Έρευνα και Διάσωση (SAR) στον θαλάσσιο χώρο ευθύνης της Ελλάδας (FIR Αθηνών)

Transcript

1 Μεταπτυχιακή Διατριβή Ειδίκευσης Master Thesis Έρευνα και Διάσωση (SAR) στον θαλάσσιο χώρο ευθύνης της Ελλάδας (FIR Αθηνών) Search and Rescue (SAR) in Greek Flight Information Region (Athens FIR) ΣΩΤΗΡΙΟΣ ΧΟΝΔΡΟΠΟΥΛΟΣ / SOTIRIOS CHONDROPOULOS Α.Μ. / R.N. : Ειδικές Εκδόσεις / Special Publications: No Αθήνα, Mάρτιος 2017 Athens, March 2017

2 Μεταπτυχιακή Διατριβή Ειδίκευσης Master Thesis Έρευνα και Διάσωση (SAR) στον θαλάσσιο χώρο ευθύνης της Ελλάδας (FIR Αθηνών) Search and Rescue (SAR) in Greek Flight Information Region (Athens FIR) ΣΩΤΗΡΙΟΣ ΧΟΝΔΡΟΠΟΥΛΟΣ / SOTIRIOS CHONDROPOULOS Α.Μ. / R.N. : Τριμελής Εξεταστική Επιτροπή: Δρ. Ε. Λέκκας, Καθηγ. ΕΚΠΑ Δρ. Ν. Βούλγαρης, Καθηγ. ΕΚΠΑ Δρ. Σ. Λόζιος, Επικ. Καθηγ. ΕΚΠΑ Ειδικές Εκδόσεις / Special Publications: No Αθήνα, Μάρτιος 2017 Athens, March 2017

3 Περιεχόμενα Περιεχόμενα... iv Περίληψη... vi Abstract... viii Πρόλογος και Ευχαριστίες... x Κατάλογος Πινάκων... xi Κατάλογος Εικόνων-Χαρτών-Διαγραμμάτων... xii Κατάλογος Συντομογραφιών Ελληνικών-Ξενόγλωσσων... xiii Κεφάλαιο 1. Η ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ H ΔΙΑΣΩΣΗ ΓΕΝΙΚΑ Εισαγωγή Εννοιολογική προσέγγιση του όρου Τύποι Έρευνας και Διάσωσης... 3 Κεφάλαιο 2. ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗΣ Διεθνές Δίκαιο Σύμβαση του Σικάγου Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης ζωής στη Θάλασσα (Safety of Life at Sea-SOLAS) Η Διεθνής Σύμβαση του Αμβούργου για την θαλάσσια έρευνα και διάσωση (Search and Rescue-SAR) Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (United Nations Convention on the Low of the Sea-UNCLOS) Εθνικό Δίκαιο Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου Κώδικας Αεροπορικού Δικαίου Στρατιωτικός Ποινικός Κώδικας Ποινικός Κώδικας...14 Κεφάλαιο 3. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΥΘΥΝΗΣ ΓΙΑ ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗ Οριοθέτηση διεθνούς και εθνικού εναερίου χώρου Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων (FIR) Αθηνών και καθορισμός περιοχής ευθύνης Έρευνας και Διάσωσης...16 Κεφάλαιο 4. ΕΝΙΑΙΟ ΚΕΝΤΡΟ ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΥ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗΣ (ΕΚΣΕΔ) Γενικά περί Έρευνας και Διάσωσης στην Ελληνική Επικράτεια Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ) Περιστατικά ενεργοποίησης του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ Επιχειρησιακά Μέσα Έρευνας και Διάσωσης του Λιμενικού Σώματος Συστήματα διαχείρισης και πληροφοριών Κυκλοφορίας Πλοίων Ενδεικτικά περιστατικά Έρευνας και Διάσωσης από το Λιμενικό Σώμα στον χώρο του Αιγαίου...34 Κεφάλαιο 5. Η ΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΤΟΥΡΚΙΑΣ ΕΝΑΝΤΙ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ ΠΤΗΣΕΩΝ (FIR) ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΥΘΥΝΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗΣ (SAR)-ΑΜΦΙΣΒΗΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΠΙΔΙΩΞΕΙΣ Η οριοθέτηση της υφαλοκρηπίδας Η γένεση του προβλήματος της οριοθέτησης της υφαλοκρηπίδας και η σχέση με τις μετέπειτα διεκδικήσεις της Τουρκίας...46

4 Οι θέσεις των δύο πλευρών για την εκχώρηση περιοχών υφαλοκρηπίδας Η τουρκική αμφισβήτηση για το FIR Αθηνών...48 Κεφάλαιο 6. ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗΣ ΑΛΛΩΝ ΧΩΡΩΝ Επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης στην Νορβηγία Επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης στο Ηνωμένο Βασίλειο Επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης στην Σουηδία Επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης στη Γερμανία Επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης στην Φινλανδία Καναδική Υπηρεσία Έρευνας και Διάσωσης Ακτοφυλακή-Λιμενικό Σώμα Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής...57 Συμπεράσματα-συζήτηση...60 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ...63

5 Περίληψη Η παρούσα διπλωματική εργασία σκοπό έχει την παρουσίαση του υπάρχοντος καθεστώτος, τόσο από νομική όσο και από πρακτική σκοπιά, στις επιχειρήσεις Έρευνας και Διάσωσης που διενεργούνται στην ευρύτερη περιοχή του Αιγαίου. Το παρόν πόνημα είναι χωρισμένο σε έξι κεφάλαια, στα οποία γίνεται διεξοδική αναφορά στις ενέργειες που γίνονται σε περιπτώσεις ναυαγίων ή κινδυνευόντων σκαφών και ανθρώπων στη θάλασσα εντός της Περιοχής Πληροφόρησης Πτήσεων Αθηνών (FIR Αθηνών), βασισμένες πάντα στις Διεθνείς Συμβάσεις και τους Κανονισμούς μεταξύ Κρατών-Μελών, κάνοντας μνεία στον ρόλο και τις θέσεις της Τουρκίας σε αυτό το κομμάτι και τις εν γένει σχέσεις μεταξύ των δύο χωρών (Ελλάδας Τουρκίας). Αναλυτικότερα, στο πρώτο Κεφάλαιο, το οποίο είναι εισαγωγικό, επιχειρείται μια γενική αναφορά και διευκρίνιση του όρου έρευνα και διάσωση και γίνεται διαχωρισμός στα είδη Έρευνας και Διάσωσης που διενεργούνται, αναλόγως το συμβάν και τον τόπο του συμβάντος κάθε φορά. Εν συνεχεία, στο δεύτερο Κεφάλαιο γίνεται κατά κάποιον τρόπο μια ιστορική αναδρομή στο νομικό καθεστώς των Επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης, καταλήγοντας στο υφιστάμενο διεθνές και εθνικό νομικό πλαίσιο, σύμφωνα με το οποίο ανατέθηκε στην Ελλάδα η άσκηση αρμοδιότητας της Έρευνας και Διάσωσης στο FIR Αθηνών. Στο τρίτο Κεφάλαιο αναπτύσσεται η έννοια του διεθνούς και εθνικού εναερίου χώρου και βάσει αυτού παρουσιάζεται ο καθορισμός της Περιοχής Πληροφόρησης Πτήσεων για το FIR Αθηνών καθώς και η περιοχή ευθύνης για επιχειρήσεις Έρευνας και Διάσωσης (επιχειρήσεις SAR) εντός του FIR Αθηνών. Ακολούθως, το τέταρτο Κεφάλαιο αναφέρεται αποκλειστικά στον ρόλο και τις αρμοδιότητες του Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ), καθώς επίσης και στα μέσα εκείνα που χρησιμοποιεί για να φέρει εις πέρας την αποστολή του. Παράλληλα, προς την ευκρινέστερη κατανόηση του ρόλου του, δίδονται στατιστικά στοιχεία διαχείρισης περιστατικών Έρευνας και Διάσωσης των ετών καθώς και ενδεικτική περιγραφή διαχείρισης περιστατικών από το ΕΚΣΕΔ. Το πέμπτο Κεφάλαιο παρουσιάζει την στάση της Τουρκίας έναντι της ελληνικής πλευράς στα θέματα επιχειρήσεων SAR ξεκινώντας ιστορικά από τη γένεση του προβλήματος, το οποίο τοποθετείται στο 1974 με την εισβολή της Τουρκίας στην Κύπρο και καταλήγει στις αμφισβητήσεις και επιδιώξεις της στο χώρο του Αιγαίου, μέσα στον οποίο πολλάκις προσπαθεί να δημιουργεί εντάσεις. Στο τελευταίο Κεφάλαιο, το έκτο, παρουσιάζονται οι επιχειρήσεις Έρευνας και Διάσωσης άλλων χωρών, κυρίως του Αρκτικού Κύκλου και των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής, και αυτό επιχειρείται για σκοπούς απεικόνισης των επιχειρήσεων SAR σε όλο τον κόσμο. Συγκρινόμενες με τις αντίστοιχες της Ελλάδας εντοπίζονται καλύτερα οι αδυναμίες, τονίζονται τα θετικά στοιχεία και εν τέλει αποτελούν κίνητρο για περαιτέρω εξέλιξη. Επιπλέον, η επιλογή των συγκεκριμένων χωρών, εκτός Μεσογείου, έγινε με επιπρόσθετο σκοπό την ανάδειξη του εθελοντισμού, ο οποίος κατέχει εξέχουσα θέση στις ως άνω χώρες.

6 Τέλος, η παρούσα εργασία κλείνει με τη συνολική εποπτική σκοπιά του παρόντος θέματος, τη δυνατότητα προβληματισμού και ει δυνατόν τη διεξαγωγή συμπερασμάτων. Λέξεις κλειδιά: αεροπορική και ναυτική έρευνα, διεθνής ναυτιλιακός οργανισμός, σύμβαση για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, περιοχή πληροφόρησης πτήσεων, ενιαίο κέντρο συντονισμού έρευνας και διάσωσης, Τουρκία, Ελλάδα

7 Abstract The purpose of this study is to introduce the present situation either legally or from a practical side of view in all searches and rescue operations, which held in the wider area of the Aegean Sea. The present study is divided in six chapters. Each chapter has a detailed report of the actions taken either in shipwrecks or in cases of people in distress at sea, within the Flight Information Region of Athens, based on the International Conventions and Regulations between the Member States. Moreover, a reference is made of the positions and the role of Turkey and generally in the diplomatic relationships between Greece and Turkey. More detailed, in the first chapter, which is introductory, there is an explanatory meaning of Search and Rescue Operations and there has been a division in all kinds of Search and Rescue Operations according to the area and the incident itself. In the second one, there is a historical recursion of the legal framework of these SAR operations, resulting to the existing International and National Law, according to which Greece has the responsibility of jurisdiction s exercise on Search and Rescue Operations in Athens FIR. Then, in the third chapter, the meaning of National and International airspace is explained and based on that, the determination of the Athens Flight Information Region as well as the responsibility area for Search and Rescue Operations is cleared. Fourth chapter explains the role of the Joint Rescue Coordination Center (JRCC) in detail and it refers to the tools, which uses in order to accomplish all Search and Rescue Operations. Moreover, there are indicative statistical incident data of 2015 and 2016, which help us to understand better the multi-task role of JRCC. In addition to this, there is also a description of various incidents. In addition, in the fifth section, we examine the crucial role of Turkey and its position against Greece and its SAR Operations. We place the problem back to 1974, when Turkey invaded Cyprus resulting to the present, in which demands, doubts Greek territory, and many times is very provocative. In the last chapter, the 6 th, there is a reference in other countries. They are mostly countries of Arctic and the United States of America, which also provide SAR services. The purpose of this choice was an overall display of SAR Operations all over the world. Moreover, we want to highlight that these countries have volunteering services and use them in the majority of SAR Operations, something, which is very rare in Greece. Compared to those of Greece, there is the chance to find and cure our weaknesses, to stress out our positive elements and finally to motivate us for further development. This study is completed by an overall supervisory glance, the possibility of thoughts and finally, by citing conclusions based on the subject itself.

8 Key words: air and maritime search and rescue, international maritime organization, convention for safety on life at sea, search and rescue operations, flight information region, joint coordination center, Turkey, Greece

9 Πρόλογος και Ευχαριστίες Η παρούσα διπλωματική Εργασία εκπονήθηκε στο Πλαίσιο του Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών «Στρατηγικές Διαχείρισης Περιβάλλοντος Καταστροφών και Κρίσεων» του Τμήματος Γεωλογίας και Γεωπεριβάλλοντος του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών, υπό την επίβλεψη του κ. Ευθυμίου Λέκκα, Δρ. Δυναμικής Τεκτονικής Εφαρμοσμένης Γεωλογίας και Διαχείρισης Φυσικών Καταστροφών και Διευθυντού του εν λόγω Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών. Τον ευχαριστώ θερμά για την ευκαιρία που μου έδωσε να ασχοληθώ με τον Τομέα της Διαχείρισης Καταστροφών και Κρίσεων, για την πολύτιμη βοήθειά του καθ όλη τη διάρκεια της φοίτησης μου αλλά κυρίως για την ανθρώπινη και ζεστή παρουσία του, η οποία συνέδραμε στην ολοκλήρωση της Μεταπτυχιακής μου Διατριβής. Ένα μεγάλο ευχαριστώ οφείλω και στον κ. Μανώλη Ανδρεαδάκη καθώς και στην υπόλοιπη ομάδα του Μεταπτυχιακού Προγράμματος, οι οποίοι ήταν πάντα στη διάθεσή μας, με ανυπόκριτο ενδιαφέρον για να παράσχουν ουσιαστική βοήθεια σε οποιαδήποτε τυχόν δυσκολία ή προβληματισμό μας. Επίσης, θα ήθελα να εκφράσω τις ευχαριστίες μου συνολικά στα υπόλοιπα μέλη της τριμελούς Επιτροπής, κ.κ. καθηγητές Ν. Βούλγαρη και Σ. Λόζιο, οι οποίοι ασχολήθηκαν και αφιέρωσαν πολύτιμο χρόνο στην εργασία μου. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω την οικογένειά μου που μου συμπαραστάθηκε καθ όλη τη διάρκεια των μεταπτυχιακών μου σπουδών δίνοντας μου τη δυνατότητα να ασχοληθώ απερίσπαστος με αυτές.

10 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 1 ος : Χερσαία Μέσα Λ.Σ.-ΕΛΛ-ΑΚΤ., σελ.28 Πίνακας 2 ος : Κατανομή Συμβάντων έτους 2015 ανά μήνα σε άτομα και περιστατικά, σελ.39 Πίνακας 3 ος : Κατανομή περιστατικών ανά είδος συμβάντος έτους 2015, σελ.40 Πίνακας 4 ος : Συμβάντα Ε.Κ.Σ.Ε.Δ εκτός του FIR Αθηνών, σελ.42 Πίνακας 5 ος : Συμβάντα Ε.Κ.Σ.Ε.Δ εντός του FIRΑθηνών, σελ.42 Πίνακας 6 ος : Ποσοστό ανθρωπίνων απωλειών σε περιστατικά Έρευνας και Διάσωσης το 2015, σελ.43 Πίνακας 7 ος : Κατανομή Συμβάντων έτους 2016 ανά μήνα σε άτομα και περιστατικά, σελ.44

11 Κατάλογος Εικόνων-Χαρτών-Διαγραμμάτων Χάρτης 1 ος : Αποτύπωση των Περιοχών Πληροφόρησης Πτήσεων, σελ. 19 (Πηγή: Εικόνα 1: Πλωτό Ανοικτής Θαλάσσης (ΠΑΘ) μαζί με ελικόπτερο Super Puma, σελ.31 Εικόνα 2: Ταχύ περιπολικό σκάφος Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ., σελ.31 Εικόνα 3: Ναυαγοσωστικό σκάφος παντός καιρού, σελ.31 Εικόνα 4: Περιπολικό όχημα, σελ.32 Εικόνα 5: Ελικόπτερο Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ. τύπου DAUPHIN, σελ.32 Εικόνα 6: Το Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ. σε επιχείρηση διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται στη θάλασσα, σελ. 34 (Πηγή εικόνων 1-6: Εικόνα 7: Προσάραξη του Φ/Γ «Goodfaith», σελ.36 Εικόνα 8: Προσπάθεια διάσωσης του πληρώματος με την συνδρομή Super Puma, σελ.36 (Πηγή εικόνων 7,8: 22-meli-tou-pliromatos-apo-to-fortigo-ploio-/) Εικόνα 9: Βύθιση της πολυτελούς θαλαμηγού «Yogi», σελ.37 Εικόνα 10: Διάσωση πληρώματος από Super Puma, σελ.37 (Πηγή εικόνων 9,10: Εικόνα 11: Η σύγκρουση των δύο πλοίων, σελ.38 Εικόνα 12: Απεικόνιση του σημείου σύγκρουσης στον χάρτη, σελ.38 (Πηγή εικόνων 11, 12:

12 Κατάλογος Συντομογραφιών Ελληνικών-Ξενόγλωσσων Α.Ε.Ν. Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Α/Κ Αλιευτικό Σκάφος Α.Λ.Σ. Αρχηγείο Λιμενικού Σώματος Α.Ν Αναγκαστικός Νόμος Α/Ν Αεροναυαγοσωστικά Μέσα Α.Ο.Ζ. Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη Β.Δ. Βασιλικό Διάταγμα Βλ. Βλέπε Γ.Γ.Α.Ν. Γενική Γραμματεία Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας Γ.Ε.Α. Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας Γ.Ε.Ν. Γενικό Επιτελείο Ναυτικού Γ.Γ.Π.Π Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας Γ.Ε.Ε.Θ.Α. Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άμυνας Δ.Α.Ν. Διεύθυνση Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας Δ.Σ.Δ.Θ Διεθνής Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας Ε.Α.Π. Εγχειρίδιο Αεροναυτικών Πληροφοριών Ε.Α.Ν. Εγχειρίδιο Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας Ε/Γ Επιβατηγό Σκάφος Ε/Γ-Ο/Γ Επιβατηγό Οχηματαγωγό Ε.Δ. Ένοπλες Δυνάμεις

13 Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας & Διάσωσης Ε.Μ.Α.Κ. Ειδική Μονάδα Αντιμετώπισης Καταστροφών Θ.Ε. Θάλαμος Επιχειρήσεων Κ.Α.Δ. Κώδικας Αεροπορικού Δικαίου Κ.Δ.Ν.Δ Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου Κ.ΕΠΙΧ. Κέντρο Επιχειρήσεων Κ.Ι.Ν.Δ. Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου Κ-Μ Κράτος- Μέλος Κ.ΟΜ.Α.Κ. Κινητή Ομάδα Αντιμετώπισης Καταστροφών Κ.Σ.Ε.Δ. Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης Κ.Υ.Α Κοινή Υπουργική Απόφαση Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ. Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή Ν. Νόμος Ν/Γ Ναυαγοσωστικό σκάφος Ν.Δ. Νομοθετικό Διάταγμα ν.μ Ναυτικό μίλι Π.Α. Πολεμική Αεροπορία Π.Δ. Προεδρικό Διάταγμα Π.Κ. Ποινικός Κώδικας Π.Ν. Πολεμικό Ναυτικό

14 Π.Υ. Πυροσβεστική Υπηρεσία Ρ/Κ Ρυμουλκό Σκάφος Σ.Π.Κ. Στρατιωτικός Ποινικός Κώδικας Υ.Α. Υπουργική Απόφαση Υ.Ε.Ν. Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας Υ.Π.Α. Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας Υ.ΕΘ.Α Υπουργείο Εθνικής Άμυνας ΥΠ.ΕΞ Υπουργείο Εξωτερικών Φ/Γ Φορτηγό Πλοίο Φ.Ε.Κ. Φύλλο Εφημερίδας της Κυβέρνησης ACC Area Control Center ATCC Air Traffic Control Center ATS Air Traffic Service CAA Civil Aviation Authority CCIS Command and Control Information System CINA ή ICAN International Commission of Air Navigation IATA International Air Transportation Association ICAO International Civil Aviation Organization COSPAS Cosmicheskaya Sistyma Poiska Avariynich Sudoc (Space System for the Search of Vessels in Distress)

15 EUROSUR European Border Surveillance System FIC Flight Information Center FIR Flight Information Region GMDSS Global Maritime Distress and Safety System IALA International Association of Lighthouses Authorities IAMSAR Manual International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual IMO International Maritime Organization IMOSAR Manual International Maritime Organization Search and Rescue Manual LRIT Long Range Identification and Trafficking of Ships JRCC Joint Coordination Center MERSAR Merchant Ship Search and Rescue MSC Maritime Safety Committee NAVTEX Navigation Telex NOTAM Notice to Air Men RCC Rescue Coordination Center RSC Rescue Sub center SAR Search and Rescue SARIS Search and Rescue Information System SOLAS Safety on Life at Sea SRR Search and Rescue Region

16 UNCLOS United Nations Convention on the Low of the Sea VTS Vessel Traffic Service VTMIS Vessel Trafficking Management and Information System

17 Κεφάλαιο 1. Η ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ Η ΔΙΑΣΩΣΗ ΓΕΝΙΚΑ 1.1. Εισαγωγή Η ζωή αποτελεί το ύψιστο και ουσιαστικότερο αγαθό για τον άνθρωπο. Η προσπάθεια διαφύλαξης και σωτηρίας της είναι επιτακτική υποχρέωση και ύψιστο καθήκον του ίδιου του ανθρώπου από οποιαδήποτε θέση και αν βρίσκεται. Όταν μια ζωή βρίσκεται σε κίνδυνο, καθίσταται επιβεβλημένη η ανάγκη της διάσωσή της. Η διαδικασία έρευνας και παροχής βοήθειας σε ανθρώπους που βρίσκονται σε/ ή απειλούνται από επικείμενο κίνδυνο χαρακτηρίζεται ως έρευνα και διάσωση 1. Οι διαδικασίες που απαιτούνται προκειμένου να διασφαλιστεί ότι μια ζωή δεν απειλείται ή δεν βρίσκεται πια σε κίνδυνο είναι σύνθετες και πολύπλοκες, ενώ παράλληλα και ο σχεδιασμός μιας επιχείρησης διάσωσης πρέπει να είναι άμεσος, αποτελεσματικός και ο ενδεδειγμένος σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά του εκάστοτε περιστατικού (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Λιμενικό Σώμα- ΕΛ.ΑΚΤ;, Φεβρουάριος 2009). Ιστορικά, η διαδικασία της έρευνας και διάσωσης εντάσσεται γύρω το 1914, δύο χρόνια μετά το ναυάγιο του Τιτανικού. Πρωταρχικός στόχος ήταν η πρόληψη των ναυτικών ατυχημάτων και ακολούθως η θεσμοθέτηση όλων εκείνων των παραμέτρων που καθιστούν πιο ασφαλή την ναυσιπλοΐα, με την βελτίωση των πιθανοτήτων επιβίωσης, εάν εμφανιστεί έκτακτη ανάγκη. Οι διασκέψεις που πραγματοποιήθηκαν εν είδει του Α Παγκοσμίου Πολέμου αλλά και με αφορμή τη ρύθμιση της εναέριας κυκλοφορίας (Σύμβαση του Παρισίου το 1919, Σύμβαση του Σικάγο 1944 κ.λπ.), οδήγησαν στην ανάγκη έγκρισης της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια και τη Ζωή στην Θάλασσα (γνωστή και ως SOLAS (Safety of Life at Sea)),μιας και οι επιχειρήσεις διάσωσης, τόσο από αέρος όσο και επί θαλάσσης, ήταν άρρηκτα συνδεδεμένες. Έκτοτε βέβαια η εν λόγω Σύμβαση έχει αναθεωρηθεί και επικαιροποιηθεί πολλές φορές, προσαρμοζόμενη πάντα στις νέες παγκόσμιες εξελίξεις. Κατόπιν, υπήρξε μια σειρά Διεθνών προσπαθειών με σκοπό την ανάληψη πρωτοβουλιών και προώθηση ενεργειών με σκοπό την συστηματική εξέταση θεμάτων ναυτικής ασφαλείας και την υιοθέτηση αλλά και εφαρμογή ενδεδειγμένων λύσεων στα ανακύπτοντα προβλήματα. 1 Έχει επικρατήσει ο αγγλικός όρος Search and Rescue και εν συντομία SAR.

18 Μια τέτοιου είδους προσπάθεια μεταξύ άλλων ήταν και η ίδρυση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organization- IMO) το 1948 με κύριο έργο την βελτίωση της ασφάλειας της διεθνούς ναυτιλίας μέσω της υιοθέτησης Διεθνών Συμβάσεων και άλλων τεχνικών ρυθμίσεων 2. Οι επικεντρωμένες προσπάθειες στην ανάπτυξη ολοκληρωμένων συστημάτων ανταπόκρισης σε καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης οδήγησαν στην Διεθνή Σύμβαση για Έρευνα και Διάσωση (SAR), το 1979, 3 καθώς και στο Παγκόσμιο Σύστημα Ναυτιλιακού Κινδύνου και Συστήματος Ασφαλείας 4, το οποίο τέθηκε σε πλήρη ισχύ το Στην ουσία πρόκειται για ένα παγκόσμιο δίκτυο αυτοματοποιημένης επικοινωνίας έκτακτης ανάγκης για τα πλοία στην θάλασσα. Η βασική ιδέα ήταν να μπορούν να ειδοποιηθούν ταχύτατα μέσω δορυφορικών και επιγείων τεχνικών οι αρχές της Έρευνας και Διάσωσης στην ξηρά καθώς και η ναυτιλία, ώστε με μια συντονισμένη επιχείρηση να βοηθήσουν στην έκτακτη ανάγκη με την μικρότερη δυνατή χρονική καθυστέρηση. Είναι γεγονός, ότι η αποτελεσματική λειτουργία των υπηρεσιών Έρευνας και Διάσωσης -κυρίως στη θάλασσα- εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ικανότητα των πλοίων να συνδράμουν σε όσους κινδυνεύουν μέσα σε αυτήν. Οι τεχνολογικές εξελίξεις στον τομέα των επικοινωνιών αναβάθμισαν την γενική κατάσταση που επικρατούσε στα πλοία, καθώς έμοιαζαν αποκομμένα από τον υπόλοιπο κόσμο, και βοήθησαν σημαντικά και αποφασιστικά στο έργο της Έρευνας και Διάσωσης σε περιπτώσεις ναυτικών ατυχημάτων καθώς διευκόλυναν επιπρόσθετα την επικοινωνία των ναυτικών με τα συγγενικά τους πρόσωπα. Η ναυτική ασφάλεια θεωρείται εξαιρετικά σημαντική παράμετρος της διεθνούς ναυτιλίας. Τόσο τοgmdss όσο και ηsar έχουν σχεδιαστεί για να εξασφαλίζουν την άμεση και αποτελεσματική ανταπόκριση στην έκτακτη ανάγκη. Η οργάνωση του όλου συστήματος διέπεται από τις διάφορες διεθνείς Συμβάσεις μεταξύ των Κρατών-Μελών, που έχουν υπογραφεί και επικυρωθεί αντίστοιχα, και τα οποία είναι υπεύθυνα να ελέγχουν και να ρυθμίζουν την είσοδο και τις επιχειρήσεις των πλοίων αλλά και των αεροσκαφών μέσα στα πλαίσια δικαιοδοσίας των χωρικών τους υδάτων. Σε γενικές γραμμές, η έρευνα και διάσωση εξασφαλίζεται με την αποτελεσματική λειτουργία πρωτίστως των Λιμενικών Αρχών των Χωρών μέσω των διαφόρων Κέντρων και Υπόκεντρων Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης που διαθέτουν με τη βοήθεια των διαφόρων σωστικών μέσων αλλά και τα εξελιγμένων δικτύων τηλεπικοινωνιών. 2 Είναι γεγονός ότι ο IMO έχει αναπτύξει και υιοθετήσει πληθώρα Συμβάσεων και πρωτοκόλλων που αφορούν όχι μόνο σε θέματα ασφαλούς ναυσιπλοΐας αλλά και σε θέματα προστασίας του περιβάλλοντος και αποζημιώσεων. 3 Η Σύμβαση αυτή κυρώθηκε από την Ελλάδα με τον Ν.1844/1989 (ΦΕΚ.100, τ.α ). 4 Η διεθνής ορολογία είναι: Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).

19 1.2. Εννοιολογική προσέγγιση του όρου Όπως ήδη αναφέρθηκε, η έρευνα και διάσωση είναι μια διαδικασία η οποία σκοπό έχει την παροχή βοήθειας σε ανθρώπους που βρίσκονται σε ή/ και απειλούνται από κίνδυνο. Στόχος της είναι η διάσωση της ανθρώπινης ζωής, η οποία επιτυγχάνεται ύστερα από μια πολυεπίπεδη συνεργασία όλων των εμπλεκομένων φορέων. Είναι σημαντικό να αναφερθεί, ότι ο ορισμός που δίδεται στην έρευνα και διάσωση ποικίλλει ανάλογα με τον οργανισμό που επιφορτίζεται κάθε φορά αυτόν τον ρόλο. Για την Ελλάδα, κυρίως για περιστατικά που εντοπίζονται στον θαλάσσιο χώρο της, τον ρόλο αυτό τον έχει αναλάβει το Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή. Για τον Καναδά, υπάρχουν οι Καναδικές Ένοπλες Δυνάμεις αντίστοιχα, όπου η έρευνα και διάσωση συνδυάζει την έρευνα και την παροχή βοήθειας σε πρόσωπα, πλοία ή άλλα σκάφη τα οποία είναι ή πιστεύεται πως είναι σε άμεσο ή επικείμενο κίνδυνο. Για τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής τον ρόλο επιφορτίζεται η Αμερικανική Ακτοφυλακή με την χρήση διαθέσιμων πόρων για τη βοήθεια προσώπων ή ιδιοκτησίας σε πιθανό ή υπαρκτό κίνδυνο καθώς και το Αμερικανικό Υπουργείο Άμυνας (Ministry of Defense), το οποίο διαχωρίζει την έρευνα από τη διάσωση και δίνει τους εξής ορισμούς: «Έρευνα είναι συνήθως μια επιχείρηση συντονισμένη από ένα Κέντρο Συντονισμού Διάσωσης ή υπόκεντρο (Rescue Coordination Center RCC) και Διάσωση νοείται μια επιχείρηση για τη διάσωση προσώπων σε κίνδυνο, παροχή αρχικής ιατρικής ή άλλου είδους βοήθειας και μεταφοράς τους σε ασφαλές μέρος» Τύποι Έρευνας και Διάσωσης Υπάρχουν διαφορετικοί τύποι έρευνας και διάσωσης ανάλογα με τον τόπο του περιστατικού, τον τρόπο προσέγγισης και μεταφοράς. Έτσι μπορούμε να διακρίνουμε τους εξής τύπους έρευνας και διάσωσης: 1. Ορεινή διάσωση: ο τύπος αυτός αναφέρεται σε επιχειρήσεις που διενεργούνται σε δύσβατο έδαφος, όπως βουνά, ερήμους και δάση. Επίσης, αναφέρεται και σε επιχειρήσεις που λαμβάνουν χώρα σε ποτάμια, λίμνες και σπήλαια. 2. Αστική έρευνα και διάσωση (Urban Search and Rescue- USAR): είναι γνωστή και ως προαστιακή έρευνα και διάσωση και συνήθως αναφέρεται σε επιχειρήσεις που πραγματοποιούνται εντός πόλεων. 3. Έρευνα και διάσωση μάχης (Combat Search and Rescue- CSAR): αναφέρεται στη δραστηριότητα ειδικών στρατιωτικών μονάδων κατά τη διάρκεια του πολέμου. Αυτού του τύπου η έρευνα και διάσωση περιλαμβάνει επιχειρήσεις ανάκτησης, διάσωσης και παροχής βοήθειας σε πληρώματα καταρριφθέντων αεροσκαφών ή προσωπικού πίσω από τις εχθρικές γραμμές. Επίσης, πραγματοποιείται από εξειδικευμένα ελικόπτερα.

20 4. Υποβρύχια έρευνα και διάσωση (Underwater Search and Rescue): αυτού του είδους η επιχείρηση αναφέρεται στον εντοπισμό και τη διάσωση υποβρυχίως ατόμων αποκλεισμένων σε θύλακες αέρα ή χαμένων αυτοδυτών, δυτών ή βατραχανθρώπων. Είναι σημαντικό να διευκρινιστεί ότι με τον όρο θύλακες νοούνται τα ναυάγια, τα υποβρύχια, υποβρύχιοι σταθμοί, υποβρύχια σπήλαια καθώς και άλλες περιοχές που είναι δυνατόν να εξασφαλίζουν την επιβίωση των ανθρώπων για περιορισμένο χρονικό διάστημα υποβρυχίως. Οι έρευνες αυτές καθορίζονται από συγκεκριμένα πρότυπα εντοπισμού, διείσδυσης και εμπλέκουν ειδικές διαδικασίες περισυλλογής εξαιτίας του υπερβαρικού υποβρυχίου περιβάλλοντος. 5. Αεροναυτική Έρευνα και Διάσωση (Search and Rescue-SAR): αναφέρονται σε επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης (οι οποίες αναλύονται διεξοδικά στην παρούσα εργασία) σε κινδυνεύοντα πλοία ή άτομα μέσα στην θάλασσα, οι οποίες διενεργούνται από αέρος και θαλάσσης με τη συνδρομή ελικοπτέρων τύπου Super Puma και των διαφόρων σκαφών του Λιμενικού Σώματος, επιλέγοντας κάθε φορά το καταλληλότερο, αναλόγως των καιρικών συνθηκών που επικρατούν.

21 Κεφάλαιο 2. ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗΣ 2.1. Διεθνές Δίκαιο Σύμβαση του Σικάγου Οι βάσεις των υπηρεσιών της Έρευνας και Διάσωσης ξεκινούν μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν όλα τα κράτη αποφάσισαν να θεσπίσουν Συμβάσεις, κοινά αποδεκτές, οι οποίες θα διευθετούσαν θέματα όχι μόνο έρευνας και διάσωσης αλλά και διεθνούς επίπεδου ναυσιπλοΐα και αεροναυτιλία. Μέχρι τότε ίσχυε η Διεθνής Πολυμερής Σύμβαση των Παρισίων (13 Οκτωβρίου 1919) που ρύθμιζε τα θέματα της εναέριας κυκλοφορίας και έκτοτε ακολούθησαν και άλλες Διεθνείς Συμβάσεις μέχρι να καταλήξουμε στο 1944, όπου υπεγράφη η Σύμβαση του Σικάγου. Επρόκειτο στην ουσία για τον καταστατικό χάρτη διεθνών αεροεπικοινωνιών, ο οποίος συμπεριελάμβανε 17 παραρτήματα, τα οποία ρύθμιζαν πρακτικά προβλήματα της εναέριας κυκλοφορίας και μεταφορών. Το παράρτημα 12 αφορούσε στην έρευνα και διάσωση σε περίπτωση αεροπορικού ατυχήματος. Με την Σύμβαση του Σικάγου ιδρύεται ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization/ ICAO) με έδρα το Μόντρεαλ και έργο την χάραξη εναέριων διαδρομών, εντός των οποίων θα είναι υποχρεωμένα να κινούνται τα αεροπλάνα. Η Ελλάδα κύρωσε την Σύμβαση του Σικάγου καθώς και τους Κανόνες και τις Συστάσεις του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας με τον Νόμο 211/ Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης ζωής στη Θάλασσα (Safety of Life at Sea- SOLAS) Η Διεθνής Σύμβαση SOLAS αποτελεί ίσως την πιο σημαντική διεθνή Σύμβαση του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας και τη σπουδαιότερη όλων των συμφωνιών που αφορά στην ασφάλεια των εμπορικών πλοίων. Όπως ήδη αναφέρθηκε, το 1914 έγινε η πρώτη προσπάθεια να υιοθετηθεί Σύμβαση που θα αφορούσε πρωτίστως την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα και έναυσμα γι αυτό απετέλεσε το ναυάγιο του Τιτανικού. Αυτή η πρώτη σύμβαση που επιχειρήθηκε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως η Διεθνής Σύμβαση SOLAS, η οποία τελικά έμελλε να γίνει προγενέστερα από την ίδρυση του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας το Η Σύμβαση δέχθηκε αρκετές τροποποιήσεις από το 1960 μέχρι και το 1973, αλλά τελικά υιοθετήθηκε στις 1/11/ Η έναρξη ισχύος έγινε το και αυτό επειδή μέχρι τότε τα 2/3 των συμβαλλομένων μερών δεν πετύχαιναν την επικύρωση και παράλληλα επειδή ο ΙΜΟ έκανε ενέργειες για να κρατήσει ενήμερη την Σύμβαση και να ενσωματώνει σε αυτήν όλες τις νέες τεχνικές εξελίξεις της εποχής. Έκτοτε, 5 Κυρώθηκε με τον Νόμο 1045/1980 (ΦΕΚ 95, τ. Α ) και έκτοτε τροποποιήθηκε με το Π.Δ. 199/2005 και εκ των υστέρων με το Π.Δ. 137/2007

22 η Συνθήκη τροποποιείται συνεχώς για να ενημερώνεται με τις εκάστοτε νέες εξελίξεις εν γένει. Η SOLAS καλύπτει πολλές πλευρές της ασφάλειας του πλοίου και διακρίνει τους κινδύνους κυρίως σε δύο κατηγορίες: α) σε κινδύνους ναυσιπλοΐας, όπως αυτοί απεικονίζονται, αναγράφονται και περιγράφονται στους ναυτιλιακούς χάρτες και β) σε κινδύνους που ενδέχεται να προκληθούν κατά την συνάντηση με άλλα πλοία που κινούνται στην ίδια περιοχή. Η Σύμβαση είναι χωρισμένη σε έντεκα κεφάλαια, καθένα από τα οποία αποτελείται από έναν αριθμό κανονισμών. Σε γενικές γραμμές, καθορίζει τις ελάχιστες προδιαγραφές που αφορούν στην κατασκευή, στον εξοπλισμό και τη λειτουργία των πλοίων. Μέσα σε αυτήν τίθενται ζητήματα ευστάθειας, ηλεκτρικών εγκαταστάσεων, πυροπροστασίας, κανονισμών διάσωσης της ζωής, ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, ραδιοεπικοινωνιών και εν γένει τεχνολογικών εξοπλισμών που εξασφαλίζουν την προστασία τόσο του πλοίου όσο και τη ζωή των πληρωμάτων. Επί παραδείγματος, το τρίτο Κεφάλαιο της Σύμβασης αναφέρεται ξεκάθαρα στις εφαρμογές διάσωσης ζωής και σε συναφείς με αυτές ρυθμίσεις, ενώ το τέταρτο κεφάλαιο ασχολείται με θέματα ασφαλούς ναυσιπλοΐας και τις υποχρεώσεις του πλοιάρχου χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι: «ο πλοίαρχος του ταξιδεύοντος πλοίου που είναι σε θέση να παράσχει βοήθεια, με την λήψη πληροφορίας από οιαδήποτε πηγή ότι άτομα κινδυνεύουν στη θάλασσα, υποχρεούται να πλεύσει ολοταχώς προς βοήθειά των ενημερώνοντας περί τούτου, αν είναι δυνατόν αυτά ή την υπηρεσία έρευνας και διάσωσης.» (Κεφ. V, Κανονισμός 33 (1)). Επίσης, απαιτεί από τα συμβαλλόμενα κράτη «να εξασφαλίσουν ότι έχουν ληφθεί τα αναγκαία μέτρα για επικοινωνία ανάγκης και συντονισμό στην περιοχή ευθύνης τους και για τη διάσωση κινδυνευόντων προσώπων στην πέριξ των ακτών τους θάλασσα. Αυτές οι διατάξεις πρέπει να περιλαμβάνουν τον καθορισμό, λειτουργία και συντήρηση τέτοιων ευκολιών έρευνας και διάσωσης που θεωρούνται πρακτικά δυνατές και αναγκαίες» (Κεφ. V, Κανονισμός 7) 6. Μπορούμε να πούμε ότι το συγκεκριμένο κεφάλαιο είναι εξαιρετικής σημασίας καθώς εφαρμόζεται για όλους τους τύπους πλοίων σε όλα τα ταξίδια, εν αντιθέσει με την υπόλοιπη Σύμβαση, η οποία εφαρμόζεται μονομερώς, δηλαδή αφορά κάποιους τύπους πλοίων και διεθνή ταξίδια. Επίσης, είναι πολύ σημαντικό να αναφερθεί το γεγονός ότι το δέκατο κεφάλαιο της Σύμβασης υιοθετήθηκε το Μάιο του 1994 και τέθηκε σε ισχύ το 1996, ύστερα από Διάσκεψη του ΙΜΟ και αφορά σε μέτρα ασφαλείας ταχυπλόων σκαφών εφαρμόζοντας παράλληλα και τους διεθνείς υποχρεωτικούς κανονισμούς που αφορούν σε πλοία τέτοιου τύπου. Τέλος, θα ήταν παράλειψη να μην αναφερθούμε στο ενδέκατο κεφάλαιο, το οποίο περιλαμβάνει ειδικά μέτρα για την ενίσχυση της θαλάσσιας ασφάλειας. Σε αυτό ορίζεται ρητά, ότι οι οργανισμοί που ενεργούν εκπροσωπώντας Κυβερνήσεις, υποχρεούνται να ακολουθούν τις κατευθύνσεις του ΙΜΟ, όταν διενεργούν επιθεωρήσεις ή έρευνες. 6 UNHCR: «Οδηγίες για τις αρχές και τις πρακτικές που εφαρμόζονται στους μετανάστες και τους πρόσφυγες»

23 Παράλληλα, σημαντική εξέλιξη- ύστερα και από πολιτική συναίνεση των κρατών-μελών που συμμετέχουν στις εργασίες του ΙΜΟ- που αφορούσε στο κομμάτι αυτό ήταν και η μεταγενέστερη ενσωμάτωση του Διεθνούς Κώδικα για την ασφάλεια των Πλοίων και των Λιμενικών Εγκαταστάσεων από έκνομες ενέργειες ( International Ship and Port Facility Security Code ISPS). Ο νέος αυτός Κώδικας υιοθετήθηκε στις 12 Δεκεμβρίου του 2002 και αναφερόταν- εκτός από τα φορτηγά και επιβατηγά πλοία διεθνών πλόων- και στις λιμενικές εγκαταστάσεις, στις οποίες καταπλέουν αυτά τα πλοία. Ο Κώδικας περιλαμβάνει από πλευράς λιμενικών εγκαταστάσεων, βασικές υποχρεώσεις των φορέων διαχείρισής τους αλλά και την κατάρτιση Σχεδίου Ασφάλειας Λιμενικής Εγκατάστασης με βάση την Αξιολόγηση Ασφαλείας, το οποίο καλύπτει αποτελεσματικά τη διασύνδεση πλοίου-λιμένα. Συμπερασματικά, η Σύμβαση SOLAS με όλες τις τροποποιήσεις που έχει υποστεί και τις νεότερες τεχνολογικές εξελίξεις που έχουν ενσωματωθεί σε αυτήν προσφέρει ύψιστη ασφάλεια στα πλοία και στα λιμάνια περιορίζοντας έτσι τους κινδύνους και τις πιθανές επιπτώσεις τους Η Διεθνής Σύμβαση του Αμβούργου για την θαλάσσια έρευνα και διάσωση (Search and Rescue SAR) Η Έρευνα και Διάσωση για τα ναυτικά ατυχήματα ρυθμίζεται από τη Διεθνή Σύμβαση του Αμβούργου για τη Θαλάσσια Έρευνα και Διάσωση του 1979 (International Convention on Marine Search and Rescue), η οποία τέθηκε σε ισχύ το 1985, ενώ η Ελλάδα την κύρωσε με νόμο το και είναι γνωστή με τη διεθνή ονομασία SAR. Η εν λόγω Σύμβαση στόχο είχε την συνεργασία των κρατών-μελών στον τομέα της Έρευνας και Διάσωσης εφαρμόζοντας ένα διεθνές αποδεκτό σχέδιο, έτσι ώστε, ανεξαρτήτως του πού συμβαίνει το ατύχημα, η διάσωση των ατόμων, που βρίσκονται σε κατάσταση εκτάκτου ανάγκης στη θάλασσα, να συντονίζεται από έναν ενιαίο οργανισμό έρευνας και διάσωσης και, όπου κρίνεται απαραίτητο, να υπάρχει συνεργασία γειτονικών οργανισμών SAR. Η συνεργασία αυτή ενθαρρύνεται από την προαναφερθείσα Σύμβαση (SOLAS) καθώς τονίζεται, ότι τα κράτη θα πρέπει να διασφαλίζουν τις απαραίτητες ρυθμίσεις για τον έλεγχο και την παρακολούθηση των ακτών τους καθώς επίσης και τη διάσωση προσώπων που βρίσκονται κοντά στις ακτές, με τον πλοίαρχο να κατέχει εξ ολοκλήρου την ευθύνη των διαδικασιών έρευνας και διάσωσης των ατόμων που η ζωή του τελεί υπό κίνδυνο, όταν λάβει πληροφορία από οποιαδήποτε πηγή. Η άμεση ανταπόκριση και η παροχή βοήθειας σε τέτοιου είδους περιστατικά αποτελεί ένα από τα βασικά στοιχεία των παγκοσμίων υπηρεσιών Έρευνας και Διάσωσης. 7 Ο Νόμος ήταν ο 1844/1989.

24 Σύμφωνα με την Συνθήκη, κύρια υποχρέωση των συμβαλλομένων κρατών είναι η ανάπτυξη υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης. Αυτό μπορεί να υλοποιηθεί είτε δρώντας το κάθε κράτος ανεξάρτητα είτε και σε συνεργασία με άλλα κράτη αλλά παράλληλα και με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO). Έτσι, η Σύμβαση αυτή ενθαρρύνει την συνεργασία μεταξύ των παράκτιων κρατών που γειτνιάζουν, ώστε να αναπτύσσουν μεταξύ τους συμφωνίες, οι οποίες θα καθορίζουν από κοινού τις περιοχές Έρευνας και Διάσωσης, την συγκέντρωση των εγκαταστάσεων, την εφαρμογή και καθιέρωση διαδικασιών και συντονισμού ενιαίου επιχειρησιακού σχεδιασμού καθώς επίσης την κατάρτιση και ανταλλαγή επισκέψεων των συνδέσμων. Επιπλέον, στην Σύμβαση περιγράφονται λεπτομερώς όλες εκείνες οι λειτουργικές διαδικασίες, οι οποίες θα πρέπει να ακολουθηθούν σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης ή επιφυλακής κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων της SAR. Στα ανωτέρω πλαίσια, αποτελεί υποχρέωση των συμμετεχόντων στην Συνθήκη η καθιέρωση συστημάτων αναφοράς των πλοίων, ώστε να καθίσταται εύκολος ο εντοπισμός τους και η γνωστοποίηση της θέσης τους, όταν υπάρχει ανάγκη. Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται η μείωση του χρονικού διαστήματος μεταξύ της απώλειας επαφής με το πλοίο και της έναρξης των διαδικασιών αναζήτησής του, καθώς επίσης και την αποστολή στο σημείο πλησιέστερων τυχόντων πλοίων προς παροχή κάθε είδους βοηθείας. Σημαντικό είναι να αναφερθεί, ότι, αμέσως μετά την υιοθέτηση της Σύμβασης το 1979, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έσπευσε να διαιρέσει τους ωκεανούς σε δεκατρείς περιοχές Έρευνας και Διάσωσης, σε κάθε μια από τις οποίες οι συμβαλλόμενες χώρες έχουν οριοθετήσει τις περιοχές Έρευνας και Διάσωσης αρμοδιότητάς τους. Ουσιαστικά, η συγκεκριμένη Σύμβαση σχεδιάστηκε για να βελτιώσει το υπάρχον σύστημα Έρευνας και Διάσωσης μετά από κάποιο ναυτικό ατύχημα. Εντούτοις, η Συνθήκη του 1979 δεν έτυχε πλήρους αποδοχής και επικύρωσης από όλες τις χώρες, κυρίως επειδή επέβαλε σημαντικές υποχρεώσεις σε αυτές. Όπως ήταν αναμενόμενο, η Συνθήκη τροποποιήθηκε, αφού ελήφθησαν σοβαρά υπ όψη όλες οι παράμετροι επιτυχούς εφαρμογής της, όπως για παράδειγμα οι εμπειρίες των κρατών που ήδη είχαν εφαρμόσει την SAR, η ανάγκη να εναρμονιστούν οι διατάξεις της SAR με εκείνες του IMO και περαιτέρω με τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), καθώς επίσης και η ανάγκη προσαρμογής των τεχνολογικών εξελίξεων στο κομμάτι των ραδιοεπικοινωνιών. Τελικά, η Σύμβαση SAR με τις τροποποιήσεις του 1998, οι οποίες ίσχυσαν την 1 η Ιανουαρίου του 2000, ξεκαθαρίζει τις ευθύνες των Κυβερνήσεων των συμβαλλομένων μερών και δίνει προτεραιότητα στην τοπική προσέγγιση και τον συντονισμό αεροναυτικών και θαλάσσιων επιχειρήσεων. Το νομικό πλαίσιο, η καθιέρωση μιας αρμόδιας αρχής, η οργάνωση των διατιθέμενων πόρων, οι εγκαταστάσεις επικοινωνίας, ο συντονισμός καθώς και οι διαδικασίες για τη βελτίωση των υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων και των εκάστοτε σχεδιασμών σε συνδυασμό με τις εσωτερικές και διεθνείς σχέσεις συνεργασίας και εκπαίδευσης είναι στοιχεία, τα οποία περιγράφονται εκτενώς στο δεύτερο κεφάλαιο του

25 αναθεωρημένου Παραρτήματος της Συνθήκης και στα οποία υποχρεούνται όλα τα συμβαλλόμενα μέρη, προκειμένου να δημιουργηθεί μια αποτελεσματική υπηρεσία Έρευνας και Διάσωσης. Στα πλαίσια της αναθεώρησης της Συνθήκης κρίθηκε αναγκαία η ανάπτυξη εγχειριδίου διεθνούς αεροναυτικής και θαλάσσιας έρευνας και διάσωσης σε συνεργασία με το Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας και το Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας. Έτσι, τα εγχειρίδια που ήδη υπήρχαν από το 1971 και 1978 αντίστοιχα, ξεχωριστά για τον κάθε Οργανισμό και αφορούσαν την Έρευνα και Διάσωση των εμπορικών πλοίων, αντικαταστάθηκαν, συμπληρώθηκαν και κατά μια έννοια συνενώθηκαν επιτυχώς στο νέο αυτό εγχειρίδιο 8. Στόχος ήταν η ενιαία πολιτική αντιμετώπισης των περιστατικών Έρευνας και Διάσωσης καθώς έτσι εξυπηρετούνταν τόσο λειτουργικοί όσο και διοικητικοί λόγοι, αφού καλύπτει θέματα οργάνωσης, διαχείρισης και συντονισμού των αποστολών και των κινητών εγκαταστάσεων. Τέλος, θα ήταν παράλειψη αν δεν αναφέραμε τις πιο πρόσφατες τροποποιήσεις του Παραρτήματος της Συνθήκης το 2004 με τελική ισχύ τον Ιούλιο του 2006, οι οποίες σχετίζονται με τα άτομα που βρίσκονται σε κίνδυνο στη θάλασσα. Οι τροποποιήσεις αναφέρονται στην οργάνωση και τον συντονισμό σχετικά με τον ορισμό των προσώπων σε κίνδυνο, στην συνεργασία μεταξύ των κρατών όσον αφορά στη βοήθεια που παρέχεται στον πλοίαρχο για την τοποθέτηση των προσώπων που διασώζονται σε ασφαλές σημείο καθώς επίσης και σε λειτουργικές διαδικασίες σχετικά με τα κέντρα συντονισμού, τα οποία ξεκινούν τη διαδικασία αναγνώρισης των καταλληλότερων σημείων για την αποβίβαση των ατόμων που βρέθηκαν σε αυτή τη δεινή κατάσταση. Άλλωστε, η διάσωση της ανθρώπινης ζωής που βρίσκεται σε κίνδυνο μέσα στη θάλασσα επιβάλλεται και από το Διεθνές Δίκαιο και θίγεται ξεκάθαρα μέσα στην Συνθήκη, ότι επιβάλλεται στα συμβαλλόμενα κράτη 9 «να εξασφαλίσουν την παροχή βοήθειας σε κάθε άτομο που βρίσκεται σε κίνδυνο στη θάλασσα. Αυτό θα το πράττουν ανεξαρτήτως εθνικότητας ή της κατάστασης του ατόμου ή των περιστάσεων στις οποίες το άτομο αυτό βρέθηκε» 10 και να «[ ] παρέχουν αρχικά στους διακινδυνεύοντες ιατρικές ή άλλες φροντίδες και να μεταφέρουν αυτούς σε ασφαλές μέρος» Συμπερασματικά, η εν λόγω Συνθήκη καλύπτει ένα ευρύ φάσμα λειτουργιών και δυνατοτήτων που αφορούν το πλαίσιο της επιχειρησιακής Έρευνας και Διάσωσης. Καθολικός στόχος ήταν να διασφαλιστεί η μέγιστη δυνατή ανταπόκριση στα έκτακτα συμβάντα που αφορούσαν την ανθρώπινη ζωή που βρισκόταν σε κίνδυνο μέσα στη 8 Η ονομασία του εγχειριδίου είναι:international Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (vol. I,II,II) και εν συντομία IAMSAR. 9 Π.Δ.201/2000 (ΦΕΚ.181, τ. Α ) 10 Κεφάλαιο Κεφάλαιο Οι πληροφορίες προέρχονται από την Ύπατη Αρμοστεία του ΟΗΕ για τους Πρόσφυγες, στο φυλλάδιο που αφορά στη «Διάσωση στη Θάλασσα- Οδηγός για τις αρχές και πρακτικές που εφαρμόζονται στους μετανάστες και τους Πρόσφυγες».

26 θάλασσα. Η αποτελεσματικότητά της όμως έγγυται καθαρά στην ενεργοποίηση και την περαιτέρω εμπλοκή των συμβαλλομένων μερών της Συνθήκης Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (United Nations Convention on the Low of the Sea- UNCLOS) Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας υπεγράφη στις 10 Δεκεμβρίου του 1982 στο Montego Bay,στην Τζαμάικα και τέθηκε σε ισχύ στις 16 Νοεμβρίου του Η εν λόγω Σύμβαση έχει επικυρωθεί από 158 χώρες. Στην Ελλάδα κυρώθηκε με τον Ν.2321/1995 (ΦΕΚ 136 τ. Α ). Η Σύμβαση επέφερε πολλές καινοτομίες στο Διεθνές Δίκαιο των Συνθηκών, καθώς αναγνώριζε ότι όλα τα προβλήματα που αφορούν στον ωκεάνιο χώρο, αποτελούν ευθύνη όλων και ταυτόχρονα είναι η «κοινή κληρονομιά της ανθρωπότητας». (UNRIC) Παράλληλα, έκανε λόγο για την υποχρεωτική διευθέτηση των διαφορών, έθεσε το γενικό νομικό πλαίσιο για όλες τις δραστηριότητες εντός ή επί των ωκεανών και πελάγων και παρείχε λεπτομερείς κανόνες που διέπουν όλες τις χρήσεις των ωκεανών, καθώς επίσης καθόρισε τα δικαιώματα και τις ευθύνες ενός εκάστου κράτους. Συνοπτικά η Συνθήκη καλύπτει τα κάτωθι σημαντικά θέματα 13 : Όρια θαλάσσιων ζωνών, όπως είναι τα χωρικά ύδατα, η οικονομική ζώνη και η υφαλοκρηπίδα. Δικαιώματα ναυσιπλοΐας, συμπεριλαμβανομένων και των στενών που χρησιμοποιούνται για διεθνή ναυσιπλοΐα. Ειρήνη και ασφάλεια στους ωκεανούς και τα πελάγη. Διατήρηση και διαχείριση ζώντων θαλάσσιων πόρων Προστασία και συντήρηση θαλασσίου περιβάλλοντος Επιστημονική έρευνα Δραστηριότητα στον θαλάσσιο πυθμένα πέρα από τα όρια της εθνικής δικαιοδοσίας κάθε κράτους. Διαδικασίες διευθέτησης διαφωνιών μεταξύ των κρατών. Όπως προκύπτει από τα ανωτέρω, ένα από τα θεμελιώδη επιτεύγματα της συγκεκριμένης Σύμβασης αποτέλεσε η διευθέτηση των ορίων των θαλασσίων ζωνών, 13 Ωκεανοί: Η πηγή της ζωής. Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της θάλασσας, 20η επέτειος ( ) (UNRIC)

27 γεγονός που καθιστά την ναυσιπλοΐα σε διεθνή ύδατα ανεμπόδιστη και ελεύθερη. Αυτό το γεγονός συνδέεται άρρηκτα και με το ζήτημα της ασφάλειας και της διασφάλισης της ειρήνης, καθώς οι υποχρεώσεις που προκύπτουν εξ αυτών των ρυθμίσεων δίνουν την ικανότητα σε ένα παράκτιο κράτος να υιοθετεί όρους και συνθήκες για τα πλοία που περνούν μέσα από τα χωρικά τους ύδατα. Οι διαφωνίες που συχνά-πυκνά προκύπτουν από συγκρουόμενους ισχυρισμούς για τα θαλάσσια σύνορα αποτελούν απειλή για την ασφάλεια και την ειρηνική συνύπαρξη των κρατών 14. Η εν λόγω Σύμβαση λύνει ή τουλάχιστον προσπαθεί να επιλύσει τέτοιου είδους προβλήματα-διαφορές με το να θεσπίζει δικαιώματα αλλά και υποχρεώσεις στα συμβαλλόμενα μέρη. Με παρόμοιο τρόπο διευθετεί και το θέμα της Έρευνας και Διάσωσης της ζωής που βρίσκεται σε κίνδυνο μέσα στην θάλασσα. Συγκεκριμένα, στο Άρθρο 98 της Συμβάσεως αναφέρεται ρητά η υποχρέωση παροχής βοήθειας: «Κάθε Κράτος πρέπει να απαιτεί από τον πλοίαρχο οποιουδήποτε πλοίου που φέρει την σημαία του, εφόσον μπορεί να πράξει αυτό χωρίς να εκθέσει σε σοβαρό κίνδυνο το πλοίο, το πλήρωμα ή τους επιβάτες. (α) να παρέχει βοήθεια σε οποιοδήποτε πρόσωπο που είναι στη θάλασσα και κινδυνεύει να πνιγεί. (β) να πλέει με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα για τη διάσωση των ατόμων που βρίσκονται σε κίνδυνο, εφόσον ήθελε πληροφορηθεί ότι αυτοί χρειάζονται βοήθεια και εφόσον η παροχή τέτοιας βοήθειας μπορεί να αναμένεται από αυτόν. (γ) σε περίπτωση σύγκρουσης, να παρέχεται βοήθεια στο άλλο πλοίο, στο πλήρωμά του και στους επιβάτες του και, αν είναι δυνατόν, να πληροφορεί το άλλο πλοίο για το όνομα του δικού του πλοίου, το λιμάνι νηολόγησής του καθώς και το πλησιέστερο λιμάνι στο οποίο θα προσεγγίσει αυτό. Επίσης, αναφέρεται ότι: «Κάθε κράτος πρέπει να μεριμνά για την ίδρυση, λειτουργία και συντήρηση επαρκούς και αποτελεσματικής υπηρεσίας, έρευνας και διάσωσης στη θάλασσα και, όπου το απαιτούν οι περιστάσεις, να συνεργάζεται με γειτονικά κράτη για τον σκοπό αυτό στο πλαίσιο περιφερειακών διευθετήσεων». Είναι σημαντικό να σημειωθεί, ότι η υποχρέωση του κράτους σημαίας να παρέχει βοήθεια σε πρόσωπα ευρισκόμενα σε κίνδυνο στη θάλασσα, δεν εφαρμόζεται μόνο στην ανοιχτή θάλασσα, αλλά αποτελεί υποχρέωση για όλα τα κράτη σημαίας σε όλες τις ναυτικές ζώνες. Επίσης, στο Άρθρο 94 της Σύμβασης παράγραφος 7 αναφέρεται, ότι είναι υποχρέωση του κάθε κράτους να διενεργείται η έρευνα και διάσωση ύστερα από ένα ναυτικό ατύχημα ή περιστατικό πλοήγησης στην ανοιχτή θάλασσα με συνέπεια την 14 Χαρακτηριστικό παράδειγμα διαφωνιών που θέτουν εν αμφιβόλω την ειρήνη είναι οι διεκδικήσεις της Τουρκίας στο χώρο του Αιγαίου, γεγονός το οποίο αναφέρεται διεξοδικά πιο κάτω (βλ. Κεφ.5)

28 απώλεια ζωής ή των τραυματισμό προσώπων, ενώπιον ενός κατηρτισμένου προσώπου (ή προσώπων) ή από αυτά. Στο θαλάσσιο χώρο της Μεσογείου, σήμερα περισσότερο από κάθε άλλη χρονική στιγμή, η εφαρμογή της Σύμβασης UNCLOS καθίσταται αναγκαία, καθώς πληθώρα περιστατικών επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης λόγω του όγκου των μεταναστευτικών ροών διενεργούνται καθημερινά. Εν κατακλείδι, η εν λόγω Σύμβαση έθεσε γερά θεμέλια διαχωρισμού υποχρεώσεων και δικαιωμάτων ενός εκάστου των συμβαλλομένων μερών και παράλληλα διασφάλισε την ειρήνη και τα αποδεκτά όρια γειτνίασης και διεθνών σχέσεων των κρατών. Παράλληλα, λειτούργησε ως μοντέλο στη διεθνή σύσταση Συνθηκών για προσπάθειες παγκοσμίων κοινών πόρων για τη ρύθμιση της χρήσης των πελάγων και των ωκεανών προσβλέπουσα στο συλλογικό καλό της ανθρωπότητας Εθνικό Δίκαιο Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου Ο Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου περιλαμβάνει διατάξεις, οι οποίες επιβάλλουν στον Πλοίαρχο του σκάφους την υποχρέωση να παρέχει κάθε δυνατή συνδρομή σε άλλα πλοία, αεροσκάφη ή πρόσωπα που η ζωή τους βρίσκεται σε κίνδυνο μέσα στη θάλασσα. Ο Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου κυρώθηκε με το Νομοθετικό Διάταγμα 187 (ΦΕΚ.261, τ.α / ) και περιέχει 273 άρθρα. Η υποχρέωση του πλοιάρχου έναντι της ανθρώπινης ζωής προβλέπεται ρητά στο άρθρο 120: «Αρωγή εις κινδυνεύοντας εν θαλάσση Ο πλοίαρχος παρέχει πάσα δυνατήν βοήθειαν εις πλοία ή αεροσκάφη ή πρόσωπα κινδυνεύοντα εν θαλάσση, εφ όσον δεν δημιουργείται σοβαρός κίνδυνος για το πλοίον ή τους επιβαίνοντας» και ακολούθως στο άρθρο 134 γίνεται λόγο περί των καθηκόντων του πληρώματος του πλοίου σε περίπτωση ναυαγίου. Πιο συγκεκριμένα: «Καθήκοντα πληρώματος εν περιπτώσει ναυαγίου Εν περιπτώσει ναυαγίου τα μέλη του πληρώματος, καλούμενα υπό του πλοιάρχου ή της αρμοδίας Αρχής, υποχρεούνται εις άμεσον παροχή αρωγής προς τους ναυαγήσαντας και περισυλλογήν των ναυαγημάτων.» Επιπρόσθετα, στο κεφάλαιο Ε το οποίο κάνει λόγο για τα ναυάγια, στα άρθρα 195 και 196, γίνεται λεπτομερής περιγραφή των υποχρεώσεων των αρμοδίων Αρχών και συγκεκριμένα των Λιμενικών, για παροχή βοήθειας προς κάθε πλοίο, είτε ελληνικό είτε

29 ξένο, που έχει περιέλθει σε αυτή τη δεινή θέση. Σε περίπτωση ξένου πλοίου υπάρχει η επιπρόσθετη υποχρέωση των Λιμενικών Αρχών για άμεση ενημέρωση του αντιστοίχου Προξενείου. Η παράγραφος 2 του άρθρου 195 παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς σε αυτήν διαφαίνεται η βαρύνουσα σημασία της διασώσεως της ανθρώπινης ζωής: «Η Λιμενική Αρχή προς τον σκοπόν διασώσεως των επιβαινόντων χρησιμοποιεί άπαντα τα εις την διάθεσίν της ίδια μέσα ως και κατάλληλα ιδιωτικά τοιαύτα.». Σημαντικό είναι να αναφερθεί, ότι στο κεφάλαιο που περιγράφονται τα ναυτικά εγκλήματα και οι πειθαρχικές διατάξεις αυτών, προβλέπεται χρηματική ποινή και ποινή φυλάκισης για τον πλοίαρχο ή το πλήρωμα που πλημμελώς άσκησε τα καθήκοντά του εν ώρα κινδύνου ή προς αποφυγή του κινδύνου αυτού Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου Ο Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου κυρώθηκε το 1958 με τον Νόμο 3816 (ΦΕΚ.32/τ.Α / ), περιέχει 297 άρθρα και αναφέρεται κυρίως σε θέματα θαλασσίου εμπορίου, θαλάσσιας ασφάλισης, ναυτικής υποθήκης και σύμβασης ναυτολόγησης. Δίνει έμφαση στην επιθαλάσσια αρωγή και καθορίζει το ποσό της αμοιβής αναλόγως του περιστατικού, σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος ή σύγκρουσης πλοίων. Στα άρθρα 246 έως και 256 γίνεται λεπτομερής αναφορά των υποχρεώσεων που αφορούν στην επιθαλάσσια αρωγή. Όμως, σημαντικό είναι το γεγονός, ότι και σε αυτόν τον Κώδικα όπως και στο Δημόσιο Ναυτικό Κώδικα, αναφέρονται ρητά οι υποχρεώσεις του πλοιάρχου σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος και επομένως σε παροχή βοήθειας όσων υπόκεινται σε κίνδυνο μέσα στη θάλασσα Κώδικας Αεροπορικού Δικαίου Ο συγκεκριμένος Κώδικας κυρώθηκε με τον Νόμο 1815 το 1988 (ΦΕΚ. 250/ τ.α / ). Και εδώ υπάρχει η πρόβλεψη παροχής βοήθειας σε άτομα που βρίσκονται σε κίνδυνο. Συγκεκριμένα στο άρθρο 123 «Υποχρέωση παροχής αρωγής» στην παράγραφο 1 αναφέρεται ότι «ο Κυβερνήτης αεροσκάφους σε πτήση ή έτοιμου για απογείωση υποχρεούται να παράσχει αρωγή σε πρόσωπο που κινδυνεύει στην θάλασσα ή σε περιοχή που δεν εξυπηρετείται με άλλα σωστικά μέσα, εφ όσον αυτό είναι δυνατό χωρίς κίνδυνο του αεροσκάφους, του πληρώματος ή των επιβατών» Στρατιωτικός Ποινικός Κώδικας Η Κύρωση του Στρατιωτικού Ποινικού Κώδικα έγινε με τον Νόμο 2287 το 1995 (ΦΕΚ.20/τ.Α / ) και -ομοίως με τους παραπάνω Κώδικες-αναφέρεται στην διάσωση και την παροχή βοήθειας σε καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης. Πιο συγκεκριμένα, υποχρεώνει τον κυβερνήτη ενός πολεμικού αεροσκάφους ή πλοίου να παρέχει βοήθεια σε πρόσωπα που βρίσκονται σε κίνδυνο μέσα στη θάλασσα και επιπρόσθετα στα άρθρα 15 Κεφάλαιο Β «Ειδικά ναυτικά εγκλήματα», άρθρα 223 έως 225 και 235

30 114 και 115 γίνεται ρητή αναφορά σε επιβολή ποινής φυλάκισης 16, όταν ο κυβερνήτης σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος από αμέλεια δεν παρέχει βοήθεια καθ οιονδήποτε δυνατό τρόπο Ποινικός Κώδικας Ως τελευταία αναφορά στην Νομοθεσία που διέπει τα σχετικά με την Έρευνα και Διάσωση ή και γενικότερα την παροχή οποιασδήποτε βοήθειας σε άνθρωπο που διατρέχει κίνδυνο, υπάρχει το άρθρο 288 του Ποινικού Κώδικα, το οποίο αναφέρεται στην παρεμπόδιση αποτροπής κινδύνου και παράλειψη οφειλόμενης βοήθειας. Στις παραγράφους του άρθρου αυτού αναφέρονται ρητά τα εξής: «παρ.1 «Όποιος µε πρόθεση ματαιώνει ή δυσχεραίνει την ενέργεια που είναι αναγκαία για να αποτραπεί ή να κατασταλεί ένας κίνδυνος που υπάρχει ή που επίκειται, τιμωρείται µε φυλάκιση, αν δεν συντρέχει περίπτωση αυστηρότερης τιμωρίας σύμφωνα µε άλλη διάταξη» και«παρ.2 «όποιος σε περίπτωση δυστυχήματος ή κοινού κινδύνου ή κοινής ανάγκης δεν προσφέρει τη βοήθεια που του ζητήθηκε και που μπορούσε να την προσφέρει, χωρίς ο ίδιος να διατρέξει ουσιώδη κίνδυνο, τιμωρείται με φυλάκιση μέχρι έξι μηνών». 16 Όπου γίνεται διαχωρισμός στην ποινή που επιβάλλεται, όταν πρόκειται για παροχή βοήθειας σε ειρηνική ή μη περίοδο.

31 Κεφάλαιο 3. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΥΘΥΝΗΣ ΓΙΑ ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗ 3.1. Οριοθέτηση διεθνούς και εθνικού εναερίου χώρου Η οριοθέτηση μιας περιοχής για έρευνα και διάσωση καθορίζεται από το διαχωρισμό της επιφάνειας της Γης σε τομείς ευθύνης, όπως χαρακτηριστικά ονομάζονται (Search and Rescue Regions). Πρωτίστως, είναι σημαντικό να γίνει αναφορά στους ορισμούς περί του διεθνούς και εθνικού εναερίου χώρου: Διεθνής εναέριος χώρος χαρακτηρίζεται ο εναέριος χώρος που υπέρκειται της ανοικτής θαλάσσης και μόνο αυτής. Το νομικό καθεστώς του διεθνούς εναέριου χώρου διέπεται από την αρχή της ελεύθερης υπέρπτησης κάθε αεροσκάφους (και παντός άλλου πτητικού μέσου μεταφοράς) με την επιφύλαξη της τήρησης των κανονισμών εναερίου κυκλοφορίας, όπως αυτοί θεσπίστηκαν και συνεχίζουν να θεσπίζονται ή να ανανεώνονται από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας, κατά τη Σύμβαση του Σικάγου του 1944(Υπουργείο Εξωτερικών- Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άμυνας, 2013). Αντίστοιχα, ο εθνικός εναέριος χώρος ως όρος του Διεθνούς Δικαίου καθιερώθηκε και αναγνωρίστηκε επίσημα από τη διεθνή πολυμερή σύμβαση για τη ρύθμιση της εναέριας κυκλοφορίας που υπογράφηκε στο Παρίσι στις 13 Οκτωβρίου του 1919, μετά το τέλος του Α Παγκοσμίου Πολέμου. Σύμφωνα με το άρθρο 1 και 2 της Σύμβασης του Σικάγου του 1944 για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία και τα άρθρα 3 και 4 της Διεθνούς Συμβάσεως για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982, ο εθνικός εναέριος χώρος ενός κράτους είναι ο εναέριος χώρος που εκτείνεται πάνω από το χερσαίο έδαφος και τα χωρικά του ύδατα. Στη περίπτωση που το κράτος είναι παράλιο, ή νήσος, ή αρχιπελαγικό 17, καθίσταται σαφές, ότι ο όρος περιλαμβάνει και τον υπερκείμενο χώρο της έκτασης των χωρικών του υδάτων, δυνάμενο να επεκταθεί και σε διεθνή ύδατα. Ο Εθνικός εναέριος χώρος δηλαδή καλύπτει το σύνολο της εδαφικής επικράτειας ενός κράτους με ότι σε αυτήν συμπεριλαμβάνεται, ήτοι χερσαία περιοχή και νησιά μαζί με τα ποτάμια και τις λίμνες, αιγιαλίτιδα ζώνη και εσωτερικά θαλάσσια νερά, καθώς και την υφαλοκρηπίδα (υποθαλάσσιο έδαφος και υπέδαφος) και σε κάποιες περιπτώσεις την αποκλειστική οικονομική ζώνη (ΑΟΖ). (Υπουργείο Εξωτερικών- Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άμυνας, 2013). 17 Ο όρος «αρχιπέλαγος» χρησιμοποιήθηκε ιστορικά πρώτη φορά για να περιγράψει το Αιγαίο. Τον όρο υιοθέτησαν οι Βενετοί «archipelago» πάντα με σημείο αναφοράς το Αιγαίο. Σταδιακά, με τον όρο αυτό άρχισαν να προσδιορίζονται όλα τα συμπλέγματα νησιών που καταλαμβάνουν μια σχετικά μεγάλη έκταση. Στη Σύμβαση για το Δίκαιο της θάλασσας το 1982 έγιναν δεκτά ως αρχιπελαγικά κράτη μόνο εκείνα που αποτελούνταν αποκλειστικά από νησιά. Κατά συνέπεια, η Ελλάδα δεν χαρακτηρίστηκε ως αρχιπελαγικό κράτος.

32 Σε ό,τι αφορά την αποτύπωση του ελληνικού εναερίου χώρου διεθνώς, η Ελλάδα ήδη από το 1931 με το Π.Δ. της 6/18 Σεπτεμβρίου έχει καθορίσει αιγιαλίτιδα ζώνη εύρους 10 ναυτικών μιλίων για τους σκοπούς της αεροπορίας και αστυνόμευσης αυτής 18. Αξιοσημείωτο γεγονός είναι, ότι η Ελλάδα επί της ουσίας διατηρεί δύο αιγιαλίτιδες ζώνες, οι οποίες έχουν διαφοροποιημένα όρια: όπως προαναφέρθηκε, η μία έχει καθοριστεί στα 10 ν.μ 19 και χαρακτηρίζεται αιγιαλίτιδα ζώνη ειδικής μορφής, υπό την έννοια ότι έχει πλήρες καθεστώς ως προς τον εναέριο χώρο για την άσκηση συγκεκριμένων λειτουργιών και μία δεύτερη ζώνη γενικής μορφής, με πλήρες καθεστώς κυριαρχίας κάθετα και οριζόντια, για όλες τις χρήσεις όπως αυτές αποτυπώθηκαν στον Α.Ν. 230 του Εν κατακλείδι, η Ελλάδα ακολουθώντας όλες τις προβλεπόμενες διαδικασίες των διατάξεων της Σύμβασης του Παρισίου, αλλά ταυτόχρονα και με βάση σχετική υποχρέωση, η οποία απέρρεε από την εν λόγω Σύμβαση 21, γνωστοποίησε στη Διεθνή Επιτροπή Αεροναυτιλίας (International Commission of Air Navigation CINA) τον καθορισμό του εθνικού εναερίου χώρου προκειμένου να είναι έννομα κατοχυρωμένη απέναντι στα γειτονικά κράτη Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων (FIR) Αθηνών και καθορισμός περιοχής ευθύνης Έρευνας και Διάσωσης Όπως πολλές φορές έχει αναφερθεί, η Σύμβαση του Σικάγου του 1944 ήταν εκείνη, η οποία έθεσε τις βάσεις για το διεθνές νομικό καθεστώς του εναερίου χώρου και την ανάπτυξη των διεθνών επικοινωνιών με διάφορα αεροπορικά δίκτυα. Στα Παραρτήματα της εν λόγω Σύμβασης, τα οποία κυρώθηκαν με τους νόμους 210 και 211 του 1947 αντίστοιχα, προβλέπονται σχετικοί κανόνες που αφορούν στις Περιοχές Πληροφόρησης πτήσεων. Σύμφωνα με το Παράρτημα 11 της Σύμβασης του Σικάγου 23 ως Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων ορίζεται μια εναέρια περιοχή, της οποίας η έκταση είναι ακριβώς προσδιορισμένη και στα όρια της οποίας παρέχονται υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας καθώς και έρευνας και διάσωσης. Επί της ουσίας, πρόκειται για ζώνες εναέριας κυκλοφορίας, οι οποίες έχουν διαμορφωθεί βάσει λειτουργικών και τεχνικών κριτηρίων, σύμφωνα με τα οποία το κράτος ευθύνης αναλαμβάνει τον συντονισμό του εναερίου χώρου 18 Ν.5017/1931 (ΦΕΚ.158, τ. Α ) 19 1 ναυτικό μίλι ισούται με 1852 μέτρα 20 «Περί καθορισμού αιγιαλίτιδος ζώνης της Ελλάδος» σύμφωνα με τον οποίο «η έκτασις της αιγιαλίτιδος ζώνης, καθορίζεται εις εξ ναυτικά μίλια από της ακτής μη θιγομένων των εν ισχύι διατάξεων αφορωσών εις ειδικάς περιπτώσεις, καθ ας η αιγιαλίτις ζώνη ορίζεται μείζων ή ελάσσων των εξ ναυτικών μιλίων» 21 Παράρτημα F «περί αεροναυτικών χαρτών» 22 Η Ελλάδα βάσει του άρθρου 3 της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας δικαιούται να επεκτείνει την αιγιαλίτιδα ζώνη της μέχρι τα 12 ν.μ. 23 Σε εφαρμογή του άρθρου 37 της Σύμβασης υιοθετήθηκαν από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας κανόνες τυποποίησης και πρακτικές σχετικά με τις «Υπηρεσίες Εναέριας Κυκλοφορίας» και «Κανόνες Αέρα», τα οποία απετέλεσαν αντίστοιχα Παραρτήματα στην εν λόγω Σύμβαση.

33 του πάνω από το έδαφός του με τα αρμόδια κέντρα, έτσι ώστε να διασφαλίζεται η μέγιστη δυνατή αποτελεσματικότητα και να πληρούται ο σκοπός της ασφαλούς και κανονικής διέλευσης πτήσεων, συμπεριλαμβανομένης και της επιχείρησης έρευνας και διάσωσης, όταν αυτό καθίσταται απαιτητό. Σε περίπτωση που το κράτος είναι παράκτιο μπορεί να αναλάβει και την αιγιαλίτιδα ζώνη του, καθώς και περιοχές διεθνούς εναέριου χώρου. Τα όρια του FIR Αθηνών έχουν καθοριστεί με τις Περιοχικές Συμφωνίες Αεροναυτιλίας 24 (Regional Air Navigation Agreements) και ανήκουν εντός της Περιοχής Αεροναυτιλίας της Ευρώπης, με απόφαση του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) και σύμφωνα πάντα με τα προβλεπόμενα στο Παράρτημα 2 και 11 της Σύμβασης του Σικάγο. Οι δε αποφάσεις που λαμβάνονται είναι νομικά δεσμευτικές. Στις Περιοχικές Συνδιασκέψεις Αεροναυτιλίας της Ευρώπης, οι οποίες διεξήχθησαν το 1952 στο Παρίσι και το 1958 στην Γενεύη αντίστοιχα, διευθετήθηκαν ή αναδιατάχθηκαν τα όρια των Περιοχών Πληροφόρησης Πτήσεων των Κρατών των Συμβαλλομένων Μερών (FIRs), τα οποία έγιναν αποδεκτά από τον ICAO. Στην Συνδιάσκεψη του 1958 έγινε και η οριοθέτηση του FIR Αθηνών καθώς και της Κωνσταντινούπολης, οι οποίες Περιοχές Πληροφόρησης Πτήσεως συνέπιπταν με αυτές που αφορούσαν στην Έρευνα και Διάσωση 25. Σε γενικές γραμμές, κάθε αεροσκάφος σε εθνικό χώρο εντός του FIR, είτε πολιτικό είτε στρατιωτικό, είναι υποχρεωμένο να ζητά άδεια διέλευσης από την Αρμόδια Αρχή, η οποία κατά τα άλλα είναι υπεύθυνη για τα αεροσκάφη που φέρουν το σήμα της εθνικότητάς της, ώστε να τηρούν τους διεθνείς αεροναυτικούς κανονισμούς, όπου και αν αυτά βρίσκονται. Αντίθετα, σε διεθνή εναέριο χώρο κανένα σκάφος δεν υποχρεούται να ζητήσει άδεια. Παρόλα αυτά, επειδή το κάθε κράτος που ανήκει σε μια περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεως είναι αρμόδιο για τον έλεγχο και τον συντονισμό μέσα στην περιοχή του και πρέπει να γνωρίζει τις κινήσεις ενός εκάστου των αεροσκαφών που εισέρχονται σε αυτόν, θα πρέπει να γίνεται έγκαιρα η γνωστοποίηση της προθέσεώς τους αλλά και η υποβολή σχεδίου πτήσης. Επίσης, πρέπει να τονιστεί ότι η ανάθεση ευθύνης παροχής υπηρεσιών σε τμήμα του διεθνούς εναερίου χώρου σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει κυριαρχική επέκταση. Παράλληλα, ο καθορισμός της περιοχής ευθύνης που γινόταν σύμφωνα με το κριτήριο των συνόρων ενός κράτους και ίσχυε μέχρι το Νοέμβριο του 2004, τροποποιήθηκε εκ των υστέρων και πλέον ισχύει, ότι ο καθορισμός περιοχής ευθύνης έρευνας και διάσωσης γίνεται στο εξής με βάση τις τεχνικές και επιχειρησιακές δυνατότητες των κρατών 26. Επιπρόσθετα, με άλλες διατάξεις που βρίσκονται στο Παράρτημα της Σύμβασης του Αμβούργου διευθετείται το θέμα της συνεργασίας μεταξύ των γειτονικών κρατών, όταν πρόκειται για έρευνα και διάσωση σε όμορα κράτη, όπως επίσης και την ανάπτυξη κοινών 24 Γενικά, τα όρια των περιοχών ευθύνης ενός κράτους για υπηρεσίες έρευνας και διάσωσης καθορίζονται από τις Περιοχικές Συμφωνίες Αεροναυτιλίας που εγκρίνονται από το Συμβούλιο του ICAO. 25 Εκτενής αναφορά περί των ορίων της Περιοχής Πληροφόρησης Πτήσεως και Έρευνας και Διάσωσης σε σχέση με τις διεκδικήσεις της Τουρκίας, γίνεται στο 5 ο Κεφάλαιο. 26 Παράρτημα 12 Κεφ.2 της Σύμβασης του Αμβούργου (1979), 8 η Έκδοση.

34 διαδικασιών συντονισμού επ αυτού του θέματος, με σκοπό τη διευκόλυνση της επιχείρησης. Επιπλέον, προς τούτο τον σκοπό συνίσταται οργάνωση κοινών ασκήσεων έρευνας και διάσωσης συμπεριλαμβανομένων δυνητικά και των αρμοδίων υπηρεσιών των γειτονικών κρατών, όπου κατά περίπτωση προβλέπεται στα σχετικά σύμφωνα συνεργασίας. Χαρακτηριστικά, στο εγχειρίδιο Έρευνας και Διάσωσης αναφέρεται η δυνατότητα ορισμένων κρατών να αποφασίσουν για λόγους οικονομικούς, γεωγραφικούς ή άλλους πρακτικούς να εγκαθιδρυθεί μία νέα περιοχή ευθύνης, η οποία θα καλύπτει τον εναέριο χώρο αυτών των κρατών και θα υπάγεται σε κοινή υπηρεσία Έρευνας και Διάσωσης 27. Τέλος, επανερχόμενοι στα όρια του FIR Αθηνών, πρέπει να διευκρινιστεί ότι αυτά έχουν διευθετηθεί με βάση τους αεροναυτικούς χάρτες που δημοσίευσε και κοινοποίησε στον ICAO το 1955 η Ελλάδα και σύμφωνα με αυτούς εμφανίζονται τα όρια του ελληνικού εθνικού εναερίου χώρου στα 10 ν.μ. και εφάπτονται της τουρκικής αιγιαλίτιδας ζώνης, ενώ παράλληλα η κυριαρχία επί θαλάσσης έχει καθοριστεί στα 6 ν.μ. σύμφωνα με τα οριζόμενα στον Ν. 230/1936 και το Ν.Δ. 187/1973. Ειδικότερα, το βόρειο τμήμα ακολουθεί τα χερσαία σύνορα της Ελλάδος, ανατολικά, ακολουθεί τη γραμμή που τελειώνουν τα τουρκικά χωρικά ύδατα στο Αιγαίο. Νοτιοανατολικά, η γραμμή συνεχίζει ως τον 34 ο παράλληλο νοτίως του Καστελορίζου. Νότια, διέρχεται κάτω από την Κρήτη, διασχίζοντας το Λιβυκό Πέλαγος ως το νοτιοδυτικό άκρο της, τον 19 ο μεσημβρινό. Δυτικά, συνεχίζει παράλληλα με το ιταλικό FIRως το βόρειο άκρο (41 ος παράλληλος), όπου συναντά τα χερσαία σύνορα με την Αλβανία. Το FIR, καθέτως χωρίζεται σε κατώτερο ξεκινώντας από την επιφάνεια της θάλασσας έως τα πόδια- και ανώτερο, από τα πόδια ως το διάστημα. Ελεγχόμενο FIR είναι μέχρι τα πόδια από εκεί και πέρα ισχύουν οι διατάξεις του Δικαίου του Διαστήματος(Παπανικολόπουλος Νικόλαος, Υποναύαρχος Λ.Σ. (ε.α), 2015). Με βάση τα ανωτέρω, διαπιστώνεται ότι το FIR των Αθηνών καλύπτει μεγάλες περιοχές διεθνούς εναερίου χώρου στο Αιγαίο και κατά συνέπεια περιλαμβάνει στρατηγικής σημασίας διεθνή εναέριο χώρο. Χάρτης 1 ος : Αποτύπωση των Περιοχών Πληροφόρησης Πτήσεων 27 Search and Rescue Manual, κεφ

35 (Πηγή:

36 Κεφάλαιο 4. ΕΝΙΑΙΟ ΚΕΝΤΡΟ ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΥ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗΣ (ΕΚΣΕΔ) 4.1. Γενικά περί Έρευνας και Διάσωσης στην Ελληνική Επικράτεια Η Έρευνα και Διάσωση, όπως σχετικά έχει αναφερθεί, αφορά την παροχή υπηρεσιών έρευνας και βοήθειας για τον εντοπισμό και τη διάσωση σε κινδυνεύοντα αεροσκάφη, πλοία ή και ανθρώπων που βρίσκονται μέσα στην θάλασσα. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Ελλάδα, ως χώρα με μεγάλη ναυτική ιστορία, έχει προσφέρει πολλές φορές υπηρεσίες Έρευνας και Διάσωσης και εξακολουθεί σε καθημερινή βάση να παρέχει βοήθεια, δεδομένης της ολοένα αυξανόμενης μεταναστευτικής ροής στον χώρο του Βορειανατολικού Αιγαίου. Βασισμένη στις Αρχές του Διεθνούς Δικαίου, ήτοι στο δικαίωμα των κρατών να ελέγχουν και να ρυθμίζουν την είσοδο των πλοίων και των αεροσκαφών στην περιοχή δικαιοδοσίας τους καθώς και την παροχή βοήθειας σε ανθρωπιστική βάση, δηλαδή την παροχή βοήθειας σε ανθρώπους και περιουσίες που βρίσκονται σε κίνδυνο στην θάλασσα, αμερόληπτα, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η εθνικότητα ή οτιδήποτε άλλο χαρακτηρίζεται διαφορετικό και παράλληλα με την βοήθεια της τεχνολογίας, η Έρευνα και Διάσωση στην Ελλάδα αποτελεί προτεραιότητα υψίστης σημασίας. Είναι γεγονός, ότι στην Ελλάδα λαμβάνοντας υπόψη όλα τα Διεθνή Κείμενα και τις Συμβάσεις που αναφέρονται στην προφύλαξη της ζωής του ανθρώπου, όταν βρίσκεται σε κίνδυνο, έχει οργανωθεί και συνεχώς εξελίσσεται σύστημα κατάλληλο να φέρει εις πέρας οποιαδήποτε αποστολή τέτοιου τύπου. Η αρμοδιότητα για την ναυτική έρευνα και διάσωση εμπίπτει στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, το οποίο μέσω του Λιμενικού Σώματος- Ελληνικής Ακτοφυλακής (Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ) υλοποιεί επί εικοσιτετραώρου βάσεως επιχειρήσεις Έρευνας και Διάσωσης. Αυτό κυρίως επιτυγχάνεται μέσω των υφισταμένων Λιμενικών Αρχών της Χώρας. Η οργάνωση μιας επιχείρησης εξασφαλίζεται με την λειτουργία των κάτωθι βασικών μονάδων: 1. Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης 2. Υπόκεντρα Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης 3. Σωστικοί Σταθμοί και σωστικά μέσα 4. Δίκτυο τηλεπικοινωνιών, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης όλων των νέων τεχνολογικών εξελίξεων

37 Το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ) έχει την γενική εποπτεία και τον συντονισμό των επιχειρήσεων και παράλληλα συνεργάζεται με τα Κέντρα Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΚΣΕΔ) άλλων γειτονικών Χωρών, όταν πρόκειται για επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης ελληνικών ή ελληνόκτητων πλοίων, στα οποία επιβαίνουν Έλληνες υπήκοοι, αλλά συμβαίνουν εκτός των ορίων περιοχής ευθύνης του ή όταν συμβαίνει να είναι ο πρώτος αποδέκτης σημάτων κινδύνου από κάποιο πλοίο, το οποίο επίσης βρίσκεται εκτός περιοχής ευθύνης του. Σε αυτές τις περιπτώσεις, είναι αρχικά αρμόδιο για τον συντονισμό ενεργειών της επιχείρησης διάσωσης και την μετέπειτα επικοινωνία με το αντίστοιχο Κέντρο Συντονισμού της χώρας από την οποία προέρχεται το πλοίο. Ο άρτιος συντονισμός μια τέτοιας Επιχείρησης επιτυγχάνεται- εκτός από τα προβλεπόμενα στις διαδικασίες που έχει θεσπίσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO)- και η χρήση των νέων τεχνολογιών, όπως πολλάκις έχει αναφερθεί, καθώς και η κινητοποίηση περισσοτέρων και μεγαλύτερων σωστικών μέσων, κυρίως όταν πρόκειται για μεγάλα περιστατικά Έρευνας και Διάσωσης. Οι υψηλού επιπέδου επικοινωνίες, οι οποίες επιτυγχάνονται με τα μέσα ραδιοεπικοινωνίας, δηλαδή την ραδιοτηλεγραφία, τη δορυφορική επικοινωνία, τους σταθμούς NAVTEX, καθώς επίσης και το σύστημα COSPAS-SARSAT, επικουρικά με τα συστήματα θαλάσσιας ρύθμισης, διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στις επιχειρήσεις διάσωσης και εξασφαλίζουν την μέγιστη δυνατή συνεργασία μεταξύ όλων των εμπλεκομένων φορέων Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ) Τον Σεπτέμβριο του 1968 τέθηκε σε λειτουργία ο Θάλαμος Επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, ο οποίος δημιουργήθηκε για την αντιμετώπιση των εκτάκτων αναγκών που αφορούσαν στην ασφαλή ναυσιπλοΐα και τη διάσωση κινδυνευόντων στην θάλασσα. Εν συνεχεία, στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας δημιουργήθηκε επίσης Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης με αρμοδιότητα στα αεροπορικά ατυχήματα 28 και εκ των υστέρων, το 1987 μεταφέρθηκε το Κέντρο Συντονισμού της Αεροπορίας από το Αεροδρόμιο του Ελληνικού στον Θάλαμο Επιχειρήσεων του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος, προκειμένου να λειτουργεί ως ενιαίο κέντρο 29. Έτσι, ύστερα από την ενοποίηση δημιουργήθηκε το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης, το οποίο στο πλαίσιο της εκπλήρωσης της αποστολής του έχει θέσει προς υλοποίηση τους παρακάτω στόχους: 1. Την ελαχιστοποίηση των απωλειών σε ανθρώπινες ζωές 28 Απόφαση Γ.Ε.Α /Δ1/4Φ.560/000/ΕΠ429490/ «Κανονισμός Οργάνωσης και Λειτουργίας του ΚΣΕΔ της Π.Α» 29 Υπάρχει η σχετική Κ.Υ.Α /93/ που αφορά στην Οργάνωση και Λειτουργία του ΕΚΣΕΔ

38 2. Την ενημέρωση-ευαισθητοποίηση του κοινού για την μείωση των περιστατικών ναυτικών ατυχημάτων 3. Τη διατήρηση υψηλού επαγγελματικού επιπέδου του προσωπικού σε συνεργασία με αρμοδίους φορείς, που εμπλέκονται στο έργο της αντιμετώπισης των ατυχημάτων γενικότερα.(κοροντζής, 2015) Σύμφωνα με το άρθρο 4 της υπ αριθμ. Κ.Υ.Α /93/ το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης απαρτίζεται από τους εξής τομείς: 1. Της ναυτικής Έρευνας-Διάσωσης αρμοδιότητας του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας/Αρχηγείο Λιμενικού Σώματος. 2. Της Αεροπορικής Έρευνας-Διάσωσης αρμοδιότητας της Πολεμικής Αεροπορίας. Κάθε τομέας είναι αρμόδιος για τις αναγκαίες κινητοποιήσεις και ενέργειες, σύμφωνα με τις οικίες συμβάσεις και εγχειρίδια του ICAO και του IMO, καθώς και τις σχετικές οδηγίες του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος και του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας. Στην εν λόγω Κ.Υ.Α. καθορίζεται η περιοχή ευθύνης του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. 30 και αναφέρεται ότι αυτή ταυτίζεται με το FIR Αθηνών. Παράλληλα, διευθετεί θέματα που αφορούν στην συνεργασία άλλων ΚΣΕΔ γειτονικών χωρών. Το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. λειτουργεί με προσωπικό επί εικοσιτετραώρου βάσεως. Ο τομέας της Ναυτικής Έρευνας και Διάσωσης στελεχώνεται με προσωπικό του Λιμενικού Σώματος, ενώ ο τομέας της Αεροπορικής Έρευνας και Διάσωσης με προσωπικό της Πολεμικής Αεροπορίας. Επίσης, το Πολεμικό Ναυτικό δύναται να ορίζει αξιωματικό του ως σύνδεσμο για θέματα συντονισμού και ανταλλαγής πληροφοριών του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. με το ΘΕ/ΓΕΝ/CCIS. Στο άρθρο 12 της ιδίας Κ.Υ.Α αναφέρεται, ότι οι διαδικασίες Έρευνας και Διάσωσης περιέχονται στα εγχειρίδια του ICAO (ANNEX 12, DOC7333-AN859, part 1 & 2), καθώς επίσης και στα σχετικά εγχειρίδια του IMO και του NATO, αλλά και στα Εθνικά Εγχειρίδια. Στα Μέσα που διαθέτει το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. προκειμένου να συντονίζει και να υλοποιεί επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, εκτός από τα μέσα που διατίθενται αποκλειστικά από αυτό, έχει θεσμοθετηθεί και ισχύει η χρήση -αναλόγως με την φύση των επιχειρήσεων κάθε φορά και ύστερα από σχετική αίτηση συνδρομής του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ.- αεροσκαφών και ελικοπτέρων στρατιωτικών και πολιτικών, αεροσκαφών και σκαφών του Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ., σκαφών του Π.Ν., ελλιμενισμένων ιδιωτικών σκαφών, παραπλεόντων πλοίων στην 30 Αναφέρεται, ότι ως προς τον καθορισμό της Περιοχής Ευθύνης ισχύουν τα οριζόμενα στο άρθρο 2 του Ν.1844/89.

39 περιοχή, ομάδων προσωπικού και μέσων των Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας, Δημοτικών και Κοινοτικών Αρχών, Σωματείων, διαφόρων Συλλόγων κ.λπ. Επίσης, τα διατιθέμενα στο Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. μέσα 31 για έρευνα και διάσωση μπορούν να διατεθούν για παροχή βοήθειας σε άτομα των οποίων η ζωή βρίσκεται σε κίνδυνο, σε περιστατικά που δεν σχετίζονται με την ναυτική ή αεροπορική έρευνα ή διάσωση μετά από υποβολή σχετικού αιτήματος και έγκριση αυτού από το Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. ή του Γ.Ε.Α 32. Σε ό,τι αφορά στα ναυτικά ατυχήματα το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ υποστηρίζεται από πέντε Υπόκεντρα Έρευνας και Διάσωσης, τα οποία έχουν την έδρα τους σε Κεντρικά Λιμεναρχεία της Χώρας. Αυτά είναι στην Θεσσαλονίκη, στην Μυτιλήνη, στην Ρόδο, στα Χανιά και στην Πάτρα με συγκεκριμένες περιοχές ευθύνης και με τις κατά τόπο Λιμενικές Αρχές να συντονίζουν την επιχείρηση της Έρευνας και Διάσωσης υπό την εποπτεία του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. Αντίστοιχα, για τον αεροπορικό τομέα, το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. υποστηρίζεται από τα Radars της Πολεμικής και Πολιτικής Αεροπορίας, όπου επίσης προσφέρει υπηρεσίες σε όλα τα σκάφη, πλοία, αεροσκάφη ή άτομα που βρίσκονται στην περιοχή ευθύνης του και τελούν υπό κίνδυνο Περιστατικά ενεργοποίησης του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. Σύμφωνα με το Εγχειρίδιο Ασφαλούς Ναυσιπλοΐας του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και το Εγχειρίδιο IMOSAR1993, οι περιπτώσεις που δύναται να χαρακτηρισθούν ως περιστατικά Έρευνας και Διάσωσης και ως εκ τούτου να ενεργοποιηθεί το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης προς τον σκοπό της διάσωσης της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, είναι οι κάτωθι: Βύθιση (Foundering): απώλεια του πλοίου υπό τη θάλασσα, ώστε να επικαθήσει επί του βυθού. Σύγκρουση (Collision): βίαιη επαφή δύο ή περισσοτέρων πλοίων, πρόκληση υλικών ζημιών κατά την κίνηση στη θάλασσα είτε λόγω παραβάσεως διεθνών κανονισμών ναυσιπλοΐας είτε λόγω καιρικών συνθηκών. Μετά την σύγκρουση είναι δυνατόν να προκληθούν σοβαρές ζημιές και να υπάρξει εισροή υδάτων, οπότε να απολεσθεί η πλευστότητα και να υπάρξει σοβαρός κίνδυνος βύθισης. Προσάραξη (Grounding or Standing): επικάθιση του πλοίου στο βυθό ή σε ύφαλο με συνέπεια την πρόσκαιρη ή συνεχή ακυβερνησία, προκαλώντας ρήγματα τα οποία επηρεάζουν την αξιοπλοΐα και δύνανται να προκαλέσουν βύθιση ή αποκοπή του πλοίου. 31 Γίνεται εκτενής αναφορά παρακάτω στα μέσα που διαθέτει το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. για τον σκοπό της Έρευνας και Διάσωσης. 32 Άρθρο 14 της Κ.Υ.Α /93/

40 Πυρκαγιά (Fire): δύναται να εμφανιστεί σε οποιοδήποτε μέρος του πλοίου, συνήθως όμως συμβαίνει στο μηχανοστάσιο λεβητοστάσιο, στους χώρους φόρτωσης καθώς και στους χώρους ενδιαίτησης των επιβατών και του πληρώματος. Επακόλουθο μιας πυρκαγιάς είναι η έκρηξη, η οποία μπορεί να οδηγήσει σε ολική απώλεια του πλοίου. Μηχανική βλάβη: είναι βλάβη η οποία μπορεί να παρουσιαστεί οποιαδήποτε στιγμή στα μηχανικά μέρη του πλοίου. Δύναται δε να προκληθεί είτε από ανθρώπινο παράγοντα, όπως αμέλεια-απροσεξία πληρώματος, είτε από καθαρά μηχανικούς παράγοντες, όπως ο αρχικός σχεδιασμός του πλοίου να ήταν ελαττωματικός (δηλ. ελαττωματική κατασκευή και λανθασμένη συναρμολόγηση). Επίσης, η διάβρωση, ο κραδασμός-κόπωση, αλλά και η έλλειψη λιπαντικών και καυσίμων, είναι παράγοντες, οι οποίοι μπορούν να προκαλέσουν μια μηχανική βλάβη με απρόβλεπτες συνέπειες τόσο για τους επιβαίνοντες όσο και για το ίδιο το σκάφος. Αγνοούμενο πλοίο: είναι το πλοίο το οποίο δεν ανταποκρίνεται σε αλλεπάλληλες κλήσεις που του γίνονται από το VHF μέσω του Olympia Radio. Ακυβερνησία: μπορεί να είναι απόρροια του προηγούμενου συμβάντος (δηλαδή μιας μηχανικής βλάβης) με ενδεχόμενο την πρόκληση ατυχήματος (για παράδειγμα σύγκρουση ή βύθιση του πλοίου). Σε αυτήν την περίπτωση το πλοίο έχει απωλέσει την αξιοπλοΐα του και δεν έχει αυτοδύναμη κίνηση. Επίσης, ακυβερνησία δύναται να προκληθεί και από βλάβη στα συστήματα πλεύσης. Εισροή υδάτων: μπορεί να είναι συνέπεια των προηγούμενων συμβάντων, όπως προσάραξη ή και σύγκρουση και κατά συνέπεια ένα πιθανό περαιτέρω ατύχημα, όπως ή βύθιση. Περίπτωση ανθρώπου στη θάλασσα: μπορεί να είναι αγνοούμενος κολυμβητής, δύτης ή υποβρύχιος αλιέας, όπως επίσης εισερχόμενος μετανάστης δια θαλάσσης μέσω μικρών πλωτών σκαφών, τα οποία βρίσκονται σε πλήρη ακυβερνησία και επομένως η ζωή των επιβαινόντων βρίσκεται σε άμεσο κίνδυνο. Όλα τα παραπάνω συνιστούν την άμεση ενεργοποίηση του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ., το οποίο, μόλις ενημερωθεί σχετικά, λαμβάνει υπόψη του όλες εκείνες τις παραμέτρους που καθιστούν την επιχείρηση της Έρευνας και Διάσωσης αποτελεσματικότερη και αμεσότερη. Προς τούτο τον σκοπό, για να ληφθούν ορθά οι πρέπουσες αποφάσεις, έχουν καθοριστεί διεθνώς οι εξής φάσεις ανάγκης 33 : 33 Οι φάσεις αυτές αναφέρονται στον Ν.1844/1989, άρθρο 5 παρ.2.

41 Φάση αβεβαιότητας (Uncertainty phase): σε αυτήν την φάση υπάρχει έντονο το στοιχείο της αβεβαιότητας, καθώς είναι το χρονικό εκείνο διάστημα, όπου υπάρχει αμφιβολία για την ασφάλεια ενός μέσου (είτε πλωτού μέσου είτε αεροσκάφους) ελλείψει πληροφοριών για την ακριβή του θέση. Φάση κινητοποίησης (Alert phase): είναι η φάση εκείνη κατά την οποία υπάρχει περίπτωση ο σταθμός ελέγχου να μην έχει σαφή αντίληψη για την εξέλιξη της πορείας του μέσου και επιπλέον υπάρχουν πληροφορίες ότι κάποια σοβαρή δυσκολία είναι αναπόφευκτη. Φάση κινδύνου (Distress phase):όπως το φανερώνει και το όνομά της είναι εκείνη η φάση που απαιτείται η άμεση παρέμβαση για παροχή βοήθειας. Υπάρχει σαφής πληροφόρηση ότι το μέσο ή το προσωπικό απειλούνται από σοβαρό ή άμεσο κίνδυνο. Παράλληλα, για να έχουν αποτέλεσμα όλες οι επιχειρήσεις Έρευνας και Διάσωσης, και σύμφωνα πάντα με την κείμενη νομοθεσία (Ν. 1844/1989), ακολουθούνται κάποιες αντιπροσωπευτικές διαδικασίες. Έτσι υπάρχει: 1. Η αρχική ενημέρωση: σύμφωνα με την οποία πληροφορείται το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. το περιστατικό και κατόπιν σπεύδει να διασταυρώσει την εγκυρότητα της πληροφόρησης. 2. Η αντίδραση: γίνεται η ενημέρωση των μέσω της Έρευνας και Διάσωσης και κατόπιν συλλέγονται, αξιολογούνται και ταξινομούνται οι πληροφορίες ώστε να περάσουν στο επόμενο στάδιο, το οποίο είναι η σχεδίαση της επιχείρησης διάσωσης. Να σημειωθεί, ότι, εάν το συμβάν είναι πολύ σοβαρό, το στάδιο της αξιολόγησης και ταξινόμησης των πληροφοριών παρακάμπτεται και εισέρχονται κατευθείαν στο σχεδιασμό της επιχείρησης. 3. Ο σχεδιασμός της επιχείρησης: σε αυτό το στάδιο έχουμε τον σχεδιασμό της επιχείρησης, με άλλα λόγια σχεδιάζεται ο αποτελεσματικότερος τρόπος αντίδρασης και παράλληλα υπολογίζεται η πιθανή περιοχή ή θέση που θα ενεργήσουν τα διασωστικά μέσα. Στο πλαίσιο σχεδιασμού της επιχείρησης εντάσσεται και η ειδοποίηση νοσοκομείων, εάν υπάρξει η πληροφορία για τυχόν τραυματίες. 4. Η εκτέλεση της επιχείρησης: είναι το τελικό στάδιο που σηματοδοτεί την έναρξη της επιχείρησης έρευνας και διάσωσης και όπως είναι φυσικό η συμβολή του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. σε αυτό το κομμάτι είναι μεγίστης σημασίας. Εν τούτοις, ακόμα και αν τηρηθούν όλα τα προβλεπόμενα στάδια και ακολουθηθούν κατά γράμμα οι επιχειρησιακές φάσεις, εξακολουθούν να υπάρχουν παράγοντες οι οποίοι μπορούν να επηρεάσουν την έκβαση μιας επιχείρησης. Επιγραμματικά μπορούμε να αναφέρουμε:

42 1. Την έγκαιρη μετάδοση της πληροφορίας στο Κέντρο Συντονισμού και από εκεί και στο εξής στα εμπλεκόμενα μέσα Έρευνας και Διάσωσης. 2. Τις καιρικές συνθήκες. 3. Την ιδιαιτερότητα από άποψη μορφολογίας της περιοχής του συμβάντος (κατά πόσο είναι προσιτή και προσβάσιμη και με τί μέσα θα διενεργηθεί η Διάσωση). 4. Τα θαλάσσια ρεύματα που μπορεί να εμφανίζει η περιοχή (όταν πρόκειται για περιστατικό σε θάλασσα). 5. Την κατάσταση των ανθρώπων που πρόκειται να διασωθούν. Αν για παράδειγμα βρίσκονται στη θάλασσα, σημαντικό ρόλο παίζει ο χρόνος παραμονής τους μέσα σε αυτή σε συνάρτηση με την θερμοκρασία του νερού και αυτήν του περιβάλλοντος, ώστε αναλόγως διαμορφώνεται και η θερμοκρασία του σώματός τους. Επίσης, βαρύνουσας σημασίας είναι και πιθανοί τραυματισμοί που έχουν υποστεί. 6. Την ικανότητα και την εμπειρία του διασωστικού πληρώματος. Σε όλα τα παραπάνω πρέπει να προστεθεί και η ιδιαιτερότητα-χαρακτηριστικά της περιοχής ευθύνης της Έρευνας και Διάσωσης στον ελληνικό χώρο: Θαλάσσια ακτογραμμή στα km, 9.800νήσοι, νησίδες, βραχονησίδες και βράχοι, 1354 κόλποι και όρμοι, 161 στενά και θαλάσσιοι δίαυλοι, 520 λιμένες και συνολική περιοχή έρευνας και διάσωσης εμβαδού km² Ανακεφαλαιώνοντας, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι: η Επιχείρηση Έρευνας και Διάσωσης συντονίζεται από το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ, το οποίο λειτουργεί σε εικοσιτετράωρη βάση και στελεχώνεται από άρτια εκπαιδευμένους αξιωματικούς του Λ.Σ. Η άμεση ενημέρωση για περιστατικά έκτακτης ανάγκης με την σωστή πληροφόρηση, η τήρηση των προβλεπομένων διαδικασιών από μέρους του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. καθώς και η σωστή χρήση των σωστικών μέσων, παίζουν καθοριστικό ρόλο στην αποτελεσματικότερη υλοποίηση και επιτυχία μιας επιχείρησης Έρευνας και Διάσωσης Επιχειρησιακά Μέσα Έρευνας και Διάσωσης του Λιμενικού Σώματος Το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ ανάλογα το είδος και τις συνθήκες ενός περιστατικού μπορεί να κινητοποιήσει οποιοδήποτε μέσο θεωρεί ότι θα συνδράμει στην αποτελεσματικότερη έκβασή του. Ως εκ τούτου, τα μέσα που δύναται να δεσμεύει για την υλοποίηση της αποστολής είναι είτε ιδιωτικά (πλοία παντός τύπου, αλιευτικά, ταχύπλοα κ.λπ.), είτε τα μέσα των Ενόπλων Δυνάμεων (πλοία του Π.Ν., αεροσκάφη της Π.Α. κ.λπ.).

43 Παράλληλα, όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω, όλες οι Λιμενικές Αρχές της Χώρας αποτελούν παράκτιους σταθμούς διάσωσης και έχουν ως αποστολή τους την παροχή οιασδήποτε μορφής βοήθειας προκειμένου για τη διάσωση όσων η ζωή βρίσκεται σε κίνδυνο, ή για διάσωση περιουσίας, μέσα στη θάλασσα υπό τον συντονισμό του ναυτικού τομέα του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. Για την εκτέλεση του έργου της Έρευνας και Διάσωσης και την κάλυψη των επιχειρησιακών αναγκών, το Λ.Σ/ΕΛ-ΑΚΤ. έχει στη διάθεσή του μεγάλο αριθμό πλωτών μέσων, περί τον αριθμό 292, διαφόρων τύπων και διαφόρων επιχειρησιακών ικανοτήτων. Ειδικότερα, μπορούν να κατηγοριοποιηθούν ως εξής: Σε περιπολικά πλοία ανοικτής θαλάσσης Σε περιπολικά πλοία ανοικτής θαλάσσης, τύπου EUROPATROL Σε περιπολικά πλοία τύπου ABEKING Σε απορρυπαντικά πλοία, τα οποία χρησιμοποιούνται όταν λαμβάνεται σήμα περιστατικού μόλυνσης θαλασσίου περιβάλλοντος Σε ναυαγοσωστικά πλοία, τα οποία χρησιμοποιούνται κυρίως για περιστατικά έρευνας και διάσωσης σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες, δηλαδή έντονα καιρικά φαινόμενα, καθώς θεωρούνται αβύθιστα και είναι τύπου ARYN- HALMATIC Σε παράκτια ταχέα περιπολικά σκάφη, τύπου LCS 53, LCS 57, L65, D45Z Σε ειδικά ταχέα περιπολικά σκάφη, τύπου MAGNAONDA -MIL 38- MIL 40- CB 90 HCGκ.α. Σε καταδιωκτικές ακάτους, τύπουtopgunmostro, OCEANIC 9000 STEALTH, GIBLI 1025, MOSTRO-DROMOR-AVON-APATSI κ.α., ή τύπου GRP, όπως JETSKI, D 26Z- D27Z- SUPERONDA- ONDA κ.λπ. Πιο συγκεκριμένα, για τις ως άνω κατηγορίες, ο αριθμός των Πλωτών Μέσων ταξινομείται ως εξής: 1. Έντεκα (11) Ναυαγοσωστικά τύπου ARYN- HALMATIC- Κατηγορία Β2 2. Πέντε (5) Πλοία Ανοικτής Θαλάσσης (Π.Α.Θ.) 3. Δύο (2) περιπολικά πλοία τύπου ABEKING 4. Εξήντα πέντε (65) Παράκτια Περιπολικά Σκάφη- Κατηγορία Α2 5. Τριάντα τέσσερα (34) Παράκτια Περιπολικά πολύ υψηλών ταχυτήτων

44 6. Δέκα (10) Παράκτια Περιπολικά τύπου LCS53 7. Εκατό πενήντα πέντε (155) Πνευστά Ταχύπλοα Περιπολικά Σκάφη Α3 ειδικών επιχειρήσεων και βοηθητικά Σκάφη Ε 8. Δέκα (10) απορρυπαντικά πλοία, καταπολέμησης της ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος- Κατηγορία Γ1/Δ1 Εκτός όμως από τα Πλωτά Μέσα, το Λ.Σ./ΕΛ-ΑΚΤ. διαθέτει και Χερσαία Μέσα, 633 στον αριθμό, διαφόρων τύπων που συνεπικουρούν το έργο της Έρευνας και Διάσωσης. Στον κάτωθι πίνακα γίνεται πλήρης περιγραφή των Χερσαίων Μέσων που διαθέτει το Λ.Σ.- ΕΛΛ.ΑΚΤ: Πίνακας 1: Χερσαία Μέσα Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ ΤΥΠΟΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ-MINI BUS- VAN 39 VAN ΠΑΡΑΚΤΙΑΣ ΕΠΙΤΗΡΗΣΗΣ 8 ΑΣΘΕΝΟΦΟΡΑ 2 ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΚΥΛΟΥ 27 ΦΟΡΤΗΓΑ-ΓΕΡΑΝΟΙ-ΒΥΤΙΟΦΟΡΑ κ.α. 21 ΦΟΡΤΗΓΑ PICK UP 11 SUV 2 ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ 109 ΕΠΙΒΑΤΗΓΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ 135 ΤΖΙΠ 279 ΣΥΝΟΛΟ: 633

45 Επίσης, επειδή το Λ.Σ./ΕΛ-ΑΚΤ. εκτός από το ναυτικό κομμάτι έχει στην ευθύνη του και τον αεροπορικό τομέα της Έρευνας και Διάσωσης, διαθέτει για τέτοιου είδους επιχειρήσεις εναέρια μέσα, τα οποία παραχωρούνται από την Πολεμική Αεροπορία κατά κύριο λόγο και χρησιμοποιούνται κυρίως για την επιτήρηση των ακτών. Έτσι, στο σύνολο απαριθμούνται συνολικά δεκατρία (13) εναέρια μέσα: 1. Δύο (2) μονοκινητήρια Α/Φ τύπου SOCATATB20 2. Δύο (2) μονοκινητήρια Α/Φ τύπουcessna 172 RG 3. Τρία (3) δικινητήρια Α/Φ τύπου REIMSF Έξι (6) ελικόπτερα τύπουas-365 N3 (DAUPHIN), με έδρα στη Βάση Κοτρωνίου στον Μαραθώνα του Π.Ν. Η Υπηρεσία Εναέριων Μέσων έχει υπηρεσιακή και διοικητική αυτοτέλεια και οργανώνεται σε δύο (2) Μοίρες. Τη Μοίρα Αεροπλάνων (Μ.Α.Λ.Σ.) με τέσσερα (4) μονοκινητήρια & τρία (3) δικινητήρια αεροπλάνα με έδρα το Α/Δ Δεκέλειας (Τατόϊ) και τη Μοίρα Ελικοπτέρων (Μ.Ε.Λ.Σ.) με έξι (06) δικινητήρια ελικόπτερα και έδρα στη Βάση Ελικοπτέρων Ναυτικού (Κοτρώνι Μαραθώνα). Επίσης, η Υπηρεσία Συνδέσμων-Διασωστών των SUPER PUMA (Υ.ΣΥ.Δ./Λ.Σ.- ΕΛ.ΑΚΤ.) με έδρα την 384 ΜΕΔ στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας (112 Π.Μ.), υπάγεται διοικητικά στο Α.Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. ενώ η επιχειρησιακή υπαγωγή της ανήκει στην Π.Α. Για την επίτευξη του στόχου των επιχειρησιακών μέσων καθοριστικό ρόλο διαδραματίζουν οι Επισκευαστικές Βάσεις του Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. που έχουν έδρα στην Ελευσίνα και στην Θεσσαλονίκη. Έχουν διοικητική αυτοτέλεια και εποπτεύονται από το Α.Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. Κύριο έργο τους η συντήρηση, επισκευή καθώς και ο έλεγχος / αξιολόγηση επιχειρησιακών μέσων Λ.Σ. ΕΛ.ΑΚΤ. (πλωτών- χερσαίων). Τέλος, αξίζει να αναφερθεί ότι χρησιμοποιούνται δυνάμεις ξηράς αλλά και διάφορα άλλα επικουρικά μέσα, κυρίως σε κινδυνεύοντα άτομα στην ξηρά, αλλά και σε θαλάσσια ατυχήματα, αν κριθεί αναγκαίο. Έτσι, οι δυνάμεις που κατά περίπτωση ενεργοποιούνται προέρχονται από το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. σε συνεργασία με το Κέντρο Επιχειρήσεων του Γ.Ε.Ε.Θ.Α. καθώς και από την Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας. Ανάλογα με την φύση του περιστατικού δύνανται να λαμβάνουν μέρος αντίστοιχης ειδίκευσης δυνάμεις, όπως είναι η Ε.Μ.Α.Κ., η Μονάδα Βατραχανθρώπων του Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ., η Πυροσβεστική Υπηρεσία, οι Ειδικές Δυνάμεις Ε.Δ. κ.λπ. Παράλληλα, σε αυτό το επιχειρησιακό έργο μπορούν επίσης να συνδράμουν(και επιβάλλεται τόσο από το διεθνές όσο και το εθνικό δίκαιο)διάφορα πολιτικά πλοία, ήτοι αλιευτικά, εμπορικά, ακτοπλοϊκά ή ακόμα και ιδιωτικά, όπως επίσης

46 και οι διάφορες εθελοντικές ομάδες-σύλλογοι 34, οι οποίες είναι εγγεγραμμένες στο εθελοντικό Μητρώο της Γ.Γ.Π.Π και έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους να χρησιμοποιηθούν σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Ενδεικτικά, παρατίθενται πιο κάτω εικόνες από τα Μέσα που χρησιμοποιεί το Λ.Σ.- ΕΛΛ.ΑΚΤ. για να φέρνει εις πέρας τις επιχειρήσεις Έρευνας και Διάσωσης: 34 Για το Λ.Σ./ΕΛ-ΑΚΤ. έχει σχετικά θεσμοθετηθεί και προσδίδεται η ονομασία Επικουρική Ακτοφυλακή, η οποία υπάγεται στο Αρχηγείο του Λ.Σ./ΕΛ-ΑΚΤ και μεταξύ άλλων είναι υποχρεωμένη να συνδράμει στην προστασία της ανθρώπινης ζωής στην θάλασσα και την έρευνα και διάσωση(ν.4029/2011 (ΦΕΚ.245/ τ. Α ) «Εθελοντισμός στο Λιμενικό Σώμα-Ελληνική Ακτοφυλακή και στο Πυροσβεστικό Σώμα και άλλες διατάξεις» άρθρο 1 παρ. 4 (β))

47 Εικόνα 1: Πλωτό Ανοικτής Θαλάσσης (ΠΑΘ) μαζί με ελικόπτερο Super Puma Εικόνα 2:Ταχύ περιπολικό σκάφος Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ. Εικόνα 3: Ναυαγοσωστικό σκάφος παντός καιρού

48 Εικόνα 4: Περιπολικό όχημα Εικόνα 5: Ελικόπτερο Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ. τύπου DAUPHIN Συστήματα διαχείρισης και πληροφοριών Κυκλοφορίας Πλοίων Στην όλη διαδικασία της Έρευνας και Διάσωσης καθώς και στην προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, όπως αυτή έχει θεσμοθετηθεί στην Διεθνή Σύμβαση SOLAS, σημαντικό επίσης ρόλο διαδραματίζουν τα νέα συστήματα τεχνολογιών και η υιοθέτηση νέων προτύπων για τις Υπηρεσίες Θαλάσσιας Κυκλοφορίας. Έτσι, το 1997 η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας (Maritime Safety Committee) του IMO υιοθέτησε νέα Πρότυπα Θαλάσσιας Κυκλοφορίας, τα οποία περιλαμβάνονταν στη SOLAS και εν συνεχεία ο IMO μαζί με τον Διεθνή Οργανισμό Υπηρεσιών Φάρου (International Association of Lighthouses Authorities-IALA) εξέδωσαν συστάσεις για την υλοποίηση, λειτουργία και εκπαίδευση προσωπικού Υπηρεσιών Θαλάσσιας Κυκλοφορίας. Η χώρα μας με το Π.Δ.349/2001 κύρωσε τις τροποποιήσεις της Διεθνούς Σύμβασης SOLAS, όπως αυτές υιοθετήθηκαν το 1997 και, ακολούθως, το 2003 με την Απόφαση /01/03 (ΦΕΚ.1900/τ.Β / )προχώρησε στην έγκριση Κανονισμού Λειτουργίας του Εθνικού Συστήματος Διαχείρισης και Πληροφοριών Κυκλοφορίας Πλοίων (VTMIS), το οποίο ορίστηκε ως «το ολοκληρωμένο πληροφοριακό σύστημα ελέγχου της θαλάσσιας κυκλοφορίας, σε επιλεγμένες θαλάσσιες περιοχές της Ελλάδας» και έχει

49 επιτελικό ρόλο στην ανάλυση των κυκλοφοριακών δεδομένων καθώς επίσης και στη χάραξη στρατηγικού σχεδιασμού. Παράλληλα, το 2005 με το Π.Δ. 49 (ΦΕΚ. 66/ Τ.Α ) ενσωματώθηκε στο Εθνικό Δίκαιο και η Οδηγία που είχε εκδώσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2002/59/ΕΚ) και αφορούσε στη δημιουργία Κοινοτικού Συστήματος παρακολούθησης κυκλοφορίας των πλοίων, ενώ αναμένεται και η ενσωμάτωση της τροποποίησης των διατάξεων αυτής, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν το Εν συνεχεία, το 2008 τέθηκαν σε ισχύ περαιτέρω τροποποιήσεις της προαναφερόμενης Διεθνούς Σύμβασης, οι οποίες υιοθετήθηκαν επίσης με σχετική Απόφαση του IMO 36. Με τις τροποποιήσεις αυτές προστέθηκε ένας νέος κανονισμός, με τον οποίο καθορίζονται οι απαιτήσεις εφοδιασμού των επιβατηγών και των φορτηγών πλοίων (άνω των 300gt) καθώς και των κινητών μονάδων υπεράκτιων γεωτρήσεων με ενσωματωμένο σύστημα αναγνώρισης και εντοπισμού για τα πλοία μακράς απόστασης. Το εν λόγω σύστημα ονομάστηκε «Long Range Identification and Tracking of Ships» (LIRT) και αποτελεί χρήσιμο εργαλείο για τις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, καθώς παρέχει πληροφορίες για την ταυτότητα του πλοίου, το στίγμα του καθώς και την ημερομηνία και την ώρα του στίγματός του, έτσι ώστε σε περίπτωση ανάγκης, να υπάρχει προειδοποίηση και άμεση ανταπόκριση για παροχή βοήθειας. Επίσης, για την αποτελεσματικότερη επίδοση του όλου εγχειρήματος, με απόφαση του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης τέθηκε σε λειτουργία ένα Κοινό Ευρωπαϊκό Κέντρο Πληροφοριών (European Data Center) υπό την ευθύνη και εποπτεία της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας (European Maritime Safety Agency EMSA), το οποίο λαμβάνει τις σχετικές πληροφορίες από όλα τα Εθνικά Κέντρα Λήψης/ Διαβίβασης Πληροφοριών και τις διαχειρίζεται ανάλογα κάθε φορά. Το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π υποχρεούται να παρέχει κατάλογο ελληνικών πλοίων, υπόχρεων στο σύστημα LRIT για εκπομπή πληροφοριών και, αντίστροφα, οι πληροφορίες του LRIT είναι διαθέσιμες στο Υπουργείο. Τέλος, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι πέραν των ως άνω συστημάτων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση το 2008 για τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού συστήματος παρακολούθησης και επιτήρησης των Συνόρων, με σκοπό την αποτροπή της παράνομης διέλευσής τους, καθώς αυτό θα συνέβαλε στην μείωση των παρανόμως εισερχομένων μεταναστών και επομένως στην μείωση του αριθμού των ανθρώπων που χάνουν τη ζωή τους στην θάλασσα. Επίσης, θα συνέβαλε στην πρόληψη του διασυνοριακού εγκλήματος (τρομοκρατία, traffickingκ.λπ.) και επομένως στην αύξηση της εσωτερικής ασφάλειας των χωρών. Το εν λόγω σύστημα ονομάστηκε EUROSUR (European Border Surveillance System), και βρίσκεται υπό ανάπτυξη. Επιχειρησιακά, στοχεύει στην ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ υφισταμένων εθνικών και ευρωπαϊκών συστημάτων με τη βοήθεια ενός κοινού υλικοτεχνικού πλαισίου και της συνεργασίας μεταξύ των Αρχών των Κρατών- Μελών /17/ΕΚ Οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου στις Απόφαση MSC 202(81)/

50 4.4. Ενδεικτικά περιστατικά Έρευνας και Διάσωσης από το Λιμενικό Σώμα στον χώρο του Αιγαίου 37 Οι επιχειρήσεις που διενεργούνται καθημερινά από το Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ. έχουν ως γνώμονα τον άνθρωπο. Η πληθώρα των περιστατικών, την τελευταία δεκαετία ειδικότερα στον χώρο του Αιγαίου, αφορούν στη διάσωση παρανόμως εισερχομένων μεταναστών δια θαλάσσης. Κυρίως τα νησιά Χίος, Λέσβος, Κως, αλλά και μικρότερα, όπως το Φαρμακονήσι, Αγαθονήσι ή ο Άγιος Ευστράτιος, γίνονται μάρτυρες καθημερινών τέτοιων περιστατικών. Τα ετήσια στατιστικά στοιχεία έρευνας και διάσωσης φανερώνουν στην συντριπτική τους πλειοψηφία περιστατικά παράνομης διέλευσης των θαλασσίων συνόρων(βλ. εικόνα 6) και λιγότερο περιστατικά ναυτικών ατυχημάτων. Παράλληλα, καταδεικνύουν και την συνεργασία του Ελληνικού Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. με αυτά των άλλων χωρών, καθώς επιλαμβάνεται και σε περιστατικά εκτός του FIRΑθηνών, όταν καταφθάνει σήμα συναγερμού πρώτα σε αυτό. Εικόνα 6: Το Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ. σε επιχείρηση διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται στη θάλασσα (Πηγή εικόνας: Η όλη οργάνωση των επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης και η συμβολή του Λ.Σ.- ΕΛΛ.ΑΚΤ. σε αυτές τις δύσκολες περιπτώσεις θα καταστεί ευκρινέστερη με την περιγραφή περιστατικών ναυτικών ατυχημάτων στον θαλάσσιο ελληνικό χώρο. Ο σκοπός βέβαια της εν λόγω περιγραφής είναι κυρίως να τονιστεί, ότι η έκβαση των περιγραφομένων περιστατικών θα ήταν αρνητική με απώλεια ανθρωπίνων ζωών, αν δεν είχε επιληφθεί άμεσα και ενεργά το Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ. υπό τον συντονισμό του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. Ενδεικτικά λοιπόν αναφέρονται τα εξής κάτωθι περιστατικά: 1. Ένα πρώτο περιστατικό, ενδεικτικό για έρευνα και διάσωση από ναυτικό ατύχημα συνέβη τον Σεπτέμβριο του Το επιβατηγό πλοίο «Europalink» της εταιρείας «Minoan Grimaldi Lines» προσέκρουσε στις βραχονησίδες Περιστέρες βορειοανατολικά της Κέρκυρας τα ξημερώματα της 21 ης Σεπτεμβρίου. Στο εν λόγω πλοίο το πλήρωμα ήταν 70 άτομα, 693 ήταν οι επιβάτες καθώς επίσης και 366 οχήματα ιδιωτικής χρήσης. Το πλοίο εκτελούσε το δρομολόγιο Πάτρα- Ηγουμενίτσα- Αγκόνα και έφερε ιταλική σημαία. Μετά την πρόσκρουση προκλήθηκε ζημιά στη δεξιά πλευρά του πλοίου και εισροή υδάτων στο λεβητοστάσιο. Η Λιμενική Αρχή της Κέρκυρας ενημερώθηκε από τον Πλοίαρχο του επιβατηγού για την εν λόγω πρόσκρουση και την πρόκληση της ζημιάς μέσω του Olympia 37 Αναλυτικά στατιστικά στοιχεία των επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης που διενεργήθηκαν μέσα στο 2015 και 2016 δίδονται παρακάτω.

51 Radio. Εκ των υστέρων, υπό τον συντονισμού του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. και με την συνοδεία πλωτού Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ., που είχε αποπλεύσει για παροχή συνδρομής στο εν λόγω επιβατηγό πλοίο, κατέπλευσε με ασφάλεια και προσέδεσε με τη βοήθεια των Ρ/Κ «ΔΙΑΣ» Ν.Π.4447 και Ρ/Κ «ΔΟΞΑ» Ν.Π.4678 στο λιμάνι της Κέρκυρας. Εκεί, έγινε η αποβίβαση όλων των επιβατών, οι οποίοι θα συνέχιζαν το ταξίδι τους με άλλο πλοίο της πλοιοκτήτριας εταιρείας. Ακολούθως, δύτες του Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ. καταδύθηκαν στα ύφαλα του πλοίου και διενέργησαν έρευνα για να διαπιστώσουν το μέγεθος της ζημιάς. Μέχρι το πέρας των ερευνών και τα τελικά πορίσματα ο απόπλους του εν λόγω πλοίου είχε απαγορευθεί. Το σημαντικό σε αυτήν την επιχείρηση έρευνας και διάσωσης ήταν ότι δεν υπήρξε κανένας τραυματισμός και όλοι οι επιβαίνοντες αποβιβάστηκαν με ασφάλεια στο Λιμάνι της Κέρκυρας. 2. Ένα ακόμα περιστατικό ενδεικτικό των ενεργειών και του συντονισμού του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ήταν η προσάραξη του φορτηγού πλοίου «Goodfaith» στις 11 Φεβρουαρίου 2015 με σημαία Κύπρου στις βόρειες ακτές της Άνδρου (βλ. εικόνα 7). Στο εν λόγω περιστατικό οι καιρικές συνθήκες ήταν ιδιαίτερα δύσκολες καθώς στην περιοχή έπνεαν βόρειοι άνεμοι εντάσεως 8 με 9 μποφόρ. Το πλοίο είχε αποπλεύσει από την Ελευσίνα με τελικό προορισμό την Ουκρανία. Το πλήρωμα του πλοίου αριθμούσε είκοσι δύο άτομα, τα οποία διασώθηκαν επιτυχώς χάρη στις συντονισμένες ενέργειες του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. Συγκεκριμένα, ελικόπτερα της Π.Α. τύπου Super Puma έσπευσαν στην περιοχή και κατάφεραν αρχικά να διασώσουν δεκαοχτώ μέλη του πληρώματος (βλ. εικόνα 8). Στη συνέχεια λόγω επιδείνωσης των καιρικών συνθηκών υπήρξε αδυναμία προσέγγισης των εναέριων σωστικών μέσων, οπότε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. σε συνεργασία με την Γ.Γ.Π.Π. και το Αρχηγείο του Πυροσβεστικού Σώματος επιχείρησαν διάσωση του υπολοίπου πληρώματος από την ξηρά, στέλνοντας παράλληλα και κλιμάκιο της Ε.Μ.Α.Κ., το οποίο ήδη είχε μεταβεί στο νησί με εναέριο μέσο του Πυροσβεστικού Σώματος. Επιπρόσθετα, από το Π.Ν. είχε διατεθεί η Φρεγάτα «ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗΣ» προκειμένου να συνδράμει στην επιχείρηση. Στη συνέχεια αφού διασώθηκαν όλα τα άτομα του πληρώματος, με ρυμουλκά πλοία γινότανε προσπάθεια αποκόλλησης του Φ/Γ «Goodfaith». Επίσης, από την αρμόδια Λιμενική Αρχή της Άνδρου τέθηκε σε εφαρμογή το Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης για την αντιμετώπιση της μικρής έκτασης ρύπανσης στην περιοχή, ενώ παράλληλα βρίσκονταν σε ετοιμότητα μέσα και υλικά όμορων Λιμενικών Αρχών, για άμεση χρήση, εφόσον αυτό απαιτούνταν. Σε ετοιμότητα είχε τεθεί και το αντιρρυπαντικό πλοίο της Σύρου για επιπλέον παροχή συνδρομής. Τελικά, η συγκεκριμένη επιχείρηση είχε επιτυχή έκβαση, παρά την πολυπλοκότητά της λόγω κυρίως των καιρικών συνθηκών. Ο συντονισμός και η οργάνωση του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. υπήρξαν άμεσα, ώστε να μην τεθεί σε κίνδυνο καμιά ανθρώπινη ζωή.

52 Εικόνα 7: Προσάραξη του Φ/Γ «Goodfaith» Εικόνα 8: Προσπάθεια διάσωσης του πληρώματος με την συνδρομή Super Puma (Πηγή εικόνων 7,8: 3. Μια επίσης δύσκολη αλλά με επιτυχή έκβαση επιχείρηση Έρευνας και Διάσωσης αποτελεί και η βύθιση πολυτελούς θαλαμηγού (βλ. εικόνα 9) ανοιχτά της Σκύρου στις 17 Φεβρουαρίου Η εν λόγω θαλαμηγός, γνωστή με το όνομα «Yogi», υπό γαλλική σημαία, έμεινε ακυβέρνητη λόγω μηχανικής βλάβης και λόγω των ισχυρών ανέμων που έπνεαν στην περιοχή. Τη βύθιση του σκάφους πιθανώς προκάλεσε η εισροή υδάτων εξαιτίας των δυσμενών καιρικών συνθηκών. Στην θαλαμηγό επέβαιναν οχτώ άτομα, γαλλικής υπηκοότητας, τα οποία διασώθηκαν ύστερα από τις υπεράνθρωπες προσπάθειες των ελικοπτέρων Super Puma. Επίσης, υπό τον συντονισμό του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. την ώρα του συμβάντος στην περιοχή κατέφθασαν προληπτικά αλλά και προς συνδρομή βοήθειας Φρεγάτα του Π.Ν., τέσσερα παραπλέοντα πλοία και τρία Ναυαγοσωστικά του Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ.

53 Εικόνα 9: Βύθιση της πολυτελούς θαλαμηγού «Yogi» Εικόνα 10: Διάσωση πληρώματος από Super Puma (Πηγή εικόνων 9,10: 4. Ένα τελευταίο περιστατικό, αποτελεί η επιχείρηση Έρευνας και Διάσωσης στο Στενό Καφηρέα, 8,5 ν.μ. δυτικά του Γαυρίου Άνδρου (βλ. εικόνα 12) στις 3 Ιουλίου Στην περιοχή υπήρξε σύγκρουση δύο φορτηγών πλοίων (ελληνικών συμφερόντων, (βλ. εικόνα 11))με αδιευκρίνιστα τα αίτια της σύγκρουσης, ενώ επικρατούσαν κατά κύριο λόγο καλές καιρικές συνθήκες. Η σύγκρουση προκλήθηκε μεταξύ του Φ/Γ «KATHRINE» με σημαία Μάλτας και επιβαίνοντες 23 άτομα και του πλοίου «BARUSATU» με σημαία Παναμά και 17 μέλη πλήρωμα. Το συγκεκριμένο πλοίο μετέφερε ζάχαρη και είχε αποχωρήσει από τον Πειραιά με προορισμό τη Βουλγαρία. Σύμφωνα με τις πληροφορίες των Πλοιάρχων των δύο πλοίων αμέσως μετά την σύγκρουση, αναφέρθηκαν υλικές ζημιές: Στο μεν «KATHRINE» αναφέρθηκε εισροή υδάτων στο 5 ο αμπάρι της, η οποία ήταν ελεγχόμενη, στο δε «BARUSATU»εντοπίστηκαν ζημιές στο πρωραίο τμήμα του. Κατόπιν της ενημέρωσης που υπήρξε, με μέριμνα του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. έσπευσαν στο σημείο -αρχικά- τέσσερα πλωτά του Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ., ένα παραπλέον πλοίο καθώς και ένα ελικόπτερο του Π.Ν. για παροχή συνδρομής. Τα μέλη των πληρωμάτων επιβιβάστηκαν στα πλωτά σκάφη με ασφάλεια και για προληπτικούς λόγους μεταφέρθηκαν στην Κάρυστο. Επιπρόσθετα, στην περιοχή εστάλησαν ακόμα τρία πλωτά περιπολικά σκάφη, ένα ναυαγοσωστικό σκάφος και ένα ελικόπτερο, όλα του Λ.Σ.-ΕΛΛ.ΑΚΤ., ένα πλωτό σκάφος της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας (κυρίως για προληπτικούς λόγους), τρία παραπλέοντα σκάφη καθώς και πέντε ρυμουλκά για να βοηθήσουν στην μεταφορά των πλοίων σε ασφαλές μέρος.

54 Εικόνα 11: Η σύγκρουση των δύο πλοίων Εικόνα 12: Απεικόνιση του σημείου σύγκρουσης στον χάρτη (Πηγή εικόνων 11, 12: Εκτός όμως από τις περιπτώσεις των ναυτικών ατυχημάτων, το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ., όπως ήδη αναφέρθηκε, συντονίζει επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης-σε καθημερινή βάση- σε περιστατικά που αφορούν παρανόμως εισερχόμενα άτομα στην χώρα μας δια των θαλασσίων συνόρων. Ερευνώντας τα στατιστικά στοιχεία των συνολικών περιστατικών που διαχειρίζεται το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ.( πίνακα των οποίων παραθέτουμε πιο κάτω) παρατηρείται κυρίως παροχή βοήθειας σε άτομα που η ζωή τους βρισκόταν σε κίνδυνο στην θάλασσα, με κορύφωση τον μήνα Αύγουστο, ενώ παράλληλα τέτοιου είδους περιστατικά αφορούσαν το 78,4% του συνόλου των επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης μέσα στο έτος 38. Έτσι, το έτος 2015, ο αριθμός των περιστατικών που διαχειρίστηκε το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ανήλθε στα 3867, εκ των οποίων τα 3030 αφορούσαν παράνομη διέλευση στη χώρα, με τον αριθμό διασωθέντων προσώπων να φτάνει τα άτομα. Η κατανομή των περιστατικών ανά μήνα για το έτος 2015 είχε ως εξής: Πίνακας 2: Κατανομή Συμβάντων έτους 2015 ανά μήνα σε άτομα και περιστατικά ΜΗΝΑΣ ΣΥΜΒΑΝΤΑ ΑΤΟΜΑ 38 Όλα τα στατιστικά στοιχεία με τα οποία φτιάχτηκαν οι Πίνακες προέρχονται από το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. του Λ.Σ.- ΕΛΛ.ΑΚΤ.

55 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ ΜΑΡΤΙΟΣ ΑΠΡΙΛΙΟΣ ΜΑΪΟΣ ΙΟΥΝΙΟΣ ΙΟΥΛΙΟΣ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ ΣΥΝΟΛΟ Επίσης, μέσα στο ίδιο έτος, το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. διαχειρίστηκε ποικίλα άλλα περιστατικά, όπως αγνοούμενους κολυμβητές, ακυβερνησίες σκαφών, μεταφορές ασθενών/τραυματιών από πλοίο κ.α. Ενδεικτικό πίνακα τέτοιων περιστατικών παραθέτουμε παρακάτω: Πίνακας 3: Κατανομή περιστατικών ανά είδος συμβάντος έτους 2015 ΕΙΔΟΣ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ ΕΝΤΟΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΕΚΤΟΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΑΓΝΟΟΥΜΕΝΟ ΣΚΑΦΟΣ 8 2

56 ΑΝΕΥΡΕΣΗ ΣΚΑΦΟΥΣ ΧΩΡΙΣ ΕΠΙΒΑΙΝΟΝΤΕΣ 1 - ΑΓΝΟΟΥΜΕΝΟΣ ΚΟΛΥΜΒΗΤΗΣ/ΨΑΡΟΤΟΥΦΕΚΑΣ 26 - ΑΚΥΒΕΡΝΗΣΙΑ ΑΝΘΡΩΠΟΣ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ ΑΠΟ ΠΛΟΙΟ 26 4 ΒΥΘΙΣΗ 9 - ΕΙΣΡΟΗ ΥΔΑΤΩΝ 15 - ΕΓΚΑΤΑΛΕΙΨΗ ΣΚΑΦΟΥΣ 1 1 ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΑΣΘΕΝΟΥΣ/ΤΡΑΥΜΑΤΙΑ (ΑΠΟ ΠΛΟΙΟ) 67 3 ΜΗΧΑΝΙΚΗ ΒΛΑΒΗ ΠΡΟΣΑΡΑΞΗ 75 - ΠΡΟΣΚΡΟΥΣΗ 9 - ΠΛΟΙΟ/ΣΚΑΦΟΣ ΣΕ ΚΙΝΔΥΝΟ 10 - ΠΥΡΚΑΪΑ 9 1 ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ 6 2 ΕΥΡΗΜΑΤΑ ΝΑΥΑΓΙΟΥ - - ΦΩΤΙΣΤΙΚΑ ΣΗΜΑΤΑ ΚΙΝΔΥΝΟΥ 73 - ΠΑΡΑΝΟΜΑ ΕΙΣΕΡΧΟΜΕΝΑ ΠΡΟΣΩΠΑ

57 ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΕΣ 65 1 ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ 51 - ΔΙΑΦΟΡΑ 80 - ΣΥΝΟΛΟ ΕΚΠΟΜΠΗ COSPAS/SARSAT ΑΣΥΡΜΑΤΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ 25 5 ΣΥΝΟΛΑ ΔΟΡΥΦΟΡΙΚΩΝ ALERTS ΓΕΝΙΚΟ ΣΥΝΟΛΟ Παράλληλα, εκτός από τα περιστατικά που συνέβησαν εντός του Ελληνικού FIR και παρασχέθηκε βοήθεια υπό τον συντονισμό του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ., πραγματοποιήθηκαν επιχειρήσεις Έρευνας και Διάσωσης σε 863 περιστατικά εκτός του FIR Αθηνών, καθώς το ελληνικό Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. ήταν το πρώτο κέντρο το οποίο έλαβε σήμα κινδύνου. Τα στατιστικά στοιχεία δείχνουν, ότι σε βάθος 14ετίας το Ε.Κ.Σ.Ε.Δ. συντόνισε και -όπου απαιτούντανδιηύθυνε κατά μέσο όρο 2681,8 συμβάντα εκτός της Περιοχής Ευθύνης του (SRR), ενώ παράλληλα βοήθησε κατά μέσο όρο άτομα. Η εν λόγω κατανομή αντιστοίχως αποδίδεται παρακάτω: Συμβάντα εκτός FIR Πίνακας 4: Συμβάντα Ε.Κ.Σ.Ε.Δ εκτός του FIR Αθηνών

58 Αντίστοιχα, αποδίδονται και τα περιστατικά που συνέβησαν εντός FIR: Συμβάντα εντός FIR Πίνακας 5: Συμβάντα Ε.Κ.Σ.Ε.Δ εντός FIR Αθηνών Επίσης, το 2015 στα άτομα που παρασχέθηκε η συνδρομή, αναφέρθηκαν 193 ανθρώπινες απώλειες, ποσοστό 0,178% επί του ποσοστού των εμπλεκομένων ατόμων στα περιστατικά του έτους (βλ. πίνακα 6). Πίνακας 6: ποσοστό ανθρωπίνων απωλειών σε περιστατικά Έρευνας και Διάσωσης το 2015 (Πηγή: Ε.Κ.Σ.Ε.Δ.) Πίνακας 6: Ποσοστό ανθρωπίνων απωλειών σε περιστατικά Έρευνας και Διάσωσης το 2015