσι, ενώ μέχρι πρότινος ο ιδιοκτήτης της εταιρείας ήταν ο μόνος που είχε δικαίωμα λήψης αποφάσεων, χωρίς συνάμα την υποχρέωση να δικαιολογεί την κάθε ενέργειά του οπουδήποτε, υποχρεώνεται από εδώ και πέρα να συγκαλεί συνελεύσεις των μετόχων (σε τακτά χρονικά διαστήματα) και να λογοδοτεί στο συμβούλιο μετόχων (board of directors) τη σύμφωνη γνώμη του οποίου και πρέπει να εξασφαλίσει προκειμένου να προβεί σε οποιαδήποτε ενέργεια / συμφωνία και εν γένει απόφαση. Σημειώνεται ότι απαγορεύεται οι μέτοχοι να ελέγχουν, είτε έμμεσα είτε άμεσα, περισσότερο από το 70% του συνολικού μετοχικού κεφαλαίου. Επιπλέον, ποσοστό τουλάχιστον ίσο με το 25% του συνολικού μετοχικού κεφαλαίου θα πρέπει να διανεμηθεί ελεύθερα στο κοινό, ώστε να διασφαλιστούν τα συμφέροντα των μικρομετόχων. 2. Αποκάλυψη Πληροφοριών Διαφάνεια Οι εισηγμένες εταιρείες υποχρεούνται από το Νόμο και τους Κανονισμούς του Χρηματιστηρίου να αποκαλύπτουν όλες τις σημαντικές πληροφορίες που θα βοηθήσουν τους μετόχους και το κοινό να αξιολογήσουν καλύτερα τις προοπτικές της 63

64 κάθε εταιρείας. Επιπλέον, οι εισηγμένες εταιρείες υποχρεούνται να ανακοινώνουν κάθε σημαντική απόφαση και να εκδίδουν εξαμηνιαίους λογαριασμούς, ισολογισμούς κτλ. Οι ετήσιοι λογαριασμοί πρέπει να ετοιμάζονται σύμφωνα με τα Διεθνή Λογιστικά Πρότυπα. Αυτές οι απαιτήσεις επιβάλλουν επιπρόσθετο κόστος για την συλλογή πληροφοριών και ελέγχου, και επιπλέον οδηγούν στην άρση του απορρήτου και της «ιδιοτικότητας» της επιχείρησης (εάν θα μπορούσε να λεχθεί κάτι τέτοιο), καθώς αναγκάζεται να προβεί σε δημοσίευση όλων των στοιχείων της ώστε να εξασφαλιστεί η απαραίτητη διαφάνεια. 3. Κόστος Εισαγωγής Όσον αφορά το αρχικό κόστος που απαιτείται για την προετοιμασία των δημόσιων προτάσεων, π.χ. αμοιβές στους δικηγόρους, λογιστές, αναδόχους κτλ, οι εταιρείες που επιθυμούν δημόσια εισαγωγή θα πρέπει να καταβάλουν αμοιβή, όπως αυτή ορίζεται από τους κανονισμούς του κάθε Χρηματιστηρίου. Οι χρεώσεις αυτές περιλαμβάνουν την αίτηση για εγγραφή νέας έκδοσης, τη χρέωση για την αρχική εγγραφή (πληρωτέα κατά τη νέα έκδοση) και την ετήσια συνεισφορά. Παρακάτω παρουσιάζεται ένα γράφημα το οποίο μας δείχνει εν συντομία τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της εισαγωγής μιας εταιρίας στο χρηματιστήριο. Διάγραμμα 2.18.: Πλεονεκτήματα των IPO s Πηγή:Jefferies 64

65 2.4. Χρηματοδοτική μίσθωση / Leasing Σε γενικές γραμμές, η χρηματοδοτική μίσθωση / leasing αποτελεί μια μορφή χρηματοδότησης κατά την οποία ο επενδυτής, ο οποίος καλείται εκμισθωτής / lessor, αποκτά την κυριότητα ενός περιουσιακού στοιχείου το οποίο στη συνέχεια μισθώνεται και χρησιμοποιείται από το μισθωτή / lessee. Μέσω μιας σύμβασης που υπογράφεται, ορίζεται τόσο το χρονικό διάστημα που μισθώνεται το στοιχείο όσο και το μίσθωμα που θα καταβάλλει ο μισθωτής. Μετά τη λήξη της σύμβασης οι δυνατότητες που παρέχονται στο μισθωτή είναι πολλές: η σύμβασης της χρηματοδοτικής μίσθωσης μπορεί να ανανεωθεί με μείωση του μισθώματος ο μισθωτής έχει το δικαίωμα να αγοράσει το περιουσιακό στοιχείο είτε σε προσυμφωνημένη τιμή είτε με βάση τις τιμές της αγοράς τέλος, το περιουσιακό στοιχείο μπορεί να πωληθεί στην ανοιχτή αγορά και τα έσοδα να μοιραστούν στο μισθωτή και τον εκμισθωτή βάσει συμφωνίας Διάγραμμα 2.19.: Δομή του Leasing Πηγή: Marine Money Πιο συγκεκριμένα, στη ναυτιλία, το πλοίο αγοράζεται από ένα χρηματοδοτικό οργανισμό και μισθώνεται μέσω μακροπρόθεσμου συμβολαίου στον εφοπλιστή, που του παρέχεται ο απόλυτος έλεγχος να διαχειρίζεται το πλοίο.αντιστοίχως, ο χρηματοδοτικός οργανισμός διατηρεί την κυριότητα του πλοίου και απολαμβάνει τυχόν φορολογικά πλεονεκτήματα. 65

66 Το leasing αναπτύχθηκε αρχικώς στις Η.Π.Α. ενώ στις δεκαετίες εμφανίσθηκε στην Βρετανία και μετά στην υπόλοιπη Ευρώπη. Στην ευρύτερη έννοια του όρου αυτού συμπεριλαμβάνεται και η έννοια της μακρόχρονης ναύλωσης «πλοίου γυμνού» καθώς η ναυτιλιακή χρηματοδότηση θεωρείται ως η μίσθωση ενός πλοίου για την διάρκεια της οικονομικής ζωής του. Στη χώρα μας με το Νόμο 1665/1986 «Συμβάσεις χρηματοδοτικής μίσθωσης» τα πλοία δεν αποτελούν αντικείμενα Χ.Μ. καθώς εξαιρούνται από το ρυθμιστικό πεδίο του ανωτέρω Νόμου οι σχετικές συμβάσεις που έχουν ως αντικείμενο πλοίο ή πλωτό ναυπήγημα. Πρέπει πάντως να τονισθεί ότι η εξαίρεση των πλοίων και των πλωτών ναυπηγημάτων από το ρυθμιστικό πεδίο του ανωτέρω Νόμου δεν ορίζεται ρητώς αλλά προκύπτει έμμεσα, καθώς το άρθρο 1 παρ. 3 εδ. α προβλέπει ότι στην έννοια των κινητών πραγμάτων της παρ. 1 περιλαμβάνονται τα αεροσκάφη και εξαιρούνται τα πλοία και τα πλωτά ναυπηγήματα. Επιπλέον, τόσο η εισηγητική έκθεση επί του σχεδίου Νόμου όσο και οι λοιπές διατάξεις του Νόμου με την παντελή έλλειψη αναφοράς τους στην περίπτωση των πλοίων (π.χ. οι διατάξεις για τη δημοσιότητα των συμβάσεων) οδηγούν στο συμπέρασμα ότι ο νομοθέτης, για κάποιους λόγους που δεν είναι απολύτως προφανείς, δεν θέλησε να επεκτείνει τον θεσμό της χρηματοδοτικής μίσθωσης στα πλοία. Ωστόσο, θα πρέπει πάντως να γίνει μνεία της πρόσφατης διάταξης του άρθρου 8 παρ. 4 του Ν. 2743/99 σύμφωνα με την οποία: «επιτρέπεται η απόκτηση άδειας επαγγελματικού πλοίου αναψυχής, προκειμένου περί πλοίου για το οποίο έχει συναφθεί χρηματοδοτική μίσθωση. Με προεδρικό διάταγμα, που εκδίδεται ύστερα από πρόταση των Υπουργών Εμπορικής Ναυτιλίας, Εθνικής Οικονομίας, Οικονομικών και Ανάπτυξης, ρυθμίζονται οι ειδικοί όροι που διέπουν τη χρηματοδοτική μίσθωση, τη νηολόγηση των πλοίων αυτών και κατ εξαίρεση της κείμενης νομοθεσίας, ως και κάθε λεπτομέρεια». Τα πλεονεκτήματα που παρουσιάζει η Χ.Μ. προέρχονται κύρια από το γεγονός ότι αποτελεί ένα 100% χρηματοδοτικό σχήμα, κάτι που αποτελεί όπως είναι φυσικό ισχυρή διευκόλυνση για τους πλοιοκτήτες, ιδιαίτερα μάλιστα σε περιόδους υψηλών τιμών για τα πλοία καθώς δεν εξαρτάται αλλά ούτε περιορίζεται από τα πιστοληπτικά όρια του μισθωτή εφοπλιστή. Ένα ακόμη πλεονέκτημα αναφέρεται στη δυνατότητα να εγγράφονται τα πλοία στο νηολόγιο της χώρας του μισθωτή, έτσι ώστε πλοιοκτήτες που προέρχονται από χώρες με υψηλό κόστος εκμετάλλευσης των πλοίων να μπορούν να εκμεταλλεύονται το πλοίο τους με οικονομική σημαία χωρίς ταυτόχρονα να αποξενώνονται από την κυριότητά του. Επιπρόσθετα, δεν απαιτεί πρόσθετες ασφάλειες (π.χ. υποθήκες πάνω σε άλλα πλοία) κάτι το οποίο δεν συμβαίνει στα κλασσικά χρηματοδοτικά σχήματα τα οποία απαιτούν συνήθως υποθήκες σε περισσότερα του ενός πλοία όπως και μια καλή χρονοναύλωση για να χορηγήσουν μια 100% χρηματοδότηση. Επιπλέον, χρονικά καλύπτει συνήθως όλη την οικονομική ζωή του πλοίου, δίνοντας έτσι στον εφοπλιστή την δυνατότητα να διαχειριστεί το πλοίο καλύτερα, αφού θα έχει τη διαχείρισή του τόσο σε περιόδους υψηλών όσο και χαμηλών ναύλων. Μάλιστα, η μεγάλη χρονική διάρκεια της μίσθωσης σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η πληρωμή του ενοικίου γίνεται συνήθως σε ίσες δόσεις, δίνει τη δυνατότητα για τον ακριβέστερο σχεδιασμό των ταμειακών ροών (cash flow) του μισθωτή. Τέλος, η χρηματοδοτική μίσθωση δίνει την δυνατότητα στον εκμισθωτή να ευνοηθεί μέσω κάποιων φορολογικών απαλλαγών. 66

67 Ωστόσο, παρά τα φανερά πλεονεκτήματα της μεθόδου, οι πλοιοκτήτες είναι ακόμα τουλάχιστον επιφυλακτικοί απέναντί της και αυτό διότι θεωρείται ακόμη ως κάτι το καινοφανές για το χώρο της ναυτιλίας Πλεονεκτήματα χρηματοδοτικής Μίσθωσης / Leasing Αποτελεί σχήμα 100% χρηματοδότησης, το οποίο παρέχει ισχυρή διευκόλυνση στους πλοιοκτήτες, ιδιαίτερα σε περιόδους υψηλών τιμών των πλοίων Το σχήμα αυτό δεν απαιτεί πρόσθετες ασφάλειες (π.χ. υποθήκες πάνω σε άλλα πλοία). Η χρηματοδότηση 100% με το κλασικό σχήμα απαιτεί όχι μόνο υποθήκες σε περισσότερα του ενός πλοία, αλλά και μια καλή χρονοναύλωση 2.5. KG Finance Οι συνεργασίες περιορισμένης ευθύνης των επενδυτών έχουν χρησιμοποιηθεί στη ναυπηγική βιομηχανία ως σημαντική πηγή αύξησης κεφαλαίου. Στη Γερμανία η δομή των KG προσφέρει 100% χρηματοδότηση και εφαρμόζεται συνήθως στα νεότευκτα ή τα πρόσφατα παραδοθέντα σκάφη με τις υψηλές συμβάσεις ναυπηγικής αξίας. Ο πλοιοκτήτης θα πωλήσει και θα ναυλώσει το σκάφος του σε μια επιχείρηση ειδικού σκοπού (SPC) στην οποία θα ανήκει το σκάφος κατά τη διάρκεια της περιόδου της μίσθωσης. Η εταιρία θα διαπραγματευτεί με τις τράπεζες και θα πωλήσει τα δικαιώματα της σε μια ομάδα γερμανικών ιδιωτικών επενδυτών με υψηλό φορολογήσιμο εισόδημα, το οποίο θα χρησιμοποιήσουν για την επένδυση για να μειώσουν το μεμονωμένο φόρο εισοδήματός τους (Kokkinis, 2005). Αυτή η δομή θα αναλυθεί σε περισσότερο σε αυτό το κεφάλαιο. Αρχικά, προκειμένου να κατανοηθεί το σύστημα KG είναι χρήσιμο να ασχοληθούμε με το γερμανικό φορολογικό σύστημα και πιο συγκεκριμένα με τους φορολογικούς νόμους Γερμανικό σύστημα φόρου εισοδήματος Το γερμανικό φορολογικό σύστημα είναι ένα από τα πιο περίπλοκα και ρυθμισμένα συστήματα στον κόσμο. Παραδείγματος χάριν, ο γερμανός φορολογούμενος καλείται να πληρώσει φόρο εισοδήματος 53%, φόρος εκκλησιών 9%, και πρόσθετα να καταβάλλει τη συνεισφορά αλληλεγγύης 5,5% που είναι ένα αποτέλεσμα της επανένωσης της Γερμανίας. Αθροίζοντας αυτούς τους αριθμούς, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι οι γερμανοί φορολογούμενοι συμβάλλουν στο εσωτερικό εισόδημα με τα ποσά 65 ή 70% του εισοδήματός τους. Φυσικά αυτή η φορολογική επιβάρυνση ισχύει επίσης και για τους γερμανούς επενδυτές που επενδύουν κατά μέσον όρο $ στα σκάφη. Το παράδοξο στο γερμανικό φορολογικό σύστημα είναι ότι ο επενδυτής στοχεύει για τις απώλειες. Μια απώλεια δεν είναι απαραιτήτως ένα κακό πράγμα. 67

68 Το Kommanditgesellschaft (KG), αντιπροσωπεύει μια συνεργασία περιορισμένης ευθύνης. Το KG είναι φόρος διαφανής, οποιοδήποτε εισόδημα, είτε θετικό ή αρνητικό, μπορεί άμεσα να μεταφερθεί στους αντίστοιχους περιορισμένης ευθύνης συνεργάτες. Αυτοί οι περιορισμένης ευθύνης συνεργάτες μπορούν έπειτα να θέσουν αυτό το εισόδημα μακριά ενάντια σε άλλους τύπους εισοδήματος, παραδείγματος χάριν, εισοδημάτων από την εργασία ως υπάλληλο. Το KG, επομένως, δημιουργεί μια αρχική απώλεια, η οποία είναι μια απώλεια βιβλίων, δεδομένου ότι φυσικά δεν υπάρχει καμία πρόθεση να δημιουργηθεί μια πραγματική απώλεια, το ποιο είναι παράλογο. Σε αυτό το σημείο ένα παράδειγμα θα διευκρίνιζε πώς οι Γερμανοί προσπαθούν να δημιουργήσουν το κεφάλαιο δικαιοσύνης από τη φορολογική αποταμίευση. Υποθέστε μια χαρακτηριστική επένδυση ΕΥΡ Αυτό το ποσό θα δώσει μια φορολογική επιστροφή περίπου ΕΥΡ , την οποία, στη συνέχεια, ο επενδυτής μπορεί να θέσει στο πραγματικό κεφάλαιο δικαιοσύνης που επένδυσε. Ως εκ τούτου το πραγματικό επενδυμένο κεφάλαιό του ανέρχεται μόνο σε ΕΥΡ μετά από το φόρο. Με άλλα λόγια, είναι κύριος μεριδίου ΕΥΡ στο σκάφος, για το οποίο πλήρωσε λιγότερο από τα μισά. Αυτό είναι το βασικό κίνητρο για τους γερμανούς φορολογούμενους υψηλού εισοδήματος (Salamon, 2000). Διάγραμμα 2.20.: Πως επνεδύονται τα KG s Πηγή: 68

69 Η βασική δομή του KG Το γερμανικό KG έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Από το έτος 1999 και μέχρι σήμερα το ετησίως κεφάλαιο αυξάνεται συνεχώς. Η ίδια παρατήρηση μπορεί να γίνει για το συνολικό όγκο κεφαλαίων, που αυξάνεται στην ίδια περίοδο. Τα συνολικά κεφάλαια περιλαμβάνουν και το χρέος τραπεζών που χρησιμοποιείτε για να χρηματοδοτήσει τα προγράμματα. Διάγραμμα 2.21.: Ανάπτυξη του KG για την ναυτιλία Πηγή: Stefan Loipfinger, Marktanalyse der Beteiligungsmodelle Η προφανής, τεράστια απαίτηση για τη χρηματοδότηση KG αποδίδεται σε διάφορους παράγοντες. Η γερμανική φορολογική νομοθεσία που, όπως αναφέρεται παραπάνω, έχει δημιουργήσει ιδιαίτερα ευνοϊκές δυνατότητες και φορολογικά προνόμια για τα προγράμματα. Εκτός αυτού, η προσοδοφόρα φορολογική νομοθεσία έχει οδηγήσει στις υψηλές επιστροφές φόρου. Επιπλέον, ένας άλλος παράγοντας, ειδικά μετά από το 1999, ήταν η τεράστια επέκταση στη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων, που επηρεάστηκε με την ανάπτυξη του σφαιρικού εμπορίου και της τοποθέτησης του φορτίου σε κοντέινερ. Ένα άλλο σημείο, είναι η υψηλή ρευστότητα που είναι διαθέσιμη στη Γερμανία κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου της επέκτασης του KG. 69

70 Διάγραμμα 2.22.: Δομή του KG Πηγή:Marine Money Το KG αποτελείται από τους περιορισμένης ευθύνης συνεργάτες, που είναι άτομα υψηλού εισοδήματος όπως ο διευθυντής, οι επιχειρηματίες, οι δικηγόροι, οι γιατροί και μια εταιρεία περιορισμένης ευθύνης, η οποία ενεργεί ως γενικός συνεργάτης. Ο κίνδυνος της επένδυσής τους περιορίζεται στην ονομαστική αξία της επένδυσής τους. Το KG χρησιμοποιεί τα κεφάλαια που συλλέχτηκαν για την αγορά του πλοίου. Το ποσοστό των επενδυτών ανέρχεται συνήθως από 35 έως 50% της συνολικής αξίας της σύμβασης. Μετά από την απόκτηση του πλοίου το KG το ναυλώνει. Υπάρχουν επίσης περιπτώσεις όπου ο πωλητής του πλοίου είναι ο ίδιος με τον ναυλωτή. Η ναύλωση μπορεί να είναι είτε bareboat είτε χρονοναύλωση. Η περίοδος της σύμβασης μπορεί να ποικίλει σύμφωνα με τον τύπο του πλοίου. 70

71 2.6. Μοντέλο Πώλησης & Επαναμίσθωσης Παγίων Στοιχείων Sale and Lease Back Το μοντέλο χρηματοδότησης το οποίο και θα μελετήσουμε σε αυτή την ενότητα, είναι το μοντέλο πώλησης και επαναμίσθωσης (γνωστό και ως sale and lease back) το οποίο μη όντας ιδιαίτερα διαδεδομένο ακόμα παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Συγκεκριμένα, έχει ως εξής: Μια εταιρεία έστω Εταιρεία Α έχει στη διάθεση της έναν ορισμένο αριθμό πλοίων και επιθυμεί να αντλήσει ένα συγκεκριμένο κεφάλαιο, προκειμένου να χρηματοδοτήσει άλλες επενδυτικές της δραστηριότητες, να καλύψει τυχόν υποχρεώσεις της γενικότερα να το χρησιμοποιήσει όπου κρίνει απαραίτητο. Αντί λοιπόν να προχωρήσει στη χρησιμοποίηση ίδιων κεφαλαίων ή στη λήψη δανείου από κάποια τράπεζα που θα καλύπτει είτε ποσοστό είτε ολόκληρη την αξία των πλοίων (γνωστή και ως market value ), αποφασίζει να πουλήσει τμήμα των πλοίων της στην τράπεζα, ενώ το υπόλοιπο κομμάτι παραμένει στην κατοχή της. Συγκεκριμένα, η συμφωνία μεταξύ των δύο μερών πραγματοποιείται κάτω από τους εξής όρους: 1) Η τράπεζα αναλαμβάνει την αποπληρωμή του 75% της συνολικής τρέχουσας αξίας των πλοίων (market value), ποσό δηλαδή που διαθέτει στην πλοιοκτήτρια εταιρεία για τη χρηματοδότησή της. 2) Το υπόλοιπο τμήμα του παγίου στοιχείου (δηλαδή των πλοίων) παραμένει στην κατοχή της πλοιοκτήτριας εταιρείας, η οποία στην ουσία καλύπτει το 25% της αξίας των πλοίων. 3) Τα πλοία παραμένουν στην κατοχή και των δύο αγοραστών για προκαθορισμένο διάστημα (συνήθως 8 χρόνια διάστημα το οποίο θα θεωρήσουμε και στο υπό μελέτη μοντέλο χρηματοδότησης) το οποίο ονομάζεται και buyback period. 4) Οι δύο αγοραστές (lessors) «βάζουν» τα πλοία σε lease και τα ναυλώνουν κάτω από bareboat charter στην ίδια Εταιρεία Α (lessee), η οποία αναλαμβάνει τη λειτουργία και οικονομική εκμετάλλευση των πλοίων έως ότου αυτά περιέλθουν και πάλι στην κατοχή της, δηλαδή μετά το πέρας του προσυμφωνημένου διαστήματος. Δηλαδή, η εταιρεία Α εμφανίζεται με πολλαπλή ιδιότητα στη συμφωνία: 1. ιδιοκτήτης και εν συνεχεία πωλητής των πλοίων που βρίσκονται υπό την κατοχή της 2. αγοραστής με ποσοστό συμμετοχής στην ιδιοκτησία ίσο με 25% της αξίας των πλοίων 3. ναυλωτής (κάτω από ναύλωση bareboat charter) των πλοίων για προκαθορισμένο χρονικό διάστημα 4. εκ νέου αγοραστής των πλοίων μετά τη λήξη του buy back period, στην buy back price 5) Στο διάστημα αυτό (δηλαδή στα οκτώ χρόνια που μεσολαβούν μέχρι την επαναπόκτηση των πλοίων), η Εταιρεία Α, βάσει του προσυμφώνου πώλησης (MOA: Memorandum of Agreement) στο οποίο και θα αναφερθούμε περαιτέρω στη συνέχεια της ενότητας, υποχρεούται να πληρώνει μηνιαίως κάποια δόση/ενοίκιο το λεγόμενο bareboat fee. Το ενοίκιο υπολογίζεται ως 71

72 η τοκοχρεωλυτική δόση δανείου που θα απαιτούνταν εξαρχής για την απόκτησή των πλοίων. 6) Μετά τη λήξη της σύμβασης, δηλαδή το πέρας της περιόδου αποπληρωμής ο μισθωτής (Εταιρεία Α) γίνεται κύριος των πλοίων, αγοράζοντάς τα όχι σύμφωνα με την τρέχουσα αξίας τους και την πορεία της αγοράς, αλλά σε μια προσυμφωνημένη τιμή buyback price (όπως αυτή έχει ήδη οριστεί στο λεγόμενο Option Agreement ). 7) Η εκμίσθωση πέραν των άλλων όρων - μπορεί να περιλαμβάνει ακόμα και ρήτρες αποζημίωσης στην περίπτωση όπου ο μισθωτής αποτύχει να ικανοποιήσει όλους τους όρους της συμφωνίας. 8) Στο Option Agreement ορίζεται πέραν της τιμής αγοράς των πλοίων στο τέλος της περιόδου αποπληρωμής και το ποσόν που θα πρέπει να διαθέσει η Εταιρεία Α, εάν επιθυμεί για κάποιο λόγο να επανακτήσει την κυριότητα των πλοίων πριν το πέρας της καθορισμένης περιόδου των οκτώ ετών. Ακολούθως παρουσιάζεται και σχηματικά το μοντέλο χρηματοδότησης που μόλις περιγράψαμε Συνοδευτικά Έγγραφα και Συμβόλαια Όπως και κάθε συμφωνία, έτσι και το υπό μελέτη μοντέλο χρηματοδότησης, για την υλοποίησή του συνοδεύεται από πλήθος συνοδευτικών εγγράφων και συμβολαίων, τα οποία υπογράφονται στο κάθε στάδιο της συμφωνίας και εμπεριέχουν αναλυτικά όλους τους όρους κάτω από τους οποίους συνάπτεται. Στη συνέχεια και για λόγους βιβλιογραφίας κυρίως αναφέρονται τα τρία σπουδαιότερα νομικά έγγραφα τα οποία πρέπει να συμπληρωθούν και να υπογραφούν και τα οποία αφορούν στα δύο βασικά κομμάτια της συμφωνίας: την πώληση των παγίων στοιχείων και, εν συνεχεία, την επαναμίσθωση τους από την εταιρεία, με την προοπτική επανάκτησης της ιδιοκτησίας τους μετά τη λήξη της περιόδου αποπληρωμής (buyback period) Προσύμφωνο Πώλησης Memorandum of Agreement (MOA) Ως προσύμφωνο πώλησης Memorandum of Agreement (MOA) ορίζεται η συμφωνία, ή σωστότερα, το νομικό έγγραφο που υπογράφεται μεταξύ δύο ομάδων φυσικών/νομικών προσώπων και επισφραγίζει τη συνεργασία τους σε κάποιο σχέδιο ή τη δέσμευσή τους για την από κοινού πραγματοποίηση ενός προσυμφωνημένου στόχου, συναλλαγής ή δραστηριότητας. Στο MOA ορίζονται επακριβώς όλοι οι όροι και οι προϋποθέσεις που διέπουν την εκάστοτε συμφωνία που υπογράφεται. Βάσει αυτών και οι δύο μεριές δεσμεύονται στην τήρησή της, ειδάλλως βάσει του νόμου υπόκεινται σε κυρώσεις (επίσης ορισμένες εκ των προτέρων σε σχετική ενότητα). Στη συγκεκριμένη περίπτωση που μελετάμε, υπογράφεται η συμφωνία αγοράς του πλοίου. Οι σπουδαιότεροι όροι και προϋποθέσεις που συνήθως συμπεριλαμβάνονται στο προσύμφωνο πώλησης ενός πλοίου (χωρίς όμως να είναι δεσμευτικοί ή να περιορίζονται μόνο σε αυτούς) παρουσιάζονται επιγραμματικά και υπό τη μορφή τίτλων στη συνέχεια. 1. Τιμή Αγοράς Πλοίου (Purchase Price) 2. Προκαταβολή (Deposit) 72

73 3. Όροι / Τρόπος Πληρωμής (Payment) 4. Επιθεωρήσεις (Inspections) 5. Ειδοποιήσεις, Χρόνος και Τόπος Παράδοσης (Notices, time and place of delivery) 6. Δεξαμενισμός / Επιθεώρηση από Δύτες (Drydocking / Divers Inspection) 7. Ανταλλακτικά / Καύσιμα (Spares / Bunkers) 8. Τεκμηρίωση (Documentation) 9. Επιβαρύνσεις (Encumbrances) 10. Φόροι (Taxes) 11. Κατάσταση Παράδοσης Πλοίου (Condition on Delivery) 12. Όνομα (Name / Markings) 13. Αθέτηση Συμφωνίας από τον Αγοραστή (Buyers Default) 14. Αθέτηση Συμφωνίας από τον Πωλητή (Seller s Default) 15. Εκπροσώπηση Αγοραστή Buyers Representatives 16. Διαιτησία (Arbitration) 17. Ναύλωση Προθεσμίας (Bareboat Charter) 18. Εγγραφή του Πλοίου (Registration of the Vessel) 19. Αποζημιώσεις (Indemnities) 20. Επίλυση Διαφορών (Dispute Resolution) 21. Προηγούμενο Όρων (Conditions Precedent) 22. Δικαιώματα Τρίτων (Third Party Rights) 23. Απόρρητο και Εμπιστευτικότητα (Private and Confidential) Ναύλωση Προθεσμίας BIMCO Standard Bareboat Charter Agreement Πρόκειται για μία πρότυπη φόρμα επισφράγισης της σύναψης συμφωνίας χρονοναύλωσης bareboat charter agreement που συντάχθηκε από τον οργανισμό Baltic and International Maritime Council στην Κοπεγχάγη το Η αρχική φόρμα δημοσιεύθηκε σε δύο εκδόσεις: τη BARECON A που αναφερόταν στη χρονοναύλωση υπαρχόντων πλοίων με ή χωρίς υποθήκη και τη BARECON B που 73

74 αναφερόταν στη ναύλωση new-buildings με κάποια μορφή χρηματοδότησης. Οι συνεχείς εξελίξεις όμως στον κλάδο της ναυτιλίας, οδήγησαν στην αναθεώρησή της και τη σύμπτυξη των δύο υπο-φορμών σε μία κοινή φόρμα τη BARECON 2001 η οποία περιέχει ορισμένες επιπλέον ενότητες μόνο, για την περίπτωση των new buildings. Η εν λόγω συμφωνία υπογράφεται ανάμεσα στον ιδιοκτήτη (δηλαδή την τράπεζα) και τον μισθωτή (δηλαδή τη ναυτιλιακή εταιρεία) και αναφέρει επιγραμματικά τα στοιχεία του πλοίου, τους όρους της ναύλωσης (ακριβέστερα παραπέμπει σε αντίστοιχη παράγραφο του MOA, όπου και ορίζονται αναλυτικά), τους όρους πληρωμής κτλ. Στη συμφωνία συμπεριλαμβάνονται και αναφέρονται οι εμπλεκόμενοι στη ναύλωση (ιδιοκτήτης και μισθωτής πλοίου), τα βασικά χαρακτηριστικά του πλοίου (όνομα, τύπος, χωρητικότητα, μεταφορική ικανότητα, σημαία, νηογνώμονας, έτος ναυπήγησης), οι λεπτομέρειες αναφορικά με την έναρξη της μίσθωσης (λιμάνι και ημερομηνία παράδοσης), οι όροι της χρονοναύλωσης (μηνιαίο μίσθωμα, περίοδος μίσθωσης, τόκοι, νόμισμα και τρόπος πληρωμής, τραπεζικές εγγυήσεις, υποθήκες, ασφάλεια) κτλ Option Agreement Στο Option Agreement ορίζεται η δυνατότητα που παρέχεται στον μισθωτή να αγοράσει το πάγιο στοιχείο (τα πλοία) μετά από ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα και σε προκαθορισμένη τιμή (ή υπολογισμένη βάσει μαθηματικού τύπου, αναγάγοντας την αξία του στοιχείου στο παρόν). Στο Παράρτημα V παρατίθεται ένα υπόδειγμα Option Agreement Πλεονεκτήματα Μοντέλου Sale and Lease Back Τα βασικά πλεονεκτήματα για την εταιρεία που θα επιλέξει το συγκεκριμένο τρόπο χρηματοδότησης, δηλαδή από την πλευρά του μισθωτή (lessee) συνοψίζονται στα ακόλουθα: 1) Άμεση χρησιμοποίηση παγίων στοιχείων Η επιχείρηση και ο επαγγελματίας μπορούν να χρησιμοποιήσουν άμεσα τον εξοπλισμό που επιθυμούν (εν προκειμένω τα πλοία μεταφοράς τσιμέντου), χωρίς να χάνουν τη χρήση του, μέχρι το τέλος της σύμβασης οπότε και θα επανέλθει στην κυριότητά τους. 2) Ευνοϊκή φορολόγηση, προσφορά φορολογικών ελαφρύνσεων Ένα σημαντικό πλεονέκτημα του συγκεκριμένου μοντέλου χρηματοδότησης είναι και το γεγονός ότι εξασφαλίζει φορολογικές ελαφρύνσεις στο μισθωτή, οι οποίες με τη σειρά τους και ανάλογα με το πρόγραμμα αποπληρωμής που έχει επιλεγεί οδηγούν σε αντίστοιχη μείωση του χρηματοοικονομικού κόστους. Σημειώνεται ότι τα μισθώματα που καταβάλλονται στην εταιρία leasing για τον εξοπλισμό και το τμήμα των μισθωμάτων που αφορά σε κτίριο θεωρούνται δαπάνες και ως εκ τούτου μειώνουν το φορολογικό εισόδημα. 74

75 Επιπλέον, μετά τη λήξη της μισθωτικής περιόδου ο επενδυτής αποκτά την κυριότητα του παγίου στοιχείου έναντι προσυμφωνημένου τιμήματος, χωρίς όμως να υποχρεούται να πληρώσει φόρο μεταβίβασης (ΦΜΑ). 3) Ο μισθωτής εμφανίζεται να έχει λιγότερες «υποχρεώσεις» Καθώς ο μισθωτής δεν υποχρεούται να εμφανίζει το στοιχείο του πάγιου ενεργητικού του (δηλαδή τα πλοία) στις λογιστικές του καταστάσεις, αλλά ούτε και τις μελλοντικές πληρωμές των μισθωμάτων στο παθητικό του ισολογισμού του, εμφανίζεται ως μη έχων χρέη και άλλες οικονομικές υποχρεώσεις. 4) Δημιουργία ρευστότητας Ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους μια οποιοδήποτε εταιρεία προχωρά στη σύναψη μιας συμφωνίας χρηματοδότησης είναι η άμεση ανάγκη της σε κεφάλαιο, ώστε να χρηματοδοτήσει τυχόν δραστηριότητές της ή να καλύψει άλλες άμεσες ανάγκες της. Πράγματι, το μοντέλο πώλησης και επαναμίσθωσης των παγίων στοιχείων της εταιρείας (των πλοίων δηλαδή) εξασφαλίζει άμεση ρευστότητα στην επιχείρηση για την αποδοτικότερη τοποθέτηση του κεφαλαίου της σε άλλους τομείς. 5) Βελτίωση εικόνας ισολογισμού Ένα άλλο πλεονέκτημα της συγκεκριμένης μεθόδου χρηματοδότησης είναι το γεγονός ότι βελτιώνει την εικόνα του ισολογισμού του μισθωτή, μέσω της εξόφλησης τυχόν βραχυχρόνιου δανεισμού του ή άλλων χρεών, και συνάμα βελτιώνει και την κεφαλαιακή διάρθρωση της επιχείρησης. Οδηγεί δηλαδή σε μία συνολική αναδιάρθρωση της οικονομικής κατάστασης του μισθωτή. 6) Ταχύτητα και κόστος διαδικασίας Η διαδικασία υπογραφής μιας σύμβασης leasing είναι ταχύτερη και λιγότερο δαπανηρή σε σχέση με την πλέον συνηθισμένη σύμβαση μακροπρόθεσμου δανεισμού, καθώς δε χρειάζονται προσημειώσεις, υποθήκες κτλ γεγονός που αν μη τι άλλο εξασφαλίζει ευελιξία στην υλοποίηση της επένδυσης. 7) Ευελιξία όρων σύμβασης Παρέχεται δηλαδή η δυνατότητα προσαρμογής της σύμβασης στις ιδιαίτερες απαιτήσεις της κάθε επιχείρησης, καθώς τόσο η διάρκεια όσο και το ύψος του μισθώματος ορίζονται βάσει των οικονομικών δυνατοτήτων του μισθωτή, ενώ συγχρόνως λαμβάνονται υπόψη και διάφοροι εποχικοί παράγοντες Μειονεκτήματα Μοντέλου Sale and Lease Back Τα σημαντικότερα μειονεκτήματα του μοντέλου πώλησης και επαναμίσθωσης παρουσιάζονται παρακάτω: 1. Ο μισθωτής δεν έχει την ευελιξία της κυριότητας 75

76 Ο μισθωτής δηλαδή η ναυτιλιακή εταιρεία υποχρεούται να αναλάβει όλους τους κινδύνους από τυχαία περιστατικά μέχρι ανωτέρα βία και συγχρόνως διατρέχει τον κίνδυνο της έκτακτης καταγγελίας της σύμβασης (όπως ορίζεται και γραπτώς άλλωστε) σε περίπτωση αθέτησης κάποιου/κάποιων όρων για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Στην περίπτωση αυτή, ο εκμισθωτής διατηρεί το δικαίωμα όχι μόνο αφαίρεσης του εξοπλισμού αλλά και απαίτησης άμεσης πληρωμής όλων των μισθωμάτων που υπολείπονται μέχρι τη λήξη της σύμβασης. Επιπλέον, και ακριβώς επειδή τα πλοία δεν είναι πια στην άμεση κυριότητα του μισθωτή, υπόκειται σε ελέγχους από τη μεριά των επενδυτών, προκειμένου να διαπιστωθεί η καλή λειτουργική κατάσταση του εξοπλισμού δηλαδή των πλοίων. 2. Το εκμισθωμένο πάγιο στοιχείο δεν αποτελεί εγγύηση για δανειοδότηση της εταιρείας Παρά τη θετική σχέση ιδίων προς ξένα κεφάλαια, μπορεί να εκδηλωθεί δισταγμός των τραπεζών για τη δευτερεύουσα χρηματοδότηση μίας επιχείρησης, όταν ο εξοπλισμός της τελευταίας στηρίζεται αποκλειστικά στη μέθοδο της χρηματοδοτικής μίσθωσης leasing. Ως εκ τούτου, οι μισθωτές (lessees), όχι μόνο δυσκολεύονται πολύ περισσότερο στο να πάρουν κάποιο δάνειο απ ότι στην περίπτωση που τα πάγια στοιχεία ήταν υπό την κατοχή τους, αλλά ακόμα και όταν αυτό συμβεί υποχρεούνται να πληρώσουν μεγαλύτερα επιτόκια. 3. Προκαθορισμένος χρόνος εκμίσθωσης Συνήθως η εκμίσθωση των πλοίων δε γίνεται να λήξει νωρίτερα ή και αργότερα από τον προσυμφωνηθέντα χρόνο, εκτός και εάν έχει ήδη οριστεί το ενδεχόμενο αυτό στο Option Agreement. Σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να πραγματοποιηθούν διαπραγματεύσεις για ενδεχόμενη «επέκταση της μίσθωσης», οι οποίες κατά πάσα πιθανότητα θα οδηγήσουν (εφόσον επιτευχθεί συμφωνίας) και σε πολύ υψηλότερο επιτόκιο. Τα παραπάνω όμως δεν ισχύει απόλυτα ούτε είναι δεσμευτικό, αλλά εξαρτάται άμεσα από τους όρους της σύμβασης. Για παράδειγμα, για περίοδο αποπληρωμής οκτώ ετών, θα μπορούσε η εταιρεία να επανακτήσει τα πλοία ήδη από το πέμπτο έτος (αντί του ογδόου) με αντίστοιχες όμως οικονομικές επιβαρύνσεις για το μισθωτή. 4. Υψηλό φαινομενικό κόστος Το φαινομενικό κόστος του μοντέλου πώλησης και επαναμίσθωσης είναι συχνά υψηλότερο από το επιτόκιο τραπεζικού δανεισμού κι αυτό γιατί στην περίπτωση αυτή ο επενδυτής-αγοραστής αναλαμβάνει πολύ μεγαλύτερο ρίσκο απ ότι εάν επρόκειτο για την παροχή κάποιου δανείου. Παρόλα αυτά, η βαθύτερη διερεύνηση των παρεχόμενων φοροαπαλλαγών μετριάζει την αρχική εντύπωση, δημιουργώντας μάλιστα πλεονεκτική κατάσταση Ενδιάμεση Χρηματοδότηση (Mezzanine Financing) Η ενδιάμεση χρηματοδότηση, γνωστή και ως mezzanine financing, αποτελεί έναν ιδιαίτερα ενδιαφέροντα (αν και όχι πολύ διαδεδομένο, όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά παγκοσμίως) τρόπο χρηματοδότησης επιχειρήσεων. Το κεφάλαιο mezzanine 76

77 (mezzanine capital) χρησιμοποιείται από τις επιχειρήσεις τόσο για τη χρηματοδότηση μιας οποιασδήποτε ευκαιρίας επέκτασής και ισχυροποίησής τους (αγορά εξοπλισμού, εκτάσεων κτλ), όσο και για την κάλυψη ήδη υπαρχόντων αναγκών τους (μέρισμα σε μετόχους, αποπληρωμή χρεών κτλ). Διάγραμμα 2.23.: Δομή του Mezzanine Financing Πηγή: Author Διάγραμμα 2.24.: Διάγραμμα απόδοσης κινδύνου Mezzanine Finance Πηγή: Παρά το γεγονός ότι συνήθως αποτελεί ένα μικρό μονάχα ποσοστό του συνολικά διαθέσιμου κεφαλαίου της εταιρείας, όταν επιλέγεται ως μέθοδος χρηματοδότησης, διαδραματίζει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη αλλά και τον οικονομικό σχεδιασμό και προγραμματισμό των επιχειρήσεων. Η συγκεκριμένη μέθοδος χρηματοδότησης είναι ιδιαίτερα απλή στη σύλληψη της και έχει ως εξής: 77

78 Ανεξάρτητες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον τομέα των επενδύσεων (γνωστές και ως investment firms) αναλαμβάνουν την χρηματοδότηση μιας επιχείρησης έναντι της απόκτησης μετοχών της εταιρείας (μετοχικού κεφαλαίου), δηλαδή έναντι της απόκτησης μερικής ιδιοκτησίας επί της δανειζόμενης εταιρείας. Ένα βασικό μειονέκτημα (αν όχι το σημαντικότερο) του mezzanine finance είναι ότι για την πραγματοποίησή του απαιτείται η εκχώρηση ενός μέρους της ιδιοκτησίας της υπάρχουσας επιχείρησης γεγονός που εξηγεί σε πολύ μεγάλο βαθμό και την έως τώρα απροθυμία των επιχειρήσεων (και δη των λεγόμενων «οικογενειακών επιχειρήσεων») ακόμα και να εξετάσουν το ενδεχόμενο χρησιμοποίησης της ενδιάμεσης χρηματοδότησης. Διάγραμμα 2.25.: Χρηματοδότες του Mezzanine Financing Πηγή: Lincoln Partners Παρ όλα αυτά, οφείλουμε να επισημάνουμε ότι στην πραγματικότητα ο στόχος του επενδυτή που συμμετέχει με το mezzanine fund δεν είναι να γίνει μακροπρόθεσμα ισχυρός μέτοχος της εταιρείας, αλλά αντιθέτως, να εξασφαλίσει ικανοποιητική απόδοση των μετοχών του μέχρι και ένα ορισμένο χρονικό διάστημα, οπότε και στη συνέχεια αποχωρεί. Συνήθως, η συμφωνία συνοδεύεται από σαφείς και προκαθορισμένους όρους για την εξαγορά του ενδιάμεσου χρέους, στην κατάλληλη χρονική στιγμή. Τέλος, αναφέρουμε ότι οι περισσότερες ενδιάμεσες χρηματοδοτήσεις «αποσύρονται» είτε μέσω της επαναπώλησης στον αρχικό ιδιοκτήτη του δεσμευμένου κεφαλαίου είτε μέσω της εκ νέου κεφαλαιοποίησης της επιχείρησης. Η συνήθης διάρκεια της εν λόγω συναλλαγής κυμαίνεται στα πέντε με οκτώ χρόνια, με 78

79 τη δυνατότητα πρόωρης εξόδου (όπως ορίζεται αντίστοιχα στο προσύμφωνο πώλησης Τα πλεονεκτήματα για του mezzanine finance για τον οφειλέτη: Υψηλότερη επιστροφή στο ενεργητικό Σημαντική συμμετοχή και των δύο πλευρών Εκπίπτουσες φορολογικές πληρωμές Μειονεκτήματα του mezzanine finance για τον οφειλέτη: Πολύ ακριβό χρέος Υψηλότερη ισοσκέλιση Κίνδυνος μπαλονιών Περιορισμός μερισμάτων Πλεονεκτήματα του mezzanine finance για τον προμηθευτή: 1. Υψηλότερες επιστροφές από το παραδοσιακό χρέος 2. Δεύτερη υποθήκη προτεραιότητας πέρα από το σκάφος 3. Εφαρμογή των οικονομικών συμβολαίων 4. Δικαίωμα να περιοριστούν τα μερίσματα Τα μειονεκτήματα του mezzanine finance για τον προμηθευτή: 1. Υψηλότερος πιστωτικός κίνδυνος 2. Υψηλή εμπιστοσύνη στην πληρωμή 3. Περιορισμένο μαξιλάρι επιφύλαξης 2.8. Μοντέλο Πώλησης και Επαναμίσθωσης Παγίων Στοιχείων (Sale and Lease Back) σε συνδυασμό με Mezzanine Financing Το μοντέλο χρηματοδότησης το οποίο και θα μελετήσουμε σε αυτή την ενότητα, είναι το μοντέλο πώλησης και επαναμίσθωσης παγίων στοιχείων, σε συνδυασμό με ενδιάμεση χρηματοδότηση (mezzanine finance). Το μοντέλο αυτό αν και δεν είναι ιδιαίτερα διαδεδομένο λόγω της ιδιομορφίας του, όπως θα εξηγήσουμε και παρακάτω παρουσιάζει αρκετές ομοιότητες με τη μορφή χρηματοδότησης sale and lease back που περιγράψαμε στην προηγούμενη ενότητα. Μια εταιρεία έχει στη διάθεση της έναν ορισμένο αριθμό πλοίων μεταφοράς τσιμέντου και επιθυμεί να αντλήσει ένα συγκεκριμένο κεφάλαιο, προκειμένου να χρηματοδοτήσει τις επενδυτικές της δραστηριότητες, είτε αυτές αφορούν στην κάλυψη οικονομικών υποχρεώσεών της είτε στην επέκτασή της σε νέες αγορές. Η ιδιομορφία και η μοναδικότητα του συγκεκριμένου μοντέλου χρηματοδότησης έγκειται στο γεγονός ότι η πλοιοκτήτρια εταιρεία, αντί να προχωρήσει στη χρησιμοποίηση ίδιων κεφαλαίων και στη λήψη δανείου από κάποια τράπεζα που θα καλύπτει είτε ποσοστό είτε ολόκληρη την αξία των πλοίων (γνωστή και ως market value ), δεν πληρώνει τίποτα. Συγκεκριμένα, έχει ως εξής: 79

80 1) Η τράπεζα αναλαμβάνει τη χρηματοδότηση της πλοιοκτήτριας εταιρείας καλύπτοντας το 90% της συνολικής τρέχουσας αξίας των πλοίων 2) Ανεξάρτητες εταιρείες (που δραστηριοποιούνται στον τομέα των επενδύσεων) αναλαμβάνουν την αποπληρωμή του υπολοίπου 10% της αξίας των πλοίων στα οποία και γίνονται συνιδιοκτήτες, έναντι της απόκτησης μετοχών της εταιρείας, δηλαδή έναντι της απόκτησης μερικής ιδιοκτησίας της πλοιοκτήτριας εταιρείας. 3) Η εταιρεία που είχε μέχρι πρότινος στην κατοχή της τα πλοία μεταφοράς τσιμέντου δεν έχει πλέον το δικαίωμα να αγοράσει τα πλοία μετά από ένα ορισμένο χρονικό διάστημα, όπως συνέβαινε στην προηγούμενη περίπτωση. 4) Οι δύο αγοραστές (lessors) στα πλαίσια της συμφωνίας ναυλώνουν τα πλοία σε χρονοναύλωση bareboat charter στην ίδια Εταιρεία Α (lessee), η οποία αναλαμβάνει τη λειτουργία και οικονομική εκμετάλλευση των πλοίων για προσυμφωνημένο χρονικό διάστημα. Το διάστημα αυτό συνήθως κυμαίνεται από πέντε έως και οκτώ χρόνια. 5) Στο διάστημα αυτό, η Εταιρεία Α, βάσει του προσυμφώνου πώλησης (MOA: Memorandum of Agreement) στο οποίο και θα αναφερθούμε περαιτέρω στη συνέχεια της ενότητας, υποχρεούται να πληρώνει μηνιαίως κάποια δόση/ενοίκιο το λεγόμενο bareboat fee. Το ενοίκιο υπολογίζεται ως η τοκοχρεωλυτική δόση δανείου που θα απαιτούνταν εξαρχής για την απόκτησή των πλοίων. 6) Η εκμίσθωση πέραν των άλλων όρων - μπορεί να περιλαμβάνει ακόμα και ρήτρες αποζημίωσης στην περίπτωση όπου ο μισθωτής αποτύχει να ικανοποιήσει όλους τους όρους της συμφωνίας Πλεονεκτήματα Μοντέλου Sale and Lease Back & Mezzanine Finance Τα βασικά πλεονεκτήματα για την εταιρεία που θα επιλέξει το συγκεκριμένο τρόπο χρηματοδότησης, συνοψίζονται στα ακόλουθα: 1. Εξασφαλίζεται χρηματοδότηση για το 100% των παγίων στοιχείων Βασικό πλεονέκτημα του συγκεκριμένου μοντέλου χρηματοδότησης είναι το γεγονός ότι η πλοιοκτήτρια εταιρεία δεν έχει καμία άμεση οικονομική επιβάρυνση, πέραν της μηνιαίας πληρωμής τόκων στην τράπεζα (για το προκαθορισμένο διάστημα αποπληρωμής) και του μερίσματος στην εταιρεία του mezzanine fund έως ότου εκείνη πουλήσει τις μετοχές τις και αποχωρήσει. Εξαλείφεται δηλαδή η ανάγκη συμμετοχής ίδιων κεφαλαίων για την πραγματοποίηση της συναλλαγής. 2. Άμεση χρησιμοποίηση παγίων στοιχείων Η επιχείρηση και ο επαγγελματίας μπορούν να χρησιμοποιήσουν άμεσα τον εξοπλισμό που επιθυμούν (εν προκειμένω τα πλοία) χωρίς να χάνουν τη χρήση του, μέχρι και το τέλος της σύμβασης (συνήθως από πέντε έως οκτώ χρόνια). 3. Ευνοϊκή αντιμετώπιση από τράπεζα Σε αντίθεση με το μοντέλο πώλησης, μίσθωσης και επανάκτησης που παρουσιάσαμε προηγουμένως και όπου συναντάται δισταγμός στο ενδεχόμενο 80

81 δευτερεύουσας χρηματοδότησης και δανειοδότησης από τις τράπεζες, εν προκειμένω οι τράπεζες έχουν ιδιαίτερα ευνοϊκή στάση απέναντι στις επιχειρήσεις που υποστηρίζονται από mezzanine fund. Επιτυγχάνεται λοιπόν καλύτερη πίστωση και ελκυστικότεροι όροι δανειοδότησης και αποπληρωμής, ανάλογα πάντα με τη φήμη της εταιρείας mezzanine fund, καθώς η ανάμειξη της τελευταίας στη λειτουργία της δανειζόμενης επιχείρησης αποτελεί μεγαλύτερη εγγύηση για την τράπεζα και συνάμα μειώνει τον επενδυτικό κίνδυνο. 4. Συμμετοχή εταιρείας mezzanine fund στην επιχείρηση Ακριβώς επειδή η εταιρεία που παρέχει την ενδιάμεση χρηματοδότηση έχει άμεση ωφέλεια από την αποδοτική λειτουργία της επιχείρησης που δανείζεται το ποσό, συχνά επεμβαίνει και στη λειτουργία της με την παροχή συμβουλών σε θέματα τεχνικά, οργανωτικά, εμπορικά και χρηματοδοτικά, ούτως ώστε να εξασφαλίσει την καλύτερη αξιοποίηση του κεφαλαίου της και την παροχή όσο το δυνατόν υψηλότερου μερίσματος. 5. Ευνοϊκή φορολόγηση, προσφορά φορολογικών ελαφρύνσεων Ένα σημαντικό πλεονέκτημα του συγκεκριμένου μοντέλου χρηματοδότησης είναι και το γεγονός ότι εξασφαλίζει φορολογικές ελαφρύνσεις στο μισθωτή, οι οποίες με τη σειρά τους και ανάλογα με το πρόγραμμα αποπληρωμής που έχει επιλεγεί οδηγούν σε αντίστοιχη μείωση του χρηματοοικονομικού κόστους. 6. Δημιουργία ρευστότητας Ο βασικούς λόγους για τον οποίο μια οποιοδήποτε εταιρεία προχωρά στη σύναψη μιας συμφωνίας χρηματοδότησης είναι η άμεση ανάγκη της σε κεφάλαιο, ώστε να χρηματοδοτήσει τυχόν δραστηριότητές της ή να καλύψει άλλες άμεσες ανάγκες της πράγμα το οποίο εξασφαλίζεται και σε αυτή την περίπτωση. 7. Βελτίωση εικόνας ισολογισμού Ένα άλλο πλεονέκτημα της συγκεκριμένης μεθόδου χρηματοδότησης είναι το γεγονός ότι βελτιώνει την εικόνα του ισολογισμού του μισθωτή, μέσω της εξόφλησης τυχόν βραχυχρόνιου δανεισμού του ή άλλων χρεών, και συνάμα βελτιώνει και την κεφαλαιακή διάρθρωση της επιχείρησης. Οδηγεί δηλαδή σε μία συνολική αναδιάρθρωση της οικονομικής κατάστασης του μισθωτή. 8. Ταχύτητα και κόστος διαδικασίας Η διαδικασία υπογραφής μιας σύμβασης leasing είναι ταχύτερη και λιγότερο δαπανηρή σε σχέση με την πλέον συνηθισμένη σύμβαση μακροπρόθεσμου δανεισμού, καθώς δε χρειάζονται προσημειώσεις, υποθήκες κτλ γεγονός που αν μη τι άλλο εξασφαλίζει ευελιξία στην υλοποίηση της επένδυσης. 9. Ευελιξία όρων σύμβασης 81

82 Παρέχεται δηλαδή η δυνατότητα προσαρμογής της σύμβασης στις ιδιαίτερες απαιτήσεις και ανάγκες της κάθε επιχείρησης, καθώς η διάρκεια αλλά και το ύψος του μισθώματος ορίζονται από την τράπεζα βάσει των οικονομικών δυνατοτήτων του μισθωτή, ενώ συγχρόνως εξασφαλίζεται και η μακροπρόθεσμη, και όχι άμεση, αποπληρωμή του mezzanine fund μέσω της διανομής μερίσματος. 10. Έξοδος της εταιρείας mezzanine financing Όπως αναφέραμε και προηγουμένως, στόχος του mezzanine fund δεν είναι τα χρηματιστηριακά κέρδη, ούτε και η επ άπειρον συμμετοχή τους στην εταιρεία με στόχο τη διανομή μερίσματος και μόνο, αλλά η ρευστοποίηση της συμμετοχής τους την κατάλληλη χρονική στιγμή ώστε να εξασφαλίσουν τη μεγαλύτερη δυνατή απόδοση της επένδυσης. Το χρέος εξαγοράζεται από την ίδια την εταιρεία που δανείστηκε σε προσυμφωνημένο χρόνο (συνήθως μέσα σε διάστημα πέντε έως οκτώ ετών) και με προσυμφωνημένο τρόπο. Ο οφειλέτης εξασφαλίζει δηλαδή τη μελλοντική επανάκτηση του πλήρους ελέγχου της εταιρείας του Μειονεκτήματα Μοντέλου Sale and Lease Back & Mezzanine Finance Τα σημαντικότερα μειονεκτήματα του μοντέλου πώλησης και επαναμίσθωσης παρουσιάζονται παρακάτω: 1. Απώλεια Ελέγχου Άπαξ μια εταιρεία επιλέξει το συνδυασμό sale and leaseback με mezzanine finance, χάνει αυτόματα τον απόλυτο έλεγχο των δραστηριοτήτων της, καθώς το βασικό χαρακτηριστικό του εν λόγω μοντέλου είναι το ότι για την πραγματοποίησή του απαιτείται η εκχώρηση ενός μέρους της ιδιοκτησίας της υπάρχουσας επιχείρησης γεγονός που εξηγεί σε πολύ μεγάλο βαθμό και την έως τώρα απροθυμία των επιχειρήσεων και δη των λεγόμενων «οικογενειακών επιχειρήσεων» ακόμα και να εξετάσουν το ενδεχόμενο χρησιμοποίησης της ενδιάμεσης χρηματοδότησης. Επιπλέον, ενώ μέχρι πρότινος ο ιδιοκτήτης της εταιρείας ήταν ο μόνος που είχε δικαίωμα λήψης αποφάσεων, υποχρεώνεται εφεξής στην από κοινού λήψη αποφάσεων, και στη δικαιολόγηση οποιασδήποτε ενέργειας / δραστηριότητας του. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να επισημάνουμε ότι ως επί το πλείστον οι πλοιοκτήτριες εταιρείες cement carriers (όπως αναφέραμε και προηγουμένως) είναι οικογενειακές επιχειρήσεις που αποβλέπουν στη μακροχρόνια δραστηριοποίησή τους στο χώρο και όχι στην πραγματοποίηση άμεσου κέρδους, σε αντίθεση με τη ναυλαγορά δεξαμενοπλοίων όπου πολλοί πλοιοκτήτες (γνωστοί και ως asset players) αντιμετωπίζουν τα πλοία ως μετοχές. Αυτό (αν και καθιστά ιδιαίτερα ελκυστικό το μοντέλο πώλησης και επαναμίσθωσης των πλοίων της, λόγω του μεγάλου χρονικού ορίζοντα) έχει αναπόφευκτα ως αποτέλεσμα την αρνητική στάση τους στην ενδεχόμενη ανάμειξη «ξένων στοιχείων» στη δομή και λειτουργία της εταιρείας ακόμα και εάν πρόκειται για καθορισμένο χρονικό διάστημα. 2. Ο μισθωτής δεν έχει την ευελιξία της κυριότητας 82

83 Ο μισθωτής δηλαδή η ναυτιλιακή εταιρεία υποχρεούται να αναλάβει όλους τους κινδύνους από τυχαία περιστατικά μέχρι ανωτέρα βία και συγχρόνως διατρέχει τον κίνδυνο της έκτακτης καταγγελίας της σύμβασης (όπως ορίζεται και γραπτώς άλλωστε) σε περίπτωση αθέτησης κάποιου/κάποιων όρων για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Στην περίπτωση αυτή, ο εκμισθωτής (δηλαδή η τράπεζα σε συνδυασμό με την εταιρεία ιδιωτικού μετοχικού κεφαλαίου) διατηρεί το δικαίωμα όχι μόνο αφαίρεσης του εξοπλισμού αλλά και απαίτησης άμεσης πληρωμής όλων των μισθωμάτων που υπολείπονται μέχρι τη λήξη της σύμβασης. Επιπλέον, και ακριβώς επειδή τα πλοία δεν είναι πια στην άμεση κυριότητα του μισθωτή, υπόκειται σε ελέγχους από τη μεριά των επενδυτών, προκειμένου να διαπιστωθεί η καλή λειτουργική κατάσταση του εξοπλισμού δηλαδή των πλοίων. 3. Υψηλό φαινομενικό κόστος Το φαινομενικό κόστος του συγκεκριμένου μοντέλου είναι υψηλότερο από το επιτόκιο τραπεζικού δανεισμού κι αυτό γιατί στην περίπτωση αυτή ο επενδυτής - αγοραστής αναλαμβάνει πολύ μεγαλύτερο ρίσκο απ ότι εάν επρόκειτο για την παροχή κάποιου δανείου. Παρ όλα αυτά, η βαθύτερη διερεύνηση των παρεχόμενων φοροαπαλλαγών μετριάζει την αρχική εντύπωση, δημιουργώντας μάλιστα πλεονεκτική κατάσταση. 83

84 Συμπεράσματα Ο στόχος της παρούσας εργασίας ήταν η μελέτη των σύγχρονων τρόπων χρηματοδότησης μιας ναυτιλιακής εταιρείας και η μεταξύ τους σύγκριση Έχοντας παρουσιάσει τα επιμέρους πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της καθεμίας εκ των προαναφερθεισών μεθόδων, θα προτείναμε ως την καλύτερη δυνατή επιλογή την περίπτωση της πώλησης, επαναμίσθωσης και επανάκτησης των πλοίων (sale and lease back), καθώς (σε αντίθεση με τις υπόλοιπες μεθόδους) λαμβάνει υπόψη τις ιδιομορφίες της αγοράς, το μέγεθος των επενδύσεων και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των πλοιοκτητών. είναι: Συνοψίζοντας, τα βασικά της πλεονεκτήματα έναντι των υπολοίπων μεθόδων 1. Όχι μόνο εξασφαλίζει άμεση χρησιμοποίηση παγίων στοιχείων, μέχρι το τέλος της σύμβασης, αλλά και επιτρέπει την επανάκτησή της κυριότητας τους (σε αντίθεση μεvτην παραπλήσια μέθοδο sale and lease back σε συνδυασμό με mezzanine finance) 2. Είναι ιδιαίτερα γρήγορη ως διαδικασία, σε αντίθεση με την κλασσική περίπτωση δανειοδότησης γεγονός που αν μη τι άλλο εξασφαλίζει ευελιξία στην υλοποίηση της επένδυσης. 3. Εξασφαλίζει ευνοϊκή φορολόγηση της επιχείρησης, καθώς ο μισθωτής φαίνεται να έχει λιγότερες «υποχρεώσεις», σε αντίθεση με την περίπτωση λήψης τραπεζικού δανείου όπου δεν υπάρχουν περαιτέρω οικονομικές ελαφρύνσεις. 4. Παρέχεται η δυνατότητα προσαρμογής της σύμβασης στις ιδιαίτερες απαιτήσεις της κάθε επιχείρησης, καθώς τόσο η διάρκεια όσο και το ύψος του μισθώματος ορίζονται βάσει των οικονομικών δυνατοτήτων του μισθωτή, ενώ συγχρόνως λαμβάνονται υπόψη και διάφοροι εποχικοί παράγοντες. 5. Η εταιρεία που δανείζεται διατηρεί τον πλήρη έλεγχό της, σε αντίθεση με το mezzanine financing όπου εκχωρείται μέρος της ιδιοκτησίας στην εταιρεία που χρηματοδοτεί την επένδυση και με την εισαγωγή στο χρηματιστήριο όπου υποχρεούται να έχει τη σύμφωνη γνώμη όλου του μετοχικού συμβουλίου προκειμένου να προχωρήσει σε οποιαδήποτε ενέργεια. 6. Η ενδιαφερόμενη εταιρεία διατηρεί το «απόρρητό» της, σε αντίθεση με την περίπτωση εισαγωγής στο χρηματιστήριο, όπου θα υποχρεώνονταν σε δημοσίευση όλων των στοιχείων της, την κατάθεση των εξαμηνιαίων ισολογισμών της και γενικότερα όλων των σημαντικών πληροφοριών που μπορεί να βοηθήσουν τους μετόχους και το κοινό να αξιολογήσουν καλύτερα τις προοπτικές της. 7. Δεν είναι αναγκαία η αλλαγή της δομής και λειτουργία της επιχείρησης (σύσταση συμβουλίου μετόχων, σύγκλιση συμβουλίων ανά τακτά χρονικά διαστήματα, εναρμόνιση με διεθνή λογιστικά πρότυπα), όπως απαιτείται για την είσοδο στο χρηματιστήριο. 8. Δεν παρουσιάζεται η ανάγκη εξασφάλισης δανεισμού και παροχής εγγυήσεων (υποθήκη επί του πλοίου, προσημειώσεις, εκχώρηση εσόδων και ασφαλειών, ενέχυρο επί μετοχών, προσωπικές ή και εταιρικές εγγυήσεις κτλ), σε αντίθεση με την περίπτωση δανειοδότησης. Αυτό συμβαίνει γιατί η τράπεζα έχει ήδη 84

85 στην κατοχή της τα πλοία, με αποτέλεσμα ο επενδυτικός κίνδυνος να είναι πολύ μικρότερος. Παρά τα όσα αναφέραμε παραπάνω, οφείλουμε να επισημάνουμε ότι τα συμπεράσματα στα οποία καταλήξαμε δεν είναι απόλυτα ή δεσμευτικά και δε θα έπρεπε σε καμία περίπτωση να χρησιμοποιηθούν ως κανόνας, καθώς η κάθε περίπτωση χρηματοδότησης είναι διαφορετική και θα έπρεπε να μελετάται ξεχωριστά σε σχέση με την εκάστοτε εταιρεία και τα επιμέρους χαρακτηριστικά της. Η στάση μιας εταιρείας απέναντι στο ρίσκο, το χαρτοφυλάκιό της, οι σχέσεις της με τους διάφορους τραπεζικούς οργανισμούς, τα εχέγγυα που διαθέτει, τα μελλοντικά επενδυτικά της σχέδια και δραστηριότητες, ο προσανατολισμός της, η πορεία και η προβλεπόμενη κατάσταση της αγοράς, οι υπάρχουσες κοινωνικοπολιτικές συνθήκες, αποτελούν ορισμένους μόνο από τους επιπρόσθετους παράγοντες που θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη προτού προχωρήσει μια εταιρεία στη σύναψη μιας συμφωνίας χρηματοδότησης. Συνοψίζοντας, τα αποτελέσματα της παρούσας εργασίας θα μπορούσαν περισσότερο να χρησιμοποιηθούν συμβουλευτικά, δίνοντας κάποιες γενικές κατευθυντήριες γραμμές και κατευθύνσεις, κατά τη λήψη αντίστοιχων αποφάσεων. 85

86 Βιβλιογραφία Ελληνική Βιβλιογραφία Αλέξανδρος Γουλιέλμος «Χρηματοδότηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων» 2 η έκδοση, εκδόσεις Σταμούλη Α.Ε, Αθήνα 2007 Αλέξανδρος Γουλιέλμος «Οργάνωση και Διοίκηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων» 1 η έκδοση, εκδόσεις Σταμούλη Α.Ε, Αθήνα 2004 Ελευθέριος Αντονόπουλος Γ. Π. Βλάχος «Ναυτιλιακή Οικονομική» 2 η έκδοση εκδόσεις J&J Hellas, Πειραιάς 2003 Μανώλης Ξανθάκης - Χρήστος Αλεξάκης «Χρηματοοικονομική Ανάλυση Επιχειρήσεων» 1 η έκδοση, εκδόσεις Σταμούλη Α.Ε, Αθήνα 2006 Αλέξανδρος Γουλιέλμος «Management Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων» Α Τόμος, 3 η έκδοση, εκδόσεις Σταμούλη Α.Ε, Αθήνα 2006 Αλέξανδρος Γουλιέλμος «Management Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων» Β Τόμος, 3 η έκδοση, εκδόσεις Σταμούλη Α.Ε, Αθήνα 2006 Σταύρος Θωμαδάκης Μανώλης Ξανθάκης «Αγορές Χρήματος & Κεφαλαίου: Τραπεζική επιστήμη θεωρία και πράξη» 1 η έκδοση, εκδόσεις Σταμούλη Α.Ε, Αθήνα 2006 Άλκης Κορρές Γιάννης Θανόπουλος «Ναυτιλιακή Θεωρία & Επιχειρηματικότητα στην Εποχή της Ποιότητας» 1 η έκδοση, εκδόσεις Interbooks, Αθήνα 2005 Μπαξεβάνη Άννα «Πηγές Χρηματοδότησης Ναυτιλιακών Εταιριών» πτυχιακή εργασία, 2005, Χίος Γεώργιος Κρεστός «Χρηματοδότηση Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων με Έμφαση στην Τραπεζική Πιθανοί Κίνδυνοι» πτυχιακή εργασία, 2005, Χίος Νικόλαος Καλογεράς «Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση με Πώληση και Επανμίσθωση (Sale & Lease Back) Θεωρητική Ανάλυση και Πρακτικές Εφαρμογές» διπλωματική εργασία, 2007, Χίος Γώγη Γεωργία «Ανάλυση Κινδύνων στις Ναυτιλιακές Χρηματοδοτήσεις» διπλωματική εργασία, 2005, Χίος Σπυοροπούλου Αναστασία «Η Χρηματοοικονομική Ανάλυση των Ελληνικών Τραπεζών και η Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση» διπλωματική εργασία, 2005, Χίος Ελευθεριάδου Θεοδώρα «Η Χρηματοδότηση των Ναυτιλιακών Επενδύσεων και η Πολιτική των Τραπεζών» πτυχιακή εργασία, 2004, Πειραιάς Κωνσταντουδάκης Αντώνης «Χρηματοδοτική Μίσθωση : Εφαρμογή στην Ναυτιλία & Μέθοδοι Υπολογισμού Υπολειμματικής Αξίας (Residual Value Insurance - RVI)» πτυχιακή εργασία, 2009, Πειραιάς Μαρούδη Ευαγγελία «Ποντοπόρος Ναυτιλία: Χρηματοδότηση - η Σχέση της με το Χρηματιστήριο» διπλωματική εργασία, 2005, Πειραιάς Πετρίτης, Πέτρος «Εναλλακτικοί τρόποι χρηματοδότησης ναυτιλιακών εταιρειών» διπλωματική εργασία, 2008, Πειραιάς 86

87 Ξενόγλωσση Βιβλιογραφία Martin Stopford, «Maritime Economics», second edition Routledge, London 2000 Costas Th Grammenos «The handbook of maritime economics and business», LLP, London 2002 Stephenson Harwood «Shipping Finance» third edition Euromoney Books, London 2006 Gabriel Hawawini, Claude Viallet «Finance for Executives: Managing for Value Creation» third edition South Western / Thomson Learning, New York 2006 United Nations «Review of Maritime Transport» first edition United Nations Publications, Geneva 2008 Athanasios Pallis «Research in Transportation Economics Volume 21: Maritime Transport The Greek Paradigm» first edition, Elsevier 2007 Martin Stopford, «Maritime Economics», third edition Routledge, London 2009 Διαδίκτυο

88 Παράρτημα Αξιολόγηση ναυτιλιακών εταιριών από την Standard and Poor s Πηγή: Marine Money Πηγή: Marine Money 88

89 Οι 50 μεγαλύτερες ναυτιλιακε ς εταιρίες σύμφωνα με την Bloomberg Πηγή: Marine Money 89

90 Πηγή: Marine Money Πηγή: Marine Money 90

91 Επιλεγμένες συμφωνίες KG Πηγή: Marine Money 91

92 Επιλεγμένες συμφωνίες Leasing Πηγή: Marine Money 92

93 Πρότυπο ΜΟΑ 93

94 94

95 95

96 96

97 97

98 98

99 99

100 100