Διπλωματική εργασία: Σχέδιο ανάπτυξης ευφυών συστημάτων μεταφορών για τη διαχείριση της κυκλοφορίας στην πόλη της Χαλκίδας

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Διπλωματική εργασία: Σχέδιο ανάπτυξης ευφυών συστημάτων μεταφορών για τη διαχείριση της κυκλοφορίας στην πόλη της Χαλκίδας Συντάκτης :, ΑΕΜ: 468 Επιβλέπων καθηγητής: Παπαγιαννάκης Απόστολος Θεσσαλονίκη, Φεβρουάριος

2 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Διπλωματική εργασία: Σχέδιο ανάπτυξης ευφυών συστημάτων μεταφορών για τη διαχείριση της κυκλοφορίας στην πόλη της Χαλκίδας Συντάκτης :, ΑΕΜ: 468 Επιβλέπων καθηγητής: Παπαγιαννάκης Απόστολος Θεσσαλονίκη, Φεβρουάριος

3 Πίνακας περιεχομένων Ευρετήριο εικόνων... 6 Ευρετήριο Χαρτών... 6 Εισαγωγή Α ΜΕΡΟΣ: Θεωρία Κεφάλαιο 1: Ευφυή συστήματα μεταφορών Τα έξυπνα συστήματα μεταφορών ως τομέας των έξυπνων πόλεων Τι είναι τα έξυπνα συστήματα μεταφορών Στόχος ευφυών συστημάτων μεταφορών Ευφυή συστήματα μεταφορών και αστική κινητικότητα Κατηγορίες ευφυών συστημάτων μεταφορών Κεφάλαιο 2: Πρακτική εφαρμογή των ITS Το παράδειγμα της Νέας Ζηλανδίας Το παράδειγμα της Σιγκαπούρης Το παράδειγμα της πράσινης πόλης Φράιμπουργκ Το παράδειγμα της Ελλάδας Β ΜΕΡΟΣ: Ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης στο κέντρο της Χαλκίδας Κεφάλαιο 3: Μεθοδολογία της έρευνας πεδίου Σκοπός και στόχοι της έρευνας Μέσα συλλογής δεδομένων Κεφάλαιο 4: Χωροταξική θεώρηση της πόλης της Χαλκίδας Οριοθέτηση της περιοχής μελέτης Η θέση και ο ρόλος της πόλης στην περιφέρεια και την χώρα Χωροταξικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά Κεφάλαιο 5: Αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης της Χαλκίδας Πληθυσμιακά και δημογραφικά χαρακτηριστικά Τοπική οικονομία και απασχόληση Κεφάλαιο 6: Πολεοδομική θεώρηση της πόλης της Χαλκίδας Ιστορικά στοιχεία Οικιστική εξέλιξη και πολεοδομική ανάπτυξη Χρήσεις γης Κεφάλαιο 7: Συγκοινωνιακά δίκτυα και κινητικότητα

4 7.1 Υφιστάμενη κυκλοφοριακή οργάνωση και ιεράρχηση οδικού δικτύου Ζήτηση μετακινήσεων και Έρευνα προέλευσης προορισμού Ανάλυση Κυκλοφοριακών φόρτων βασικών οδικών αξόνων και σύνθεση κυκλοφορίας Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ο ρόλος τους Το ζήτημα της στάθμευσης Λοιπές υποδομές και δίκτυα Κεφάλαιο 8: Ποιότητα ζωής και περιβάλλον Αστικό πράσινο Θόρυβος Ενεργειακή κατανάλωση Απορρίμματα Κεφάλαιο 9: Υπάρχοντα σχέδια και προτάσεις για την περιοχή μελέτης Κεφάλαιο 10: Συμπεράσματα ανάλυσης έρευνας ερωτηματολογίων και συνεντεύξεων Έρευνα προτιμήσεων και προθέσεων σε κατοίκους της Χαλκίδας Συνεντεύξεις στο Δήμο Χαλκίδας Κεφάλαιο 11: Αξιολόγηση της ανάλυσης Γ ΜΕΡΟΣ, Πρόταση: Ανάπτυξη ευφυών συστημάτων μεταφορών στην πόλη της Χαλκίδας89 Κεφάλαιο 12: Διατύπωση προτάσεων Η μεθοδολογική προσέγγιση της πρότασης Όραμα για τον Δήμο - Γενικοί στόχοι και βασικοί πυλώνες- Περιοχή εφαρμογής Κεφάλαιο 13: Παρεμβάσεις για την διαχείριση της Κυκλοφορίας Ζώνες εφαρμογής και διαχείρισης της κυκλοφορίας Έξυπνοι φωτεινοί σηματοδότες σε κομβικές διασταυρώσεις Ανάπτυξη και εγκατάσταση εφαρμογών και ηλεκτρονικών συστημάτων ITS Η αρχιτεκτονική του συστήματος και ο τρόπος λειτουργίας του Οι εφαρμογές και τα οφέλη των χρηστών Πληροφορίες πριν από την μετακίνηση Πληροφόρηση κατά την μετακίνηση Οδική καθοδήγηση Αντιμετώπιση περιστατικών έκτακτης ανάγκης σε κεντρικούς δρόμους της πόλης Κλειστό σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας(cctv) Κεφάλαιο 14: Παρεμβάσεις για την διαχείριση της Δημόσιας Συγκοινωνίας

5 14.1 Η είσοδος της τηλεματικής στην Αστική Συγκοινωνία της Χαλκίδας Κύρια χαρακτηριστικά της εφαρμογής Σύστημα εντοπισμού θέσης οχημάτων GPS Χωροθέτηση σταθμών μετεβιβίβασης σε κομβικά σημεία της πόλης Λοιπές ενέργειες για την αναβάθμιση της ποιότητας των υπηρεσιών των αστικών συγκοινωνιών Κεφάλαιο 15: Παρεμβάσεις για την διαχείριση της στάθμευσης Στρατηγική του σχεδίου, στόχοι των παρεμβάσεων και περιοχή εφαρμογής Αρχιτεκτονική της εφαρμογής Οι ηλεκτρονικές πλατφόρμες παροχής ψηφιακών υπηρεσιών Αναμενόμενα οφέλη και περιορισμοί Κεφάλαιο 16: Πλαίσιο υλοποίησης και χρηματοδότησης του σχεδίου Υλοποίηση παρεμβάσεων και χρηματοδοτικά μέσα Μέτρηση αποτελεσμάτων και ανάδραση Κρίσιμοι παράγοντες, συνοδευτικές δράσεις και μελλοντικές προοπτικές του σχεδίου Συμπεράσματα Σύνοψη Summary Βιβλιογραφία Παραρτήματα

6 Ευρετήριο εικόνων Εικόνα 1: Τα έξι χαρακτηριστικά των ευφυών πόλεων..13 Εικόνα 2: Παράδειγμα εθνικής στρατηγικής. 15 Εικόνα 3: Παράδειγμα παροχής πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο..19 Εικόνα 4: Απεικόνιση εφαρμογής ενημέρωσης οχημάτων εν κινήσει με τη χρήση GPS..20 Εικόνα 5: Σύστημα ενημέρωσης στα ΜΜΜ..22 Εικόνα 6: Κέντρο παρακολούθησης κυκλοφορίας στη Σιγκαπούρη..23 Εικόνα 7: Η Σιγκαπούρη-Το παράδειγμα...26 Εικόνα 8: Σύστημα ενημέρωσης για διαθέσιμους χώρους στάθμευσης στη Σιγκαπούρη.27 Εικόνα 9: Περιορισμοί οδικών μεταφορών..28 Εικόνα 10: Σύστημα ευφυών μεταφορών και μέρη 31 Εικόνα 11: Σύστημα CARMA.32 Εικόνα 12: Mobinet.33 Εικόνα 13: Δήμος Χαλκίδας..36 Εικόνα 14: Μέγαρο Κότσικα, το σημερινό Δημαρχείο.43 Εικόνα 15: Το Κόκκινο σπίτι..44 Εικόνα 16: Η πολεοδομική εξέλιξη της Χαλκίδας από το 1833 ως το Εικόνα 17: Η πολεοδομική εξέλιξη της Χαλκίδας μετά την εμφάνιση των προσφυγικών οικισμών. 46 Εικόνα 18: Αεροφωτογραφία της Χαλκίδας το Εικόνα 19: Αεροφωτογραφία της Χαλκίδας το Εικόνα 20: Το αστικό πράσινο στο Δήμο Χαλκίδας.72 Εικόνα 21: Εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ανά τομέα δραστηριότητας στο σύνολο του Δήμου Χαλκιδέων 74 Εικόνα 22: Το δίκτυο αποκομιδής σκουπιδιών στην πόλη της Χαλκίδας..75 Εικόνα 23: Το σύστημα αναγνώρισης στην ζώνη περιορισμένης πρόσβασης..93 Εικόνα 24: Τα τρία στοιχειά που διαμορφώνουν το σύστημα της έξυπνης φωτεινής σηματοδότησης 95 Εικόνα 25: Δομή διαγνωστικού συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας..96 Εικόνα 26: Η δομή του συστήματος συλλογής δεδομένων.98 Εικόνα 27: Τα ηλεκτρονικά συστήματα πληροφόρησης πριν την μετακίνηση Εικόνα 28: Τα ηλεκτρονικά συστήματα πληροφόρησης κατά την μετακίνηση..100 Εικόνα 29: Ο κύκλος της πληροφορίας.103 Εικόνα 30: Παροχή δεδομένων για ΜΜΜ σε πραγματικό χρόνο.103 Εικόνα 31: Πινακίδα μεταβλητών μηνυμάτων 104 Εικόνα 32: Σταθμός μετεπιβίβασης στη Λευκωσία.106 Εικόνα 33: Ενσωματωμένος αισθητήρας στην εφαρμογή smart parking..110 Εικόνα 34: Αναπαράσταση της λειτουργίας της εφαρμογής smart parking.111 Εικόνα 35: Η διαδικτυακή πλατφόρμα smart parking.112 Ευρετήριο Χαρτών Χάρτης 1: Οριοθέτηση περιοχής μελέτης. 35 Χάρτης 2: Γενικός Πολεοδομικός Χάρτης του Δήμου Χαλκιδέων..38 Χάρτης 3: Η Χαλκίδα σήμερα. Η πόλη επεκτείνεται στις κατευθύνσεις που δείχνουν τα βέλη 6

7 . 48 Χάρτης 4: Τάσεις ανάπτυξης της πόλης της Χαλκίδας...49 Χάρτης 5: Χρήσεις γης της πόλης της Χαλκίδας.. 50 Χάρτης 6: Η ιεράρχηση του οδικού δικτύου της Χαλκίδας.53 Χάρτης 7: Διαχωρισμός ζωνών για την έρευνα προέλευσης-προορισμού.54 Χάρτης 8: Μετακινήσεις από το πολεοδομικό κέντρο προς τις γύρω περιοχές..55 Χάρτης 9: Μετακινήσεις προς το πολεοδομικό κέντρο από τις γύρω περιοχές..56 Χάρτης 10: Διαμπερείς μετακινήσεις 57 Χάρτης 11: Η Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία βασικών οδών σε σχέση με τα βαρέα οχήματα 61 Χάρτης 12: Οι έξι ζώνες του κέντρου.64 Χάρτης 13: Κατανομή στεγασμένων χώρων στάθμευσης στις έξι ζώνες.66 Χάρτης 14: Ζήτηση για στάθμευση και εναλλαγή της επί βασικών οδών του πολεοδομικού κέντρου 68 Χάρτης 15: Ζήτηση για στάθμευση και χρονική διάρκεια της επί βασικών οδών του πολεοδομικού κέντρου..69 Χάρτης 16: Οι υποδομές στο πολεοδομικό κέντρο της Χαλκίδας 71 Χάρτης 17: Χάρτης κυκλοφοριακού θορύβου Δ.Ε. Χαλκίδας.73 Χάρτης 18: Οριοθέτηση περιοχής εφαρμογής σχεδίου..91 Χάρτης 19: Χάρτης ζωνών εφαρμογής σχεδίου.92 Χάρτης 20: Χάρτης αποτύπωσης του καθεστώτος της Ζώνης(Α).94 Χάρτης 21: Διαχείριση της κυκλοφορίας 97 Χάρτης 22: Διαχείριση της κυκλοφορίας και των αστικών συγκοινωνιών 99 Χάρτης 23: Η Διαχείριση της Αστικής Συγκοινωνίας 105 Χάρτης 24: Η διαχείριση της στάθμευσης 109 Ευρετήριο Γραφημάτων Γράφημα 1: Το φυσικό περιβάλλον του Δήμου Χαλκίδας 39 Γράφημα 2: Εξέλιξη πραγματικού πληθυσμού από το 1879 ως το Γράφημα 3:Εξέλιξη πραγματικού πληθυσμού Δημοτικής Ενότητας Χαλκίδας από το 2001 στο Γράφημα 4:Ηλικιακή διάρθρωση πληθυσμού Δ.Ε. Χαλκίδας σύμφωνα με την απογραφή του Γράφημα 5: Διάρθρωση απασχόλησης με βάση την απογραφή του Γράφημα 6: Ποσοστά εργαζομένων, ανέργων συνταξιούχων κλπ σύμφωνα με την απογραφή του Γράφημα 7: Ποσοτικά δεδομένα μετακινήσεων 55 Γράφημα 8: Μέση ημερήσια κυκλοφορία ανά οδικό τμήμα 59 Γράφημα 9: Ποσοστό Βαρέων οχημάτων.60 Γράφημα 10: Γραμμές Δημόσιων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς 62 Γράφημα 11: Προσφερόμενες θέσεις στάθμευσης παρά την οδό στο κέντρο της Χαλκίδας..64 Γράφημα 12: Ποσοστό ιδιωτικών θέσεων στάθμευσης εκτός οδού ανά ζώνη 65 7

8 Γράφημα 13: Προσφορά, ζήτηση, εναλλαγή και μέση διάρκεια στάθμευσης ανά διαδρομή..67 Γράφημα 14: Εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ανά καύσιμο και τομέα κατανάλωσης. 74 Γράφημα 15: Το μέσο μεταφοράς που χρησιμοποιεί το κοινό συχνότερα για μετακινήσεις..77 Γράφημα 16: Σκοπός μετακινήσεων. 78 Γράφημα 17: Συχνότητα επίσκεψης στο κέντρο της πόλης. 78 Γράφημα 18: Κατανομή ανά μέσο για κάθε έναν από τους 5 σκοπούς μετακίνησης.78 Γράφημα 19: Μέσος χρόνος καθημερινής μετακίνησης..80 Γράφημα 20: Προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι χρήστες σε σχέση με τις μετακινήσεις τους στην πόλη της Χαλκίδας 80 Γράφημα 21: Χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων και αισθητήρων για την βέλτιστη διαδρομή.81 Γράφημα 22: Εγκατάσταση έξυπνων φωτεινών σηματοδοτών..82 Γράφημα 23: Περιορισμός της χρήσης ΙΧ σε κεντρική περιοχή και οχήματα με ειδική άδεια κυκλοφορίας.82 Γράφημα 24: Δαπάνη σε χρόνο για την εξεύρεση στάθμευσης..82 Γράφημα 25: Απόσταση από το σημείο στάθμευσης έως τον τελικό προορισμό.83 Γράφημα 26: Δημιουργία ζωνών ελεγχόμενης στάθμευσης στο κέντρο της πόλης 83 Γράφημα 27: Δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης..84 Γράφημα 28: Εγκατάσταση αισθητήρων για την ενημέρωση σχετικά με τις διαθέσιμες θέσεις πάρκινγκ.84 Γράφημα 29: Αν το μηνιαίο κόστος που δαπανάτε για την στάθμευση του οχήματος σας αυξηθεί κατά 50% θα στραφείτε στην χρήση του λεωφορείου για την κάλυψη των μετακινήσεων σας;. 84 Γράφημα 30: Συχνότητα χρησιμοποίησης της Αστικής συγκοινωνίας.85 Γράφημα 31: Σημασία της συχνότητας των δρομολογίων της Αστικής συγκοινωνίας...85 Γράφημα 32: Η ακριβής τήρηση των ωραρίων της Αστικής συγκοινωνίας.85 Γράφημα 33: Επένδυση στις υποδομές της Αστικής συγκοινωνίας.86 Γράφημα 34: Πληροφόρηση για αφίξεις σε στάσεις σε πραγματικό χρόνο με πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων, με μηνύματα στα κινητά τηλέφωνα και από το διαδίκτυο μέσω έξυπνων τηλεφώνων 86 8

9 Ευχαριστίες Η παρούσα διπλωματική εργασία πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια ολοκλήρωσης των προπτυχιακών σπουδών του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης της Πολυτεχνικής Σχολής, του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Ευχαριστίες πρέπει να απευθυνθούν τόσο στον επιβλέποντα καθηγητή Παπαγιαννάκη Απόστολο για τη συνεργασία, τις πολύτιμες συμβουλές και παρατηρήσεις του καθ όλη τη διάρκεια εκπόνησης της εργασίας όσο και στην πρώην επιβλέπουσα καθηγήτρια Σεφερτζή Έλενα με την οποία υπήρξε μια άψογη συνεργασία. Επίσης, ευχαριστίες οφείλω στους υπευθύνους του τμήματος των Συγκοινωνιών, Κυκλοφορίας και Αδειών Μεταφοράς του Δήμου Χαλκιδέων και ειδικότερα την κυρία Δήμου Μαρία για την βοήθεια της και την παροχή των απαραίτητων δεδομένων που συνέβαλαν σημαντικά στην εκπόνηση της έρευνας. Τέλος, θέλω να ευχαριστήσω τους δικούς μου ανθρώπους, συγγενείς και φίλους, που βοήθησαν με την συμπαράσταση τους και την ενθάρρυνση τους να ολοκληρωθεί η παρούσα διπλωματική εργασία. Στους γονείς μου και τον αδερφό μου. 9

10 Εισαγωγή Στο πλαίσιο της παρούσας διπλωματικής εργασίας προσεγγίζονται οι ευφυής ψηφιακές εφαρμογές καθώς και η ένταξη τους, στον αστικό ιστό της πόλης της Χαλκίδας. Η συλλογιστική πορεία της εργασίας ακολουθεί την ανάλυση των εννοιών, των συνιστωσών και των αρχών που διαμορφώνουν τα ευφυή ψηφιακά συστήματα. Οι σύγχρονες πόλεις έρχονται αντιμέτωπες με προβλήματα όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η έλλειψη χώρων στάθμευσης, τα τροχαία ατυχήματα και η δυσχερής μετακίνηση με άλλα, φιλικά προς το περιβάλλον μέσα, όπως το ποδήλατο ή η πεζή και αδυνατούν να διαχειριστούν την αυξημένη ζήτηση για μεταφορές. Αυτά τα προβλήματα έχουν σημαντικές επιπτώσεις όπως οι χαμένες ανθρωποώρες, η ατμοσφαιρική ρύπανση, η περιβαλλοντική επιβάρυνση, η δυσχερής κίνηση των πεζών, η αύξηση των τροχαίων καθώς και το οικονομικό και κοινωνικό κόστος τα οποία όλα μαζί επιφέρουν την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής. Η παρούσα οικονομική κρίση εντείνει τα κυκλοφοριακά προβλήματα καθώς δεν μας επιτρέπει την κατασκευή νέων υποδομών, επιπλέον όμως η διεθνής πρακτική στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό έχει αποδείξει ότι η κατασκευή νέων υποδομών επιφέρει αύξηση στην ζήτηση για χρήση ΙΧ. Η Χαλκίδα είναι μια πόλη η οποία συγκεντρώνει όλα τα σύγχρονα κυκλοφοριακά προβλήματα ενώ η γεωγραφική ιδιομορφία της συμβάλει στην όξυνση των προβλημάτων της. Πέραν λοιπόν της πάγιας αρχής του συγκοινωνιακού σχεδιασμού που επιβάλλει την απόδοση προτεραιότητας στο σχεδιασμό συστημάτων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για τις μετακινήσεις στις πόλεις με ταυτόχρονη αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ, καθίσταται αναγκαία η ανάπτυξη συστημάτων διαχείρισης της ζήτησης στα ήδη κορεσμένα οδικά δίκτυα ώστε να επιτευχθεί η βέλτιστη χρήση των υποδομών και η εξοικονόμηση πόρων και ρύπων. Προς την κατεύθυνση αυτή προτείνεται η ενσωμάτωση ευφυών ψηφιακών συστημάτων για την αύξηση της προσπελασιμότητας και της κινητικότητας στο κέντρο της Χαλκίδας, ενώ επιδιώκεται η είσοδος της Τεχνολογίας των Πληροφοριών και των Επικοινωνιών σε όλες τις πτυχές της καθημερινής ζωής και ειδικότερα σε αυτές που αφορούν τις μετακινήσεις των πολιτών. Η προσέγγιση του θεωρητικού πλαισίου, πραγματοποιείται μέσω βιβλιογραφικής έρευνας, που περιλαμβάνει κείμενα, άρθρα, δημοσιεύσεις σε επιστημονικά περιοδικά, βιβλία και πηγές από το διαδίκτυο. Στα πλαίσια του συμμετοχικού σχεδιασμού και για την πιο ολοκληρωμένη ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης πραγματοποιείται έρευνα ερωτηματολογίων στην οποία αποτυπώνεται η βούληση των πολιτών ενώ ταυτόχρονα παρατίθενται οι γνώμες των ειδικών μέσω δυο συνεντεύξεων από στελέχη του Δήμου στο τμήμα των Συγκοινωνιών, Κυκλοφορίας και Αδειών Μεταφοράς. Στο πρώτο μέρος διερευνώνται ζητήματα που σχετίζονται με την έννοια των ευφυών συστημάτων μεταφορών, τους στόχους τους, τις κατηγορίες που διακρίνονται αλλά και πως αυτά ενσωματώνονται στον αστικό σχεδιασμό. Τέλος παρουσιάζονται (3) τρεις περιπτώσεις εφαρμογής από την παγκόσμια πρακτική των ITS,στη Νέα Ζηλανδία, στη Σιγκαπούρη, στο Φράιμπουργκ και παρουσιάζονται οι προσπάθειες που γίνονται σήμερα προς αυτήν την κατεύθυνση στην Ελλάδα. Στο δεύτερο μέρος η εργασία επικεντρώνεται στην περιοχή μελέτης, η οποία είναι ένα τμήμα της πόλης της Χαλκίδας. Στο κομμάτι αυτό εξετάζονται τα χωροταξικά, αναπτυξιακά και πολεοδομικά χαρακτηριστικά του Δήμου Χαλκίδας ενώ μεγάλο τμήμα του μέρους αυτού αποτελούν τα συγκοινωνιακά δίκτυα και οι υποδομές της πόλης. Πιο συγκεκριμένα 10

11 αναλύονται η υφιστάμενη κυκλοφοριακή οργάνωση, η ζήτηση για μετακινήσεις, η έρευνα προέλευσης προορισμού, γίνεται ανάλυση κυκλοφοριακών φόρτων ενώ αναλύεται το ζήτημα της στάθμευσης και ο ρόλος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Τέλος παρατίθενται κάποια στοιχεία για την ποιότητα ζωής και το περιβάλλον και πραγματοποιείται μια ανασκόπηση στα υπάρχοντα σχέδια και τις υφιστάμενες προτάσεις για την περιοχή μελέτης. Τα στοιχεία αυτά βασίζονται στην προσωπική βιβλιογραφική έρευνα και αποτελούν ουσιαστικά το πρώτο μέρος της ανάλυσης. Προκειμένου να υπάρξει μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα για την περιοχή μελέτης, την κατάσταση που επικρατεί σε αυτή καθώς και τις προθέσεις για την εν συνεχεία ενσωμάτωση των ψηφιακών εφαρμογών από πλευράς Δήμου αλλά και κοινού πραγματοποιήθηκε έρευνα ερωτηματολογίου και συμπληρώθηκαν δυο συνεντεύξεις. Αφού έγινε η ανάλυση των συλλεχθέντων στοιχείων και εξήχθησαν τα ανάλογα αποτελέσματα, πραγματοποιήθηκε η αξιολόγηση της ανάλυσης πάνω στην οποία στηρίχθηκε η διατύπωση των προτάσεων. Το τρίτο μέρος αφορά την ανάλυση της πρότασης της παρούσας διπλωματικής εργασίας, το αντικείμενο της οποίας είναι η ενσωμάτωση ευφυών ψηφιακών εφαρμογών στην πόλη της Χαλκίδας, μέσω πιλοτικών εφαρμογών ευφυών πόλεων. Η οργάνωση της πρότασης προέκυψε μέσα από την ανάλυση της περιοχής μελέτης που πραγματοποιήθηκε στο δεύτερο μέρος, ενώ η υιοθέτηση των επιλογών από τη μελέτη πόλεων που ανέπτυξαν τέτοιου είδους συστήματα και εμφάνισαν θετικά αποτελέσματα. Στα πλαίσια της πρότασης διατυπώνεται όραμα για την πόλη καθώς και γενικοί στόχοι οι οποίοι στην συνέχεια δύναται να υλοποιηθούν από τρεις (3) πυλώνες. Οι τρεις πυλώνες αφορούν παρεμβάσεις που σχετίζονται με την Διαχείριση της Κυκλοφορίας, τη Διαχείριση της Δημόσιας Συγκοινωνίας και τη Διαχείριση της Στάθμευσης. Τα κεφάλαια που συγκροτούν την πρόταση καλύπτουν όλες τις παραμέτρους ενός ολοκληρωμένου σχεδίου, καθώς αναφέρονται στην υιοθέτηση συγκεκριμένων επιλογών, διαμορφώνεται το χρηματοδοτικό πλαίσιο καθώς και το πλαίσιο υλοποίησης και εμπλοκής των διάφορων φορέων. Επιπλέον η πρόταση εστιάζει και στις κρίσιμες παραμέτρους υλοποίησης του σχεδίου, καθώς και στις μελλοντικές συνθήκες ανάπτυξης και αξιοποίησης του σχεδίου. Ολοκληρώνοντας την διπλωματική εργασία, πραγματοποιείται μια αξιολόγηση της πρότασης και γίνεται αναφορά στα βασικά συμπεράσματα που προέκυψαν από αυτή. 11

12 Α ΜΕΡΟΣ: Θεωρία Κεφάλαιο 1: Ευφυή συστήματα μεταφορών 1.1 Τα έξυπνα συστήματα μεταφορών ως τομέας των έξυπνων πόλεων Η παγκοσμιοποίηση, η αστικοποίηση και η αλλαγή του κλίματος έχουν αναδειχθεί ως σημαντικές προκλήσεις του 21ου αιώνα. Η εκθετική αύξηση του αστικού πληθυσμού, η οποία αναμένεται να διπλασιαστεί μέσα στα επόμενα 40 χρόνια, δημιουργεί άνευ προηγουμένου κοινωνικοοικονομικές και περιβαλλοντικές πιέσεις. Μια νέα γενιά πόλεων και ένα νέο μοντέλο σχεδιασμού έρχεται στο προσκήνιο: η ένταση της γνώσης, η καινοτομία και οι «έξυπνες» πόλεις οδηγούν και οδηγούνται από τις παραπάνω παγκόσμιες αλλαγές. Τα σύγχρονα αστικά κέντρα αποτελούν σύνθετα οικοσυστήματα, στα οποία επικρατεί μια ιδιαίτερη ανησυχία σχετικά με τη διασφάλιση της βιώσιμης ανάπτυξης και της ποιότητας ζωής. Σε αυτά τα αστικά περιβάλλοντα, οι άνθρωποι καθώς και οι δημόσιες αρχές αντιμετωπίζουν ειδικές ανάγκες και απαιτήσεις όσον αφορά τομείς όπως η υγειονομική περίθαλψη, οι δημόσιες μεταφορές, η ενέργεια και το περιβάλλον, η ασφάλεια και οι δημόσιες υπηρεσίες. Το σύνολο αυτών επέτρεψε και διευκόλυνε την ανάπτυξη εφαρμογών βασισμένων στο διαδίκτυο, τη δημιουργία πλατφόρμων διαχείρισης περιεχομένου καθώς και την επέκταση των ευρυζωνικών υποδομών. Γι αυτό, ακόμη και σήμερα το σύνολο των πόλεων αντιμετωπίζει προκλήσεις για τη διατήρηση και την αναβάθμιση των απαιτούμενων υποδομών. (Berthon B. and Guittat P.2011). Ο όρος ευφυής πόλη (intelligent city/smart city) αναφέρεται σε χωρικές ενότητες (πόλεις, συνοικίες, περιφέρειες, clusters) στις οποίες αναπτύσσονται τοπικά συστήματα καινοτομίας, τα οποία αναβαθμίζονται και υποστηρίζονται μέσω ψηφιακών δικτύων, εφαρμογών και τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνίας (Intelligent Community Forum, 2006). Διάφορες άλλες πτυχές που αφορούν τη ζωή σε μια πόλη αναφέρονται σε σύνδεση με τον όρο «έξυπνη» πόλη, όπως η ασφάλεια, το πράσινο, η αποτελεσματικότητα και η βιωσιμότητα, η ενέργεια κ.λπ. Με βάση τα παραπάνω δύναται να εντοπιστούν έξι χαρακτηριστικά ως μια στέγη για την περαιτέρω ανάπτυξη των έξυπνων πόλεων: Έξυπνη Οικονομία Έξυπνοι Άνθρωποι Έξυπνη Διακυβέρνηση Έξυπνη Κινητικότητα Έξυπνο Περιβάλλον Έξυπνη Διαβίωση 12

13 Εικόνα 1: Χαρακτηριστικά ευφυών πόλεων (Πηγή: Retrieved: ) Όπως φαίνεται και από την παραπάνω εικόνα οι έξυπνες πόλεις συνίστανται από διάφορους τομείς. Πιο συγκεκριμένα περιλαμβάνουν την έξυπνη οικονομία η οποία σχετίζεται με την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας, όπως η καινοτομία, η επιχειρηματικότητα, τα εμπορικά σήματα, την παραγωγικότητα και την ευελιξία της αγοράς εργασίας, καθώς και την ένταξη στην εθνική αγορά. Ο όρος έξυπνοι άνθρωποι δεν είναι η περιγραφή του επιπέδου των προσόντων ή της εκπαίδευσης των πολιτών, αλλά η συμπεριφορά και η ποιότητα των κοινωνικών αλληλεπιδράσεων όσον αφορά την ένταξη και τη δημόσια ζωή και το άνοιγμα προς τον εξωτερικό κόσμο. Η έξυπνη διακυβέρνηση περιλαμβάνει πτυχές της πολιτικής συμμετοχής, υπηρεσίες για τους πολίτες, καθώς και τη λειτουργία της διοίκησης. Το έξυπνο περιβάλλον περιγράφεται από ελκυστικές φυσικές συνθήκες (κλίμα, χώρους πρασίνου κ.λπ.), τη ρύπανση, τη διαχείριση των πόρων, αλλά και από τις προσπάθειες για την προστασία του περιβάλλοντος. Ο έξυπνος τρόπος ζωής περιλαμβάνει διάφορες πτυχές της ποιότητας της ζωής, όπως τον πολιτισμό, την υγεία, την ασφάλεια, τη στέγαση, τον τουρισμό κλπ. Τέλος η έξυπνη κινητικότητα, περιλαμβάνει την τοπική και τη διεθνή προσβασιμότητα, καθώς και τη διαθεσιμότητα των τεχνολογιών πληροφοριών και επικοινωνιών (ΤΠΕ). Ο τομέας της έξυπνης κινητικότητας περιλαμβάνει υπηρεσίες, οι οποίες βελτιώνουν τις λειτουργίες των υποδομών της πόλης στη κατεύθυνση της αποδοτικότητας. Σημαντικό ρόλο σε αυτό έχουν τα έξυπνα συστήματα μεταφορών. (Giffinger et al., 2007). Τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών και Υπηρεσιών (ITS), αναφέρονται στην ενσωμάτωση της τεχνολογίας της πληροφορίας και της επικοινωνίας στις υποδομές μεταφορών για τη βελτίωση των οικονομικών επιδόσεων, της ασφάλειας, της κινητικότητας και της περιβαλλοντικής βιωσιμότητας προς όφελος όλων των πολιτών. Η ικανότητα των συστημάτων μεταφορών να ανταποκριθούν στις ανάγκες κινητικότητας των πολιτών και των αγαθών παρεμποδίζεται από μια συνεχή αύξηση της ζήτησης της κυκλοφορίας, ως αποτέλεσμα των υψηλότερων επιπέδων της μηχανοκίνησης, της αστικοποίησης, της 13

14 αύξησης του πληθυσμού και των αλλαγών στην πυκνότητα του πληθυσμού. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση μειώνει την αποτελεσματικότητα των συστημάτων κινητικότητας, αυξάνοντας τον χρόνο ταξιδιού, την ατμοσφαιρική ρύπανση και κατανάλωση καυσίμου. Για την διαχείριση των αναδυόμενων προβλημάτων τους που σχετίζονται με το μεταφορικό δίκτυο και το περιβάλλον, οι έξυπνες πόλεις έβαλαν στην εξίσωση των υπόλοιπων κατηγοριών(έξυπνο περιβάλλον, άνθρωποι, οικονομία κτλπ) τον όρο της έξυπνης κινητικότητας η οποία στην ουσία εξυπηρετείται από τα ευφυή συστήματα μεταφορών. 1.2 Τι είναι τα έξυπνα συστήματα μεταφορών Ο επιταχυνόμενος ρυθμός της αστικοποίησης σύμφωνα με τον Charbel Aoun (2013), τοποθετεί νέες, έντονες πιέσεις στους πόρους και τις υποδομές της πόλης. Η αστική κινητικότητα θα γίνει μία από τις πιο δύσκολες προκλήσεις για τις πόλεις σε όλο τον κόσμο. Σε πολλές πόλεις, τα υπάρχοντα συστήματα κινητικότητας και μεταφοράς είναι ήδη ανεπαρκή, τη στιγμή που η αστικοποίηση και η αύξηση του πληθυσμού θα αυξήσουν τη ζήτηση περαιτέρω. Οι πόλεις έχουν προσπαθήσει παραδοσιακά να λύσουν αυτές τις προκλήσεις μέσω της προσθήκης νέας παραγωγικής ικανότητας ώστε να εξισορροπήσουν την ζήτηση αυτή. Τα Ευφυή Συστήματα Μεταφορών (Intelligent Transport Systems-ITS) είναι ένας συνδυασμός τεχνολογιών πληροφόρησης και επικοινωνιών εφαρμοσμένων στον τομέα των μεταφορών με στόχο την αποδοτικότερη, ασφαλέστερη και οικονομικότερη κυκλοφορία των ατόμων ή των εμπορευμάτων κάνοντας χρήση των νέων τεχνολογιών, επιτρέποντας την παροχή πληροφορίας σε πραγματικό χρόνο σε όλους τους εμπλεκόμενους στην μεταφορική διαδικασία. Η ευφυΐα μιας πόλης ή περιοχής στον τομέα των μεταφορών εφαρμόζει προηγμένες τεχνολογίες στον τομέα των ηλεκτρονικών, στις επικοινωνίες, στου υπολογιστές, στον έλεγχο και τον εντοπισμό σε όλα τα είδη μεταφορών για να αυξηθεί η ασφάλεια, αποδοτικότητα και να εξυπηρετούνται όλες οι μετακινήσεις σε πραγματικό χρόνο. Στα ITS μπορεί να δοθεί επίσης και ο ακόλουθος ορισμός: τα ITS είναι ένα ανερχόμενο παγκόσμιο φαινόμενο που περιλαμβάνει μια μακρά σειρά από διαφορετικές τεχνολογίες εφαρμοσμένες έτσι ώστε οι μετακινήσεις να σώζουν ζωές, χρήματα και χρόνο (Vahid και Sayed 2003:970). Η τεχνολογία των πληροφοριών έχει μετατρέψει πολλές βιομηχανίες, από την εκπαίδευση ως και τον τομέα της υγειονομικής περίθαλψης και τώρα προσεγγίζει το μετασχηματισμό των συστημάτων μεταφορών. Ο μετασχηματισμός αυτός, αντίθετα με όσα πιστεύουν οι περισσότεροι, δεν αφορά μόνο στην κατασκευή και επισκευή δρόμων και υποδομών, αλλά και στην όλο και αυξανόμενη χρήση τους. Επιτρέπει με διάφορα στοιχεία εντός του συστήματος μεταφοράς (όπως στα οχήματα, δρόμους, φωτεινούς σηματοδότες, πινακίδες μηνυμάτων κλπ) να καταστούν ευφυείς με την ενσωμάτωση σε αυτά μικροτσίπ και αισθητήρων που δίνουν τη δυνατότητα επικοινωνίας μεταξύ τους μέσω ασύρματων τεχνολογιών. Στα προηγμένα κράτη φαίνεται πως οι ΤΠΕ (Τεχνολογίες Πληροφορικής και Επικοινωνιών) φέρουν σημαντική βελτίωση στην απόδοση των συστημάτων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της αυξημένης ασφάλειας μαζί με την ευκολία του ταξιδιώτη. Σε περιπτώσεις υστέρησης, ευθύνεται πολλές φορές η έλλειψη χρηματοδότησης και η έλλειψη οργάνωσης των κρατών. Έχουν συμβάλει σημαντικά σε αυτή την κατεύθυνση και το ασύρματο ίντερνετ στο οποίο μπορούν 14

15 να συνδεθούν ανά πάσα στιγμή οι χρήστες, καθώς και οι διάφορες εφαρμογές των κινητών τηλεφώνων (Thomopoulos, 2015). Φυσικά, κάτι τέτοιο δε θα μπορούσε να υλοποιηθεί αν δεν υπήρχαν ορισμένα ανοιχτά δεδομένα (open data) που θα ενημερώνουν τους χρήστες και θα ελέγχονται από τις τοπικές αρχές κάθε πόλης. Τα συστήματα μεταφοράς είναι δίκτυα και ένα μεγάλο μέρος της αξίας του δικτύου περιέχεται στις οδηγίες του. Για παράδειγμα, αν ένα σήμα κυκλοφορίας εντοπίζει πως δεν υπάρχει κίνηση σε μία διασταύρωση, αν ένα όχημα παρασύρεται από τη λωρίδα του, ποιο είναι το πραγματικό κόστος της λειτουργίας ενός οδοστρώματος κα. Τα ευφυή συστήματα μεταφορών στοχεύουν στην ενδυνάμωση φορέων, από τους εργαζόμενους για τους φορείς εκμετάλλευσης αυτοκινητοδρόμων και του δικτύου διαμετακόμισης ως και τις συσκευές που χρειάζονται, για να συλλέγουν τις πληροφορίες δράσης και να οδηγούνται σε πιο ενημερωμένες αποφάσεις, είτε επιλέγουν ποια διαδρομή θα ακολουθήσουν, είτε αν θα ταξιδέψουν, ποιο μέσο θα επιλέξουν, πως θα βελτιστοποιήσουν τα σήματα κυκλοφορίας, αν χρειάζεται η κατασκευή νέων δρόμων είτε πώς να διανείμουν τις ευθύνες στους παρόχους υπηρεσιών μεταφοράς. Συνεπώς, αυτή η πληροφορία μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για τη μεγιστοποίηση της επιχειρησιακής απόδοσης του δικτύου μεταφορών όσο και για τη μεγιστοποίηση της απόδοσης με βάση τη διαθέσιμη χρηματοδότηση. Τα ευφυή συστήματα μεταφορών αποτελούν μια νέα πλατφόρμα υποδομής με μια σειρά νέων προϊόντων και υπηρεσιών και τεράστια αποτελέσματα σε κοινωνικό επίπεδο. Τα ITS έχουν εφαρμογή σε οδικά, σιδηροδρομικά, θαλάσσια και εναέρια συστήματα μεταφορών με σκοπό να βελτιώσουν την ασφάλεια, την ποιότητα του περιβάλλοντος, να μειώσουν το κόστος και τον χρόνο της μεταφοράς. Εικόνα 2: Παράδειγμα εθνικής στρατηγικής (Πηγή: ITIF, 2010) Στον τομέα των μεταφορικών συστημάτων περιλαμβάνεται η παροχή πληροφοριών κατά τη διάρκεια των ταξιδιών, η καθοδήγηση, η παροχή πληροφοριών για τη συμφόρηση και τυχόν ατυχήματα, η μέτρηση και καταγραφή εκπομπών αερίων ρύπων, η διαχείριση της ζήτησης για την καλύτερη λειτουργία των συστημάτων, η παροχή πληροφοριών πριν την έναρξη των ταξιδιών, η ενημέρωση σχετικά με το carpooling (την κοινή χρήση οχημάτων από άτομα που έχουν την ίδια κατεύθυνση ταξιδίου), η διαχείριση των δημόσιων μέσων μεταφοράς και πληροφορίες σχετικές με αυτά ακόμα και κατά τη διάρκεια των ταξιδιών, η 15

16 ασφάλεια των δημόσιων μέσων μεταφοράς, η ηλεκτρονική πληρωμή των υπηρεσιών, η επισκευή και ενημέρωση των οδηγών για τα οχήματά τους, η άμεση παρέμβαση σε έκτακτες περιπτώσεις, η αύξηση της ευελιξίας των δρομολογίων, η πρόβλεψη και εύρεση εφεδρικών μέσων και οχημάτων, η διασταύρωση και αυτοματοποίηση των συστημάτων για την αποφυγή καθυστερήσεων και ατυχημάτων και τέλος η προετοιμασία για την εξασφάλιση ασφαλών μετακινήσεων. Συνεπώς, γίνεται αντιληπτό πως ο σχεδιασμός και η στρατηγική των αρμόδιων φορέων αφορούν στη διαχείριση των ταξιδιών, τη διαχείριση των απαιτήσεων, τη λειτουργία των δημόσιων μέσων, την προώθηση των τεχνολογιών προς του ίδιους τους οδηγούς, τη διαχείριση ακραίων καταστάσεων και την ασφαλή λειτουργία των διαφόρων συστημάτων, δηλαδή πρόκειται για έναν ευρύ και αυξανόμενο κλάδο τεχνολογιών και εφαρμογών. 1.3 Στόχος ευφυών συστημάτων μεταφορών Η πλειοψηφία των πόλεων βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο στην κατανόηση και αξιοποίηση όλων των δυνατοτήτων των ITS. Για να ληφθεί μια τέτοια απόφαση χρειάζεται η συνεννόηση όλων των υπαλλήλων και εμπειρογνωμόνων στις πολιτικές των μεταφορών, τα προγράμματα και τις υπηρεσίες τους. Οι πρακτικές αυτές ενσωματώνονται στη στρατηγική σχετικά με τις μεταφορές, μιας και οι προκλήσεις είναι πολύ σοβαρές. Τα οφέλη των ευφυών συστημάτων συμβάλλουν κατά κύριο λόγο στην ανάπτυξη και εφαρμογή ολοκληρωμένων στρατηγικών ευέλικτων και μακροπρόθεσμων για την εκπλήρωση του οράματος της πόλης. Επιπλέον, βελτιώνονται οι υπηρεσίες και γίνονται πιο κατανοητές στους χρήστες, μιας και αντιμετωπίζεται η πολυπλοκότητά τους. Φυσικά, για να επέλθουν όλες αυτές οι θετικές επιπτώσεις χρειάζεται η εξασφάλιση χρηματοδότησης, γεγονός που δυσκολεύει την εφαρμογή τους και αποθαρρύνει τις δημόσιες αρχές από την εφαρμογή καινοτόμων επιχειρηματικών μοντέλων. Καθώς, ωριμάζουν οι τεχνολογίες, οι πόλεις εξοικειώνονται με τα οφέλη των ITS και όλο και περισσότερες υιοθετούν παγκόσμιες πρακτικές. Οι Nelson, Blundell, Pettitt και Thomson (2001) όρισαν τα συστήματα ITS ως απλά την εφαρμογή της διαχείρισης πληροφορίας και των τεχνολογικών επικοινωνιών στην αντιμετώπιση προβλημάτων κίνησης και μεταφορών. Σύμφωνα με τους Vahidi και Sayed (2003) τα συστήματα ITS είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να συνεισφέρουν στην βελτίωση της επίγειας μετακίνησης αυξάνοντας την κινητικότητα και βελτιώνοντας το επίπεδο της υπηρεσίας και ασφάλειας, μειώνοντας παράλληλα την κατανάλωση καυσίμου και το αντίκτυπο στο περιβάλλον. Αυτά τα συστήματα βελτιώνουν την δυνατότητα των μεταφορικών συστημάτων και υπηρεσιών έτσι ώστε να μετακινούν ανθρώπους, αγαθά και πληροφορίες αποτελεσματικά και με ασφάλεια. Στόχοι, όπως αναφέρθηκε και στην προηγούμενη ενότητα είναι κυρίως η εξασφάλιση της ασφαλούς μετακίνησης των χρηστών, η αποδέσμευση και ελάφρυνση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, η βελτίωση της μεταφορικής επίδοσης, η μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, η αύξηση της ενεργειακής απόδοσης και η προώθηση ενός εξελιγμένου μοντέλου στη βιομηχανία των μεταφορών. Επιπλέον, στόχος των ευφυών πόλεων στον τομέα των μεταφορών είναι η οδική αποτελεσματικότητα και η επίτευξη καλύτερης σχέσης μεταξύ κόστους και οφέλους στην καθημερινή ζωή των πολιτών ( ). Για αυτό το λόγο, φαίνεται πως η βιομηχανία των μεταφορών έχει γίνει αντικείμενο μελέτης για την 16

17 καλύτερη χρήση των φυσικών πόρων που διατίθενται, παράλληλα με τη βελτίωση της εμπειρίας των ταξιδιών. Γενικότερα, η πρόοδος στην οποία στοχεύουν οι ευφυείς μεταφορές, όπως δείχνουν οι διεθνείς πρακτικές, αφορούν στο στρατηγικό σχεδιασμό και τη διαχείριση της ζήτησης από την πλευρά της κυβέρνησης, στη συλλογή δεδομένων, εφαρμογή αναλύσεων και αντιμετώπιση περιστατικών από την πλευρά των δικτύων και τη σχέση των χρηστών, την πολιτική πληρωμής και τις πληροφορίες για την εξυπηρέτηση από την ενσωμάτωση των υπηρεσιών (IBM, 20151). 1.4 Ευφυή συστήματα μεταφορών και αστική κινητικότητα Δεδομένου του γεγονότος ότι περισσότερο από το 50% του παγκόσμιου πληθυσμού κατοικεί σε μεγάλες πόλεις, και αναμένεται να αυξηθεί κατά 20% μέχρι το 2050, αυξάνεται η επείγουσα ανάγκη για να γίνουν οι πόλεις ευφυείς, βιώσιμες, ελκυστικές και ικανές για διαβίωση (IBM, 2015). Επιπλέον, αν δει κανείς τις εκπομπές των αερίων ρύπων, διαπιστώνεται πως το δεύτερο μεγαλύτερο ποσοστό οφείλεται στις μετακινήσεις και μεταφορές. Φυσικά, συμβάλλουν σε ένα καθαρότερο, ασφαλέστερο και πιο αποτελεσματικό σύστημα μεταφορών στις αστικές περιοχές. Για αυτούς τους λόγους, αρχικά, δημιουργείται ένα καλύτερο δίκτυο επικοινωνιών και στη συνέχεια αναπτύσσονται οι στρατηγικές ελέγχου της κυκλοφορίας με συγκέντρωση πληροφοριών όλων των ειδών. Στη συνέχεια, σχετικά με τις διευκολύνσεις που αφορούν στη διαχείριση της συμφόρησης, μεταδίδονται πληροφορίες στους οδηγούς και τα ενδιαφερόμενα μέρη για να ληφθούν τα αναγκαία μέτρα (μέσω σήμανσης, ρύθμισης της ταχύτητας, ενεργοποίησης διοδίων κα.) από τους αρμόδιους. Κατά αυτόν τον τρόπο, οι χρήστες έχουν πρόσβαση σε πληροφορίες πραγματικού χρόνου, στο σπίτι, το γραφείο και σε ανοιχτούς χώρους για να επιλέξουν το καλύτερο μέσο μεταφοράς και τη συντομότερη διαδρομή. Καινοτόμες λύσεις για τις μεταφορές ικανοποιούν τις ολοένα αυξανόμενες ανάγκες των πολιτών όσον αφορά στην κινητικότητα των νέων υπηρεσιών, όπως η από κοινού χρήση αυτοκινήτων, η κοινή χρήση ποδηλάτου ή έξυπνες λύσεις για τα εισιτήρια. Οι ITS είναι καίριας σημασίας για την επίτευξη των στόχων δημόσιας πολιτικής, στηρίζουν το σχεδιασμό της αστικής κινητικότητας και την προσφορά εξατομικευμένων μέτρων, προσαρμοσμένων στα διάφορα σενάρια αστικής κινητικότητας (όπως φαίνεται από το έγγραφο της Επιτροπής κινητοποίησης των ευφυών συστημάτων των ευρωπαϊκών πόλεων). Σήμερα, η πυκνότητα του οδικού δικτύου είναι πολύ υψηλή και η κατασκευή νέων υποδομών παύει να είναι μια βιώσιμη επιλογή στις αστικές περιοχές της Ευρώπης. Επιπλέον, σε καιρούς έλλειψης οικονομικών πόρων, κάθε νέα επένδυση αποτελεί βάρος για τους περιορισμένους δημόσιους προϋπολογισμούς. Για το λόγο αυτό, οι τοπικές αρχές χαράσσουν παράλληλα τις πολιτικές τους για αστικές συγκοινωνίες και την κινητικότητα, και ψάχνουν τρόπους επίτευξης της καλύτερης απόδοσης των επενδύσεων, εξασφαλίζοντας τη συνοχή των τοπικών και περιφερειακών λύσεων. Παράλληλα, υπάρχει και η δυνατότητα χρησιμοποίησης συστημάτων για την ενημέρωση των οδηγών, που διαθέτουν προηγμένη τεχνολογία στα οχήματά τους, για ενημέρωση σχετικά με την κατάσταση τους οχήματός τους για να αποφεύγονται ατυχήματα και να αυξάνεται η ασφάλεια. Έτσι, με αυτοματισμούς και αισθητήρες ελέγχεται η κίνηση και

18 στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας προστατεύοντας τους πολίτες και ενημερώνοντας του υπόλοιπους οδηγούς. Σχετικά με τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς, αξιοποιούνται παρόμοιες τεχνολογίες για την αύξηση της αποτελεσματικότητάς τους και την προτίμησή τους από το κοινό. Υπάρχουν και εξειδικευμένες παροχές, όπως το ηλεκτρονικό εισιτήριο και ο συντονισμός για την καλύτερη μετεπιβίβαση του κοινού στα λοιπά μέσα για την ικανοποίηση των χρηστών. Λόγω των καθημερινών αναγκών για στάθμευση στις διάφορες πόλεις, απαιτείται ο σχεδιασμός χώρων για στάθμευση επί των οδών σε συγκεκριμένες ώρες, για συγκεκριμένη μερίδα των οδηγών των ΙΧ αυτοκινήτων (πχ. Για επαγγελματικούς λόγους, για έκτακτη ανάγκη) με την πληρωμή ενός ποσού. Κατά αυτόν τον τρόπο, θα υπάρχει ευελιξία σχετικά με το μέρος, το πότε και τη διάρκεια που θα σταθμεύουν σε συγκεκριμένη τοποθεσία και οι διαθέσιμες θέσεις θα διανέμονται από ειδικούς φορείς. Στις μεγαλύτερες πόλεις θα γίνεται η κατανομή και η ενημέρωση της βάσης δεδομένων από αλγορίθμους και αυτοματοποιημένα συστήματα με τη χρήση αισθητήρων και τη σύνδεσή τους σε ένα δίκτυο, ώστε να βελτιστοποιείται η επιλογή των χρηστών και να εξυπηρετούνται γρηγορότερα. Το σημαντικότερο στον χωρικό σχεδιασμό είναι οι ασφαλείς προβλέψεις για την καλύτερη λειτουργία των μερών των ευφυών πόλεων και συστημάτων. Η προγνωστική ανάλυση χρησιμοποιείται πολλά χρόνια για την αύξηση τους πληθυσμού και τις ανάγκες που απορρέει αυτή. Αξιοποιείται η προγνωστική μοντελοποίηση και στον τομέα των μεταφορών, σχετικά με την αλλαγή της συμπεριφοράς των καταναλωτών σε ενδεχόμενη αλλαγή της τιμής των ναύλων ή την ακύρωση δρομολογίων κα. Για να μπορούν να οδηγηθούν οι αρμόδιοι στις πιο σωστές αποφάσεις για την εξυπηρέτηση του κοινού τους. Για παράδειγμα, στη Στοκχόλμη και το Λονδίνο έχουν δημιουργηθεί ειδικές ζώνες όπου συλλέγεται πρόσθετο τέλος από τα οχήματα που εισέρχονται στην κυκλοφοριακή συμφόρηση στο κέντρο της πόλης. Στη Σιγκαπούρη έχει δημιουργηθεί σύστημα δυναμικής οδικής τιμολόγησης που ρυθμίζει τις αμοιβές για τη χρήση του οδικού δικτύου σε διαφορετικές περιόδους της μέρας σε πραγματικό χρόνο. Για να είναι αποτελεσματικά αυτά τα προγράμματα διαχείρισης πρέπει να γίνεται συντονισμός των λειτουργιών των αστικών περιοχών, όπως των μέσων μαζικής μεταφοράς και έκτακτης ανάγκης, των logistics κα προσαρμοσμένα στις ανάγκες της κάθε περιοχής. 1.5 Κατηγορίες ευφυών συστημάτων μεταφορών Συγκεκριμένα, οι εφαρμογές των ITS (Intelligent Transport Systems) μπορούν να ομαδοποιηθούν σε πέντε κατηγορίες: 1. Προηγμένα συστήματα αναλυτικών πληροφοριών ταξιδιωτών, που παρέχουν στους οδηγούς πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο, όπως τις οδούς διαμετακόμισης, χρονοδιαγράμματα, οδηγίες πλοήγησης, πληροφορίες σχετικά με καθυστερήσεις που οφείλονται σε συμφόρηση, ατυχήματα, τις καιρικές συνθήκες ή ακόμη και εργασίες επισκευής του οδικού δικτύου. 2. Προηγμένα συστήματα διαχείρισης μεταφορών που περιλαμβάνουν συσκευές ελέγχου της κυκλοφορίας, όπως σήματα κυκλοφορίας, ράμπες, πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων και τα κέντρα λειτουργίας. 18

19 3. Προηγμένα συστήματα τιμολόγησης με τηλε-διόδια, τιμολόγηση της συμφόρησης, λωρίδες με αμοιβή (EXPRESS) και τιμολόγηση βάση της απόστασης που διανύθηκε μέσω συστημάτων τελών. 4. Αναλυτικά δημόσια συστήματα μεταφορών, για παράδειγμα, να επιτρέπεται σε τρένα και λεωφορεία να αναφέρουν τη θέση τους ώστε οι επιβάτες να μπορούν να ενημερώνονται για το καθεστώς σε πραγματικό χρόνο (από την άφιξη και την αναχώρηση). 5. Πλήρης ενσωμάτωση ευφυών συστημάτων για την επικοινωνία (οχημάτων με τις υποδομές ή μεταξύ των οχημάτων), σχετικά με περιουσιακά στοιχεία με τη χρήση αισθητήρων στα οχήματα, στις άκρες των δρόμων, στα φανάρια και σε άλλα οχήματα. Εικόνα 3: Παράδειγμα παροχής πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο. (Πηγή: ITIF, 2010) Σχετικά με την πρώτη κατηγορία, αξίζει να σημειωθεί και η δυνατότητα που έχουν οι ταξιδιώτες να ενημερώνονται για τις πραγματικές συνθήκες πριν την έναρξη του ταξιδιού τους. Δηλαδή, από δεδομένα που συλλέγονται από τα κινητά και τους υπολογιστές, μπορούν να ενημερωθούν για την κίνηση των δρόμων, εναλλακτικές διαδρομές και άλλα. Σε αυτήν την κατηγορία ανήκουν και οι απλές εφαρμογές για την ενημέρωση των οδηγών εν κινήσει, τη διαθεσιμότητα δεδομένων κα. Στη δεύτερη κατηγορία ανήκουν τα συστήματα για τον έλεγχο της κίνησης και αντιμετώπισης περιστατικών, παράλληλα με τη ρύθμιση της ζήτησης από τη μεριά των αρμόδιων φορέων. Τα προηγμένα συστήματα τιμολόγησης αφορούν την προστασία του περιβάλλοντος και εφαρμόζονται σε πόλεις που έχουν ήδη σημειώσει πρόοδο στην ενσωμάτωση των ευφυών συστημάτων σε άλλους τομείς και διαθέτουν εμπειρία. Φυσικά, περιλαμβάνονται και τα δημόσια μέσα μεταφοράς, από τα οποία και για τα οποία συλλέγονται πληροφορίες που διευκολύνουν το κοινό, εφαρμογές οι οποίες αφορούν την τέταρτη κατηγορία των ITS. Στην τελευταία περίπτωση, αυτή της πλήρους ενσωμάτωσης, χρειάζονται δεδομένα ώστε να υπάρχει ελαστικότητα στην κίνηση των οχημάτων καθώς και για τον καλύτερο σχεδιασμό από τις αρχές. Έτσι, θα υπάρχει καλύτερη λειτουργικότητα και θα βοηθούν όλοι οι πολίτες στη βελτίωση της ποιότητας ζωής τους ( ). 19

20 Εικόνα 4: Απεικόνιση εφαρμογής ενημέρωσης οχημάτων εν κινήσει με τη χρήση GPS (Πηγή: Για όλα αυτά απαιτείται, όπως αναφέρθηκε και πρωτύτερα, η κατάρτιση μιας ενιαίας στρατηγικής που να ενσωματώνει όλα τα διαθέσιμα δεδομένα ώστε να βελτιστοποιείται η χρήση των υφιστάμενων μέσων μεταφοράς, προσαρμόζοντας τις διαδρομές, αυξάνοντας τις συχνότητες, μειώνοντας τα ατυχήματα και προσφέροντας περισσότερες εναλλακτικές στους χρήστες. Είναι σημαντικό να σημειωθεί πως υπάρχει πληθώρα παραγόντων που επηρεάζει την ατομική επιλογή του μέσου μετακίνησης, από το κόστος, τις καιρικές συνθήκες, τα διαθέσιμα μέσα ως και το χρόνο που απαιτείται για το ταξίδι. Οι πρακτικές είναι κυρίως πελατικο-κεντρικές με ολοκληρωμένες στρατηγικές και ολοκληρωμένη παροχή υπηρεσιών. Οι ευφυείς μεταφορές είναι κάτι περισσότερο από την εφαρμογή διακριτών τεχνολογιών. Αυτές οι τεχνολογίες χρησιμοποιούνται από τις πόλεις για να εξελιχθούν τα συστήματα μεταφοράς τους και να βελτιωθούν οι υπηρεσίες τους, με την παροχή βελτιωμένης πρότασης αξίας για τους πελάτες. Συγκεκριμένα, οι κατηγορίες παροχών, σύμφωνα με τον Ezell (2010) είναι πέντε: 1) Αύξηση της ασφάλειας, 2) Βελτίωση της λειτουργικής αποδοτικότητας, ιδίως με τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, 3) Ενίσχυση της κινητικότητας και η ευκολία, 4) Παροχή περιβαλλοντικών οφελών, 5) Αύξηση της παραγωγικότητας και διεύρυνση της οικονομικής ανάπτυξης και της απασχόλησης. Τα ITS συμβάλλουν σημαντικά στην επαναξιολόγηση της ασφάλειας των οχημάτων, αν λάβει κανείς υπόψη πως τα τελευταία 50 χρόνια τα συστήματα που έχουν σχεδιαστεί αφορούσαν μόνο την προστασία των επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης. Τώρα πλέον υπάρχει η δυνατότητα πρόληψης σύγκρουσης οχημάτων από αμέλεια οδηγών. Επιπλέον, μεγιστοποιείται η χωρητικότητα των υποδομών, μειώνοντας την ανάγκη για δημιουργία 20

21 πρόσθετης παραγωγικής ικανότητας στους αυτοκινητοδρόμους. Αν, για παράδειγμα, εφαρμοστεί η χρήση δεδομένων σε πραγματικό χρόνο, τότε οι φωτεινοί σηματοδότες θα μπορούν να βελτιώσουν τη ροή της κυκλοφορίας, μειώνοντας τις τάσεις των λεωφορείων σε περιοχές που δεν υπάρχουν χρήστες να αναμένουν, μειώνοντας το χρόνο ταξιδιού των χρηστών, μειώνοντας την κατανάλωση καυσίμων των ΙΧ οχημάτων και κατά συνέπεια μειώνοντας τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Έτσι, αυτομάτως βελτιώνεται και η οικονομική κατάσταση μιας ολόκληρης χώρας. Πόλεις σε όλο τον κόσμο αντιμετωπίζουν κοινές προκλήσεις στις μεταφορές από την αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, ανησυχίες για την ασφάλεια και τη γήρανση των υποδομών, την έλλειψη χρηματοδότησης και την αύξηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Για αυτό το λόγο ξεκίνησαν να εφαρμόζουν τις έξυπνες λύσεις που παρέχουν βελτιωμένη κινητικότητα και πιο αποδοτικό δίκτυο μεταφορών. Με τη βελτίωση της επιχειρησιακής απόδοσης του δικτύου μεταφοράς, η ενίσχυση της κινητικότητας του οδηγού και η ευκολία των μετακινήσεων, αυξάνουν την παραγωγικότητα και την οικονομική ανάπτυξη. Η βελτίωση της ροής της κυκλοφορίας και οι αποταμιεύσεις από την αποτελεσματική χρήση των οχημάτων βοηθούν την οικονομία του κάθε κράτους. Διάφορες μελέτες, σχετικά με το Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ υπολόγισαν πως η ταχύτατη ανάπτυξη των ITS οδηγεί σε αύξηση του εξαγωγικού τομέα, της απασχόλησης και συμβάλλει στην εθνική ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον, δημιουργούνται νέες θέσεις εργασίας και αυξάνονται σημαντικά οι επενδύσεις στον τομέα αυτό. Φαίνεται πως τα ευφυή συστήματα μεταφορών παρέχουν τις υψηλότερες αποδόσεις κόστους-οφέλους σε σύγκριση με τις παραδοσιακές επενδύσεις, συγκεκριμένα έχει υπολογισθεί σε περίπου 1-9. Παρά την πολύ σημαντική σχέση κόστους-οφέλους, πολλά κράτη που επενδύουν στις ITS καλούνται να αντιμετωπίσουν σοβαρές προκλήσεις. Δεν πρέπει να ξεχνάει κάποιος πως όλα αυτά τα συστήματα απαιτούν προσπάθεια προσαρμογής από τους πολίτες και θα πρέπει να εφαρμοστούν αρχικά σε τοπικό επίπεδο και έπειτα σε μεγαλύτερη κλίμακα, εφόσον έχουν αποδειχθεί αποδοτικά. Οι περισσότερες πρακτικές στις μεταφορές έχουν καλύτερα αποτελέσματα όταν λειτουργούν σε ευρεία κλίμακα, συχνά σε εθνικό επίπεδο, και πρέπει να περιλαμβάνουν την έγκριση από το σύνολο των χρηστών και τους μεμονωμένους χρήστες, ξεπερνώντας τις προκλήσεις του συντονισμού του συστήματος. Για παράδειγμα, τα συστήματα IntelliDrive (ευφυούς οδήγησης) πρέπει να λειτουργούν σε εθνική βάση για να είναι αποτελεσματικά. Δε θα υπάρξει βελτίωση αν ένας μόνο οδηγός αγοράσει εξοπλισμένο όχημα. Ομοίως, αν συγκεντρώνουν ορισμένα οχήματα πληροφορίες και ενημερώνονται για την κυκλοφορία σε πραγματικό χρόνο δε θα σημειωθεί αλλαγή. 21

22 Εικόνα 5: Σύστημα ενημέρωσης στα μέσα μαζικής μεταφοράς (Πηγή: ITIF, 2010) Παράλληλα, δε συμφέρει και τα ίδια τα κράτη δεδομένου ότι χρειάζεται η αγορά της απαραίτητης τεχνολογίας και ένα δορυφορικό σύστημα για την επιβολή τελών ανάλογα με την απόσταση των ταξιδιών του κάθε χρήστη, εάν πρόκειται για μικρό αριθμό χρηστών. Ενώ τα ευφυή συστήματα μεταφορών αντιμετωπίζουν μια σειρά προκλήσεων, δε φαίνεται κάποια από αυτές να είναι ανυπέρβλητη και πολλά κράτη τα έχουν καταφέρει. Η Νότια Κορέα, η Σιγκαπούρη και η Ιαπωνία έχουν υιοθετήσει πρακτικές ανάλογες του πληθυσμού τους και επωφελούνται από μια σειρά λειτουργικών επιχειρησιακών συστημάτων. Για παράδειγμα, στην Ιαπωνία υπάρχει ενημέρωση κάθε λεπτό με τη χρήση επικοινωνιακών συστημάτων πληροφοριών οχημάτων, εξασφαλίζοντας τα ψηφιακά δεδομένα εντός του οχήματος σχετικά με την κίνηση. Χρησιμοποιείται τηλεματική μονάδα με ανιχνευτές πληροφοριών, που έχει δοθεί στο κοινό από το Ο επόμενος στόχος της Ιαπωνίας είναι το σύστημα Smartway που θα εντοπίζει τη θέση και θα ενημερώνει με ηχητικό μήνυμα τον οδηγό (π.χ. για να επιβραδύνει επειδή εντόπισε συμφόρηση ή ακόμη και για την οδήγησή του). Η Ιαπωνία, ακόμη, ακολουθεί ένα εθνικό πρότυπο για ηλεκτρονικά διόδια και επενδύει τεράστια ποσά (της τάξης των 700 εκ. δολαρίων το χρόνο) για την ανάπτυξη των ITS. Η Νότια Κορέα υπολογίζει πως από τι 2008 μέχρι το 2020 θα έχει επενδύσει 3,2 δισεκατομμύρια δολάρια για την εξάπλωση των ITS ανά χρόνο, στα πλαίσια του ρυθμιστικού σχεδίου της. Έχει ιδρύσει τέσσερα μοντέλα για τον έλεγχο του σήματος που μεταδίδεται από τα οχήματα και την προσαρμογή της κυκλοφορίας, τη συλλογή πληροφοριών για την κυκλοφορία σε πραγματικό χρόνο, τη διαχείριση των δημόσιων μεταφορών και την καταγραφή των παραβιάσεων στις πόλεις. Περίπου λεωφορεία 22

23 και 300 στάσεις λεωφορείων έχουν αναπτύξει συστήματα εντοπισμού θέσης λεωφορείων και ειδοποίησης κατάστασης σε πραγματικό χρόνο. Επίσης, οι πολίτες χρησιμοποιούν μια έξυπνη κάρτα με χρήματα (εφαρμογή σε κινητό γνωστή ως T-money) για ανέπαφες συναλλαγές στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η Σιγκαπούρη ήταν η πρώτη χώρα στον κόσμο που εισήγαγε ένα ηλεκτρονικό σύστημα τιμολόγησης συμφόρησης κατά το Στη χώρα διαδίδονται πληροφορίες για την κυκλοφορία σε πραγματικό χρόνο μέσα από ανιχνευτές και αισθητήρες. Επιπλέον, έχει αναπτύξει προσαρμοστικά σήματα κυκλοφορίας σε εθνικό επίπεδο, σε οθόνες κατάστασης λεωφορείων σε πραγματικό χρόνο στις περισσότερες στάσεις. Ξεκίνησε τον Απρίλιο του 2008 ένα εθνικό σύστημα καθοδήγησης στάθμευσης, ενώ κάνει προσπάθειες για προγνωστική μοντελοποίηση της ροής της κυκλοφορίας με βάση δεδομένα που έχουν συλλεχθεί στο παρελθόν σε πραγματικό χρόνο κίνησης. Εικόνα 6: Κέντρο Παρακολούθησης κυκλοφορίας στη Σιγκαπούρη (Πηγή: ITIF, 2010) Πολλές πόλεις, θεωρούν πως είναι ευκολότερο να αναπτύξουν και να εφαρμόσουν μια ολιστική στρατηγική σε όλες τις μορφές μεταφορών, όπως για παράδειγμα, το Λονδίνο, στο οποίο ο δήμαρχος έχει την ευθύνη για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς της μητροπολιτικής περιοχής. Έτσι, έχει αναπτυχθεί ένα εικοσαετές στρατηγικό σχέδιο, λεπτομερές ως προς τις πρωτοβουλίες που θα ληφθούν και είναι συμβατό με τους εθνικούς στόχους. Όλοι οι οργανισμοί και εταίροι πρέπει να συνεργαστούν αποτελεσματικά για τη στήριξη της πολιτικής και την εφαρμογή των σχεδίων των ITS. Κεφάλαιο 2: Πρακτική εφαρμογή των ITS 2.1 Το παράδειγμα της Νέας Ζηλανδίας Με στόχο την ευημερία της η Νέα Ζηλανδία, και συγκεκριμένα το Υπουργείο Μεταφορών της χώρας, κυκλοφόρησε τον Ιούνιο του 2014 ένα σχέδιο δράσης για την οργάνωση του συστήματος ευφυών μεταφορών. Ακολουθείται μια ενιαία πολιτική από την κεντρική κυβέρνηση και αφορά τα επόμενα τέσσερα έτη με ορισμένους βασικούς τομείς προώθησης των τεχνολογιών ITS. Περιλαμβάνονται στις άμεσες προτεραιότητες η στρατηγική ηγεσία, η κατεύθυνση και ρύθμιση των συνεργασιών παράλληλα με την παροχή ενός ευνοϊκού περιβάλλοντος χρηματοδότησης και προμήθειας υποδομών και υπηρεσιών. Βέβαια, παρέχονται και οι αναγκαίες πληροφορίες προς τους άμεσα ενδιαφερόμενους. Το 23

24 Υπουργείο έχει ορίσει εκπροσώπους για τους τελικούς χρήστες που θα ενσωματώσουν σε τοπικό επίπεδο της κεντρικές πολιτικές. Το σχέδιο δράσης αφορούσε στη συλλογή πληροφοριών, στην επεξεργασία δεδομένων, στην επικοινωνία και στην τεχνολογία των αισθητήρων στα οχήματα (συμπεριλαμβανομένων των τρένων, αεροσκαφών και πλοίων) μαζί με τις αναγκαίες υποδομές και τα συστήματα διαχείρισής τους για την καλύτερη ικανοποίηση των χρηστών. Οι τεχνολογίες των ευφυών συστημάτων μεταφορών αποτελούν εργαλεία για τους ιδιοκτήτες των διαφόρων οχημάτων, τα οποία αξιοποιούν και οι φορείς που χαράσσουν την κεντρική πολιτική για να αυξηθεί η ασφάλεια στις μεταφορές και να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα σε εθνικό επίπεδο. Κατά κύριο λόγο οι υπηρεσίες παρέχονται σε τρεις βάσεις. Αρχικά, παρέχεται η τεχνολογία και ελέγχεται από την κεντρική και τοπική κυβέρνηση (όπως τα συστήματα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, οι μεταβλητές πινακίδες σήμανσης στους αυτοκινητοδρόμους, τα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας κα.). Υπάρχουν οι ITS που παρέχονται στον ιδιωτικό τομέα και η κεντρική κυβέρνηση έχει περιορισμένο έλεγχο (όπως τα συστήματα πλοήγησης και ασφάλειας των οχημάτων, τα συστήματα προηγμένου ελέγχου οχημάτων κα.). Τέλος, υπάρχει και η βάση των ανοιχτών δεδομένων που συλλέγονται από το ίδιο το κοινό και από αυτό γίνεται η διαχείριση και ανταλλαγή. Αυτό το σχέδιο δράσης περιλαμβάνει 42 παρεμβάσεις με τη μορφή δράσεων και η κυβέρνηση θεωρεί πως η χρήση των ευφυών συστημάτων στον τομέα των μεταφορών θα συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων της για όλη τη Νέα Ζηλανδία. Η κάθε επένδυση και εκτίμηση γίνεται από τους αρμόδιους φορείς, τον Οργανισμό Μεταφορών της χώρας και τον ιδιωτικό τομέα, ακολουθώντας κάποια καθοδήγηση από την κυβέρνηση. Η αναθεώρηση του Master Plan αυτού θα υλοποιηθεί το 2016 μιας και ο κύριος στόχος της κυβέρνησης είναι η συνεχής βελτίωση της οικονομίας και η αύξηση της ευημερίας των Νεοζηλανδών. Οι αντικειμενικοί στόχοι είναι και η αύξηση της παραγωγικότητας, η οδική ασφάλεια και η προστιθέμενη αξία ανάλογη της παροχής (value for money). Συγκεκριμένα οι μακροπρόθεσμοι στόχοι του κράτους είναι η αποτελεσματικότητα, η αποδοτικότητα, η ανθεκτικότητα και η ασφάλεια και ευθύνη. Δηλαδή, οι μετακινήσεις των πολιτών και οι εμπορευματικές μεταφορές να γίνονται στο χρόνο που προγραμματίζονται, να παρέχεται το δικαίωμα στις υποδομές και υπηρεσίες σε όλους και στο καλύτερο δυνατό κόστος, να πληρούνται οι μελλοντικές ανάγκες και να αποφεύγονται τα έκτακτα συμβάντα και τέλος, να μειώνονται οι αρνητικές συνέπειες των μεταφορών. Ορισμένα παραδείγματα αυτών των εφαρμογών είναι η παροχή, σε πραγματικό χρόνο, πληροφοριών από τα ITS για την αύξηση της αξιοπιστίας του δικτύου, η μείωση του χρόνου ταξιδίου και του κόστους του και η καλύτερη πρόταση μέσου μεταφοράς για τους χρήστες. Έτσι, μπορούν να διαχειριστούν καλύτερα τη ζήτηση για υπηρεσίες μεταφορών και να χρησιμοποιούν τις υπάρχουσες υποδομές πιο αποτελεσματικά. Επιπλέον, οι λεπτομερείς πληροφορίες που συγκεντρώνονται δείχνουν τις τάσεις για μεγαλύτερη ασφάλεια μελλοντικών επενδύσεων στις μεταφορές και τη μείωση της χρήσης καυσίμων. Με τη συνεχή ενημέρωση μπορούν να γνωρίζουν οι χρήστες ανά πάσα στιγμή για ατυχήματα σε δρόμους ή φυσικές καταστροφές που παρεμποδίζουν τις μετακινήσεις τους. Γενικότερα, η εφαρμογή των ευφυών συστημάτων έχει συμβάλει σημαντικά στη μείωση των ατυχημάτων, τη σοβαρότητά τους και τον αριθμό τους. Επιπλέον, ανάλογα με το είδος τους, βοηθούν στη μείωση των εκπομπών από την εξομάλυνση της ροής της κυκλοφορίας και τη 24

25 βελτίωση της αποτελεσματικότητας των αλυσίδων εφοδιασμού με την παροχή πληροφοριών, σε πραγματικό χρόνο, στους φορείς για την αποδοτικότητα της οδήγησής τους. Κατά το σχεδιασμό της ενιαίας πολιτικής είχε προβλεφθεί, επίσης, η δημιουργία ομάδας εργασίας για τη διασφάλιση του συνεχούς συντονισμού των δράσεων από την κεντρική κυβέρνηση. Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας σε συνεργασία με την Airways NZ και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη θα ολοκληρώσουν και θα εφαρμόσουν το Εθνικό Σχέδιο Αεροναυτιλίας, στο οποίο περιλαμβάνονται οι προτεραιότητες στον εναέριο χώρο και στις υπηρεσίες αεροναυτιλίας, μαζί με τις σχετικές επενδύσεις για τη διαχείριση του εναέριου χώρου. Παράλληλα, η Υπηρεσία Μεταφορών της Νέας Ζηλανδίας δημοσίευσε πλαίσιο για την ενημέρωση σχετικά με την προσέγγισή της για την ανάπτυξη των συστημάτων ITS στις χερσαίες μεταφορές, μεγιστοποιώντας την απόδοση με έξυπνες επιλογές μεταφορών. Το έτος 2014, η Υπηρεσία Μεταφορών, ως ο κύριος επενδυτής των χερσαίων ευφυών συστημάτων μεταφορών, δημοσίευσε το σχεδιασμό των επενδύσεων για την ενημέρωση των προμηθευτών για τον προγραμματισμό τους σχετικά με τις υποδομές και υπηρεσίες. Ως στόχος για το 2015 είχε τεθεί η ολοκλήρωση της αναγκαίας νομοθεσίας για την ανάπτυξη τεχνολογιών, με στόχο την πρόβλεψη της αυξανόμενης εισαγωγής προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού (ADAS) και των ημιαυτόματων οχημάτων. Με βάση τους επιμέρους στόχους όλων των υπηρεσιών, το Υπουργείο και η Υπηρεσία Μεταφορών της Νέας Ζηλανδίας οργάνωσαν ένα χάρτη οχημάτων των χερσαίων μεταφορών για ηλεκτρονικό έλεγχο. Επιπλέον, το αρμόδιο υπουργείο με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ανέπτυξαν κανόνες αεροπορίας τηλεκατευθυνόμενων συστημάτων αεροσκαφών (από το 2015 ως την ολοκλήρωση του προγράμματος). Σχετικά με τους ιδιοκτήτες των βασικών κέντρων ελέγχου του δικτύου, θα εργαστούν για τη βελτίωση της λειτουργικότητας των κέντρων, μαζί με τη δημιουργία αντιγράφων ασφαλείας, για την εξασφάλιση της συνέχειας και αξιοπιστίας των υπηρεσιών προς τους χρήστες. Για όλες αυτές τις ενέργειας, φυσικά, χρειαζόταν η δημιουργία ενός κοινού συστήματος γεωγραφικών πληροφοριών με στοιχεία για τις χερσαίες μεταφορές (με τα όρια ταχύτητας των δρόμων και διάφορες άλλες πληροφορίες) και των θαλάσσιων κανόνων (και απαιτήσεων από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό) για την εγκατάσταση ηλεκτρονικών συστημάτων απεικόνισης σε χάρτες με πληροφορίες. Η Νέα Ζηλανδία χρησίμευσε ως ένα παγκόσμιο πρότυπο εφαρμογής ευφυών συστημάτων σε όλους τους τομείς εξυπηρέτησης παγκοσμίως, ως προς την εφαρμογή και διαχείριση. Πετυχημένα παραδείγματα αποτελούν: το Κέντρο Επιχειρήσεων Μεταφορών του Όκλαντ με τη χρήση προσαρμοζόμενων φωτεινών σημάτων κυκλοφορίας, για την ταχύτητα και μηνύματα προς τους οδηγούς για τις κυκλοφοριακές συνθήκες σε πραγματικό χρόνο (με κάμερες και αισθητήρες), τα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας με τη χρήση της τεχνολογίας και κυρίως της δορυφορικής, οι πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων και οι κάμερες κυκλοφορίας για την ενημέρωση σχετικά με τα μέσα μαζικής μεταφοράς (ενημέρωση των επιβατών σε πραγματικό χρόνο), έξυπνες εφαρμογές κινητών τηλεφώνων με τη χρήση δορυφόρων για τον εντοπισμό θέσης και τη δημιουργία τρισδιάστατων χαρτών για την παροχή συμβουλών στους οδηγούς των οχημάτων. Ανακεφαλαιώνοντας, το σχέδιο δράσης που περιλαμβάνει την ενεργό διαχείριση του δικτύου μεταφορών, τη γεωχωρική χαρτογράφηση, την προστασία της ιδιωτικής ζωής, τη συμμόρφωση και ασφάλεια των οδηγών προωθεί την έρευνα και αξιολόγηση όλων των 25

26 πεδίων εφαρμογής των νέων τεχνολογιών για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των πολιτών και επισκεπτών. 2.2 Το παράδειγμα της Σιγκαπούρης Στη Σιγκαπούρη, οι πρώτες παρεμβάσεις ξεκίνησαν από την ιδιωτική εταιρεία IBM από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 με την πρόβλεψη των αναγκών και τη χρήση πραγματικών στοιχείων που είχαν συλλεχθεί τα προηγούμενα έτη. Ο διαρκώς αυξανόμενος αστικός πληθυσμός μαζί με την έλλειψη και τους περιορισμούς του φυσικού χώρου καθιστούν όλο και πιο δύσκολη τη διαχείριση της κυκλοφορίας στη Σιγκαπούρη. Εικόνα 7: Σιγκαπούρη (Πηγή: Περίπου 12% του εδάφους της καταλαμβάνεται από δρόμους και το 15% από καλλιεργήσιμες εκτάσεις διατίθεται για στέγαση. Οι ανάγκες για μεταφορές δε μειώνονται, για την ικανοποίησή τους και την αντιμετώπιση των απαιτήσεων έπρεπε να γίνει η μεγιστοποίηση της αξιοποίησης του υφιστάμενου οδικού δικτύου. Τα αναγκαία εργαλεία δόθηκαν από τις νέες τεχνολογίες με έξυπνες λύσεις μεταφοράς σε όλη την πόλη. Έχει εφαρμόσει εξελιγμένο σύστημα ευφυών μεταφορών, παράλληλα με πρωτοβουλίες όπως η δωρεάν δημόσια συγκοινωνία σε πολύ πρωινές ώρες αιχμής, το σύστημα ποσοστώσεων οχημάτων και πολύ εξελιγμένο σύστημα δημόσιων μεταφορών. Η Κοινωνία Ευφυών Μεταφορών (ITS) στη Σιγκαπούρη ιδρύθηκε τον Αύγουστο του 2001 με στόχο να έρθουν σε επαφή τα επαγγελματικά συμφέροντα των δημοσίων και ιδιωτικών επαγγελματικών οργανισμών, με επαγγελματίες, ακαδημαϊκούς και ερευνητές που συνδέονται με τις ευφυείς μεταφορές για να δημιουργήσουν ευκαιρίες για δικτύωση και αλληλεπίδραση. Από το 2008 η IBM ξεκίνησε ένα πρόγραμμα από κοινού με την STARS (Singapore Urban Transport Solution) για την εύρεση προηγμένων τεχνολογιών και την ανάπτυξη νέων ιδεών και λύσεων στα σοβαρά ζητήματα του κυκλοφοριακού φόρτου. Τρία είναι τα κύρια θέματα στα οποία σημειώθηκε πρόοδος: η ένωση των περιοχών με περισσότερους από έναν τρόπους, η παροχή καλύτερων υπηρεσιών με αξιοπιστία, άνεση και ευκολία και οι βιώσιμη χωρίς αποκλεισμούς κοινωνία με ενίσχυση των δημόσιων χώρων και ευημερία όλων των κοινοτήτων. Η αποστολή της οργάνωσης αυτής ξεκίνησε με τη διοργάνωση φόρουμ για να μπορέσουν τα μέλη να ανταλλάξουν ιδέες σχετικά με τα ευφυή συστήματα μεταφορών. Για να συνειδητοποιήσουν και να προωθήσουν τη χρήση των τεχνολογιών στις μεταφορές και να 26

27 εξυπηρετηθεί αποτελεσματικά το εθνικό συμφέρον ως οργανωμένο σύνολο, χρειάστηκε η ενισχυμένη διαχείριση και λειτουργία της οδικής κυκλοφορίας, των δικτύων αυτοκινητοδρόμων, των μέσων μαζικής μεταφοράς, αεροδρομίων και λιμανιών. Έτσι, θα εξασφαλιζόταν η ασφαλής, άνετη και αποτελεσματική διακίνηση αγαθών και υλοποίηση ταξιδιών. Επιδιώκεται ακόμη και σήμερα η ενεργή συμμετοχή των μελών (εταιρικών και τακτικών) για την οργάνωση των δραστηριοτήτων και γίνονται μηνιαίες συνεδριάσεις. Παράλληλα, ανά τακτά διαστήματα, οργανώνονται σεμινάρια, διαλέξεις, συμπόσια και συνέδρια. Θεωρείται ως πρωτοπόρος πόλη στην εισαγωγή τεχνολογιών στα συστήματα μεταφοράς, όπως το πρώτο σύστημα ηλεκτρονικής τιμολόγησης στο δρόμο (ERP- Electronic Road Pricing system) το οποίο αποτελεί ουσιαστικά διόδια ανάλογα με τις κυκλοφοριακές ροές και λειτουργεί ως τέλος συμφόρησης. Χρησιμοποιεί ένα σύστημα ασύρματης επικοινωνίας μικρής εμβέλειας για να χρεώνει μέσω έξυπνων καρτών που ενσωματώνονται στα οχήματα. Εικόνα 8: Σύστημα ενημέρωσης για διαθέσιμους χώρους στάθμευσης στη Σιγκαπούρη (Πηγή: ITIF, 2010) Άλλα ευφυή στοιχεία περιλαμβάνουν συστήματα παρακολούθησης ταχείας κυκλοφορίας και παροχής συμβουλών, που ενημερώνουν τους οδηγούς και τους προειδοποιούν για τροχαία ατυχήματα στις μεγάλες οδικές αρτηρίες, όπως επίσης το σύστημα GPS (γεωγραφικής θέσης) στα ταξί της πόλης για τη συγκέντρωση πληροφοριών σχετικά με τις κυκλοφοριακές συνθήκες γύρω από την πόλη. Όλες οι πληροφορίες από τα συστήματα τροφοδοτούν το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας του συστήματος ευφυών μεταφορών, το οποίο ενοποιεί τα δεδομένα και παρέχει πληροφορίες για την κυκλοφορία σε πραγματικό χρόνο προς το κοινό. Για την έξυπνη διαχείριση των χερσαίων μεταφορών ήρθαν σε επαφή και συνεννόηση το κοινό, ιδιωτικοί φορείς και άλλες κυβερνητικές υπηρεσίες για να συζητήσουν τα διάφορα θέματα που καλείται να αντιμετωπίσει η Σιγκαπούρη στην πολιτική των χερσαίων μεταφορών. Έτσι, δημιουργήθηκε ένα σχέδιο δράσεων (Masterplan) με καινοτόμες προσεγγίσεις με στόχο τη συμμετοχή των πολιτών. Διοργανώθηκαν ομαδικές συζητήσεις σε απευθείας σύνδεση ανάδρασης (μέσω της διαδικτυακής πύλης Talk2LTA) και το παιχνίδι Great Transport Challenge 2020 μέσω διαδικτύου το οποίο έλαβε υπόψη τις ιδέες των παικτών στο σχεδιασμό. Χάρη στο σύστημα ευφυών μεταφορών της η Σιγκαπούρη είναι από τις πόλεις με τη λιγότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση, με μέση ταχύτητα των αυτοκινήτων σε κεντρικούς δρόμους της τα 27 km/h (17 μίλια την ώρα), σε σύγκριση με το Λονδίνο που η μέση 27

28 ταχύτητα είναι τα 16 km/h, το Τόκιο με 11 km/h και την Τζακάρτα με 5 km/h. Θεωρείται τρομερό επίτευγμα στη διαχείριση μιας και ο πληθυσμός της έχει υπερδιπλασιαστεί από το Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνει και η νίκη της Σιγκαπούρης στις μετρήσεις των αερίων του θερμοκηπίου, που την κατατάσσουν στην καλύτερη θέση διαχείρισης σύμφωνα με παγκόσμια πρότυπα και μετρήσεις από το Παγκόσμιο Ινστιτούτο Πόρων και Ομάδα Κλιματικής Ηγεσίας μαζί με τις τοπικές αρχές αυτοδιοίκησης. Η Κοινωνία Ευφυών Μεταφορών (ITS) της Σιγκαπούρη αποτελεί μέλος του ITS Ασίας-Ειρηνικού, μιας περιφερειακής ενότητας με κράτη μέλη της Ασίας και του Ειρηνικού, όπως η Κίνα, η Ταϊβάν, η Ιαπωνία, η Κορέα, η Ινδία, η Ταϊλάνδη, η Αυστραλία και η Νέα Ζηλανδία δείχνοντας μία μεγάλη τάση για εξασφάλιση της βιωσιμότητας σε διεθνές επίπεδο. 2.3 Το παράδειγμα της πράσινης πόλης Φράιμπουργκ Το Φράιμπουργκ είναι γνωστό για τις καινοτομίες που εφαρμόζει ως πόλη. Στόχος της αυτοδιοίκησης είναι να αποτελεί μια πράσινη πόλη σε όλους τους τομείς: μεταφορές, ενέργεια, διαχείριση αποβλήτων, διατήρηση γης. Έτσι, θα μπορέσει να δημιουργήσει μια πράσινη οικονομία που διαιωνίζει την περιβαλλοντική πρόοδο. Η πόλη αυτή έχει κατοίκους σε 155 km 2 γης, βρίσκεται στο νότιο-δυτικό τμήμα της Γερμανίας κοντά στα σύνορα με Γαλλία και Ελβετία. Το κίνημα για πράσινη πόλη ξεκίνησε τη δεκαετία του 1970 χάρει στις ακαδημαϊκές κοινότητες που βρίσκονται εκεί. Ο Δήμαρχος του Φράιμπουργκ αντιπροσωπεύει το πράσινο κίνημα και το ¼ του δημοτικού συμβουλίου αποτελείται από μέλη του Πράσινου Κόμματος. Εικόνα 9: Περιορισμοί οδικών μεταφορών (Πηγή: Κυρίως στον τομέα των μεταφορών και της ενέργειας προωθεί της πράσινη διαβίωση και έχει κερδίσει διάφορα εθνικά και διεθνή περιβαλλοντικά βραβεία. Είχε βομβαρδιστεί κατά τη διάρκεια του β Παγκοσμίου Πολέμου, με ένα μόνο μικρό τμήμα του κέντρου του να διασώζεται. Αποφασίστηκε να ξαναχτιστεί η πόλη χωρίς να αλλοιωθεί ο χαρακτήρας της, η παλιά της ρυμοτομίας και η αρχιτεκτονική της. Οι δρόμοι χτίστηκαν με στόχο την προώθηση του τραμ και των άλλων μέσων μαζικής μεταφοράς και όχι των αυτοκινήτων. Το

29 επινόησε το πρώτο ολοκληρωμένο σχέδιο διαχείρισης της κυκλοφορίας και την κυκλική πορεία του δικτύου της. Το σχέδιο αυτό είχε ως στόχο τη βελτίωση της κινητικότητας με ταυτόχρονη μείωση της κυκλοφορίας για να ωφεληθεί το περιβάλλον. Το εν λόγω σχέδιο ενημερώνεται κάθε δέκα χρόνια. Σήμερα, δίνεται προτεραιότητα στις φιλικές προς το περιβάλλον μεταφορές, όπως το περπάτημα, το ποδήλατο και τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η αποφυγή της κυκλοφοριακής συμφόρησης επιτυγχάνεται σε συνδυασμό με τον πολεοδομικό σχεδιασμό που καθιστά το Φράιμπουργκ να γίνει μια πόλη των μικρών αποστάσεων, συμπαγή με ισχυρά κέντρα γειτονιάς, όπου οι ανάγκες των κατοίκων είναι σε κοντινή απόσταση με τα πόδια. Το 1973 όλο το κέντρο της πόλης πεζοδρομήθηκε και δεν επιτρέπεται η διέλευση οχημάτων παραμόνο αυτών έκτακτης ανάγκης. Το δημόσιο δίκτυο διαμετακόμισης έχει σταθερή επέκταση και εκσυγχρονίζεται διαρκώς από το Σήμερα, το δίκτυο του τραμ καλύπτει απόσταση 30 χιλιομέτρων και συνδέεται με το δίκτυο κίνησης των δρομολογίων λεωφορείων με κάλυψη 168 χιλιομέτρων καθώς και το σιδηροδρομικό δίκτυο, μι9ας και το 70% του μόνιμου πληθυσμού ζει σε απόσταση 500 μέτρων από τη στάση του τραμ και τα τρένα έχουν συχνότητα τα 7,5 λεπτά σε ώρες αιχμής. Εκτός από την ενίσχυση των δημόσιων μεταφορών για να γίνουν πιο βολικές, γρήγορες, αξιόπιστες και άνετες, η διοίκηση προέβλεψε και τη μείωση του κόστους των εισιτηρίων. Από το 1984 υπήρχε η δυνατότητα έκδοσης περιβαλλοντικής κάρτας (με κόστος περίπου 13$ US ετησίως) για απεριόριστες διαδρομές στο αστικό δίκτυο με τραμ και λεωφορεία. Περίπου διπλάσια τιμή διέθετε μέχρι τότε το μηνιαίο εισιτήριο. Η περιβαλλοντική κάρτα αντικαταστάθηκε με μια περιφερειακή (RegioCard) με σημερινή τιμή τα 47 το μήνα, παρέχοντας τη δυνατότητα για απεριόριστες διαδρομές σε όλο το Φράιμπουργκ (δηλαδή 2900 χιλιόμετρα διαδρομών με 17 διαφορετικές εταιρείες) καθώς και ορισμένες διαδρομές με το σιδηρόδρομο. Το πρώτο έτος που εκδόθηκε αυξήθηκαν τα ταξίδια με τα περιφερειακά μέσα μεταφοράς κατά , ενώ αυτά με τη χρήση αυτοκινήτων μειώθηκαν κατά Πολλές φορές τα εισιτήρια αυτά συνδυάζονται με συναυλίες, αθλητικά γεγονότα ή μεγάλες εκδηλώσεις. Η διοίκηση του Φράιμπουργκ έχει αναπτύξει περισσότερα από 400 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων, μαζί με τις φιλικές προς το ποδήλατο οδούς και τους ποδηλατοδρόμους παράλληλα με τους δρόμους. Υπάρχουν θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων και πολλοί σταθμοί διέλευσης. Αυτό το είδος μεταφοράς προωθείται με την παροχή δωρεάν χαρτών και άλλων αναγκαίων πληροφοριών. Ως αποτέλεσμα όλων αυτών, από το 1982 ως και το 1999, η χρήση του ποδηλάτου αυξήθηκε από 15% στο 28% και τα μέσα μαζικής μεταφοράς από το 11% στο 18%. Τα μίλια που ταξιδεύουν με το αυτοκίνητο μειώθηκαν από 38% στο 30% του συνόλου των μετακινήσεων. Άλλη μια αξιοσημείωτη προσπάθεια της πολιτικής μεταφορών του Φράιμπουργκ είναι η ήπια κυκλοφορία. Στους περισσότερους δρόμους το όριο ταχύτητας είναι τα 30 χιλιόμετρα ανά ώρα, σε ορισμένους δρόμους τα οχήματα δεν επιτρέπεται να ταξιδεύουν με ταχύτητα μεγαλύτερη αυτής του βαδίσματος επειδή τα παιδιά επιτρέπεται να παίζουν στους δρόμους. Οι κάτοικοι μπορούν να υποβάλλουν αιτήσεις σχετικά με το καθεστώς αυτό στη σχετική υπηρεσία της πόλης. Η διαχείριση του χώρου στάθμευσης συμβάλλει στη μείωση της κυκλοφορίας των οχημάτων με κινητήρα. Υπάρχουν πολυώροφα γκαράζ στην άκρη των κατοικημένων περιοχών κοντά σε κύριους σταθμούς μέσων μαζικής μεταφοράς. Λόγω του μεγάλου κόστους στάθμευσης σε ορισμένες περιοχές, παρατηρήθηκε μείωση στην κατοχή οχημάτων από τους κατοίκους (στο Βάουμπαν αντιστοιχούν 250 αυτοκίνητα ανά

30 κατοίκους, στο Φράιμπουργκ 423 και στο σύνολο της Γερμανίας 500 οχήματα). Επιπλέον, το car-sharing έχει βοηθήσει στη βελτίωση του περιβάλλοντος, μιας και 140 οχήματα είναι διαθέσιμα κάθε μέρα για τα μέλη με περιστασιακή χρήση αυτοκινήτου (περισσότερα από ένα άτομα που κατευθύνονται στην ίδια περιοχή ενοικιάζουν ένα όχημα για τη μείωση των εκπομπών). Συνήθως πρόκειται για μεγάλα ταξίδια ή για συγκεκριμένες περιπτώσεις. Όσοι αποτελούν μέλη αυτής της ομάδας (Freiburger Auto-Gemeinshaft ev) διαθέτουν δωρεάν πάσο για τις δημόσιες συγκοινωνίες μέσα στην πόλη και έκπτωση 50% για τα εθνικά σιδηροδρομικά εισιτήρια. Η ανάπτυξη και ο σχεδιασμός των περιοχών έγινε με βάση κάποια μέτρα για την επέκταση των μέσων μαζικής μεταφοράς, την προώθηση των ποδηλάτων και της ασφαλούς μετακίνησης των πεζών, την εφαρμογή περιορισμών κυκλοφορίας, την παρακολούθηση της ατομικής μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και της διαχείρισης της στάθμευσης. Έτσι, με τη χρήση αισθητήρων παρακολουθείται η κίνηση, δίνεται προτεραιότητα στη φθηνότερη και καθαρότερη μετακίνηση αλλά ακολουθείται και ένα κοινό μοντέλο σε όλη την πόλη. Το επίσημο σχέδιο ανάπτυξης της κυκλοφορίας 2020 διαθέτει 4 μέτρα για την κυκλοφορία των πεζών, 13 για την κυκλοφορία των ποδηλάτων, 12 για τα αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς, 7 για τα περιφερειακά δημόσια μέσα μεταφοράς και 19 για τα μηχανοκίνητα οχήματα. Η ευφυΐα στο σχέδιο δράσεων του Φράιμπουργκ συνίσταται κυρίως στο γεγονός ότι οι αρχές προσπαθούν να μεγιστοποιήσουν την πρόσβαση και όχι την κινητικότητα. Έχουν δημιουργηθεί ζώνες και περιοχές όπου η πρόσβαση είναι προτεραιότητα. Για παράδειγμα, στο κέντρο της πόλης υπάρχει μια πολυσύχναστη εμπορική ζώνη και ζώνη αναψυχής. Υπάρχει, ακόμη, μια ανοιχτή αγορά αγροτών στην πλατεία Munsterplatz, στην οποία έχουν πρόσβαση πολλοί κάτοικοι και τουρίστες σε κοινά τρόφιμα, αγαθά και υπηρεσίες καθώς και σε πολιτιστικές, ιστορικές και ψυχαγωγικές δραστηριότητες. Ένα ακόμη παράδειγμα, αποτελεί το Riesenfeld, στο οποίο υπάρχει πιο οικογενειακό περιβάλλον με σχολεία, κοινοτικά κέντρα, θρησκευτικά κέντρα και πρόσβαση σε αγαθά και υπηρεσίες μέσα σε μία μικρή περιοχή. Με αυτόν τον τρόπο εξασφαλίζεται η ελάχιστη ή καμία μετακίνηση των οχημάτων, ενώ διατηρείται μια ισχυρή παρουσία πεζών και ποδηλάτων. Επόμενος στόχος είναι η κατασκευή ενός χάρτη περιβάλλοντος με παράλληλη δυνατότητα εντοπισμού σε αυτόν, με τη χρήση GPS. Αυτή η χαρτογράφηση με ταυτόχρονο εντοπισμό (SLAM- simultaneous localization and mapping) αποτελεί πεδίο έρευνας των δύο τελευταίων δεκαετιών. 2.4 Το παράδειγμα της Ελλάδας.Σύμφωνα με το νέο Επιχειρησιακό Πλαίσιο για τις Μεταφορές και το Περιβάλλον (για την περίοδο ), ορισμένοι από τους στρατηγικούς στόχους-προτεραιότητες είναι ο εκσυγχρονισμός του συστήματος μεταφορών, η βελτίωση της ασφάλειας σε αυτές και η ανάπτυξη και επέκταση των βιώσιμων και οικολογικών αστικών μεταφορών. Μάλιστα, προτείνονται περαιτέρω δράσεις για την αύξηση της αξιοπιστίας και φιλικότητας στο περιβάλλον καθώς και αποδοτικές παρεμβάσεις για την ενίσχυση της πρόληψης, αντιμετώπισης και διαχείρισης ατυχημάτων και των επιπτώσεών τους. Σίγουρα, σε όλα αυτά βοηθούν τα ITS και η εφαρμογή τους σε όλα τα κρίσιμα ζητήματα. 30

31 Εικόνα 10: Σύστημα ευφυών μεταφορών και μέρη (Πηγή: Σχετικά με την εφαρμογή ευφυών συστημάτων μεταφορών στην Ελλάδα, υπάρχει ο αντίστοιχος οργανισμός ο ITS Hellas για τη δημιουργία ευφυούς τεχνολογίας στον τομέα των μεταφορών με κεντρικό όραμα αυτό της προστασίας του περιβάλλοντος και της ανάπτυξης μεταφορικών δικτύων με περιβαλλοντικά φιλική και ασφαλή λειτουργία. Επιπλέον, προωθεί τη συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων για το σχεδιασμό, την υλοποίηση και τη λειτουργία των συστημάτων αυτών στη χώρα. Ο σκοπός της είναι η κατάρτιση μιας ενιαίας στρατηγικής που να ικανοποιεί τους εθνικούς στόχους για ασφαλή μετακίνηση, αύξηση της αποδοτικότητας των συστημάτων μεταφορών και η ενίσχυση της προτίμησης των πολιτών προς τις εγχώριες ευφυείς μεταφορές. Φυσικά, αυτοί οι επιμέρους στόχοι δεν μπορούν να επιτευχθούν χωρίς την ανάπτυξη της ελληνικής τεχνολογίας για την προστασία του περιβάλλοντος, την άνεση των πολιτών και την οδική τους ασφάλεια. Η τεχνολογία αυτή αποτελεί συνδυασμό της Τηλεματικής, της Πληροφορικής και των Επικοινωνιών, τη χρήση συστημάτων ADAS (Προχωρημένα Συστήματα Υποστήριξης Οδηγού) και IVIS ( Συστήματα Πληροφόρησης Εντός Οχήματος) για τη συλλογή και ανταλλαγή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο σε όλα τα δυνατά πεδία εφαρμογής (οδικά δίκτυα, σιδηροδρομικά και θαλάσσια συστήματα μεταφορών, εναέριες μεταφορές). Για την ενιαία στρατηγική, την οποία πρέπει να ακολουθήσουν σε επίπεδο χώρας όλοι οι φορείς, αναγκαιεί η προώθηση των συστημάτων σε όλα τα επίπεδα του σχεδιασμού (περιφερειακό και τοπικό επίπεδο), τα οποία θα συνεργάζονται μέσω των διαθέσιμων φορέων για την ανάπτυξη των ITS και των εφαρμογών τους. Οι φορείς αυτοί θα πρέπει να επικαλούνται τις ανάγκες και προτεραιότητες του τοπικού πληθυσμού, εκφρασμένων σε διαβουλεύσεις και μέσω τοπικών οργανώσεων σε αρκετές περιπτώσεις. Επιπλέον, στα πλαίσια της ίδιας της θεωρίας των ευφυών πόλεων και συστημάτων μεταφορών είναι αναγκαία η διαμόρφωση και θεμελίωση ευφυών εφαρμογών για το μέλλον και τις ανάγκες που θα προκύψουν στο μέλλον. Τα ευφυή συστήματα δεν μπορούν να αποδώσουν αν δε συνδυαστούν και με άλλες ευφυείς εφαρμογές σε επίπεδο πόλεων. Με αυτόν τον τρόπο θα αξιοποιηθεί όλο το διαθέσιμο δυναμικό, θα ακολουθηθούν τα υπάρχοντα πρότυπα και με την ενσωμάτωση 31

32 των απαιτούμενων κανονισμών στο ελληνικό δίκαιο, θα γίνει αποδοτικότερη ενσωμάτωσή τους. Για τη μέτρηση της αποδοτικότητάς τους πρέπει να δημοσιοποιούνται τα αποτελέσματα και να γίνεται διαρκής αξιολόγηση, ως τμήμα του ίδιου του σχεδιασμού. Οι πολίτες της Ελλάδας δε γνωρίζουν για τα ευφυή συστήματα και συγκεκριμένα γα τις ευφυείς μεταφορές, γι αυτό και χρειάζεται η οργάνωση επιμορφωτικών συνεδρίων και ημερίδων από ειδικούς. Ακόμη, και οι ίδιες οι ελληνικές βιομηχανίες θα κληθούν να αφιερώσουν ένα τμήμα της έρευνας και ανάπτυξης για την απόκτηση της απαραίτητης τεχνογνωσίας και τη σύγκριση των αποτελεσμάτων τους σε διεθνή βάση. Σε αυτό το στάδιο της έρευνας και εφαρμογής, οι κρατικοί αρμόδιοι θα παρέχουν συμβουλευτικές υπηρεσίες στις ενδιαφερόμενες εταιρείες και θα τις ενημερώνουν σχετικά με τα διαθέσιμα μέσα χρηματοδότησης. Ορισμένα έργα σε εθνικό επίπεδο είναι : το Carma για την εφαρμογή ευφυούς διαχείρισης οχημάτων και πράσινες οδικές μεταφορές. Συγκεκριμένα, υποστηρίζει τις πράσινες συνήθειες, την εξοικονόμηση καυσίμων, χρόνου και εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Οι χρήστες θα ενημερώνονται σε πραγματικό χρόνο για τις τιμές των καυσίμων, τις εκπομπές CO2, το χρόνο και το κόστος των διαδρομών που διανύουν. Θα έχουν, ακόμη, τη δυνατότητα να βλέπουν όλες τις εναλλακτικές διαδρομές με συγκριτικά αποτελέσματα (μέσω κινητού και διαδικτύου) για να επιλέγουν τη βέλτιστη διαθέσιμη ανά πάσα ώρα διαδρομή. Θα συνδυάζονται όλες οι χερσαίες μεταφορές για την ευφυέστερη απόφαση. Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε το 2012 και συνεχίζεται ως και το 2015 με μέλη τις Αττικές Διαδρομές και αρχή χρηματοδότησης την Synergasia Εικόνα 11: Σύστημα CARMA (Πηγή: Το πρόγραμμα RARE με ισχύ 2012 εώς 2015 αφορούσε στη δημιουργία ενός συστήματος για την περίπτωση δυνατών σεισμών σε αυτοκινητοδρόμους. Έτσι, θα υπήρχε άμεση ανταπόκριση των αρμόδιων φορέων για την ασφάλεια των πολιτών σε αυτοκινητοδρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Οι εταίροι είναι οι Αττικές Διαδρομές και αρχή χρηματοδότησης η Synergasia Ένα ακόμη έργο είναι η ΚΡΗΠΙΣ για ερευνητικούς φορείς στον τομέα της έρευνας και πειραματικής ανάπτυξης των ευφυών συστημάτων μεταφορών με διάρκεια από τον Ιανουάριο του 2014 ως το Δεκέμβριο του 2015 και μέλη CERTH-HIT. 32

33 Αντίστοιχα, υπάρχουν ευρωπαϊκά έργα όπως: Το FABRIC (Feasibility analysis and development of on-road charging solutions for future electric vehicles) για την ανάπτυξη τεχνολογίας ηλεκτρικών οχημάτων μεγάλης ισχύος και διάρκειας με τη δυνατότητα φόρτισης στο δρόμο. Η διάρκεια του έργου είναι ο Ιανουάριος του 2014 ως το Δεκέμβριο του 2017 και εταίροι το Ερευνητικό Πανεπιστημιακό Ινστιτούτο Συστημάτων Επικοινωνιών και Υπολογιστών (ΕΠΙΣΕΥ). Το AutoNet2030 για την ανάπτυξη τεχνολογίας οδήγησης με αυτοματισμούς που θα βασίζεται σε αποκεντρωμένη στρατηγική αποφάσεων με τη συλλογή πληροφοριών από άλλα οχήματα σε κοντινή απόσταση. Θα βασίζεται κυρίως σε αισθητήρες και τεχνολογίες ελέγχου σε συνεργατικές βάσεις. Το έργο ξεκίνησε το Νοέμβριου του 2013 και θα ολοκληρωθεί τον Οκτώβριο του 2016 με εταίρους το ΕΠΙΣΕΥ. Το CityMobil2 για αυτοματοποιημένα συστήματα μεταφορών στην πραγματική ζωή στο αστικό περιβάλλον, για την εξασφάλιση της βιωσιμότητας των πόλεων και την εξοικονόμηση χρημάτων σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Το συγκεκριμένο έργο ξεκίνησε το Σεπτέμβριο του 2012 και θα ολοκληρωθεί τον Αύγουστο του 2016 με εταίρους το ΕΠΙΣΕΥ και το e-trikala. Τους ίδιους εταίρους έχει και το έργο MOBiNET για την αξιοποίηση των τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών (ΤΠΕ) για την κινητικότητα των ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη τόσο για τους επαγγελματίες όσο και για τους απλούς πολίτες. Εικόνα 12: Mobinet (Πηγή: Το MyWay για τη διαχείριση της ευρωπαϊκής ευφυούς κινητικότητας για ολιστική προσέγγιση των βιώσιμων μεταφορών με ισχύ από το Σεπτέμβριο του 2013 μέχρι το Φεβρουάριο του 2016 με εταίρους το ΕΠΙΣΕΥ και το e-trikala. Σημαντική είναι η συμβολή της πρώτης ψηφιακής πόλης των Τρικάλων (e-trikala) που δραστηριοποιείται σε διάφορους τομείς καθώς και σε αυτόν των συστημάτων ευφυών μεταφορών με προγράμματα και έργα για την παροχή υπηρεσιών στους κατοίκους και επισκέπτες. Υπάρχει ενημέρωση για τις αστικές μεταφορές, παρέχεται ένα ενημερωμένο Σύστημα Γεωγραφικών Πληροφοριών, παρέχονται πληροφορίες σε ειδικούς πίνακες με τα διαθέσιμα μέσα μεταφοράς και την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. 33

34 Β ΜΕΡΟΣ: Ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης στο κέντρο της Χαλκίδας Κεφάλαιο 3: Μεθοδολογία της έρευνας πεδίου 3.1 Σκοπός και στόχοι της έρευνας Σκοπός της έρευνας πεδίου είναι αφενός η πλήρης καταγραφή και παρουσίαση των κυκλοφοριακών χαρακτηριστικών και υποδομών της πόλης της Χαλκίδας και αφετέρου η σε βάθος μελέτη των προβλημάτων που αντιμετωπίζει η πόλη σε διάφορους τομείς όπως για παράδειγμα η στάθμευση, η μειωμένη προσπελασιμότητα, τα ατυχήματα καθώς και η μειωμένη χρήση των ΜΜΜ. Στόχος της έρευνας είναι να χρησιμοποιηθούν τα αποτελέσματά της για τη δημιουργία μια πρότασης που θα αφορά το κέντρο της πόλης, στην οποία η τεχνολογία των πληροφοριών και των επικοινωνιών θα έχει πρωταγωνιστικό ρόλο, καθώς θα ενσωματώνεται στο κυκλοφοριακό δίκτυο και τις υποδομές της πόλης ώστε να επιτευχθεί η εξομάλυνση αυτών των ζητημάτων. 3.2 Μέσα συλλογής δεδομένων Η καταγραφή και ανάλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων της πόλης της Χαλκίδας έγινε με βάση τα στοιχεία της Γενικής Μελέτης Κυκλοφοριακών Ρυθμίσεων και Οργάνωσης της Στάθμευσης η οποία πραγματοποιήθηκε το 2001 για τον Δήμο Χαλκίδας από τον ανάδοχο Καρβελά Ευάγγελο. Για την διαμόρφωση μιας πιο ολοκληρωμένης εικόνας αντλήθηκαν στοιχεία από διάφορες ιστιοσελίδες και από δημοσιεύματα που έγιναν σε εφημερίδες και περιοδικά. Στα πλαίσια του συμμετοχικού σχεδιασμού και της συμμετοχής των ενδιαφερόμενων στο σχεδιασμό, πραγματοποιήθηκε έρευνα ερωτηματολογίου η οποία απευθύνθηκε αποκλειστικά στους κατοίκους της πόλης της Χαλκίδας και των περιχώρων. Συμπληρώθηκαν 300 ερωτηματολόγια στο σύνολο, ώστε να δοθούν κατευθύνσεις και προτάσεις για την υλοποίηση των επιθυμιών του ίδιου του ενδιαφερόμενου πληθυσμού και την ικανοποίηση των αναγκών τους, στη λογική του σχεδιασμού ευφυών πόλεων σύμφωνα με τις επιθυμίες και αποφάσεις των πολιτών (Αραβαντινός,1984). Για την σφαιρικότερη καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης αλλά και για την κατανόηση των μελλοντικών προθέσεων από πλευράς Δημοτικής Αρχής πραγματοποιήθηκαν δυο συνεντεύξεις από στελέχη του τμήματος Συγκοινωνιών, Κυκλοφορίας και Αδειών Μεταφοράς. Η δομή της συνέντευξης που έγινε σε στελέχη του Δήμου πραγματοποιήθηκε μέσω οκτώ (8) ερωτήσεων, οι οποίες έχουν ως στόχο την γνωστοποίηση της οπτικής της τοπικής αρχής. (βλ. Παράρτημα Ι). Περιλαμβάνει ερωτήσεις καταγραφής των κυκλοφοριακών προβλημάτων του Δήμου, ερωτήσεις προθέσεων και μελλοντικών σχεδίων καθώς και ερωτήσεις που αφορούν την κριτική της πρότασης όπως την παρουσίασε ο ερευνητής κατά την διάρκεια της συνέντευξης. Δεδομένου των συνηθισμένων περιορισμών όσον αφορά χρήματα και πόρους, οι συνεντεύξεις διεξήχθησαν μέσω ηλεκτρονικών μέσων είτε μέσω τηλεφώνου. Το ερωτηματολόγιο που απευθύνθηκε στους κατοίκους της Χαλκίδας δομήθηκε σε δυο επίπεδα. Το πρώτο αφορά τα κοινωνικά χαρακτηριστικά του δείγματος και τις συνήθειες 34

35 μετακινήσεις τους ενώ το δεύτερο περιλαμβάνει ερωτήσεις προθέσεων σχετικά με την Διαχείριση της Στάθμευσης, την Διαχείριση της Κυκλοφορίας και τη Διαχείριση των Αστικών Συγκοινωνιών σε συνδυασμό όλων με τις ψηφιακές εφαρμογές. Οι ερωτήσεις του ερωτηματολογίου αλλά και των συνεντεύξεων πραγματοποιήθηκαν από τον ερευνητή σε συνεργασία με τον επιβλέποντα καθηγητή. Οι ερωτήσεις διαμορφώθηκαν ύστερα από μελέτη της σχετικής βιβλιογραφίας και σχετικών ερευνών. Κεφάλαιο 4: Χωροταξική θεώρηση της πόλης της Χαλκίδας 4.1 Οριοθέτηση της περιοχής μελέτης Η περιοχή μελέτης της παρούσας περιλαμβάνει την περιοχή η οποία βρίσκεται δυτικά του άξονα βορρά-νότου που σχηματίζουν οι οδοί Αρεθούσης- Στύρων-Ορέστη Μακρή. Περιλαμβάνει τις Συνοικίες Α ( Κάνηθος ), Β (Κέντρο, Αγία Μαρίνα, Μπαταργίας, Αλωνάκι ), Γ ( Βροντού, Νεάπολη ), Δ ( Παπαθανασίου ), Ε ( Άγ. Ιωάννης, Άγ. Στέφανος ). Στο χάρτη που ακολουθεί φαίνεται η εν λόγω περιοχή της πόλης: Χάρτης 1: Οριοθέτηση περιοχής μελέτης Πηγή: Χαρτογραφικό υπόβαθρο από την Κτηματολόγιο Α.Ε και ιδία επεξεργασία. Η συγκεκριμένη περιοχή αποτελεί τμήμα του διευρυμένου Καλλικρατικού Δήμου και επιλέχθηκε διότι περιλαμβάνει το κέντρο πόλης καθώς και σημαντικούς οδικούς άξονες, σημεία στα οποία εντοπίζονται τα εντονότερα κυκλοφοριακά προβλήματα. 4.2 Η θέση και ο ρόλος της πόλης στην περιφέρεια και την χώρα Η συνολική έκταση του Δήμου είναι 424,77 τετραγωνικά χιλιόμετρα και ο μόνιμος πληθυσμός του δήμου είναι κάτοικοι σύμφωνα με την τελευταία απογραφή του Ο σημερινός Δήμος προέρχεται από την ένωση των προηγούμενων δήμων 35

36 Ανθηδώνος, Ληλαντίων, Αυλίδος, Νέας Αρτάκης και Χαλκιδέων Καλλικράτη. Έδρα του Δήμου, ως έχει σήμερα, είναι η Χαλκίδα. από το πρόγραμμα Εικόνα 13: Δήμος Χαλκίδας Πηγή: Ο Καλλικρατικός Δήμος έχει σημαντικό υπόβαθρο να αξιοποιήσει στην παρούσα, κρίσιμη οικονομική συγκυρία, αναπροσαρμόζοντας το παραδοσιακό του μοντέλο και δημιουργώντας συμπληρωματικότητα παραγωγικών δραστηριοτήτων και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος, έτσι ώστε σταδιακά να αναδειχθεί σε ένα ολοκληρωμένο αστικόπαραγωγικό κέντρο εθνικής σημασίας. Η πόλη της Χαλκίδας έχει αναδειχθεί στον μεγαλύτερο αστικό πόλο στην ευρύτερη περιοχή της Β.Α. Αττικής- Βοιωτίας- Εύβοιας και Περιφέρειας Στερεάς Ελλάδας, με επίπεδα πληθυσμού άνω των κατοίκων και έχει σχηματίσει τον χαρακτήρα ενός κέντρου παροχής υπηρεσιών, γεγονός που συγκεντρώνει οικιστική τάση εξυπηρετούμενων πολιτών, εργαζόμενων, φοιτητών στα ΤΕΙ αλλά και συναλλασσόμενων. Η Χαλκίδα χαρακτηρίζεται από έντονο δυϊσμό προσανατολισμό αφού ανήκει στην Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας με εντονότατες λειτουργικές εξαρτήσεις από και προς την ευρύτερη περιοχή της Αθήνας. (Επιχειρησιακό πρόγραμμα ) Η ραγδαία αποβιομηχάνιση στην μεγαλύτερη βιομηχανική ζώνη της χώρας η οποία έπληξε την πόλη μετριάστηκε από το γεγονός ότι αποτελεί τουριστικό προορισμό καθ όλη την διάρκεια του έτους. Σε αυτό συμβάλλει και η άμεση προσβασιμότητα της με δημόσιες και τακτικές συγκοινωνίες ειδικά από τη Αττική(ΚΤΕΛ, σιδηρόδρομος, προαστιακός) καθώς και με ιδιωτικά οχήματα. Παρά τα προβλήματα που αναδείχθηκαν μετά το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης, η πόλης της Χαλκίδας με τη δυναμική της, εμφανίζει αρκετές δυνατότητες οι οποίες σχετίζονται κυρίως με παρεμβάσεις αποκατάστασης, ανάπλασης, και επαναξιοποίησης περιοχών, με την αξιοποίηση του πολιτιστικού αποθέματος και του παραλιακού μετώπου της, καθώς και με την ολοκλήρωση οδικών έργων αλλά και την ένταξη στο οδικό της δίκτυο ευφυών εφαρμογών και τεχνολογιών για την βελτίωση της κινητικότητας και της ποιότητας ζωής των κατοίκων της. 2 2 Πηγή: Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Χαλκίδας , Α Φάση, Περιγραφή και αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης 36

37 4.3 Χωροταξικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά Η Χαλκίδα βρίσκεται στο σημείο όπου η ακτή της Εύβοιας προσεγγίζει την απέναντι ηπειρωτική ακτή της Βοιωτίας, σχηματίζοντας τον πορθμό του Ευρίπου. Σύμφωνα με το ΓΠΣ του 1987, η πόλη αποτελείται από 29 γειτονιές και χωρίζεται σε 2 τμήματα, το ανατολικό και το δυτικό, που ενώνονται με γέφυρα στον πορθμό του Ευρίπου. Το ανατολικό τμήμα είναι το πλέον ανεπτυγμένο και σε αυτό βρίσκεται το κέντρο της πόλης, το οποίο είναι χωροθετημένο κεντροβαρικά, κοντά δηλαδή στο δυτικό όριο του ανατολικού τμήματος, σε επαφή με την θάλασσα και την γέφυρα σύνδεσης των 2 τμημάτων. Η γειτνίαση του δήμου με την Αττική, η εύκολη και γρήγορη πρόσβαση που εξασφαλίζεται μέσω των υπαρχόντων οδικών αξόνων στο αεροδρόμιο των Σπάτων και η γειτνίαση με τους μεγάλους οδικούς άξονες της χώρας εξυπηρετούν την ανάπτυξη της περιοχής. Επιπλέον, η σιδηροδρομική γραμμή και η σύνδεση με τη βιομηχανική ζώνη έχουν δώσει διαφορετικό χαρακτήρα στην περιοχή. Στο κέντρο της πόλης παρουσιάζονται τα σημαντικότερα προβλήματα στην κυκλοφορία και την στάθμευση των οχημάτων, τα οποία οφείλονται στην συγκέντρωση εμπορικών και διοικητικών χρήσεων, στην πυκνή δόμηση και στο μικρό πλάτος των οδών του τοπικού δικτύου. Ιδιαίτερα έντονο είναι το πρόβλημα της στάθμευσης στην κεντρική περιοχή κατά τις ώρες λειτουργίας των καταστημάτων και υπηρεσιών. Στην πλευρά της Βοιωτίας, βρίσκεται η συνοικία της Κανήθου, η οποία καλύπτει σημαντική έκταση αλλά η δόμηση της είναι αρκετά αραιή εκτός από την περιοχή που είναι κοντά στην γέφυρα του Ευρίπου. Αξίζει να σημειωθεί η ιδιαιτερότητα της συνοικίας αυτής, που ενώ καλύπτει τις καθημερινές ανάγκες των κατοίκων της, οι τελευταίοι αναγκάζονται να κατέβουν στο κέντρο είτε να διέλθουν από αυτό σε περίπτωση που θέλουν να κινηθούν είτε για εργασία είτε για αναψυχή. Δημιουργείται έτσι ένα επιπρόσθετο πρόβλημα στο ήδη επιβαρυμένο δίκτυο. Σχετικά με τη μελέτη της οργάνωσης του χώρου σε όλο το Δήμο προκύπτει πως δεν υπάρχει σαφής διάκριση των διαφόρων χρήσεων γι αυτό και εντοπίζονται συγκρούσεις μεταξύ τους. Το γεγονός αυτό συμβαδίζει με τα σύγχρονα πρότυπα πόλεων που προωθούν τις μικτές χρήσεις γης αλλά η ύπαρξη δημόσιων υπηρεσιών έκτατης ανάγκης(νοσοκομείου, Πυροσβεστικής, Αστυνομίας) σε περιοχές με κύρια χρήση αυτή του εμπορίου και της κατοικίας έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα συνύπαρξης. Σημαντικό στοιχείο της χωροταξικής θέσης της περιοχής μελέτης είναι η ανάπτυξή της ως κέντρο προσέλκυσης παραθεριστικού τουρισμού και β κατοικίας σε όλη τη διάρκεια του έτους. Η περιοχή μελέτης της παρούσας περιλαμβάνει την περιοχή η οποία βρίσκεται δυτικά του άξονα βορρά-νότου που σχηματίζουν οι οδοί Αρεθούσης- Στύρων-Ορέστη Μακρή. Περιλαμβάνει τις Συνοικίες Α ( Κάνηθος ), Β( Κέντρο, Αγία Μαρίνα, Μπαταργίας, Αλωνάκι ), Γ ( Βροντού, Νεάπολη ), Δ ( Παπαθανασίου ), Ε ( Άγ. Ιωάννης, Άγ. Στέφανος ). Τα όρια των παραπάνω συνοικιών φαίνονται στον παρακάτω χάρτη. 37

38 Χάρτης 2: Γενικός Πολεοδομικός Χάρτης του Δήμου Χαλκιδέων Πηγή: Ιδία επεξεργασία Στα βόρεια, ο Δήμος Χαλκιδέων συνορεύει με το Δήμο Διρφύων-Μεσσαπίων, βορειοδυτικά με το Δήμο Ορχομενού, νότια με το Δήμο Τανάγρας, νοτιοανατολικά με το Δήμο Ερέτριας και νοτιοδυτικά με το Δήμο Θηβαίων. Έχει την ιδιαιτερότητα παρά το ότι διοικητικά ανήκει στην ΠΕ Εύβοιας, να καταλαμβάνει έκταση της Εύβοιας αλλά και της ηπειρωτικής Στερεάς Ελλάδας. Παρουσιάζει πολυμορφία χαρακτηριστικών, με κυρίαρχο την εκτεταμένη ακτογραμμή, η οποία εμπλουτίζεται με νησιά, χερσαία υδατικά συστήματα, ορεινές, δασικές περιοχές και ορεινούς όγκους. Οι σημαντικότεροι φυσικοί πόροι του Δήμου παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί: 38

39 Γράφημα 1: Το φυσικό περιβάλλον του Δήμου Χαλκίδας Πηγή: Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Χαλκιδέων Κεφάλαιο 5: Αναπτυξιακή θεώρηση της πόλης της Χαλκίδας 5.1 Πληθυσμιακά και δημογραφικά χαρακτηριστικά Σύμφωνα με τις Ευσταθοπούλου και Παπαβασιλείου (2011), ακόμη από την περίοδο της Τουρκοκρατίας η Χαλκίδα αποτελούσε εξαγωγικό κέντρο και σε αυτό βοηθούσε η λειτουργία του λιμανιού. Τα επόμενα χρόνια ο πληθυσμός κυμαινόταν στα ίδια επίπεδα (μέχρι το 1907), ενώ έπειτα ακολουθούσε σταθερή αύξηση μέχρι το 1920 που σχεδόν διπλασιάστηκε από την πρώτη καταγραφή. Εκείνη την περίοδο εγκαταστάθηκε η τσιμεντοβιομηχανία Τσιμέντα Χαλκίδος που οδήγησε σε απότομη αύξηση του πληθυσμού φτάνοντας τις κατοίκους. Μετά τον β Παγκόσμιο πόλεμο συνεχίστηκε η αύξηση αυτή φτάνοντας το 2001 στις κατοίκους, και κατά συνέπεια πάνω από το 50% του πληθυσμού του Δήμου. 39

40 Γράφημα 2: Εξέλιξη πραγματικού πληθυσμού από το 1879 ως το Μόνιμος πληθυσμός Δήμου Χαλκιδέων (κάτοικοι) Πηγή: Ευσταθοπούλου, Παπαβασιλείου, 2011 Λόγω της εγγύτητας της περιοχής με την Αθήνα αλλά και χάρη στο μόνιμο πληθυσμό της που ξεπερνά τους κατοίκους θεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους δήμους της χώρας με χαρακτηριστικά μητροπολιτικού κέντρου. Στο σύνολο του Δήμου τα τελευταία 20 χρόνια έχει σημειωθεί αύξηση του πληθυσμού, αντίθετα με το σύνολο της χώρας. Επιπλέον, έχει μικρό δείκτη γήρανσης και κατατάσσεται πρώτος σε πληθυσμό στη Στερεά Ελλάδα. Συγκεκριμένα, η Δημοτική Ενότητα Χαλκίδας αποτελεί το κέντρο του Δήμου. Ο μόνιμος πληθυσμός της, σύμφωνα με την τελευταία απογραφή του 2011, φτάνει στους κατοίκους και η έκτασή της είναι 30,8 τετραγωνικά χιλιόμετρα. Αποτελεί ένα αστικό κέντρο με συμπαγή αστικό ιστό. Σημαντικό στοιχείο της είναι η επέκταση της πόλης τόσο προς την Εύβοια όσο και προς τη Στερεά Ελλάδα. Φυσικά, αποτελεί το διοικητικό, κοινωνικό και εμπορικό κέντρο του Καλλικρατικού Δήμου, δεδομένης της ύπαρξης των περισσότερων υπηρεσιών εκεί. Οι περισσότεροι πολίτες του δήμου εργάζονται, σπουδάζουν (στα ΤΕΙ) και εξυπηρετούνται στη Χαλκίδα. Εκτός των υπηρεσιών καθημερινής εξυπηρέτησης των κατοίκων, συγκεντρώνονται στη Χαλκίδα υπηρεσίες εστίασης και αναψυχής για την προσέλκυση τουριστών και επισκεπτών από την Αττική αλλά και άλλα αστικά κέντρα της Στερεάς Ελλάδας. Η Δημοτική Ενότητα Χαλκιδέων έχει τη μεγαλύτερη πυκνότητα ως προς τους κατοίκους της. Και σε αυτή εμφανίζεται μικρός δείκτης γήρανσης, από τους μικρότερους στην Περιφέρεια και τη χώρα. Βέβαια, ανήκει στις μικρότερες Δ.Ε. σε επίπεδο έκτασης. 3 Γράφημα 3:Εξέλιξη πραγματικού πληθυσμού Δημοτικής Ενότητας Χαλκίδας από το 2001 στο 2011 Πραγματικός πληθυσμός Δ.Ε. Χαλκιδέων (κάτοικοι) 3 Πηγή: Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Χαλκίδας , Α Φάση, Περιγραφή και αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης 40

41 Πηγή: ΕΣΥΕ και ιδία επεξεργασία Γράφημα 4:Ηλικιακή διάρθρωση πληθυσμού Δ.Ε. Χαλκίδας σύμφωνα με την απογραφή του 2011 Ηλικιακή κατανομή πραγματικού πληθυσμού (2011) και άνω Σύνολο: Δείκτης γήρανσης (2001): 0,74 Πηγή: ΕΣΥΕ και ιδία επεξεργασία Η αύξηση του πληθυσμού από το 1991 και έπειτα οφείλεται κατά ένα μέρος στην ανάπτυξη της βιομηχανικής περιοχής στα Οινόφυτα Βοιωτίας (μετά το 1999). Η βαθμιαία και διαχρονική αύξηση του πληθυσμού της πόλης, είτε λόγο της προσέλκυσης επισκεπτών είτε λόγω του εργατικού δυναμικού που εγκαταστάθηκε στην περιοχή, έχει ως αποτέλεσμα την υπερσυγκέντρωση πληθυσμού, σε μια πόλη που σε καμία περίπτωση δεν σχεδιάστηκε για να μπορεί να εξυπηρετεί τέτοιους αριθμούς μετακινήσεων. 5.2 Τοπική οικονομία και απασχόληση Σύμφωνα με τα στοιχεία της στατιστικής υπηρεσίας για την απογραφή του 2011 η απασχόληση των κατοίκων του Δήμου διαρθρώθηκε ως εξής: Γράφημα 5: Διάρθρωση απασχόλησης με βάση την απογραφή του 2011 Τομέας απασχόλησης % Πρωτογενής τομέας 8 Δευτερογενής τομέας 29 Τριτογενής τομέας 48 Δε δήλωσαν κλάδο 10 Πηγή: Ιδία επεξεργασία Όπως φαίνεται από τον παραπάνω πίνακα ως πρώτος κλάδος απασχόλησης παρουσιάζεται ο τριτογενής τομέας, αναμενόμενο αποτέλεσμα με βάση το προφίλ του δήμου. Οι εργαζόμενοι, στη Δημοτική Ενότητα Χαλκίδας, φτάνουν το ποσοστό των 37,67% των 41

42 κατοίκων, το 2,4% ζητούσε για πρώτη φορά εργασία, οι εισοδηματίες έφταναν μόλις το 0,18%, οι συνταξιούχοι υπολογίζονταν στο 14,19% ενώ μεγάλο ήταν το ποσοστό των ατόμων που δήλωσαν ότι ασχολούνται με τα οικιακά (15,96%). Σε σύγκριση με άλλες Δ.Ε. υπάρχουν άλλες με μεγαλύτερα ποσοστά συνταξιούχων και ατόμων που ασχολούνται με τα οικιακά. Φαίνεται, όμως, πως οι περισσότεροι κάτοικοι που ζητούν εργασία βρίσκονται στη Δ.Ε. Ανθηδώνας (2,28%) και ακολουθούν αυτοί της Χαλκίδας. Γράφημα 6: Ποσοστά εργαζομένων, ανέργων συνταξιούχων κλπ σύμφωνα με την απογραφή του 2011 Δημοτικές ενότητες Εργαζό μενοι Ζητούσαν εργασία Ζητούσαν εργασία για πρώτη φορά Συνταξιούχοι Εισο δημα τίες Οικιακά Χαλκίδας 37,67% 1,86% 2,40% 14,19% 0,18% 15,96% Ανθηδώνας 36,62% 2,28% 1,96% 17,32% 0,15% 15,47% Αυλίδας 37,66% 1,27% 1,78% 18,05% 0,18% 17,85% Ληλαντίων 37,34% 1,70% 2,96% 15,86% 0,14% 15,39% Ν. Αρτάκης 37,70% 1,79% 3,44% 13,87% 0,30% 16,21% Πηγή: Ιδία επεξεργασία Πιο συγκεκριμένα, το επάγγελμα με τους περισσότερους απασχολούμενους στο Δήμο είναι εκείνοι στην παροχή υπηρεσιών και στο εμπόριο, οι ειδικευμένοι τεχνίτες και ασκούντες τα συναφή επαγγέλματα, οι επαγγελματίες, οι ανειδίκευτοι εργάτες, χειρωνάκτες και μικροεπαγγελματίες και ακολουθούν άλλες ειδικότητες, ενώ οι νέοι άνεργοι φτάνουν το 7%. Το ποσοστό ανεργίας σύμφωνα με την απογραφή του 2011 φτάνει στο 19,63%, ενώ κατά το 2015, σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΑΕΔ, φτάνει το 23,78% και πλήττει περισσότερο τις ηλικίες μεταξύ των 30 και 50. Σχετικά με τον πρωτογενή τομέα, φαίνεται να υπάρχει προτίμηση στην καλλιέργεια των κηπευτικών (5.296 στρέμματα), σιτηρών (1.542 στρέμματα) και των ελαιόδεντρων ( δένδρα). Επιπλέον, στην κτηνοτροφία υπάρχει προτίμηση στις όρνιθες και στα αιγοπρόβατα, ενώ οι ιχθυοκαλλιέργειες αναπτύσσονται στις παράκτιες κοινότητες και κυρίως στη Χαλκίδα (1.400 τόνοι). Στη Χαλκίδα και πάλι την πρώτη θέση έχει η καλλιέργεια των κηπευτικών (1.021 στρέμματα), έπεται αυτή των σιτηρών (500 στρέμματα) και των αμπελιών (805 στρέμματα). Στο δευτερογενή και τριτογενή τομέα, οι περισσότερες επιχειρήσεις (στοιχεία των 2011 και 2012 από το Δήμο) ασχολούνται με την παροχή υπηρεσιών (2.701 επιχειρήσεις), με τον εμπορικό τομέα (2.348 επιχειρήσεις), έπονται αυτές των μεταποιήσεων (1.281) και του τουρισμού (21). 42

43 Κεφάλαιο 6: Πολεοδομική θεώρηση της πόλης της Χαλκίδας 6.1 Ιστορικά στοιχεία Η Χαλκίδα ανήκει στις αρχαιότερες πόλεις της Ευρώπης και η δημιουργία της χρονολογείται περί το 1300 π.χ. Υπάρχουν διάφορα σημαντικά πολιτιστικά και ιστορικά μέρη από το 3000 π.χ. Από την αρχαιότητα θεωρούνταν σπουδαίο κέντρο με τα δύο λιμάνια της στον Εύριπο, κατέχοντας στρατηγική θέση. Είχε δημιουργήσει αποικίες ως και την Ιταλία, τη Συρία, το Λίβανο και την Αραβία και πολλοί κατακτητές προσπάθησαν και την είχαν υπό την κατάκτησή τους για να εκμεταλλευτούν τη γεωγραφική θέση της περιοχής. Εξαιτίας αυτών των βλέψεων κατά τα βυζαντινά χρόνια ο Ιουστινιανός οχύρωσε τη Χαλκίδα για να την προστατεύσει από τις εχθρικές επιδρομές. Η σημασία της ως εμπορικός σταθμός συνεχίστηκε μέχρι και στην περίοδο της τουρκοκρατίας. Μέχρι σήμερα σώζεται το φρούριο που οικοδομήθηκε από τους Τούρκους το 1684 για την προστασία της πόλης από τους Βενετούς. Διατηρούνται δύο ρώσικα κανόνια του 19 ου αιώνα και σε καλή κατάσταση διατηρείται στον περίβολο ένας ναός αφιερωμένος στον Προφήτη Ηλία, που χρονολογείται από το (Βρανόπουλος 1995) Το νησί της Εύβοιας, γενικότερα, συνδεόταν ανέκαθεν με γέφυρα με την απέναντι στεριά. Ήδη από το 146 π.χ. υπήρχε κινητή γέφυρα η οποία καταστρεφόταν και ανασκευαζόταν μέχρι και τα βυζαντινά χρόνια. Το 1470 κατασκευάστηκε στη σημερινή τοποθεσία της γέφυρας για τη διευκόλυνση των μετακινήσεων. Αργότερα, κατασκευάστηκαν από τους ενετούς δύο γέφυρες, από τότε ξεκίνησε η εκβάθυνση και κατεδάφιση των τειχών της πόλης. Το 1986 εγκαινιάστηκε η χειροκίνητη περιστροφική γέφυρα με τη μεγάλη αποδοχή των πολιτών. Η παλιά συρταρωτή (κινητή) γέφυρα χρησιμοποιείται για την παρατήρηση της παλιρροιακής εναλλασσόμενης κίνησης των νερών από τους επισκέπτες. Εικόνα 14: Μέγαρο Κότσικα, το σημερινό Δημαρχείο Πηγή: 43

44 Εικόνα 15: Το Κόκκινο σπίτι Πηγή: Ένα σύγχρονο μνημείο αποτελεί το Δημαρχείο της Χαλκίδας, που βρίσκεται στην παραλία, στο Μέγαρο Κότσικα με όμορφη και ισορροπημένη αρχιτεκτονική. Το Κόκκινο Σπίτι της οικογένειας Μάλλιου, που βρίσκεται στο βόρειο τμήμα της παραλίας και χτίστηκε το 1884 από Γάλλο αρχιτέκτονα, κοσμεί ακόμη και σήμερα την πόλη της Χαλκίδας και χρησιμοποιείται παράλληλα από την Εστία Γνώσης. Ορισμένα ακόμη αστικά μνημεία αποτελούν το Σπίτι με τα αγάλματα, όπου και στεγάζεται το λύκειο Ελληνίδων και γραφεία του τμήματος Χαλκίδας των Ευβοϊκών Σπουδών καθώς και το Κριεζώτιο, το οποίο στεγάζει το ιστορικό αρχείο της πόλης, παιδικό Σταθμό και ΚΑΠΗ. Μνημείο βιομηχανικής αρχιτεκτονικής αποτελεί το παλαιό εργοστάσιο Αρεθούσα, που χτίστηκε στα τέλη του περασμένου αιώνα καθώς και το παλιό Εργοστάσιο της Μακαρονοποιίας ΣΙΤΩ. (Καρύδης Δ. 1988) Σύμφωνα με τον Μαμαλούκο (1981) σημαντικά αξιοθέατα αποτελούν το αρχαιολογικό και λαογραφικό μουσείο όπου εκτίθενται ευρήματα από ανασκαφές σε διάφορα σημεία της Εύβοιας και κυρίως από την Ερέτρια, στο πρώτο, και σπάνια αντικείμενα, νομίσματα, παραδοσιακές ενδυμασίες, όπλα και άλλα στο δεύτερο. Στο Τούρκικο Τζαμί που υπάρχει στη Χαλκίδα υπάρχει βυζαντινή συλλογή από γλυπτά, ψηφιδωτά, κεραμικά και διάφορα ακόμα. Το γεγονός ότι όλα αυτά τα πολιτιστικά αποθέματα βρίσκονται στο κέντρο της πόλης έχει ως αποτέλεσμα να επιβαρύνουν περαιτέρω την κυκλοφοριακή ροή. Παρά την πληθώρα αξιοθέατων ξεχωριστής ομορφιάς η επισκεψιμότητα τους είναι σε χαμηλά επίπεδα γεγονός που σχετίζεται και με την προσβασιμότητα τους, καθώς μηδαμινές είναι οι ενέργειες που έχουν γίνει για την ανάδειξη τους και τη διασύνδεση τους. 6.2 Οικιστική εξέλιξη και πολεοδομική ανάπτυξη Σχεδόν από τα τέλη του 19 ου αιώνα ο πολεοδομικός ιστός έχει τη σημερινή του μορφή με τους οδικούς άξονες, τις παραλιακές οδούς και τα τείχη να διαμορφώνουν το κέντρο της Χαλκίδας. Όπως φαίνεται στις εικόνες που ακολουθούν, το κέντρο της πόλης είχε διαμορφωθεί ήδη από το 1833 και φαίνεται να επεκτάθηκε βορειοανατολικά (όπως επιτρεπόταν και από το τοπικό ανάγλυφο) αποκτώντας τη σημερινή του μορφή. Τα επόμενα χρόνια επεκτάθηκε και στο νότιο-ανατολικό του σημείο διαμορφώνοντας τον Καποδιαστριακό Δήμο. (Καλαθερή 2008) 44

45 Εικόνα 16: Η πολεοδομική εξέλιξη της Χαλκίδας από το 1833 ως το 1933 (Πηγή: Καλαθέρη, 2008) Ορόσημο για την εξέλιξη της πόλης αποτέλεσε το 1922 που έφτασαν περίπου πρόσφυγες και δημιουργήθηκε η ανάγκη για προσφυγικούς συνοικισμούς (έμεναν σε πλατείες και ακάλυπτους χώρους), ενώ στην Εύβοια κατέφτασαν πρόσφυγες συνολικά. Η δεκαετία του 30 ήταν ίσως η πιο παραγωγική πολεοδομικά για την Χαλκίδα. Το 1932 με διατάγματα ρυμοτομίας δημιουργούνται οι βάσεις της σύγχρονης πόλης με περιοχή ισχύος 12 οικοδομικά τετράγωνα στο κέντρο της πόλης. Το 1937 προωθούνται ρυμοτομήσεις στον Καράμπαμπα, στον συνοικισμό Βούρκος και σε Νοτιοανατολική περιοχή του Δήμου Χαλκιδέων. 4 Η έντονη αυτή ρυμοτομική δραστηριότητα, εκτός από την κινητικότητα της τότε αρχής, δικαιολογείται και από τις αυξημένες ανάγκες που είχε αποκτήσει η πόλη. Είναι σαφές ότι δεν υπήρξε εκ των προτέρων σχεδιασμός ακόμα και στις περιπτώσεις των προσφυγικών συνοικιών, όπως αυτές τις Κανήθου, του Αγίου Ιωάννη και της Νεάπολης. 4 Ιωαννίδης Ελ., «Ιστορία του Δήμου Χαλκιδέων» Χαλκίδα 2002, σ37 45

46 Εικόνα 17: Η πολεοδομική εξέλιξη της Χαλκίδας μετά την εμφάνιση των προσφυγικών οικισμών Πηγή: Καλαθέρη, 2008 Το 1945 η έκταση της Χαλκίδας περιορίζεται σε αυτήν που σήμερα θεωρείται κέντρο πόλης. Εικόνα 18: Αεροφωτογραφία της Χαλκίδας το Πηγή: Γεωγραφική Υπηρεσία Στρατού Με την προσέλκυση κατοίκων στις δεκαετίες του 1960 έως το 1980, προς αναζήτηση εργασίας και η ένταση της αστυφιλίας επηρέασε σημαντικά την εικόνα της πόλης. Το 1960 αποτελεί σταθερό πόλο έλξης επισκεπτών και η οικονομία στηρίζεται στον τουρισμό. Εκτός του τουριστικού του ενδιαφέροντος, το παραλιακό μέτωπο συγκεντρώνει και άλλου είδους δραστηριότητες (εμπορικές, δημόσιες υπηρεσίες κα) δημιουργώντας μια ασυνέχεια στο χώρο. (Παλόγου 2007) Το 1960, η πόλη έχει επεκταθεί περιμετρικά, φαίνονται και τα πρώτα διάσπαρτα κτίρια στην περιοχή της Αγίας Μαρίνας(προς τη νέα γέφυρα) ενώ εμφανής είναι η επέκταση της στη βοιωτική ακτή. Το 1971 η πόλη επεκτείνεται κατά κύριο λόγο, στη βοιωτική ακτή, κατά μήκος του οδικού άξονα που τη συνδέει με την Βόρεια Εύβοια και την περιοχή της Αγίας Μαρίνας. (Ιωαννίδης Ελ. 2001) Η ανάπτυξη της πόλης γίνεται γραμμικά ακολουθώντας τους κύριους οδικούς άξονες της τότε εποχής οι οποίοι εξακολουθούν να υπάρχουν. Πρόκειται 46

47 για τη Λεωφόρο Χαϊνά, την Αβάντων, τη οδό Ληλαντίων, Αρεθούσης, Στύρων καθώς και τη Λεωφόρο Γεωργίου Παπανδρέου. Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 η πόλη αναπτύσσεται στις δυο πλευρές του πορθμού του Ευρίπου, με το κύριο και βασικό τμήμα της να βρίσκεται στην Εύβοια. Οι βασικοί οδικοί άξονες είναι πλέον οι Λεωφόροι Βενιζέλου και Χαϊνά που οδηγούν, η πρώτη, στην νότια έξοδο της πόλης και η δεύτερη στην βόρεια καθώς και οι οδοί Αβάντων, Νεοφύτου, Προαστείου και Ληλαντίων εντός Χαλκίδας. Η τελευταία συνδέει την πόλη με τις συνοικίες που βρίσκονται προς τα ανατολικά και το Ληλάντιο πεδίο. Την δεκαετία του 1990 η πόλη προσεγγίζει την σημερινή της έκταση και εκτός του πυκνοδομημένου τμήματος που απεικονίζεται στο χάρτη, υπάρχουν διάσπαρτα κτίσματα εκτός αυτού. Αυτό φαίνεται και από την αντίστοιχη αεροφωτογραφία. Εικόνα 19: Αεροφωτογραφία της Χαλκίδας το 1990 Πηγή: Γεωγραφική Υπηρεσία Στρατού Η Χαλκίδα σήμερα εν έτη 2016 αναπτύσσεται στις δύο πλευρές του πορθμού του Ευρίπου, με το κύριο και παλαιότερο τμήμα της να βρίσκεται στην Εύβοια. Οι βασικοί οδικοί άξονες είναι, όπως φαίνεται και στο Χάρτη 6, οι λεωφόροι Βενιζέλου και Χαϊνά που οδηγούν, η πρώτη, στη νότια έξοδο της πόλης και, η δεύτερη, στη βόρεια, καθώς και οι οδοί Αβάντων, Νεοφύτου, Προαστείου και Ληλαντίων εντός της Χαλκίδας. Η τελευταία συνδέει την πόλη με τις συνοικίες που βρίσκονται προς τα ανατολικά και το Ληλάντιο Πεδίο. Υπάρχει, τέλος, και ο περιφερειακός οδικός άξονας που, με αρχή την νέα γέφυρα, οδηγεί τόσο προς το νότιο τμήμα του νησιού, όσο και προς το βόρειο. 47

48 Χάρτης 3: Η Χαλκίδα σήμερα. Η πόλη επεκτείνεται στις κατευθύνσεις που δείχνουν τα βέλη. Πηγή: Ιδία επεξεργασία. Ως υπόβαθρο χρησιμοποιήθηκε η πιλοτική εφαρμογή του Κτηματολόγιο Α.Ε. Το κέντρο της πόλης σχετίζεται άμεσα με την παραλία και ορίζεται από τις οδούς Νεοφύτου και Βενιζέλου. Μέχρι πρόσφατα όλες οι δημόσιες υπηρεσίες βρίσκονταν εκεί, αλλά τα τελευταία χρόνια πολλές από αυτές έχουν απομακρυνθεί, κυρίως προς το βόρειο τμήμα της πόλης, κατά μήκος της οδού Χαϊνά, και στις συνοικίες Λιανή Άμμο και Αλάτσατα. Οι εμπορικές δραστηριότητες συγκεντρώνονται στο κέντρο, με την οδό Αβάντων να αποτελεί τον βασικό εμπορικό άξονα της πόλης, με ταυτόχρονη όμως την ύπαρξη κατοικίας στους ορόφους. Γενικότερα, στο κέντρο της πόλης, συνυπάρχουν εμπορικές χρήσεις, υπηρεσίες, κατοικία και αναψυχή. Στις συνοικίες εκτός του κέντρου κυριαρχούν οι χρήσεις κατοικίας. Κατά μήκος, βέβαια, των κυριότερων οδικών αξόνων, τόσο στο ευβοϊκό τμήμα, όσο και στο βοιωτικό τμήμα, εμφανίζονται χρήσεις κυρίως εμπορικές, αλλά και υπηρεσίες, μικρότερης όμως κλίμακας.(ιωαννίδης Ελ., 2001) 48

49 Χάρτης 4: Τάσεις ανάπτυξης της πόλης της Χαλκίδας Πηγή: Ιδία επεξεργασία Σήμερα η πόλη επεκτείνεται κατά κύριο λόγο δυτικά, στη βοιωτική ακτή, όπου υπάρχουν ακόμη κενά στον αστικό ιστό, και βορειοανατολικά, στην ευβοϊκή ακτή, ανατολικά του οδικού άξονα που τη συνδέει με τη βόρειο Εύβοια, ιδιαίτερα στην περιοχή που λέγεται Μακεδονικά στο λόφο του Βαθροβουνίου (Χάρτης 4). Βέβαια, πλέον, μεγάλος είναι ο αριθμός όσων εργάζονται και δραστηριοποιούνται στη Χαλκίδα και κατοικούν στους γειτονικούς δήμους, ιδιαίτερα στο δήμο Ανθηδώνος, δυτικά της πόλης, στη βοιωτική ακτή, αλλά και στους δήμους Νέας Αρτάκης στο βορρά και Ληλαντίων νοτιοανατολικά. 6.3 Χρήσεις γης Μελετώντας την πολεοδομική εξέλιξη της πόλης της Χαλκίδας διαπιστώνουμε τον τρόπο με τον οποίο διαμορφώθηκε ο σημερινός πολεοδομικός της ιστός. Συγκεκριμένα ο άξονας της Ελευθερίου Βενιζέλου αποτέλεσε πολύ νωρίς σημαντικό δρόμο για την πόλη, που άλλοτε χωριζόταν στη θέση περίπου της χάραξης του, το Κάστρο και το Προάστιο της από τη Τάφρο. Σήμερα ο δρόμος αυτός αποτελεί κατά ένα τρόπο το όριο ανάμεσα στην πόλη και το ιστορικό της κέντρο, ενώ συνδέει την παραλία με την Αγορά και κατ επέκταση με την περιοχή του Αγίου Στεφάνου και τη νέα είσοδο στην πόλη. Κατά μήκος αυτού του άξονα, συγκεντρώθηκαν πολύ γρήγορα οι κεντρικότερες λειτουργίες της πόλης(τράπεζες, Ο.Τ.Ε, ιδιωτικά γραφεία, ασφαλιστικές εταιρείες, δικαστήρια, αστυνομία, Νομαρχία κτλπ). Οι λειτουργίες αυτές ήταν επόμενο να «τραβήξουν» κίνηση η οποία δυσχαιραίνει τη διερχόμενη κυκλοφορία προς την έξοδο/είσοδο της πόλης και την εξυπηρέτηση των εν λόγω λειτουργιών. Οι οδοί Αβάντων, Νεοφύτου, Αρεθούσης, Κώτσου, Φαρμακίδου, Αγγελή 49

50 Γοβιού και Κριεζώτου που συνδέονται με την Βενιζέλου, έχουν την ίδια εξέλιξη με αυτή και συνθέτουν ένα δίκτυο οδών μέσα στο οποίο περικλείεται το κέντρο της πόλης. Όπως φαίνεται και από τον χάρτη χρήσεων γης, εντός αυτής της περιοχής κυρίαρχη χρήση είναι αυτή του εμπορίου και των υπηρεσιών σε συνδυασμό με ένα σημαντικό ποσοστό γενικής κατοικίας κυρίως σε γειτονικές οδούς. Το γεγονός αυτό δημιουργεί μια γεωμετρική κατάσταση που κατατάσσει την Χαλκίδα στην περίπτωση των γραμμικών πόλεων, όπου η ζώνη του πολεοδομικού κέντρου αναπτύσσεται κατά μήκος της κύριας οδού με λειτουργία εισόδου-εξόδου από την πόλη. (Ε.Μ.Π. Σπουδαστήριο Πολεοδομικών ερευνών, 2001, σελ 61) Γενικά η Χαλκίδα ακολουθεί την γραμμική ανάπτυξη, με τις κύριες εμπορικές λειτουργίες να λαμβάνουν χώρα κατά μήκος των κύριων οδών. Χαρακτηριστικά τέτοιες οδοί είναι: η Λεωφόρος Αθηνών, η Χαϊνά, η Σκύρου, η Ληλαντίων, η Στύρων καθώς και η λεωφόρος Κωνσταντίνου Καραμανλή. Κατά μήκος αυτών των οδών αναπτύχθηκαν επιχειρήσεις λιανικού και χονδρικού εμπορίου, υπηρεσίες, αλλά και άλλες χρήσεις. Οι χρήσεις αυτές αφορούν τα ισόγεια των κτηρίων που «βλέπουν» στις οδούς,ενώ οι υπόλοιποι όροφοι και το εσωτερικό των οδών χαρακτηρίζεται από κατοικίες. Στο υπόλοιπο τμήμα της πόλης κύρια χρήση γης είναι η γενική κατοικία, ενώ σε μερικές περιπτώσεις σημαντικό τμήμα καταλαμβάνει και η αμιγής κατοικία (Καράμπαμπας, Βόρειο τμήμα της πόλης). Το αστικό πράσινο είναι λιγοστό και περιορίζεται στην νέα είσοδο της πόλης και περιμετρικά του κάστρου του Καράμπαμπα. Ο σιδηροδρομικός σταθμός βρίσκεται στις αρχές της Βοιωτικής ακτής και το λιμάνι στην Ευβοϊκή ακτή σε απόσταση 100 μέτρων από την Παλαιά Γέφυρα. Το βιομηχανικό απόθεμα που χωροθετείται στην είσοδο της πόλης και οι πρώην εγκαταστάσεις Δάρινγκ αποτελούν σημεία ενδιαφέροντος για την συνέχεια της πρότασης. Χάρτης 5: Χρήσεις γης της πόλης της Χαλκίδας. Πηγή: Ιδία επεξεργασία 50

51 Κεφάλαιο 7: Συγκοινωνιακά δίκτυα και κινητικότητα 7.1 Υφιστάμενη κυκλοφοριακή οργάνωση και ιεράρχηση οδικού δικτύου Η γεωγραφική θέση του Δήμου Χαλκίδας είναι τέτοια, ώστε το οδικό δίκτυο αρθρώνεται πάνω σε τρείς κύριους υπεραστικούς οδικούς άξονες πρωτεύουσας σημασίας για ολόκληρη την ευρύτερη περιοχή. Τον άξονα προς Βόρεια Εύβοια, τον άξονα προς την Νότια Εύβοια και τον άξονα προς την Αθήνα. Σημαντικός επίσης άξονας είναι η παλαιά Εθνική Οδός προς την Θήβα. Μετά την κατασκευή της νέας Υψηλής Γέφυρας οι τρεις αυτοί άξονες συνδέονται μεταξύ τους παρακάμπτοντας το κέντρο της πόλης ακολουθώντας το όριο της περιοχής μελέτης. Στην πραγματικότητα η διαδρομή αυτή Υψηλή Γέφυρα- Νέα Παραλιακή Οδός Στύρων-Ορέστη Μακρή λειτουργεί σαν περιφερειακή οδός της πόλης. Στην περιφερειακή οδό αυτή καταλήγουν τέσσερις κύριοι άξονες της πόλης: η Λεωφόρος Χαϊνά, η οδός Ληλαντίων, η οδός 28 ης Οκτωβρίου και η Λεωφόρος Αυλίδος. Η καθεμία από τις προηγούμενες καταλήγουν ακτινικά στο εμπορικό και ιστορικό κέντρο της πόλης. Η Συνοικία Α (Κάνηθος) για μορφολογικούς λόγους λειτουργεί ανεξάρτητα από την υπόλοιπη πόλη και συνδέεται μαζί της μέσω της παλαιάς γέφυρας. Στην ίδια γέφυρα καταλήγει και η Παλαιά Εθνική οδός που έρχεται από τη Θήβα. Λ. Χαϊνά Ο σημαντικότερος άξονας της με πρωτεύουσα σημασία για τις οδικές μετακινήσεις ολόκληρης της Β. Εύβοιας προς/από την πόλη της Χαλκίδας. Η Λεωφόρος Χαϊνά καταλήγει στο κέντρο πόλης μέσω της διαδρομής Κατσικογιάννη, Ρεγκούκου, Μιαούλη, Τζιαρντίνι, Φαρμακίδου ενώ η αντίθετη κίνηση από το κέντρο της πόλης γίνεται μέσω των οδών Μπαλαλαίων Αβάντων και Νεοφύτου. Η διαδρομή Κατσικογιάννη, Ρεγκούκου, Μιαούλη, Τζιαρντίνι, Φαρμακίδου είναι μια λωρίδα κυκλοφορίας, είναι παράλληλη της ακτογραμμής, περνά από το ιστορικό κέντρο της πόλης και καταλήγει στην Παλαιά Γέφυρα, εξυπηρετώντας και μετακινήσεις προς την συνοικία «Κάνηθος» όπως επίσης και προς την Π.Ε.Ο Χαλκίδας- Θηβών. Αντίθετα η μεν οδός Αβάντων εξυπηρετεί αποκλειστικά μετακινήσεις από το κέντρο και προς την Λ. Χαϊνά, ενώ η οδός Νεοφύτου μέσω των οδών Καραγιάννη και Σιώκου εξυπηρετεί μετακινήσεις εκτός από το κέντρο και αυτές που προέρχονται από τη Νοτιοδυτική Χαλκίδα(περιοχές Αγ. Μαρίνα, Μπαταριάς και Αλωνάκι). Επίσης τμήμα του κυκλοφοριακού φόρτου που έρχεται από την Παλαιά Γέφυρα ακολουθεί την διαδρομή Κώτσου, Παπαναστασίου, Νεοφύτου. Ο άξονας αυτός με κατεύθυνση από Δυτικά προς Ανατολικά συνδέει την Π.Γέφυρα με την Β. Εύβοια και διασχίζει το κέντρο με όλες τις εμπορικές και διοικητικές λειτουργίες του. Αυτός είναι ένας ακόμη λόγος πέραν του ιστορικού παρελθόντος, για τον οποίον οι εμπορικές δραστηριότητες αναπτύχθηκαν σε αυτόν τον άξονα. Μετά το 1993 και την κατασκευή της Υψηλής Γέφυρας όλες οι μετακινήσεις γίνονταν μέσω αυτής της διαδρομής. Οδός Ληλαντίων Η οδός Ληλαντίων συνδέει τις συνοικίες Αλάτσατα, Μακεδονικά, Βαθροβούνι με το κέντρο της πόλης. Και αυτή η οδός όπως η Λ. Χαϊνά δεν καταλήγει στο κέντρο της πόλης αλλά διοχετεύει την κυκλοφορία της σε άλλες οδούς και συγκεκριμένα στην διαδρομή Μεσσαπίων-Χαραλάμπους-Ηλ. Γαζέπη- ενώ τροφοδοτείται από τις διαδρομές Αρεθούσης- 51

52 Δρυόπων-Κραταμένους και 28 ης Οκτωβρίου-Αγ.Ιωάννη-Αναπαύσεως-Μ.Αλεξάνδρου. Ο άξονας αυτός διασχίζει κατά κανόνα περιοχές με χρήση γενικής κατοικίας και δεν εξυπηρετεί διαμπερείς μετακινήσεις. Λεωφόρος 28ης Οκτωβρίου Η Λεωφόρος 28ης Οκτωβρίου και η συνέχεια της η οδός Αρεθούσης αποτελεί τον μοναδικό άξονα με κεντρική νησίδα που ξεκινά από τα όρια της περιοχής μελέτης και καταλήγει στο κέντρο της πόλης χωρίς να διακλαδίζεται σε οδούς με μικρότερα γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Ο άξονας αυτός συνδέει την Νότια Εύβοια με το κέντρο της πόλης και μαζί με την Λ. Χαϊνά αποτελούν τις βασικές εισόδους από τον υπόλοιπο Νομό προς την πόλη. Εξυπηρετεί κατά κύριο λόγο υπεραστικές μετακινήσεις και έχει καλά γεωμετρικά χαρακτηριστικά(δυο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και κεντρική νησίδα) Λεωφόρος Αυλίδος Η Λ.Αυλίδος αποτελεί την κύρια είσοδο/έξοδο της πόλης από και προς την Αθήνα. Η διαδρομή που ακολουθείται προς το κέντρο της πόλης είναι η Λ.Αυλίδος-Χουρμουζιάδου- Ευβοίας-Αντιγόνου-Καραγιάννη-Σιώκου-Παπαναστασίου. Από το κέντρο της πόλης ακολουθείται η παραλιακή διαδρομή Λιάσκα-Παπαστρατή-Καραγιάννη- Λ.Αυλίδος ή η διαδρομή Φαβιέρου-Καπνίση-Καραγιάννη- Λ.Αυλίδος. Παλαιά Γέφυρα- Συνοικία Ά(Κάνηθος) Η διαδρομή από Π.Γέφυρα προς το κέντρο της πόλης γίνεται μέσω της οδού Κώτσου ενώ από το κέντρο της πόλης προς την Π.Γέφυρα γίνεται μέσω της οδού Αγγελή Γοβιού. Περιμετρική οδός-συνδετήριες Η δομή των αρτηριών της πόλης είναι ακτινική από και προς το κέντρο της πόλης. Δεν υπάρχουν δακτύλιοι περιμετρικά του κέντρου πλην της διαδρομής Υψηλή Γέφυρα- Νέα Παραλιακή οδος-στύρων-ορέστη Μακρή. Εκλείπει τελείως η κίνηση από τις Νότιες περιοχές προς τις Βόρειες. Υποτυπωδώς η κίνηση γίνεται μέσω των οδών Μαυρογένους- Αρεθούσης- Αγ. Ιωάννη-Αναπαύσεως-Μεγ.Αλεξάνδρου-Μονής Ερίων- 13ης Μεραρχίας- 7ου Συντάγματος-Γερωντίτη. Η κίνηση από την Συνοικία «Κανήθου» προς την Ν.Εύβοια γίνεται μέσω της διαδρομής Λιάσκα-Παπαστρατή-Καραγιάννη-Ευβοίας-Αντιγόνου-Ήρας-Αλιβερίου- Αρεθούσης. Γενικά η δομή και η ιεράρχηση του οδικού δικτύου έχει αναπτυχθεί τυχαία και δεν ακολουθεί καμιά λογική πολεοδομικής ανάπτυξης της πόλης. Σύμφωνα με την Κυκλοφοριακή Μελέτη του Δήμου Χαλκιδέων η ιεράρχηση του οδικού δικτύου ακολουθεί την εξής μορφή: Πρωτεύουσες αρτηρίες: Περιφερειακή οδός, Αρεθούσης (απο 28 ης Οκτωβρίου έως νότια έξοδος από την πόλη), Στύρων, Ορέστη Μακρή, Λεωφόρος Χαϊνά, Κατσικογιάννη (από Λεωφ. Χαϊνά έως Ρεγκούκου), Ρεγκούκου (από Κατσικογιάννη έως Μιαούλη), Μιαούλη, Τζιαρντίνι (από Μιαούλη έως Φαρμακίδου), Φαρμακίδου, Αγγελή Γοβιού, Ελ. Βενιζέλου(από Αγγελή Γοβιού έως 28 ης Οκτωβρίου), 28 ης Οκτωβρίου (από Ελ.Βενιζέλου έως Αρεθούσης), Κώτσου, Παπαναστασίου, Λ. Αθηνών Δευτερεύουσες αρτηρίες: Κάτω διάβαση Περιφερειακής οδού- Λ. Αυλίδος, Χουρμουζιάδη, Καραγιάννη, Ευβοίας(από Καραγιάννη έως Ήρας), Αντιγόνου(από Ευβοίας έως Καραγιάννη), Σιώκου, Φρυζή (από Σιώκου έως Κώτσου), Λιάσκα, Παπαστρατή, Καλογεροπούλου, Συγγρού, Αβάντων, Νεοφύτου, Αρεθούσης (από Ελ. Βενιζέλου έως Κριεζώτου), Παπασκιαδά(από Ελ. Βενιζέλου έως Κριεζώτου), Κριεζώτου(από Παπασκιαδά έως Νεοφύτου), Ληλαντίων. 52

53 Συλλεκτήριες οδοί: Ήρας(από Αρεθούσης έως Αντιγόνου), Αντιγόνου(από Ήρας έως Ευβοίας), Μαυρογένους, Σκύρου, Ν.Σκαλκώτα, Φρυζή(από Ν. Σκαλκώτα έως Σιώκου), Π. Βαρατάση, Φαβιέρου, Σπ. Καπνίση(από Φαβιέρου έως Καραγιάννη), Σταμούλη(Ελ. Βενιζίλου έως Φαβιέρου), Παπασκιαδά(από Ελ. Βενιζέλου έως Σιώκου), Μπαλαλαίων, Κριεζώτου(από Μπαλαλαίων έως Φαρμακίδου), Τσιριγώτη, Κακαρά(από Τσιριγώτη έως Αντωνίου), Αντωνίου, Τζαβέλλα(από Νεοφύτου έως Χατζοπούλου), Χατζοπούλου(από Τζαβέλλα έως Αρεθούσης), Ηρ. Γαζέπη(από Κριεζώτου έως Χαραλάμπους), Χαραλάμπους, Μεσσαπίων(από Χαραλάμπους έως Προαστείου), Προαστείου, Ματσούκα(από Μεσσαπίων έως Κραταμένους), Ελλόπος(από Κραταμένους έως Ιπποκλέους), Ιπποκλέους (από Ελλόπος έως Δρυόπων), Δρυόπων(από 28 ης Οκτωβρίου έως Κραταμένους), Αρεθούσης ( από Κριεζώτου έως 28 ης Οκτωβρίου), Αναπαύσεως (από Κραταμένους έως Αγ. Ιωάννη), Αγ. Ιωάννη(από Αναπαύσεως έως Αρεθούσης), Μ.Αλεξάνδρου (από Αναπαύσεως έως Μονής Ερίων), Μονής Ερίων ( από Μ.Αλεξάνδρου έως 13 ης Μεραρχίας), 13 ης Μεραρχίας, 7 ου Συντάγματος(από 13 ης Μεραρχίας έωςαγγελοπούλου), Αγγελοπούλου, Ρεγκούκου(από Κατσικογιάννη έως Γ.Αποστολίδου), Εθν.Συμφιλίωσης (από Ρεγκούκου έως Νηλέως), Νηλέως, 25 ης Μαρτίου( από Νηλέως έως Λ. Χαϊνά), Αρχιεπίσκοπου Μακαρίου, Ιωακείμ Παντελάκη, Νότη και Άννας Καπνίση, Κουντουριώτη(από Νότη και Άννας Καπνίση έως Αργυροκάστρου), Αργυροκάστρου( από Κουντουριώτη έως Καψάλη), Καψάλη(από Αργυροκάστρου έως Αθ. Διάκου), Καβάφη, Δεληγιάννη, Αριστοτέλους, Αθ. Διάκου, Απόλλωνος(από Καβάφη έως όρια Δήμου), Νικόδημου(από Αθηνών έως Απόλλωνος) Τοπικές οδοί: Όλες οι υπόλοιπες οδοί του Δήμου. Στον παρακάτω χάρτη παρουσιάζεται η ιεράρχηση του οδικού δικτύου της Χαλκίδας. πόλης της Χάρτης 6: Η ιεράρχηση του οδικού δικτύου της Χαλκίδας Πηγή: Ιδία επεξεργασία 53

54 7.2 Ζήτηση μετακινήσεων και Έρευνα προέλευσης προορισμού Σκοπός του υποκεφαλαίου αυτού είναι η εξέταση της προέλευσης και του προορισμού των οχημάτων και η προσεγγιστική εκτίμηση του ποσοστού μετακινήσεων από και προς τις ζώνες πού έχει χωρισθεί η περιοχή μελέτης και από και προς τις εξωτερικές ζώνες. Ο χωρισμός σε ζώνες έγινε σύμφωνα με τις συνοικίες που παρουσιάζονται στο ΓΠΣ της πόλης. Συγκεκριμένα χωρίσθηκε το κέντρο σε έξι ζώνες (1-6), περιμετρικά του κέντρου και εντός της περιοχής μελέτης καταχωρήθηκαν άλλες εννέα ζώνες (91-99), η συνοικία Κάνηθος μια ζώνη (80) και περιμετρικά της περιοχής μελέτης ορίσθηκαν ως εξωτερικές ζώνες οι : Νότια Εύβοια (110), Βόρεια Εύβοια (120), Νομός Αττικής (140), Στερεά Ελλάδα (130) και υπόλοιπη Ελλάδα (150). Στον παρακάτω χάρτη φαίνεται ο διαχωρισμός των ζωνών. Χάρτης 7: Διαχωρισμός ζωνών για την έρευνα προέλευσης-προορισμού Πηγή: Ιδία επεξεργασία Το μητρώο μετακινήσεων παρουσιάζεται στον ακόλουθο πίνακα: 54

55 Γράφημα 7: Ποσοτικά δεδομένα μετακινήσεων Πηγή: Κυκλοφοριακή μελέτη Δήμου Χαλκιδέων και ιδία επεξεργασία Έπειτα από την συλλογή των ποσοτικών δεδομένων δημιουργήθηκαν τρεις χάρτες οι οποίοι παρουσιάζουν τις μετακινήσεις από και προς το πολεοδομικό κέντρο καθώς και τις διαμπερείς μετακινήσεις στην πόλη. Χάρτης 8: Μετακινήσεις από το πολεοδομικό κέντρο προς τις γύρω περιοχές Πηγή: Κυκλοφοριακή μελέτη Δήμου Χαλκιδέων και ιδία επεξεργασία Από τις 4241 μετακινήσεις που καταγράφηκαν οι 1016 ξεκινούν από τις έξι ζώνες του πολεοδομικού κέντρου ποσοστό που αναλογεί στο 23,9% των μετακινήσεων. Σημαντικός αριθμός μετακινήσεων πραγματοποιείται από την ζώνη 6 προς την ζώνη 80 με 221 οχήματα και ποσοστό 21.75%. Αυτή η αυξημένη ζήτηση για μετακίνηση από το κέντρο προς την περιοχή Κάνηθο επιβαρύνει περαιτέρω την παραλιακή οδό η οποία εξυπηρετεί 55

56 ταυτόχρονα και άλλες μετακινήσεις. Ένας αριθμός της τάξεως των 117 οχημάτων που αντιστοιχεί σε ποσοστό 11,7% των μετακινήσεων που ξεκινούν από το πολεοδομικό κέντρο υλοποιείται από την ζώνη 6 του προς την ζώνη 130 που αντιστοιχεί στην Στερεά Ελλάδα. Και σε αυτήν την κίνηση τα οχήματα που βρίσκονται στο κέντρο αναγκάζονται να διέλθουν από την Παλαιά Γέφυρα για να φτάσουν στον τελικό προορισμό τους. Χάρτης 9: Μετακινήσεις προς το πολεοδομικό κέντρο από τις γύρω περιοχές Πηγή: Κυκλοφοριακή μελέτη Δήμου Χαλκιδέων και ιδία επεξεργασία Από τις 4241 μετακινήσεις οι 1550 (ποσοστό 37%) είχαν προορισμό μια από τις έξι ζώνες του κέντρου ενώ οι 1200 (ποσοστό 28%) είχε προορισμό την ζώνη έξι. Από τα 1550 οχήματα που καταλήγουν στις έξι ζώνες του κέντρου τα 202 (ποσοστό 13%) προέρχονται από την Συνοικία Κάνηθος, τα 176 (ποσοστό 11,3%) από την Βόρειο Εύβοια ενώ τα 240 (ποσοστό 15,4%) προέρχονται από την Νότιο Εύβοια. 56

57 Χάρτης 10: Διαμπερείς μετακινήσεις Πηγή: Κυκλοφοριακή μελέτη Δήμου Χαλκιδέων και ιδία επεξεργασία Σε αυτό το στάδιο παρουσιάζονται οι μετακινήσεις που ξεκινούν από την Βοιωτική ακτή και καταλήγουν σε περιοχές της Ευβοϊκής ακτής με εξαίρεση τις περιοχές 1 έως 6 του πολεοδομικού κέντρου. Εντυπωσιακό είναι το ποσοστό των μετακινήσεων προς Κάνηθο 705 (17%) ενώ σε παρόμοια επίπεδα κυμαίνεται και ο αριθμός των οχημάτων που ξεκινούν από την εν λόγω συνοικία και καταλήγουν στην ευβοϊκή ακτή (404 ποσοστό 9,5%). Από τον χάρτη και τα αριθμητικά δεδομένα παρατηρούμε ότι η συνοικία Κάνηθος εμφανίζει έντονη αλληλεπίδραση με τις ζώνες 92, 110 και 120 που αντιστοιχούν στην έξοδο της πόλης, την Βόρειο Εύβοια και τη Νότιο. 7.3 Ανάλυση Κυκλοφοριακών φόρτων βασικών οδικών αξόνων και σύνθεση κυκλοφορίας Με βάση την ιεράρχηση του οδικού δικτύου επιλέχθηκαν οι οδοί: Λεωφόρος Χαϊνά, η οδός Ληλαντίων, η Λεωφόρος 28 ης Οκτωβρίου-Αρεθούσης, η Λεωφ. Αυλίδος και ο δρόμος Παλαιάς Γέφυρας-Λεωφ. Κωνσταντίνου Καραμανλή ώστε να γίνει η παρουσίαση των κυκλοφοριακών τους φόρτων. Αυτό, γιατί πρόκειται για αρτηρίες ζωτικής σημασίας για την κίνηση στην πόλη στις οποίες εμφανίζονται και τα περισσότερα προβλήματα. Μετά τον υπολογισμό της Μέσης Ημερήσιας Κυκλοφορίας για κάθε οδικό τμήμα, δηλαδή των οχημάτων που διέρχονται από αυτό αν 24ωρο, καθώς και των τμημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται περισσότερο από βαρέα οχήματα, τα δεδομένα αποτυπώθηκαν χωρικά ώστε να εντοπιστούν πιθανές συμφορήσεις και κωλύματα. Λεωφόρος Χαϊνά Ο σημαντικότερος άξονας της με πρωτεύουσα σημασία για τις οδικές μετακινήσεις ολόκληρης της Β.Εύβοιας προς/από την πόλη της Χαλκίδας. Η Λ.Χαϊνά καταλήγει στο κέντρο 57

58 της πόλης μέσω της διαδρομής Μιαούλη, Τζιαρντίνι, Φαρμακίδου, ενώ η αντίθετη κίνηση από το κέντρο της πόλης γίνεται μέσω των οδών Αβάντων και Νεοφύτου. Όπως ήταν αναμενόμενο, ένας από τους υψηλότερους κυκλοφοριακούς φόρτους παρουσιάζεται στη Λ. Χαϊνά. Η Λ. Χαϊνά, εκτός από τις μετακινήσεις προς και από το κέντρο του Δήμου εξυπηρετεί και μετακινήσεις προς την Π. Γέφυρα και την Παλιά Εθνική Οδό με αποτέλεσμα ένα ποσοστό του φόρτου της να αποτελεί διερχόμενη κυκλοφορία. Από τις μετρήσεις που διεξήχθησαν τον Δεκέμβριο του 2001 και σε περιόδους τυπικής καθημερινής, διαπιστώθηκε ότι η Λ. Χαϊνά παρουσιάζει Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία της τάξεως των οχημάτων και για τις δυο κατευθύνσεις. Μια από τις προβληματικότερες διασταυρώσεις του οδικού δικτύου της πόλης είναι η Λ. Χαϊνά με τις οδούς Κατσικογιάννη, Νεοφύτου, Αβάντων, και Προαστείου. Οι τέσσσερις αυτοί οδοί,(μερικοί αμφίδρομοι και άλλοι μονόδρομοι), συμβάλλουν σε μια διασταύρωση με φωτεινούς σηματοδότες η οποία αποτελεί σημείο κυκλοφοριακού κωλύματος. Τέλος η διασταύρωση της Λ.Χαϊνά με την οδό Ορέστη Μακρή χρήζει κυκλοφοριακών βελτιώσεων. Από την μελέτη των 24ώρων φόρτων παρατηρήθηκε ότι η Λεωφόρος Χαϊνά παρουσιάζει διακύμανση 1550 οχημάτων ανά ώρα με τις μέγιστες τιμές να σημειώνονται τις πρωινές ώρες και τις απογευματινές μεταξύ Αυτό πιθανόν οφείλεται στο ωράριο εργασίας και στις ώρες λειτουργίας των καταστημάτων. Οδός Ληλαντίων Η οδός Ληλαντίων συνδέει τη Συνοικία «Αλάτσατα» με το κέντρο της πόλης και αποτελεί τον δεύτερο άξονα που βρίσκεται στην κατεύθυνση Ανατολή-Δύση. Η ΜΗΚ της οδού Ληλαντίων εκτιμήθηκε σε οχήματα και για τις δυο κατευθύνσεις. Όπως έχει ήδη αναφερθεί και αυτή η οδός όπως και η Λεωφόρος Χαϊνά, δεν καταλήγει στο κέντρο της πόλης αλλά διοχετεύει την κυκλοφορία της στην διαδρομή Μεσσαπίων- Χαραλάμπους- Ηλ. Γαζέπη με ΜΗΚ 7000 οχήματα. Η τελευταία διαδρομή λειτουργεί ως συλλεκτήρια διανέμοντας την κυκλοφορία στις κάθετες οδούς ενώ καταλήγουν στο κέντρο μόνο 1200 οχήματα. Η διαδρομή Αρεθούσης-Δρυόπων-Κραταμένους τροφοδοτεί την Ληλαντίων με 3000 οχήματα ανά ημέρα. Η Ληλαντίων τροφοδοτείται και από τη διαδρομή 28 ης Οκτωβρίου- Αγ. Ιωάννη- Αναπαύσεως- Μ.Αλεξάνδρου με επίσης περίπου 3000 οχήματα. Οι σημαντικότερες διασταυρώσεις της οδού Ληλαντίων είναι: (α) η σηματοδοτούμενη με την περιφερειακή οδό όπου οι σημαντικότερες στρέφουσες κινήσεις είναι η δεξιά στροφή από την περιφερειακή οδό της κατεύθυνσης από την Λ.Χαϊνά προς την Ληλαντίων, η αριστερή στρέφουσα από την Ληλαντίων προς την περιφερειακή οδό και προφανώς οι ευθείες κινήσεις προς και από την συνοικία «Αλάτσατα», (β) με τις οδούς Προαστείου, Μεσσαπίων και Κραταμένους. Λ. 28ης Οκτωβρίου Αρεθούσης Η Λεωφόρος 28ης Οκτωβρίου μαζί με την συνέχεια της την οδό Αρεθούσης αποτελεί τον μοναδικό άξονα με κεντρική νησίδα και παρουσιάζει τα ίδια επίπεδα φόρτων με την Λ. Χαϊνά δηλαδή της τάξεως των και στις δυο κατευθύνσεις. Η Λ. 28 ης Οκτωβρίου αποτελεί την κύρια είσοδο των οχημάτων από την Ν. Εύβοια στην Χαλκίδα. Αν και το πλάτος της είναι δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση στο μεγαλύτερο μήκος χρησιμοποιείται μια λωρίδα ανά κατεύθυνση ενώ η δεύτερη χρησιμοποιείται για στάθμευση. Εξ άλλου οι φόρτοι την ώρα αιχμής δεν ξεπερνούν τα 1000 οχήματα που στην ουσία καλύπτονται από την κυκλοφοριακή ικανότητα μιας λωρίδας. Από την μελέτη των 24ωρων φόρτων 58

59 Αριστοτέλους Π.Γέφυρα Αυλίδος Ευπολίδος Τζιαρντίνι 28ης Οκτωβρίου Αρεθούσης Ληλαντίων Χαραλάμπους Λεωφ.Χαϊνά Λεωφ.Χαϊνά Αρεθούσης Παπαστρατή Νεοφύτου Λιάσκα Καλογεροπούλου Axis Title Διπλωματική εργασία παρατηρείται ότι οι ώρες αιχμής είναι μεταξύ , και Υποχρεωτικά ο χρήστης που δεν βρίσκει χώρο στάθμευσης εισέρχεται στην οδό Αγγελή Γοβιού και επιστρέφει μέσω των οδών Κώτσου και Βαρατάση για να ξαναπροσπαθήσει κάπου να σταθμεύσει. Τέλος επισημαίνεται η δύσκολη πρόσβαση της 28 ης Οκτωβρίου προς την οδό Παπαστρατή ως εναλλακτική διαδρομή προς την Π.Γέφυρα. Λεωφόρος Αυλίδος Η Λ.Αυλίδος αποτελεί την κύρια είσοδο/έξοδο της πόλης από την Αθήνα και γίνεται αποδέκτης υψηλών κυκλοφοριακών φόρτων της τάξεως των 8000 οχημάτων ανά κατεύθυνση ημερησίως. Οι ώρες αιχμής στην Λ. Αυλίδος σημειώνονται μεταξύ και αλλά και και αυτό κυρίως οφείλεται στην μετακίνηση του ανθρώπινου δυναμικού με σκοπό την εργασία προς τη βιομηχανική ζώνη Σχηματαρίου και την Αθήνα. Π.Γέφυρα-Συνοικία Κάνηθος Η πόλη έχει αναπτυχθεί και δυτικά του Ευβοϊκού κόλπου διαμορφώνοντας την συνοικία «Κάνηθος». Η σύνδεση της με την κύρια πόλη γίνεται μέσω της παλαιάς γέφυρας. Η πρόσβαση στην Π.Γέφυρα γίνεται η από την οδό Εθν. Μακαρίου ή από την Π.Εθνική Οδό. Και οι δυο οδοί παρουσιάζουν αυξημένους κυκλοφοριακούς φόρτους με αποτέλεσμα να δημιουργούνται μεγάλες ουρές αναμονής πριν από τη γέφυρα. Πιο συγκεκριμένα η ΜΗΚ στο σημείο αυτό ανέρχεται στα οχήματα και οι ώρες αιχμής είναι οι και την απογευματινή μεταξύ Από μετρήσεις μελετών επί 24ώρου υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία για τον ημερήσιο κυκλοφοριακό φόρτο για τις οδούς Π.ΕΟ(στην παλαιά Γέφυρα), Παπαστρατή, Αρεθούσης, Λ. Χαϊνά, Τζιαρντίνι και 28 ης Οκτωβρίου. Στο διάγραμμα που ακολουθεί παρουσιάζεται η ΜΗΚ των οδικών τμημάτων με βάση τα στοιχεία που αντλήθηκαν από τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη του Δήμου. Γράφημα 8: Μέση ημερήσια κυκλοφορία ανά οδικό τμήμα Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία ανά οδικό τμήμα Οχήματα προς κέντρο Οχήματα από κέντρο Πηγή: Κυκλοφοριακή μελέτη Δήμου Χαλκιδέων και ιδία επεξεργασία 59

60 Από την Κυκλοφοριακή Μελέτη του Δήμου Χαλκίδας διαθέτουμε το ποσοστό βαρέων οχημάτων που φορτίζουν τους άξονες του δικτύου. Το ποσοστό των βαρέων οχημάτων ανά οδικό άξονα παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα. Γράφημα 9: Ποσοστό Βαρέων οχημάτων Πηγή: Κυκλοφοριακή μελέτη Δήμου Χαλκιδέων και ιδία επεξεργασία Ο παραπάνω πίνακας παρουσιάζει το ποσοστό των βαρέων οχημάτων ως προς το σύνολο των οχημάτων. Πιο συγκεκριμένα οι άξονες με τα μεγαλύτερα ποσοστά από το μέσο όρο κατά την πρωινή και κατά την απογευματινή αιχμή είναι η Παλαιά Γέφυρα (6%-8%), Καραγιάννη (11.00%-14.50%), Περιφερειακή οδός (22.00%-28.00%), Αρεθούσης (9.00% %), Στύρων (13.00%-15.00%), Ληλαντίων (8.00%-10.00%) και η Ορέστη Μακρή (15.00%). Θέλοντας να εντοπίσουμε τα σημεία του οδικού δικτύου στα οποία εντοπίζονται τα κυκλοφοριακά προβλήματα συνδυάσαμε τα στοιχεία που αφορούν τους φόρτους κεντρικών οδών επι 24ωρου καθώς και το ποσοστό χρησιμοποίησης οδών από τα βαρέα οχήματα. Όπως είναι λογικό οδοί με υψηλούς φόρτους και συνεπώς υψηλή ΜΗΚ οι οποίες εξυπηρετούν και μεγάλο ποσοστό βαρέων οχημάτων θα έχουν το εντονότερο πρόβλημα. Από τα ποσοτικά στοιχεία και την χαρτογραφική απεικόνιση παρατηρήθηκε ότι οι οδοί Αρεθούσης, Χαϊνά και το οδικό τμήμα κοντά στην Παλαιά Γέφυρα παρουσιάζουν την υψηλότερη ΜΗΚ όπως επίσης και η οδός Κώτσου. Σε αυτές τις οδούς τα ποσοστά των βαρέων οχημάτων είναι πολύ μικρά (από 1% έως 4%) ωστόσο το μικρό διαμέτρημα των οδών και τα παρκαρισμένα παράνομα Ι.Χ παρά των οδών κάνουν την κίνηση πολλές φόρες δύσκολη. Το πρόβλημα γίνεται οξύτερο στα σημεία συνάντησης αυτών των οδών με άλλες (με κίτρινο σημείο στο χάρτη). Η ΜΗΚ της παραλιακής οδού κυμαίνεται σε πολύ υψηλά 60

61 επίπεδα της τάξεως των οχημάτων. Πρόκειται για δρόμο μονής κατεύθυνσης, στον οποίο η παράνομη στάθμευση είναι πολύ συχνή. Σε αυτό το δρόμο η προσπελασιμότητα γίνεται δυσκολότερη μετά την συμβολή με τη οδό Βενιζέλου έως την Παλαιά Γέφυρα. Η παράνομη στάθμευση επί της οδού Βενιζέλου σε συνδυασμό με τους υψηλούς φόρτους κάνουν ειδικά σε ώρες αιχμής την κατάσταση στο κέντρο αφόρητη. Τα υψηλά ποσοστά βαρέων οχημάτων στις οδούς Παλαιά Γέφυρα, Καραγιάννη, Αρεθούσης και Ληλαντίων δημιουργούν αρνητικές επαγωγικές συνέπειες για την κινητικότητα εντός του κέντρου. Τα μεγαλύτερα νούμερα σημειώνονται στο όριο της περιοχής μελέτης στις οδούς Περιφερειακή οδός, Στύρων, Ορέστη Μακρή. Χάρτης 11: Η Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία βασικών οδών σε σχέση με τα βαρέα οχήματα Πηγή: Κυκλοφοριακή μελέτη Δήμου Χαλκιδέων και ιδία επεξεργασία 7.4 Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ο ρόλος τους Ο εκτελεστικός φορέας των αστικών συγκοινωνιών της Χαλκίδας είναι το ΚΤΕΛ Αστικών Γραμμών Χαλκίδας. Οι γραμμές εξυπηρετούν την σύνδεση της πόλης με τις γύρω περιοχές και χωριά. Στο τμήμα των διαδρομών εντός της πόλης, υπάρχουν πολλές στάσεις ώστε τα δρομολογημένα λεωφορεία να έχουν και τον ρόλο της αστικής συγκοινωνίας. Τα δρομολόγια και ο αριθμός των δρομολογίων των Αστικών Συγκοινωνιών της Χαλκίδας παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα. 61

62 Γράφημα 10: Γραμμές Δημόσιων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Πηγή: Κυκλοφοριακή μελέτη Δήμου Χαλκιδέων και ιδία επεξεργασία Να σημειωθεί ότι σε αυτά τα δρομολόγια έχει προστεθεί η γραμμή Πάρκο Λαού Παπαθανασίου Πάρκο Λαού η οποία πραγματοποιείται από οχήματα τύπου Minibus. Το δρομολόγιο αυτό το οποίο περιλαμβάνει τις στάσεις Πάρκο λαού, Κυμαίων, Ευβοίας, Προμαχώνος, Καραγιάννη, Σιώκου, Παπασκιαδά, Βενιζέλου, Συγγρού, Αβάντων, Λ. Χαϊνά, Φολερώ, Θεοχάρη, Παπανικολάου, Μ. βασιλείου, 25ης Μάρτιου, Νηλέως, Εθν. συμφιλίωσης, Κακαρά, Καραμουρτζούνη, Κριεζώτου, Φαρμακίδου, Βενιζέλου, Όχης, Ήρας, Πάρκο λαού είναι το μοναδικό το οποίο εκτελείται εντός του αστικού ιστού της πόλης και εξυπηρετεί αποκλειστικά τους κατοίκους του κέντρου. Με βάση τα στοιχεία της Κυκλοφοριακής Μελέτης του Δήμου η χρησιμοποίηση των λεωφορείων αυτών από τους μετακινουμένους δεν είναι ιδιαίτερα σημαντική. Τα σχετικά αραιά δρομολόγια και η ελλιπής κάλυψη της πόλης, έχει ως συνέπεια την χαμηλή πληρότητα των λεωφορείων και την μεγάλη συμβολή των Ι.Χ. αυτοκινήτων στις μετακινήσεις των κατοίκων με όλες τις δυσμενείς συνέπειες που αυτό συνεπάγεται. Με την έρευνα που πραγματοποιήθηκε επί των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στην Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη του Δήμου, καταμετρήθηκε κατά μήκος κάθε διαδρομής, ο αριθμός των επιβιβαζόμενων και αποβιβαζομένων επιβατών σε κάθε στάση εντός των ορίων του Δήμου. Η έρευνα έγινε σε δείγμα δρομολογίων και για τις δυο κατευθύνσεις για την χρονική περίοδο από 8:00-18:00. Με βάση τον προβλεπόμενο αριθμό των δρομολογίων ανά ώρα έγινε αναγωγή στο σύνολο των δρομολογίων και εκτιμήθηκε ο αριθμός των εξυπηρετουμένων επιβατών(σύνολο επιβιβαζόμενων και αποβιβαζομένων επιβατών), ανά γραμμή ΜΜΜ και συνολικά. Από το σύνολο των λεωφορειακών γραμμών, στο χρονικό διάστημα 7:00 22:00, εξυπηρετούνται σε όλες τις στάσεις του Δήμου, κατ εκτίμηση περί τους επιβάτες. Το σύνολο των επιβατών αυτών όμως δεν αποτελούν άτομα τα οποία 62

63 είναι κάτοικοι κέντρου αλλά άτομα που διαμένουν εκτός πόλης. Εκτιμάται ότι ο μεγαλύτερος αριθμός, αφορά άτομα τα οποία έχουν ως προέλευση ή προορισμό την πόλη της Χαλκίδας. Από τις παραπάνω γραμμές μόνο η γραμμή υπ αριθμό 3, θα μπορούσε επίσης να χαρακτηριστεί ως αστική. Οι υπόλοιπες γραμμές έχουν ομαδοποιηθεί γιατί ενώ είναι διαφορετικές γραμμές ακολουθούν τις ίδιες διαδρομές και έχουν τις ίδιες στάσεις εντός του αστικού ιστού. Είναι πολύ σημαντικό να τονιστεί ότι τα δρομολόγια αυτά ενώνουν στην ουσία περιμετρικές πόλεις και χωριά με την Χαλκίδα με αποτέλεσμα να αδυνατούν να καλύψουν και τις αστικές μεταφορικές απαιτήσεις της πόλης. Αποτέλεσμα να μην είναι σαφής ο χρόνος διέλευσης από κάθε στάση, ούτε να καλύπτουν το σύνολο της πόλης πλην των αξόνων που οδηγούν εκτός πόλης. Οι στάσεις δεν είναι σαφώς καθορισμένες και δεν εφαρμόζεται η τηλεματική και τα συστήματα ηλεκτρονικής πληροφόρησης των χρηστών. Εξετάζοντας τα δρομολόγια παρατηρήθηκε ότι δεν υπάρχει περιμετρική γραμμή ώστε αν κάποιος χρήστης θέλει να κινηθεί περιμετρικά να είναι υποχρεωμένος να κατέβεις το κέντρο της πόλης και να μεταβιβαστεί σε άλλη γραμμή. Πρέπει επίσης να τονιστεί ότι στην πόλη υπάρχουν τρείς αφετηρίες λεωφορείων, οι δυο εκ των οποίων βρίσκονται στο κέντρο της πόλης στην «αγορά». 7.5 Το ζήτημα της στάθμευσης Σκοπός του υποκεφαλαίου αυτού είναι η εξέταση του πλήθους των προσφερόμενων θέσεων στάθμευσης παρά τη οδό και αυτών εκτός οδού καθώς και ο υπολογισμός της ζήτησης για στάθμευση στο κέντρο ώστε να εξαχθούν κάποια βασικά συμπεράσματα για πιθανές ελλείψεις και δυσανολογίες. Κατά την απογραφή των θέσεων αυτών, εκτιμήθηκε ο αριθμός των νόμιμων θέσεων στάθμευσης. Σύμφωνα με την μελέτη Κυκλοφοριακής Οργάνωσης του Δήμου Χαλκιδέων σε όλη την έκταση της κεντρικής περιοχής του Δήμου, καταμετρήθηκαν νόμιμες θέσεις στάθμευσης, οι οποίες δεν υπόκεινται σε κανέναν χρονικό ή άλλο περιορισμό. Επίσης, καταμετρήθηκαν 183 θέσεις που υπόκεινται σε χρονικό περιρισμό (στάθμευση εκ περιτροπής). Πέραν αυτών των θέσεων, καταγράφηκαν και 39 ειδικές θέσεις (αναπήρων, υπηρεσιών, Ταξί, κλπ) Για τις ανάγκες της επεξεργασίας των δεδομένων προσφοράς στάθμευσης η κεντρική περιοχή χωρίστηκε σε 6 υποπεριοχές με παρόμοια κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά όπως ορίστηκαν για την έρευνα προέλευσης-προορισμού. 63

64 Χάρτης 12: Οι έξι ζώνες του κέντρου Πηγή: Κυκλοφοριακή μελέτη Δήμου Χαλκιδέων και ιδία επεξεργασία Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται η κατανομή των θέσεων στάθμευσης μεταξύ αυτών των ζωνών. Στον ίδιο πίνακα, παρουσιάζεται ο αριθμός των σταθμευμένων οχημάτων που καταγράφηκαν κατά την ώρα που έγινε η καταμέτρηση των προσφερόμενων θέσεων. Γράφημα 11: Προσφερόμενες θέσεις στάθμευσης παρά την οδό στο κέντρο της Χαλκίδας Λ: Αριθμός σταθμευμένων οχημάτων/νόμιμες θέσεις Πηγή: Κυκλοφοριακή μελέτη Δήμου Χαλκιδέων και ιδία επεξεργασία Οι ζώνες που βρίσκονται κατά μήκος της παραλίας και κοντά στην αγορά, διαθέτουν τον μικρότερο αριθμό θέσεων στάθμευσης παρά την οδό (ζώνες 1,2, 5 και 6). Η περιοχή αυτή καλύπτει το κύριο εμπορικό κέντρο του δήμου και τις σημαντικές διοικητικές υπηρεσίες του δήμου και του νομού. Το οδικό δίκτυο αποτελείται κυρίως από μονόδρομους και λόγω στενής διατομής δεν είναι δυνατή η αμφίπλευρη ή και σε πολλές περιπτώσεις η μονόπλευρη στάθμευση στο σύνολο σχεδόν όλων των οδών. Τον μικρότερο αριθμό θέσεων 64

65 περιλαμβάνει η ζώνη 6, η οποία περιλαμβάνει ένα μεγάλο τμήμα της οδού Φαρμακίδου. Οι ζώνες 3,4 είναι περιοχές, όπου το οδικό δίκτυο εμφανίζει αρκετά σημεία στενής διατομής. Όμως η περιοχή αυτή δεν έχει την εμπορική και διοικητική δραστηριότητα των υπόλοιπων ζωνών του κέντρου και έτσι δεν εντοπίζεται το σοβαρό πρόβλημα έλλειψης θέσεων στάθμευσης που είναι εμφανές στις υπόλοιπες. Μια πρώτη εκτίμηση της ζήτησης για τις θέσεις στάθμευσης, έγινε ταυτόχρονα με την απογραφή τους. Συνολικά στην κεντρική περιοχή του δήμου και για όλη την διάρκεια της έρευνας, τα σταθμευμένα οχήματα ανέρχονταν στο 122% του αριθμού των νόμιμων θέσεων. Επίσης πρέπει να σημειωθεί ότι η έρευνα προσφοράς έγινε καθ όλη τη διάρκεια της ημέρας. Η αναλογία σταθμευμένων οχημάτων προς τις νόμιμα προσφερόμενες θέσεις διαφέρει μεταξύ των ζωνών, όπως φαίνεται στο γράφημα 11. Οι ζώνες 2,5,6 που περιλαμβάνουν εμπορικές και διοικητικές περιοχές του δήμου εμφανίζουν πολύ υψηλή ζήτηση με αποτέλεσμα ο αριθμός των σταθμευμένων οχημάτων να ξεπερνά κατά πολύ τις διαθέσιμες νόμιμες θέσεις ενώ υψηλό ποσοστό ζήτησης στάθμευσης, εντοπίστηκε και στην ζώνη 1. Η κεντρική περιοχή του Δήμου η οποία έχει υποδιαιρεθεί σε 6 τμήματα διαθέτει 21 χώρους στάθμευσης εκτός οδού. Πρόκειται για ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης επί πληρωμή με συνολική χωρητικότητα 1103 οχήματα ή 52 οχήματα ανά χώρο. Ο αριθμός αυτός προσεγγίζει το 60% των θέσεων στάθμευσης παρά την οδό. Όπως και στην περίπτωση των θέσεων παρά την οδό, οι θέσεις στάθμευσης εκτός οδού δεν κατανέμονται ομοιόμορφα στην κεντρική περιοχή. Στο διάγραμμα που ακολουθεί, παρουσιάζεται η ποσοστιαία αναλογία των ιδιωτικών θέσεων στάθμευσης εκτός οδού ανά ζώνη ως προς το σύνολο της κεντρικής περιοχής. Γράφημα 12: Ποσοστό ιδιωτικών θέσεων στάθμευσης εκτός οδού ανά ζώνη 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ζώνη 1 Ζώνη 2 Ζώνη 3 Ζώνη 4 Ζώνη 5 Ζώνη 6 Series1 24% 53% 3% 3% 0 17% Πηγή: Ιδία επεξεργασία 65

66 Χάρτης 13: Κατανομή στεγασμένων χώρων στάθμευσης στις έξι ζώνες Πηγή: Ιδία επεξεργασία Από το διάγραμμα, διαπιστώνεται ότι οι ζώνες που διαθέτουν σημαντικό αριθμό θέσεων παρά την οδό (3,4), παρουσιάζουν έλλειμμα σε θέσεις στάθμευσης εκτός οδού. Η ζώνη 5 διαθέτει μικρό αριθμό θέσεων παρά την οδό αλλά και μηδαμινές θέσεις στάθμευσης εκτός οδού. Πρέπει να τονιστεί ότι οι ζώνες 1,2 και 6 είναι αυτές οι οποίες συγκεντρώνουν το σύνολο των εμπορικών και κοινωνικών δραστηριοτήτων και έτσι μπορεί να δικαιολογηθεί ο υψηλός αριθμός θέσεων στάθμευσης εκτός οδού. Στην Ζώνη 2 βρίσκεται το υπόγειο δημοτικό παρκινγκ το οποίο συγκεντρώνει περίπου το 50 % των θέσεων στάθμευσης εκτός οδού (500 θέσεις από τις 1103). Η δημιουργία του άλλαξε τις ισορροπίες στην στάθμευση δίνοντας μια πνοή στη πόλη. Ωστόσο παρά τη διαθεσιμότητα θέσεων στάθμευσης σε ιδιωτικούς χώρους οι χρήστες συνεχίζουν να μην επιλέγουν να σταθμεύουν σε αυτούς και ταυτόχρονα να εντείνεται το φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης. Αυτό πιθανόν να οφείλεται στην νοοτροπία των χρηστών οι οποίοι επιλέγουν να σταθμεύουν κοντά στον τελικό προορισμό τους παράνομα και όχι σε νόμιμο ιδιωτικό χώρο με το κατάλληλο αντίτιμο. Τέλος να σημειωθεί ότι οι περισσότεροι χώροι στάθμευσης βρίσκονται στην Ζώνη 1 δίπλα στην Παλαιά Γέφυρα και κοντά στις μεγάλες ξενοδοχειακές μονάδες της πόλης. Η εξεύρεση περισσότερων πληροφοριών για την προσφορά και την ζήτηση θέσεων στάθμευσης εκμαιεύονται από την έρευνα χαρακτηριστικών στάθμευσης. Μετρήσεις χαρακτηριστικών στάθμευσης έγιναν για τέσσερις διαδρομές στην κεντρική περιοχή του δήμου. Αυτές είναι: Διαδρομή Ε1 (Νάξος Τζιαρντίνι - Περικλέους Στάυρου - Βύρωνος-Αντωνίου - Μ. Κακαρά - Τσιριγώτη) Διαδρομή Ε2 (Π. Βαρατάση - Ελ. Βενιζέλου Παπαναστασίου - Κώτσου) 66

67 Διαδρομή Ε3 (Αρεθούσης Χατζοπούλου Ωρίωνος Παπασκιαδά - Ελ. Βενιζέλου) Διαδρομή Ε4 (Νεοφύτου Τζαβέλλα Χατζοπούλου Ηρ. Γαζέπη Κριεζώτου) Για αυτές τις διαδρομές υπολογίσθηκε ο δείκτης εναλλαγής στάθμευσης (Ε) που εκφράζει τον μέσο αριθμό των διαφορετικών οχημάτων που σταθμεύουν σε μια δεδομένη θέση στάθμευσης και η μέση διάρκεια στάθμευσης στις θέσεις τις συγκεκριμένης διαδρομής. Οι δείκτες Ε και Μ υπολογίσθηκαν για τα νόμιμα σταθμευμένα οχήματα και για τα παράνομα ξεχωριστά. Τα αποτελέσματα που εξήχθησαν για κάθε διαδρομή, ανάχθηκαν στο σύνολο των νόμιμων θέσεων της κάθε ζώνης, ώστε να εκτιμηθούν η ζήτηση στάθμευσης και οι παραπάνω δείκτες για το σύνολο κάθε ζώνης και το σύνολο της κεντρικής περιοχής του Δήμου. Τα αποτελέσματα της αναγωγής αυτής παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Γράφημα 13: Προσφορά, ζήτηση, εναλλαγή και μέση διάρκεια στάθμευσης ανά διαδρομή Ν: Νόμιμες θέσεις. Π:Παράνομες θέσεις. Σ:Σύνολο Πηγή: Κυκλοφοριακή μελέτη Δήμου Χαλκιδέων και ιδία επεξεργασία Η μέση εναλλαγή για το σύνολο της κεντρικής περιοχής του Δήμου ανέρχεται σε 3.58 οχήματα και η μέση διάρκεια στάθμευσης σε 2.59 ώρες. Εξετάζοντας τα παραπάνω στοιχεία ανά διαδρομή, παρατηρούνται τα εξής: Στην διαδρομή Ε1 (Νάξος Τζιαρντίνι - Περικλέους Στάυρου - Βύρωνος-Αντωνίου - Μ. Κακαρά - Τσιριγώτη) η εναλλαγή είναι στα επίπεδα του μέσου όρου της κεντρικής περιοχής (3.31) και η μέση διάρκεια στάθμευσης αρκετά μεγάλη (4.06). Αυτό πιθανόν να οφείλεται στο ότι πρόκειται για την περιοχή κοντά στα εμπορικά καταστήματα και τις υπηρεσίες όπου οι θέσεις στάθμευσης καταλαμβάνονται τις πρωινές ώρες από εργαζόμενους. Στην διαδρομή Ε2 (Π. Βαρατάση - Ελ. Βενιζέλου Παπαναστασίου - Κώτσου) η εναλλαγή στάθμευσης είναι μεγαλύτερη από την μέση της κεντρικής περιοχής του Δήμου (3.77) και η μέση διάρκεια στάθμευσης είναι κοντά στον μέσο όρο. Σε αυτές τις ζώνες, ένας 67

68 σημαντικός αριθμός οχημάτων σταθμεύουν αρκετές ώρες(κάτοικοι, εργαζόμενοι) αλλά υπάρχει και ένας αριθμός σταθμεύσεων για αγορές και αναψυχή. Η διαδρομή Ε3 (Αρεθούσης Χατζοπούλου Ωρίωνος Παπασκιαδά - Ελ. Βενιζέλου) παρουσιάζει την μεγαλύτερη εναλλαγή στάθμευσης (5.07) και την μικρότερη διάρκεια (1.52) γεγονός που οφείλεται στην ολιγόωρη στάθμευση πολλών οχημάτων με σκοπό τις αγορές ή την αναψυχή. Στην διαδρομή Ε4( Νεοφύτου Τζαβέλλα Χατζοπούλου Ηρ. Γαζέπη Κριεζώτου) η εναλλαγή είναι μικρή (1.94) και η μέση διάρκεια αρκετά μεγάλη κοντά στις 4 ώρες. Το φαινόμενο αυτό παρουσιάζεται κυρίως σε περιοχές κατοικίας με περιορισμένο αριθμό θέσεων στάθμευσης παρά την οδό, όπου οι κάτοικοι δεν χρησιμοποιούν σε αρκετές περιπτώσεις το αυτοκίνητο τους, προκειμένου να διατηρήσουν τη θέση στάθμευσης που έχουν καταλάβει. Στην συνέχεια ακολουθεί η χωρική αποτύπωση του προβλήματος της στάθμευσης μέσω του συνδυασμού της ζήτησης για στάθμευση με την εναλλαγή της στάθμευσης. Όσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός της εναλλαγής τόσο περισσότερα οχήματα σταθμεύουν στην συγκεκριμένη διαδρομή. Από τον παρακάτω χάρτη προκύπτει ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα για στάθμευση εντοπίζεται στις ζώνες 2, 6 και στα σύνορα αυτών με τις ζώνες 1 και 5. Οι οδοί που βρίσκονται εντός της ζώνης Περικλέους Σταύρου, Τζιαρντίνι, Φαρμακίδου, Βενιζέλου, Παπαναστασίου, Κριεζώτου, Νεοφύτου, Τσιριγώτη, Περικλέους Σταύρου καθώς και οι οδοί Γαζέπη, Κώτσου, Τζαβέλλα και Κακκαρά αντιμετωπίζουν τα σημαντικότερα προβλήματα. Χάρτης 14: Ζήτηση για στάθμευση και εναλλαγή της επί βασικών οδών του πολεοδομικού κέντρου Πηγή: Ιδία επεξεργασία 68

69 Από τον χάρτη 15 που παρουσιάζει στοιχειά σχετικά με την χρονική διάρκεια στάθμευσης στις παραπάνω οδούς επαληθεύεται το συμπέρασμα που αφορούσε την περιοχή Περικλέους Σταύρου, Τζιαρντίνι, Φαρμακίδου, Βενιζέλου, Παπαναστασίου, Κριεζώτου, Νεοφύτου, Τσιριγώτη, Περικλέους Σταύρου καθώς και τις οδούς Γαζέπη, Κώτσου, Τζαβέλλα και Κακκαρά. Και σε αυτήν την περίπτωση οι οδοί αυτοί παρουσιάζουν υψηλή διάρκεια στάθμευσης που μεταφράζεται σε έλλειψη θέσεων στάθμευσης. Είναι εμφανές ότι όσο κινούμαστε από την κεντρική αυτή περιοχή προς τις ζώνες 4 και 3 το πρόβλημα μετριάζεται χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχουν περιπτώσεις οδών με ένταση του προβλήματος. Χάρτης 15: Ζήτηση για στάθμευση και χρονική διάρκεια της επί βασικών οδών του πολεοδομικού κέντρου Πηγή: Ιδία επεξεργασία 7.6 Λοιπές υποδομές και δίκτυα Σε αυτήν την κατηγορία ανήκουν οι υποδομές όπως το λιμάνι της πόλης, ο σιδηροδρομικός σταθμός, καθώς και το δίκτυο των πεζοδρόμων της. Ο σιδηροδρομικός σταθμός βρίσκεται σε εγγύτητα μερικών μέτρων από την Παλαιά Γέφυρα, στην βοιωτική ακτή ενώ ο λιμένας χωροθετείται περίπου στα 200 μέτρα από αυτό το σημείο με αποτέλεσμα οι μετακινήσεις που γεννούν αυτές οι εγκαταστάσεις να επιβαρύνουν περισσότερο γειτονικές οδούς όπως η Λεωφόρος Αθηνών, Λεωφόρος Μακαρίου, Κώτσου, Αγγελή Γοβιού και Παπαστρατή. Να σημειωθεί ότι κινούνται οι διαδικασίες μετεγκατάστασης του λιμανιού εκτός της πόλης, με σκοπό την επέκταση και την αναβάθμιση του. Η ενέργεια αυτή αποσκοπεί αφενός στην ελάφρυνση του ιστορικού κέντρου, κυρίως λόγο των κυκλοφοριακών φόρτων που 69

70 προέρχονται από τα βαρέα οχήματα που κινούνται από και προς το λιμάνι, αλλά και αφετέρου για την αναβάθμιση του ρόλου του λιμανιού από τοπικής σε εθνικής σημασίας. Σύμφωνα με Επιχειρησιακό Πρόγραμμα του Δήμου Χαλκίδας, η πόλη διαθέτει 235 χιλιόμετρα οδικού δικτύου και 145 χιλιόμετρα πεζοδρομίων. Η αναλόγια που προκύπτει υποδηλώνει πως το 61% των δρόμων της πόλης διαθέτει πεζοδρόμια. Πρόκειται για ένα χαμηλό ποσοστό αν σκεφτεί κάνεις ότι μέσα στο αστικό κέντρο δεν κυκλοφορούν μόνο οχήματα αλλά πεζοί και ποδηλάτες. Η επικινδυνότητα στη μετακίνηση των πεζών στη Χαλκίδα είναι αρκετά μεγάλη. Δεν υπάρχει σωστή κυκλοφοριακή ρύθμιση, εντοπίζεται μεγάλος φόρτος στους κεντρικούς δρόμους ιδιαίτερα, ενώ τα πεζοδρόμια έχουν καταληφθεί σε αρκετές περιπτώσεις από οχήματα που σταθμεύουν ή τραπέζια από καταστήματα. Επιπλέον, τα πεζοδρόμια δεν είναι σε καλή κατάσταση ενώ οι διασταυρώσεις είναι αρκετά επικίνδυνες. Οι ράμπες για την μετακίνηση των ΑΜΕΑ είναι σχεδόν ανύπαρκτες, ενώ τα υλικά των πεζοδρόμων δε διευκολύνουν την κίνηση τέτοιων ατόμων. το μοναδικό δίκτυο ποδηλατοδρόμου βρίσκεται στην συνοικία της Αγ. Μαρίνας, έχει μήκος 1,3 χλμ και είναι εντελώς απομονωμένο από τον υπόλοιπο αστικό ιστό. Συγκεκριμένα, βρίσκεται στο θαλάσσιο μέτωπο κάτω από την Υψηλή Γέφυρα. Αντίθετα το δίκτυο των πεζόδρομων βρίσκεται στο κέντρο της πόλης της Χαλκίδας. Οι πολιτικές που ακολουθούνται τα τελευταία χρόνια προς τη βιώσιμη κινητικότητα, την ασφάλεια των πολιτών και την προστασία του περιβάλλοντος με βασικό πυλώνα την ανάδειξη του κέντρου και του παραλιακού μετώπου της πόλης, έχουν ως αποτέλεσμα την επέκταση του δικτύου. Αξίζει να σημειωθεί πως ο πεζόδρομος στο παραλιακό μέτωπο επηρεάζει και επηρεάζεται από τις άρχουσες χρήσεις, κυρίως αναψυχής και εστίασης, διαμορφώνοντας τις ανάγκες για μετακινήσεις σε όλη τη διάρκεια του έτους, δημιουργώντας έντονα προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης και έλλειψη χώρων στάθμευσης. Στον παρακάτω χάρτη βλέπουμε πως διαμορφώνεται σήμερα η κατάσταση στο κέντρο της Χαλκίδας. 70

71 Χάρτης 16: Οι υποδομές στο πολεοδομικό κέντρο της Χαλκίδας Πηγή: Ιδία επεξεργασία Κεφάλαιο 8: Ποιότητα ζωής και περιβάλλον 8.1 Αστικό πράσινο Ο Δήμος Χαλκίδας ως παράκτια περιοχή, όπως είναι φυσικό έχει στρέψει το μέτωπο της κοινωνικής, οικονομικής και αστικής δραστηριότητας στις παραλιακές ζώνες του, με αποτέλεσμα οι πλατείες, ελεύθεροι χώροι, περιοχές εστίασης και αναψυχής να γειτνιάζουν κατά κανόνα με τη θάλασσα. Στη Χαλκίδα υπάρχει μια σχετική διαφοροποίηση, εξαιτίας του μεγέθους της πόλης, του μεγαλύτερου αποθέματος και των διευρυμένων αναγκών της. Οι πιο σημαντικοί χώροι πρασίνου και αναψυχής στη Χαλκίδα είναι το άλσος στο Φρούριο Καράμπαμπα, το πάρκο Φάρου, το πάρκο Βούρκου ( σε γειτνίαση με την δενδρόφυτη Σχολή Πεζικού) και το πάρκο Λαού. Οι χώροι αυτοί εμπλουτίζονται από πλατείες, αλσύλλια, νησίδες, διαζώματα, πεζόδρομοι/πεζοδρόμια, παρτέρια και φυτεύσεις, που συνδυάζονται με παιδικές χαρές και αισθητικές/λειτουργικές αναβαθμίσεις. 5 Πιο συγκεκριμένα: 5 Πηγή: Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Χαλκίδας , Α Φάση, Περιγραφή και αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης 71

72 Εικόνα 20: Το αστικό πράσινο στο Δήμο Χαλκίδας Πηγή: Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Χαλκιδέων Όπως φαίνεται και από του παραπάνω πίνακες η Δ.Ε Χαλκίδας διαθέτει σχετικά υψηλό απόθεμα πρασίνου. Εμπειρικά πρέπει να σημειωθεί ότι η υψηλή αυτή αναλογία οφείλεται στην υψηλή συγκέντρωση πράσινου περιμετρικά του αστικού ιστού όπου η προσβασιμότητα είναι περιορισμένη. 8.2 Θόρυβος Στα ζητήματα περιβάλλοντος και ποιότητας ζωής περιλαμβάνεται η επιβάρυνση που δέχονται καθημερινά οι κάτοικοι από το θόρυβο του κυκλοφοριακού φόρτου. Για την πόλη της Χαλκίδας υπάρχει σχετικός χάρτης που απεικονίζει την υπάρχουσα κατάσταση και τα επίπεδα θορύβου στις διάφορες οδούς. Συγκεκριμένα, στο κέντρο της πόλης και στις μεγάλες κεντρικές οδούς όπως οι οδοί: Λεωφόρος Γ. Παπανδρέου, Χαϊνά, Ορέστη Μακρή, Στύρων, Λεωφόρος Αθηνών, Βενιζέλου, Ληλαντίων, Κώτσου, Προαστείου, Αρεθούσης και Λεωφ. Κωνσταντίνου Καραμανλή ο θόρυβος ξεπερνά κατά πολύ τα επιτρεπτά όρια ξεπερνώντας τα 72dB (σε αστικές περιοχές τα ανεκτά από τον άνθρωπο όρια είναι μέχρι τα 50dB). Τα υψηλά επίπεδα θορύβου στους δρόμους αυτούς, δικαιολογούνται από τον χαρακτήρα των οδών αυτών καθώς πρόκειται για κεντρικές αρτηρίες που εξυπηρετούν μεγάλο αριθμό οχημάτων. 72

73 Χάρτης 17: Χάρτης κυκλοφοριακού θορύβου Δ.Ε. Χαλκίδας Πηγή: Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Ενεργειακή κατανάλωση Σχετικά με την ενεργειακή κατανάλωση, όπως είναι αναμενόμενο, την πρώτη θέση έχει η Δ.Ε. Χαλκίδας (με kwh), ακολουθεί Η Δ.Ε. Αυλίδας και έπειτα οι υπόλοιπες. Φυσικά η ενεργειακή κατανάλωση στον τομέα της γεωργίας βασίζεται στην ηλεκτρική ενέργεια. Σύμφωνα με την Παπαποστόλου (2013) η μεγαλύτερη κατανάλωση στον τομέα των μεταφορών στα δημοτικά λεωφορεία άγγιζε τα kwh σε πετρέλαιο και kwh σε βενζίνη για το έτος Τα υπεραστικά λεωφορεία είχαν συνολική κατανάλωση kwh, ενώ σχετικά με τις ιδιωτικές μετακινήσεις η ζήτηση για πετρέλαιο κίνησης στο Δήμο Χαλκιδέων έφτανε τις kwh. 73

74 Γράφημα 14: Εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ανά καύσιμο και τομέα κατανάλωσης (Πηγή: Παπαποστόλου, 2013) Με βάση τη βιβλιογραφία, ο τύπος σύνδεσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα με βάση την κατανάλωση πετρελαίου και βενζίνης αναλογεί σε 0,249 CO 2/MWh και 0,267 CO 2/MWh αντίστοιχα. Για το έτος 2011 (ξεκινώντας από το Δεκέμβριο του 2010) υπολογίστηκε πως η παραγωγή ενέργειας από Φωτοβολταϊκά για το σύνολο του Δήμου έφτανε τις kwh (Παπαποστόλου, 2013). Τη μεγαλύτερη κατανάλωση κατείχαν οι μεταφορές, έπειτα ακολουθούσε η κατανάλωση στα κτίρια και τον κτιριακό εξοπλισμό και τελευταίος ήταν ο τομέας της γεωργίας και της αλιείας. Σύμφωνα με το ΕΠ Δήμου Χαλκιδέων ( ), το σύνολο εκπομπών ρύπων του Δήμου είχε ,82 tn CO2 από τις μεταφορές σε σύνολο ,51 tn για το έτος Εικόνα 21: Εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ανά τομέα δραστηριότητας στο σύνολο του Δήμου Χαλκιδέων Πηγή: Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Απορρίμματα Σχετικά με την αποκομιδή των απορριμμάτων στο Δήμο υπάρχουν κάδοι ανακύκλωσης, πράσινοι κάδοι για τα οικιακά απορρίμματα (εκτός των ανακυκλώσιμων). Συγκεκριμένα, στη Δ.Ε. Χαλκίδας υπάρχουν πράσινοι κάδοι με απόσταση κάλυψης 845 χιλιόμετρα και κάδοι ανακύκλωσης με κάλυψη 411 χιλιόμετρα. Τα απορρίμματα που συλλέγονται στο Δήμο Χαλκιδέων εναποτίθενται στον 74

75 ΧΥΤΑ (Χώρο Υγειονομικής Ταφής Απορριμμάτων) Κεντρικής Εύβοιας. Το γεγονός ότι ο ΧΥΤΑ αυτός εξυπηρετεί ετησίως τόνους απορριμμάτων οδηγεί στο συμπέρασμα ότι τα επόμενα χρόνια θα κλείσει ο κύκλος ζωής του. Συνεπώς, η τοπική αυτοδιοίκηση πρέπει να αντιμετωπίσει αυτό το κρίσιμο περιβαλλοντικό ζήτημα και να οργανώσει δράσεις για τη μείωση του όγκου των παραγόμενων απορριμμάτων καθώς και την προώθηση της ανακύκλωσης(ενημέρωση πολιτών, έλεγχο για το αν λειτουργεί σωστά το σύστημα κα). 6 Όσο αναφορά την οργάνωση του δικτύου αποκομιδής αυτή γίνεται ως εξής: Εικόνα 22: Το δίκτυο αποκομιδής σκουπιδιών στην πόλη της Χαλκίδας Πηγή: Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Από τον πίνακα παραπάνω βλέπουμε ότι η συχνότητα με την οποία συλλέγονται τα απορρίμματα από το κέντρο της πόλης και από τις περιοχές(νεάπολη, Καναπίτσα, Φυλακές, Αγ. Παρασκευή, Στενά, Αγ. Μαρίνα, Αγ. Ιωάννης) οι οποίες συγκαταλέγονται στην περιοχή μελέτης είναι αρκετά μεγάλη. Σημαντικός είναι και ο αριθμός των χιλιομέτρων που διανύουν τα οχήματα για να συλλέξουν αυτά τα απορρίμματα γεγονός που μεταφράζεται σε υψηλό χρόνο παραμονής στο οδικό δίκτυο. Γι αυτό το λόγο πολλές φορές τα απορριμματοφόρα αποτελούν αιτία περαιτέρω υποβάθμισης του ήδη συμφορημένου οδικού δικτύου της πόλης, ειδικά στην περίπτωση της ημερήσιας αποκομιδής. Σε αυτό το σημείο να τονιστεί η δυνατότητα χρησιμοποίησης ψηφιακών συστημάτων ελέγχου και διαχείρισης των απορριμμάτων, τα οποία θα μπορούν να οργανώνουν το δίκτυο 6 Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Χαλκιδέων

76 αποκομιδής σκουπιδιών έτσι ώστε να αποφεύγονται οι περιττές,μετακινήσεις και να αποσυμφορηθεί εν μέρει το κέντρο. Κεφάλαιο 9: Υπάρχοντα σχέδια και προτάσεις για την περιοχή μελέτης Στη συνέχεια, εξετάζονται τα υφιστάμενα σχέδια που έχουν καθορίσει την πολιτική των τοπικών αρχών καθώς και τις δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξης της πόλης της Χαλκίδας. Πιο συγκεκριμένα, μελετήθηκε το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο Χαλκίδας (1987) και το τελευταίο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα του Καλλικρατικού πλέον Δήμου Χαλκιδέων ( ) ώστε να γίνουν κατανοητές οι κατευθύνσεις τους στο θέμα των μεταφορών. ΓΠΣ Χαλκίδας (1987) Το ΓΠΣ του 1987 προτείνει μεταξύ άλλων την μεταφορά του λιμανιού, του νοσοκομείου, του νεκροταφείου και των φυλακών καθώς και η δημιουργία ανισόπεδων κόμβων και η βελτίωση των τοπικών και υπεραστικών συγκοινωνιών. Παρατηρούμαι πως αναγνωρίζεται ο τουριστικός χαρακτήρας της πόλης και η δυναμική μιας μεγαλούπολης που συνεπάγεται με αυξημένη κινητικότητα εντός της πόλης. Γι αυτό το λόγο δίνονται κατευθύνσεις που αφορούν την ελάφρυνση του κέντρου όπως η μεταφορά σημαντικών υπηρεσιών στα περίχωρα συμπεριλαμβανομένων του λιμανιού, του νοσοκομείου κ.α.η Χαλκίδα γίνεται πιο προσιτός και προσβάσιμος προορισμός με την δημιουργία της νέας γέφυρας το 1993, δεν έχει προβλεφθεί όμως η διαχείριση του αυξημένου αριθμού επισκεπτών. Παρόλες τις κατευθύνσεις για αυξημένη κινητικότητα εντός και εκτός πόλης, η κατασκευή ανισόπεδων κόμβων, η αποκέντρωση και άλλες πολιτικές που στοχεύουν στην βελτίωση των μεταφορικών υποδομών δεν έχουν ακόμη πραγματοποιηθεί. Αντίθετα έμφαση δόθηκε στην αναζωογόνηση του αστικού κέντρου και του παραλιακού μετώπου, που συνέβαλλε κατά πολύ στην αύξηση της επισκεψιμότητας αλλά επιφόρτισε περισσότερο την κατάσταση στο κέντρο της πόλης. Τέλος αξίζει να σημειωθεί πως οι κατευθύνσεις που δόθηκαν σε αυτό το πλαίσιο για περισσότερο πράσινο και υποδομές αναψυχής άρχισαν να αφομοιώνονται με τα χρόνια. Επιχειρησιακό σχέδιο Χαλκίδας : Ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα προς επίλυση, το οποίο τίθεται στο Επιχειρησιακό και σχετίζεται άμεσα με την παρούσα μελέτη είναι να επανασχεδιαστεί ο κυκλοφοριακός ιστός και να ρυθμιστούν οι συγκοινωνίες, για την αποφόρτιση της Χαλκίδας και την αναζωογόνηση του αστικού ιστού. Μελετώντας το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα του Δήμου για την περίοδο και ρίχνοντας μια ματιά στο κέντρο της πόλης θα διαπιστώσει κανείς ότι οι πολιτικές που προωθούνται αφορούν κυρίως την τόνωση της τοπικής οικονομίας και των κοινωνικών δικτύων. Οι περισσότερες επεμβάσεις που έχουν γίνει αφορούν το κέντρο(αναπλάσεις, πεζοδρομήσεις) και στόχο έχουν την δημιουργία ενός αστικού κέντρου που ναι μεν θα είναι ελκυστικό για τους κατοίκους της αλλά σε συνδυασμό με το παραλιακό μέτωπο θα προσελκύει τουρίστες με απώτερο σκοπό την ενδυνάμωση της οικονομίας. Όλες οι πολιτικές και τα μέτρα προωθούν το εσωτερικό αστικό απόθεμα και δεν δίνουν βάση στον τομέα των μεταφορών, της κινητικότητας, της προσβασιμότητας και της ασφάλειας. 76

77 Κεφάλαιο 10: Συμπεράσματα ανάλυσης έρευνας ερωτηματολογίων και συνεντεύξεων 10.1 Έρευνα προτιμήσεων και προθέσεων σε κατοίκους της Χαλκίδας Η έρευνα ερωτηματολογίων πραγματοποιήθηκε σε δείγμα τριακοσίων ατόμων (300) και απευθύνθηκε στοχευμένα σε κατοίκους Χαλκίδας και περιχώρων. Στόχος ήταν η συλλογή των προτιμήσεων των κατοίκων της Χαλκίδας ως προς τις μετακινήσεις τους, η κατανόηση των προβλημάτων που αντιμετωπίζει ένας χρήστης μετακινούμενος εντός της πόλης της Χαλκίδας καθώς και αξιολόγηση των προτιμήσεων του κοινού σχετικά με τις επικείμενες προτάσεις, μέσω ευθέων ερωτήσεων πρόθεσης. Η αποδελτίωση των αποτελεσμάτων του ερωτηματολογίου βρίσκεται στο παράρτημα, ενώ σε αυτήν την ενότητα θα παρατεθούν τα πιο σημαντικά στοιχεία τα οποία θα συμβάλλουν στην αξιολόγηση της ανάλυσης. Στην έρευνα που πραγματοποιήθηκε η συμμετοχή των δυο φύλλων ήταν μοιρασμένη όπως επίσης και οι ηλικιακές ομάδες με επικρατέστερη αυτή μεταξύ Μεγάλη συμμετοχή είχαν και οι ηλιακές ομάδες μεταξύ και Όσο αναφορά την επαγγελματική ιδιότητα των συμμετεχόντων, η επικρατέστερες ήταν αυτή του ιδιωτικού υπαλλήλου, του μαθητή/φοιτητή και του ελεύθερου επαγγελματία. Στην πρώτη βασική ερώτηση σχετικά με το μέσο που χρησιμοποιούν για την μετακίνηση τους, το υψηλότερο ποσοστό συγκέντρωσε το Ι.Χ με το 60% να υποστηρίζει ότι κινείται με Ι.Χ είτε ως οδηγός είτε ως συνοδηγός. Δεύτερο σε προτίμηση έρχεται η μοτοσικλέτα με ποσοστό 14% και ακολουθούν τα υπόλοιπα μέσα. Γράφημα 15: Το μέσο μεταφοράς που χρησιμοποιεί το κοινό συχνότερα για μετακινήσεις Όσο αναφορά το σκοπό μετακίνησης το υψηλότερο ποσοστό σημειώνει η εργασία με 53,4% ενώ το δεύτερο υψηλότερο σημειώνει η εκπαίδευση με 15,3%. 77

78 Γράφημα 16: Σκοπός μετακινήσεων Σχετικά με το πόσο συχνά επισκέπτονται οι κάτοικοι το κέντρο της πόλης, παρατηρούμε πως ένα 72% των ερωτηθέντων απαντά πως κατεβαίνει σε αυτό πάνω από 3 φορές τη βδομάδα. Ένα ποσοστό κοντά στο 38% δηλώνει πως το επισκέπτεται πάνω από 5 φορές τη βδομάδα γεγονός που εξηγείται από τις υπηρεσίες που συγκεντρώνονται σε αυτό αλλά και από το ανθρώπινο δυναμικό που εργάζεται εκεί. Γράφημα 17: Συχνότητα επίσκεψης στο κέντρο της πόλης Όσο αναφορά το μέσο που χρησιμοποιούν οι ερωτηθέντες για κάθε έναν από τους πέντε παρακάτω σκοπούς μετακινήσεις(εργασία, αγορές, εκπαίδευση, αναψυχή και προσωπικές υποθέσεις) παρατηρείται πως κύρια επιλογή αποτελεί το ΙΧ με ποσοστά πάνω 55%, ακολουθεί το περπάτημα και η μοτοσικλέτα ενώ το λεωφορείο συγκεντρώνει ποσοστό κοντή στο 5% με εξαίρεση τον σκοπό της εκπαίδευσης. Αυτό πιθανόν να οφείλεται στην ύπαρξη του Τ.Ε.Ι καθώς και στα μαθητικά λεωφορεία που εξυπηρετούν την ηλικιακή ομάδα Γράφημα 18: Κατανομή ανά μέσο για κάθε έναν από τους 5 σκοπούς μετακίνησης Εργασία 78

79 Αγορές Εκπαίδευση Αναψυχή Προσωπικές υποθέσεις 79

80 Ο μέσος χρόνος που αφιερώνει καθημερινά ένας κάτοικος Χαλκίδας σημειώνεται μεταξύ 30 λεπτών και μιας ώρας(35,7%) και από 16 έως 30 λεπτά(30%). Γράφημα 19: Μέσος χρόνος καθημερινής μετακίνησης Στη συνέχεια, σχετικά με τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι πολίτες κατά την μετακίνηση τους προς το κέντρο, εξετάστηκαν ποια από αυτά συγκεντρώνουν τα μεγαλύτερα ποσοστά στις επιλογές μεγάλης και υψηλής σημασίας. Έτσι παρατηρήθηκε πως το πρόβλημα της έλλειψης στάθμευσης, η κυκλοφοριακή συμφόρηση και το μη ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης από τα ΜΜΜ επιλέχθηκαν ως τα κυριότερα προβλήματα με ποσοστά κοντά στο 75%. Εξαιρετικά σημαντικό φαίνεται να θεωρούν οι ερωτώμενοι τον κίνδυνο ατυχήματος κατά την διάρκεια της μετακίνησης τους(66%). Γράφημα 20: Προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι χρήστες σε σχέση με τις μετακινήσεις τους στην πόλη της Χαλκίδας Έλλειψη θέσεων στάθμευσης Μη ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης από τα ΜΜΜ Κυκλοφοριακή συμφόρηση 80

81 Κίνδυνος οδικού ατυχήματος Στις ερωτήσεις προθέσεων που αφορούν την διαχείριση της κυκλοφορίας και την ενσωμάτωση ηλεκτρονικών εφαρμογών, σχετικά με τον περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου στο κέντρο, την εγκατάσταση αισθητήρων για την ενημέρωση της βέλτιστης διαδρομής, την εγκατάσταση έξυπνων φωτεινών σηματοδοτών και την εγκατάσταση ηλεκτρονικού συστήματος για την ενημέρωση των χρηστών για πιθανά ατυχήματα και οχήματα έκτακτης ανάγκης οι ερωτηθέντες απάντησαν πως συμφωνούν/συμφωνούν απόλυτα με ποσοστά κοντά στο 85%. Γράφημα 21: Χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων και αισθητήρων για την βέλτιστη διαδρομή 81

82 Γράφημα 22: Εγκατάσταση έξυπνων φωτεινών σηματοδοτών Γράφημα 23: Περιορισμός της χρήσης ΙΧ σε κεντρική περιοχή και οχήματα με ειδική άδεια κυκλοφορίας Σε σχέση με την στάθμευση οι περισσότεροι ερωτηθέντες απάντησαν πως χρειάζονται έως 30 λεπτά(35%) για να σταθμεύσουν το όχημα τους ενώ η απόσταση μέχρι τον τελικό τους προορισμό τις περισσότερες φορές είναι στα 500 μέτρα(45%) όπως φαίνεται και από τα Γραφήματα 24,25. Γράφημα 24: Δαπάνη σε χρόνο για την εξεύρεση στάθμευσης 82

83 Γράφημα 25: Απόσταση από το σημείο στάθμευσης έως τον τελικό προορισμό Στα ερωτήματα σχετικά με την δημιουργία ζωνών ελεγχόμενης στάθμευσης στο κέντρο και την εγκατάσταση σε αυτές ηλεκτρονικών εφαρμογών που να ενημερώνουν για τις διαθέσιμες θέσεις παρκινγκ οι ερωτηθέντες δήλωσαν πως συμφωνούν με ποσοστά πάνω από 80%. Σύμφωνοι δηλώνουν και για την δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης σε δυο σημεία της πόλης με ποσοστό πάνω από 70%. Οι μισοί ερωτηθέντες δήλωσαν πως σταθμεύουν παρά την οδό νόμιμα ενώ ένα ποσοστό κοντά στο 16% δήλωσε πως σταθμεύει παρά την οδό παράνομα. Γράφημα 26: Δημιουργία ζωνών ελεγχόμενης στάθμευσης στο κέντρο της πόλης 83

84 Γράφημα 27: Δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης Γράφημα 28: Εγκατάσταση αισθητήρων για την ενημέρωση σχετικά με τις διαθέσιμες θέσεις πάρκινγκ Το 87% του δείγματος δαπανά για την στάθμευσης έως 25 ευρώ το μήνα ενώ όσο θα αυξάνεται το κόστος αυτό επιθυμεί να στραφεί στη χρήση του λεωφορείου. Γράφημα 29: Αν το μηνιαίο κόστος που δαπανάτε για την στάθμευση του οχήματος σας αυξηθεί κατά 50% θα στραφείτε στην χρήση του λεωφορείου για την κάλυψη των μετακινήσεων σας; 84

85 Παρόλα αυτά το 60% του δείγματος δηλώνει πως δεν χρησιμοποιεί την αστική συγκοινωνία της Χαλκίδας ενώ το 17% χρησιμοποιεί λεωφορείο λιγότερο από μια φορά το μήνα. Το 6% δηλώνει πως χρησιμοποιεί την αστική συγκοινωνία πάνω από 5 φορές τη βδομάδα. Γράφημα 30: Συχνότητα χρησιμοποίησης της Αστικής συγκοινωνίας Σύμφωνα με το δείγμα τα υψηλής σημασίας θέματα τα οποία θα πρέπει να βελτιώσει η ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών είναι η συχνότητα των δρομολογίων, η ακριβής τήρηση του ωραρίου, η επένδυση στις υποδομές, η εισαγωγή επιπλέον γραμμών καθώς και η παροχή πληροφόρησης για αφίξεις τις στάσεις σε πραγματικό χρόνο με πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων, με μηνύματα στα κινητά τηλέφωνα και από το διαδίκτυο μέσω έξυπνων τηλεφώνων(ποσοστά μεγάλης/υψηλής σημασίας πάνω από 75%). Γράφημα 31: Σημασία της συχνότητας των δρομολογίων της Αστικής συγκοινωνίας Γράφημα 32: Η ακριβής τήρηση των ωραρίων της Αστικής συγκοινωνίας 85

86 Γράφημα 33: Επένδυση στις υποδομές της Αστικής συγκοινωνίας Γράφημα 34: Πληροφόρηση για αφίξεις σε στάσεις σε πραγματικό χρόνο με πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων, με μηνύματα στα κινητά τηλέφωνα και από το διαδίκτυο μέσω έξυπνων τηλεφώνων Ένα ποσοστό της τάξεως του 80% συμφωνεί με την ενσωμάτωση ψηφιακών εφαρμογών στην αστική συγκοινωνία ενώ αντίθετα στην ερώτηση για την δρομολόγηση αυτοματοποιημένου λεωφορείου χωρίς οδηγό τα ποσοστά είναι μοιρασμένα και υπάρχει απόκλιση στις απόψεις, γεγονός που θα ληφθεί υπόψη στον μετέπειτα σχεδιασμό Συνεντεύξεις στο Δήμο Χαλκίδας Η έρευνα των συνεντεύξεων απευθύνθηκε σε έμπειρα στελέχη του Τμήματος των Συγκοινωνιών, Κυκλοφορίας και Αδειών Μεταφοράς και είχε ως στόχο την αποτύπωση της κατάστασης και των προβλημάτων της πόλης από την οπτική της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Από τις συνεντεύξεις αυτές προκύπτουν κάποια βασικά συμπεράσματα. Όσο αναφορά τα βασικά προβλήματα της αυτά επικεντρώνονται στην έλλειψη θέσεων στάθμευσης στο κέντρο, στην κυκλοφοριακή συμφόρηση σε αυτό σε ώρες αιχμής καθώς καις το μειωμένο επίπεδο υπηρεσιών που προσφέρει η Αστική Συγκοινωνία. Από τις δυο συνεντεύξεις προέκυψε ότι τα ΜΜΜ δεν εξυπηρετούν τον μετακινούμενο εντός του αστικού κέντρου αλλά εξυπηρετούν υπεραστικές μετακινήσεις. Πιστοποιήθηκε για ακόμη μια φορά το πρόβλημα της έλλειψης θέσεων στάθμευσης και αναδείχθηκε η τάση που ακολουθούν οι πολίτες να δαπανούν αρκετή ώρα στα οχήματα τους προκειμένου να βρουν μια θέση κοντά στο κέντρο. Όπως δηλώνεται στην συνέντευξη οι μετακινούμενοι προτιμούν να αφήσουν το όχημα τους μακριά και να περπατήσουν στον τελικό προορισμό από το να σταθμεύσουν σε κάποιον ιδιωτικό χώρο. Στις ερωτήσεις που αφορούσαν τις ενέργειες που έχει κάνει ο Δήμος προς τη βιώσιμη κινητικότητα οι άνθρωποι του Δήμου επικεντρώθηκαν στις βιοκλιματικές αναβαθμίσεις που έγιναν σε οικοδομικό τετράγωνο του κέντρου και σε κάποιες πεζοδρομήσεις κοντά σε αυτό. Το πρόγραμμα της έξυπνης στάθμευσης και του έξυπνου φωτισμού που θα εφαρμοσθούν από τον Δήμο υιοθετήθηκαν προς αυτή την κατεύθυνση, ωστόσο οι μελλοντικές δράσεις του Δήμου επικεντρώνονται στην αναζοωγώννηση του κέντρου(πεζοδρομήσεις, αναπλάσεις) με ταυτόχρονη αναβάθμιση του ρόλου των ΜΜΜ και την προτεραιότητα στον πεζό και τα ΑΜΕΑ, χωρίς να δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στην ενσωμάτωση ΤΠΕ. Παρόλα αυτά 86

87 τα έξυπνα ψηφιακά συστήματα που παρουσιαστήκαν στην Δημοτική Αρχή για την ενίσχυση των τριών πυλώνων της Κυκλοφορίας, της Αστικής Συγκοινωνίας και της Στάθμευσης αντιμετωπίστηκαν θετικά καθώς παρουσιαστήκαν σε ένα οργανωμένο πλαίσιο δράσης, εντοπίστηκαν χωρικά και στο σύνολο τους θεωρήθηκαν συμβατά. Μέσω της συνέντευξης διευκρινίστηκε από τους ερωτηθέντες το χρηματοδοτικό πλαίσιο καθώς και οι ευκαιρίες που υπάρχουν τα οποία κρίθηκαν θετικά σε σχέση με τις υφιστάμενες προτάσεις. Κεφάλαιο 11: Αξιολόγηση της ανάλυσης Η πόλη της Χαλκίδας αποτελεί την είσοδο του Νομού Ευβοίας και την πρωτεύουσα του. Συγκεντρώνει πολλές διοικητικές και εμπορικές δραστηριότητες με αποτέλεσμα να προσελκύει αρκετούς επισκέπτες με αυτόν τον σκοπό. Επίσης είναι μια πρόσφορη λύση αναψυχής για τους κατοίκους της Αθήνας. Από την ανάλυση των συλλεχθέντων στοιχείων για την πόλη της Χαλκίδας, τα προβλήματα που διαπιστώθηκαν είναι τα παρακάτω: 1. Οδικό δίκτυο Διερχόμενη κυκλοφορία. Το οδικό δίκτυο λειτουργεί σήμερα ακτινικά και υποχρεώνει τον οδηγό να διέλθει από το κέντρο ακόμα και αν ο προορισμός του δεν είναι η κεντρική περιοχή του Δήμου. Οι στενές διατομές επιδεινώνουν το πρόβλημα σε συνδυασμό με την άναρχη στάθμευση. Τα πεζοδρόμια είναι στενά και συχνά κατηλλειμένα από παράνομα σταθμευμένα ΙΧ αποτρέποντας μια άνετη πεζή διαδρομή. Σημαντικό ζήτημα αποτελεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση σε ορισμένα σημεία του οδικού δικτύου όπως στη Λεωφόρος Χαϊνά, στη παραλιακή μεταξύ των οδών Μιαούλη-Τζιαρντίνι-Φαρμακίδου-Αγγελή Γοβιού, στις οδούς Νεοφύτου, Κώτσου, Κακκαρά, Αρεθούσης, 28 ης Οκτωβρίου, Γαζέπη, Ληλαντίων καθώς και στη Λεωφόρο Αρχιεπισκόπου Μακαρίου. Η προσελασιμότητα είναι μειωμένη στο μεγαλύτερο μέρος των οδών αυτών ειδικά σε ώρες αιχμής και το πρόβλημα εντείνεται στους κόμβους των οδών αυτών. Σε αυτήν την περίπτωση πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο εισαγωγής έξυπνων ψηφιακών συστημάτων για την διευκόλυνση της κυκλοφορίας καθώς και κάποιος περιορισμός της κίνησης σε κάποιο σημείο του εμπορικού κέντρου. Αυτές οι κινήσεις σύμφωνα με τα αποτελέσματα των ερωτηματολογίων βρίσκουν σύμφωνους τους πολίτες. 2. Ζήτηση στάθμευσης Η ζήτηση στάθμευσης είναι ιδιαίτερα αυξημένη σε περιοχές με συσσώρευση εμπορικών χρήσεων και υπηρεσιών. Στις περιοχές αυτές, η μεγάλη εναλλαγή βοηθά την εξυπηρέτηση σημαντικού αριθμού οχημάτων. Η παράνομη στάθμευση αποτελεί συνηθισμένο φαινόμενο στον δήμο και ειδικά στην κεντρική περιοχή. Η παράνομη στάθμευση θα πρέπει να αντιμετωπιστεί συνολικά, διότι εκτός από κυκλοφοριακά προβλήματα( μείωση κυκλοφοριακής ικανότητας οδών) προκαλεί γενικότερη υποβάθμιση ολόκληρης της πόλης. Το πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης επιτείνεται από το μικρό πλάτος των οδών και την απουσία κοινόχρηστων χώρων στάθμευσης εκτός οδού με ικανό αριθμό θέσεων. Εφόσον εξασφαλιστούν τέτοιας μορφής χώροι, οι οποίοι θα συνδέονται με πολύ συχνή δημόσια συγκοινωνία θα μπορούσε να εισαχθεί και ένα «έξυπνο» σύστημα στάθμευσης στην κεντρική περιοχή. Το σύστημα αυτό θα μπορούσε να συνδυαστεί με ψηφιακά συστήματα τα οποία θα παρέχουν στον χρήστη πληροφορίες σχετικά με τις διαθέσιμες 87

88 θέσεις στάθμευσης καθώς και με την κατάσταση της κυκλοφορίας ώστε ο οδηγός να μπορεί να επιλέξει τη βέλτιστη διαδρομή κίνησης. Από την έρευνα ερωτηματολογίου προκύπτει πως οι σχετικά υψηλοί χρόνοι εξεύρεσης θέσης στάθμευσης(έως 30 λεπτά) και μεσαίες έως και μεγάλες αποστάσεις από το σημείο στάθμευσης ως τον τελικό προορισμό αναγκάζουν τους κατοίκους να σταθμεύουν σε υψηλά ποσοστά παράνομα. Η δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης όπου θα έχουν την δυνατότητα να σταθμεύουν τα οχήματα τους και να συνεχίζουν την μετακίνηση καθώς και η δρομολόγηση προγράμματος ευφυούς στάθμευσης φαίνεται να βρίσκει σύμφωνους τους πολίτες με ποσοστά που κυμαίνονται από 70%-95%. 3. Εξυπηρέτηση από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς Η εξυπηρέτηση των κατοίκων της Χαλκίδας από τα ΜΜΜ είναι μηδαμινή. Εκτός από ένα και μοναδικό δρομολόγιο εντός του αστικού κέντρου όλα τα υπόλοιπα αφορούν υπεραστικές μετακινήσεις που ενώνουν την πόλη με τα περίχωρα. Οι στάσεις δεν καλύπτουν σε καμία περίπτωση την έκταση του δήμου ενώ η ένταξη της ψηφιακής τεχνολογίας και ενημέρωσης είναι σε μηδενικό επίπεδο. Θα πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο εισαγωγής νέων γραμμών στο εσωτερικό του αστικού ιστού καθώς και χώρων/σταθμών όπου οι χρήστες θα έχουν τη δυνατότητα στάθμευσης και γρήγορης εξυπηρέτησης από τα ΜΜΜ. Τα ευρήματα της ανάλυσης έρχεται να επαληθεύσει η έρευνα ερωτηματολογίου κατά την οποία το 60% των ερωτηθέντων δεν χρησιμοποιεί καθόλου την αστική συγκοινωνία. Σε ποσοστά κοντά στο 80% οι κάτοικοι δηλώνουν πως είναι διατεθειμένοι να γίνουν τακτικοί χρήστες εάν βελτιωθεί η συχνότητα των δρομολογίων, η ακριβής τήρηση του ωραρίου και γίνει επένδυση στις υποδομές και πιο συγκεκριμένα στην ενσωμάτωση ψηφιακών εφαρμογών σε αυτά. 4. Σημειακά προβλήματα Η διασταύρωση της Παλαιάς Γέφυρας με την Αγγελή Γοβιού, την Κώτσου και την Λιάσκα. Η διασταύρωση Χαϊνά Αβάντων Νεοφύτου. Η διασταύρωση της Περιφερειακής οδού με την οδό Αρεθούσης. Η διασταύρωση της Περιφερειακής οδού με την οδό Χαϊνά. Η διασταύρωση της οδού Παπαναστασίου με την Βενιζέλου στην πλατεία Αγοράς. Η λειτουργία της Αγγελή Γοβιού από την Ελ. Βενιζέλου ως την Παλαιά Γέφυρα. Η πρόσβαση στο Νοσοκομείο της πόλης. Η διασταύρωση της Ελ. Βενιζέλου με την Αγγελή Γοβιού. Η διασταύρωση της οδού Αρεθούσης με την οδό 28 ης Οκτωβρίου. Η διασταύρωση της Λεωφόρου Μακαρίου με την Λεωφόρο Κ. Καραμανλή. Το πρόβλημα της στάθμευσης εντός της ζώνης Περικλέους Σταύρου, Τζιαρντίνι, Φαρμακίδου, Βενιζέλου, Παπαναστασίου, Κριεζώτου, Νεοφύτου, Τσιριγώτη, Περικλέους Σταύρου καθώς και κατά μήκος των οδών Γαζέπη, Κώτσου, Τζαβέλλα και Κακκαρά. Πρέπει να εξεταστούν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά ορισμένων κύριων οδών(νεοφύτου, Αγγελή Γοβιού, Τζιαρντίνι, Κώτσου) οι οποίες σε ώρες αιχμής δέχονται υψηλούς φόρτους που σε συνδυασμό με την παράνομη στάθμευση έχουν σαν αποτέλεσμα την μείωση της κινητικότητας. 88

89 Γ ΜΕΡΟΣ, Πρόταση: Ανάπτυξη ευφυών συστημάτων μεταφορών στην πόλη της Χαλκίδας Κεφάλαιο 12: Διατύπωση προτάσεων 12.1 Η μεθοδολογική προσέγγιση της πρότασης Πριν την παρουσίαση της πρότασης για την ανάπτυξη του σχεδίου «Ανάπτυξη των ευφυών συστημάτων μεταφορών για την διαχείριση της κυκλοφορίας στην πόλη της Χαλκίδας», είναι σκόπιμη η αναφορά στη μεθοδολογία και στον προβληματισμό που προηγήθηκε, πριν την υιοθέτηση της τελικής πρότασης. Η αρχική ιδέα αφορούσε την διερεύνηση όλων των ευφυών συστημάτων που ήταν σχετικά με τις μεταφορές και την ταυτόχρονη ενσωμάτωση τους στην πόλη της Χαλκίδας. Στην φάση της ανάλυσης ωστόσο που προηγήθηκε, διαπιστώθηκε πως η περιοχή μελέτης και γενικότερα η πόλη της Χαλκίδας είναι μια ξεχωριστή περίπτωση με έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα. Οι υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι που δέχεται το ιστορικό-εμπορικό κέντρο, η μορφολογία της πόλης που δυσχεραίνει την συνεργασία με τα ΜΜΜ, το πρόβλημα της στάθμευσης, οι μικρού πλάτους οδοί που αναγκάζονται να εξυπηρετούν υψηλότερες ροές από ότι μπορούν καθώς και το ιδιαίτερης τουριστικής σημασίας κέντρο-παραλιακό μέτωπο έδωσαν το έναυσμα για τον επαναπροσανατολισμό της πρότασης. Η έρευνα ερωτηματολογίου που πραγματοποιήθηκε και η θετική ανταπόκριση των κατοίκων της πόλης ως προς το ενδεχόμενο της ένταξης των έξυπνων ψηφιακών συστημάτων στις διάφορες πτυχές της καθημερινότητας τους συνέβαλαν στη διαμόρφωση της πρότασης. Βασικός στόχος της είναι η αποσυμφόρηση του κέντρου της πόλης από τα αυτοκίνητα και η ταυτόχρονη αύξηση της κινητικότητας αλλά και της ασφάλειας σε αυτό. Για τον λόγο αυτό έγινε η στροφή προς τα ψηφιακά συστήματα και εξετάστηκαν οι τρόποι και οι διαδικασίες ένταξης τους στο δίκτυο της πόλης. Παρά την αρχική σκέψη για αποκλειστική υιοθέτηση των ψηφιακών εφαρμογών κρίθηκε αναγκαία η μια πιο ολοκληρωμένη πρόταση η οποία θα περιλαμβάνει πολεοδομικές και κυκλοφοριακές παρεμβάσεις αλλά και τη συμμετοχή των πολιτών Όραμα για τον Δήμο - Γενικοί στόχοι και βασικοί πυλώνες- Περιοχή εφαρμογής Για την επιλογή βέλτιστων μέτρων σχεδιασμού και την ορθολογική αξιοποίηση των διαθέσιμων πόρων σχηματίζεται ένα όραμα για την περιοχή μελέτης με επίκεντρο τον τομέα των μεταφορών: Να γίνει η πόλη της Χαλκίδας πρότυπο αστικού περιβάλλοντος εφαρμόζοντας τα ψηφιακά συστήματα ευφυών μεταφορών, για την αύξηση της κινητικότητας, της προσπελασιμότητας και της ασφάλειας των πολιτών, την κάλυψη των αναγκών των επισκεπτών, την τοπική ανάπτυξη και την προστασία του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος. Το όραμα αυτό αφορά το σύνολο του Δήμου, καθώς και οι γενικοί στόχοι που ακολουθούν ώστε να αποφευχθούν οι πιθανές ενδοδημοτικές ανισότητες, ωστόσο οι δράσεις θα 89

90 επικεντρώνονται στο κέντρο της Χαλκίδας, εκεί δηλαδή που εμφανίζονται τα περισσότερα προβλήματα. Το παραπάνω όραμα εξειδικεύεται στους παρακάτω γενικούς στόχους: Ευφυής διαχείριση της κινητικότητας και ενίσχυση της προσπελασιμότητας μέσω της ΤΠΕ. Αστική αναζωογόνηση και ανάπλαση του δημόσιου χώρου με επίκεντρο το δίπολο παραλιακό μέτωπο-κέντρο. Προτεραιότητα στους πεζούς και αύξησης της ασφάλειας εντός και εκτός οδικού δικτύου για την βελτίωση του επιπέδου ζωής των κατοίκων της Χαλκίδας. Μείωση της χρήσης των ΙΧ και στροφή στα ΜΜΜ σε συνδυασμό με την ευρεία χρήση των ευφυών εφαρμογών σε όλους του τομείς της καθημερινότητας. Το σχέδιο στηρίζεται εξολοκλήρου στις αρχές σχεδιασμού που προτείνει το μοντέλο των ευφυών πόλεων σε μια προσπάθεια αντιμετώπισης των προκλήσεων που θέτει η παγκοσμιοποίηση, ομαλής εισόδου στην οικονομία της γνώσης, εξυγίανσης του αστικού χώρου, βελτίωσης της ποιότητας ζωής και βελτιστοποίηση των διαδικασιών διαχείρισης των λειτουργιών της πόλης. Οι παραπάνω στόχοι επιτυγχάνονται μέσω της χρήσης καινοτόμων συστημάτων και της διείσδυσης των Τ.Π.Ε.. Σύμφωνα με τον Κομνηνό, «Ευφυής πόλη είναι η πόλη που έχει την ικανότητα να προωθεί από τη μια την γνώση, την τεχνολογική πρόοδο και την ανάπτυξη καινοτομίας και από την άλλη να ενσωματώνει ψηφιακές και τεχνολογικές εφαρμογές για την μεταφορά και μετάδοση της γνώσης» (Κομνηνός, 2006). Αποτελεί ένα μοντέλο ανάπτυξης, το οποίο συνθέτει τις ικανότητες των ανθρώπων, τις δραστηριότητες έντασης-γνώσεων, τους θεσμούς τεχνολογικής μάθησης και τους ψηφιακούς χώρους επικοινωνίας, με στόχο την μεγιστοποίηση της ικανότητας της καινοτομίας, της ανταγωνιστικότητας και της ευημερίας στην περιοχή αναφοράς (Κουτίτας, 2011). Ο ευφυής βέλτιστος σχεδιασμός υλοποιείται μέσα από την ανάπτυξη εφαρμογών και την επεξεργασία δεδομένων με απαραίτητο εργαλείο τις Τ.Π.Ε.. Το σχέδιο «Ανάπτυξη των ευφυών συστημάτων μεταφορών για την διαχείριση της κυκλοφορίας στην πόλη της Χαλκίδας» αναπτύσσεται βασισμένο σε τρεις πυλώνες καθένας από τους οποίους έχει ως βασικό συστατικό τη συμμετοχή της τεχνολογίας των πληροφοριών. Οι τρεις πυλώνες είναι οι εξής: 1. Διαχείριση της Κυκλοφορίας 2. Διαχείριση της Δημόσιας Συγκοινωνίας 3. Διαχείριση της Στάθμευσης Οι προτεινόμενες παρεμβάσεις ανήκουν σε ένα εύρος λύσεων που αγγίζει όλες τις πτυχές της καθημερινότητας και όλων των επιπέδων του σχεδιασμού. Όλες οι παρεμβάσεις προέκυψαν σύμφωνα με τις ανάγκες που εντοπίστηκαν στην ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης, τα αποτελέσματα των ερωτηματολογίων και τις συνεντεύξεις καθώς και τις δυνατότητες των ευφυών συστημάτων μεταφορών, όπως προσαρμόζονται στη σύγχρονη ελληνική πραγματικότητα. Στον παρακάτω χάρτη απεικονίζεται το τμήμα της πόλης στο οποίο θα εφαρμοστεί το σύνολο των παρεμβάσεων. 90

91 Χάρτης 18: Οριοθέτηση περιοχής εφαρμογής σχεδίου Πηγή: Χαρτογραφικό υπόβαθρο από την Κτηματολόγιο Α.Ε και ιδία επεξεργασία. Κεφάλαιο 13: Παρεμβάσεις για την διαχείριση της Κυκλοφορίας 13.1 Ζώνες εφαρμογής και διαχείρισης της κυκλοφορίας Στα πλαίσια της προσπάθειας για τον αποχωρισμό από τα Ι.Χ αλλά και με βάση τη γενικότερη τάση για πιο ποιοτική και ασφαλή μετακίνηση των πεζών, προτείνεται ο σχεδιασμός μιας ζώνης στο κέντρο της πόλης στην οποία θα απαγορεύεται η χρήση των Ι.Χ. και των δίκυκλων οχημάτων. Η ζώνη αυτή (Α) θα οριοθετείται από τις οδούς Περικλέους Σταύρου, Τζιαρντίνι, Φαρμακίδου, Βενιζέλου, Παπαναστασίου, Κριεζώτου, Νεοφύτου, Τσιριγώτη, Περικλέους Σταύρου. Η περιοχή αυτή επιλέχθηκε γιατί περιλαμβάνει τον κύριο όγκο των εμπορικών καταστημάτων και διοικητικών λειτουργιών της πόλης και συνεπώς τη μεγαλύτερη συμφόρηση και την εντονότερη κίνηση των πεζών. Είναι το τμήμα του εμπορικού κέντρου το οποίο σύμφωνα με την ανάλυση εμφανίζει την μεγαλύτερη ζήτηση για μετακινήσεις και στάθμευση. Με βάση τα συλλεχθέντα στοιχεία των ερωτηματολογίων οι κάτοικοι είναι θετικοί στον αποκλεισμό μια κεντρικής ζώνης. 91

92 Χάρτης 19: Χάρτης ζωνών εφαρμογής σχεδίου Πηγή: Χαρτογραφικό υπόβαθρο από την Κτηματολόγιο Α.Ε και ιδία επεξεργασία. Δικαίωμα εισόδου και στάθμευσης στην συγκεκριμένη ζώνη θα έχουν μόνοι οι κάτοικοι της, τα άτομα με ειδικές ανάγκες και οι ιδιοκτήτες καταστημάτων. Επίσης την συγκεκριμένη περιοχή θα μπορούν να διασχίζουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τα οχήματα έκτακτης ανάγκης και τα ταξί. Στις περιμετρικές οδούς που αποτελούν όριο της περιοχής θα επιτρέπεται κανονικά η κυκλοφορία των οχημάτων. Οι κύριοι στόχοι αυτής της θεσπισμένης ζώνης είναι: Η βελτίωση της κινητικότητας και της ασφάλειας στο κέντρο. Η μείωση της συμφόρησης σε αυτό. Η προστασία και η ανάδειξη του κέντρου της πόλης. Η βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος στο κέντρο της πόλης προς όφελος των κατοίκων, των επαγγελματιών και των επισκεπτών. Το νέο σύστημα θα ελέγχεται από απόσταση με τη βοήθεια ενός λογισμικού που μπορεί να αναγνωρίσει τα εξουσιοδοτημένα οχήματα. Η είσοδος στην περιοχή θα γίνεται από τέσσερα σημεία και πιο συγκεκριμένα από την οδό Κακκαρά στα βορειοανατολικά, από την οδό Μπαλαλαίων στα ανατολικά, την οδό Συγγρού στα νότια και την οδό Τσιριγώτη στα δυτικά. Η έξοδος θα γίνεται από τις οδούς Κριεζώτου, Βύρωνος και Αντωνίου. Σε κάθε ένα από αυτά τα σημεία θα υπάρχουν κάμερες παρακολούθησης και εγκατεστημένοι υποδοχείς οι οποίοι θα λαμβάνουν σήμα από τα αυτοκίνητα που θέλουν να εισέλθουν σε αυτή και θα έχουν δικαίωμα εισόδου. Με το που πλησιάζει το αυτοκίνητο στην είσοδο το σύστημα θα αναγνωρίζει και θα το κατηγοριοποιεί ώστε να είναι γνωστός πάντα ο αριθμός των εισαχθέντων οχημάτων καθώς και αυτών που δεν έχουν δικαίωμα εισόδου και 92

93 στάθμευσης. Κρίνεται αναγκαία για τους κατοίκους και τους μελλοντικούς χρήστες της συγκεκριμένης ζώνης η έκδοση και η εγκατάσταση της ηλεκτρονικής κάρτας στο ταμπλό των οχημάτων τους. Η ταυτοποίηση των παραβατών θα γίνεται με την βοήθεια των καμερών στις εισόδους και τις εξόδους και τα στοιχεία θα στέλνονται στην αστυνομία αυτόματα. Οι ώρες κατά τις οποίες θα απαγορεύεται η είσοδος στην συγκεκριμένη ζώνη θα είναι από τις έως της δηλαδή το ωράριο κατά το οποίο σύμφωνα με την ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης υπήρχε το μεγαλύτερο πρόβλημα στην κυκλοφορία. Εικόνα 23: Το σύστημα αναγνώρισης στην ζώνη περιορισμένης πρόσβασης Πηγή: Οι προτάσεις που αφορούν την Ζώνη (Α) απεικονίζονται στον παρακάτω χάρτη. 93

94 Χάρτης 20: Χάρτης αποτύπωσης του καθεστώτος της Ζώνης(Α) Πηγή: Χαρτογραφικό υπόβαθρο από την Κτηματολόγιο Α.Ε και ιδία επεξεργασία. Επιπλέον η συγκεκριμένη ζώνη επιλέχθηκε διότι εκτός από το ότι αποτελεί τον εμπορικό πυρήνα διαθέτει ένα υπόβαθρο που μπορεί να υποστηρίξει ταυτόχρονες παρεμβάσεις. Ήδη στην συγκεκριμένη περιοχή πολλοί δρόμοι έχουν πεζοδρομηθεί στα πλαίσια της πολιτικής για ένα πιο ασφαλές και ποιοτικό περιβάλλον για τους πεζούς. Παράλληλα με τον αποκλεισμό της περιοχής προτείνεται: Η πεζοδρόμηση της οδού Λυκόφρωνος. Η πεζοδρόμηση της οδού Παπαδημητρίου, Ιωαννίδου και Ιφιγένειας. Ο χαρακτηρισμός της οδού Κακκαρά από το ύψος της Περικλέους Σταύρου έως το τέρμα της στην οδό Φαρμακίδου ως οδού ήπιας κυκλοφορίας. Αυτό διότι η συγκεκριμένη οδός εξυπηρετείται από τα ΜΜΜ και συγκεκριμένα από τα minibus. Εκτός από αυτή την Ζώνη(Α) προτείνεται η θέσπιση μιας Ζώνη (Β) η οποία θα είναι μια ευρύτερη περιοχή, που θα υποστηρίζει το ευρύτερο τμήμα των εφαρμογών και θα είναι πιο εκτεταμένη από την πρώτη. Στην ζώνη αυτή θα επιτρέπεται κανονικά η κυκλοφορία των οχημάτων. Η Ζώνη (Β) θα περιλαμβάνει όλο το υπόλοιπο τμήμα της περιοχής μελέτης όπως φαίνεται στο Χάρτη 19 και στην επικράτεια της θα πραγματοποιηθεί το σύνολο των υπόλοιπων προτάσεων Έξυπνοι φωτεινοί σηματοδότες σε κομβικές διασταυρώσεις Στα πλαίσια της προσπάθειας για μετάβαση στα προηγμένα συστήματα φωτεινής σηματοδότησης, στην πόλη της Χαλκίδας προτείνεται η αντικατάσταση των υπαρχόντων φωτεινών σηματοδοτών με ένα νέο σύστημα διαγνωστικής σηματοδότησης. Η πρόταση αυτή θα έχει πολλαπλές επιδιώξεις, όπως η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, η 94

95 ασφάλεια, η μείωση του χρόνου ταξιδιού καθώς και τη συνεργασία των συνδυασμένων εφαρμογών. Έτσι, θα ελαχιστοποιηθούν τα έξοδα για άλλα μέσα διαχείρισης, είναι πιο εύκολος ο εντοπισμός προβλημάτων σε τέτοιου είδους συστήματα σύντομα και παρέχονται καλύτερες υπηρεσίες προς το κοινό. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με δυο μεθόδους. Ο πρώτη αφορά τη σύνδεση όλων των αυτοκινήτων στο διαδίκτυο και συνδυάζοντας τα σε ένα ενιαίο σύστημα, θα βελτιστοποιηθεί η κίνηση και θα επιτευχτεί ένας έξυπνος έλεγχος των διασταυρώσεων. Οι έξυπνοι φωτεινοί σηματοδότες λαμβάνουν υπόψη τον φόρτο των δρόμων και μπορούν να εναλλάσσουν την ένδειξη ανάλογα με τον αριθμό των οχημάτων. Αυτό θα αποτρέψει τις περιττές καθυστερήσεις στις διασταυρώσεις στην περίπτωση που ένας δρόμος είναι λιγότερο φορτωμένος από έναν άλλο. Αυτή η προσέγγιση θα απαλλάξει το δίκτυο εντελώς από τα φυσικά φανάρια, εξοικονομώντας ένα τεράστιο ποσό των χρημάτων που προορίζεται για λογαριασμούς ηλεκτρικού ρεύματος συντήρηση και την ενημέρωση της υπάρχουσας υποδομής. Στην δεύτερη προσέγγιση η οποία θα εφαρμοστεί στην περίπτωση μας, οι έξυπνοι φωτεινοί σηματοδότες είναι το κύριο μέρος ενός διαγνωστικού συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας. Πρόκειται για στατικούς μικροϋπολογιστές ενσωματωμένους με πομποδέκτες οι οποίοι είναι συνδεδεμένοι με έναν κεντρικό διακομιστή. Ταυτόχρονα, αποδίδουν επαναληπτικά σήματα μέσω του ασύρματου δικτύου στον κεντρικό διακομιστή, ο οποίος με τη σειρά του ενημερώνει τους υπολογιστές αυτοκινήτων. Οι παρεχόμενες πληροφορίες εμφανίζονται στις οθόνες όλων των οχημάτων που διασχίζουν τη διασταύρωση και εκείνων που βρίσκονται στην περιοχή της αρμοδιότητάς τους. Εικόνα 24: Τα τρία στοιχειά που διαμορφώνουν το σύστημα της έξυπνης φωτεινής σηματοδότησης Πηγή: Διαδικτυακή εικόνα Οι έξυπνοι φωτεινοί σηματοδότες που θα τοποθετηθούν στις έξι διασταυρώσεις της πόλης θα επικοινωνούν μεταξύ τους αλλά και με αισθητήρες που θα τοποθετηθούν κατά μήκος των οδών, με αποτέλεσμα τον έλεγχο και τη διάγνωση της κίνησης. Θα παρέχονται με άλλα λόγια κατάλληλα σήματα ελέγχου που θα εξαρτώνται λειτουργικά από την κατάσταση της 95

96 κυκλοφορίας. Αυτό είναι πολύ σημαντικό αν σκεφτούμε ότι πολλές φορές οχήματα έκτατης ανάγκης ακινητοποιούνται στην κίνηση. Ένα ακόμη πλεονέκτημα των έξυπνων φωτεινών σηματοδοτών είναι ότι μπορούν σαρώνουν και να επεξεργάζονται όλα τα αιτήματα από τα διερχόμενα οχήματα σε πραγματικό χρόνο. Εικόνα 25: Δομή διαγνωστικού συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας Πηγή: Διαδικτυακή εικόνα Το προτεινόμενο μοντέλο δύναται να εγκατασταθεί στις παρακάτω διασταυρώσεις αλλά και κατά μήκος των οδών που τις συνθέτουν. Οι οδοί αυτοί είναι οι εξής: 1. Αρεθούσης-Στύρων-ΕΟ Χαλκίδας Αλιβεριού- ΕΟ Χαλκίδας Αθηνων 2. Ορεστη Μακρή-Ληλαντιων 3. Ορέστη Μακρή-Λεωφ. Χαινά-Λεωφ. Γεωργίου Παπανδρέου 4. Λεωφ. Χαινά-Νεοφύτου-Αβάντων-Προαστείου 5. Νεοφύτου-Μαργαρίτη-Βενιζέλου 6. Αρεθούσης- 28 ης Οκτωβρίου Στον παρακάτω χάρτη απεικονίζονται οι κόμβοι στους οποίους θα εγκατασταθούν οι έξυπνοι φωτεινοί σηματοδότες και καθώς και το δίκτυο υποστήριξης τους με την εγκατάσταση αισθητήρων σε κεντρικές οδούς. 96

97 Χάρτης 21: Διαχείριση της κυκλοφορίας Πηγή: Χαρτογραφικό υπόβαθρο από την Κτηματολόγιο Α.Ε και ιδία επεξεργασία Ανάπτυξη και εγκατάσταση εφαρμογών και ηλεκτρονικών συστημάτων ITS Η αρχιτεκτονική του συστήματος και ο τρόπος λειτουργίας του Ο κύριος στόχος αυτής της ομάδας των υπηρεσιών είναι να χρησιμοποιήσει πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο σχετικά με την κατάσταση του συστήματος μεταφορών για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της παραγωγικότητας τους και για το μετριασμό των δυσμενών κυκλοφοριακών συνθηκών του συστήματος. Οι περισσότερες από αυτές τις υπηρεσίες μοιράζονται πληροφορίες με τις υπόλοιπες με ένα εξαιρετικά ολοκληρωμένο τρόπο για το συνολικό όφελος του συστήματος οδικών μεταφορών. Η αρχιτεκτονική τους συστήματος περιλαμβάνει: Τη συλλογή δεδομένων οδικής κυκλοφορίας σε πραγματικό χρόνο Την επεξεργασία και Τη διάδοση Η συλλογή των δεδομένων θα πραγματοποιείται μέσω ενός ασύρματου δικτύου αισθητήρων του οποίου η δομή και τα επιμέρους τμήματα περιγράφονται παρακάτω. 97

98 Εικόνα 26: Η δομή του συστήματος συλλογής δεδομένων Πηγή: Traffic data collection and anonymoys vehicle detection using wireless sensor networks, State Highway Administration Research Report 2012 Όπως φαίνεται στο σχήμα, οι αισθητήρες που αναπτύσσονται στην επιφάνεια του δρόμου επικοινωνούν με το κέντρο συλλογής και επεξεργασίας δεδομένων μέσω μιας παρόδιας ασύρματης υποδομής. Οι συσκευές ανίχνευσης της κίνησης αντλούν την απαιτούμενη ενέργεια τους από το περιβάλλον τους και ως εκ τούτου, δεν χρειάζονται μπαταρίες. Το αισθητήριο τμήμα χρησιμοποιεί μαγνητικούς αισθητήρες για την ανίχνευση οχημάτων και η επικοινωνία είναι ασύρματη. Οι μαγνητικοί αισθητήρες ανιχνεύουν την ταυτότητα του αυτοκινήτου μετρώντας την αλλαγή στην μαγνητική ροή που προκαλείται από την μεταβολή των τιμών του πεδίου που παράγονται από τα κινούμενα μεταλλικά οχήματα. Με την εγκατάσταση ανιχνευτών σε μια λωρίδα και με προκαθορισμένη απόσταση προς την κατεύθυνση της κίνησης μπορεί να μετρηθεί η ταχύτητα των οχημάτων με βάση της διαφορά ώρας στο πέρασμα του. Μετά την εύρεση της ταχύτητας ενός οχήματος μπορεί να εκτιμηθεί το μήκος του και η ταυτότητα του. Αυτή η τεχνολογία μπορεί να παρακολουθεί τις παραμέτρους κίνησης, όπως τη ροή, τη πληρότητα, την ταχύτητα σημείου, και την ταξινόμηση των οχημάτων στο οδικό δίκτυο σε πραγματικό χρόνο. Η συσκευή συλλογής δεδομένων είναι επίσης εξοπλισμένη με έναν αναγνώστη καρτών μνήμης, ο οποίος την καθιστά κατάλληλη για την προσωρινή εγκατάσταση και τη συλλογή των βραχυπρόθεσμων στοιχείων. Μέσω της πληροφορίας που αποστέλλουν οι αισθητήρες στο κέντρο για επεξεργασία μπορεί να υπολογιστεί ο όγκος και η κατάσταση της κυκλοφορίας. Με την εγκατάσταση αισθητήρων σε κεντρικές οδούς της πόλης ο όγκος των δεδομένων θα είναι μεγαλύτερος και ακριβέστερος και έτσι θα εξάγονται περισσότερα δεδομένα ώστε να χρησιμοποιηθούν στην συνέχεια για την ενημέρωση των χρηστών. 98

99 Αφού γίνει η επεξεργασία των δεδομένων αυτά διανέμονται στους χρήστες μέσω εφαρμογών στα κινητά τηλέφωνα αλλά και μέσω πινακίδων που μεταδίδουν μεταβλητά μηνύματα σε διάφορα σημεία της πόλης. Η εγκατάσταση των αισθητήρων προτείνεται σε κεντρικές οδούς τις πόλης οι οποίοι με βάση την ανάλυση αντιμετωπίζουν τα κυριότερα προβλήματα. Αυτές οι οδοί είναι οι εξής: οδός Αρεθούσης, Στύρων, Ορέστη Μακρή, Λεωφόρος Χαϊνά, Λ. Γεωργίου Παπανδρέου, Κατσικογιάννη, Ρεγκούκου, Μιαούλη, Τζιαρντίνι, Φαρμακίδου, Αγγελή Γοβιού, Ελ. Βενιζέλου, 28ης Οκτωβρίου, Κώτσου, Παπαναστασίου, Λ. Αθηνών, Αρχ. Μακαρίου, Καραγιάννη, Ευβοίας, Παπαστρατή, Αβάντων, Νεοφύτου, Ληλαντίων, Σκύρου και Προαστείου. Στον παρακάτω χάρτη απεικονίζεται η δομή του συστήματος των αισθητήρων καθώς και τα σημεία πληροφόρησης του κοινού με πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων. Χάρτης 22: Διαχείριση της κυκλοφορίας και των αστικών συγκοινωνιών Πηγή: Χαρτογραφικό υπόβαθρο από την Κτηματολόγιο Α.Ε και ιδία επεξεργασία Οι εφαρμογές και τα οφέλη των χρηστών Η διάδοση των επεξεργασθέντων στοιχείων θα γίνεται μέσω των παρακάτω εφαρμογών: Πληροφορίες πριν από την μετακίνηση Αυτή η υπηρεσία παρέχει πληροφορίες στους ταξιδιώτες σχετικά με το σύστημα μεταφοράς πριν αρχίσουν το ταξίδι τους, έτσι ώστε να μπορούν να πάρουν πιο ενημερωμένες αποφάσεις σχετικά με την ώρα αναχώρησης, τον τρόπο που θα χρησιμοποιήσουν και τη διαδρομή που θα ακολουθήσουν. Οι ταξιδιώτες μπορούν να έχουν πρόσβαση σε αυτές τις πληροφορίες μέσω συστημάτων ηλεκτρονικών υπολογιστών ή τηλεφώνου στο σπίτι ή ακόμη και σε δημόσιες θέσεις. Στις πληροφορίες προ του ταξιδιού η πρόσβαση μπορεί αν γίνει μέσω των κινητών τηλεφώνων, όπως φαίνεται στην Εικόνα 27. Οι 99

100 διαφορετικές διαδρομές και οι αντίστοιχες χρονικές διάρκειες φαίνονται επίσης στην Εικόνα 27. Οι πληροφορίες περιλαμβάνουν την κατάσταση της ροής σε πραγματικό χρόνο, πραγματικά περιστατικά, προτεινόμενες εναλλακτικές διαδρομές καθώς και προγραμματισμένες εργασίες οδοποιίας και συντήρησης. Εικόνα 27: Τα ηλεκτρονικά συστήματα πληροφόρησης πριν την μετακίνηση Πηγή: Transportation Systems Engineering, Intelligent Transportation System, Πληροφόρηση κατά την μετακίνηση Η υπηρεσία αυτή θα παρέχει πληροφορίες στους ταξιδιώτες καθοδόν, μέσω πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων, το ραδιόφωνο ή ακόμη κα μέσω φορητών συσκευών επικοινωνίας. Η Εικόνα 28 δείχνει τις συμφορημένες και μη οδούς. Εικόνα 28: Τα ηλεκτρονικά συστήματα πληροφόρησης κατά την μετακίνηση Πηγή: Transportation Systems Engineering, Intelligent Transportation System,

101 Οι πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων θα έχουν τη δυνατότητα να επιδεικνύουν τη χρονική διάρκεια των διαδρομών. Αυτό θα βοηθά τους ταξιδιώτες για την καλύτερη αξιοποίηση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων, αλλάζοντας διαδρομές ώστε ν αποφευχθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η υπηρεσία αυτή θα παρέχει επίσης προειδοποιητικά μηνύματα για επικίνδυνα σημεία του οδοστρώματος όπως τα στοπ, επικίνδυνες καμπύλες, συμβουλές για μείωση ταχύτητας καθώς και για την κακή κατάσταση του οδοστρώματος Οδική καθοδήγηση Η υπηρεσία αυτή θα παρέχει πληροφορίες στους χρήστες μια προτεινόμενη διαδρομή για να φτάσουν σε έναν τελικό προορισμό, μαζί με απλές οδηγίες για επερχόμενες στροφές και ελιγμούς. Θα έχουν πρόσβαση σε πληροφορίες πραγματικού χρόνου, συμπεριλαμβανομένου των συνθηκών κυκλοφορίας, κλείσιμο δρόμων καθώς και στην κατάσταση των συστημάτων διαμετακόμισης. Τα οφέλη από την υπηρεσία θα είναι η μείωση των καθυστερήσεων καθώς και η ελαχιστοποίηση του άγχους στον χρήστη Αντιμετώπιση περιστατικών έκτακτης ανάγκης σε κεντρικούς δρόμους της πόλης Η ξαφνική εμφάνιση ενός οχήματος έκτακτης ανάγκης καθοδόν προς ένα έκτακτο περιστατικό μπορεί να είναι εξαιρετικά αποδιοργανωτική για τα κοντινά οχήματα αναγκάζοντας τους οδηγούς σε ελιγμούς για να βγούνε από το δρόμο. Μερικοί οδηγοί σε σύγχυση μπορεί και να δημιουργήσουν συγκρούσεις που μπορεί να προκαλέσουν ατυχήματα στα οχήματα έκτακτης ανάγκης ή ακόμη και να τα μπλοκάρουν αυξάνοντας τους χρόνους απόκρισης. Για το λόγο αυτό προτείνεται η ένταξη των οχημάτων έκτακτης ανάγκης στο σύστημα έτσι ώστε να μπορούν όλοι οι χρήστες να ενημερώνονται για την ύπαρξη έκτακτων περιστατικών και να προβαίνουν στις κατάλληλες ενέργειες. Αυτό είναι πολύ σημαντικό διότι με τη σημερινή θέση των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης ένα όχημα για να κινηθεί κατά την ύπαρξη ενός περιστατικού χρειάζεται να κινηθεί μέσα από οδούς όπως η Γαζέπη, η Νεοφύτου και η Λεωφόρος Χαϊνά όπου συχνά είναι συμφορημένες. Το ίδιο ισχύει και για τις οδούς Φαρμακίδου, Αγγελή Γοβιού και Κώτσου όπου χρησιμοποιούνται άμεσα από οχήματα έκτακτης ανάγκης. Το κεντρικό σύστημα με την σειρά του θα επεξεργάζεται τα στοιχεία και θα ενημερώνει ταυτόχρονα τους έξυπνους σηματοδότες για να δίνετε στην επικείμενη διαδρομή προτεραιότητα Κλειστό σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας(cctv) Πρόκειται για ένα σύστημα καμερών οι οποίες θα εγκατασταθούν σε συγκεκριμένα σημεία της πόλης με βασικό στόχο την επιτήρηση της δημόσιας οδικής ασφαλείας αλλά θα συμβάλει ακόμη στον προσδιορισμό των κυκλοφοριακών κωλυμάτων και στην ανίχνευση πιθανόν ατυχημάτων. Η εγκατάσταση τους γίνεται κυρίως σε κρίσιμες διασταυρώσεις αλλά και κατά μήκος κεντρικών αρτηριών της πόλης. Το σύστημα αυτό θα λειτουργεί συμπληρωματικά με το σύστημα των αισθητήρων και θα καλύπτει πιθανές δυσλειτουργίες του. Τα στοιχεία που συλλέγονται μέσω του συστήματος θα αποστέλλονται στο κέντρο ελέγχου ώστε να διευκολυνθεί η διαδικασία και να έχουν οι χρήστες πιο έγκυρες πληροφορίες. 101

102 Κεφάλαιο 14: Παρεμβάσεις για την διαχείριση της Δημόσιας Συγκοινωνίας 14.1 Η είσοδος της τηλεματικής στην Αστική Συγκοινωνία της Χαλκίδας Στα πλαίσια της προσπάθειας για την ενίσχυση της προσπελασιμότητας μέσω της ΤΠΕ και της στροφής στα ΜΜΜ σε συνδυασμό με την ευρεία χρήση των ευφυών εφαρμογών επιδιώκεται η προώθηση του ρόλου των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και η είσοδος σε αυτά των έξυπνων ψηφιακών συστημάτων. Βασικοί στόχοι της ενσωμάτωσης των ψηφιακών εφαρμογών στα ΜΜΜ είναι η βελτίωση της πληροφόρησης σχετικά με τις κυκλοφοριακές συνθήκες, τόσο για το επιβατικό κοινό όσο και για τους διαχειριστές του συστήματος μεταφορών, αλλά και η επιρροή στην ζήτηση για μετακίνηση(από το αυτοκίνητο στις δημόσιες μεταφορές). Οι εν λόγω στόχοι θα επιτευχθούν με την εισαγωγή των εφαρμογών της τηλεματικής στο δίκτυο των ΜΜΜ. Μια ευρέως διαδεδομένη εφαρμογή είναι η Flash. Η εφαρμογή FLASH είναι από τις πιο προηγμένες τεχνολογικά εφαρμογές στην Ευρώπη για την διαχείριση και παρακολούθηση στόλων παρέχοντας παράλληλα τη λειτουργικότητα για την υλοποίηση πληροφοριακού συστήματος για τους επιβάτες. Η εφαρμογή έχει ως σκοπό : Την απεικόνιση της τρέχουσας κατάστασης εκτέλεσης δρομολογίων. Την παρακολούθηση υλοποίησης των χρονοπρογραμμάτων. Την σωστή διαχείριση των διαθέσιμων πόρων. Παροχή διαρκούς πληροφόρησης σε πραγματικό χρόνο προς τους επιβάτες Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Κύρια χαρακτηριστικά της εφαρμογής Η εφαρμογή διαχείρισης στόλου δημόσιας συγκοινωνίας & πληροφόρησης επιβατών παρέχει τα απαραίτητα εργαλεία προς τον φορέα ώστε να βελτιώσει τη λειτουργία του, αυξάνοντας παράλληλα το επίπεδο των υπηρεσιών που παρέχει στο επιβατικό κοινό. Το σύστημα αποτελείται από τα παρακάτω μέρη: Το κέντρο ελέγχου, όπου βρίσκεται εγκατεστημένη η εφαρμογή διαχείρισης στόλου & πληροφόρησης επιβατών. Τα οχήματα, στα οποία τοποθετείται ο τηλεματικός εξοπλισμός που συλλέγει τα απαραίτητα δεδομένα και τα αποστέλλει μέσω ραδιοδικτύου GPRS στο κέντρο ελέγχου καθώς και εφαρμογή για τον οδηγό του οχήματος. Η εφαρμογή διαχείρισης στόλου δημόσιας συγκοινωνίας & πληροφόρησης επιβατών αποτελεί τον «εγκέφαλο» όλου του συστήματος. Η συγκεκριμένη εφαρμογή είναι υπεύθυνη για τη συλλογή, αποθήκευση και επεξεργασία των τηλεματικών δεδομένων και την παροχή των λειτουργιών διαχείρισης στόλου. Η εφαρμογή στο κέντρο ελέγχου παρέχει τις κατάλληλες λειτουργίες για την επεξεργασία της πληροφορίας η οποία στέλνεται από τα οχήματα σε πραγματικό χρόνο και αναδιανέμεται στις πινακίδες πληροφόρησης των επιβατών. Ο κύκλος της πληροφορίας φαίνεται στην παρακάτω εικόνα: 102

103 Εικόνα 29: Ο κύκλος της πληροφορίας Πηγή: Διαδικτυακή εικόνα Το επιβατικό κοινό θα μπορεί να έχει πρόσβαση σε αυτά τα δεδομένα είτε μέσω των πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων που θα εγκατασταθούν στις στάσεις είτε μέσω των κινητών τηλεφώνων. Έτσι θα μπορούν να ενημερωθούν σχετικά με τα δρομολόγια, τους χρόνους άφιξης και τη βέλτιστη διαδρομή ώστε τα λεωφορεία να καταστούν προσιτά στο κοινό και όλο και περισσότεροι χρήστες να στραφούν στην χρησιμοποίηση των λεωφορείων. Εικόνα 30: Παροχή δεδομένων για ΜΜΜ σε πραγματικό χρόνο Πηγή: Εικόνα από το διαδίκτυο 103

104 Εικόνα 31: Πινακίδα μεταβλητών μηνυμάτων Το εν λόγω σύστημα δίνει τη δυνατότητα για: Πηγή: Διαδικτυακή εικόνα Έλεγχο σε πραγματικό χρόνο των διαφόρων διαδικασιών του στόλου. Επικοινωνία ανάμεσα στους οδηγούς και το Κέντρο Ελέγχου. Ενοποίηση μεταξύ των συσκευών που είναι εγκατεστημένες στα οχήματα και στο Κέντρο Ελέγχου. Υποστήριξη των οργανισμών δημόσιων συγκοινωνιών για τις διαδικασίες συντήρησης του συστήματος. Διαχείριση των δεδομένων για την ανάλυση των υπηρεσιών. Ο προγραμματισμός και οι διαδικασίες σχεδιασμού υποστηρίζονται μέσω προτύπων και μοντέλων τα οποία μπορεί να διαμορφώνονται ανάλογα με το πεδίο εφαρμογής Σύστημα εντοπισμού θέσης οχημάτων GPS Το σύστημα εντοπισμού της θέσης των οχημάτων αποτελεί τη βάση για την αποτελεσματική λειτουργία του Συστήματος Τηλεματικής του Φορέα ή του εκάστοτε πελάτη. Η υλοποίησή του απαιτεί κατάλληλο εξοπλισμό (υλικό και λογισμικό) τόσο στα τηλεματικά οχήματα, όσο και στο κέντρο ελέγχου. Βασική προϋπόθεση του συστήματος, είναι η εξασφάλιση αδιάλειπτης και συνεχούς πληροφόρησης για τη θέση όλων των οχημάτων, με την ακρίβεια 10m της ένδειξης στο Κέντρο διαχείρισης οχημάτων και της πραγματικής θέσης του οχήματος, με διάστημα εμπιστοσύνης στο 95%. Ο χρόνος ανανέωσης της πληροφορίας εντοπισμού της θέσης του οχήματος είναι μικρότερος των 60 sec. Η διαδικασία εντοπισμού και αποστολής της θέσης ενός οχήματος και η απεικόνισή του στο Κέντρο ενεργοποιείται αυτόματα με το «άνοιγμα» του γενικού διακόπτη του οχήματος. Σε περίπτωση απώλειας της θέσης ενός οχήματος, ο επαναπροσδιορισμός επιτυγχάνεται αυτόματα από τον εξοπλισμό του οχήματος χωρίς να απαιτείται η παρέ μβαση του οδηγού ή του κέντρου. Σε περίπτωση δυσκολίας εντοπισμού της θέσης ενός οχήματος, τότε ενημερώνεται κατάλληλα ο χειριστής του κέντρου. Το σύστημα εντοπισμού 104

105 βασίζεται σε συνδυασμό συστήματος GPS με αισθητήρα θύρας που αξιοποιεί τις στάσεις του οχήματος για διόρθωση θέσης ή / και διασύνδεσης με το οδόμετρο του οχήματος Χωροθέτηση σταθμών μετεβιβίβασης σε κομβικά σημεία της πόλης Προκειμένου να γίνουν τα ΜΜΜ πιο ελκυστικά και αποσυμφορηθεί το κέντρο από τα Ι.Χ κρίνεται αναγκαία η δημιουργία δύο σταθμών μετεπιβίβασης. Αυτοί θα χωροθετηθούν στο πρώην Τάγμα Πεζοναυτών και στην περιοχή Βούρκο. Η επιλογή των θέσεων αυτών δεν έγινε τυχαία, καθώς οι συγκεκριμένες θέσεις τηρούν κάποια κριτήρια. Το βασικό προτέρημα τους είναι ότι βρίσκονται σε περιμετρικά σημεία του κέντρου όπου ο μετακινούμενος μπορεί να σταθμεύσει και χρησιμοποιήσει στη συνέχεια κάποια λεωφορειακή γραμμή. Επίσης από τα συγκεκριμένα σημεία διέρχονται οι περισσότερες υπάρχουσες γραμμές της πόλης. Θα πρόκειται ουσιαστικά για εγκαταστάσεις, όπου ο χρήστης θα μπορεί να σταθμεύει το όχημα του και θα επιβιβάζεται στη συνέχεια στο λεωφορείο προκείμενου να φτάσει στον τελικό προορισμό του. Χάρτης 23: Η Διαχείριση της Αστικής Συγκοινωνίας Πηγή: Χαρτογραφικό υπόβαθρο από την Κτηματολόγιο Α.Ε και ιδία επεξεργασία. Για να είναι επιτυχής μια τέτοια ενέργεια, θα πρέπει να υπάρχει αξιοπιστία στην μετακίνηση και πιο συγκεκριμένα στα προγραμματισμένα δρομολόγια. Με συχνά δρομολόγια προς το κέντρο και με εξασφαλισμένη δωρεάν θέση παρκινγκ ο χρήστης θα προτιμήσει να αφήσει το Ι.Χ στους σταθμούς και να συνεχίσει προς τον τελικό προορισμό του με λεωφορείο. Έτσι τα οφέλη είναι διττά καθώς όχι μόνο θα αποσυμφορηθεί το κέντρο από έναν σημαντικό όγκο οχημάτων αλλά ταυτόχρονα θα γίνει πιο ελκυστικό και θα μειωθούν οι δυσμενείς περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την χρήση του Ι.Χ. Ένας ακόμη 105

106 παράγοντας είναι η βελτίωση της ποιότητας ζωής. Ο χρήστης θα απαλλαχθεί από το άγχος που του προξενεί η μετακίνηση και εξεύρεση θέσης για στάθμευση ενώ ταυτόχρονα συμβάλλει με τη σειρά του στην εξασφάλιση της ασφάλειας. Σε αυτούς τους σταθμούς χρειάζεται σωστός σχεδιασμός, στον οποίο προβλέπεται η οριοθέτηση χώρων στάθμευσης με σχετική σήμανση, η δημιουργία μεγαλύτερων πεζοδρομίων, η δημιουργία ειδικών στέγαστρων για την αναμονή των επιβατών, η δημιουργία χώρων στάθμευσης ποδηλάτων, η δημιουργία ειδικών εγκαταστάσεων φωτισμού, διαχείρισης υδάτων και πολλά άλλα. Επιπλέον, θα πρέπει να σχεδιαστεί η ασφαλής πρόσβαση σε αυτούς. Εικόνα 32: Σταθμός μετεπιβίβασης στη Λευκωσία Πηγή: Ουσιαστικά επιδιώκεται η δημιουργία ενός συνδυασμένου συστήματος πληροφόρησης επιβατών- οδηγών-μμμ όπου οι χρήστες θα μπορούν ανά πάσα στιγμή είτε μέσω των κινητών τους τηλεφώνων είτε μέσω πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων σε σταθερά σημεία της πόλης να ενημερώνονται σχετικά με τους χρόνους διαδρομής, για μια διαδρομή μέσω Ι.Χ ή μέσω ΜΜΜ, για τους χρόνους και τις συχνότητες διέλευσης των ΜΜΜ καθώς και για την διαθεσιμότητα των θέσεων στάθμευσης στους σταθμούς μετεπιβίβασης Λοιπές ενέργειες για την αναβάθμιση της ποιότητας των υπηρεσιών των αστικών συγκοινωνιών Από την ανάλυση, τα ερωτηματολόγια αλλά και από τις συνεντεύξεις προέκυψε πως η πόλη υστερεί στη συχνότητα εξυπηρέτησης των λεωφορείων, γι αυτό τον λόγο προτείνεται ή αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων, καθώς και εισαγωγή νέων που να εξυπηρετούν όμως μόνο τις συνοικίες του κέντρου. Για τη διέλευση των ΜΜΜ από το κέντρο και ειδικότερα από τη ζώνη του κέντρου (Α) όπου δεν θα επιτρέπεται η είσοδος σε οχήματα παρά μόνο στα λεωφορεία και σε αυτά των κατοίκων της περιοχής, προτείνεται η εγκατάσταση συστήματος με κολωνάκια που θα ανυψώνονται μετά τη διέλευση των λεωφορείων και θα κατεβαίνουν εντοπίζοντας την ειδική συσκευή στο μπροστινό τζάμι τους. Φυσικά, θα διαθέτουν τέτοιο εξοπλισμό και τα 106

107 οχήματα έκτακτης ανάγκης, ώστε να προσεγγίζουν εύκολα το κέντρο της Χαλκίδας. Έτσι, θα κατοχυρώνεται η ασφαλής διέλευση στην ζώνη διέλευσης πεζών και ποδηλάτων. Μία ακόμη εφαρμογή των ευφυών συστημάτων αποτελεί η παροχή ηλεκτρονικού εισιτηρίου μέσω της ιστοσελίδας του, μέσω ασφαλών διαδικασιών για την προστασία των καταναλωτών. Σχετικά με το σχεδιασμό της τοπικής αυτοδιοίκησης, συστήνεται η ενοποίηση του συστήματος τιμολόγησης για εισιτήρια στα ΜΜΜ και η προσφορά στην τιμή για στάθμευση σε όσους διαθέτουν κάρτα απεριόριστων διαδρομών στην πόλη της Χαλκίδας. Σε όλα τα επίπεδα σχεδιασμού θέτονται βραχυπρόθεσμοι και μακροπρόθεσμοι στόχοι. Έτσι και στην περίπτωση αυτής της μελέτης θα πρέπει τα μέτρα που προτάθηκαν να εφαρμοστούν άμεσα και με ακρίβεια. Στη συνέχεια, μαζί με την αλλαγή της νοοτροπίας του σχεδιασμού από την τοπική αυτοδιοίκηση και την παρακολούθηση των αποτελεσμάτων από την εφαρμογή των παρεμβάσεων, θα αλλάξει η εικόνα των αστικών συγκοινωνιών και θα βελτιωθεί η ποιότητα ζωής των κατοίκων. Κεφάλαιο 15: Παρεμβάσεις για την διαχείριση της στάθμευσης 15.1 Στρατηγική του σχεδίου, στόχοι των παρεμβάσεων και περιοχή εφαρμογής Όπως προκύπτει από την ανάλυση το ιστορικό και εμπορικό κέντρο της Χαλκίδας αντιμετωπίζει σοβαρό πρόβλημα κυκλοφοριακής συμφόρησης η οποία δεν παρατηρείται μόνο κατά τις ώρες αιχμής αλλά και τις υπόλοιπες ώρες της ημέρας. Τα αίτια της κυκλοφοριακής συμφόρησης οφείλονται σύμφωνα με την ανάλυση στα υψηλά επίπεδα ζήτησης για στάθμευση στην κεντρική περιοχή, στην μικρή εναλλαγή της στάθμευσης αλλά και στην στενή διατομή των κεντρικών οδών όπου σε συνδυασμό με την παράνομη στάθμευση σε αυτήν δημιουργούν ένα σκηνικό που οδηγεί καθημερινά την κεντρική περιοχή της Χαλκίδας σε κυκλοφοριακό έμφραγμα. Για την διαχείριση του προβλήματος της στάθμευσης προτείνεται ένα ολοκληρωμένο σχέδιο Διαχείρισης της Στάθμευσης το οποίο έχοντας ως βασικό εργαλείο το σύστημα της ελεγχόμενης στάθμευσης θα στοχεύει στην ελάφρυνση των περιοχών του κέντρου που σημειώθηκαν στην ανάλυση ως αυξημένης ζήτησης. Το μέτρο αυτό επιλέχθηκε με βάση τις επιτυχής εφαρμογές του εξωτερικού αλλά και τα αποτελέσματα των ερωτηματολογίων κατά τα οποία οι κάτοικοι της Χαλκίδας συμφωνούν με αυτό το μέτρο με ποσοστό κοντά στο 78%. Στις περιοχές αυτές οι οποίες βρίσκονται περιμετρικά της Ζώνης (Α) η εναλλαγή της στάθμευσης είναι μικρή και η μέση διάρκεια στάθμευσης αρκετά μεγάλη. Για τον λόγο αυτό θα ακολουθηθεί μια τιμολογιακή πολιτική με υψηλά κόμιστρα έτσι ώστε να αποθαρρυνθούν οι χρήστες να σταθμεύσουν εκεί και να επιλέξουν μια άλλη θέση πιο μακριά από το κέντρο όπου η ζήτηση δεν είναι τόσο υψηλή. Αντίθετα στις περιοχές πιο μακριά από το κέντρα θα υπάρχουν περισσότερες θέσεις στάθμευσης χωρίς αντίτιμο. Η πρόταση θα στηριχθεί στην ενσωμάτωση ψηφιακών εφαρμογών και τεχνολογιών καθώς και στην ανάπτυξη πιλοτικών εφαρμογών. Τα έξυπνα ψηφιακά συστήματα θα δίνουν πληροφορίες σχετικά με τις διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης σε όλη την έκταση εφαρμογής 107

108 του σχεδίου), αλλά βασική επιδίωξη θα είναι η αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ και η ταυτόχρονη εναπόθεση τους σε σταθμούς μετεπιβίβασης όπου οι χρήστες στην συνέχεια θα κινούνται μέσω των ΜΜΜ. Αυτή η πρόταση έχει ως στόχο την σταδιακή απεξάρτηση από την χρήση του Ι.Χ και την ταυτόχρονη επιλογή του λεωφορείου. Τα αποτέλεσμα θα είναι όλο και λιγότερα οχήματα να προσεγγίζουν το κέντρο της πόλης. Η εφαρμογή που θα αφορά την ανάπτυξη ενός συστήματος ευφυούς διαχείρισης της παρόδιας στάθμευσης με την ενσωμάτωση Τ.Π.Ε. στον αστικό χώρο αναλύεται παρακάτω. Πιο συγκεκριμένα όλες οι νόμιμες θέσεις στάθμευσης παρά την οδό της ζώνης εφαρμογής του μέτρου θα διαχωριστούν σε τέσσερις κατηγορίες. Οι κατηγορίες αυτές είναι οι εξής: 1. Θέσεις βραχυχρόνιας στάθμευσης χωρίς αντίτιμο 2. Θέσεις μακροχρόνιας στάθμευσης με υψηλό αντίτιμο 3. Θέσεις για τους κατοίκους της περιοχής χωρίς αντίτιμο 4. Θέσεις στάθμευσης χωρίς χρονικοοικονομικό περιορισμό Η περιοχή εφαρμογής θα είναι εντός της Ζώνης (Β) όπως φαίνεται και στον Χάρτη 24 και οριοθετείται από τις εξής οδούς: Περικλέους Σταύρου, Μιαούλη, Ρεγκούκου, Κατσικογιάννη, Προαστείου, Ματσούκα, Δρυόπων, Αρεθούσης, Σκύρου, Αντιγόνου, Ευβοίας, Καραγιάννη, Λεωφόρος Παπαστρατή, Λιάσκα, Αγγελή Γοβιού, Βενιζέλου, Νεοφύτου, Περικλέους Σταύρου. Ένα τμήμα της βρίσκεται στην βοιωτική ακτή και περιλαμβάνει την περιοχή που φαίνεται στον Χάρτη 24. Για την καλύτερη εφαρμογή του μέτρου η Ζώνη (Β) θα διαχωριστεί σε δυο περιοχές, την Ζώνη (Β1) και την Ζώνη(Β2). Στην Ζώνη(Β1) η οποία χωροθετείται περιμετρικά της Ζώνης(Α) η ζήτηση για στάθμευση, η εναλλαγή μικρή και η μέση διάρκεια στάθμευσης μεγάλη. Για τον λόγο αυτό στην συγκεκριμένη ζώνη το 40% των θέσεων θα είναι μακροχρόνιας στάθμευσης με υψηλό αντίτιμο, το 20% θα είναι θέσεις βραχυχρόνιας στάθμευσης χωρίς αντίτιμο, το 20% θα προορίζεται για τους κατοίκους της περιοχής και το υπόλοιπο 20% θα αφορά τις θέσεις στάθμευσης χωρίς χρονικοοικονομικό περιορισμό. Στην Ζώνη (Β2) η οποία εμφανίζει χαμηλότερη ζήτηση όπως προκύπτει από την ανάλυση και μικρότερη χρονική διάρκεια στάθμευσης ορίζεται το 50% ως θέσεις στάθμευσης χωρίς χρονικοοικονομικό περιορισμό, το 25% ως θέσεις βραχυχρόνιας στάθμευσης χωρίς αντίτιμο και το άλλο 25% ως θέσεις για τους κατοίκους της περιοχής. Στην συγκεκριμένη ζώνη δεν θα υπάρχουν θέσεις μακροχρόνιας στάθμευσης με υψηλό αντίτιμο. Για αυτούς που επιθυμούν να σταθμεύσουν βραχυχρόνια, η μέγιστη διάρκεια επιτρεπόμενης στάθμευσης είναι 3 ώρες και τα τέλη στάθμευσης ανέρχονται σε 50 λεπτά για στάθμευση μισής ώρας και αυξάνονται κατά 50 λεπτά ανά μισή ώρα, μέχρι τη τρίτη ώρα όπου φτάνει τα 3 ευρώ. Για στάθμευση στις θέσεις μακροχρόνιας διάρκειας υψηλού αντιτίμου η χρέωση είναι 2 ευρώ για την πρώτη ώρα και για κάθε επιπλέον ώρα το κόστος θα αυξάνεται κατά 4 ευρώ. Η ελεγχόμενη στάθμευση θα ισχύει Δευτέρα και Τετάρτη 09:00 14:00 και Τρίτη Πέμπτη Παρασκευή και Σάββατο 09:00 14:00 και 17:00 21:00. Τις Κυριακές και επίσημες Αργίες η στάθμευση είναι δωρεάν. Στον παρακάτω χάρτη φαίνεται πως οργανώνεται το σχέδιο για την διαχείριση της στάθμευσης. 108

109 Χάρτης 24: Η διαχείριση της στάθμευσης Πηγή: Χαρτογραφικό υπόβαθρο από την Κτηματολόγιο Α.Ε και ιδία επεξεργασία. Η πιλοτική εφαρμογή Ευφυής Στάθμευση αποτελεί ένα ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης της παρόδιας στάθμευσης στον αστικό χώρο. Βασίζεται σε καλές πρακτικές του πόλεων του εξωτερικού στις οποίες η ιδέας της ευφυούς στάθμευσης εδραιώθηκε ως πραγματικότητα με στόχο τη βελτίωση του τρόπου ζωής, της εργασίας και της μετακίνησης στα αστικά κέντρα. Η εφαρμογή εντάσσεται στον τομέα της βιώσιμης και άνετης μετακίνησης εστιάζοντας στην συνδεσιμότητα και την ενσωμάτωση των Τ.Π.Ε. στις διαστάσεις της αστικής κινητικότητας. Ο άμεσος στόχος της εφαρμογής επικεντρώνονται στη παροχή ψηφιακών υπηρεσιών διευκολύνοντας τους οδηγούς στην εύκολη εύρεση θέσης στάθμευσης μέσα στην πόλη. Ο έμμεσος στόχος επικεντρώνεται στην περιβαλλοντική και οικονομική διάσταση των αναποτελεσματικών πολιτικών στάθμευσης. Το αντικείμενο της πιλοτικής εφαρμογής εστιάζει στην ανάπτυξη ψηφιακών υπηρεσιών οι οποίες θα περιγράφουν τη διαθεσιμότητα των χώρων στάθμευσης μέσω της μετάδοσης πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο, στη βελτιστοποίηση των εσόδων της πόλης καθώς ξοδεύεται λιγότερος χρόνος και χρήμα για τη διαχείριση των πόρων, στη βελτίωση της παραγωγικότητας, στη μείωση της συμφόρησης και των εκπομπών CO2. Η εφαρμογή στηρίζεται στην ιδέα της απομακρυσμένης διαχείρισης των χώρων στάθμευσης σε πραγματικό χρόνο μέσω Τ.Π.Ε. βελτιώνοντας σε μεγάλο βαθμό την αποτελεσματικότητα στις πράξεις προς όφελος των κατοίκων, των επισκεπτών, των έμπορων και της διαχείρισης της κινητικότητας (Harvard Business School, lbid, 2012). 109

110 15.2 Αρχιτεκτονική της εφαρμογής Η αρχιτεκτονική της πιλοτικής εφαρμογής Ευφυής Στάθμευση περιλαμβάνει ένα σύνολο φυσικών και ηλεκτρονικών μερών τα οποία είναι: 1) Ανατροφοδοτούμενοι αισθητήρες, 2) Ασύρματο Πλέγμα Δικτύου, 3) Ψηφιακές Πλατφόρμες/ Έξυπνες συσκευές Αισθητήρες: Αποτελούν τη βάση του συστήματος και τοποθετούνται με εύκολο τρόπο στο χώρο των παρόδιων θέσεων στάθμευσης. Οι αισθητήρες συγκεντρώνουν χαρακτηριστικά όπως η αυτονόμηση σε ενέργεια, η ανθεκτικότητα και η εντελώς ασύρματη λειτουργία. Υπάρχουν δυο είδη αισθητήρων με διαφορετικά τεχνικά χαρακτηριστικά: Ο Surface Mount Sensor έχει σχεδιαστεί για χαμηλότερο κόστος, ταχεία ανάπτυξη, και προεξέχει περίπου μια ίντσα πάνω από το οδόστρωμα. Ο ενσωματωμένος αισθητήρας έχει σχεδιαστεί ώστε να είναι ενσωματωμένος στο οδόστρωμα και είναι κατάλληλος για περιοχές όπου παρατηρούνται συχνά χιονοπτώσεις και υπάρχει ανάγκη καθαρισμού των δρόμων χωρίς να προκαλείται ζημιά στους αισθητήρες. Οι αισθητήρες παραδίδουν συνεχώς τα δεδομένα ανίχνευσης μέσω του δικού τους εσωτερικού τροφοδοτικού. Η εγκατάσταση τους ολοκληρώνεται σε λίγα λεπτά και η συντήρηση τους χαρακτηρίζεται μηδαμινή καθώς δεν χρειάζεται αλλαγή μπαταριών. Κάθε αισθητήρας περιέχει μια σειρά από διαφορετικά συστατικά αίσθησης και λογικής για τη διαχείριση της συλλογής των δεδομένων σε ατομικό χώρο στάθμευσης. Εικόνα 33: Ενσωματωμένος αισθητήρας στην εφαρμογή smart parking Πηγή: Εικόνα από το διαδίκτυο Ασύρματο δίκτυο πλέγματος (W.M.N.): Αποτελεί το δεύτερο σημαντικότερο μέρος του συστήματος ως βασική υποδομή ευρυζωνικότητας για την ευφυή στάθμευση. Το συγκεκριμένο δίκτυο επικοινωνίας προσφέρει εξαιρετική αξιοπιστία και διαθεσιμότητα αποτελούμενο από ασύρματους κόμβους οργανωμένους σε τοπολογία πλέγματος. Η περιοχή κάλυψης λειτουργεί ως ενιαίο δίκτυο και ονομάζεται μερικές φορές σύννεφο (cloud). Η χωροθέτηση των υποδομών του ασύρματου δικτύου πλέγματος θα γίνει με τέτοιο τρόπο ώστε κάθε ένα από αυτά να απέχει από το μακρύτερο απόσταση έως 150 μέτρα. 110

111 Εικόνα 34: Αναπαράσταση της λειτουργίας της εφαρμογής smart parking Πηγή: Εικόνα από το διαδίκτυο Ψηφιακές Πλατφόρμες/Έξυπνες συσκευές: Τα δεδομένα που συλλέγονται από τους αισθητήρες μεταδίδονται στο ασύρματο δίκτυο πλέγματος μέσω του διαδικτύου και ο εκάστοτε κόμβος του δικτύου μεταδίδει την πληροφορία σε τελικά σταθερά ή κινητά μέσα όπως κινητά τηλέφωνα τρίτης γενιάς (Smart phones), ηλεκτρονικούς υπολογιστές, tablets κ.α. Τα δεδομένα λαμβάνονται και κατηγοριοποιούνται από ειδικά λογισμικά τα οποία διαμορφώνουν τις ψηφιακές διαδικτυακές πλατφόρμες. Εκτός από τους αισθητήρες οι οποίοι πρόκειται να χρησιμοποιηθούν για την διαχείριση της κυκλοφορίας και την διαχείριση της αστικής συγκοινωνίας το σύστημα περιλαμβάνει αισθητήρες σε κάθε οδό ξεχωριστά. Οι δομές ασύρματου δικτύου πλέγματος συλλέγουν τις πληροφορίες από του αισθητήρες και με την σειρά τους αποστέλλουν τα δεδομένα στο κέντρο ελέγχου όπου από εκεί θα γίνει η διάδοση της πληροφορίας Οι ηλεκτρονικές πλατφόρμες παροχής ψηφιακών υπηρεσιών Οι ηλεκτρονικές πλατφόρμες παροχής ψηφιακών υπηρεσιών ευφυούς στάθμευσης που θα χρησιμοποιηθούν στην περίπτωση της Χαλκίδας θα είναι οι ακόλουθες: 1) Πλατφόρμα καθοδήγησης οδηγών (Smart Parker): Η συγκεκριμένη εφαρμογή καθοδηγεί τους οδηγούς απευθείας στους διαθέσιμους χώρους στάθμευσης ακόμη και όταν βρίσκονται σε κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η εφαρμογή θα υποδεικνύει τον αριθμό και τη διαθεσιμότητα των ελεύθερων θέσεων στάθμευσης στην ζώνη εφαρμογής παρουσιάζοντας τη θέση σε ψηφιακό χάρτη. Οι οδηγοί μπορούν ακόμα να συμβουλευτούν την έξυπνη πλατφόρμα πριν φύγουν από το σπίτι ώστε με βάση τη διαθεσιμότητα των ελεύθερων θέσεων να αποφασίσουν να μετακινηθούν με άλλο μέσο ή τρόπο στον προορισμό τους περπάτημα, μέσα μαζικής μεταφοράς, ποδήλατο. Η πρόσβαση στη συγκεκριμένη ψηφιακή πλατφόρμα μπορεί να γίνει μέσω έξυπνων κινητών (smart phones) υπολογιστών και tablets. Εκτός από την ειδοποίηση των οδηγών για τις διαθέσιμες ελεύθερες θέσεις στάθμευσης δίνει στους χρήστες τη δυνατότητα: 111

112 Απευθείας πληρωμής με την υπηρεσία ηλεκτρονικής πληρωμής μέσω κινητών τηλεφώνων τρίτης γενιάς. Χρήσης κατάλληλων υπενθυμίσεων όπως ορισμός χρονομέτρου και ειδοποίηση για λήξη του μετρητή. Εύρεση του αυτοκινήτου μέσω των χαρτών Google Maps Αποθήκευση των ιστορικών στάθμευσης για εύκολη πρόσβαση αργότερα. Εικόνα 35: Η διαδικτυακή πλατφόρμα smart parking Πηγή: Εικόνα από το διαδίκτυο 2)Πλατφόρμα δυναμικής τιμολόγησης της στάθμευσης και στατιστικά στοιχεία: Η ηλεκτρονική πλατφόρμα προσφέρει τη δυνατότητα παρακολούθησης και ανάλυσης των στοιχείων που αφορούν τη στάθμευση στην εκάστοτε γειτονιά της πόλης. Η εφαρμογή παρουσιάζει τα πρότυπα στάθμευσης για την καλύτερη υποστήριξη των διάφορων πληθυσμιακών ομάδων όπως τους καταναλωτές και τους εμπόρους, τους κάτοικους και τους επισκέπτες ενώ παράλληλα παρακολουθεί τη βελτίωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και την ευκολία της κίνησης. Αναλύοντας στατιστικά όλες τις πληροφορίες που παρέχει η έξυπνη εφαρμογή, οι αρμόδιοι φορείς διαχείρισης μπορούν να λαμβάνουν πιο ενημερωμένες αποφάσεις για το τι θα πρέπει να κοστίσει η στάθμευση σε συγκεκριμένες ώρες κατά τη διάρκεια της ημέρας και να έχουν τα εργαλεία για να το επιβάλουν. 112

113 15.4 Αναμενόμενα οφέλη και περιορισμοί Ο στόχος της ανάπτυξης και λειτουργίας της συγκεκριμένης πιλοτικής εφαρμογής στην συγκεκριμένη ζώνη είναι η εγκαθίδρυση ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης των χώρων στάθμευσης με έξυπνο τρόπο. Τα αναμενόμενα οφέλη αφορούν στη ανταλλαγή και συγκέντρωση πληροφοριών σχετικά με τις συνθήκες στάθμευσης στο κέντρο και την παροχή σε όλους τους εμπλεκόμενους χρήστες τη δυνατότητα επιλογής εναλλακτικών σεναρίων μετακίνησης με βάση τις πληροφορίες που τους παρέχονται σε πραγματικό χρόνο. Ο χρήστης ξεκινώντας την μετακίνηση του θα μπορεί να ενημερώνεται για το που θα μπορεί να σταθμεύσει και για πόσο χρονικό διάστημα. Αν οι διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης είναι κατειλημμένες ο χρήστης θα μπορεί να μεταβεί σε κάποιον από τους δυο σταθμούς μετεπιβίβασης και να πραγματοποιήσει εναλλακτικά την κίνηση του. Πρωταρχικός στόχος είναι η στροφή προς τις συνδυασμένες μεταφορές, αλλά η ελλιπής ενημέρωση και η νοοτροπία των κατοίκων της σύγχρονης ελληνικής πόλης καθιστούν το εγχείρημα αυτό δύσκολο. Παρόλα αυτά με βάση την έρευνα ερωτηματολογίου που πραγματοποιήθηκε φαίνεται πως οι πλειοψηφία των κατοίκων της πόλης είναι σύμφωνοι με την εγκατάσταση ψηφιακών συστημάτων για τη στάθμευση καθώς και με τη δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης. Επιπλέον τα έμμεσα οφέλη είναι περιβαλλοντικά καθώς μειώνονται οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που οφείλονται στην άσκοπη κίνηση των οχημάτων μέχρι την εύρεση ελεύθερης θέσης στάθμευσης και επιπλέον οικονομικό τόσο για τους ίδιους του χρήστες όσο και για τη δημοτική αρχή. Οι υπηρεσίες οι οποίες είναι αρμόδιες για την κυκλοφοριακή διαχείριση έχουν τη δυνατότητα λήψης και αξιολόγησης των πληροφοριών σχετικά με την κίνηση στο κέντρο της πόλης και τη χάραξη πιο αποτελεσματικών τιμολογιακών πολιτικών. Η πιλοτική εφαρμογή Ευφυής στάθμευση δεν έχει ως άμεσο στόχο τη λύση του προβλήματος της κυκλοφοριακής συμφόρησης αφενός διότι οι αιτίες της κυκλοφοριακής συμφόρησης του κέντρου οφείλονται και σε άλλους παράγοντες και αφετέρου η κλίμακα της πιλοτικής εφαρμογής είναι μικρή ώστε να σημειώσει θεαματικά αποτελέσματα. Το σημαντικότερο όφελος είναι η παροχή ενός εργαλείου στους πολίτες που μετακινούνται στο κέντρο το οποίο μπορεί να βελτιώσει τις συνθήκες προσπελασιμότητας στο κέντρο της Χαλκίδας. Κεφάλαιο 16: Πλαίσιο υλοποίησης και χρηματοδότησης του σχεδίου 16.1 Υλοποίηση παρεμβάσεων και χρηματοδοτικά μέσα Ίσως το κομβικότερο σημείο του σχεδιασμού αποτελεί η εφαρμογή του και η υλοποίηση των παρεμβάσεων που προτείνονται. Η μέτρηση των αποτελεσμάτων, η κοινωνική αποδοχή και η ανάδραση σε περιπτώσεις που δεν εντοπίζονται τα επιθυμητά αποτελέσματα, είναι δεδομένες κινήσεις από την πλευρά του σχεδιαστή για αποτελεσματική διαχείριση και ρύθμιση του χώρου. Επιπρόσθετα, στον ολοκληρωμένο σχεδιασμό δεν υφίσταται σχέδιο δράσεων και παρεμβάσεων χωρίς την εξασφάλιση των αναγκαίων πόρων και συστημάτων. Για το λόγο αυτό διερευνήθηκε και το θέμα και προτείνονται ορισμένα χρηματοδοτικά 113

114 εργαλεία για τη διευκόλυνση των τοπικών αρχών και την καλύτερη δυνατή αξιοποίηση των διαθέσιμων χρηματοδοτικών εργαλείων. Αρχικά, δεδομένης της οικονομικής κατάστασης της χώρας και των περιορισμένων διαθέσιμων δημόσιων πόρων για την έρευνα και ανάπτυξη, δόθηκε μεγαλύτερη βάση στον εντοπισμό και αξιοποίηση εξωτερικών πόρων. Στη δημιουργία των διαφόρων εφαρμογών που προτάθηκαν μπορούν να συμβάλλουν τα τοπικά πανεπιστημιακά ιδρύματα καθώς και τα αντίστοιχα τμήματα της Αθήνας. Συγκεκριμένα, υπάρχει Τμήμα Μηχανικών Αυτοματισμού ΤΕ των ΤΕΙ Χαλκίδας, Τμήμα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών ΤΕ, Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων και Τμήμα Λογιστικής των ΤΕΙ Χαλκίδας που μπορούν να δώσουν τις βάσεις στις αρμόδιες αρχές της τοπικής αυτοδιοίκησης για το σχεδιασμό και τη λειτουργία των τεχνολογιών και την ανάπτυξη των εφαρμογών. Επιπλέον, υπάρχουν τμήματα Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών στο Εθνικό Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών, Τμήμα Πληροφορικής στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Τμήμα Μηχανικών Πληροφορικής ΤΕ στα ΤΕΙ Αθήνας και Τμήμα Πληροφορικής & Τηλεματικής του Χαροκόπειου Πανεπιστημίου σε προπτυχιακό επίπεδο και πολλές δυνατότητες σε μεταπτυχιακές σπουδές, από τα οποία ο δήμος θα μπορούσε να βοηθηθεί για τη δημιουργία εφαρμογών, την προώθηση και προβολή του δήμου και την ενημέρωση των πολιτών. Σχετικά με τη στήριξη των οικονομικών ενεργειών, τα αντίστοιχα τμήματα των πανεπιστημιακών ιδρυμάτων της Αθήνας (στο ΕΚΠΑ, στο ΟΠΑ, στο ΠΑΠΕΙ και στα ΤΕΙ Αθηνών και Πειραιώς) μπορούν να προσφέρουν τις γνώσεις σχετικά με τη διαχείριση και τον προγραμματισμό έργων για την καλύτερη λειτουργία του δήμου. Επιπλέον, χρηματοδοτικά εργαλεία όπως το JESSICA για την αστική ανάπτυξη, τον Ορίζοντα 2020 (Horizon 2020) για την έρευνα, Τεχνολογική Ανάπτυξη και Καινοτομία, το Life+ για το περιβάλλον και την κλιματική αλλαγή ( για περιβαλλοντική πολιτική, την προώθηση καινοτομιών και τεχνολογιών και την ευαισθητοποίηση σε περιβαλλοντικά θέματα) υπό τη μορφή δανείων ή συγχρηματοδότησης με ιδιωτικά και δημόσια κεφάλαια, μπορούν να αξιοποιηθούν στις αντίστοιχες περιπτώσεις. Τα κλασικά ευρωπαϊκά εργαλεία για την περιφερειακή και αστική ανάπτυξη από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ), τo JASPERS για τη στήριξη σχεδίων στις ευρωπαϊκές περιφέρειες μπορούν από οποιονδήποτε δήμο να χρησιμοποιηθούν. Επιπλέον, θα μπορούσαν ορισμένα έργα να ενταχθούν στην προγραμματική περίοδο σε επίπεδο δήμου. Η ευρωπαϊκή πρωτοβουλία για τις ευφυείς πόλεις σχετικά με τις δημόσιες μεταφορές χαμηλών εκπομπών άνθρακα, μαζί με τις εφαρμογές για την έξυπνη έκδοση εισιτηρίων, την έξυπνη διαχείριση της κυκλοφορίας και την αποφυγή κυκλοφοριακής συμφόρησης, τη διαχείριση της ζήτησης, την παροχή ταξιδιωτικών πληροφοριών, την προώθηση του ποδηλάτου και τη βιώσιμη κινητικότητα, δίνει τη δυνατότητα σε ορισμένες πόλεις να λάβουν χρηματοδότηση με επιχορηγήσεις για την υλοποίηση των τεχνολογιών και των έργων που προγραμματίζουν. 114

115 16.2 Μέτρηση αποτελεσμάτων και ανάδραση Για τη διαχείριση των παρεμβάσεων και την αξιολόγηση των επιμέρους αποτελεσμάτων προτείνονται ορισμένοι δείκτες έκφρασης της αποδοτικότητας των μέτρων, όσων μπορούν να αποδοθούν ποσοτικά. Κατά αυτόν τον τρόπο θα γίνει η αξιολόγηση και παρακολούθηση των εκροών και του βαθμού ικανοποίησης των χρηστών των ευφυών συστημάτων στην πόλη της Χαλκίδας. Αρχικά, θα μπορούσε να ελέγχεται ο αριθμός των χρηστών που έχουν κατεβάσει τις εφαρμογές σε κινητά ή tablets μέσω της ιστοσελίδας του δήμου, η μέτρηση των ρύπων σε καθημερινή βάση, το ποσοστό έκδοσης έξυπνων εισιτηρίων για συνδυαστικά μέσα, ο αριθμός θέσεων στάθμευσης που παραμένουν κενές κατά τη διάρκεια της μέρας. Επιπλέον, μπορούν να μετρηθούν ο χρόνος που απαιτείται για την ολοκλήρωση ενός δρομολογίου των οχημάτων των αστικών ΚΤΕΛ, ο μέσος χρόνος αναμονής στις ειδικές στάσεις, προτίμηση σε ποδήλατα και πεζή μετακίνηση από τους πολίτες, η μέτρηση των κρουσμάτων παράνομης στάθμευσης και η επισκεψιμότητα στη σελίδα του δήμου για τη συλλογή πληροφοριών σχετικά με τα λεωφορεία και ο αριθμός των επιβατών που εξυπηρετούν Κρίσιμοι παράγοντες, συνοδευτικές δράσεις και μελλοντικές προοπτικές του σχεδίου Στην παρούσα ενότητα θα γίνει μια προσέγγιση των κρίσιμων παραγόντων οι οποίοι μπορούν να επιδράσουν αρνητικά στην υλοποίηση του σχεδίου, στις απαραίτητες συνοδευτικές δράσεις από τους φορείς υλοποίησης του έργου καθώς και οι μελλοντικές προοπτικές για την ανάπτυξη και τη στρατηγική προώθηση του έργου. Οι παράγοντες που δύναται να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο και να επηρεάσουν κατά τρόπο αρνητικό τον αρχικό σχεδιασμό ενδέχεται να είναι τόσο ενδογενείς και ως ένα βαθμό εντός της σφαίρας επιρροής του φορέα υλοποίησης, όσο και εξωγενείς και ως επί το πλείστον μη προβλέψιμοι από αυτόν. Οι κρίσιμοι παράγοντες επιτυχίας του προτεινόμενου σχεδίου οι οποίοι αναφέρονται στη συνέχεια είναι: Χαμηλό και εκτός των συμφωνηθέντων επίπεδο ποιότητας των παρεληφθέντων τμημάτων υπηρεσιών/ εφαρμογών/ λογισμικού: Ο συγκεκριμένος παράγοντας αφορά την υλικοτεχνική και ηλεκτρονική υποδομή που χρειάζονται για την ανάπτυξη των εφαρμογών. Ως σχετική ενέργεια αντιμετώπισης ορίζεται η κατάρτιση προδιαγραφών, αξιολόγηση της ποιότητας των τμημάτων εξοπλισμού και λογισμικού κατά την εμπλοκή του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Διασφάλιση της απρόσκοπτης επικοινωνίας καθ όλη τη διάρκεια του έργου και η αμφίδρομη ροή πληροφοριών μεταξύ του Αναδόχου και της Αναθέτουσας Αρχής: Η διαρκής επικοινωνία κατά τη φάση υλοποίησης του έργου αποτελεί κρίσιμό παράγοντα για την επιτυχία του. Η σύσταση ομάδων έργου και συνεχείς επαφές μεταξύ των εμπλεκόμενων μερών αποτελούν προϋποθέσεις για την αντιμετώπιση αστοχιών. Επάρκεια και διαθεσιμότητα των στελεχών της Ομάδας Έργου: Το ανθρώπινο δυναμικό που συγκροτεί τις ομάδες έργου κατά τη φάση υλοποίησης θα πρέπει να 115

116 επιλεγούν με βάση συγκεκριμένων κριτηρίων και ιδιαίτερή έμφαση στο επίπεδο της αξιολόγησης. Αυξημένη ανταπόκριση του εξυπηρετούμενου πληθυσμού στους στόχους του έργου: Η ανταπόκριση των τελικών χρηστών για το αντικείμενο του έργου και τους στόχους που θέλει να επιτύχει αποτελεί ίσως τον πιο κρίσιμο παράγοντα καθώς αποτελούν βασικό συνδετικό κρίκο ως εμπλεκόμενοι φορείς λειτουργίας του έργου. Απαιτείται επομένως από τον βασικό φορέα συντονισμού πολύ καλή προετοιμασία των δράσεων δικτύωσης και οργάνωσης παράλληλων δράσεων. Οι συνοδευτικές πράξεις του σχεδίου αφορούν την οργάνωση δράσεων δικτύωσης με πρωτοβουλία του φορέα υλοποίησης απευθυνόμενες στους τελικούς χρηστές (κάτοικοι, εργαζόμενοι, οργανωμένες κοινότητες πολιτών, άλλοι φορείς) που δραστηριοποιούνται στην περιοχή της κεντρικής περιοχής της Χαλκίδας. Η καλή προετοιμασία των δράσεων σε συνδυασμό με τη συμμετοχή των ερευνητικών τμημάτων του Τ.Ε.Ι θα μπορούσε να αποτελέσει ένα δυναμικό συνδυασμό δυνάμεων των φορέων διοίκησης και της έρευνας της περιοχής στοχεύοντας στη μεγιστοποίηση της επιρροής και της μεταλαμπάδευσης του οράματος, του αντικειμένου, των στόχων του σχεδίου καθώς και του τρόπου λειτουργία του έργου κάνοντας πλήρως κατανοητή την αναγκαιότητας συμμετοχής όσο το δυνατόν μεγαλύτερου αριθμού χρηστών. Οι πιθανές δράσεις δικτύωσης που προτείνονται ως συμπληρωματικές τους σχεδίου είναι οι εξής: Δημιουργία ημερίδων ενημέρωσης για τις νέες τεχνολογίες, τα πλεονεκτήματα και τη συμβολή τους στη λύση των προβλημάτων της καθημερινότητας με φορέα διοργάνωσης τη δημοτική αρχή και τα ερευνητικά τμήματα του Τ.Ε.Ι Χαλκίδας. Προώθηση της συμμετοχής των πολιτών σε ειδικές ενότητες των ετήσιων συνεδρίων στις θεματικές ενότητες της καινοτομίας, των Τ.Π.Ε. και τη συμβολή των Ψηφιακών συστημάτων στην αύξηση της προσπελασιμότητας. Δημιουργία νέας ψηφιακής διαδικτυακής πλατφόρμας της πόλης και χάραξη πολιτική προβολής του σχεδίου μέσω ιστοσελίδων κοινωνικής δικτύωσης. Δημιουργία διαφημιστικής καμπάνιας του σχεδίου. Δημιουργία καμπάνιας προβολής σύγχρονων συσκευών Τ.Π.Ε. σε πραγματικές συνθήκες Όσον αφορά τις μελλοντικές προοπτικές του σχεδίου αυτές αφορούν την επέκταση της ιδέας της εισαγωγής των έξυπνων ψηφιακών συστημάτων και σε άλλες δομές της πόλης ώστε μέσω της χρήσης συστημάτων και Τ.Π.Ε. ευφυών πόλεων να επωφεληθεί ο χρήστης ακόμη περισσότερο. Η υιοθέτηση του αντικειμένου, του οράματος και των στόχων του σχεδίου και η εφαρμογή του σε νέες συνοικίες της πόλης αποτελεί απώτερο στόχο. Στην εποχή του έντονου ανταγωνισμού καθοριστικό παράγοντα ανάπτυξης, αποτελούν τα ανταγωνιστικά χαρακτηριστικά της ταυτότητας μιας πόλης. Σε μια μάλιστα περίοδο που οι πόροι είναι περιορισμένοι οι πόλεις καλούνται να ανακαλύπτουν νέες πηγές εισροής εισοδημάτων αξιοποιώντας όλα τα ανταγωνιστικά χαρακτηριστικά τους. Για να γίνει αυτό πρέπει να υπάρχουν ορισμένες προϋποθέσεις : (1) Η διάθεση για συνεργασία όλων των δημόσιων και ιδιωτικών φορέων που με τις αποφάσεις τους επηρεάζουν τη ζωή της πόλης (2) Η επιλογή στρατηγικού στόχου, δηλαδή, σε ποιο τομέα θέλει να αναπτυχθεί η πόλη και τα αποτελέσματα,κυρίως οικονομικά, επιθυμεί να εισπράξει. 116

117 (3) Η πόλη που στηρίζεται στα μοναδικά ανταγωνιστικά της χαρακτηριστικά που ενισχύονται από τις παρεμβάσεις των τοπικών φορέων οικοδομεί την ταυτότητά της. Τα πραγματικά στοιχεία που προσδιορίζουν την ταυτότητα της πόλης δημιουργούν στους κατοίκους, στους επισκέπτες αλλά και σε αυτούς που διαβάζουν ή ακούν για την πόλη τις εντυπώσεις, τις αντιλήψεις δηλαδή την εικόνα της. Τα πραγματικά στοιχεία της ταυτότητας σε συνάρτηση με την εικόνα δημιουργούν το Brand name της πόλης. (4) Η υποστήριξη της συνειδητής επιλογής του στρατηγικού στόχου απαιτεί τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης (Branding). Οι τακτικοί σχεδιασμοί, οι αξιολογήσεις και οι αναγκαίοι επανασχεδιασμοί εξυπηρετούνται από το σύστημα Branding της πόλης. (Μοχιανάκης, 2012) 117

118 Συμπεράσματα Τα κυκλοφοριακά προβλήματα στις πόλεις της Ελλάδας είναι πολλά και βαίνουν συνεχώς αυξανόμενα όσο αυξάνεται ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ και όσο τα υφιστάμενα μεταφορικά συστήματα αδυνατούν να διαχειριστούν τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση για μεταφορές. Τα πιο συχνά εμφανιζόμενα προβλήματα είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η έλλειψη χώρων στάθμευσης, τα τροχαία ατυχήματα και η δυσχερής μετακίνηση με άλλα, φιλικά προς το περιβάλλον μέσα, όπως το ποδήλατο ή πεζή. Αυτά τα προβλήματα έχουν πολλές επιπτώσεις, εκ των οποίων οι σημαντικότερες είναι οι χαμένες ανθρωποώρες, η ατμοσφαιρική και ηχητική ρύπανση, η αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας για μετακινήσεις, η δυσχερής κίνηση των πεζών, η αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων, το οικονομικό και κοινωνικό κόστος που όλα αυτά επιφέρουν και συνολικά η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής. Η προσέγγιση των ευφυών συστημάτων μεταφορών στα πλαίσια των ευφυών πόλεων δίνει την αίσθηση πως τα καθημερινά προβλήματα των ελληνικών πόλεων θα μπορούσαν να επιλυθούν άμεσα. Παρόλα αυτά φαίνεται η έλλειψη μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής, η ελληνική νοοτροπία και ο τρόπος που λειτουργούν οι δημόσιες αρχές είναι οι λόγοι που οι ελληνικές πόλεις υστερούν και δεν δύνανται να διαχειριστούν τα υφιστάμενα προβλήματα τους. Έτσι οι πόλεις λόγω των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν στον τομέα των μεταφορών και των υποδομών, καλούνται να αναλάβουν πρωτοβουλίες και δράσεις με στόχο την ανταγωνιστικότητα, τη διαχείριση της κινητικότητας εντός του αστικού ιστού, την ελκυστικότητα του αστικού χώρου, την προστασία του περιβάλλοντος καθώς και για την αντιμετώπιση των προβλημάτων κυκλοφοριακής συμφόρησης και στάθμευσης. Το σχέδιο Ανάπτυξη των ευφυών συστημάτων μεταφορών για την διαχείριση της Κυκλοφορίας λαμβάνοντας υπόψη τις παραπάνω παραμέτρους επικεντρώνεται στην κεντρική και εμπορική περιοχή της Χαλκίδας εκεί όπου με βάση την αξιολόγηση της ανάλυσης που ακολουθήθηκε φαίνεται να αντιμετωπίζεται το σημαντικότερο πρόβλημα. Στην ελληνική πραγματικότητα, δεδομένων των οικονομικών περιορισμών, της έλλειψης τεχνογνωσίας, της εφαρμογής των κατευθύνσεων που δίνει ο σχεδιασμός στα κατώτερα επίπεδα και της δυσκολίας στη συνεργασία, η ανάληψη δράσεων σε τοπικό επίπεδο για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής με το μικρότερο δυνατό κόστος θα δώσει σημαντικές λύσεις. Στην περίπτωση της Χαλκίδας το ρεαλιστικό και προσαρμοσμένο στις απαιτήσεις του κοινού όραμα, με μεσοπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους στόχους θέτει τη βάση για ανταγωνιστικές μεταφορές που θα απωθούν τη χρήση των Ι.Χ. και θα βελτιώνουν διαρκώς το αστικό περιβάλλον, φυσικό και ανθρωπογενές. Επιπλέον, το παράδειγμα δίνουν ακόμη και άλλες ελληνικές πόλεις με παρόμοιες ανάγκες που εφαρμόζουν αρχές των ITS με εντυπωσιακά αποτελέσματα, όπως τα Τρίκαλα. Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η κεντρική περιοχή της Χαλκίδας σύμφωνα με αυτά που προέκυψαν από την αξιολόγηση της ανάλυσης έχουν να κάνουν με την έλλειψη θέσεων στάθμευσης στο κέντρο, την μειωμένη προσπελασιμότητα σε κεντρικές οδούς καθώς και το μη ικανοποιητικό επίπεδο υπηρεσιών των αστικών συγκοινωνιών. Αυτά τα προβλήματα δεν μπορούν να λυθούν εύκολα με τα εργαλεία που προσφέρει ο παραδοσιακός πολεοδομικός 118

119 σχεδιασμός καθώς αποτελεί ήδη μια διαμορφωμένη περιοχή, με υψηλή πυκνότητα και με περιορισμένες επιλογές παρέμβασης. Η εφαρμογή του σχεδίου για ενσωμάτωση των ψηφιακών συστημάτων στο σύστημα μεταφορών και υποδομών που προτείνεται στα πλαίσια της παρούσας εργασίας στην μικρή κλίμακα του κέντρου θεωρείται ως η πλέον κατάλληλη επιλογή για την εξυγίανση του αστικού χώρου και την αντιμετώπιση των προβλημάτων προσπελασιμότητας στο κέντρο της Χαλκίδας. Μέχρι τώρα οι περισσότερες παρεμβάσεις που έχουν γίνει στην πόλη αφορούσαν την βελτίωση της ποιότητας ζωής και της καθημερινότητας των πολιτών με συνεχείς πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις εντός του αστικού κέντρου. Η υιοθέτηση μιας τέτοιας πολιτικής όμως φαίνεται να μην συμβάλλει άμεσα στην βελτίωση της ποιότητας ζωής και εξομάλυνση των κυκλοφοριακών συνθηκών καθώς αποτελούν αποσπασματικές ενέργειες χωρίς την ύπαρξη οργανωμένου σχεδίου. Απώτερος σκοπός του σχεδίου είναι η αποτροπή της χρήσης των ιδιωτικών οχημάτων εντός της πόλης και η καλύτερη οργάνωση των μέσων μαζικής μεταφοράς με τη χρήση όλων των δυνατών έξυπνων εφαρμογών στις μεταφορές. Προτείνονται διάφοροι τρόποι για τον διαχείριση της κινητικότητας στο κέντρο, οι οποίοι διαχωρίζονται σε τρείς βασικές κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία παρεμβάσεων που αφορά την Διαχείριση της Κυκλοφορίας στοχεύει στην αύξηση της προσπελασιμότητας στο κέντρο και στη μείωση των καθυστερήσεων σε όλες τις μετακινήσεις. Σε αυτό το πλαίσιο περιλαμβάνονται δράσεις που αφορούν τον αποκλεισμό μιας μικρής εμπορικής ζώνης, την εγκατάσταση έξυπνων φωτεινών σηματοδοτών καθώς και την ενσωμάτωση ψηφιακών τεχνολογιών και υποδομών που θα παρέχουν στον χρήστη πληροφορίες σχετικά με την μετακίνηση του και την κατάσταση στο κέντρο σε πραγματικούς χρόνους. Η δεύτερη κατηγορία η οποία σχετίζεται με την Διαχείριση των Αστικών Συγκοινωνιών προτείνει την εγκατάσταση των συστημάτων τηλεματικής στο παρωχημένο στόλο και τις συνδυασμένες μεταφορές με σταθμούς μετεπιβίβασης. Η τρίτη αφορά τη Διαχείριση της Στάθμευσης στην κεντρική περιοχή της πόλης και τη διατύπωση μιας ενιαίας στρατηγικής. Βασική επιδίωξη είναι η υψηλή τιμολόγηση της ζώνης περιμετρικά του κέντρου μέσω του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης, ώστε να αποθαρρυνθούν οι πολίτες να σταθμεύσουν τα οχήματα τους στην κεντρική περιοχή και να στραφούν σε πιο μακρινές περιοχές ή στη χρήση των ΜΜΜ. Πρόκειται, συνεπώς, για προσπάθεια να γίνει η πόλη πιο ανθρώπινη και φιλική προς τους κατοίκους και επισκέπτες, ενισχύοντας τον τομέα των μετακινήσεων και την προστασία του περιβάλλοντος με βασικό γνώμονα την αύξηση της προσπελασιμότητας και της ευκολίας μετακίνησης. Οι παρεμβάσεις που προτείνονται δεν αφορούν μεγάλης κλίμακας φυσικές παρεμβάσεις αλλά κυρίως τη δημιουργία ενός ψηφιακού επιπέδου το οποίο εισάγεται παράλληλα στο φυσικό. Τα φυσικά αντικείμενα των υποδομών Τ.Π.Ε. ενσωματώνονται πλήρως στο αστικό περιβάλλον χωρίς να γίνονται άμεσα αντιληπτά. Τα εργαλεία που λειτουργούν ως μέσο επίτευξης των στόχων είναι ο ψηφιακός χώρος, που συγκροτείται από την ανάπτυξη υποδομών ευρυζωνικότητας και Τ.Π.Ε., τη συνεργασία πολλών μερών, την παραγωγή και μετάδοσης πληροφοριών, λειτουργώντας ως πλατφόρμα κρίσιμης γνώσης για την αναζήτηση βέλτιστων λύσεων στα προβλήματα και τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η κεντρική περιοχή της πόλης. 119

120 Οι πιλοτικές καινοτόμες εφαρμογές και ψηφιακές διαδικτυακές πλατφόρμες αποτελούν το κύριο μέρος συγκρότησης του σχεδίου. Η υιοθέτηση της αρχιτεκτονικής και του αντικειμένου των ευφυών εφαρμογών για την διαχείριση της κυκλοφορίας, της αστικής συγκοινωνίας και της στάθμευσης εντάσσονται στο πλαίσιο των επικρατουσών καλών πρακτικών που αναπτύσσουν οι πόλεις ανά τον πλανήτη υιοθετώντας τη στρατηγική των ευφυών πόλεων. Η ένταξη των συγκεκριμένων εφαρμογών στο σχέδιο πραγματοποιήθηκε κρίνοντας ότι αποτελούν τις βέλτιστες πρακτικές για την λύση των προβλημάτων που αντιμετωπίζει η περιοχή. Επίσης θα πρέπει να σημειωθεί ότι το σχέδιο για αύξηση της προσπελασιμότητας στην κεντρική περιοχή της πόλης της Χαλκίδας μέσω έξυπνων ψηφιακών συστημάτων δεν θα επιφέρει τα ανάλογα αποτελέσματα αν εφαρμοσθεί αποσπασματικά. Η επιτυχία του σχεδίου έγκειται στην αποτελεσματική συνεργασία των εμπλεκόμενων μερών και στη θέληση για υιοθέτηση των νέων ιδεών και των προτύπων ανάπτυξης προς όφελος της κεντρικής περιοχής της Χαλκίδας και κατ επέκταση ολόκληρης της πόλης. 120

121 Σύνοψη Τα τελευταία χρόνια ολοένα και περισσότερες πόλεις εφαρμόζουν τα έξυπνα συστήματα μεταφορών με στόχο την αντιμετώπιση των προβλημάτων κινητικότητας, τη διαχείριση των αστικών λειτουργιών, την αύξηση της ασφάλειας των πολιτών, την μείωση των ατυχημάτων, την βελτίωση της ποιότητας ζωής αλλά και για την αύξηση της ανταγωνιστικότητας. Προς αυτήν την κατεύθυνση αναπτύσσονται έξυπνα ψηφιακά συστήματα και εφαρμογές τα οποία καθοδηγούνται από τους χρήστες, προσφέρουν δυνατότητες συνεργασίας παρέχοντας νέες υπηρεσίες και προϊόντα σε πραγματικό χρόνο υποστηριζόμενα από τις Τ.Π.Ε. Σήμερα, μπροστά στα μεγάλα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Χαλκίδα και τα οποία πηγάζουν από το αυτοκίνητο, όπως τα ατυχήματα, η ρύπανση, ο θόρυβος, η υποβάθμιση της ποιότητας του αστικού χώρου και οι καθυστερήσεις, επιχειρείται αλλαγή πορείας. Γίνεται αντιληπτό ότι η οικονομία της πόλης και η ικανότητά της να προσελκύει κατοίκους και επισκέπτες εξαρτάται από την ποιότητα του αστικού χώρου και των υποδομών της. Η αλλαγή πορείας γίνεται μέσω της παρούσας διπλωματικής που εστιάζει την εισαγωγή των έξυπνων ψηφιακών συστημάτων στις μεταφορικές υποδομές της πόλης. Η πρόταση επικεντρώνεται στην κεντρική περιοχή της πόλης διότι αποτελεί την πλέον δυναμική ζώνη όπου εκεί εμφανίζονται και τα περισσότερα κυκλοφοριακά προβλήματα. Το αντικείμενο του σχεδίου αφορά την ανάπτυξη εφαρμογών, ηλεκτρονικών πλατφορμών και ψηφιακών υπηρεσιών με τη συμμετοχή των πολιτών. Οι τομείς παρέμβασης συγκεντρώνονται στην διαχείριση της κυκλοφορίας, της στάθμευσης και των αστικών συγκοινωνιών. Τα πλεονεκτήματα από την εφαρμογή του σχεδίου αφορούν την αύξηση της προσπελασιμότητας, των συνθηκών μετακίνησης προς το κέντρο της πόλης και ταυτόχρονα τη βελτίωση του ποιότητας ζωής. Στις μελλοντικές επιδιώξεις είναι η εξάπλωση των ψηφιακών εφαρμογών και τεχνολογιών και σε άλλες δομές της πόλης. Η αξιοποίηση του σχεδίου έχει ως στόχο την αύξηση της ανταγωνιστικότητας της πόλης της Χαλκίδας και τη δημιουργία θετικών επαγωγικών αποτελεσμάτων στην επισκεψιμότητα και τον τουρισμό της πόλης. 121

122 Summary In recent years more and more cities implement intelligent transport systems to tackle mobility problems, the management of urban functions, increase public safety, reduce accidents, improve the quality of life but also to increase competitiveness. To this end developed intelligent digital systems and applications that are driven by users, offer collaboration capabilities by providing new services and products in real time supported by ICT. Today, in front of the big problems facing Halkida and which stem from the car, such as accidents, pollution, noise, deterioration of the quality of urban space and delays, rerouting attempts. It is understood that the city's economy and its ability to attract residents and visitors depends on the quality of urban space and infrastructure. The change of direction is through this thesis focused on introduction of smart digital systems in transport infrastructure of the city. The proposal focuses on the central city area because it is the most dynamic area where there appear and more traffic problems. The object of the project concerns the development of applications, computer platforms and digital services with citizen participation. The intervention areas are concentrated on traffic management, parking and urban transport. The advantages of the implementation of the project concerning increasing the accessibility of transport conditions to the city center and at the same time improving the quality of life. Future aspirations is the spread of digital technologies and applications and other city structures. Realising the plan aims to increase the competitiveness of the city of Halkida and creating positive inductive effects on traffic and the city's tourism. 122

123 Βιβλιογραφία Ξένη βιβλιογραφία: Albert S., Flournou D., Lebrasseur R. (2009), Networked communities: strategies for digital collaboration, Information Science Reference, Hershey, New York. Beckman, T., & Cook, D. (2004). Educational Epidemiology. JAMA: The Journal of the American Medical Association, 24. Berthon B. and Guittat P.(2011), Rise of the Intelligent City, Accenture Outlook, No 2, pp Chourabi, H., Walker, S., Gil-Garcia, R., Mellouli, S., Nahon, K., Scholl, H.J., Pardo, T.A. and Nam, T., Understanding smart cities: an integrative framework. In: Proceedings of the 45th Hawaii International Conference on System Sciences. Maui, Hawaii, 4-7 January pp DETR - Department of the Environment, Transport and the Regions, 1998, A New Deal for Transport: Better for Everyone The Government s White Paper on Integrated Transport Policy, Cm 3950, London, The Stationery Office, June. Farshad A., Mehdi K., Masoud H.,Ali H. (2012) Traffic data collection and anonymoys vehicle detection using wireless sensor networks, State Highway Administration Research Report, University of Maryland Giffinger R., Fertner C., Kramar H., Kalasek R., Pichler-Milanovic N., Meijers E. (2007), Smart cities Ranking of European medium-sized cities, Vienna: Centre of Regional Science, Retrieved: Graham, S., Bridging urban digital divides? Urban polarisation and information and communication technologies (ICTs). Urban Studies, 39(1), pp Gibson, D.V., Kozmetsky, G., & Smilor, R.W.(1992) The Technopolis Phenomenon: Smart Cities, Fast Systems, Global Networks. Rowman & Littlefield. Guillaume Leduc (2008), Road Traffic Data: Collection Methods and Applications, Working Papers on Energy, Transport and Climate Change N.1, European Commission Joint Research Centre, Institute for Prospective Technological Studies Harrison, C. & Abbott Donnelly, I. (2011) "A Theory of Smart Cities." White Paper. Hernández-Muñoz, J.M., Vercher, J.B., Muñoz, L., Galache, J.A., Presser, M.,Hernández Gómez, L.A. and Pettersson, J., Smart Cities at the Forefront of the Future Internet. In: J. Domingue et al., ed The Future Internet, Berlin: Springer Berlin Heidelberg. pp IBM Smarter Cities (2012) Creating opportunities through leadership and innovation, IBM Corporation Intelligent Community Forum. (2006). Intelligent Community Forum: What is an Intelligent City. Ανάκτηση , από Jucevicius, R., Liugailaite-Radzvickiene, L Smart Development: A Conceptual Framework, in The Proceedings of The 10th International Conference on Intellectual Capital, Knowledge Management & Organisational Learning, ICICKM-2013: Komninos N. (2009), Intelligent cities: towards interactive and global innovation environments, International Journal of Innovation and Regional Development, vol. 1, n 4, pp

124 Komninos N. (2015), The age of intelligent cities: Smart environments and innovation for-all strategies, New York: Routledge. Nelson John D., Blundell Steve, Pettitt Phil και Thomson Stephen (2001) Intelligent transport systems solution in transitional countries: the case of Korea, Transport Reviews, 2001, Vol.21, No.1, Passerini K., Wu D. (2008), The new dimensions of collaboration: mega and intelligent communities, ICTs and wellbeing, Journal of Knowledge Management, vol. 12, n 5, Emerald Group Publishing Limited, pp Sinkiene J., Grumadaite K., Liugailaite-Radzvickiene L. (2014) Diversity of theoretical approaches to the concept of smart city, 8th International Scientific Conference Business and Management 2014, May 15 16, 2014, Kaunas University of Technology, Faculty of Social Sciences, Arts and Humanities, Vilnius, Lithuania. Stratigea, A. (2012), The concept of smart cities towards community development, Networks and Communication Studies, NETCOM, vol. 26, n 3-4 pp Tom V. Mathew, (2014) Transportation Systems Engineering, Intelligent Transportation System( I). Vahid Homayoun και Sayed Tarek (2003) Using the Canadian ITS architecture for evaluating the safety benefis of intelligent transportation applications, Canadian journal of civil engineering, Vol,30: Vianna, M.M.B., Portugal, L.S. and Balassiano, R., Intelligent transportation systems and parking management: implementation potential in a Brazilian city, Cities,21(2), pp Ελληνική βιβλιογραφία: Αραβαντινός (1984) Πολεοδομικός Σχεδιασμός, ΕΜΠ Βρανόπουλος Επ., «Ιστορία της Εύβοιας», Αθήνα, Εκδόσεις Πελασγός, 1995 Ευσταθοπούλου Α, Παπαβασιλείου Β., Η πολεοδομική εξέλιξη της Χαλκίδας, Τεχνολογικό Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Πειραιά, Πτυχιακή εργασία, Αθήνα 2011 Ε.Μ.Π Σπουδαστήριο Πολεοδομικών Ερευνών, Ερευνητικό Πρόγραμμα για το Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ.,(2001), Χρήσεις γης στο κύριο οδικό δίκτυο, Τ.Ε.Ε, Αθήνα Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Δήμου Χαλκιδέων , Ά Φάση, Περιγραφή και αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης Ιωαννίδης Ελ., Μικρασιάτες πρόσφυγες στην Εύβοια, Χαλκίδα, έκδοση «Πανευβοϊκού Βήματος», 2001 Ιωαννίδης Ελ., «Ιστορία του Δήμου Χαλκιδέων», Χαλκίδα 2002, σ.37 Καλαθέρη Ε., Η χωρική συσχέτιση των χρήσεων γης με τους άξονες του Κύριου Οδικού Δικτύου της Χαλκίδας, όπως αυτή εντοπίζεται στον πολεοδομικό σχεδιασμό, από το 1973 έως σήμερα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, ΔΠΜΣ Πολεοδομία Χωροταξία, Αθήνα Καρεκλάς Ε., Λυμπερόπουλος Γ., Γενική Μελέτη Κυκλοφοριακών Ρυθμίσεων και Οργάνωση Στάθμευσης στο Δήμο Χαλκίδας, Τεχνική έκθεση, Ελληνική Δημοκρατία Νομού Ευβοίας, Χαλκίδα 2002 Καρύδης Δημ., «Συγκρότηση και εξέλιξη των ελληνικών πόλεων», 15ος -19ος αιώνας, Αθήνα, ΕΜΠ,

125 Κομνηνός Ν. (2006) ΕΞΥΠΝΕΣ ΠΟΛΕΙΣ: Συστήματα Καινοτομίας και Τεχνολογίες Πληροφορίας στην Ανάπτυξη των Πόλεων, Ερευνητική Μονάδα URENIO, Περιοδικό Αρχιτέκτονες, Νο 60 σελ Κομνηνός, Ν. (2010). Ευφυείς πόλεις - Ευφυείς συνοικίες. Στο Δημητριάδης, Καυκαλάς, & Τσουκαλά, Πόλεως λόγος (σσ ). Θεσσαλονίκη: University Studio Press. Κομνηνός Ν. (2012) Ευφυής Θεσσαλονίκη, Συμπόσιο ΣΕΒ «Βιώσιμες Πόλεις» Κουτίτας, Γ. (2011). Smart Cities-Ευφυείς Πόλεις,Σημειώσεις για το μάθημα του ΤΜΧΑ ΑΠΘ: Βιώσιμη ανάπτυξη και εφαρμογές Τεχνολογίας Πληροφορικής και Επικοινωνίας (Τ.Π.Ε.). Μαμαλούκος Στ., «Τα νεοκλασικά σπίτια», Αθήνα, ΕΜΠ, Έδρα Ιστορίας της Αρχιτεκτονικής, 1981 Μοχιανάκης, Κ. (2012). Οικοδομώντας ταυτότητα ψηφιακής πόλης. 1ο Συνέδριο Μάρκετινγκ και Branding Τόπου. Βόλος: IDEA_TOPOS. Παλόγου Σ., Πολεοδομική μελέτη της Χαλκίδας. Ανάλυση και κριτική της κατάστασης βασισμένη στις κατευθύνσεις του ευρωπαϊκού συμβουλίου πολεοδόμων, εργασία για το μάθημα Ε.Θ. Πολεοδομίας, Χαλκίδα Μάιος 2007 Παπαγιαννούλης Ι. (2011), ΕΥΦΥΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ, Πανεπιστήμιο Πειραιά, Τμήμα ψηφιακών συστημάτων, Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών Διδακτική της τεχνολογίας και ψηφιακά συστήματα. Παπαδημητρίου Φ., Τα Συστήματα Ευφυών Μεταφορών και η εφαρμογή τους στην Ελλάδα στην παρούσα δυσμενή οικονομική συγκυρία, Ημερίδα Σ.Ε.Σ. «Μεταφορές σε περιόδους οικονομικής στενότητας», Αθήνα 6 Φεβρουαρίου 2013 Παπαποστόλου Δ. Αικατερίνη, Διπλωματική εργασία Ανάπτυξη Προσχεδίου Δράσης για την Αειφόρο Ενέργεια για το Δήμο Χαλκιδέων, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Αθήνα Ιούλιος 2013 Σγουρός Κ., «Η πόλη των τρελών νερών», Γεωτρόπιο, τεύχος 137, Νοέμβριος 2002 Ηλεκτρονικές πηγές C40 Cities, SINGAPORE Intelligent Transport System, Διαθέσιμο στην ιστοσελίδα: Harvard Business School, lbid. (2012). Becoming a Smart City, Why cities choose Smart Parking solutions from Streetline. USA: HBS,lbid. IBM, Intelligent transport: How cities can improve mobility, Διαθέσιμο στην ιστοσελίδα: ITS HELLAS, Ευρωπαϊκά έργα, Διαθέσιμο στην ιστοσελίδα: ITS Singapore, Διαθέσιμο στην ιστοσελίδα: Land Transport Authority, Intelligent Transport Systems, Διαθέσιμο στην ιστοσελίδα: 125

126 MOBiNET, The Europe-wide e-market place of mobility services for businesses and end users, Διαθέσιμο στην ιστοσελίδα: Strategic Energy Technologies Information System, European Initiative on Smart Cities, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: Αποτίμηση Θαλασσινού Καρναβαλιού 2016, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: X.compressed.pdf Ευρωπαϊκό Πλαίσιο για το CityMobil 2, Διαθέσιμο στην ιστοσελίδα: Εφαρμογή CityMobil2 στα Τρίκαλα, Διαθέσιμο στην ιστοσελίδα: Εφαρμογή CityMobil2 Cities demonstrating automated road passenger transport, Διαθέσιμο στην ιστοσελίδα: Εφαρμογή Feasibility analysis and development of on-road charging solutions for future electric vehicles, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: Εφαρμογή Ευφυούς Διαχείρισης Οχημάτων carma, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: ΚΤΕΛ Αστικών Γραμμών Χαλκίδας Α.Ε., Δρομολόγια, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: ΚΤΕΛ Νομού Ευβοίας, Δρομολόγια υπεραστικών ΚΤΕΛ, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: Μετακινήσεις με μέσα μεταφοράς και μειωμένο αποτύπωμα, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: Σιδηροδρομικός σταθμός Χαλκίδας, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: E%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%B9%CE%BA%CF%8C%CF%82_%CF%83%CF%84 %CE%B1%CE%B8%CE%BC%CF%8C%CF%82_%CE%A7%CE%B1%CE%BB%CE%BA%CE %AF%CE%B4%CE%B1%CF%82 Το Σύμφωνο των Δημάρχων για το Κλίμα και την Ενέργεια, Χρηματοδοτικά Μέσα, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Δράσεις Υπουργείου, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Κανονιστικό Πλαίσιο, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Χρηματοδοτικά Εργαλεία, Διαθέσιμη στην ιστοσελίδα: 126

127 Παραρτήματα Παράρτημα 1:Συνεντεύξεις με στελέχη του τμήματος Συγκοινωνιών, Κυκλοφορίας και Αδειών Μεταφοράς Συνέντευξη 1η Ποια θεωρείτε ότι είναι τα κυριότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η πόλης μας όσο αναφορά τις μετακινήσεις και τις υποδομές; 1. Έλλειψη ελεύθερων χώρων στάθμευσης οχημάτων 2.Ελλειπές δίκτυο αστικών συγκοινωνιών. 3. Παλαιός στόλος οχημάτων αδυναμία ελέγχου δρομολογίων από το Δήμο. 4.Στενά μη σωστά συντηρημένα πεζοδρόμια με εμπόδια στην κατά μήκος κίνηση των πεζών. 5.Έλλειψη ελεγκτικού μηχανισμού αστυνόμευσης 6. Ενημέρωση των πολιτών περί του κανονισμού της πόλης και τήρηση αυτού. Τα Μέσα Μαζικής Μετακίνησης στον δήμο είναι ικανά να εξυπηρετήσουν τον πολίτη, ώστε να αφήσει το αυτοκίνητο στο σπίτι; Το δίκτυο Αστικών Συγκοινωνιών στην πόλη της Χαλκίδας αναπτύσσεται σε περιορισμένες διαδρομές και μάλιστα σε περιορισμένες ώρες,ενώ κατά τη διάρκεια του Σ/Κ η πόλη δεν εξυπηρετείται. Επίσης δε συνδέει αστικές συνοικίες αλλά συνδέει περιαστικούς οικισμούς με το κέντρο της πόλης. Αστικές μετακινήσεις εκτελεί κατά έναν τρόπο και το Υπεραστικό ΚΤΕΛ εφόσον στη διαδρομή του διασχίζει οδούς του αστικού κέντρου και εκτελεί στάσεις σε αυτές. Διαδρομή Χαλκίδας- Ψαχνών προς εξυπηρέτηση των φοιτητών,διαδρομή Χαλκίδας - Λουκισίων προς εξυπηρέτηση των μαθητών και φοιτητών του ΤΕΙ Ψαχνών. Ως οδηγός είστε ικανοποιημένος με τις θέσεις στάθμευσης, αλλά και την κατάσταση των δρόμων; Η έλλειψη των ελεύθερων χώρων στάθμευσης στην πόλη είναι εμφανής σε αντίθεση με τους οργανωμένους υπαίθριους και στεγασμένους σταθμούς οι οποίοι έχουν πληθύνει σε αριθμό αισθητά τα τελευταία έτη. Το υψηλό αντίτιμο σε συνδυασμό με την έλλειψη χρημάτων όμως, αναγκάζει τους οδηγούς να περιφέρονται στην πόλη κάνοντας άσκοπες μετακινήσεις σε αναζήτηση χώρου στάθμευσης. Η κατάσταση του οδοστρώματος τόσο στο κέντρο της πόλης όσο και στις γύρω συνοικίες δε βοηθά τους οδηγούς με τα χαμηλωμένα φρεάτια το σαθρό ασφαλτικό και τα σκαμπανεβάσματα που παρουσιάζει. Θα ήταν σκόπιμη η αποξήλωση και αντικατάσταση των φθαρμένων οδοστρωμάτων και των κακοσυντηρημένων τσιμεντόδρομων όμως το κόστος αυτό δεν είναι δυνατό να αντιμετωπιστεί μόνο από ιδία έξοδα του Δήμου. Τι ενέργειες έχει κάνει η τοπική αυτοδιοίκηση για την αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων; Με ποια μέτρα μπορεί να ενισχυθεί και να προωθηθεί η βιώσιμη κινητικότητα στην πόλη; 127

128 Ο Δήμος τα τελευταία χρόνια προσπαθώντας με τα πενιχρά μέσα που διαθέτει δημιούργησε ένα δίκτυο πεζοδρόμων στο κέντρο της πόλης. Αναβάθμισε βιοκλιματικά ένα ολόκληρο οικοδομικό τετράγωνο στο κέντρο της πόλης και το ανέδειξε σε χώρο πρασίνου τοποθετώντας στοιχείο νερού και φωτισμού καθώς και σκιάστρων αλλά και των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν προσαρμοσμένα στις βιοκλιματικές προδιαγραφές. Πρόσφατα κατατέθηκε πρόταση για υλοποίηση σχεδίων ΣΒΑΚ από την οποία ο Δήμος θα χρηματοδοτηθεί με το ποσό των η υλοποίηση του προγράμματος βρίσκεται σε εξέλιξη. Πρόσφατα ανακοινώθηκαν κάποια πιλοτικά προγράμματα για τον Δήμο που αφορούν την έξυπνη στάθμευση και τον έξυπνο φωτισμό με σκοπό την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας, αλλά και τη μείωση κατανάλωσης ενέργειας Ποια είναι τα μελλοντικά σχέδιά σας για τη βελτίωση των υποδομών και των μετακινήσεων της πόλης της Χαλκίδας; Εφαρμόζοντας το σύστημα smart city σε οδούς της πόλης ο οδηγός μέσω του τηλεφώνου του ενημερώνεται για την κενή θέση στάθμευσης που μπορεί να βρεί. Ευλπιστούμε έπειτα από την υλοποίηση των προτάσεων που θα προκύψουν από τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας να συναντήσουμε στην πόλη μας : 1. εκτεταμένο δίκτυο πεζοδρόμων, 2. διαπλάτυνσεις πεζοδρομίων και δημιουργία ραμπών στην αρχή και το τέλος, 3. εκτεταμένο δίκτυο φωτισμού, 4. αναβάθμιση της πληροφορίας στα σημεία διαβάσεων πεζών και των χώρων ΑΜΕΑ, 5. δημιουργία δικτύου αστικής συγκοινωνίας και ταυτόχρονα ηλεκτρονική πληροφόρηση στα σημεία των στάσεων για τον επιβάτη, 6. Αστυνόμευση και τήρηση του επικαιροποιημένου κανονισμού της πόλης. Θεωρείτε πως η τεχνολογία των Πληροφοριών και των Τεχνολογιών μπορεί να βοηθήσει στην επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων της πόλης; Αναφέρθηκε και προηγούμενα ότι η χρήση της Τεχνολογίας θα συντελέσει στην ομαλή κυκλοφορία πεζών και οχημάτων θα κάνει περισσότερο άνετες τις μετακινήσεις των χρηστών της Αστικής Συγκοινωνίας και θα εξυπηρετήσει τους οδηγούς αφού μέσα από το κινητό τους τηλέφωνο θα έχουν την οποιαδήποτε πληροφορία. Ρίχνοντας μια ματιά στο σχέδιο των προτάσεων μου, τι πιστεύετε από αυτά ότι μπορεί να εφαρμοστεί και σε ποια σημεία συγκεκριμένα; Θα μπορούσε να εφαρμοστεί ο σχεδιασμός μιας ζώνης στο κέντρο της πόλης στην οποία θα απαγορεύεται η χρήση των Ι.Χ. και των δίκυκλων οχημάτων. Η ζώνη αυτή, θα μπορούσε να οριοθετείται από τις οδούς Περικλέους Σταύρου, Τζιαρντίνι, Φαρμακίδου, Βενιζέλου, Παπαναστασίου, Κριεζώτου, Νεοφύτου, Τσιριγώτη, Περικλέους, Σταύρου. Παράλληλα εφαρμόσιμη θεωρείται και η ανάπτυξη πιλοτικού συστήματος ευφυούς διαχείρισης της παρόδιας στάθμευσης περιμετρικά της ζώνης απαγόρευσης κυκλοφορίας, αλλά σε εγγύτητα με αυτήν. Ως περιοχή κάλυψης ορίζεται η περιοχή μεταξύ των οδών Αργοναυτών, Αθ. Διάκου, Γαζή και Φιλελλήνων. Τέλος, θα μπορούσε να εφαρμοστεί και η προτεινόμενη πεζοδρόμηση οδών, όπως της οδού Λυκόφρωνος και Παπαδημητρίου, Ιωαννίδου και Ιφιγένειας. 128

129 Διανύοντας μια περίοδο εκτεταμένης κρίσης, θεωρείτε πως μπορούν να χρηματοδοτηθούν τέτοια έργα και προγράμματα; Λόγω των περιορισμένων πόρων του δήμου από ίδια έσοδα, καθώς και από την κρατική χρηματοδότηση, η χρηματοδότηση τέτοιων έργων και προγραμμάτων θα μπορούσε να εξασφαλιστεί μέσω ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων. Θα μπορούσε να γίνει ένταξη κάποιων έργων στο ΣΕΣ , καθώς και σε προγράμματα αστικών αναπλάσεων ή προγράμματα του Πράσινου Ταμείου της ΕΕ. Επίσης, η χρήση των ΣΔΙΤ ίσως φέρει πόρους χρηματοδότησης για τα προτεινόμενα έργα. Συνέντευξη 2η Ποιά θεωρείτε ότι είναι τα κυριότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η πόλης μας όσο αναφορά τις μετακινήσεις και τις υποδομές; Τα κυριότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η πόλη μας είναι αυτά του κυκλοφοριακού που δημιουργείται στις ώρες αιχμής στο κέντρο της πόλης λόγω της υψηλής συγκέντρωσης υπηρεσιών σε αυτό, ο περιορισμένος αριθμός θέσεων στάθμευσης παρά την οδό καθώς και το χαμηλό επίπεδο μετακινήσεων που προσφέρει η Αστική Συγκοινωνία. Σημαντικό πρόβλημα στις μετακινήσεις δημιουργούν οι στενές διατομές και πλάτη πολλών δρόμων οι οποίοι δυσχεραίνουν την κίνηση και έχουν ως αποτέλεσμα πολλές φορές την δημιουργία μποτιλιαρίσματος. Τα Μέσα Μαζικής Μετακίνησης στον δήμο είναι ικανά να εξυπηρετήσουν τον πολίτη, ώστε να αφήσει το αυτοκίνητο στο σπίτι; Το δίκτυο των Αστικών Συγκοινωνιών καλύπτει μόνο ορισμένες περιοχές της πόλης ενώ μάλιστα μόνο ένα το δρομολόγιο που εξυπηρετεί το κέντρο και ορισμένες γειτονιές του. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την έλλειψη αξιοπιστίας στα δρομολόγια αλλά και την μηδαμινή ενημέρωση όσο αναφορά τα δρομολόγια και τους χρόνους άφιξης έχουν ως αποτέλεσμα οι περισσότεροι κάτοικοι,(μαζί και εγώ) να έχουν εγκαταλείψει το λεωφορείο. Το ότι ακόμη δεν έχει εισαχθεί η τηλεματική στα λεωφορεία της Χαλκίδας θεωρώ πως είναι πολύ αρνητικό ενώ μια πιθανή χρησιμοποίηση των συστημάτων αυτών πιστεύω θα είχε θετικό αντίκτυπο στις προτιμήσεις των μετακινούμενων. Ως οδηγός είστε ικανοποιημένος με τις θέσεις στάθμευσης, αλλά και την κατάσταση των δρόμων; Όσον αφορά στις θέσεις στάθμευσης, είμαι αρκετά ικανοποιημένη, καθώς σχεδόν πάντα βρίσκω θέση για στάθμευση που θα απέχει περίπου 15 λεπτά περπατήματος από το σημείο που θέλω να επισκεφτώ στο κέντρο. Ωστόσο δεν είναι και το πιο εύκολο πράγμα να βρεις σε αυτό το κέντρο θέση στάθμευσης που να απέχει λιγότερο σε χρονική διάρκεια περπατήματος. Βέβαια οι επιλογές για στάθμευση σε ιδιωτικό χώρο στάθμευσης επί πληρωμή είναι πολλές αλλά οι περισσότερο προτιμούν να σταθμεύσουν πιο μακριά και να κινηθούν με τα πόδια ώστε να αποφύγουν τα χρήματα της στάθμευσης. Οι δρόμοι της πόλης αν εξαιρέσει κάποιος την μορφολογία τους, που είναι στενοί, ειδικά στο κέντρο θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι σε μέτρια κατάσταση και χρειάζονται κάποιες ενέργειες για να αποκατασταθούν (π.χ. περιοχή επάνω από τον Αγ. Δημήτριο) οι οποίοι έχουν διαλυθεί και καταστραφεί ολοσχερώς. 129

130 Τι ενέργειες έχει κάνει η τοπική αυτοδιοίκηση για την αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων; Με ποια μέτρα μπορεί να ενισχυθεί και να προωθηθεί η βιώσιμη κινητικότητα στην πόλη; Η βιώσιμη κινητικότητα στο κέντρο της πόλης, σε μεγάλο βαθμό προωθείται καθώς τα τελευταία δυο χρόνια έχει αναπτυχθεί ένα δίκτυο πεζοδρόμων και οδών ήπιας κυκλοφορίας. Ένα παράδειγμα είναι η πεζοδρόμηση τμήματος της οδού Αβάντων καθώς και η μετατροπή της οδού που βρίσκεται πάνω από την παραλία και είναι παράλληλη σε αυτήν (πίσω από το δημαρχείο), σε οδό ήπιας κυκλοφορίας με την πλακόστρωση της και την διαπλάτυνση των πεζοδρομίων. Μια δράση προς την βιώσιμη κινητικότητα θα ήταν η σταδιακή αποθάρρυνση της χρήσης του αυτοκίνητου και η ταυτόχρονη αναβάθμιση του ρόλου των Αστικών Συγκοινωνιών στη πόλη αλλά και άλλων μορφών μετακίνησης όπως το περπάτημα και το ποδήλατο. Ένα επίσης μέτρο για την προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας θα ήταν να αντιμετωπιστεί όσο το δυνατόν η παράνομη στάθμευση και κυρίως αυτή που αφορά στάθμευση επάνω σε πεζοδρόμια σε διαβάσεις πεζών η οπουδήποτε αλλού υπάρχει και εμποδίζει την ομαλή κυκλοφορία πεζών και οχημάτων. Το τελευταίο φαινόμενο παράνομης στάθμευσης είναι ιδιαίτερα έντονο στην πόλη μας. Ήδη ο Δήμος μας έχει καταθέσει πρόταση για υλοποίηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας με την οποία θα χρηματοδοτηθεί, ενώ η υλοποίηση βρίσκεται σε εξέλιξη. Πρόσφατα ανακοινώθηκαν κάποια πιλοτικά προγράμματα για τον Δήμο που αφορούν την έξυπνη στάθμευση και τον έξυπνο φωτισμό με σκοπό την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας, αλλά και τη μείωση κατανάλωσης ενέργειας. Ποια είναι τα μελλοντικά σχέδιά σας για τη βελτίωση των υποδομών και των μετακινήσεων της πόλης της Χαλκίδας; Πέρα από αυτά τα δυο πιλοτικά προγράμματα που έχουν ως στόχο την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας και την μείωση της κατανάλωσης ενέργειας ο Δήμος έχει στοχεύσει στην διαμόρφωση ενός πιο ελκυστικού κέντρου πιο προσιτό στον άνθρωπο και με ταυτόχρονη μείωση της χρήσης του ΙΧ. Αυτό θα επιτευχθεί με ένα εκτεταμένο δίκτυο πεζόδρομων, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων και ραμπών καθώς και με την εισαγωγή πληροφοριών που θα ενημερώνουν τους πολίτες για τους χώρους ΑΜΕΑ, τα σημεία διαβάσεων και θα έχουν συνεχώς ηλεκτρονική πληροφόρηση για οτιδήποτε σχετίζεται με την Αστική Συγκοινωνία. Θεωρείτε πως η τεχνολογία των Πληροφοριών και των Τεχνολογιών μπορεί να βοηθήσει στην επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων της πόλης; Η τεχνολογία των πληροφοριών και των τεχνολογιών θα μπορούσε να βοηθήσει στην ενημέρωση τους μετακινούμενους καθώς και αυτόν που μπορεί να αναζητά θέση στάθμευσης ή να ενημερωθεί ο χρήστης των ΜΜΜ αλλά δεν θα μπορούσε από μόνη της να λύσει τα κυκλοφοριακά προβλήματα της πόλης μας. Η αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων προϋποθέτει πάνω απ όλα να αλλάξει η νοοτροπία του μετακινούμενου σχετικά με τη χρήση του αυτοκινήτου. Ρίχνοντας μια ματιά στο σχέδιο των προτάσεων μου, τι πιστεύετε από αυτά ότι μπορεί να εφαρμοστεί και σε ποια σημεία συγκεκριμένα; Όσο αναφορά την πρώτη σου ενότητα και την Διαχείριση της κυκλοφορίας με την εισαγωγή των έξυπνων συστημάτων θεωρώ πως το ζήτημα των έξυπνων φωτεινών σηματοδοτών θα ήταν αποτελεσματική λύση καθώς σε ανάλογες περιπτώσεις που έχει εφαρμοστεί έχει αποδώσει με μεγάλη επιτυχία, με μείωση κυκλοφοριακής συμφόρησης, μείωση τροχαίων ατυχημάτων και τέλος και σημαντικότερο, αποτελεί οικονομικότερη 130

131 λύση σε σχέση με τους φωτεινούς σηματοδότες. Επίσης η ενσωμάτωση της ΤΠΕ για την ενημέρωση των μετακινούμενων για τις συνθήκες που επικρατούν στο δίκτυο θα μπορούσε να βοηθήσει στην πιο ορθολογική χρησιμοποίηση του από τον μετακινούμενο. Επιπλέον η είσοδος της Τηλεματικής στα ΜΜΜ είναι μια πολύ στοχευόμενη και λογική πρόταση διότι το επίπεδο των Αστικών Συγκοινωνιών είναι πολύ χαμηλό και μια τέτοια ενέργεια θα αναβαθμίσει τον ρόλο και θα προσελκύσει περισσότερους μετακινούμενους. Το έξυπνο σύστημα στάθμευσης που προτείνεις στην κεντρική περιοχή της πόλης ουσιαστικά είναι σε συμφωνία με το πιλοτικό πρόγραμμα του Δήμου και σίγουρα θα συμβάλει στην διαχείριση της κατάστασης στην στάθμευση. Διανύοντας μια περίοδο εκτεταμένης κρίσης, θεωρείτε πως μπορούν να χρηματοδοτηθούν τέτοια έργα και προγράμματα; Ήδη υπάρχουν χρηματοδοτήσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση για τέτοια έργα και οργανωμένες μελέτες. Το ΣΒΑΚ που κατατέθηκε θα χρηματοδοτηθεί από το Πράσινο Ταμείο ενώ υπάρχουν περαιτέρω δυνατότητες ένταξης σε ευρωπαϊκά προγράμματα της ΕΕ. Παράρτημα 2:Αποδελτίωση απαντήσεων ερωτηματολογίου Α.ΚΟΙΝΩΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΣΥΝΗΘΕΙΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ Α.1 Φύλο Α.2 Σε ποια ηλικιακή ομάδα ανήκετε; 131

132 Α.3 Ποια είναι η κύρια απασχόληση σας; Α.4 Ποιο είναι το μέσο μεταφοράς που χρησιμοποιείται συχνότερα για τις μετακινήσεις σας; Α.5 Ποιος είναι ο σκοπός των μετακινήσεων σας επί το πλείστων; Α.6 Ποια η συχνότητα με την οποία επισκέπτεστε το κέντρο της Χαλκίδας; 132

133 Α.7 Κατανομή ανά μέσο για κάθε ένα από τους 5 παρακάτω σκοπούς μετακίνησης Εργασία Αγορές Εκπαίδευση 133

134 Αναψυχή Προσωπικές υποθέσεις Α.8 Παρακαλούμε σημειώστε με ένα Χ πόσο χρόνο αφιερώνετε καθημερινά κατά μέσο όρο, για τη μετακίνησή σας από και προς το κέντρο της Χαλκίδας. Α.9 Προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι χρήστες σε σχέση με τις μετακινήσεις τους στην πόλη της Χαλκίδας. Κόστος μετακίνησης 134

135 Έλλειψη θέσεων στάθμευσης Κυκλοφοριακή συμφόρηση Ατμοσφαιρική ρύπανση Η κίνηση του πεζού δεν είναι ασφαλής Η κίνηση του πεζού δεν είναι άνετη και ευχάριστη 135

136 Μη ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης από τα ΜΜΜ Περιορισμένη ασφάλεια για τους ποδηλάτες Α.10 Τα προβλήματα κινητικότητας στο κέντρο της Χαλκίδας και η σημασία τους για τους χρήστες. Έλλειψη ελεύθερων χώρων και πρασίνου Έλλειψη σε θέσεις στάθμευσης 136

137 Κατάληψη του δημόσιου χώρου από αυτοκίνητα Περιβαλλοντική ρύπανση και θόρυβος Κυκλοφοριακή συμφόρηση Στενά και με αυθαίρετες κατασκευές πεζοδρόμια 137

138 Κίνδυνος οδικού ατυχήματος Παραβίαση λεωφορειωλωρίδων από ταξί και Ι.Χ Ελλιπές δίκτυο και υποδομές για ποδήλατο Μειωμένη αξιοπιστία και άνεση στην αστική συγκοινωνία Β. ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ ΠΡΟΘΕΣΕΩΝ 138

139 Β.1 ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ Β.1.1 Συμφωνείτε με την προοπτική να περιορισθεί η χρήση αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης όπου θα κυκλοφορούν μόνο τα οχήματα κατοίκων που θα είναι εφοδιασμένα με ειδική άδεια κυκλοφορίας; Β.1.2 Συμφωνείτε με τη χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων και αισθητήρων που θα «διαβάζουν» την κατάσταση κυκλοφορίας και θα ενημερώνουν τους χρήστες ώστε να επιλέξουν την βέλτιστη διαδρομή μετακίνησης; Β.1.3 Συμφωνείτε με τη χρήση «έξυπνων» σηματοδοτών σε κεντρικές διασταυρώσεις της πόλης, οι οποίοι θα κάνουν διάγνωση της συμφόρησης και ταυτόχρονα θα δίνουν προτεραιότητα στις λωρίδες με αυξημένη ζήτηση; 139

140 Β.1.4 Συμφωνείτε με την εγκατάσταση ηλεκτρονικών συστημάτων και εφαρμογών στα Ι.Χ τα οποία θα ενημερώνουν τους χρήστες για πιθανόν ατυχήματα και για την έλευση οχημάτων έκτατης ανάγκης και θα τους προειδοποιούν ώστε να λαμβάνουν τις κατάλληλες ενέργειες; Β.2 ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ Β.2.1 Πόση ώρα δαπανάτε συνήθως για να βρείτε μια θέση στάθμευσης στο κέντρο της πόλης(λεπτά); 140

141 Β.2.2 Πόση είναι η απόσταση που διανύεται από το σημείο στάθμευσης έως τον τελικό προορισμό σας(μέτρα); Β.2.3 Συμφωνείτε με τη δημιουργία ζωνών ελεγχόμενης στάθμευσης στο κέντρο της Χαλκίδας για την εξυπηρέτηση των επισκεπτών του κέντρου; Β.2.4 Συμφωνείτε με τη δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης στην περιοχή Δάριγκ και στο πρώην Τάγμα Πεζοναυτών, όπου οι μετακινούμενοι θα έχουν τη δυνατότητα να σταθμεύουν τα οχήματα τους και θα μετεπιβιβάζονται σε λεωφορεία με προορισμό το κέντρο; 141

142 Β.2.5 Συμφωνείτε με την ενσωμάτωση ψηφιακών τεχνολογιών στα οχήματα και στο οδικό δίκτυο οι οποίοι θα ενημερώνουν τους χρήστες σχετικά με τις διαθέσιμες θέσεις πάρκινγκ στο κέντρο της πόλης; Β.2.6 Όταν μετακινήστε με το αυτοκίνητο σας στο κέντρο σε ποια από τις παρακάτω κατηγορίες χώρων σταθμεύετε; 142

143 Β.2.7 Ποιο είναι κατά προσέγγιση το μηνιαίο κόστος που δαπανάτε για την στάθμευση του οχήματος σας; Β.2.8 Αν το μηνιαίο κόστος που δαπανάτε για την στάθμευση του οχήματος σας αυξηθεί κατά 10% θα στραφείτε στην χρήση του λεωφορείου για την κάλυψη των μετακινήσεων σας; Β.2.9 Αν το μηνιαίο κόστος που δαπανάτε για την στάθμευση του οχήματος σας αυξηθεί κατά 25% θα στραφείτε στην χρήση του λεωφορείου για την κάλυψη των μετακινήσεων σας; 143

144 Β.2.10 Αν το μηνιαίο κόστος που δαπανάτε για την στάθμευση του οχήματος σας αυξηθεί κατά 50% θα στραφείτε στην χρήση του λεωφορείου για την κάλυψη των μετακινήσεων σας; Β.3 ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΑΣΤΙΚΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ Β.3.1 Πόσο συχνά χρησιμοποιείτε την αστική συγκοινωνία; 144

145 Β.3.2 Αν χρησιμοποιείτε την αστική συγκοινωνία πολύ συχνά ή αρκετά συχνά τι θα θέλατε να βελτιωθεί; Σημειώστε από 1 έως 5 βάζοντας 1 στο λιγότερο σημαντικό και 5 στο πιο σημαντικό. (1:Ελάχιστης σημασίας, 2:Μικρής σημασίας, 3:Μέτριας σημασίας, 4:Μεγάλης σημασίας, 5:Υψηλής σημασίας) Η συχνότητα των δρομολογίων Η ακριβής τήρηση του ωραρίου των δρομολογίων Το πρώτο δρομολόγιο να γίνεται πιο νωρίς το πρωί 145

146 Το τελευταίο δρομολόγιο να γίνεται πιο αργά το βράδυ Η καθαριότητα των λεωφορείων Οι εγκαταστάσεις αναμονής στις στάσεις π.χ(τοποθέτηση στεγάστρων, φωτισμός, ηλεκτρονική ή έντυπη πληροφόρηση) Επιπλέον λεωφορειακές γραμμές και προς άλλες περιοχές Να παρέχεται πληροφόρηση για αφίξεις σε στάσεις σε πραγματικό χρόνο με πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων, με μηνύματα στα κινητά τηλέφωνα και από το διαδίκτυο μέσω έξυπνων τηλεφώνων. 146

147 Β.3.3 Αν σήμερα χρησιμοποιείτε αραιά ή σπάνια την αστική συγκοινωνία θα μπορούσατε στο μέλλον να γίνετε συχνός ή αρκετά συχνός χρήστης Σημειώστε από 1 έως 5 βάζοντας 1 στην λιγότερο σημαντική ενέργεια και 5 στην πιο σημαντική ενέργεια που πρέπει να γίνει άμεσα. (1:Ελάχιστης σημασίας, 2:Μικρής σημασίας, 3:Μέτριας σημασίας, 4:Μεγάλης σημασίας, 5:Υψηλής σημασίας) Αν το εισιτήριο ήταν φθηνότερο Αν οι στάσεις επιβίβασης/αποβίβασης ήταν πιο κοντά στα σημεία προέλευσης και προορισμού Αν τα δρομολόγια ήταν πυκνότερα και στην ώρα τους Αν το ωράριο λειτουργίας της γραμμής είχε μεγαλύτερη διάρκεια 147

148 Αν μπορούσατε να φτάσετε στον τακτικό προορισμό σας(σπίτι-δουλεία) χωρίς να αλλάξετε λεωφορειακή γραμμή Αν μπορούσατε να πληροφορηθείτε μέσω διαδικτύου ή και μηνύματος στο κινητό σας τηλέφωνο πότε ακριβώς θα περάσει από τη στάση σας το επόμενο λεωφορείο Β.3.4 Συμφωνείτε με την εγκατάσταση ηλεκτρονικών συστημάτων πληροφόρησης οι οποίες θα δίνουν πληροφορίες σχετικά με τις αφίξεις των γραμμών στις στάσεις σε πραγματικό χρόνο; 148