«Η Ανάπτυξη του Θαλάσσιου Τουρισμού στο Αγκίστρι»

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ «Η Ανάπτυξη του Θαλάσσιου Τουρισμού στο Αγκίστρι» ΔΕΔΕΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΑΜ: Επιβλέπουσα: Μαρία Λεκάκου ΧΙΟΣ

2 Δήλωση αυθεντικότητας / ζητήματα Copyright Ο κάτωθι υπογεγραμμένος ΔΕΔΕΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ του ΧΡΗΣΤΟΥ, εκπονών τη Διπλωματική εργασία με τίτλο «Η Ανάπτυξη του Θαλάσσιου Τουρισμού στο Αγκίστρι» του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου (Χίος) φέρω ολόκληρη την ευθηνή προσδιορισμού της δίκαιης χρήσης του υλικού, η οποία ορίζεται στην βάση των εξής παραγόντων: του σκοπού και χαρακτήρα της χρήσης (εμπορικός, μη κερδοσκοπικός ή εκπαιδευτικός), της φύσης του υλικού που χρησιμοποιεί (τμήμα του κειμένου, πίνακες κτλ.), του ποσοστού και της σημαντικότητας του τμήματος ου χρησιμοποιεί σε σχέση με όλο το κείμενο υπό Copyright, και των πιθανών συνεπειών της χρήσης αυτής στην αγορά ή στη γενικότερη αξία του υπό copyright κειμένου. 2

3 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Πριν ξεκινήσει ο κύριος όγκος του κειμένου θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά την καθηγήτρια κα. Λεκάκου Μαρία όχι μόνο για την εμπιστοσύνη που έδειξε προς το πρόσωπο μου, αναθέτοντας μου εξ ολοκλήρου μια τόσο απαιτητική έρευνα, αλλά και για τον συμβουλευτικό ρόλο και την έμπρακτη στήριξή της καθ όλη τη διάρκεια της φοιτητικής μου εμπειρίας, η οποία τουλάχιστον σε προπτυχιακό επίπεδο κλείνει με αυτές εδώ τις σελίδες που συνέταξα. Επίσης θα ήθελα να ευχαριστήσω την προσωπική μου πλέον φίλη Στεφανιδάκη Ευαγγελία, τόσο για τις γνώσεις και τις πηγές που μου παρείχε όσο και για την πολύμηνη υπομονή της μέχρι την ολοκλήρωση της πτυχιακής μου εργασίας. Κλείνοντας, θα ήθελα να ευχαριστήσω το Δήμο Αγκιστρίου και τους απλούς κατοίκους οι οποίοι υιοθέτησαν και στήριξαν τις ιδέες μου, και πλέον με τι δικές τους σκέψεις αποτελούν μια ξεχωριστή ενότητα σε αυτό το σύγγραμμα και στην προσωπική μου ζωή. 3

4 Πίνακας περιεχομένων 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΚΟΠΟΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ (Θαλάσσια ιδιωτική περιήγηση και κρουαζιέρα) ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΠΕΡΙΗΓΗΣΗ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΝ ΤΟΥ ΕΙΡΗΝΙΚΟΥ ΩΚΕΑΝΟΥ ΑΝΑΛΥΣΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΤΟ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟ ΠΡΟΦΙΛ ΤΟΥ ΝΗΣΙΟΥ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΤΟ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟ ΠΡΟΦΙΛ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΛΙΜΕΝΕΣ ΤΟ ΑΓΚΙΣΤΡΙ ΩΣ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΣ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΣ Η ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ ΥΠΑΡΧΟΥΣΑ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΟΙ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΩΝ ΜΕ ΤΗ ΜΟΡΦΗ WORKSHOP ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

5 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 ΣΚΟΠΟΣ ΕΡΕΥΝΑΣ Ο βασικός σκοπός της συγκεκριμένης έρευνας είναι αρχικά, η αναγνώριση και κατηγοριοποίηση των παραγόντων που επηρεάζουν την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στο Αγκίστρι, και μετέπειτα η διαμόρφωση κατάλληλης στρατηγικής η οποία θα οδηγήσει στην ανάπτυξη του κλάδου σε τοπικό επίπεδο. Κάνοντας αρχικά μια ιστορική αναδρομή για τον προορισμό, και δίνοντας κάποιες ζωτικής σημασίας πληροφορίες ως προς την δυναμική του και την υφιστάμενη κατάσταση που επικρατεί την συγκεκριμένη χρονική περίοδο, η συνέχεια δίνεται με μια αναφορά σε βασικούς ορισμούς και έννοιες γύρω από την ιδέα του θαλάσσιου τουρισμού και των κατηγοριών που τον απαρτίζουν (Κρουαζιέρα και Γιωτινγκ), καθώς επίσης και των οικονομικών επιπτώσεων που μπορεί να επιφέρει μια στοχευόμενη στρατηγική σε συγκεκριμένο τύπο τουρισμού για τον εκάστοτε προορισμό και πιο συγκεκριμένα για το Αγκίστρι. Έτσι δημιουργείται μια βάση πληροφοριών, η οποία καθιστά το έργο, τις προθέσεις και τις προτάσεις ακόμα πιο κατανοητές προς τον οιονδήποτε ενδιαφερόμενο, ενώ συμβάλλει και στην εξαγωγή ασφαλέστερων συμπερασμάτων. Ως εκ τούτου η έρευνα αποσκοπεί στην καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης στον τομέα της προσέλκυσης ενδιαφερόμενων, χρηστών ή ενεργών επιχειρηματιών στο θαλάσσιο τουρισμό, στην καταγραφή των υπαρχόντων υποδομών και υπηρεσιών, στην καταγραφή προβλημάτων, προβληματισμών και δυσκολιών που τυχών θα προκύψουν ή υπάρχουν ήδη. Επιπροσθέτως, θεωρείτο εξαιρετικής σημασίας η θέσπιση προτεραιοτήτων και προφανώς η εύρεση λύσεων, λαμβάνοντας υπό όψιν οποιονδήποτε παράγοντα είτε αυτός είναι ενδοκοινοτικός, είτε εξωκοινοτικός. Βάση των παραπάνω θα δημιουργηθεί μια δυναμική που έχει ως σκοπό την εφαρμογή οργανωμένης και εξειδικευμένης πολιτικής ώστε να αναδειχθεί το νησί του Αγκιστρίου ως ένας δημοφιλής και καθ όλα υψηλών προδιαγραφών, συμβάλλοντας στη συνολική ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στη χώρα μας, ο οποίος απειλείται από τις ανταγωνίστριες γειτονικές χώρες. Η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε για την εξαγωγή συμπερασμάτων είναι αυτή της διαβούλευσης κοινωνικών εταίρων (stakeholders consultation) μέσω διεξαγωγής ενός εργαστηρίου (τύπου workshop), όπου τίθενται τα θέματα και των κοινωνικών εταίρων που εμπλέκονται άμεσα με τους θεσμούς και την επιχειρηματική δραστηριότητα. Ώστε να 5

6 δοθεί το έρεισμα για την διαμόρφωση στρατηγικής και την εκπόνηση πολιτικής. Τα ερωτήματα που μας οδηγούν σε αυτή τη διαδικασία όπως αν η φέρουσα ικανότητα του προορισμού είναι επαρκής, ποιά είναι τα πραγματικά οικονομικά οφέλη που θα αποκομίσουν οι πολίτες του τόπου, η χρήση των υπαρχόντων υποδομών, ο τρόπος με τον οποίο θα επέλθει η ανάπτυξη, ο βαθμός πραγματικής εμπλοκής των κοινωνικών εταίρων και φυσικά αν υπάρχει η δυνατότητα εφαρμγήε συγκεκριμένης πολιτικής. 2. ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ 2.1 ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ Στις μέρες μας οι περισσότεροι άνθρωποι του δυτικού κόσμου επιλέγουν τον τουρισμό για κάποιο διάστημα του έτους, για λόγους επαγγελματικούς ή διασκέδασης και αναψυχής. Η παγκοσμιοποίηση, η αναβάθμιση της αεροπλοΐας και της τεχνολογίας των υπολογιστών όπως επίσης και η αύξηση του παγκόσμιου πληθυσμού έχουν συνδράμει προς αυτήν την κατεύθυνση (Miller & Auyong 1991). Παρόλο που από την βιβλιογραφία προκύπτει ότι δεν υφίσταται ένας κοινά αποδεκτός ορισμός για τον τουρισμό, κατά τον Leiper, η έννοια του τουρισμού είναι πολυδιάστατη. Η προσέγγιση στη διατύπωση ενός ορισμού μπορεί να γίνει μέσω της οικονομικής, της τεχνικής ή της ολιστικής σκοπιάς. Ως εκ τούτου, υπάρχουν ορισμοί που αναφέρονται μόνο στις οικονομικές επιπτώσεις του τουρισμού, σε αντίθεση με τους τεχνικούς οι οποίοι λαμβάνουν υπό όψιν τους και άλλα στοιχεία όπως το σκοπό του ταξιδιού, τη διάρκεια και την απόστασή του. Τέλος, με βάση την ολιστική σκέψη, γίνεται μια προσπάθεια συγκερασμού όλων των διαστάσεων. Ένα τέτοιο παράδειγμα αποτελεί κατά τον Leiper ο ορισμός που δόθηκε από τους Hunziker και Kraph το 1942, κατά τους οποίους <<τουρισμός είναι το σύνολο των φαινομένων και των σχέσεων που προκύπτουν από το ταξίδι και την προσωρινή διαμονή σε περιοχή άλλη της μόνιμης κατοικίας, για άλλους λόγους, μη βιοποριστικούς>> (Hunziker & Kraph in Burkart & Medlik in Leiper, 1942) Σύμφωνα με την Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ο τουρισμός ορίζεται ως: <<το σύνολο των δραστηριοτήτων ατόμων που ταξιδεύουν και παραμένουν σε ένα 6

7 μέρος διαφορετικό από το σύνηθες περιβάλλον τους για ψυχαγωγία, επαγγελματικούς και άλλους λόγους (ΣΕΤΕ, 2012). Η τουριστική βιομηχανία απαρτίζεται από ποικίλους τομείς, η κατηγοριοποίηση των οποίων γίνεται με διάφορα κριτήρια. Αυτά μπορεί να αφορούν στην φύση της δραστηριότητας, δηλαδή τον βασικό παράγοντα έλξης επισκεπτών. Με αυτόν τον τρόπο άλλες περιοχές αποκτούν τουριστική δραστηριότητα λόγω του φυσικού κάλους, ενώ άλλες λόγω της πολιτισμικής ή ιστορικής τους κληρονομιάς ή ακόμα λόγω του ότι προσφέρονται για αγροτουρισμό, περιπέτεια ή άλλες διαφορετικές δραστηριότητες. Πέραν της φύσης της δραστηριότητας η κατηγοριοποίηση μπορεί επίσης να γίνει με βάση την τοποθεσία προορισμού ή τον τύπο διαμονής. Η τοποθεσία μπορεί να είναι αγροτική αστική ή παραθαλάσσια, ενώ η διαμονή μπορεί να λαμβάνει χώρα σε κάποιο θέρετρο στην ξηρά ή εν πλω (Honey & krantz, 2007). Η κατηγοριοποίηση μπορεί επίσης να γίνει ακόμα πιο λεπτομερής. Για παράδειγμα ο τουρισμός της υπαίθρου, ο οποίος αφορά τις: «ήπιες εναλλακτικές μορφές βιώσιμης τουριστικής ανάπτυξης και πολυδραστηριότητας στον αγροτικό χώρο» (ΚΕΔΚΕ, 2008), μπορεί να περιλαμβάνει κάποιες επιμέρους κατηγορίες, όπως ο αγροτουρισμός, ο οικοτουρισμός, ο τουρισμός περιπέτειας, ο χιονοδρομικός, ο πολιτιστικός, αθλητικός, θρησκευτικός και ιαματικός τουρισμός (ΚΕΔΚΕ, 2008) 2.2 ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ Μια από τις κυρίαρχες κατηγορίες τουρισμού είναι ο θαλάσσιος. Αυτό δεν είναι διόλου τυχαίο λαμβάνοντας υπό όψιν ότι το 70% του πλανήτη μας καλύπτεται από νερό, ενώ από τα 200 περίπου κράτη που τον απαρτίζουν, ελάχιστα είναι αυτά που στερούνται ακτογραμμής. Οι παράκτιες κοινωνίες έλκουν τον τουρισμό λόγω της φυσικής και περιβαλλοντικής τους ομορφιάς, της ιστορίας και του πολιτισμού τους, αλλά και άλλες κοινωνικές παροχές (Miller & Auyong, 1991). O θαλάσσιος τουρισμός αφορά όλες τις τουριστικές δραστηριότητες που περιλαμβάνουν: «τουρισμό, διασκέδαση και ψυχαγωγία και που λαμβάνουν χώρα στις ακτές ή υπεράκτια...» (Hall, 2001). 7

8 H ανάπτυξη του θαλασσίου τουρισμού περιλαμβάνει τη δημιουργία χώρων εστίασης, μαρίνων, επιχειρήσεων λιανεμπορίου, προμηθευτών κ.α. Επίσης περιλαμβάνονται: «...δραστηριότητες που απαιτούν σκάφη αναψυχής, ο παράκτιος-υπεράκτιος ή θαλάσσιος οικοτουρισμός, η κρουαζιέρα, το κολύμπι, το ψάρεμα, οι καταδύσεις, το Γιωτινγκ...» (Hall, 2001). Κατά τον Διακομηχάλη (Διακομηχάλης, 2006), ο θαλάσσιος τουρισμός είναι και ειδική κατηγορία τουρισμού υψηλού ενδιαφέροντος, καθώς η ζήτηση για τον τουρισμό αυτού του είδους παρουσιάζει σημαντική αύξηση παγκοσμίως. Ο θαλάσσιος τουρισμός είναι ένας: «ειδικού τύπου τουρισμός με την επιλογή του οποίου ο τουρίστας-καταναλωτής αποφασίζει να αφιερώσει τον περισσότερο ή όλο τον χρόνο των διακοπών του «εν πλω», επιλέγοντας ως τόπο διαμονής ή αναψυχής ένα πλοίο, που προσφέρει ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα θαλάσσιας περιήγησης, ή ένα σκάφος, στο οποίο μπορεί να συναποφασίζει για το πρόγραμμα θαλάσσιας περιήγησης που θα εκτελεσθεί. Και στις δύο περιπτώσεις, πλοίο ή σκάφος είναι ταυτόχρονα και μέσα μετακίνησης» (Διακομηχάλης, 2006) Επίσης, εκτός από τις εν πλω δραστηριότητες του θαλάσσιου τουρισμού, οι οποίες είναι κατά κύριο λόγο η κρουαζιέρα και το Γιωτινγκ, σε αυτόν συμπεριλαμβάνονται και άλλες παράκτιες δράσεις (Διακομιχάλης, 2006) Ο θαλάσσιος τουρισμός έχει ως βασικό κριτήριο διαφοροποίησης του από όλες τις άλλες μορφές τουρισμού τη θάλασσα. Εμπίπτουν δε σε αυτόν, κατά την ICAP, μόνο η κρουαζιέρα, δηλαδή το οργανωμένο ταξίδι με κρουαζιερόπλοιο και το Γιωτινγκ, δηλαδή: «η πραγματοποίηση θαλάσσιων πλόων με τουριστικό πλοίο ή πλοιάριο, επαγγελματικό ή αναψυχής, θαλαμηγό ή όχι, ιστιοφόρο ή μηχανοκίνητο, με πλήρωμα ή χωρίς» (ICAP, 2009). Στην Ελλάδα με τα χιλιόμετρα ακτογραμμή, το 90% των τουριστικών δραστηριοτήτων λαμβάνουν χώρα στις ακτές και πολύ μικρό τμήμα των τουριστικών εγκαταστάσεων βρίσκεται μακριά από αυτές. Η χώρα έχει αναπτύξει μαζικό τουρισμό που ελκύεται από ον ήλιο, τη θάλασσα και τον πολιτισμό (ΥΠΕΚΑ, 2012). 8

9 Η Ελλάδα θεωρείται ένα ιδανικό μέρος για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού, λόγω του πλήθους των νησιών της, των θερμών θαλασσών, της ήπιας έντασης των ανέμων, της ηλιοφάνειας και των ποικίλων επιλογών αναψυχής που προσφέρουν τα νησιά της αλλά και οι λοιπές παράκτιες περιοχές (Eurostat, 2012), (Commission, 2012). Η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού, ξεκίνησε στην χώρα τη δεκαετία του 60 με την κατασκευή των πρώτων μαρίνων, αλλά και του 70 και 80. Παρά τα πλεονεκτήματα της χώρας και τα υψηλά αναμενόμενα οφέλη από την ανάπτυξη αυτής της μορφής τουρισμού, αυτός δεν έχει ακόμα αναπτυχθεί σημαντικά και οι μαρίνες της χώρες στην πλειοψηφία τους υστερούν από πλευράς υποδομών (ICAP, 2009), (Γεωργιάδης, 2005). Τις υποδομές αυτές αποτελούν όλες οι εγκαταστάσεις που είναι απαραίτητες για τον ελλιμενισμό των κρουαζιερόπλοιων και των σκαφών αναψυχής και οι οποίες βρίσκονται στις μαρίνες και τα αγκυροβόλια ή στα καταφύγια σκαφών. Οι κατηγορίες θαλάσσιου τουρισμού που συναντώνται στη Ελλάδα είναι η κρουαζιερόπλοια, η παράκτια τουριστική ναυσιπλοΐα και η ιδιωτική περιήγηση. Τα κρουαζιερόπλοια κάνουν εγχώριους και διεθνής πλόες, ενώ η παράκτια τουριστική ναυσιπλοΐα αφορά σε ημερήσιες εξορμήσεις με ημερόπλοια. Η δε θαλάσσια ιδιωτική περιήγηση μπορεί να γίνει με motor yachts (επανδρωμένα), sailing yachts (ναυλώνονται χωρίς επάνδρωση), motor sailors ή bare boats (ιστιοφόρα) (Διακομιχάλης, 2006) 2.2.1ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΠΕΡΙΗΓΗΣΗ Η θαλάσσια ιδιωτική περιήγηση (Γιωτινγκ) είναι ένας από τους δύο βασικότερους τομείς του θαλάσσιου τουρισμού και αφορά την πραγματοποίηση θαλασσιών πλόων με τουριστικό πλοίο ή πλοιάριο, επαγγελματικό ή αναψυχής, θαλαμηγό ή όχι, ιστιοφόρο ή μηχανοκίνητο, με πλήρωμα ή χωρίς και διακρίνεται σε επαγγελματικό, ιδιωτικό και τα super yachts. Το επαγγελματικό αφορά στη ναύλωση σκαφών, το ιδιωτικό αναφέρεται σε ταξίδια με ιδιόκτητο σκάφος, ενώ τα super yachts είναι υπερπολυτελή σκάφη μήκους ως επί το πλείστον άνω των 45 μέτρων (ICAP, 2009). Στην Ελλάδα ειδική νομοθεσία προσδιορίζει με ακρίβεια τα πλοία που μπορούν να χαρακτηριστούν σαν σκάφη αναψυχής - τουριστικά. «Τουριστικό πλοίο ή πλοιάριο εννοείται κάθε σκάφος με αυτοδύναμη κίνηση στη θάλασσα, είτε με είτε χωρίς θαλάμους 9

10 ενδιαίτησης και διανυκτέρευσης μέχρι είκοσι πέντε επιβατών, εκτός βέβαια από αυτούς που απαιτούνται για το πλήρωμα, το οποίο από την κατασκευή του γενικά, μπορεί να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά για την εκτέλεση πλόων θαλάσσιας αναψυχής ή περιήγησης, είτε με καταβολή ναύλου είτε χωρίς» (Euthimiatou, A. 1997). Τα πλοία αυτά χαρακτηρίζονται ως ιδιωτικής χρήσης, εάν χρησιμοποιούνται για την εκτέλεση πλόων χωρίς ναύλο, στην αντίθετη περίπτωση χαρακτηρίζονται ως επαγγελματικά. Με βάση τη χρήση τους τα σκάφη αναψυχής γενικά διακρίνονται σε: μικρά ιδιωτικά σκάφη, ιστιοπλοϊκά άνευ μονίμου πληρώματος, σκάφη που αναλαμβάνουν την περιήγηση ομάδων, στελεχωμένα motor yachts, sailers Από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 αρχίζει σταδιακά στην Ελλάδα να αναπτύσσεται ο κλάδος του θαλάσσιου τουρισμού και ιδιαίτερα του Yachting. Το 1978 υπήρχαν στη χώρα 790 σκάφη (ιστιοφόρα ή μηχανοκίνητα μεγαλύτερα των 6 μέτρων), ενώ το 1990 είχαν ξεπεράσει τα Σήμερα σύμφωνα και με πρόσφατα στοιχεία ερευνών, στον χώρο δραστηριοποιούνται εκατό περίπου επιχειρήσεις, με περίπου επαγγελματικά τουριστικά σκάφη. Επιπλέον, θέσεις ελλιμενισμού στους τουριστικούς λιμένες της χώρας, ζητούνται και από τον στόλο των σκαφών που κυκλοφορούν στις ελληνικές θάλασσες. Επίσης, καταχωρήθηκαν στα βιβλία μικρών σκαφών των διαφόρων λιμενικών υπηρεσιών της χώρας νέα σκάφη με μήκος έως 10 μέτρα. Σήμερα, σύμφωνα με εμπειρικά δεδομένα, το ποσοστό των τουριστών yachting σε σχέση με το συνολικό ποσοστό τουριστών στην χώρα μας εκτιμάται περίπου στο 1,5-2%. Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία του Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού, ενώ ο μέσος τουρίστας στην Ελλάδα ξοδεύει περίπου 75 δολάρια ανά ημέρα παραμονής, οι τουρίστες του θαλάσσιου τουρισμό δαπανούν, αντίστοιχα περίπου 120 δολάρια κατ άτομο. Κύριο προϊόν της θαλάσσιας ιδιωτικής περιήγησης είναι η παροχή υπηρεσιών αναψυχής, ακριβώς τη στιγμή που δημιουργείται, δίχως να υπάρχει χρόνος για βελτιώσεις κι επιδιόρθωση των «λαθών». Είναι αγορά εντάσεως κεφαλαίου, υπάρχουν υψηλά εμπόδια εισόδου στον κλάδο (οικονομικά θεσμικά) και έντονος ανταγωνισμός από γειτονικές χώρες. Η επένδυση στη βιομηχανία του yachting έχει θετική επίδραση στην ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας, αφού συμβάλλει στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας σε πολλούς κλάδους της οικονομίας, σε ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες, σε προμήθειες εξοπλισμού ή ανταλλακτικών και στην παροχή υπηρεσιών, όσο και έμμεσα στην ευρύτερη 10

11 οικονομία, όπως π.χ. στο εμπόριο, στην εκπαίδευση, στην εστίαση και στις μεταφορές. Καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη του κλάδου παίζουν οι υποδομές κι η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών των λιμένων σκαφών αναψυχής (μαρίνες). Η θαλάσσια ιδιωτική περιήγηση έλκει Έλληνες, αλλά και ξένους και παρουσιάζει αυξανόμενη ζήτηση στη Ελλάδα παρά το γεγονός ότι οι μαρίνες και τα καταφύγια χρήζουν βελτιώσεων, τόσο από πλευράς υποδομών, όσο και από πλευράς υπηρεσιών που προσφέρουν (Διακομιχάλης, 2006). Ως μαρίνα σύμφωνα με το νόμο ορίζεται, ο χερσαίος και θαλάσσιος χώρος που προορίζεται, κατά κύριο λόγο, για την εξυπηρέτηση σκαφών αναψυχής, είτε για αγκυροβόλημα, είτε για μακροχρόνια ή παροδική χερσαία εναπόθεση, είτε για εξυπηρέτηση των διερχόμενων σκαφών. Σε κάθε τουριστικό λιμένα καθορίζεται, με βάση τις διατάξεις του νόμου Ν.2160/93, τμήμα ξηράς (χερσαία ζώνη) και θάλασσας (θαλάσσια ζώνη) στην οποία επιτρέπεται η εκτέλεση λιμενικών έργων και κατασκευή πάσης φύσεως χερσαίων κτιριακών και λοιπών εγκαταστάσεων, που απαιτούνται για τη δημιουργία, τη λειτουργία, την εκμετάλλευση, την αξιοποίηση και την οικονομική βιωσιμότητα του λιμανιού. Η χερσαία και η θαλάσσια ζώνη αποτελούν τη ζώνη της μαρίνας (Euthimiatou A. 1997). Ως προς τις υποδομές των μαρίνων, η παραχώρηση της διαχείρισης κάποιων εξ αυτών σε ιδιώτες και η πραγματοποίηση σημαντικών επενδύσεων, αύξησε το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών, όμως οι θέσεις ελλιμενισμού που προσφέρει η χωρά πρέπει να αυξηθούν και το επίπεδο να βελτιωθεί. Οι μαρίνες τις χώρας στην πλειοψηφία τους προσφέρουν τις στοιχειώδης υπηρεσίες προς τα σκάφη και πολλές από αυτές είναι βραβευμένες με «Γαλάζιες Σημαίες της Ευρώπης» (ICAP,2009) Το βραβείο απονέμεται διεθνώς από το 1987, τόσο σε ακτές, όσο και σε μαρίνες και είναι το πιο αναγνωρισμένο σύμβολο ποιότητας, θέτοντας αυστηρά κριτήρια ως προϋπόθεση βράβευσης. Αυτά, εκτός από περιβαλλοντικά, αφορούν και σε άλλα χαρακτηριστικά, όπως η ασφάλεια και η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Ένας ακόμη λόγος που καθιστά σημαντική την απονομή είναι και το γεγονός ότι λόγω της διεθνούς αναγνώρισης, την απονομή λαμβάνουν σοβαρά υπό όψιν στις συστάσεις τους τα μεγάλα ταξιδιωτικά πρακτορεία. Το 2012, το Διεθνές Βραβείο Ποιότητας «Γαλάζιες Σημαίες της Ευρώπης», απονεμήθηκε σε 394 ακτές και 9 μαρίνες της Ελλάδας, γεγονός 11

12 που οδήγησε τη χώρα στη δεύτερη θέση, σε παγκόσμια κατάταξη μεταξύ 48 χωρών. (ΕΕΠΦ, 2012). Η κατάταξη των μαρίνων της χώρας με βάση τα 22 κριτήρια που αποτελούν προϋπόθεση βράβευσης δεν είναι το ίδιο καλή, όσο αυτή των ακτών. Ενδεικτικά, κατά το 2006 αναφορικά με τις ακτές, πρώτη κατετάγη η Ισπανία με 480 σημαίες, ενώ τις 411 σημαίες της Ελλάδας ακολούθησαν οι 269 της Γαλλίας, οι 216 της Ιταλίας, οι 211 της Δανίας, οι 207 τις Πορτογαλίας, οι 192 της Τουρκίας και οι 103 της Κροατίας. Στην κατάταξη των μαρίνων η χώρα υστερούσε, καθώς τα 22 κριτήρια πληρούσαν μόνο 5. Στην πρώτη θέση κατετάγη η Γερμανία με 123 και ακολούθησαν η Γαλλία με 84, η Ισπανία με 82, η Δανία με 77, η Σουηδία με 58, η Ιταλία με 52, η Ολλανδία με 25, η Φιλανδία με 30, η Κροατία με 19, η Τουρκία με 14 και η Πορτογαλία με 11 (ΑΡΝ, 2007) Παρά το γεγονός ότι οι δυνατότητες της Ελλάδας, ως προς την ανάπτυξη της θαλάσσιας ιδιωτικής περιήγησης, έχουν αναγνωριστεί εδώ και δεκαετίες, η ανάπτυξη σε υποδομές γίνεται με χαμηλούς ρυθμούς, σε αντίθεση με άλλες ανταγωνιστικές χώρες όπως η Τουρκία και η Κροατία με πολύ μικρότερη ακτογραμμή, οι οποίες επενδύουν σε υποδομές και αποκτούν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Η γραφειοκρατία και το φορολογικό καθεστώς αποτελούν επιπλέον εμπόδια (ΠΣΕΑΣ, 2012) Η περιοχή της Αττικής προσφέρει θέσεις ελλιμενισμού και οι περισσότερες από αυτές τις μαρίνες παρέχουν ηλεκτρισμό, νερό, τηλεφωνική σύνδεση, εφοδιασμό καυσίμων, ντουζιέρες, υπηρεσίες συλλογής αποβλήτων, πυρόσβεση, ασφάλεια και χώρο στάθμευσης, ενώ σε κάποιες από αυτές υπάρχουν επίσης πλυντήρια, συνεργία επισκευής σκαφών και καταστήματα. Στην περιοχή της Δυτικής Ελλάδας, προσφέρονται 656 θέσεις και με εξαίρεση τη μαρίνα Κλεοπάτρας (Άκτιο) η οποία παρέχει μόνο ηλεκτρικό ρεύμα, νερό και τηλεφωνική σύνδεση, οι υπόλοιπες 2 μαρίνες παρέχουν το σύνολο των υπηρεσιών που παρέχονται και στις μαρίνες της Αττικής. Στο Ιόνιο υπάρχουν 2 μαρίνες συνολικών θέσεων με παροχή υπηρεσιών επίσης αντίστοιχη με αυτών της Αττικής. Μαρίνες υπάρχουν επίσης και σε άλλα σημεία της Ελλάδας όπως, στην Κεντρική Μακεδονία με 830 θέσεις, τον Άγιο Νικόλαο της Κρήτης με 250 8έσεις, τα Δωδεκάνησα με 365 θέσεις και την Πελοπόννησο με 840 θέσεις. Το επίπεδο παροχής υπηρεσιών είναι 12

13 ανάλογο με αυτό των μαρίνων στην Αττική. Από την άλλη, το ιδιωτικό καθεστώς και η διαχείριση ποικίλει, καθώς μερικές ανήκουν στους αντίστοιχους δήμους η λιμενικά ταμεία, ενώ άλλες στην Εταιρία Τουριστικής Ανάπτυξης, ή σε ιδιωτικές εταιρίες (InvestInGreece, 2012) Το σύνολο των θέσεων ελλιμενισμού της χώρας έχει εκτιμηθεί σε και αντιστοιχεί σε 128 λιμένες, χωρίς να περιλαμβάνονται θέσεις σε εμπορικά λιμάνια, αλιευτικά καταφύγια και λιμενίσκοι ναυταθλητικώv ομίλων. Εξ αυτών εν λειτουργία βρίσκονται μόλις 55 στους οποίους αντιστοιχούν θέσεις σε μαρίνες, αγκυροβόλια, τουριστικά καταφύγια και ξενοδοχειακούς λιμένες. Το μέγεθος της αγοράς τουριστικών λιμένων εκτιμήθηκε σε 30 εκατομμύρια ευρώ κατά το 2008, με μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης μεταξύ των ετών 2004 και 2008 ίσο με 45 (ICAP, 2009), ενώ για το διάστημα ο ρυθμός διαμορφώθηκε σε 3,5% (Καθημερινή, 2011). Το αναφερόμενο μέγεθος της αγοράς αφορά δε μόνο σε τέλη που καταβλήθηκαν από κατάπλεοντα σκάφη που προσήλθαν στις λιμενικές αρχές, καθώς δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις σκαφών που αποφεύγουν την εν λόγω γραφειοκρατική διαδικασία, δεδομένου ότι δεν υπάρχουν σε όλους τους λιμένες οι αρμόδιες λιμενικές αρχές. Επίσης, τα ποσά αφορούν αποκλειστικά στα καταβαλλόμενα τέλη και δεν περιλαμβάνουν δαπάνες για την λήψη άλλων υπηρεσιών που παρέχει ένας χωροθετημένος λιμένας (ICAP, 2009). Η ζήτηση για μαρίνες καθορίζεται κυρίως από τρεις παράγοντες: το κόστος παρεχόμενων υπηρεσιών και τα τέλη ελλιμενισμού, την ποιότητα & ποσότητα παρεχόμενων υπηρεσιών ανά θέση πρόσδεσης, τις τιμές και την ποιότητα των μαρίνων στις άλλες μεσογειακές χώρες και από την ανάπτυξη στην αγορά των σκαφών αναψυχής (Pardali, A., 2000). Παράλληλα επηρεάζεται και από την εποχικότητα, με ιδιαίτερη κίνηση τη θερινή περίοδο. Αναλυτικότερα με την έννοια «τοπικός χώρος» εννοούμε το φυσικό περιβάλλον της περιοχής, το κοινωνικό - οικονομικό και το πολιτιστικό πολιτισμικό περιβάλλον (Biro A., 1992) Βασική προϋπόθεση η προστασία, διατήρηση και ανάδειξη του περιβάλλοντος στην ολότητά του, η διάγνωση των δυνατοτήτων και των αντοχών του καθώς και η αναγνώριση των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του. Επισημαίνουμε ότι κάθε τοπική κοινωνία, με την άμεση συμμετοχή των μελών της, είναι σε θέση και επιβάλλεται να γνωρίζει τις ιδιαιτερότητές της, να τις αξιοποιεί και να έχει θέση και άποψη για την 13

14 ευημερία και την ποιότητα της ζωής της μέσα από την ανάπτυξή της. Η μαρίνα είναι ο τόπος όπου το πλοία και ο επιβάτης -χρήστης έρχεται σε επαφή με την τοπική κοινωνία οικονομία. Οι υπηρεσίες και οι ευκολίες που προσφέρονται από τα λιμάνια σκαφών αναψυχής σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο είναι (Pardali και Sakellariadou 2000): οι λιμενικές υπηρεσίες, όπως, προσόρμιση και αγκυροβόλιο, άρτια σήμανση, οι χώροι πρόσδεσης, η προστασία από τις καιρικές συνθήκες, η μονάδα ανέλκυσης - καθέλκυσης σκαφών, οι αποθηκευτικοί χώροι, οι χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων, η εύκολη πρόσβαση στην ενδοχώρα, οι χερσαίες εκτάσεις για τις επισκευές και τη χειμερινή εναπόθεση, τα συστήματα φύλαξης και ασφάλειας. Εμπορικές λιμενικές υπηρεσίες, όπως η ύδρευση, ο ανεφοδιασμός με καύσιμα ναυτιλιακά ήδη και τρόφιμα, ηλεκτροδότηση, τα σύγχρονα συστήματα επικοινωνίας, η παραλαβή απορριμμάτων, οι τραπεζικές υπηρεσίες, τα συγκροτήματα υγιεινής και καθαριότητας (WC και shower, πλυντήρια, καθαριστήρια), τα εμπορικά καταστήματα, ιατρείο φαρμακείο, κ.ά. επιπροσθέτως, υπηρεσίες αποτελούν οι Δημόσιες Υπηρεσίες, όπως το Τελωνείο, το Λιμεναρχείο κλπ, οι επισκευαστικές υπηρεσίες, όπως οι μονάδες επισκευής και συντήρησης των σκαφών, η τεχνική υποστήριξη των ηλεκτρονικών οργάνων, η πρόσφορη αγορά ναυτιλιακού υλικού κλπ. Σε μια μαρίνα επίσης προσφέρονται τουριστικέςπολιτιστικές και άλλες υπηρεσίες όπως η πληροφόρηση τουριστικού ενδιαφέροντος, χώροι αναψυχής, αθλητικές εγκαταστάσεις, μουσεία, πολιτιστικές και πολιτισμικές εκδηλώσεις κλπ. Οι υπηρεσίες αυτές μπορούν να παρέχονται από τη λιμενική επιχείρηση ή και από άλλες επιχειρήσεις και φορείς της τοπικής κοινότητας. Έτσι τα λιμάνια σκαφών αναψυχής που παρέχουν τις παραπάνω υπηρεσίες μπορούν να λειτουργήσουν τόσο τοπικά όσο και περιφερειακά σαν πόλοι ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισμού (yachting). Για να μπορέσουν να διαδραματίσουν ένα τέτοιο ρόλο θα πρέπει ο κλάδος του θαλάσσιου τουρισμού να οργανωθεί και να λειτουργήσει σε τοπικό ή περιφερειακό επίπεδο ως επιχειρηματική συστάδα θαλάσσιου τουρισμού με πόλο τα λιμάνια σκαφών αναψυχής KΡΟΥΑΖΙΕΡΑ Η σημαντικότερη δραστηριότητα του θαλάσσιου τουρισμού θεωρείται η κρουαζιέρα. Παλαιότερα, η κρουαζιέρα θα μπορούσε να θεωρηθεί ως προνόμιο των οικονομικά 14

15 ευκατάστατων ανθρώπων, λόγο του υψηλού κόστους της. Στις μέρες μας, αποτελεί προϊόν στο οποίο έχουν πρόσβαση περισσότεροι καταναλωτές, διαφόρων οικονομικών προφίλ (Lekakou M., & Stefanidaki E., 2015). Η κρουαζιέρα αφορά στην «συμμετοχή σε οργανωμένη κρουαζιέρα με κρουαζιερόπλοιο» και διακρίνεται σε: «Διεθνή κρουαζιέρα, που απευθύνεται κυρίως στη μαζική αγορά της Βορείου Αμερικής, στην Ευρωπαϊκή κρουαζιέρα η οποία ανταγωνίζεται τη Διεθνή στα γεωγραφικά όρια της Ευρώπης και στην Εθνική, η οποία περιορίζεται στις ελληνικές θάλασσες» (ICAP, 2009) Οι Wild και Dearing όρισαν την κρουαζιέρα ως «ένα μείγμα θαλάσσιας μεταφοράς, ταξιδιού και αναψυχής» (Wild & Dearing, 2000 in Lekakou & Pallis, 2004). Επίσης η κρουαζιέρα ορίζεται ως «μια δραστηριότητα αναψυχής, κατά την οποία οι επιβάτες πληρώνουν για ένα δρομολόγιο ή και κάποιες υπηρεσίες εν πλω. Περιλαμβάνει δε τουλάχιστον μια διανυκτέρευση εν πλω σε πλοίο ελάχιστης δυναμικότητας 100 ατόμων» (Wild & Dearing, 2000 in Lekakou & Pallis, 2004). Επιπροσθέτως, η δυνατότητα μετακίνησης του περιουσιακού στοιχείου (κρουαζιερόπλοιο) επιτρέπει σε αντίθεση με ένα ξενοδοχείο, την απομάκρυνση του από μια περιοχή όταν οι συνθήκες παύουν να είναι ευνοϊκές, και τη δραστηριοποίηση του κάπου αλλού (Lekakou & Pallis, 2004). Τα είδη δρομολογίων που συναντώνται στην κρουαζιέρα είναι τριών τύπων, διηνεκή, εποχιακά και ανατοποθετούμενα. Τα διηνεκή αφορούν σε περιοχές που έλκουν την κρουαζιέρα καθ όλη τη διάρκεια του έτους, λόγω του υποτροπικού κλίματος που επικρατεί σε αυτές. Είναι πιθανό στις περιοχές αυτές να υπάρχει μια εποχικότητα, ως προς το πλήθος των δρομολογίων, όμως ακόμη και αν για κάποια διαστήματα του έτους τα δρομολόγια είναι λιγότερα, υπάρχει πάντα δρομολόγιο που τις εξυπηρετεί. Χαρακτηριστικό παράδειγμα διηνεκών δρομολογίων αποτελούν οι κρουαζιέρες που γίνονται στην Καραϊβική και τη Μεσόγειο. Στην Καραϊβική η εποχή με α λιγότερα δρομολόγια είναι το καλοκαίρι, ενώ στη Μεσόγειο ο χειμώνας. Τα εποχιακά δρομολόγια, λαμβάνουν χώρα σε περιοχές που οι καιρικές συνθήκες επιτρέπουν την εκτέλεση δρομολογίων σε συγκεκριμένες εποχές ή περιόδους του έτους. Έτσι το καλοκαίρι προσφέρονται δρομολόγια στις περιοχές της Βαλτικής, της Νορβηγίας, της Αλάσκας και της Νέας Αγγλίας, ενώ το χειμώνα στις περιοχές της Νοτίου Αμερικής και της Αυστραλίας. Τέλος, τα ανατοποθετούμενα δρομολόγια αφορούν κυρίως στον Ατλαντικό 15

16 και λαμβάνουν χώρα λόγω εποχικότητας. Οι εταιρίες αποσύρουν δρομολόγια από την Καραϊβική το καλοκαίρι και τα τοποθετούν στη Μεσόγειο, ενώ το χειμώνα αποσύρουν τα δρομολόγια από την Μεσόγειο και τα τοποθετούν στην Καραϊβική. Ουσιαστικά η κρουαζιέρα, σε αυτή την περίπτωση, λαμβάνει χώρα κατά την μετακίνηση του πλοίου από την περιοχή στην οποία κλείνει η σεζόν, στην περιοχή που η σεζόν ξεκινάει. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το πλοίο να διανύει την απόσταση για την επανατοποθέτηση του όχι κενό, αλλά έχοντας επιβάτες. Οι τελευταίοι έχουν το όφελος της χαμηλότερης από τις συνήθεις τιμής, καθώς συνήθως οι κρουαζιέρες αυτές αφιερώνουν τον περισσότερο χρόνο εν πλω (Rodrigue & notteboom, 2012) ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ Οι παράκτιες περιοχές από την αρχαιότητα προσήλκυαν τον άνθρωπο, καθώς αποτελούσαν το επίκεντρο των τροφό-συλλεκτικών δραστηριοτήτων του π.χ. αλιεία. Εκτός όμως από σημαντικό πεδίο επιβίωσης οι παράκτιες περιοχές εξελίχθηκαν σε σημαντικό προορισμό των ταξιδιών αναψυχής. Η σχέση τους με το θαλασσινό κόσμο προσδίδει την αξία ενός μηνύματος που μεταφέρει τη σαγήνη της θάλασσας. Προκαλώντας το χρόνο και το χώρο η θάλασσα αντιπαραθέτει την αιωνιότητα και την απεραντοσύνη της στις εφήμερες γενιές των ανθρώπινων πλασμάτων που είναι αγκυροβολημένα σε ένα συγκεκριμένο χώρο (Mollat du Jordan 1998). Το θαλάσσιο στοιχείο είναι πηγή έμπνευσης και προκαλεί συμπεριφορές που κλιμακώνονται από τον φόβο μέχρι τα όνειρα ευτυχίας σε μια αναζήτηση του απείρου. Επιστήμες όπως η κοινωνιολογία, η ανθρωπολογία, η εθνογραφία, η ιστορία των θρησκειών προσπαθούν στη διαδρομή του χρόνου, αλληλοβοηθούμενες, να δώσουν εξηγήσεις στην αμφισημία της θάλασσας ως πηγή ζωής και θανάτου. Η θαλάσσια περιήγηση δεν αποτελεί φαινόμενο της σύγχρονης εποχής. Είναι ιστορικά αποδεδειγμένο ότι από την αρχαιότητα υπήρχαν πλοία τα οποία χρησιμοποιούνταν για ψυχαγωγικούς λόγους. Το πιο γνωστό από αυτά ήταν το περίφημο «Συρακουσία» που κατασκευάσθηκε για τον Ιέρωνα ( π.χ.) τον τύραννο των Συρακουσών. Το πλοίο φέρεται ότι σχεδιάσθηκε από τον Κορίνθιο Αρχία υπό τις οδηγίες του Αρχιμήδη και ναυπηγήθηκε από τον Φιλέα. Στη συνέχεια ο Ιέρωνας δώρισε το πλοίο στον Πτολεμαίο της Αιγύπτου ο οποίος το μετονόμασε σε «Αλεξανδρίδα». Το πλοίο ήταν πολυτελέστατο. 16

17 Διέθετε 30 δωμάτια, ναό της Αφροδίτης, βιβλιοθήκη με αναγνωστήριο και κήπο (Αντωνόπουλος Ν.Κ., 1963). Επίσης, η Κλεοπάτρα της Αιγύπτου διέθετε πολυτελή θαλαμηγό. Αναφέρεται δε ότι οι Πτολεμαίοι είχαν περίπου 800 θαλαμηγά πλοία που ήσαν πολυτελέστατα (Αθηναίος Ε., 1979) και μπορεί να θεωρηθούν ως οι πρόδρομοι των σύγχρονων θαλαμηγών και τουριστικών πλοίων. Κατά τη Ρωμαϊκή περίοδο οι Ρωμαίοι πολίτες επισκέπτονταν ομαδικά αρχαίες ελληνικές πόλεις (Αθήνα, Κόρινθο, Ρόδο), με ειδικά ναυλωμένα πλοία, για παρακολουθήσουν διάφορα θεάματα ή θρησκευτικές εορτές ή και για ανάπαυση (Αντωνόπουλος Ν.Κ., 1963). Ιδιαίτερα στην Κόρινθο κατέπλεαν πλούσιοι έμποροι από όλα τα τότε γνωστά σημεία της γης, για να πραγματοποιήσουν τις εμπορικές συναλλαγές τους και παράλληλα τις διακοπές τους. Είναι γνωστή η φράση «ου παντός πλειν ες Κόρινθον» που αποδίδει τη σημασία που είχε η θαλάσσια περιήγηση για τους εύπορους της εποχής εκείνης. Οι Ρωμαίοι αυτοκράτορες και πατρίκιοι πραγματοποιούσαν περιηγήσεις με πολυτελή επιβατηγά πλοία τύπου Victoriae και Orariae. Γνωστές περιηγήσεις της ρωμαϊκής περιόδου είναι αυτή του Ρωμαίου ύπατου Γερμανικού στην Αδριατική και στο Ιόνιο καθώς και του Νέρωνα, ο οποίος περιηγήθηκε στην Ελλάδα και έλαβε μέρος στα Πύθια, στα Ίσθμια, στα Νεμέα και στα Ολύμπια (Αθηναίος Ε., 1979). Στη διάρκεια του 15ου αιώνα η Βενετία οργάνωσε κατά συστηματικό τρόπο την ομαδική θαλάσσια περιήγηση στην προσπάθειά της να διακινήσει τους προσκυνητές προς τους Αγίους Τόπους. Μάλιστα, υπήρξε τόσο μεγάλο το ενδιαφέρον της Βενετίας για τη θαλάσσια περιήγηση ώστε θέσπισε ειδικούς κανόνες για την ασφαλή ναυσιπλοΐα. Την περίοδο αυτή δημιουργήθηκαν τουριστικές επιχειρήσεις με έδρα τη Βενετία που λειτουργούσαν πρακτορεία σε όλες τις μεγάλες πόλεις της Ευρώπης, με σκοπό τη συγκέντρωση ταξιδιωτών-προσκυνητών και τη διακίνησή τους στους Άγιους Τόπους (Lane F.C., 1934). Στο 17ο αιώνα η θαλάσσια περιήγηση με την εμφάνιση κυρίως των Άγγλων περιηγητών, αποκτά νέα μορφή που συνδυάζει την ψυχαγωγία με την αρχαιολατρία και γενικότερα την ιστορική έρευνα και φιλομάθεια (Σιμόπουλος Κ., 1974). Κατά την περίοδο αυτή εγκαταλείπεται ο ομαδικός χαρακτήρας της θαλάσσιας περιήγησης και επικρατεί η θαλάσσια περιήγηση των μεμονωμένων ατόμων ή των μικρών ομάδων, ειδικότερα στην περιοχή της Μεσογείου θάλασσας. Η κρουαζιέρα συνδέει την ψυχαγωγία του επιβάτη στο κρουαζιερόπλοιο με την 17

18 επίσκεψή του σε ένα ή περισσότερα κοσμοπολίτικα λιμάνια, ικανοποιώντας την ανάγκη για γνωριμία με νέους τόπους και επαφή με άλλους πολιτισμούς (Μυλωνόπουλος Δ., 2004). Η κρουαζιέρα είναι αμιγής δραστηριότητα αναψυχής. Η ιδέα της κρουαζιεροπλοΐας δηλαδή να ταξιδεύει κάποιος με πλοίο για αναψυχή και όχι για συγκοινωνιακούς λόγους, αποδίδεται στον Arthur Anderson, έναν από τους ιδρυτές της εταιρείας Peninsular and Oriental Steam Navigation Company που έγινε γνωστή στο χώρο της ναυτιλίας ως P & O (Dawson P., 2000). Το 1835 o Anderson πρότεινε μια κρουαζιέρα από την Αγγλία προς τα νησιά Φερόες και στις ακτές της Ισπανίας με σκοπό την απόλαυση του ήλιου στη διάρκεια των χειμερινών μηνών. Το 1844 η Ρ&Ο επέκτεινε τις κρουαζιέρες στη Μεσόγειο θάλασσα (Starr N., 1993). Στις επόμενες δεκαετίες οι κρουαζιέρες πραγματοποιούνταν και σε άλλες θαλάσσιες περιοχές. Στη δεκαετία του 1860 επεκτάθηκε η ναύλωση και η διαχείριση των πλοίων για κρουαζιέρα (Boniface B.& Cooper C., 1996). Το κύριο χαρακτηριστικό της ήταν η πολύμηνη διάρκεια και το υψηλό οικονομικό επίπεδο της πελατείας τους. Οι ταξιδιώτες διέθεταν άφθονο χρόνο και πλούτο και ταξίδευαν κυρίως για λόγους υγείας και όχι τόσο για να επισκεφθούν τα λιμάνια. Η κρουαζιέρα συνίστατο κυρίως στην απόλαυση του ταξιδιού και όχι τόσο στη γνωριμία των τόπων προσέγγισης του πλοίου. Έτσι το έτος 1868 το ατμόπλοιο «Quaker City», με χωρητικότητα κ.ο.χ. πραγματοποίησε την πρώτη κρουαζιέρα από τις Η.Π.Α. στη Μεσόγειο θάλασσα. Το 1881 το ατμόπλοιο «Ceylon» της P&O πουλήθηκε στην Oceanic Yachting Company η οποία το μετέτρεψε σε πλοίο αναψυχής (Starr N., 1993). Το πλοίο χωρητικότητας κ.ο.χ. έκανε το γύρο του κόσμου. Η εταιρεία Orient Line of London σε συνεργασία με την εταιρεία Pacific Steam Navigation Co καθιέρωσαν τα πρώτα προγράμματα κρουαζιέρας προς τα φιόρδ της Νορβηγίας το 1889 και προς τη Μεσόγειο θάλασσα το Πολλές φορές λόγω της εποχικότητας και λόγω της έλλειψης πελατείας τα επιβατηγά πλοία λειτουργούσαν ως κρουαζιερόπλοια. Έτσι, ο Albert Ballin (Dawson P., 2000) που διηύθυνε την επιβατική γραμμή που συνέδεε το Αμβούργο με την Αμερική για να αντιμετωπίσει την απραξία των πλοίων στη διατλαντική αυτή γραμμή λόγω έλλειψης επιβατών, έστειλε το πλοίο «Augusta Victoria» (κατασκευής 1889, χωρητικότητας κ.ο.χ.) σε κρουαζιέρα στη Μεσόγειο θάλασσα κατά τη διάρκεια του χειμώνα του έτους Το 1895 το «Lusitania» (3.877 κ.ο.χ.) πραγματοποίησε μια πολυτελή κρουαζιέρα 60 ημερών προς τις Δυτικές Ινδίες, τη Μαδέρα, την Τενερίφη και τις 18

19 Αζόρες. Μετά το τέλος του Α Παγκοσμίου Πολέμου, αυξήθηκε ο αριθμός των πλοίων που χρησιμοποιούνταν στην κρουαζιεροπλοΐα λόγω της αλλαγής της μεταναστευτικής πολιτικής των Η.Π.Α. Η χώρα αυτή έθεσε αυστηρούς περιορισμούς για την είσοδο μεταναστών στην επικράτειά της (Γεωργαντόπουλος Ε.& Βλάχος Γ., 1997). Αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής ήταν η αλλαγή της χρήσης των επιβατηγών πλοίων, τα οποία προκειμένου να παραμείνουν ενεργά και να αντιμετωπίσουν την έλλειψη επιβατών χρησιμοποιήθηκαν ως κρουαζιερόπλοια (Lundberg D.E.& Lundberg C.B., 1993). Στη δεκαετία του 1930 οι καμπίνες στα πλοία αναψυχής αποκτούν ιδιαίτερους χώρους υγιεινής. Το 1933 κατασκευάσθηκε το πλοίο «Monarch of Bermuda» με ιδιαίτερους χώρους υγιεινής σε όλες τις καμπίνες (Starr N., 1993). Τη δεκαετία αυτή το πλέον γνωστό κρουαζιερόπλοιο υπήρξε το «Arandora Star» της Blue Star Lines. Το πλοίο αυτό ένα από τα πέντε αδελφά πλοία της εταιρείας που παρείχαν υπηρεσίες στους επιβάτες και στο εμπόριο στη γραμμή Λονδίνο-Νότια Αμερική, μετατράπηκε από επιβατηγό και εμπορικό πλοίο με χωρητικότητα κ.ο.χ. και ικανό να εξυπηρετεί 164 επιβάτες σε κρουαζιερόπλοιο, με χωρητικότητα κ.ο.χ. και ικανό να εξυπηρετεί 400 τουρίστες. Το «Arandora Star» είχε μια επιτυχημένη σταδιοδρομία ως κρουαζιερόπλοιο. Ήταν γνωστό ως Chocolate Box που μετέφερε τους πλούσιους και τους διάσημους. Η τελευταία του κρουαζιέρα έγινε το 1939 και κατά τη δεκαετή δράση του πραγματοποίησε 120 ταξίδια (ένα στη Βαλτική, ένα στον Ινδικό ωκεανό, 6 στις δυτικές Ινδίες, 12 στα Κανάρια νησιά, 56 στη Μεσόγειο και 44 στα Νορβηγικά φιόρδ). Βυθίσθηκε στη διάρκεια του πολέμου το 1940 (Maxtone-Graham J., 2000). Τα κρουαζιερόπλοια της περιόδου από το 1860 έως το 1960 δεν διέφεραν σημαντικά από τα επιβατηγά πλοία, ως προς την κατασκευή και ως προς την παροχή υπηρεσιών. Η νέα εποχή της κρουαζιέρας αρχίζει στη δεκαετία του 1960 όταν το πλοίο ως μέσο μεταφοράς επιβατών μεταξύ Αμερικής και Ευρώπης αντικαθίσταται από το αεροπλάνο. Οι πλοιοκτήτες προκειμένου να αξιοποιήσουν οικονομικά τα επιβατηγά πλοία, προβαίνουν στη μετασκευή τους σε κρουαζιερόπλοια. Στην προσπάθειά τους αυτή αντιμετώπισαν προβλήματα καθώς τα πλοία δεν διέθεταν αερισμό, ανοικτούς χώρους και άλλες ευκολίες για την εξυπηρέτηση των τουριστών. Ο κλιματισμός δεν υπήρχε στα πλοία μέχρι τη δεκαετία του 1950 Starr N.,1993). Χαρακτηριστικό κρουαζιερόπλοιο αυτής της εποχής 19

20 είναι το «Mardi Gras» πρώην «Empress of Canada», ναυπηγημένο το 1961, που είναι το πρώτο πλοίο της εταιρείας Carnival Cruise Lines (Dawson P., 2000). Το πλοίο μετέφερε 906 επιβάτες και έπλεε με ταχύτητα 21 κόμβους. Στην αρχή παρείχε επταήμερη κρουαζιέρα αλλά αργότερα παρείχε τριήμερη και τετραήμερη κρουαζιέρα στις Μπαχάμες με αφετήριο λιμάνι το Canaveral στη Φλώριδα. Τα κρουαζιερόπλοια «πρώτης γενιάς» ( ) ήσαν μικρότερα από τους απογόνους τους και μετέφεραν λιγότερους από χίλιους επιβάτες. Η κατασκευή τους στηρίχθηκε στα επιβατηγά πλοία της δεκαετίας του 1960 με μια μικρή αύξηση στους χώρους ενδιαίτησης των επιβατών. Στη δεκαετία του 1970 το κρουαζιερόπλοιο άρχισε να λειτουργεί αμιγώς ως χώρος παροχής υπηρεσιών τουριστικού χαρακτήρα με πεδίο δράσης την Καραϊβική και πελατεία προερχόμενη από τη Β. Αμερική. Τα κρουαζιερόπλοια σχεδιάστηκαν με ανοικτούς χώρους-καταστρώματα για να υποδεχθούν αθλητικές δραστηριότητες π.χ. πισίνες, τένις κλπ. (Boniface B., 1996). Σκανδιναβικές και Ευρωπαϊκές εταιρείες ασχολήθηκαν με την εξερεύνηση της αγοράς της Καραϊβικής. Εταιρείες όπως η Norwegian Caribbean, Royal Caribbean, Royal Viking, Holland America, Carnival Cruises και Princess Cruises άρχισαν να δραστηριοποιούνται στην περιοχή. Τη διαχείριση των περισσότερων κρουαζιερόπλοιων «πρώτης γενιάς» ανέλαβαν επιχειρηματίες, νέοι στην τουριστική βιομηχανία. Εξαίρεση σ αυτό τον κανόνα αποτέλεσαν οι εταιρείες Ρ & Ο, Cunard και Chandris Lines. Το κρουαζιερόπλοιο βρέθηκε στο επίκεντρο του τουριστικού ενδιαφέροντος στις αρχές της δεκαετίας του 1980 οπότε και άρχισαν να κατασκευάζονται νέα πλοία ειδικά σχεδιασμένα για κρουαζιέρες (Starr N., 1993). Σ αυτό βοήθησαν οι «επιθετικές» διαφημιστικές εκστρατείες αλλά και τα προγράμματα και οι τηλεοπτικές ταινίες, όπως το γνωστό «Πλοίο της αγάπης» (Love Boat), που άρχισαν να προβάλλονται και να διαμορφώνουν μια ελκυστικότατη εικόνα για τις κρουαζιέρες (Wood R., 2000). Αυτή η αύξηση της ζήτησης για κρουαζιέρες ενθάρρυνε τις εταιρείες να ναυπηγήσουν πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας. Τα πλοία αυτά ανήκουν στη «δεύτερη γενιά» κρουαζιερόπλοιων. Για τα πλοία της «δεύτερης γενιάς» υιοθετήθηκε από την εταιρεία Holland America η ονομασία Ocean Liners (Maxtone-Graham J., 2000). Χαρακτηριστικό πλοίο αυτής της γενιάς είναι το «Tropicale» (Dawson P., 2000) που ναυπηγήθηκε στη Δανία το 1981 για λογαριασμό της εταιρείας Carnival Cruise Lines, με χωρητικότητα κ.ο.χ., ταχύτητα 20 κόμβους, μεταφορική ικανότητα επιβατών και πεδίο 20

21 δραστηριότητας την τουριστική αγορά των Δυτικών Ακτών των Η.Π.Α. και του Μεξικού. Στη «δεύτερη γενιά» κρουαζιερόπλοιων παρατηρείται έντονη η τάση για την αύξηση του αριθμού των εξωτερικών καμπίνων καθώς περισσότεροι επιβάτες αναζητούν την απόλαυση του φυσικού περιβάλλοντος (ήλιο, θαλάσσια θέα, φεγγάρι) καθ όλη τη διάρκεια της κρουαζιέρας. Στη δεκαετία του 1990 ναυπηγούνται πλοία με μεταφορική ικανότητα περίπου επιβατών. Πρόκειται για τη γενιά των κρουαζιερόπλοιων που χαρακτηρίζονται ως «μεγαθήρια». Χαρακτηριστικά πλοία είναι το «Sovereign of the Seas» της εταιρείας Royal Caribbean, το «Monarch of the Seas» και το «Majesty of the Seas». Τα κρουαζιερόπλοια αυτά πραγματοποιούσαν επταήμερες κρουαζιέρες στην Καραϊβική θάλασσα. To «Sovereign of the Seas», που χαρακτηρίσθηκε «πλωτό εμπορικό κέντρο», συμβολίζει και την αλλαγή στη φιλοσοφία της κρουαζιέρας από απλό ταξίδι αναψυχής σε «αυτάρκη πλήρη εμπειρία διακοπών» (Foster D., 1994). Στη γενιά αυτή των κρουαζιερόπλοιων κυριαρχεί το στοιχείο της πολυτέλειας και η υψηλή παροχή υπηρεσιών ξενοδοχειακού τύπου δηλαδή διαμονή, εστίαση, ψυχαγωγία, ημερήσιες και νυχτερινές δραστηριότητες και ξενάγηση στα λιμάνια. Στη δεκαετία του 1990 η αγορά της κρουαζιέρας ήταν ένας από τους ταχύτατα αναπτυσσόμενους τομείς της οικονομίας (Dickinson B., & Vladimir A., 1997). Ιδιαίτερα παρατηρήθηκε αύξηση της ζήτησης για κρουαζιέρες στο Ηνωμένο Βασίλειο και στην υπόλοιπη Ευρώπη και αργότερα στις περιοχές της Ασίας-Ειρηνικού. Η κρουαζιέρα με ετήσια αύξηση που ανέρχεται στο 8% από το 1988 παρουσίασε σχεδόν διπλάσιο ρυθμό ανάπτυξης απ ότι η τουριστική δραστηριότητα στο σύνολό της (Economist, 1998). Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία των CLIA, PSA και GP Wild, στη δεκαετία του 1990 η Βόρεια Αμερική κάλυπτε το 72% της παγκόσμιας ζήτησης για κρουαζιέρες. Η Ευρωπαϊκή αγορά ήταν στη δεύτερη θέση (20%) ενώ ο υπόλοιπος κόσμος μοιράζεται ένα πολύ μικρό ποσοστό (8%). Χαρακτηριστικό στοιχείο της αύξησης της ζήτησης για κρουαζιέρες είναι το γεγονός ότι το 2001 οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων ανήλθαν παγκοσμίως στα 10,7 εκατομμύρια (Peisley T., 2002). Λόγω όμως των τρομοκρατικών επιθέσεων της 11/9/2001 έχει μεταβληθεί η μορφή της ζήτησης που έχει περιορισθεί σε κρουαζιέρες στα χωρικά ύδατα των Η.Π.Α. και του Καναδά, το λεγόμενο «homeland cruising». Με τον όρο αυτό χαρακτηρίζεται η κρουαζιέρα στα εσωτερικά ύδατα ενός κράτους. Παράλληλα έχει 21

22 περιορισθεί το «flying cruising» δηλαδή η αεροπορική μετάβαση από τον τόπο κατοικίας στο αφετήριο λιμάνι της κρουαζιέρας καθώς οι αμερικανοί προτιμούν πλέον να οδηγούν προς το αφετήριο λιμάνι. Το 2004 η βορειοαμερικανική ήπειρος εξακολούθησε να διατηρεί το προβάδισμα στην αγορά κρουαζιέρας, με επιβάτες. Ακολούθησε το Ηνωμένο Βασίλειο με επιβάτες ετησίως, η Γερμανία με επιβάτες, η Ιταλία με επιβάτες, η Ισπανία με επιβάτες και η Γαλλία με επιβάτες (PSA and European Council, 2004). Η Γερμανία το 2003 σημείωσε μια αύξηση της τάξης του 25% στη ζήτηση της ωκεανοπόρου κρουαζιέρας. Το 2004 η αύξηση έφθασε το 4,3%. Η συνεχόμενη αύξηση οφείλεται στην διεύρυνση της πελατείας της σε μικρότερες ηλικιακές ομάδες, στην ανάπτυξη των διευρωπαϊκών γραμμών κρουαζιέρας και στην επέκταση των γερμανικών εταιρειών κρουαζιέρας στην τοπική αγορά. Η μέση τιμή μιας κρουαζιέρας για τους Γερμανούς ανέρχεται στα 1.190, η μέση διάρκεια τις 10 ημέρες και η μέση ηλικία των επιβατών τα 48 έτη (PSA, Annual Cruise Review 2004). Η Ιταλία σημείωσε αύξηση της τάξης του 16%, σημειώνοντας τη μεγαλύτερη αύξηση στην ευρωπαϊκή αγορά, η Γαλλία περιορίσθηκε στην 5η θέση καθώς η Ισπανία αύξησε τη ζήτησή της στους επιβάτες. Είναι χαρακτηριστικό το στοιχείο ότι η Βαρκελώνη έγινε ένα από τα πιο πολυσύχναστα αφετηρία λιμάνια κρουαζιέρων στην Ευρώπη. Μια άλλη σημαντική εξέλιξη για το 2004 υπήρξε η κατακόρυφη πτώση της κίνησης όσον αφορά την Ελλάδα όπου η ζήτηση έπεσε από τους επιβάτες το 2003 στους επιβάτες για το Το 2004 σημειώθηκε νέα αύξηση στους επιβάτες κρουαζιερόπλοιων που έφθασαν στα 13,4 εκατομμύρια, αύξηση 8,4% σε σχέση με το 2003 (12,2 εκατ.). Το 2006 οι επιβάτες ανήλθαν στα 15 εκατομμύρια επιβάτες, ενώ το 2012 έφθασαν τα 20 εκατομμύρια (PSA, European Cruise Council, 2004). 2.3 ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ Έχοντας αναφερθεί εκτενώς την έννοια του θαλάσσιου τουρισμού, είναι εξίσου σημαντικό να οριστεί η έννοια των οικονομικών επιπτώσεων που επιφέρει η συγκεκριμένη δραστηριότητα. Ο τουριστικός τομέας είναι ένα περίπλοκο σύστημα όπου έχει διασυνδέσεις με διάφορες οικονομικές δραστηριότητες και δέχεται επιρροές, μεταξύ άλλων, από κοινωνικούς παράγοντες. Είναι επομένως λογικό, οι προκαλούμενες επιπτώσεις του τουρισμού να είναι ιδιαίτερα σημαντικές για τον τόπο υποδοχής. Οι 22

23 επιπτώσεις του τουρισμού μπορεί να είναι είτε θετικές, είτε αρνητικές. Ο όρος «επιπτώσεις» αναφέρεται στις αλλαγές που συμβαίνουν στο συνολικό περιβάλλον των περιοχών υποδοχής, δηλαδή στις οικονομικές, περιφερειακές, κοινωνικές, πολιτισμικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Κατά τη δημιουργία των κατάλληλων συνθηκών για την ανάπτυξη του τουρισμού, πρέπει να λαμβάνονται υπό όψιν οι προκαλούμενες επιπτώσεις, καθώς επηρεάζουν την ποιότητα ζωής των κάτοικων και τη βιώσιμη ανάπτυξη των περιοχών υποδοχής τουριστών. Η απρογραμμάτιστη και χωρίς έλεγχο τουριστική ανάπτυξη, είναι πιθανό να οδηγήσει σε υπερβολές, καταστρέφοντας τους φυσικούς πόρους και μειώνοντας την ελκυστικότητα του τουριστικού προορισμού. Η γενίκευση των επιπτώσεων του τουρισμού είναι δύσκολη, καθώς αυτές εξαρτώνται από ένα σύστημα αλληλοσχετιζόμενων παραγόντων, όπως είναι το επίπεδο ανάπτυξης της περιοχής, τα χαρακτηριστικά και η κατάσταση του τοπικού περιβάλλοντος, οι μορφές του τουρισμού κλπ, με αποτέλεσμα παρόμοιες καταστάσεις να οδηγούν συχνά σε θετικές ή αρνητικές επιπτώσεις και να επηρεάζουν την ποιότητα του περιβάλλοντος (ΥΠΕΧΩΔΕ 1995). Πιο συγκεκριμένα, ο τουρισμός μπορεί να συμβάλλει θετικά ως προς την αύξηση του εισοδήματος. Οι άμεσες και έμμεσες τουριστικές επενδύσεις, καθώς και η λειτουργία τουριστικών επιχειρήσεων, οδηγούν στη δημιουργία εθνικού εισοδήματος. Ο τουρισμός, λόγω της ιδιότητάς του ως τομέας έντασης εργασίας, έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία θέσεων εργασίας και κυρίως αυτοαπασχολούμενων, με αποτέλεσμα την αύξηση του εισοδήματος. Η δημιουργία θέσεων εργασίας, μπορεί να εξετασθεί ως ανεξάρτητη οικονομική επίπτωση του τουρισμού. Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Τουρισμού, ο τουριστικός κλάδος απασχολεί περίπου διακόσια εκατομμύρια άτομα παγκοσμίως. Στην Ελλάδα ο αριθμός αυτός εκτιμάται γύρω στα οκτακόσιες χιλιάδες άτομα, έστω και εποχιακά ή συμπληρωματικά με κάποια άλλη δευτερεύουσα εργασία (World Trade Organization) 3. Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΝ ΤΟΥ ΕΙΡΗΝΙΚΟΥ ΩΚΕΑΝΟΥ. Αντιμέτωπα με περιορισμένες δυνατότητες ανάπτυξης, τα περισσότερα νησιωτικά 23

24 κράτη του Ειρηνικού υποδέχτηκαν τον τουρισμό. Ξενοδοχεία ήταν για πρώτη φορά διαθέσιμα για να φιλοξενήσουν εμπόρους και αποίκους, και από το 1930 και έπειτα αρκετά ατμόπλοια που δραστηριοποιούνταν στο Νότιο Ειρηνικό (Douglas, 1996: 39-67). Στα νησιά Φίτζι, δημιουργήθηκαν πολυτελή ξενοδοχεία για τους επιβάτες που άλλαζαν πλοία. Με το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο φιλοξενήθηκαν οι στρατιωτικοί και οι γυναίκες τους. Δρόμοι και αεροδρόμια κατασκευάστηκαν, και η παρουσία τους, ενθάρρυνε την πώληση σουβενίρ, καθώς και την ανάγκη για μαζική ψυχαγωγία και άλλων ειδών υπηρεσίες. (de Burlo, 1989: , Bailey & Farber, 1992: 35-61, Douglas & Ντάγκλας, 1996b: 27-8). Ωστόσο, ήταν οι μεταπολεμικές βελτιώσεις στην τεχνολογία των αεροσκαφών, όπου τα καθιστούσαν ικανά να ταξιδέψουν μακρύτερα, πιο γρήγορα, πιο οικονομικά και με περισσότερους επιβάτες, ο καταλυτικός παράγοντας που πραγματικά ώθησε την ανάπτυξη του τουρισμού στον Ειρηνικό. Μέχρι το τέλος του εικοστού αιώνα, ο τουρισμός ήταν η κύρια βιομηχανία για πολλά νησιά του Ειρηνικού, και προτεραιότητα για πολλά περισσότερα. Τα «αξιοθέατα» των νησιών του Ειρηνικού είναι γνωστά. Το κλίμα, ιδιαίτερα στην Πολυνησία, είναι ιδανικό για όσους αναζητούν ήλιο, θάλασσα και άμμο και, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η διαρκής σύνθετη εικόνα των κοραλλιογενών ατολών, οι φοίνικες, οι παραλίες με λευκή άμμο, η αύρα και οι ήπιοι, και φιλόξενο άνθρωποι, έχουν καθιερωθεί στη Δυτική σκέψη (Harrison, 2001a) και υπογραμμίζεται με συνέπεια στα τουριστικά έντυπα, τα οποία επίσης, αναφέρουν τον ήπιο, ρυθμό της ζωής του νησιού. Για όσους δυσαρεστούνται από τον ήλιο και την άμμο, η νυχτερινή ζωή της Παπέετε (Ταϊτή) ή της Χονολουλού (Χαβάη), παρέχουν τον αστικό ενθουσιασμό, και Μελανησία κυρίως, προσφέρει την εθνική και πολιτιστική ποικιλομορφία του «πολιτιστικού» τουρισμού. Εναλλακτικά, υπάρχουν άφθονες ευκαιρίες για να γνωρίσετε τα φυσικά αξιοθέατα της θαλάσσιας ζωής, ή την άγρια ομορφιά από τα συντρίμμια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Το είδος του τουρισμού που βρίσκει κανείς στα νησιά του Ειρηνικού εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, συμπεριλαμβανομένων των αξιοθέατων που προσφέρονται, της απόσταση, της ευκολίας και του κόστος της πρόσβασης από τις αγορές που γεννούν τουρίστες, την οικονομική τους δυνατότητα, και γενικά και από τις αντιλήψεις για την υγεία, την ασφάλεια και την «ανάπτυξη» στην περιοχή προορισμού. Από το μαζικό τουρισμό στο ένα άκρο, υπάρχει και το άκρο χωρίς καθόλου τουρισμό. Το πρώτο 24

25 εκπροσωπείται από τη Χαβάη, με 1,2 εκατομμύρια κατοίκους και πάνω από 6 εκατομμύρια επισκέπτες το χρόνο (Παγκόσμιος Οργανισμός Τουρισμού, 2001a: 84), και το άλλο από το Τουβαλού (πληθυσμός ), το οποίο βρίσκεται κοντά στο τελευταίο άκρο και λαμβάνει περίπου τουρίστες ετησίως, κυρίως για επαγγελματικούς λόγους ή για να επισκεφθούν φίλους και συγγενείς. Το Τουβαλού προσελκύει μόνο περίπου 200 που δεν κατάγονται από τον συγκεκριμένο τόπο παραθεριστές, λόγω της δύσκολης προσβασιμότητας του, των ελλιπών τουριστικών υποδομών, και της μη τακτικής αεροπορικής γραμμής (Συμβούλιο τουρισμού Νότιου Ειρηνικού, 1992: 18-47, 1997, Παγκόσμιος Οργανισμός Τουρισμού, 2001a, 191). Οι περιορισμοί στην τουριστική ανάπτυξη των νησιών του Ειρηνικού έχουν γενικά συζητηθεί εκτενώς από πολλούς (Britton, 1987a, Fletcher & Snee, 1989, Milne, 1992, Fagence, 1997, Pearce, 1995, Ryan, 2001, Συμβούλιο Τουρισμού του Νότιου Ειρηνικού, 1997b). Περιλαμβάνουν περιορισμένους φυσικούς πόρους, μικρές το όγκο και κακή προσβασιμότητα και ανεπαρκή αεροπορική σύνδεση. Ιδίως όταν η εγχώρια αγορά είναι μικρή ή ανύπαρκτη, με έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού και κεφαλαίου, και με ξενοδοχεία που είναι σχετικά μικρής κλίμακας. Σε πολλά νησιά, επίσης, η κοινόχρηστη ιδιοκτησία της γης θεωρείται ότι εμποδίζουν την ορθολογική ανάπτυξη του τουρισμού. Όλα αυτά επιδεινώνονται από τη μετανάστευση, μια διαδικασία κατά την οποία οι νεότεροι και σχετικά μορφωμένοι άνθρωποι αναζητούν την σταδιοδρομία τους αλλού. Κατά συνέπεια, υπάρχει μία εξάρτηση με το διεθνές κεφάλαιο, ιδίως εκεί όπου υπάρχει έντονη τουριστική ανάπτυξη. Στον Ειρηνικό, όσο πιο ανεπτυγμένη είναι η τουριστική βιομηχανία, τόσο περισσότερο στοχεύει για τουρίστες υψηλών δαπανών, το πιο πιθανό είναι να ανήκει και λειτουργεί από συμφέροντα στο εξωτερικό. Η συζήτηση για το αν ή όχι ο τουρισμός αποτελεί εργαλείο για την «ανάπτυξη» σε λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες έχει αναφερθεί σε πολλά άρθρα εκτενώς, τόσο για τις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες όσο και γενικότερα (Harrison, 1992: 18-31, 2001b: 28-39) στον Ειρηνικό (Harrison, 2003). Όσον αφορά τον τουρισμό, έχει συζητηθεί ότι οι διακρατικές εταιρείες αποκομίζουν μεγάλο μέρος από τα οικονομικά οφέλη και αφήνουν τις τοπικές επιχειρήσεις, τους εργαζόμενους και τους πληθυσμούς με σχετικά λίγα. Και ότι η βιομηχανία παράγει αρνητικές επιπτώσεις για την οικογένεια, τη θρησκεία και την τοπική παράδοση, καθώς επίσης ρυπαίνουν και το φυσικό περιβάλλον. Άλλοι 25