ΕΝΩΣΙΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ UNION OF GREEK SHIPOWNERS

Transcript

1 ΕΝΩΣΙΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ UNION OF GREEK SHIPOWNERS Ε τ ή σ ι α Έ κ θ ε σ η A n n u a l R e p o r t

2 T ο χρονικό διάστημα που καλύπτει η παρούσα ετήσια έκδοση της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, παρουσιάζει εξαιρετικό ενδιαφέρον που δικαιολογεί προσεκτική μελέτη και ανάλογο προβληματισμό. Και αυτό, διότι η διεθνής ναυτιλία, όπως και η ελληνική, αντιμετώπισαν τις συνέπειες της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης και το 2010, η ελληνική όμως επέδειξε την αναγκαία αντοχή ώστε να διατηρήσει την διεθνή πρωτοπορία της και να μην αναστείλει το εκτεταμένο πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου της, αν και με διαφορετικούς ρυθμούς. Ασφαλώς, η ευφορία της ναυλαγοράς την αμέσως προηγούμενη διετία ήταν το στήριγμα των δύσκολων ημερών που ακολούθησαν, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι διατηρήθηκαν και όλα τα περιθώρια για περαιτέρω τολμηρούς αναπτυξιακούς σχεδιασμούς. Με την είσοδο όμως του 2011, εκτός από μια καθίζηση της ναυλαγοράς, φάνηκαν στον ορίζοντα και άλλες δυσκολίες, όπως είναι τα θεσμοθετούμενα μέτρα που επιβαρύνουν το θαλάσσιο μεταφορικό έργο. Οι δυσκολίες αυτές, και μάλιστα στην σημερινή τους ένταση, αποτελούν σοβαρά εμπόδια στην πορεία και της ελληνικής ναυτιλίας η οποία πλήρωσε ήδη και ενδεχομένως θα πληρώσει στο μέλλον όχι αμελητέο τίμημα. Πρόκειται επίσης για την περαιτέρω επιδείνωση του φαινόμενου της πειρατείας και για την μεγάλη καταστροφή στην Ιαπωνία από τον δραματικό συνδυασμό φυσικής και τεχνολογικής καταιγίδας: Το τσουνάμι, δηλαδή, και η ανεξέλεγκτη απειλή της πυρηνικής ενέργειας από το πλήγμα που δέχθηκε το πυρηνικό εργοστάσιο της Φουκουσίμα. Δυο αιωρούμενοι κίνδυνοι για την ασφαλή διακίνηση των αγαθών στον πλανήτη, που κανείς δεν γνωρίζει πώς και πότε θα εξουδετερωθούν και την έκταση των ζημιών που μπορούν να αφήσουν πίσω τους. Η πειρατεία συγκεκριμένα με την ανεξήγητη για την κοινή λογική αντοχή της προκαλεί απρόβλεπτες οικονομικές ζημίες (με συνολικό υπολογιζόμενο κόστος μεταξύ 7-12 δις δολάρια) και θέτει σε κίνδυνο τη ζωή του ανθρώπινου δυναμικού των πλοίων. Η σύγχυση εξ άλλου, που προκάλεσε η καταστροφή στην Ιαπωνία, δεν επιτρέπει να σταθμίσει κανείς τις όποιες επιπτώσεις στη δυναμική αγορά της Άπω Ανατολής, όπως και στα ελληνικά συμφέροντα που είναι εκτεθειμένα στη δοκιμαζόμενη αυτή χώρα. Αυτοί είναι οι λόγοι που πιστεύω ότι επιβάλλουν προσεκτική αξιολόγηση των δυσκολιών τις οποίες η ναυτιλία αντιμετώπισε τους τελευταίους δώδεκα μήνες, δυσκολίες που εξακολουθούν να υπάρχουν και που ενδέχεται να λάβουν απρόβλεπτες διαστάσεις. Στο ίδιο διάστημα, ο χρόνιος διάλογος για τα διάφορα θέματα που απασχολούν το πλοίο και τον ναυτικό, είτε σε διεθνές, είτε σε κοινοτικό επίπεδο, δεν φαίνεται να σημείωσε αξιόλογη πρόοδο, προφανώς διότι οι ανά τον κόσμο πολιτικές ηγεσίες είναι απορροφημένες από την αντιμετώπιση της επίμονης οικονομικής κρίσης. Αλλά

3 και στην Ελλάδα μια ιδιαίτερα σοβαρή εκκρεμότητα δεν μπόρεσε να βρει την ενδεδειγμένη λύση της. Η άνευ λόγου διάλυση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η μετακίνηση του Λιμενικού Σώματος σε άλλες αρμοδιότητες δυσχεραίνουν την καθημερινή λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και, συγχρόνως, εξασθενίζουν την ελληνική παρουσία στους διεθνείς οργανισμούς, παρουσία που στην δυναμική και στο κύρος της είχαν συμβάλει αποφασιστικά τα έμπειρα στελέχη του Λιμενικού Σώματος. Παρόλα αυτά, παρά την δύσκολη συγκυρία που αντιμετωπίζει η Ελλάδα, η κυβέρνηση διαφυλάσσει τον ομφάλιο λώρο, το θεσμικό πλαίσιο, που συνδέει την ναυτιλία με την πατρίδα μας και που τις τελευταίες δεκαετίες την οδήγησε στην παγκόσμια ναυτιλιακή πρωτοπορία. Η πολιτική αυτή, που διακρίνεται από εθνικά χαρακτηριστικά, στηρίζει τη ναυτιλία, η οποία είναι ο μόνος παραγωγικός κλάδος που δεν έχει πληγεί από την εγχώρια κρίση και που στο μέλλον θα έχει τη δυνατότητα να στηρίξει αποτελεσματικά τη δύσκολη πορεία προς την ανάπτυξη. Αυτή σε γενικές γραμμές, εκτιμώ ότι είναι η εικόνα ενός δύσκολου δωδεκαμήνου, που στη συνέχεια τεκμηριώνεται από αναλύσεις και αριθμούς, για να γίνει περισσότερο συγκεκριμένη και κατανοητή από τον αναγνώστη. Θεόδωρος Ε. Βενιάμης

4 T he period covered by the present Annual Report of the Union of Greek Shipowners is of great interest and justifies an in-depth study and the corresponding evaluation. The reason is that in 2010 the international shipping industry, as well as the Greek shipping industry, had to face the continuing adverse effects of the global financial crisis. Greek shipping demonstrated considerable resilience and managed to maintain its international leadership without suspending, albeit at a different pace, its extensive fleet renewal programme. It is evident that the freight market euphoria of the previous two years was a support for the ensuing difficult period although not all margins for further ambitious growth plans were sustained. From early on 2011, apart from a sliding of the freight market, further obstacles loomed in the horizon, namely new measures being introduced burdened maritime transport. These difficulties, especially in their current intensity, constitute serious impediments to the prospects of the Greek shipping industry, which has already paid and will possibly continue to pay a heavy toll. This also refers to the escalation of piracy attacks and the disaster in Japan due to the dramatic combination of a natural and a technological storm, namely the tsunami and the uncontrollable nuclear threat from the accident in the Fukushima nuclear power plant. These two looming risks to the safety of international maritime transportation are unpredictable as to how and when they could be eliminated as well as to the extent of the devastation they might leave behind. Piracy, in particular, with its inexplicable resilience, incurs extraordinary financial losses (with an overall estimated cost between 7-12 billion US dollars) and endangers the lives of seafarers. Moreover, the confusion caused by the disaster in Japan leaves no room for assessment of its consequences on the dynamic Far Eastern market as well as on Greek interests, exposed in that severely tested country. In my view, these are reasons demanding a careful evaluation of the difficulties faced by Greek shipping during the last twelve months, still ongoing difficulties that may take unpredictable dimensions. During the same period the continuing debate on issues pertaining to vessels and seafarers at international or European level, does not seem to have achieved remarkable progress, presumably because political leaders around the world are absorbed in tackling the persistent economic crisis. Particularly in Greece, a significant pending issue remains unresolved: the unjustifiable abolition of the Ministry of Merchant Marine and the channelling of the Hellenic Coast Guard to other competences hinder the daily operation of shipping companies while at the same time, they weaken the Greek presence in international organisations. The

5 dynamism and prestige of this presence was due to the significant contribution of the experienced officers of the Coast Guard. Nevertheless, despite the difficult times that Greece is facing, the Government maintains the umbilical cord, the institutional framework linking shipping with our country, which in the last decades has led to its maritime leadership worldwide. This is a policy with purely national characteristics, especially since shipping is the only sector unaffected by the domestic crisis and which, in the future, will be able to sustain the difficult process towards growth. This is, in a nutshell, the picture of a most trying twelve-month period, further substantiated by analyses and statistics which make it more concrete and understandable to the reader. Theodore E. Veniamis

6 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ M ετά από περίοδο δύο ετών μειωμένης ζήτησης εξαιτίας της παγκόσμιας ύφεσης, το 2010 η παγκόσμια οικονομία έδειξε σημεία επιστροφής σε θετικούς δείκτες, κυρίως λόγω της γρήγορης ανάπτυξης της Κίνας, Ινδίας και Βραζιλίας αλλά επίσης πυροδοτήθηκε από την καλύτερη από την αναμενόμενη απόδοση της οικονομίας των ΗΠΑ. Το 2010 η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά σημείωσε μία μέτρια αλλά εύθραυστη ανάκαμψη από την κρίση των προηγούμενων ετών και η αστάθεια, που εξακολουθεί στις αγορές, καθιστά τις προβλέψεις δύσκολες. Η άνευ προηγουμένου χωρητικότητα που πλημμυρίζει την αγορά θέτει σε αμφιβολία την βιωσιμότητα της ανάκαμψης. Η πλεονάζουσα χωρητικότητα θα αποτελεί το κύριο πρόβλημα του Σε κάθε περίπτωση, η γενική ανάκαμψη της ναυτιλιακής αγοράς θα εξαρτηθεί από πολλούς παράγοντες της παγκόσμιας οικονομίας συμπεριλαμβανομένης της διάρκειας των γεωπολιτικών εντάσεων στην Βόρεια Αφρική / Μέση Ανατολή και της επίπτωσής της στους ναύλους. Το 2010, τα οικονομικά στοιχεία της ελληνικής σημαίας ήταν πολύ ικανοποιητικά. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμεί πλοία (άνω των 100 gt) που ισοδυναμούν με gt 1. Η ελληνόκτητη ναυτιλία βρέθηκε στη πρώτη θέση διεθνώς με πλοία (μεγαλύτερα των gt) ανερχόμενα σε 202,19 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 14,33% της παγκόσμιας Η πλεονάζουσα χωρητικότητα θα είναι το βασικό πρόβλημα για την εύθραυστη ανάκαμψη της ναυτιλιακής αγοράς χωρητικότητας σε dwt 2. Η ελληνική σημαία είναι πέμπτη στη διεθνή κατάταξη και πρώτη στην ΕΕ σε dwt. Επίσης, τα ελληνόκτητα πλοία υπό σημαίες Κρατών Μελών της ΕΕ αποτελούν το 41,49% σε dwt της κοινοτικής ναυτιλίας. Ο ελληνικός εφοπλισμός ελέγχει το 22,54% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων σε dwt και το 16,80% του παγκόσμιου το 2011 στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε (dwt) (εξαιρούνται τα υπό ναυπήγηση πλοία). Το επίτευγμα αυτό είναι αξιοσημείωτο σε ένα έτος αβεβαιότητας για την παγκόσμια ναυτιλία, όπου το παγκόσμιο εμπόριο συρρικνώθηκε κατά 4,50% αγγίζοντας επίπεδα χαμηλότερα του MERCHANT FLEETS OF THE WORLD (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT, IN MILLION GT) 1.000,00 948,54 900,00 800,00 700,00 600,00 500,00 400,00 300,00 200,00 100,00 0,00 196,40 118,70 41,45 WORLD FLEET EU GREEK - OWNED GREEK FLAG SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011 (1) Πηγή: Ελληνική Στατιστική Αρχή, (2) Πηγή: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia / Ιανουάριος 2011.

7 GREEK SHIPPING AND THE ECONOMY Α fter a two year period of slackening demand due to world recession, in 2010 the world economy showed signs of a return to positive indicators, mainly due to the rapid growth of China, India and Brazil but also fuelled by a better than expected performance of the US economy. In 2010, the world shipping market registered a modest but fragile recovery from the crisis of the previous years. Volatility, still persisting in the market, makes predictions hard. The flooding of the market with unprecedented overcapacity raises questions about the sustainability of the recovery. Overcapacity will be the key problem in In any case, the overall recovery of the shipping market will depend on the many looming imponderables of the world economy including the duration of the geopolitical tensions in North Africa / Middle East and their repercussions on freight rates. In 2010, the economic data of the Greek flag fleet were to a large extent satisfactory. The Greek register accounted for 2,096 vessels (over 100 gt) amounting to 43,086,974 gt 1. The Greek owned tonnage held the first position internationally. The fleet amounted to 3,185 vessels (ships greater than 1,000 gt) of million deadweight tons, representing 14.33% of total world dwt 2. The Greek flag fleet ranks fifth internationally and first in the EU (in terms of dwt). The Greek owned fleet under EU flags accounts for 41.49% of the EU dw tonnage. Greek owners control 22.54% of the world tanker fleet (crude/oil product tankers) and 16.80% of the world bulk carrier fleet in terms of dwt (excluding Overcapacity will be the key problem for the fragile recovery of the shipping market in 2011 Greece Malta Cyprus United Kingdom* Italy Germany** Denmark*** France**** Netherlands Belgium Sweden Spain***** Finland Portugal****** Luxembourg Bulgaria Lithuania Estonia Latvia Romania Ireland Slovakia Poland Austria Hungary Czech Republic Slovenia MERCHANT FLEETS OF THE E U (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT, IN MILLION GT) (9.50%) (9.01%) (8.25%) (5.76%) 7.79 (3.39%) 6.71 (3.42%) 4.31 (2.19%) 3.55 (1.81%) 2.03 (1.03%) 1.35 (0.69%) 1.19 (0.61%) 0.66 (0.34%) 0.42 (0.22%) 0.34 (0.17%) 0.34 (0.17%) 0.20 (0.10%) 0.15 (0.07%) 0.14 (0.07%) 0.09 (0.04%) 0.03 (0.01%) 0.01 (0.01%) 0.00 (0%) 0.00 (0%) 0.00 (0%) (20.38%) (11.07%) * Inc. the Gibraltar Register ** Inc. the German International Shipping Register *** Inc. the Danish International Register of Shipping (DIS) **** Inc. the French International Shipping Register (FIS) ***** Inc. the Canary Islands Register (CSR) ****** Inc. the Madeira International Shipping Register (MAR) (21.11%) SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January (1) Source: Greek Statistical Authority, (2) Source: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia / January 2011.

8 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Ο συνδυασμός μειωμένης ζήτησης φορτίων κατά 350 εκατομμύρια τόνους και πλεονάζουσας χωρητικότητας νεότευκτων πλοίων κράτησε τους ναύλους σε χαμηλά επίπεδα και ιδιαίτερα τους τελευταίους μήνες του 2010 / αρχές Στο τέλος Δεκεμβρίου 2010 οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 490 πλοία (άνω των gt) συνολικής χωρητικότητας 49,15 εκ dwt. Από αυτά, 128 είναι δεξαμενόπλοια και αντιπροσωπεύουν το 20,05% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt), 96 δεξαμενόπλοια αργού/προϊόντων πετρελαίου, ήτοι 22,64% του παγκόσμιου dwt, 25 chemical/product tankers, ήτοι 13% του παγκόσμιου dwt, 7 product tankers, ήτοι 7,5% του παγκόσμιου dwt, και 296 φορτηγά χύδην φορτίου αντιπροσωπεύοντας το 12,10% της παραγγελθείσας χωρητικότητας στην κατηγορία αυτή. Το 2010, το συνολικό κεφάλαιο σε παραγγελίες ναυπήγησης από την Ελληνική ναυτιλία, κυρίως στα ναυπηγεία της άπω Ανατολής, ισοδυναμεί με το 10% των συνολικών παραγγελιών τους. Οι παραγγελίες αυτές τοποθετούν τους Έλληνες στην πρώτη θέση διεθνώς με μερίδιο 8,70% του παγκοσμίου στόλου σε αριθμό πλοίων και 13,50% σε χωρητικότητα. Εντέλει, η Ελλάδα ήταν επικεφαλής των πωλήσεων πλοίων προς διάλυση με 158 πλοία που αντιστοιχούν σε 12,6% των παγκοσμίων διαλύσεων. Οι ναυπηγικές παραγγελίες βελτίωσαν περαιτέρω το ηλικιακό προφίλ του ελληνόκτητου στόλου. Το 2010, ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικής σημαίας στόλου μειώθηκε στα 10,7 έτη - 30% του οποίου είναι ηλικίας μικρότερης των 10 ετών - συγκρινόμενος με 17 έτη το 2000 (ενώ του παγκόσμιου στόλου ήταν 12,9 έτη). Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικής σημαίας στόλου είναι μικρότερος του μέσου όρου ηλικίας του παγκοσμίου στόλου (13 έτη) και του ελληνόκτητου στόλου (11 έτη). Το 2010 τα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών επανήλθαν στην ανοδική τους πορεία σε αντιδιαστολή με το Η εξέλιξη αυτή αποτελεί πηγή αισιοδοξίας διότι σημειώθηκε σε έτος σοβαρού δημοσιονομικού προβλήματος και αυξανόμενου δημόσιου χρέους. Τον Δεκέμβριο 2010 το ναυτιλιακό συνάλλαγμα ανήλθε σε εκ. ευρώ, συγκρινόμενο με εκ. ευρώ το 2009, δηλαδή, σημείωσε αύξηση 13,77%, ανερχόμενο σε 6,72% του εγχώριου προϊόντος καλύπτοντας το 35,28% του εμπορικού ελλείμματος. Σύμφωνα με την Τράπεζα της Ελλάδος 3 οι εισπράξεις από τη ναυτιλία (6,72%) EU FLEET IN DWT (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT) Other EU flags 161,253, % Greek-owned under EU flags 114,368, % Greek flag 72,530, % Greek-owned under other EU flags 41,837, % SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011 (3) Τράπεζα της Ελλάδος, Στοιχεία

9 GREEK SHIPPING AND THE ECONOMY ships currently on order). This record is all the more noteworthy in a precarious year for world shipping, since world trade shrank by 4.50%, reaching a level lower than in The combination of reduced demand in cargoes amounting to 350 m tonnes and overcapacity of newbuildings kept freight rates at low levels in particular in the last months of 2010 / beginning By the end of December 2010, newbuilding orders by Greek interests amounted to 490 vessels (over 1,000 gt), representing million dwt. Out of these vessels, 128 were tankers corresponding to 20.05% of world tonnage (dwt), i.e., 96 crude/oil product tankers amounting 22.64% of world tonnage (dwt), 25 chemical/product tankers amounting to 13% of world tonnage (dwt), 7 product tankers amounting to 7.5% of world tonnage (dwt) and 296 bulkers corresponding to 12.10% of world tonnage (dwt) on order in each category. The overall capital invested in new building orders by Greek shipping, mainly in Far Eastern shipyards, amounted to over 10% of their entire order book. These orders place Greeks in the first position internationally with 8.70% of the world fleet by units and 13.5% by capacity. Lastly, in 2010, Greece headed the list of demolition sellers scrapping 158 vessels equivalent to 12.6% of worldwide scrapping. SHIP TYPE ANALYSIS OF THE GREEK-OWNED FLEET IN DWT (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT IN SERVICE) Oil Tankers 45.31% Others 0.21% Refrigerated Cargo Ships 0.30% Passenger 0.28% Vehicle Carriers 0.44% Chemical Tankers 0.18% LNG-LPG Tankers Container Ships 0.92% General Cargo Ships 0.85% 4.56% Ore & Bulk Carriers 47.07% SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011 CHEMICAL & PRODUCT CARRIERS IN DWT CRUDE OIL TANKERS IN DWT BULK CARRIERS IN DWT (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT IN SERVICE) REST OF THE WORLD 87.86% GREEK - OWNED FLEET 12.14% REST OF THE WORLD 78.12% GREEK - OWNED FLEET 21.88% REST OF THE WORLD 83.21% GREEK - OWNED FLEET 16.79% Regarding the age profile of the fleet, the order book of the newbuildings improved the age profile of the Greek-owned fleet. In 2010, the average age of the Greek flag fleet was % of the fleet being younger than 10 years old compared to 17 years in This average age is lower than the average age of the world fleet (13 years) and of the Greek owned fleet (11 years). In 2010 foreign exchange earnings from shipping in Greece were restored to their upward trend compared to This development is all the more a source of optimism because it occurred in a year of serious fiscal problems and increasing public debt. Foreign exchange earnings in December 2010 amounted to 15,418 million, compared to 13,552 million in 2009 i.e., an increase of 13.77% reaching 6.72% of the 9

10 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ήταν ιδιαίτερα υψηλές συγκρινόμενες με των άλλων Κρατών Μελών της ΕΕ όπου δεν υπερέβησαν το 1%. Επιπροσθέτως, το ακολουθώντας τάση που εκδηλώνεται από το οι εισπράξεις από ναυτιλιακό συνάλλαγμα υπερέβησαν τις αντίστοιχες του τουρισμού ( εκ.) και ήλθαν δεύτερες μετά τις εξαγωγές ( εκ.) στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών. Οι εισπράξεις από το ναυτιλιακό συνάλλαγμα και τις εξαγωγές ήταν οι μόνοι τομείς που έδειξαν ανάκαμψη στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών το 2010, συγκρινόμενοι με το Στην δεκαετία , η ναυτιλία συνεισέφερε 140 δις σε εισπράξεις από ξένο συνάλλαγμα 4 στην Ελλάδα. Αυτό αντιστοιχεί στο ήμισυ του συνολικού δημόσιου χρέους της χώρας το 2009 που ισοδυναμούσε με 280 δις, ήτοι, 3,5 φορές των εισπράξεων της Ελλάδας από την ΕΕ για την περίοδο που ανέρχονται σε 46 δις (26 δις από το Τρίτο Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης και 20 δις από το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς). Οι θεαματικές αυτές εισροές οφείλονται σε 750 ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων. Όμως περίπου το ήμισυ των ανωτέρω 140 δις επανεξήχθη στο εξωτερικό, δεδομένου ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες πληρώνουν για υπηρεσίες παρεχόμενες από άλλες χώρες, διότι το ελληνικό κράτος δεν έλαβε τα αναγκαία μέτρα που θα συγκρατούσαν το μεγαλύτερο μέρος του ναυτιλιακού συναλλάγματος στην Ελλάδα. Συγκρίνοντας την ναυτιλία με τον τουρισμό, τους δύο τομείς με την μεγαλύτερη συνεισφορά στο εμπορικό ισοζύγιο, το κράτος δεν επένδυσε στις αναγκαίες υποδομές για την συγκράτηση στη χώρα μεγαλύτερου μέρους του ξένου συναλλάγματος από τη ναυτιλία συγκρινόμενο με τις επενδύσεις για την τουριστική υποδομή. Συνεπώς, είναι προφανές ότι η ναυτιλία, με την αναγκαία υποδομή, θα μπορούσε να συντελέσει ουσιαστικά στην μελλοντική ανάπτυξη της Ελλάδας. TOP 10 MERCHANT FLEETS OF THE WORLD (in dwt) - BY REGISTRATION (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT) 350,00 Panama 300,00 250,00 200,00 150,00 100,00 50,00 Liberia Marshall Islands Hong Kong, China Greece Singapore Malta Bahamas People's Republic of China Cyprus SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January ,00 DEADWEIGHT (in mil. tones) (4) ibid. 10

11 GREEK SHIPPING AND THE ECONOMY FOREIGN EXCHANGE EARNINGS OF GREECE FROM SHIPPING (in mil EUROS) 20,000 18,000 19,188 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 9,316 9,872 13,552 7,073 6,479 15,418 8,155 7,263 INFLOW OUTFLOW NET RECEIPTS SOURCE: Bank of Greece domestic product and covering 35.28% of the trade deficit. According to the Bank of Greece 3, earnings from shipping were exceptionally high compared to those of other EU Member States, calculated at 6% of Greece s GDP (Gross Domestic Product) whilst in the other EU Member States they do not exceed on average 1%. Moreover, continuing a trend established since 2003, in 2010 foreign exchange earnings from shipping exceeded the ones from tourism ( 9,614 million) and came second in the balance of payments after exports ( 17,081 million). Receipts from shipping and exports were the only sectors which in 2010 indicate a recovery compared to 2009 in the balance of payments. In the decade , shipping contributed 140 bn in foreign exchange earnings 4 to the Greek economy. This is equivalent to half of the entire public debt of the country in 2009 amounting to 280 bn or 3.5 times the receipts from the EU for the period amounting to 46 bn (26 bn from the third Community Support Framework and 20 bn from the National Strategic Reference Framework). Approximately 750 shipping companies of Greek interests are accountable for contributing to this spectacular inflow. By way of comparison between shipping and tourism, the two sectors with the highest positive contribution to the balance of trade, the state has not invested in the necessary infrastructure to retain in the country a larger portion of foreign exchange earnings from shipping compared to investments for the infrastructure of tourism. Therefore, it is evident that shipping, with the necessary infrastructure, could significantly enhance Greece s future growth. (3) Bank of Greece, Report (4) ibid. 11

12 ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ H NAYTIΛIA KAI H ΠAΓKOΣMIA KPIΣH Η παγκόσμια οικονομία έχει ήδη περάσει στο μετά την κρίση στάδιο διαγράφοντας μία αργή αλλά σταθερή πορεία ανάπτυξης. Ο τομέας των θαλασσίων μεταφορών είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένος με τις εξελίξεις στην παγκόσμια οικονομία και το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο. Οι ναυτιλιακές αγορές, αν και παρουσίασαν το 2010 θετικά σημεία βελτίωσης έναντι του 2009 και αυτό οφείλεται κυρίως στην ανάπτυξη των αναδυομένων οικονομιών, εμφανίζουν αβεβαιότητα και αστάθεια. Ο ναυτιλιακός τομέας συνεχίζει να χαρακτηρίζεται και τη χρονιά αυτή από υπερπροσφορά χωρητικότητας, αύξηση του αριθμού των ναυπηγήσεων, έλλειψη χρηματοδότησης και έντονο ανταγωνισμό. Οι παράγοντες αυτοί αναπόφευκτα συμπιέζουν σημαντικά τις τιμές των ναύλων. Η προοπτική συνέχισης της ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας αναμένεται να επηρεάσει θετικά και τον τομέα των θαλασσίων μεταφορών, ιδίως για το έτος 2011 και μετέπειτα, με αποτέλεσμα η ναυτιλία να οδηγηθεί σε ταχύτερη έξοδο από την ναυτιλιακή κρίση. Ωστόσο, η πορεία αυτή απαιτεί τη διαμόρφωση πολιτικών, που θα διασφαλίζουν σταθερότητα στις αγορές, ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης χωρητικότητας, αποφυγή χορήγησης επιδοτήσεων σε ναυπηγήσεις που οδηγούν σε στρέβλωση του ανταγωνισμού, αποκατάσταση κλίματος εμπιστοσύνης στον ναυτιλιακό και τραπεζικό τομέα και άνοιγμα των αγορών με τη συνεργασία των εμπορικών και ναυτιλιακών κρατών. Στα ανωτέρω πλαίσια, ιδιαιτέρως συμβάλλει στη διαμόρφωση ευνοϊκού περιβάλλοντος για την ανάπτυξη της ναυτιλίας η δέσμευση σε πολιτικό επίπεδο των κυβερνήσεων των G20 αποχής από την επιβολή νέων προστατευτικών μέτρων στο εμπόριο αγαθών και υπηρεσιών. Η σθεναρή αντίσταση κατά των προστατευτικών μέτρων δημιουργεί θετικές προοπτικές για την περαιτέρω απελευθέρωση Η επιτυχής κατάληξη των διαπραγματεύσεων της Ντόχα είναι υψηλή προτεραιότητα για την αντιμετώπιση του προστατευτισμού του εμπορίου και το άνοιγμα των αγορών, που αποτελούν τις βασικές προϋποθέσεις για την έξοδο από την κρίση. Για τη ναυτιλία, που δραστηριοποιείται σε ένα παγκόσμιο και εξόχως ανταγωνιστικό περιβάλλον, έχει ιδιαίτερη σημασία η κανονιστική ρύθμιση και απελευθέρωση του πολυμερούς εμπορίου. Η επιτυχής κατάληξη των πολυμερών διαπραγματεύσεων του Γύρου της Ντόχα (Doha Round negotiations) θα πρέπει να αποτελέσει πρώτη προτεραιότητα τόσο για τα κράτη μέλη του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (ΠΟΕ), όσο και για τους φορείς της ναυτιλίας. Στο πλαίσιο αυτό αξιολογείται θετικά η πρωτοβουλία των κυβερνήσεων των G20 να δηλώσουν ετοιμότητα για εντατικοποίηση των σχετικών διαπραγματεύσεων με στόχο την επιτυχή κατάληξή τους. 12

13 COMMERCIAL SHIPPING POLICY SHIPPING AND THE WORLD CRISIS The world economy is moving to a post-crisis phase of recovery towards a slow but steady growth. Maritime transport is inextricably linked with developments of the global economy and of world seaborne trade. Although the shipping markets showed in 2010 positive signs of recovery compared to 2009, mainly due to the fast growth of the emerging economies, they still remain uncertain and fragile. The shipping sector is still characterized by overtonnaging, increase in newbuilding orders, lack of financing and acute competition. Unevitably, these factors lead to a substantial downward pressure on freight rates. The perspective of recovery of the global economy is expected to positively affect the maritime transport sector, particularly in 2011 and beyond, leading to a faster exit from the global crisis. This course necessitates the formulation of policies safeguarding the balance between supply and demand in capacity, the avoidance of shipbuilding subsidies resulting in distortion of competition, the restoration of confidence and trust in the shipping and banking sectors and last but not least, the stability in maritime markets in co-operation with leading trading and maritime countries. In light of the above, the political commitment of the G20 Governments to refrain from imposing new protectionist measures to the trade in goods and services contributes substantially to the creation of a favourable climate for the development of shipping. Firm resistance to protectionist measures creates favourable conditions for the further liberalization of world trade and the opening up of market access, thus, constituting the main exit strategies from the crisis. Multilateral trade liberalization is of paramount importance for shipping operating in a global competitive environment. Successful conclusion of the multilateral negotiations of the Doha Round should be a top priority for Member States of the World Trade Organisation (WTO) and the shipping industry organisations. In this context, the G20 Successful completion of the Doha Round is a top priority to face maritime protectionism Governments should be credited for their readiness to intensify the relative negotiations towards their successful completion. 13

14 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΕΙΡΑΤΕΙΑ Η αναβίωση του φαινομένου της πειρατείας αποτελεί πηγή μεγάλης ανησυχίας για τη ναυτιλιακή κοινότητα. Tην ΕΕΕ έχει απασχολήσει σε μεγάλο βαθμό η κλιμάκωση των πράξεων πειρατείας και των ενόπλων ληστειών εναντίον των πλοίων ανά την υφήλιο και ιδιαίτερα στα ύδατα ανοικτά των ακτών της Σομαλίας, στον κόλπο του Άντεν και στο μεγαλύτερο μέρος του Ινδικού Ωκεανού, μετά την επέκταση των πειρατικών δραστηριοτήτων στην εν λόγω περιοχή. Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Γραφείου (IMB) για την πειρατεία, κατά τη διάρκεια του 2010, Σομαλοί πειρατές κατέλαβαν επιτυχώς στην ευρύτατη περιοχή του Ινδικού Ωκεανού 47 πλοία με περισσότερους από 1000 ναυτικούς, ως ομήρους. Την ίδια χρονική περίοδο, σημειώθηκαν 218 ανεπιτυχείς επιθέσεις από Σομαλούς πειρατές σε εμπορικά πλοία. Παρά την παρουσία της χωρίς προηγούμενο πολυεθνικής ναυτικής συνεργασίας στην περιοχή και της σχετικής επιτυχίας της, πολλά απομένουν να γίνουν για την εξάλειψη του ανησυχητικού αυτού φαινομένου, το οποίο επηρεάζει την ελεύθερη ροή του παγκόσμιου εμπορίου δια μέσου στρατηγικών ναυτιλιακών οδών, διακινδυνεύει τις ζωές των ναυτικών και αμαυρώνει την εικόνα της ναυτιλίας. Η αύξηση της συχνότητας των πειρατικών δραστηριοτήτων, της επιθετικότητας των πειρατών και του βαθμού βίας που ασκείται εναντίον πλοίων και ναυτικών, καθώς επίσης η αλλαγή στις επιχειρησιακές δυνατότητες των πειρατών με την χρήση των λεγόμενων «μητρικών πλοίων» των οποίων και ανακύπτει επείγουσα ανάγκη εξουδετέρωσης, συνηγορούν για την ανάληψη μιας αποτελεσματικής και συντονισμένης διεθνούς εκστρατείας και δραστικών μέτρων κατά της πειρατείας. Ο κίνδυνος διατάραξης της εξασφάλισης επάρκειας σε βασικά προϊόντα επί των οποίων στηρίζεται η παγκόσμια οικονομία αυξάνεται. 14

15 COMMERCIAL SHIPPING POLICY PIRACY Resurgence of piracy in international waters is a source of grave concern for the shipping community. The UGS is preoccupied with the escalation of acts of piracy and armed robbery against ships in various parts of the world and particularly in the waters off the coast of Somalia, in the Gulf of Aden and in the major part of the Indian Ocean, following the extension of pirate activities in this area. According to data from the International Maritime Bureau (IMB), during 2010 Somali pirates successfully hijacked 47 vessels in the wider Indian Ocean region, with over 1000 seafarers taken hostage. At the same time, there were 218 unsuccessful attacks to merchant shipping by Somali pirates. Despite the unprecedented multinational naval cooperation witnessed in the area and its relative success, much remains to be done to eradicate this alarming phenomenon, which disrupts the free flow of world trade from strategic shipping lanes, jeopardizes the lives of seafarers and tarnishes the image of shipping. The increased frequency of pirate activities, the pirates aggressiveness and the level of violence perpetrated against ships and seafarers, as well as the changes in the pirates operational capabilities with the ensuing need to neutralize motherships, call for drastic and coordinated international action in relation to antipiracy measures. The risk of disrupting the security of supply of vital commodities on which the global economy relies is growing. 15

16 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ Η εξακολούθηση της κατάστασης, το κόστος σε ανθρώπινες ζωές και η ατιμωρησία των πειρατών δεν είναι πλέον ανεκτά. Η ΕΕΕ, πέραν της ενθάρρυνσης των μελών της να εμμείνουν και να εφαρμόζουν πλήρως τις Οδηγίες των οργανισμών της ναυτιλίας για τις «Βέλτιστες Πρακτικές Διαχείρισης», συνυπέγραψε με αρκετά μέλη της την Δήλωση για την Εκστρατεία Ενημέρωσης της Κοινής Γνώμης, που υποστηρίχτηκε από όλους Η συντονισμένη παγκόσμια δράση των Κυβερνήσεων κατά της πειρατείας θα αποτρέψει τη διατάραξη της ελεύθερης ροής του θαλάσσιου παγκόσμιου εμπορίου τους φορείς της ναυτιλίας, με αίτημα η Διεθνής Κοινότητα να εκπληρώσει το καθήκον της για την εξάλειψη της πειρατείας. Θα πρέπει συνεπώς να αναπτυχθεί μια διεθνής στρατηγική, που θα προβλέπει την λήψη προληπτικών και κατασταλτικών μέτρων από τις ναυτικές δυνάμεις, και πιο αποτελεσματικούς κανόνες εμπλοκής και συνεργασίας μεταξύ των κρατών για την άσκηση της ποινικής δίωξης. Η συνεργασία για την καταπολέμηση των πράξεων της πειρατείας θα καταστήσει εφικτή την ποινική δίωξη των πειρατών ή την απέλασή τους, σύμφωνα με το άρθρο 100 της ΔΣ UNCLOS 5, το διεθνές εθιμικό δίκαιο και τις εθνικές νομοθεσίες. Από την εν λόγω άποψη, η ΕΕΕ πλήρως υποστηρίζει την πρωτοβουλία του Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών να δημιουργήσει υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) ένα μακροπρόθεσμο πρόγραμμα καλύτερου συντονισμού των δράσεων της πολυεθνικής συνεργασίας κατά της πειρατείας ως μια σοβαρή προσπάθεια βελτίωσης της αποτελεσματικότητας των υφισταμένων διεθνών μέτρων. Επιπροσθέτως, η ΕΕΕ επικροτεί τις πρόσφατες αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών και της ΕΕ να παρατείνουν μέχρι τον Δεκέμβριο του 2012 την επιχειρησιακή δραστηριότητα της Ευρωπαϊκής Ναυτικής Δύναμης (EU NAVFOR-ATALANTA) και να επεκτείνουν την περιοχή των επιχειρήσεων προς Νότο και προς Ανατολάς, προκειμένου να αντιμετωπισθεί η αυξανόμενη εμβέλεια των πειρατικών επιθέσεων. Είναι επίσης ενθαρρυντική η σύναψη συμφωνιών ποινικής δίωξης των πειρατών μεταξύ της ΕΕ και της Κένυας και των Σεϋχελλών με την προσδοκία να συναφθούν παρόμοιες συμφωνίες και με άλλες χώρες. Όμως, είναι ευρέως γνωστό ότι οι βασικές αιτίες της πειρατείας πρέπει να αναζητηθούν στην ξηρά. Η αποκατάσταση της έννομης τάξης και της οικονομίας στην ξηρά, θα είναι μία μακροχρόνια διαδικασία. Η δημιουργία δικαστικής δικαιοδοσίας στην Σομαλία και στις γειτονικές χώρες είναι ζωτικής σημασίας για τον τερματισμό της παρούσας κατάστασης ατιμωρησίας. Θα περιλαμβάνει προσπάθειες για την εγκαθίδρυση ενός επαρκούς δικαστικού συστήματος για την ποινική δίωξη (π.χ. νομοθεσία, εξειδικευμένα δικαστήρια, δικηγόρους, φυλακές) και αποτελεσματική Ακτοφυλακή. Στα πλαίσια αυτά η ΕΕΕ έχει ενεργά παρακολουθήσει τις σχετικές εξελίξεις στους διεθνείς οργανισμούς (ΟΗΕ, ΕΕ, ΝΑΤΟ, UNODG) και στους φορείς της ναυτιλίας, ενώ η Ελλάδα προήδρευσε κατά τη διάρκεια του 2010 της Ομάδας Επαφής των Ηνωμένων Εθνών. Όσον αφορά τα μέτρα αυτοπροστασίας των εμπορικών πλοίων η ΕΕΕ πλήρως υποστηρίζει την εφαρμογή των Οδηγιών για τις Βέλτιστες Πρακτικές Διαχείρισης των οργανισμών της ναυτιλίας καθώς επίσης και των σχετικών Οδηγιών του IMO. (5) UNCLOS: Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών περί Δικαίου της Θαλάσσης,

17 COMMERCIAL SHIPPING POLICY The continuation of this situation, the human cost of piracy and the impunity of acts of piracy are intolerable. Apart from strongly encouraging its member companies to adhere and fully apply the industry Best Management Practices, the UGS and several of its members co-signed the petition Coordinated campaign supported by all shipping industry organizations asking the international global action of community to fulfill its duty to eradicate piracy. A global strategy should be established governments on piracy including preventive and dissuasive naval forces, more effective terms of engagement will prevent disruption and cooperation between States to achieve prosecution. Cooperation in repression of the free flow of piracy will enable prosecution of pirates to justice or their extradition on the basis of world trade of the UNCLOS 5 Convention (art. 100), customary international law or national laws of by sea countries. From this point of view, the UGS fully supports the UN initiative spearheaded by the International Maritime Organisation (IMO) to launch a year-long programme better coordinating the current multi-agency approach to anti-piracy measures, as a serious effort to correct the effectiveness of existing international measures. Additionally, the UGS welcomes the recent decisions of the UN Security Council and the EU to prolong the EU NAVFOR - ATALANTA operation until December 2012, as well as to extend the area of operations further to East and South in order to respond to the increased range of pirate attacks. It is also encouraging that agreements have been concluded by the EU with Kenya, Seychelles, and hopefully with other countries in the region, for the prosecution of pirates. It is widely acknowledged that the root causes of piracy are to be addressed ashore. Capacity building in Somalia and neighbouring countries is vital to terminate the present state of impunity. The restoration of the rule of law and of the economy ashore will be a long term process. It will entail efforts to establish an adequate judicial prosecution system (e.g. legislation, specialized Courts / lawyers, prisons) and an effective Coastguard. In this vein, the UGS has actively pursued relevant developments in all fora (UN, EU, NATO, UNODC) and in the shipping industry organizations, while Greece presided over the UN Contact Group on Piracy during Regarding self protection measures on board merchant ships, the UGS fully supports the implementation of industry Best Management Practices also in line with the relevant IMO guidance. (5) UNCLOS: United Nations Convention on the Law of the Sea,

18 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Η ναυτιλία, ως όχημα της παγκόσμιας οικονομίας, πρέπει να διασφαλίσει τη διεθνή ανταγωνιστικότητά της. Συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή ναυτιλία αντιμετωπίζει οξύ ανταγωνισμό στη διεθνή αρένα με ξένους H παράταση των Κατευθυντήριων Γραμμών της ΕΕ για τις κρατικές επιδοτήσεις στη ναυτιλία είναι επιβεβλημένη ανταγωνιστές που συχνά απολαμβάνουν ουσιαστικά πλεονεκτήματα. Στο πλαίσιο αυτό, οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις κρατικές επιδοτήσεις στη ναυτιλία (2004) έχουν αποδειχθεί σημαντικό εργαλείο για την εξασφάλιση ισότιμου ανταγωνιστικού πεδίου της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας στα πλαίσια του διεθνούς ανταγωνισμού. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές έχουν σημαντικά συνεισφέρει στην οικονομία των Κρατών Μελών της ΕΕ. Είχαν επίσης θετική επίδραση στην βελτίωση της ασφαλούς, αποτελεσματικής και περιβαλλοντικά φιλικής θαλάσσιας μεταφοράς, στην ενθάρρυνση της νηολόγησης πλοίων στα νηολόγια των Κρατών Μελών ή της επιστροφής πλοίων στα κοινοτικά νηολόγια, στη διατήρηση της ναυτικής τεχνογνωσίας της ΕΕ, στην προώθηση της απασχόλησης κοινοτικών ναυτικών, στην παραγωγή θετικών αποτελεσμάτων στο ναυτιλιακό πλέγμα δραστηριοτήτων και στην ευρύτερη οικονομία της ΕΕ. Η ΕΕΕ αποδίδει μεγάλη σημασία στην παράταση της ισχύος των Κατευθυντήριων Γραμμών, οι οποίες βρίσκονται υπό αναθεώρηση. 18

19 COMMERCIAL SHIPPING POLICY SHIPPING COMPETITIVENESS Shipping, as a vehicle of the globalised economy, needs to safeguard its international competitiveness. In particular, European shipping faces acute competition in the international arena, with foreign competitors often enjoying substantial advantages. In this context, the State Aid Guidelines Prolongation for maritime transport (2004), have proved to be a major instrument in safeguarding a of the EU level playing field internationally for the EU fleet. The Guidelines have made a major Guidelines on state contribution to the economy of the EU Member States. They have had positive effects aids to maritime in improving a safe, efficient, secure and environmentally friendly maritime transport, transport is encouraging the flagging or re-flagging to Member States registers, maintaining maritime imperative know-how in the EU, promoting employment for European seafarers, producing positive spill-over effects to the wider maritime cluster and to the broader EU economy. The UGS, attaches great importance to the prolongation of the Guidelines currently under review. 19

20 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ Ο ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ Σε μια περίοδο οικονομικής κρίσης και έντονης ανεργίας, η παρατεινόμενη έλλειψη ναυτικών, που έχει λάβει ανησυχητικές διαστάσεις, θα πρέπει να αφυπνίσει τους νομοθέτες. Σύμφωνα με πρόσφατες μελέτες 6, ο παγκόσμιος στόλος θα χρειασθεί περίπου νέους αξιωματικούς έως το Στα πλαίσια αυτά, η ποινικοποίηση του ναυτικού επαγγέλματος έχει εντοπισθεί ως ένας εκ των κομβικών παραγόντων στους οποίους οφείλεται η απροθυμία των νέων να ακολουθήσουν ναυτιλιακή σταδιοδρομία. Η ποινικοποίηση αδίκως αμαυρώνει την εικόνα του επαγγέλματος και υποσκάπτει σοβαρά τις προσπάθειες προσέλκυσης. Ειδικότερα, εάν η ΕΕ επιθυμεί να διατηρήσει την ηγετική της θέση, θα πρέπει να ενθαρρύνει την είσοδο ικανοποιητικού αριθμού νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Διαφορετικά, η Ευρώπη ενδέχεται να αντιμετωπίσει την μετεγκατάσταση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και την διαρροή των πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια προς άλλες ηπείρους και σημαίες. 20 Με γνώμονα τα ανωτέρω, η ναυτιλιακή κοινότητα καταγγέλλει την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων (Στρασβούργο, ), που επιβεβαίωσε τη νομιμότητα της χρηματικής εγγύησης των 3 εκ. ευρώ για την αποφυλάκιση υπό όρους του πλοιάρχου Μάγκουρα του δεξαμενοπλοίου Prestige. Το Δικαστήριο κατέληξε ότι δεν υφίσταται παραβίαση του άρθρου 5 3 της Ευρωπαϊκής Σύμβασης των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων από τα Ισπανικά δικαστήρια που όρισαν το ύψος της χρηματικής εγγύησης Οι περιβαλλοντικές ανησυχίες δεν πρέπει να υπερκεράζουν τα θεμελιώδη ανθρώπινα δικαιώματα για την αποφυλάκιση στα 3 εκ ευρώ. Ο πλοίαρχος Μάγκουρας σε ηλικία 75 ετών αναμένει την εκδίκαση της υπόθεσης χωρίς ορισμό δικασίμου μετά παρέλευση οκτώ ετών από το ατύχημα. Δυστυχώς, οι περιβαλλοντικές ανησυχίες, ανεξαρτήτως εάν είναι ορθά τεκμηριωμένες ή μη, φαίνεται να υπερτερούν των θεμελιωδών ανθρωπίνων δικαιωμάτων σε ακραίο βαθμό απαράδεκτο για τις σύγχρονες δημοκρατικές κοινωνίες. Η απόφαση δημιουργεί αρνητικό δικαστικό προηγούμενο αποδεικνύοντας την έλλειψη κατανόησης του ρόλου του πλοιάρχου στην σημερινή ναυτιλία. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές του IMO/ILO 7 για τη Δίκαιη Μεταχείριση των Ναυτικών σε περίπτωση Ναυτικού Ατυχήματος (2006) παρέχουν καθοδήγηση για τα κριτήρια που θα πρέπει να εφαρμόζονται στον χειρισμό περιστατικών, περιλαμβανομένων των διαδικασιών αποφυλάκισης υπό εγγύηση. Προκειμένου να αποφευχθεί επανάληψη ανάλογων περιστατικών στο μέλλον, οι νομοθέτες καλούνται να ενσωματώσουν τις Κατευθυντήριες Γραμμές στο κοινοτικό δίκαιο και να εφαρμόζουν ορθά τα σχετικά άρθρα 8 της ΔΣ UNCLOS η οποία έχει κυρωθεί από όλα τα Κράτη Μέλη της ΕΕ. (6) Drewry Shipping Consultants, Μελέτη (7) ΙLΟ: Διεθνής Οργανισμός Εργασίας. (8) Άρθρο 23 «Περί χρηματικών ποινών και σεβασμού των αναγνωρισμένων δικαιωμάτων του κατηγορουμένου».