Ενα λιμάνι. στον 21ο αιώνα. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει. Κοντέινερ Το παγκόσμιο εμπόριο έχει ψυχή. Επέκταση της 6ης προβλήτας

Transcript

1 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2010 ΦΥΛΛΟ 01 ΝΙΚΟΣ ΖΟΥΔΙΑΡΗΣ Ενα λιμάνι Ένας ΑΕΚτζής στον Πειραιά σελ. 7 ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ Αυξημένα φορτία στον ΟΛΘ το α εξάμηνο του 2010 σελ. 10 ΙΣΤΟΡΙΕΣ Από τον Ειρηνικό στην Αίγινα σελ. 15 ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Βίοι παράλληλοι στον Θερμαϊκό σελ. 4 στον 21ο αιώνα Επέκταση της 6ης προβλήτας Δημιουργία σύγχρονου logistic center Λειτουργική διασύνδεση της 1ης και της 2ης προβλήτας με τη Θεσσαλονίκη Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει ορισμένους σαφείς χώρους αναφοράς, που προσδιορίζονται από τη γεωγραφική του θέση. Η Βόρεια Ελλάδα, τα Σκόπια, το Κόσοβο, η νότια Σερβία, η νότια Βουλγαρία εξυπηρετούνται σε μεγάλο βαθμό από αυτό, ενώ από τα κρηπιδώματα του ΟΛΘ περνούν φορτία που προορίζονται και για ορισμένες άλλες περιοχές της χώρας, αλλά και της ευρύτερης βαλκανικής ενδοχώρας. Στόχος της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ για το επόμενο διάστημα είναι η αναβάθμιση του λιμανιού σε Gateway Port (Λιμένα-Πύλη) των θαλάσσιων μεταφορών με ηγετική και διακριτήθέση στη νοτιανατολική Ευρώπη. Συγχρόνως, το λιμάνι που βρίσκεται στην «καρδιά» του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης, θα πρέπει να διασυνδεθεί οργανικά με την πόλη, αφού πέρα από τη συμβολή του στην ανάπτυξή της αποτελεί ένα από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά της. Προκειμένου να υλοποιήσει τους στόχους της, η διοίκηση του ΟΛΘ θα κινηθεί το επόμενο διάστημα σε τρία βασικά επίπεδα, ώστε να δικαιώσει το όραμα για ένα «λιμάνι του 21ου αιώνα»: στην επέκταση της 6ης προβλήτας από το δυτικό τμήμα, στην παροχή υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας και στην ανάπτυξη real estate στην περιοχή της 1ης και της 2ης προβλήτας. σελ. 3 Κοντέινερ Το παγκόσμιο εμπόριο έχει ψυχή σελ. 8-9

2 2 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2010 Συστατική επιστολή Η EDITORIAL θάλασσα καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος του πλανήτη που είναι το κοινό μας σπίτι. Στην πραγματικότητα, είναι ο συνεκτικός ιστός της Γης, αφού από θαλάσσης μπορεί κάποιος να πάει οπουδήποτε, και στην τελευταία γωνιά της. Τα λιμάνι είναι οι πύλες από τις οποίες άνθρωποι και κυρίως- προϊόντα διακινούνται από και προς Ανατολή, Δύση, Βορρά και Νότο, στις πέντε ηπείρους. Δεν είναι τυχαίο ότι στην ιστορία της ανθρωπότητας η κυριαρχία στη θάλασσα κάποτε πολεμική, στις μέρες μας εμπορική- καθορίζει εν πολλοίς τις παγκόσμιες ισορροπίες πλούτου και ισχύος. Ούτε ακόμη ότι οι πόλεις με λιμάνια ήταν και σε σημαντικό βαθμό εξακολουθούν να είναι- στην πρωτοπορία της εποχής τους. Όπως και να το κάνουμε, η θάλασσα με την απεραντοσύνη της, το αίσθημα ελευθερίας που αποπνέει και τις μεταφορικές δυνατότητες που παρέχει τροφοδοτεί με δύναμη όσους την υπηρετούν. Όλα αυτά καθιστούν τη ζωή των ανθρώπων στις θάλασσες και στα λιμάνια γοητευτική έως συναρπαστική. Είναι αυτή η ζωή που καταγράφεται σε δεκάδες βιβλία, τραγούδια, εικόνες. Αυτό το συνεχές πηγαινέλα ανθρώπων και εμπορευμάτων προσδίδει αίγλη σε ιστορίες που υπό άλλες συνθήκες ενδεχομένως να θεωρούνταν συνηθισμένες. Η Θεσσαλονίκη είναι λιμάνι από την πρώτη στιγμή της ίδρυσής της, χρόνια πριν, στην εποχή των Μακεδόνων βασιλέων. Χάρη στο λιμάνι της αναπτύχθηκε, χωρίς στην ουσία να παρακμάσει ποτέ. Το διαμετακομιστικό εμπόριο στήριξε την ανάπτυξη και την ευημερία των κατοίκων της από την αρχαιότητα μέχρι τα χρόνια της οθωμανικής αυτοκρατορίας, που ήταν πολυεθνική, και τη σύγχρονη εποχή. Ιδιαίτερα στην περίοδο μιας πρωτόγνωρης παγκοσμιοποίησης, όπως αυτή που ζει ο πλανήτης τα τελευταία 20 χρόνια, με τη συνεχή και ανεμπόδιστη κινητικότητα ανθρώπων, κεφαλαίων και εμπορευμάτων, το λιμάνι είναι που προσδίδει μια ιδιαίτερη προστιθέμενη αξία στην πόλη, που κόντρα στις εγχώριες αγκυλώσεις και δυσκολίες έχει συμμάχους της την ιστορία και τη γεωγραφία. Θεσσαλονίκη χωρίς λιμάνι απλώς δε νοείται Η έκδοση της ΟΛΘ ΑΕ με τίτλο «Port.thess» έχει φιλόδοξους στόχους. Πρώτα απ όλα να παρουσιάζει τις δραστηριότητες και τις προοπτικές του λιμανιού της Θεσσαλονίκης σε μια περίοδο που σχεδιάζεται η αναγέννησή του. Επίσης, φιλοδοξεί να αποτελέσει μία από τις γέφυρες του λιμανιού με τους κατοίκους της πόλης, αφού εξ ορισμού μια δημόσια υποδομή, ένα δημόσιο αγαθό όπως Διμηνιαία έκδοση της ΟΛΘ ΑΕ Διατίθεται δωρεάν Φύλλο 01 Ιούλιος - Αύγουστος 2010 είναι το λιμάνι ανήκει πρώτα απ όλα στην κοινωνία. Μέσα από την περίφραξη που βλέπει κανείς μπαίνοντας στη Θεσσαλονίκη από τα δυτικά γίνονται πράματα και θάματα που αξίζει να γραφτούν και να διαβαστούν. Ζουν, κινούνται και δραστηριοποιούνται αξιόλογοι άνθρωποι, ένας ολόκληρος κόσμος, που κοιτάζει κυριολεκτικά- σε όλον τον κόσμο. Μέχρι, λοιπόν, να φτάσει και η Θεσσαλονίκη στο σημείο άλλων ευρωπαϊκών πόλεων όπως, για παράδειγμα, η Βαρκελώνη- να αναδείξει το λιμάνι της ως ένα από τα αξιοθέατα ή μάλλον αξιοθαύμαστα- που διαθέτει και προσφέρει, η ΟΛΘ θα το συστήσει σε όσους ενδιαφέρονται. Φυσικά, από τις σελίδες μιας τέτοιας έκδοσης, που θα κυκλοφορεί και θα διανέμεται κάθε δύο μήνες, δε θα μπορούσαν να λείπουν ούτε οι εμπειρίες των ανθρώπων της θάλασσας, ούτε οι ιστορίες της θάλασσας. Άλλωστε, και μόνον το ότι βρισκόμαστε στην Ελλάδα κάνει μερικά πράγματα αυτονόητα Ιδιοκτησία: ΟΛΘ ΑΕ Υπεύθυνος από το νόμο: Στέλιος Αγγελούδης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος ΟΛΘ ΑΕ Διεύθυνση: Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων ΟΛΘ ΑΕ Α προβλήτα ΤΘ ΤΚ Θεσσαλονίκη Τηλ: , fax: , shares@thpa.gr Επιμέλεια κειμένων: Γιώργος Μητράκης Διόρθωση κειμένων: Δώρα Καραγεωργίδου Γραφιστική Επιμέλεια: Βίκη Σπανού Εκτύπωση: «Φίλιππος» Εκδοτική Βορείου Ελλάδος ΑΕ

3 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ Λιμάνι του 21ου αιώνα Η επέκταση της 6ης προβλήτας, η δημιουργία σύγχρονου logistic center και η λειτουργική διασύνδεση της 1ης και 2ης προβλήτας με τη Θεσσαλονίκη και τους κατοίκους της είναι τα τρία «κλειδιά» για την ανάπτυξη της ΟΛΘ ΑΕ Του Στέλιου Αγγελούδη, προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΟΛΘ ΑΕ Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει ορισμένους σαφείς χώρους αναφοράς, που προσδιορίζονται από τη γεωγραφική του θέση. Η Βόρεια Ελλάδα, τα Σκόπια, το Κόσοβο, η νότια Σερβία, η νότια Βουλγαρία εξυπηρετούνται σε μεγάλο βαθμό από αυτό, ενώ από τα κρηπιδώματα της ΟΛΘ περνούν φορτία που προορίζονται και για ορισμένες άλλες περιοχές της χώρας, αλλά και της ευρύτερης βαλκανικής ενδοχώρας. Στόχος της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ για το επόμενο διάστημα είναι η αναβάθμιση του λιμανιού σε Gateway Port (Λιμένα - Πύλη) των θαλασσίων μεταφορών με ηγετική και διακριτή- θέση στη νοτιανατολική Ευρώπη. Συγχρόνως το λιμάνι που βρίσκεται στην «καρδιά» του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να διασυνδεθεί οργανικά με την πόλη, αφού πέρα από τη συμβολή του στην ανάπτυξή της αποτελεί ένα από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά της. Η Θεσσαλονίκη χωρίς το λιμάνι της απλώς δε νοείται. Προκειμένου να υλοποιήσει τους στόχους της η διοίκηση της ΟΛΘ, θα κινηθεί το επόμενο διάστημα σε τρία βασικά επίπεδα, ώστε να δικαιώσει το όραμα για ένα «λιμάνι του 21ου αιώνα». Στην επέκταση της 6ης προβλήτας από το δυτικό τμήμα, στην παροχή υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας και στην ανάπτυξη real estate στην περιοχή της 1ης και της 2ης προβλήτας. Το 2015 η νέα προβλήτα Η επέκταση της 6ης προβλήτας από το δυτικό τμήμα (550 μέτρα μήκος, 300 μέτρα πλάτος, 16 μέτρα βάθος) θα αυξήσει τη χωρητικότητα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων σε 1,2 εκατ. TEUs έναντι των TEUs που είναι σήμερα. Κι αυτό διότι το κύριο στρατηγικό πρόβλημα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης σήμερα για την αύξηση της διακίνησης φορτίων και την ενίσχυση της θέσης του στο λιμενικό ανταγωνισμό είναι η έλλειψη χωρητικότητας, η οποία συνδυάζεται με ορισμένα ποιοτικά χαρακτηριστικά, όπως είναι η απουσία βαθύτερων κρηπιδωμάτων με επαρκές μήκος για μεγάλα πλοία, αντίστοιχων αποθηκευτικών χώρων ιδιαίτερα στοιβασίας εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και σύγχρονου μηχανολογικού εξοπλισμού μεγάλης απόδοσης. Όλα αυτά αναμένεται να ξεπεραστούν με την ολοκλήρωση της επέκτασης της 6ης προβλήτας, που έχει συνολικό προϋπολογισμό 220 εκατ. ευρώ, κεφάλαια που θα προέλθουν από τα αποθεματικά της ΟΛΘ, που θα συνάψει και τραπεζικό δανεισμό, και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Οι μελέτες του έργου είναι ώριμες, ο διαγωνισμός θα γίνει τον Οκτώβριο, οι εργασίες θα ξεκινήσουν το 2011 και θα ολοκληρωθούν το Σε επόμενη φάση και υπό την προϋπόθεση ότι θα υπάρχει ανάγκη για διεύρυνση της χωρητικότητας- θα μπορεί να γίνει η επέκταση της 6ης προβλήτας από τα ανατολικά (600 μέτρα μήκος, 250 μέτρα πλάτος, 16 μέτρα βάθος). Σύγχρονο logistic center Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι κόμβος συνδυασμένων μεταφορών (πλοίο τρένο φορτηγό). Διαθέτει σιδηροδρομικό δίκτυο σε κάθε κρηπίδωμα κι έχει απευθείας οδική σύνδεση με την Εγνατία οδό και μέσω αυτής με τα διευρωπαϊκά δίκτυα. Όταν, μάλιστα, ολοκληρωθούν τα 800 μέτρα του δρόμου που συνδέει τις εγκαταστάσεις της ΟΛΘ απευθείας με την Εγνατία (κατασκευή τμήματος γέφυρας και ανισόπεδου κόσμου Κ16 της Λαχαναγοράς), η παροχή μεταφορικών υπηρεσιών θα βελτιωθεί θεαματικά. Επίσης, το λιμάνι παρέχει στους χώρους του υπηρεσίες αποθήκευσης και logistics που συνδέονται άμεσα με τη φορτοεκφόρτωση των πλοίων. Στη στρατηγική ανάπτυξης της διοίκησης της ΟΛΘ περιέχεται η αναβάθμιση των υπηρεσιών logistics, ώστε αφενός οι παρεχόμενες λιμενικές υπηρεσίες να αποκτήσουν προστιθέμενη αξία και αφετέρου να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα του λιμανιού. Από την αξιολόγηση των μελετών που έχουν γίνει την περίοδο με εναλλακτικά σενάρια ανάπτυξης υπηρεσιών logistics για την προσφερόμενη προσφορά και ζήτηση λιμενικών υπηρεσιών, τους περιορισμούς χωρητικότητας, τη σχετική διεθνή εμπειρία και τη διαβούλευση με μεγάλους διαχειριστές λιμενικών τερματικών σταθμών προκύπτει ότι η αναβάθμιση των υπηρεσιών logistics της ΟΛΘ ΑΕ μπορεί καλύτερα να γίνει από εταιρία παροχής εφοδιαστικής αλυσίδας σε τρίτους (3PL). Η εταιρία θα κατασκευάσει νέες αποθήκες και θα ανακατασκευάσει ορισμένες υφιστάμενες σε έκταση τετρ. μέτρων, που βρίσκεται βόρεια της κεντρικής οδού του λιμανιού. Η επιχειρησιακή δραστηριότητα και η μετοχική σύνθεση αυτής της εταιρίας συνδέεται άμεσα με θαλάσσιους μεταφορείς ή διαχειριστές λιμενικών τερματικών σταθμών που φέρονται να επιθυμούν να επενδύσουν στο λιμάνι μας. Ανάπλαση 1ης και 2ης προβλήτας Η 1η και η 2η προβλήτα συνιστούν από κοινού τη ζώνη του λιμανιού που βρίσκεται στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και σήμερα χρησιμοποιείται τόσο για λιμενικές δραστηριότητες (εξυπηρέτηση επιβατικών πλοίων και κρουαζιερόπλοιων), αλλά και μη λιμενικές δραστηριότητες (πάρκινγκ αυτοκινήτων, πολιτιστικές δραστηριότητες, συνέδρια κ.λπ). Η ανάπλαση του χώρου αυτού, αλλά και του θαλάσσιου μετώπου που τον περικλείει με τη δημιουργία μαρίνας αποτελεί κομβικό σημείο στην προσπάθεια λειτουργικής διασύνδεσης του λιμανιού με τον αστικό ιστό, αλλά και στην αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας της ΟΛΘ ΑΕ. Γι αυτό θα συσταθεί από την ΟΛΘ θυγατρική εταιρία αξιοποίησης ακίνητης περιουσίας που θα αναλάβει το σχεδιασμό, την κατασκευή των έργων και την εκμετάλλευση των υποδομών που υπάρχουν ή θα προκύψουν. Η διοίκηση της ΟΛΘ προγραμματίζει ήδη τη διενέργεια αρχιτεκτονικού και χωροταξικού διαγωνισμού για την ανάπλαση αυτής της ζώνης και των κτιρίων της, ενώ παράλληλα θα προχωρήσει σε δημόσια διαβούλευση για το θέμα. Αν, μάλιστα, το υπουργείο Οικονομικών παραχωρήσει προς χρήση και εκμετάλλευση το διατηρητέο κτίριο του Επιβατικού Σταθμού, τότε το εγχείρημα θα αποκτήσει ακόμη μεγαλύτερη προστιθέμενη αξία, επ ωφελεία τόσο της ΟΛΘ όσο και της Θεσσαλονίκης και των πολιτών της.

4 4 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2010 Βίοι παράλληλοι στον Θερμαϊκό Η Θεσσαλονίκη, η ιστορία και το λιμάνι της Του Θόδωρου Ιωαννίδη* Αν είναι σωστή η άποψη σύμφωνα με την οποία ο πρώτος είναι πρώτος και ο δεύτερος είναι... τίποτε, τότε η Θεσσαλονίκη ανέκαθεν ήταν, και συνεχίζει να παραμένει, άτυχη. Πράγματι, όταν η Κωνσταντινούπολη ήταν Βασιλεύουσα, η Νύμφη του Θερμαϊκού ήταν απλώς συμβασιλεύουσα Κι όταν, μόλις στις αρχές του περασμένου αιώνα, έγινε τμήμα της ελληνικής επικράτειας, της παραχωρήθηκε ο τίτλος της συμπρωτεύουσας. Προσδιοριστικό που κάποιοι επιμένουν να χρησιμοποιούν ακόμη και σήμερα, παρά την κάπως ειρωνική απόχρωσή του. Υπάρχουν και ορισμένοι άλλοι οι οποίοι, με βάση τη σύγχρονη ιστορία της, την αποκαλούν και πόλη των χαμένων ευκαιριών. Οπως είναι φυσικό, όλα τα παραπάνω ισχύουν και για το λιμάνι της. Από τη δική τους πλευρά οι μελετητές της Ιστορίας (ιδιαίτερα της Ιστορίας του πολιτισμού) υποστηρίζουν ότι τα λιμάνια όπου γης, αποτελούν πύλες εισόδου όχι μόνον υλικών αγαθών, αλλά και πνευματικών. Φιλοξενώντας για μεγάλα χρονικά διαστήματα αλλόφυλους, αλλόθρησκους και αλλόγλωσσους, βοηθάνε τους ντόπιους ν αποκτήσουν κατά πολύ ευρύτερους γεωγραφικούς και διανοητικούς ορίζοντες. Η γλώσσα τους γίνεται πλουσιότερη, δηλαδή ωραιότερη και πιο αποτελεσματική. Και στις ταβέρνες παρά θίν αλός, πραγματοποιούνταν παλιότερα ολονυκτίες με ρυθμικά και μελωδικά συλλείτουργα. Λιμάνια και πολιτισμοί Ας μη μεγαλοπιανόμαστε με μακρινές ηπείρους και απέραντους ωκεανούς. Ας περιοριστούμε στη δική μας μικρή και κλειστή Μεσόγειο. Μια σύντομη ματιά στο χάρτη επιβεβαιώνει την άποψη των ιστορικών. Από την Αλεξάνδρεια στη Σμύρνη και την Κωνσταντινούπολη, κι από τη Θεσσαλονίκη στη Γαληνοτάτη Βενετία, την Υπερήφανη Γένουα, την Παρθενόπη των αρχαίων Ελλήνων (σήμερα Νάπολη) και τη Μασσαλία των Φωκαέων (σήμερα γαλλική), αλλά και απέναντι στις ακτές της Βορείου Αφρικής... Σίγουρα, χωρίς τα λιμάνια ο πολιτισμός του κόσμου θα ήταν πολύ φτωχότερος. Φυσικά, η ιστορία μιας πόλης είναι ταυτόχρονα και ιστορία του λιμανιού της. Κι όπου η ιστορία είναι μακραίωνη, περιλαμβάνει οπωσδήποτε λαμπρές σελίδες δόξας και Πίνακας του Δημήτρη Μυταρά με τίτλο «Θεσσαλονίκη». (Ακρυλικό 60 Χ 60 εκατ.). Από ημερολόγιο της «Εκδοτικής Βορείου Ελλάδος Α.Ε.» πλούτου, αλλά και σελίδες βάρβαρων ταπεινώσεων. Και, η Θεσσαλονίκη δε θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση. Βέβαια, από τη στιγμή που η ιστορία της πόλης καλύπτει είκοσι τρεις τουλάχιστον αιώνες, η αναφορά σ ένα πολύ μικρό τμήμα της είναι σίγουρα υποχρεωτική όσο και αυθαίρετη. Γι αυτό, αφήνοντας στην άκρη την εποχή των Ρωμαίων, των Βυζαντινών και των Οθωμανών αυτοκρατόρων, και παραβλέποντας τις επιδρομές Σαρακηνών και Νορμανδών, περιοριζόμαστε στη σημαδιακή δεκαετία του Την αμέσως μεταπολεμική. Στο λιμάνι, τα καράβια λίγα. Το φόρτωμα και το ξεφόρτωμα τις περισσότερες φορές γινόταν από γεροδεμένους αχθοφόρους που φορούσαν χαμηλά στην πλάτη ένα πάνινο «σαμάρι». Ηταν άντρες ψηλοί και χοντροί και στο σωματείο τους είχαν δώσει τον ευρηματικό τίτλο «Το κήτος». Λέγεται ότι τα μέλη του έπιναν έξι οκάδες ρετσίνα την ημέρα σε τρεις ισόποσες δόσεις: πρωί, μεσημέρι και βράδυ. Ήταν όμως και οι μόνοι που μπορούσαν, μπαίνοντας ένας κάτω από ένα πιάνο με ουρά, να το ανεβάσουν από τις σκάλες σε ψηλότερους ορόφους. Κι αυτό επειδή το συγκεκριμένο μουσικό όργανο δε χωρούσε (όπως δεν χωράει και σήμερα) στους ανελκυστήρες των μεγαλοαστικών πολυκατοικιών. Με άλλα λόγια, οι χαμάληδες της εποχής εκείνης δεν έχουν καμία σχέση με τους σημερινούς λιμενεργάτες και τους συνδικαλιστικούς τους εκπροσώπους. Οταν μάλιστα κάποιοι χαραμοφάηδες χαρτογιακάδες, επιδιδόμενοι σε υστερόβουλες φλυαρίες, «γέμιζαν την ατμόσφαιρα με αλογόμυγες», τους υποχρέωναν να βγάλουν το σκασμό φωνάζοντας: «Μας κάνατε τον ζουρνά καΐκι»! Τα περισσότερα από τα αθυρόστομα «κήτη» του καιρού εκείνου ήτανε μάγκες γνήσιοι, και όχι τζάμπα. Γι αυτό και ειπώθηκε επιγραμματικά ότι «εκεί που αφοδεύσανε οι παλιοί φυτρώσαν οι καινούργιοι». Αξίζει τον κόπο να θυμηθούμε ότι, όταν μέσα στην ταβέρνα, μες σε καπνούς και σε βρισιές, που λέει κι ο ποιητής, ένα κήτος σηκωνόταν να χορέψει (ιερή στιγμή), στο χώρο επικρατούσε σιγή ιχθύος. Συμπρωτεύουσα, μια φορά το χρόνο Αλλά, κακά τα ψέματα. Τότε η Θεσσαλονίκη είχε πολύ λιγότερους κατοίκους, και τους περισσότερους τους ταλαιπωρούσε φτώχεια καταραμένη. Η πόλη, πάντως, και το λιμάνι της γνώριζαν ημέρες δόξας μια φορά το χρόνο: κάθε Σεπτέμβρη με τη Διεθνή Έκθεση. Στα εγκαίνια, με παρόντες το βασιλιά, τον πρωθυπουργό, τους υπουργούς και τους προσήκοντες παρατρεχάμενους, η Θεσσαλονίκη ένιωθε για λίγο πραγματική συμπρωτεύουσα. Κατέπλεε και μοίρα του Πολεμικού Ναυτικού, και στην παραλιακή λεωφόρο αντηχούσε η αλησμόνητη κραυγή: «Κορίτσια, ο στόλος!». Για να αντιμετωπιστεί μάλιστα η αυξημένη, από την πλευρά των ανδρών, ζήτηση υπηρεσιών σωματικής ευεξίας, ο αριθμός των κοριτσιών ενισχυόταν με την προσέλευση ομοτέχνων τους και από άλλα λιμάνια της χώρας. Σχετικό και το ακόλουθο περιστατικό. Οταν ένας εξυπνάκιας δημοσιογράφος ρώτησε γνωστή πρωθιέρεια της Αφροδίτης (γνήσια Θεσσαλονικιά) ποιο ήταν το μέγεθος του κύκλου εργασιών και των εισπράξεων, πήρε μιαν απάντηση που έμεινε στην ιστορία του λιμανιού: «Το επάγγελμα θα ήταν καλό, αν δεν υπήρχε ο αθέμιτος ανταγωνισμός από την πλευρά των εντίμων κυριών και δεσποινίδων». Βέβαια, όλα τα προηγούμενα, στοιχεία ιστορικά και ταυτόχρονα αποκαλυπτικά μιας ακαταμάχητης νοσταλγίας, δε σημαίνουν ότι ζούσαμε καλύτερα τότε που ήμασταν πολύ λιγότεροι και πολύ πιο φτωχοί. Σήμερα, με το οικονομικό μπουρίνι που χτύπησε τη χώρα να βασανίζει δικαίους και αδίκους, όλοι γνωρίζουμε τις περισσότερες από τις αιτίες που προκάλεσαν το κακό. Βέβαια, στο λιμάνι, δεν υπάρχουν πια τα ρωμαλέα εκείνα «κήτη» που θα μπορούσανε να βάλουν πλάτη. Οπως και να χει όμως, όποιο κι αν είναι το κοινό μας μέλλον, σίγουρα θα συνεχίσουμε να αγαπάμε τόσο την πόλη μας όσο και το λιμάνι της. *Ο Θόδωρος Ιωαννίδης είναι δημοσιογράφος

5

6 6 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2010 Επέκταση 6ης προβλήτας, logistic center και μαρίνα Τι εξήγγειλε για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης η Λούκα Κατσέλη, κατά την επίσκεψή της στην ΟΛΘ ΑΕ H επέκταση της 6ης προβλήτας κρίνεται ως ένα από τα κομβικής σημασίας έργα που πρέπει να γίνουν για την περαιτέρω ανάπτυξη του λιμένα, τόνισε κατά τη διάρκεια επίσκεψης που πραγματοποίησε στις εγκαταστάσεις της ΟΛΘ στις 9 Ιουλίου η υπουργός Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, Λούκα Κατσέλη. Η κ. Κατσέλη συμμετείχε σε κοινή συνεδρίαση του δ.σ. της ΟΛΘ ΑΕ και του Συμβουλίου Ανάπτυξης Λιμένος, που έχει συμβουλευτικό χαρακτήρα και στο οποίο συμμετέχουν εκπρόσωποι των χρηστών του λιμανιού, αλλά και των παραγωγικών φορέων της Θεσσαλονίκης, κατά τη διάρκεια του οποίου οριστικοποιήθηκε το πλάνο ανάπτυξης της ΟΛΘ ΑΕ. Σύμφωνα με αυτό, θα προχωρήσει η επέκταση του δυτικού τμήματος της 6ης προβλήτας για την αύξηση της χωρητικότητας του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων σε 1,2 εκατ. TEUs. Το έργο θα υλοποιηθεί σε τρεις φάσεις: η Φάση Α περιλαμβάνει την κατασκευή του κρηπιδώματος και την επιχωμάτωση και την επίστρωση ζώνης πλάτους 70 μ. Η Φάση Β την κατασκευή επιχωμάτωσης πλάτους 300 μ. Και η Φάση Γ την κατασκευή ανωδομής. Η διοίκηση θα προκηρύξει διεθνή διαγωνισμό για τις Φάσεις Α και Β, προβλεπόμενου κόστους 140 εκατ. ευρώ, τον Οκτώβριο του Η χρηματοδότηση του έργου, το συνολικό κόστος του οποίου θα διαμορφωθεί περί τα 220 εκατ. ευρώ, θα γίνει από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και από τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Επίσης, αποφασίστηκε η εκπόνηση στρατηγικού και επιχειρησιακού σχεδίου για τη δημιουργία σύγχρονου κέντρου διαχείρισης εμπορευμάτων (logistic center), αλλά και η πραγματοποίηση μελέτης για την καλύτερη αξιοποίηση και διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του ΟΛΘ με προοπτική δημιουργίας μαρίνας στην πρώτη προβλήτα. Παράλληλα, συζητήθηκε η προοπτική της δημιουργίας μιας «Εγνατίας των λιμένων», με την υπαγωγή στην ΟΛΘ ΑΕ των λιμανιών της Β. Ελλάδος, από το Βόλο μέχρι την Αλεξανδρούπολη. Ήδη η μελέτη για τη λειτουργικότητα του σχήματος βρίσκεται σε εξέλιξη και οι οριστικές αποφάσεις αναμένονται μέχρι τα τέλη του χρόνου. Δηλώσεις της ΥΠΟΙΑΝ Η ΥΠΟΙΑΝ, Λούκα Κατσέλη, κατά τη διάρκεια της επίσκεψής της στα γραφεία της ΟΛΘ ΑΕ Την ίδια ημέρα σε δηλώσεις προς τους δημοσιογράφους στο κτίριο της Γενικής Γραμματείας Μακεδονίας -Θράκης, η κ. Κατσέλη ανακοίνωσε για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης τα εξής: «Για την ανάδειξη της Θεσσαλονίκης και της Βόρειας Ελλάδας σε πύλη θαλάσσιων μεταφορών και διαμετακομιστικό κόμβο με ηγετική θέση στη ΝΑ Ευρώπη, κεντρικός πυλώνας δράσης είναι ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης. Πριν έρθω εδώ, επισκέφθηκα τις εγκαταστάσεις του Οργανισμού, όπου εγκρίθηκε ο επιχειρησιακός του σχεδιασμός. Μετά από συζήτηση με τους αρμοδίους, καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι, πράγματι, η επέκταση της 6ης προβλήτας είναι από τα κομβικής σημασίας έργα που πρέπει να γίνουν για την περαιτέρω ανάπτυξη του λιμένα. Έχει ήδη αποφασισθεί η επέκταση του δυτικού τμήματος της προβλήτας για την αύξηση της χωρητικότητας του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων σε 1,2 εκατ. TEUs έναντι των TEUs που εξυπηρετεί σήμερα. Το έργο θα υλοποιηθεί στις ακόλουθες τρεις φάσεις: Η Φάση Α περιλαμβάνει την κατασκευή του κρηπιδώματος και την επιχωμάτωση και την επίστρωση ζώνης πλάτους 70 μ. Η Φάση Β την κατασκευή επιχωμάτωσης πλάτους 300 μ. Η Φάση Γ την κατασκευή ανωδομής. Η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ θα προκηρύξει διεθνή διαγωνισμό για τις Φάσεις Α και Β, προβλεπόμενου κόστους 140 εκατ. ευρώ, τον Οκτώβριο του Η χρηματοδότηση του έργου θα γίνει από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και από τον Οργανισμό. Φυσικά, καμιά επένδυση δεν πιάνει τόπο, όπως λέμε, εάν δεν εκμεταλλευθούμε και αναλόγως οικονομικά τις νέες δυνατότητες. Και στόχος μας είναι η επέκταση των δραστηριοτήτων του λιμένα, η προσέλκυση επιπλέον πελατών και η ανάδειξή του σε διαμετακομιστικό λιμένα της ευρύτερης περιοχής. Για τούτο προχωράμε: α) Σε εκπόνηση στρατηγικού και επιχειρησιακού σχεδίου για τη δημιουργία σύγχρονου κέντρου διαχείρισης εμπορευμάτων, που να εξυπηρετεί τόσο το λιμάνι με συνεργασία παρόχου όσο και την ευρύτερη περιοχή. Στο πλαίσιο αυτό εξετάζεται και η πιθανή συνεργασία με τη ΓΑΙΑΣΕ. β) Σε μελέτη για την καλύτερη αξιοποίηση και διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του ΟΛΘ με προοπτική δημιουργίας μαρίνας και για τη γενικότερη επέκταση των δραστηριοτήτων του, όπως προανέφερα». 6 νέα περονοφόρα στα κρηπιδώματα Έξι νέα πετρελαιοκίνητα περονοφόρα ανυψωτικά μηχανήματα, συνολικού κόστους ευρώ, παρέλαβε ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για μηχανήματα ικανότητος τριών τόνων το καθένα, που είναι εξοπλισμένα με ιστό δύο βαθμίδων και ύψος φόρτωσης 3,29 μέτρα. Μπορούν να αξιοποιηθούν για τη φορτοεκφόρτωση κοντέινερ στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και σε πλοία με περιορισμένο ύψος αμπαριού. Η συγκεκριμένη προμήθεια εντάσσεται στο πρόγραμμα ενίσχυσης και εκσυγχρονισμού του μηχανολογικού εξοπλισμού του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης, που θα συνεχιστεί. Στόχος της διοίκησης είναι η κατά το δυνατόν καλύτερη και αποτελεσματικότερη απάντηση του λιμανιού στις διαρκώς αυξανόμενες απαιτήσεις της αγοράς.

7 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ Ένας ΑΕΚτζής στο λιμάνι Ανήκει στη σπάνια κατηγορία των δημιουργών του τραγουδιού που έγιναν πασίγνωστοι με τα πρώτα τους τραγούδια ιδίως με τη θρυλική «Αγορά του Αλ Χαλίλι»-, αλλά απέφυγαν τον πειρασμό να «κάτσουν» πάνω στην επιτυχία τους. Ο Νίκος Ζούδιαρης είναι ανήσυχο πνεύμα και ως τέτοιο ακολουθεί τη δική του αυτόνομη πορεία. Εκείνο που παραμένει άγνωστο είναι ότι διατέλεσε για 16 ολόκληρα χρόνια εκτελωνιστής στον Πειραιά. Γι αυτήν την εμπειρία, που τον τροφοδοτεί με ιδέες μέχρι σήμερα, μιλάει στη συνέντευξη που ακολουθεί. Για λιμάνια, καράβια, θάλασσες, ταξίδια, όνειρα Νίκο Ζούδιαρη, ποια ακριβώς ήταν η περίοδος που εργάστηκες ως εκτελωνιστής στον Πειραιά και πώς βρέθηκες στο συγκεκριμένο επαγγελματικό περιβάλλον; Το 1977, όταν η έννοια επαγγελματικός προσανατολισμός ήταν σχεδόν άγνωστη, εισήχθην επιτυχώς σε μια σχολή που επέλεξα ανεπιτυχώς, κυρίως υπό την προτροπή του στενού μου περιβάλλοντος. Για το καλό μου, βέβαια. Μα ποιος ξέρει το καλό του άλλου; Την πολυτελέστερη πισίνα να χαρίσει κανείς σε Αιθίοπα, δε θα κολυμπήσει, θα την πιει. Από τις πρώτες κιόλας μέρες των σπουδών μου, σαν ψάρι έξω απ το νερό, δεν άντεξα πολύ και τα παράτησα αναζητώντας κρυφά μια καλή δουλειά. Προσωρινά, μέχρι να δω τι θα έκανα. «Στο τελωνείο να πας. Πονηρή δουλειά... Εκεί είναι το χρήμα...», μου συνέστησε ένας έξυπνάκιας και βρέθηκα στα χαζά χαμένα αυτοεξόριστος στην ημεδαπή, Αεκτζής στον Πειραιά. Αφού έπεσε το σχετικό «φουμάρισμα» από τους υπάλληλους στο Β Τελωνείο - έχοντας κάνει το λάθος, ως άσχετος, να τους απευθυνθώ για δουλειά-, περιφέρθηκα στα πέριξ των τειχών συναφή ιδιωτικά γραφεία. Κάθε πρωί εκεί, με το εφηβικό μου πείσμα. Από πόρτα σε πόρτα έφτιαξα το «ποίημά μου» και στη βδομάδα επάνω ένας χρυσός άνθρωπος με προσέλαβε για μικροδουλειές κι άρχισε η θητεία έως το Προσωρινά, βέβαια! Τι θυμάσαι περισσότερο από αυτήν την εμπειρία. Ή μάλλον τι κράτησες απ όλα όσα έζησες ως εκτελωνιστής; Δεν είναι απλά μια εμπειρία, αλλά μια ζωή αξεπέραστη. Η πορεία προς το όνειρο, υπό έναν ιδιότυπο κώδικα τιμής που δε συνάντησα αλλού. Τότε, εκεί, τους τρελούς δεν τους κοροϊδεύαμε. Τους κερνάγαμε ούζα. Γιατί εγκατέλειψες το χώρο; Να υποθέσουμε ότι σε απορρόφησε η τραγουδοποιία; Η «Αγορά του κόσμου», ο πρώτος δίσκος μας με τον Αλκίνοο Ιωαννίδη, με βρήκε στο λιμάνι. Η αποδοχή της μου έβαλε άλλο ένα καρπούζι στη μασχάλη, πράγμα που με προβλημάτιζε. Συνέπεσε, όμως, με σφοδρές αναταράξεις και αλλαγές στο εκτελωνιστικό επάγγελμα, λόγω Ευρωπαϊκής Ένωσης, και η μετάβαση στο δημοσιοποιημένο τραγούδι ξαφνικά αποτέλεσε λύση. Μια λύση που ποτέ δεν είχα σκεφτεί. Τι σημαίνουν για σένα τα λιμάνια; Σημείο συνάντησης της γης με τη θάλασσα. Φυσικό όριο του ανθρώπου. Το απόλυτο τέρμα των τρένων στα πόδια της αρχής των καραβιών. Καράβια και τρένα...το σφύριγμά τους παρόμοιο. Παρατεταμένο, στριγγλό, σαν μάταιο ερωτικό κάλεσμα δύο στοιχείων που απαγορεύεται να ενωθούν. Παρ όλα αυτά, μια φορά είδα τους καπνούς τους να σφιχταγκαλιάζονται πάνω απ το λιμάνι και να σβήνουν μαζί... Υπάρχουν πράγματα που έμαθες στο λιμάνι και ποια είναι αυτά; Να τρομάζω, αλλά να μη φοβάμαι. Να υπάγομαι σε σκληρές αρχές, γυμνάζοντας την ελευθερία μου. Κάτι που σου είπαν στο λιμάνι και δεν ξέχασες; Κάποτε οι αεράτοι, πέφτουνε στη γη μελάτοι. Ο τελευταίος σου δίσκος έχει τίτλο «Ποτά πορείας», ο οποίος προέρχεται από τα γνωστά «Φώτα πορείας» της ναυτικής ορολογίας Τα ποτά με ναυτικούς και άλλους «κατεστραμμένους» ανθρώπους που δεν περίμεναν το μισθό από τον ουρανό, ούτε αποζητούσαν την τηλεοπτική ή άλλη δημοσιότητα ήταν για χρόνια η καθημερινότητά μου. Άκουσα από νωρίς για μέρη που δεν ήξερα, για άγριες και ήρεμες θάλασσες, για καιρικά και ψυχολογικά φαινόμενα στα ταξίδια κι όλα αυτά σε μια εποχή που οι πληροφορίες για τον υπόλοιπο κόσμο ήταν σχεδόν ανύπαρκτες. Ονειρεύτηκες ή σχεδίασες ναυτικά ταξίδια στη ζωή σου; Τα έκανες ή έμειναν ανεκπλήρωτοι στόχοι; Έκλεβα χρόνο ανάμεσα στις δουλειές και χάζευα τα πλοία στο μόλο. Καθένα με την ιστορία του. Διαφορετικές προσωπικότητες. Για όποιον ήξερε να «ακούει», μιλούσαν. Και να ταξίδεψα, τι; Ταξίδεψα; Οι άνθρωποι είμαστε σπίτια χτισμένα με πραγματικά και φανταστικά τούβλα. Όσα έχω δει με τη φαντασία μου δε θα τα δουν ποτέ τα μάτια μου... Ποιο από τα τραγούδια σου θεωρείς ότι «έλκει την καταγωγή του» από τις εμπειρίες σου στο λιμάνι και την αγορά; Το λιμάνι αποτελεί ανεξάντλητη προίκα μου. Σημάδεψε τα θεμελιώδη χρόνια της νιότης μου. Ακατάπαυστα δουλεύει ανοιχτά του παρελθόντος μου σαν «μαΐστρος» και είναι λογικό να βγάζει στις ακτές μου κύματα και κυματάκια. Παραστάσεις, λέξεις, αισθήσεις, νότες ή ακόμη και ολόκληρα τραγούδια προς εκτελωνισμό. Τώρα ποια κατεβαίνεις πού και πού στο λιμάνι; Μόνον περαστικός ως ταξιδιώτης, σαν έρχομαι ή φεύγω από ή προς κάποιο νησί. Οι παράκτιες εγκαταστάσεις - αποθήκες που ήξερα στην καρδιά του λιμανιού του Πειραιά, δεν υπάρχουν πια. Τις γκρέμισαν. Μόνο δύο τρία ελεγκτήρια με το ρολόι στο στηθαίο και την πενταώροφη άφησαν για να θυμίζουν παλιές δόξες. Ο πέτρινος σιδηροδρομικός σταθμός του Άγιου Διονύση - ο «σταθμός Λαρίσης» του Πειραιά -, έχει εγκαταλειφθεί, οι γραμμές έχουν ξηλωθεί και η Ελεύθερη Ζώνη του ΟΛΠ έχει μεταφερθεί από το Κερατσίνι και πέρα... Πού να κοιτάξω; Πού να πάω; Σε συνεπήρε ποτέ ο κόσμος του Νίκου Καββαδία; Με πέτυχε κατευθείαν στο... Σταυρό. Έχεις έρθει ποτέ στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης; Αν ναι, τι θυμάσαι από αυτό; Ό,τι έχω δει από μακριά. Δεν έχω μπει στα μυστικά του, στις αγωνίες του. Θα ήταν πολύ συγκινητικό ένας «Νίκος» να με ξεναγήσει στα κατατόπια του, να ανακαλύψουμε κοινές ιστορίες. Εκεί που «βράζει» αλλιώς η ζωή.-

8 8 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2010 Το παγκόσμιο εμπόριο έχει ψ Ποιος είναι σήμερα ο ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών, των κοντέινερ, των TEUs, των ΣΕΜΠΟ και «Χωρίς εμάς δεν υπάρχει παγκόσμιο εμπόριο». Τάδε έφη Μίχαελ Μπέρεντ, το μεγάλο αφεντικό της Hapag-Lloyd, μιας από τις μεγαλύτερες εταιρίες θαλάσσιων μεταφορών παγκοσμίως. Και έχει τα επιχειρήματα να υποστηρίξει τη δήλωσή του. Την τελευταία δεκαετία μια περίοδος που στο συντριπτικά μεγαλύτερο μέρος της χαρακτηρίζεται ανθηρή για το εμπόριο- οι μεταφορές με κοντέινερ περίπου διπλασιάστηκαν. Και οι εκτιμήσεις επιμένουν ότι οι θαλάσσιες μεταφορές δεν έχουν ακόμη πιάσει «οροφή», κάτι που ήδη σιγά σιγά επιβεβαιώνεται, όσο η παγκόσμια οικονομία ξεπερνά την κρίση. Εν αρχή, λοιπόν, ην το εμπορευματοκιβώτιο ή κοντέινερ. «Πατέρας» του θεωρείται ο Αμερικανός επιχειρηματίας Μάλκομ Μακλίν, ο οποίος για να γλιτώσει τις συνεχείς μεταφορτώσεις στο λιμάνι είχε το 1937 την ιδέα να ανεβάζει πρώτα ολόκληρο το φορτηγό στο πλοίο, στη συνέχεια μόνο τη ρυμούλκα του και τελικά μόνο τα κιβώτια. Η ιδέα του άρεσε στο αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό, που άρχισε να μεταφέρει εφόδια μέσα σε όλο και μεγαλύτερα κιβώτια που έμοιαζαν με τα μελλοντικά κοντέινερ. Το 1956 ο Μακλίν, που στο μεταξύ είχε ιδρύσει τη δική του εταιρία θαλάσσιων μεταφορών, τη Sea Land Corporation, τροποποίησε το τάνκερ «Ideal X», ώστε αντί πετρελαίου να μεταφέρει κοντέινερ. Το παρθενικό ταξίδι του πλοίου με 58 κοντέινερ έγινε στη διαδρομή από το Νιούαρκ στο Χιούστον. Χρειάστηκε να περάσουν δέκα χρόνια μέχρι να πιάσει το πρώτο πλοίο με κοντέινερ ευρωπαϊκό λιμάνι και συγκεκριμένα στο Ρότερνταμ. Τέσσερις μέρες αργότερα ένα δεύτερο πλοίο με κοντέινερ έπιασε στη Βρέμη. Μέχρι τότε τα κοντέινερ κατασκευάζονταν αποκλειστικά στην Αμερική και σύμφωνα με τα εκεί πρότυπα. Ωστόσο, για να μπορούν να μεταφορτωθούν τα εν λόγω εμπορευματοκιβώτια σε ευρωπαϊκές νταλίκες, έπρεπε να αλλάξουν κάπως διαστάσεις. Έτσι γεννήθηκε αυτό που όλοι σήμερα ονομάζουν TEU, και με αυτό μετρούν τις επιδόσεις τόσο των μεταφορικών εταιριών όσο και των λιμανιών. Το TEU (Twenty feet Equivalent Unit) έχει ύψος 8,5 πόδια (2,59 μέτρα) πλάτος 8 (2,43 μέτρα) και μήκος 20 (6,096 μέτρα), ενώ το συνολικό του βάρος μπορεί να φτάσει τους 24 τόνους. Ενώ το πλάτος και το μήκος είναι σταθερά, το ύψος μπορεί να διαφέρει ανάλογα με τα εμπορεύματα που μεταφέρει. Το πρώτο ευρωπαϊκό πλοίο ικανό να μεταφέρει κοντέινερ απέπλευσε από το λιμάνι του Αμβούργου το 1968, ενώ το πρώτο γιγαντιαίο τέτοιο πλοίο στη συνέχεια ναυπηγήθηκαν πάρα πολλά- το «Frankfurt Express», κατασκευάστηκε για λογαριασμό της Hapag Lloyd το 1981, με δυνατότητα μεταφο- ράς TEUs. Σήμερα τα πλοία που μεταφέρουν κοντέινερ χαρακτηρίζονται από τη «γενιά» τους- όπου η «γενιά» μεταφράζεται σε TEUs. Αυτήν τη στιγμή οργώνουν τα κύματα των ωκεανών πλοία της «ένατης γενιάς», με χωρητικότητα έως TEUs. Σύμφωνα με τους ειδικούς του κλάδου, είναι δυνατόν να κατασκευαστούν μέχρι και πλοία δέκατης τρίτης γενιάς- με χωρητικότητα δηλαδή TEUs. το κόστος της έχει πέσει στο 3%. Για μικρότερου όγκου προϊόντα το μεταφορικό κόστος χάρη στα κοντέινερ είναι πια σχεδόν αμελητέο: η μεταφορά μιας συσκευής τηλεόρασης από την Κίνα στην Ευρώπη κοστίζει 10 δολάρια, μιας ηλεκτρικής σκούπας ένα δολάριο. Σε πολλές περιπτώσεις δηλαδή είναι ακριβότερη η μεταφορά με νταλίκα από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη παρά από τη Σανγκάη στον Πειραιά. Ραγδαία ανάπτυξη Συμπίεση κόστους Η ανάπτυξη αυτού του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών ήταν ραγδαία, επειδή πολύ σύντομα οι εξαγωγικές επιχειρήσεις και οι έμποροι «γλυκάθηκαν» από τα πλεονεκτήματα των μεταφορών με κοντέινερ. Ακόμη και «φτηνά» προϊόντα, όπως οι μπανάνες, έγιναν χάρη στα κοντέινερ πολύ φτηνότερα. Κάποτε η σοδειά μαζευόταν πρώτα σε αποθήκες, μετά φορτωνόταν σε νταλίκες, μετά σε τεράστια πλοία- ψυγεία και μετά πάλι σε νταλίκες στην πορεία από τον παραγωγό στο σούπερ μάρκετ, με συνεχείς διακοπές της αλυσίδας ψύξης - άρα με μεγάλες απώλειες. Τώρα φορτώνονται σε κάθε φάρμα κοντέινερ - ψυγεία τα οποία ανοίγουν στον τελικό προορισμό. Οι έμποροι δε χρειάζονται πια αποθήκες, οι απώλειες ελαχιστοποιούνται. Το ίδιο συμβαίνει για πολύ ακριβότερα προϊόντα. Σύμφωνα με το διευθύνοντα σύμβουλο της Hapag Lloyd, η διά θαλάσσης μεταφορά μιας μοτοσικλέτας αξίας δολαρίων κόστιζε 500 δολάρια, δηλαδή το 10% της τιμής της. Σήμερα Αυτή η τρομακτική συμπίεση του κόστους μεταφοράς ήταν ένας από τους παράγοντες που οδήγησαν σ αυτήν την εκρηκτική ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου. Βεβαίως, οι δρόμοι των μεταφορών δεν είναι σταθεροί. Μεταβάλλονται συνεχώς, ανάλογα με την προσφορά και τη ζήτηση. Την τελευταία δεκαετία, για παράδειγμα, τα πλοία με τα κοντέινερ έρχονται γεμάτα από την Ασία προς την Ευρώπη, ενώ στην αντίθετη κατεύθυνση κινούνται με πληρότητα το πολύ 60%. Ακόμη μεγαλύτερο είναι το άνοιγμα της ψαλίδας στον Ειρηνικό Ωκεανό- με τους Κινέζους, τους Ινδούς, τους Κορεάτες και τους Ιάπωνες να στέλνουν ασφυκτικά γεμάτα τα κοντέινερ προς τη Βόρεια Αμερική και να τα παραλαμβάνουν μισογεμάτα-, εν μέρει επειδή ένα μεγάλο κομμάτι της παραγωγής της αμερικανικής βιομηχανίας έχει μεταφερθεί στη φτηνή Ασία.

9 9 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2010 ψυχή των λιμανιών Σύγχρονες προβλήτες και ειδικοί γερανοί Για να σταθεί ένα λιμάνι σήμερα στο διεθνή ανταγωνισμό, χρειάζεται προβλήτες με τους ειδικούς γερανούς, καλό σέρβις για τη συσσώρευση και τη μεταφόρτωση των κοντέινερ, οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις, ταχύτητα και ευελιξία. Μερικά λιμάνια ανθούν και θα συνεχίσουν να ανθούν ούτως ή άλλως, επειδή είναι απαραίτητα στην αλυσίδα του παγκόσμιου εμπορίου. Ακόμη κι αν δεν είχαν καλό σέρβις, θα έσφυζαν από ζωή τα λιμάνια της Σανγκάης, της Σεντζέν και του Χονγκ Κονγκ- αφού το ένα τρίτο των προϊόντων που οδεύουν προς τον παγκόσμιο καταναλωτή παράγονται στην ενδοχώρα αυτών των λιμανιών. Το ίδιο ισχύει για τα μεγάλα λιμάνια της δύσης το Ρότερνταμ, το Αμβούργο ή το Λος Αντζελες-, που αποτελούν ταυτόχρονα γιγαντιαία διαμετακομιστικά κέντρα. Δεν είναι τυχαίο, που το μεγαλύτερο τέρμιναλ εμπορευματοκιβωτίων το διαθέτει αυτήν τη στιγμή το Μπέμερχαφεν στη Γερμανία. Θα προσαρμοστούν; Επενδύσεις στα λιμάνια Για να μπορέσουν να αντεπεξέλθουν στα νέα δεδομένα των μεταφορών που έφεραν τα κοντέινερ, αναγκάστηκαν να αλλάξουν τα λιμάνια του πλανήτη. Κάποια μαράζωσαν και κάποια είδαν πρωτόγνωρη ανάπτυξη, ανάλογα με την ανάπτυξη της ενδοχώρας τους, αλλά και ανάλογα με τα ανακλαστικά τους να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα. Το κοινό στοιχείο της αλλαγής ήταν ο «θάνατος» της παραδοσιακής ζωής των λιμανιών, όπως τη μάθαμε από τον Καββαδία. Το Τζιμπουτί, το Βαλπαράισο, η Γιοκοχάμα, η Μασσαλία, πόλεις που στήθηκαν γύρω από το λιμάνι, από τους ναυτικούς που κατέβαιναν μέχρι να ξεφορτώσουν οι χαμάληδες επί μέρες ολόκληρες τα καράβια τους, δε θυμίζουν σε τίποτε το παρελθόν τους. Τώρα το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς γίνεται αυτοματοποιημένα και πολύ γρήγορα. Τα κήτη των μεταφορών στέλνουν on line το σήμα τους στο λιμάνι, δένουν, ξεφορτώνουν σε χρόνο ρεκόρ τα κοντέινερ, τα οποία σε πολλές περιπτώσεις μεταφορτώνονται εκτός από τα τρένα και τις νταλίκες και σε μικρότερα πλοία. Δεν τσακίζουν πια πλάτες από το βάρος, όλη τη δουλειά την κάνουν οι χειριστές των γερανών και των υπολογιστών. Αυτό που δεν κάνουν πια οι παραδοσιακοί λιμενεργάτες, καλούνται να το κάνουν οι σύγχρονες υποδομές. Οι υπόλοιποι «παίκτες» όμως δεν είναι απολύτως απαραίτητοι. Κι αν δεν προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα σύντομα, θα βλέπουν απλά τα καράβια να περνούν, αφού το παγκόσμιο εμπόριο θα βρει το δρόμο του. Για να αντιμετωπίσουν αυτήν την πρόκληση, τα λιμάνια είδαν ως μονόδρομο τις επενδύσεις σε σύγχρονους Σταθμούς Εμπορευματοκιβωτίων. Ανάλογα με την πολιτική κουλτούρα της κάθε χώρας, τα λιμάνια αναπτύχθηκαν είτε με δημόσιες επενδύσεις είτε με ιδιωτικές είτε συνήθως- με ένα μίγμα των δύο. Στο κλασικό φιλελεύθερο μοντέλο του Ρότερνταμ πατρίδα του προτεσταντικού καπιταλισμού ήταν πάντα η Ολλανδία-, η διοίκηση του λιμανιού παραχώρησε σε πολλές ιδιωτικές εταιρίες διαχείρισης λιμένων τη χρήση των ΣΕΜΠΟ, την κατασκευή των οποίων οι ίδιες χρηματοδότησαν. Το ζητούμενο άλλωστε στα μεγάλα λιμάνια είναι η ενίσχυση του ενδολιμενικού ανταγω- νισμού, πρωτίστως προς όφελος των μεγάλων πελατών. Στην περίπτωση του Αμβούργου, αφεντικό του λιμανιού παραμένει το ομώνυμο κρατίδιο, αλλά αποφάσισε να βάλει στο χρηματιστήριο ένα μεγάλο μέρος των μετοχών του, επιλέγοντας αυτήν τη μορφή της μερικής ιδιωτικοποίησης. Μέσα στις απέραντες εγκαταστάσεις του Αμβούργου λειτουργούν όλοι οι μεγάλοι πάροχοι, δυο τρεις ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρίες εκτός από τον κρατικό γερμανικό ΟΣΕ, αλλά με ανάλογο τρόπο με το Ρότερνταμ και την Αμβέρσα- όλα είναι κομμένα και ραμμένα στα μέτρα του ενδολιμενικού ανταγωνισμού υπό την υψηλή επιστασία του κρατιδίου, που έχει τον τελικό λόγο για την αναπτυξιακή στρατηγική του λιμανιού. Στη Γαλλία είναι επίσης μικτό (δημόσιο- ιδιωτικό) το σύστημα λειτουργίας και ανάπτυξης των λιμανιών, ενώ στις Ηνωμένες Πολιτείες το σύστημα είναι διαφορετικό από πολιτεία σε πολιτεία. Άλλα λιμάνια είναι αμιγώς ιδιωτικά, άλλα πολιτειακά. Ενδολιμενικός ανταγωνισμός Δεν υπάρχει λιμάνι στον κόσμο που να μην καλοβλέπει τη συνεργασία με τους μεγάλους παρόχους όπως η Hutchison, η Dubai Ports ή η Cosco. Αυτοί και οι λοιποί ομόλογοί τους, πολλοί από τους οποίους εκτός από διαχειριστές λιμένων είναι και εταιρίες θαλάσσιων μεταφορών- παίζουν μεγάλο ρόλο στην επιλογή των θαλάσσιων δρόμων, άρα και στην ανάπτυξη των λιμανιών. Αυτοί μπορούν να κάνουν ένα λιμάνι να «ανθήσει», αλλά και να «μαραθεί» εάν προτιμήσουν ένα άλλο, κοντινό. Την πόρτα τους την κλείνουν σπάνια συνήθως για πολιτικούς λόγους, όπως έγινε στις ΗΠΑ, όταν οι Άραβες εξέφρασαν το ενδιαφέρον τους για την εξαγορά πέντε λιμανιών και ο τότε πρόεδρος, Τζορτζ Μπους, είπε «όχι». Το θέμα είναι με ποιους όρους γίνεται η συνεργασία και σε ποια χρονική στιγμή. Αφενός το ενδιαφέρον των παρόχων δεν ισχύει επ άπειρον το παγκόσμιο εμπόριο βρίσκει πάντα το δρόμο του, έστω και με παρακάμψεις-, αφετέρου το τίμημα και οι όροι μιας συνεργασίας δεν είναι προαποφασισμένα. Είναι θέμα ικανής διαπραγμάτευσης να εξασφαλίσει κάθε λιμάνι τους καλύτερους όρους συνεργασίας, με πρώτιστο μέλημα την ανάπτυξή του και με προσοχή ώστε να διασφαλιστεί ο ενδολιμενικός ανταγωνισμός.

10 10 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2010 Αυξημένα φορτία στον ΟΛΘ το α εξάμηνο του 2010 Αυξημένα είναι τα φορτία που διακινήθηκαν από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το πρώτο εξάμηνο του 2010, έναντι της περιόδου Ιανουάριος Ιούνιος Σε επίπεδο τόνων, η αύξηση των in transit φορτίων διαμορφώθηκε έναντι του περσινού εξαμήνου κατά 57,5%, ενώ τα φορτία εξωτερικού από και προς την εγχώρια αγορά μέσω Θεσσαλονίκης αυξήθηκαν κατά 17,3%. Αντίθετα, κατά 26,8% υποχώρησε ο όγκος των φορτίων της εσωτερικής διακίνησης, δηλαδή από άλλα ελληνικά λιμάνια προς τη Θεσσαλονίκη και το αντίστροφο. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Τμήματος Στατιστικής της ΟΛΘ ΑΕ, η εικόνα στα κρηπιδώματα του λιμανιού είναι η ακόλουθη: Πρώτον, από το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων τους πρώτους έξι μήνες του 2010 διακινήθηκαν κοντέινερς, που αντιπροσωπεύουν TEUs. Τα μεγέθη αυτά είναι αυξημένα κατά 4,7% έναντι των κοντέινερ και κατά 5,5% έναντι των TEUs του πρώτου εξαμήνου του Από τα κοντέινερ του 2010 τα ήταν έμφορτα και τα κενά, ενώ τα in transit κοντέινερ διαμορφώθηκαν σε τεμάχια (αύξηση 12,7%), που αντιπροσωπεύουν TEUs (αύξηση 11,6%). Δεύτερον, από το συμβατικό λιμάνι διακινήθηκαν τους πρώτους έξι μήνες του έτους τόνοι φορτίων, μέγεθος αυξημένο κατά 25,6% έναντι των τόνων του Στο ξηρό χύμα φορτίο (μεταλλεύματα, κάρβουνο κ.λπ.) η αύξηση είναι 21,9% και στο γενικό φορτίο (σίδερα κ.λπ.) η αύξηση διαμορφώθηκε στο 43,8%. Τρίτον, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης κατέπλευσαν τους έξι πρώτους μήνες του χρόνου 944 πλοία, αριθμός αυξημένος κατά 7,27% έναντι των 880 καραβιών που έδεσαν στο λιμάνι την περίοδο Ιανουαρίου Ιουνίου Από αυτά στα κρηπιδώματα του Οργανισμού έπιασαν στο εξάμηνο της φετινής χρονιάς 698 πλοία, 10,79% περισσότερα από τα 630 καράβια που έδεσαν στο πρώτο εξάμηνο της περσινής χρονιάς. Επίσης, στο λιμάνι προσέγγισαν 60 επιβατηγά πλοία, έναντι 79 επιβατηγών στο εξάμηνο του 2009, εξέλιξη που οφείλεται κυρίως στην φετινή απουσία των «δελφινιών» από τα δρομολόγια της Θεσσαλονίκης. Μείωση τιμολογίων Σε μείωση τιμολογίων τόσο για τη διακίνηση των in transit εμπορευματοκιβωτίων όσο και στα τέλη επιβίβασης ή διέλευσης επιβατών κρουαζιέρας προχώρησε από την 1η Ιουλίου 2010 ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης με στόχο την ενίσχυση της κίνησης στο λιμάνι της πόλης. Ειδικότερα η απόφαση του δ.σ. της ΟΛΘ ΑΕ προβλέπει τα ακόλουθα: 1. Για τα in transit εμπορευματοκιβώτια (κοντέινερ) Μείωση κατά 20% του δικαιώματος εναπόθεσης παραλαβής από χερσαία μεταφορικά μέσα στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων και αντίστροφα. Αύξηση κατά 50% των αδιαίρετων ημερών παραμονής των κοντέινερ στο ΣΕΜΠΟ, δηλαδή αύξηση 50% της αποθηκευτικής ατέλειας. 2. Για την κρουαζιέρα Μείωση κατά 20% στο τέλος επιβίβασης ή στο τέλος διέλευσης επιβατών κρουαζιέρας. Μηδενισμό του δικαιώματος μίσθωσης φορτηγίδων που χρησιμοποιούνται για την εξυπηρέτηση κρουαζιερόπλοιων. Οι συγκεκριμένες ενέργειες της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ έχουν ως στόχο αφενός την επαναφορά στο λιμάνι κοντέινερς με εμπορεύματα που στο παρελθόν εξυπηρετούνταν από τη Θεσσαλονίκη, αλλά σήμερα διακινούνται από ανταγωνιστικά λιμάνια της ΝΑ Ευρώπης, και την προσέλκυση νέων φορτίων με προορισμό τη διεθνή ενδοχώρα του λιμένος και αφετέρου την προσέλκυση στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης περισσότερων κρουαζιερόπλοιων. Στο μεταξύ, η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ ικανοποίησε αίτημα των χρηστών του λιμανιού και πλέον η τακτοποίηση των οικονομικών τους εκκρεμοτήτων θα μπορεί να γίνεται εξολοκλήρου ηλεκτρονικά, μέσω των συστημάτων του e banking. Το λιμάνι της γειτονιάς σας! Επίσκεψη εργασίας στα Σκόπια για τη διοίκηση της ΟΛΘ Στα Σκόπια μετέβη την Τετάρτη 7 Ιουνίου αντιπροσωπεία της διοίκησης του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης με επικεφαλής τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της ΟΛΘ ΑΕ, Στέλιο Αγγελούδη. Σκοπός της επίσκεψης ήταν η συνάντηση με εκπροσώπους του επιχειρηματικού κόσμου της FYROM και ειδικότερα με παράγοντες του εμπορίου και της βιομηχανίας της χώρας, οι οποίοι είτε διακινούν είτε θα μπορούσαν να διακινήσουν φορτία μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Στις επαφές που πραγματοποιήθηκαν ο κ. Αγγελούδης αναφέρθηκε στα πλεονεκτήματα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης κι έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στις προ ολίγων ημερών μειώσεις των τιμολογίων της ΟΛΘ για τα in transit εμπορευματοκιβώτια μείωση 20% στο κόστος εναπόθεσης και παραλαβής από το ΣΕΜΠΟ και αύξηση 50% στην αποθηκευτική ατέλεια. Η ρύθμιση αυτή καθιστά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης άκρως ανταγωνιστικό έναντι των υπόλοιπων θαλάσσιων εισόδων που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν την αγορά των Σκοπίων. Στιγμιότυπο από την επίσκεψη της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ στα Σκόπια και τη συνάντησή της με πελάτες του λιμανιού από τη FYROM Επίσης, ο κ. Αγγελούδης αναφέρθηκε στο σχεδιασμό της διοίκησης για την ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης προς όφελος των πελατών του. Ειδικότερα, ο πρόεδρος της ΟΛΘ ΑΕ σημείωσε ότι ο διεθνής διαγωνισμός για την επέκταση της 6ης προβλήτας θα προκηρυχθεί τον προσεχή Οκτώβριο και, όταν το έργο ολοκληρωθεί, η δυναμικότητα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων θα αυξηθεί στα 1,2 εκατομμύρια TEUs το χρόνο, ενώ το λιμάνι θα «πιάνουν» και μεγαλύτερα πλοία. Αυτή η εξέλιξη, σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση της απευθείας σύνδεσης του λιμανιού με την Εγνατία οδό, τη βελτίωση της παροχής των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και την αναβάθμιση των τελωνειακών και ελεγκτικών διαδικασιών στα υπό διαμετακόμιση transit φορτία, θα καταστήσει τη Θεσσαλονίκη ιδανική πύλη για το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο της FYROM. Παράλληλα, ο κ. Αγγελούδης δεσμεύθηκε στους συνομιλητές του ότι τόσο η διοίκηση όσο και οι υπηρεσίες της ΟΛΘ θα βρίσκονται πάντα στη διάθεσή τους και θα ακούνε τις παρατηρήσεις τους, προκειμένου να τους διευκολύνουν στη δουλειά τους και γενικότερα να βελτιώνουν τις συνθήκες λειτουργίας στα κρηπιδώματα του λιμανιού. Στο πλαίσιο της πελατοκεντρικής πολιτικής που εφαρμόζει η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, για το Σεπτέμβριο προγραμματίζει ανάλογες επαφές στη Σόφια, αφού και η Βουλγαρία αποτελεί πεδίο ενδιαφέροντος για τη διαμετακόμιση φορτίων μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.

11 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ «Δεύτερο σπίτι» το λιμάνι για τους εκτελωνιστές Το λιμάνι είναι το δεύτερο σπίτι μας, αφού είμαστε από τους πλέον βασικούς συνεργάτες των υπηρεσιών του κι έχουμε άποψη για τη λειτουργία του, αφού συντονίζουμε αρκετές από τις εργασίες του». Ο Κώστας Καρούλης είναι από την περασμένη άνοιξη πρόεδρος του Συλλόγου Εκτελωνιστών Θεσσαλονίκης και συμμετέχει ο ίδιος στο Συμβούλιο Ανάπτυξης Λιμένος, που επαναδραστηριοποίησε το τελευταίο δίμηνο η νέα διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ. «Είναι υποχρέωσή μας να συμμετέχουμε σε κάθε προσπάθεια βελτίωσης των λειτουργιών του λιμένος», υποστηρίζει ο Κ. Καρούλης. Ο ίδιος κωδικοποιεί ως ακολούθως τα πέντε «καυτά» μέτωπα του ΣΕΘ για το επόμενο διάστημα: Περιφρούρηση και περιχαράκωση του επαγγέλματος, καθώς υπάρχουν παράγοντες που θέλουν να ακυρώσουν τη χρησιμότητά του. Στελέχωση των υπηρεσιών με τις οποίες συναλλάσσονται οι εκτελωνιστές και ειδικότερα τα τελωνεία, το λιμάνι, το γενικό χημείο, τη λαχαναγορά και τα Ελληνικά Πετρέλαια. Επέκταση του ωραρίου αυτών των υπηρεσιών και πέραν του μεσημεριού. Καθορισμός εθνικών κριτηρίων για την επιλογή των τελωνειακών αντιπροσώπων. Εφαρμογή των συστημάτων ηλεκτρονικής διακυβέρνησης στις τελωνειακές εργασίες. Νέο δ.σ. Εκτός από τον 57χρονο πρόεδρο, στο νέο συμβούλιο του ΣΕΘ συμμετέχουν επίσης οι ακόλουθοι: Νίκος Μπουντούλης (α αντιπρόεδρος), Σταύρος Αξάρης (β αντιπρόεδρος), Γιώργος Κοσμίδης (γενικός γραμματέας), Γιάννης Καφάς (ειδικός γραμματέας), Φωτεινή Βεργή (ταμίας) και Γιώργος Λιαδής, Σταύρος Κρητικόπουλος, Θεοδόσης Μπίστης, Γιάννης Ζήκας και Στέφανος Σκαφίδας (μέλη). 91 χρόνια Ο Σύλλογος Εκτελωνιστών Θεσσαλονίκης είναι πρωτοβάθμια επαγγελματική ένωση με έδρα την πόλη της Θεσσαλονίκης. Ιδρύθηκε το έτος Το καταστατικό του εγκρίθηκε και αναγνωρίσθηκε με την υπ αριθμ. 107/1919 απόφαση του Πρωτοδικείου Θεσσαλονίκης, όπως μεταγενέστερα τροποποιήθηκε με τις υπ αριθμ. 499/1921, 1533/1935, 1537/1972 αποφάσεις του ίδιου δικαστηρίου. Στο ιστορικό αρχείο του ΣΕΘ σώζονται πρακτικά συνεδριάσεων του δ.σ. από το 1932, ντοκουμέντα που αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της οικονομικής ιστορίας της πόλης. Όπως τα ίδια τα μέλη του ΣΕΘ επισημαίνουν, οι εκτελωνιστές πλήρωσαν βαρύ τίμημα στη διάρκεια της γερμανικής κατοχής Σύμφωνα με τα δικά τους στοιχεία, 25 εκτελωνιστές μαρτύρησαν εκείνα τα χρόνια στη Θεσσαλονίκη, ενώ άλλοι 52 εκτελωνιστές και 58 βοηθοί εκτελωνιστές, εβραϊκής καταγωγής, βρέθηκαν στα στρατόπεδα συγκέντρωσης των ναζί στην Ευρώπη. Εντονη εμπορική κίνηση στα κρηπιδώματα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης στις αρχές του 20ού αιώνα Μια ήπειρος από σκουπίδια πλέει στον Ειρηνικό Ο Ντέιβιντ ντε Ροτσίλντ δεν βολεύεται στα λεφτά του μπαμπά του, αλλά ταξιδεύει για να σώσει τις θάλασσες ΛΟΝΔΙΝΟ. Τον λένε Ντέιβιντ ντε Ροτσίλντ και θέλει να σώσει τους ωκεανούς από τη μόλυνση. Λίγες ώρες προτού αρχίσει την τελευταία φάση του επικού ταξιδιού του με το καταμαράν «Ρlastiki» ο 31χρονος βρετανός ιστιοπλόος, γόνος των πάμπλουτων τραπεζιτών, μίλησε σε εφημερίδες του Λονδίνου για τη μεγάλη χωματερή των πλαστικών σκουπιδιών στον Ειρηνικό. «Σε μια έκταση διπλάσια από το Τέξας καταλήγουν παγκοσμίως, κατακομματιασμένα, τα πεταμένα πλαστικά του κόσμου. Είναι μια ήπειρος από σκουπίδια που επιπλέει. Στη αρχή δεν το βλέπεις, αλλά όταν μπαίνεις στη θάλασσα, και κάτω από το νερό, συνειδητοποιείς ότι είναι σαν σούπα εκατομμύρια επί εκατομμυρίων μικροσκοπικά θραύσματα πλαστικού, διασκορπισμένα στο νερό. Μόλις προσαρμοστεί το μάτι σου, αρχίζεις να διακρίνεις κάποια από τα μεγαλύτερα κομμάτια που αντανακλώνται. Τα κόκκινα θραύσματα ξεχωρίζουν περισσότερο», τονίζει. Σε 15 ημέρες, όταν θα φθάσει στον τελικό προορισμό, το Σίδνεϊ, θα δώσει μεγάλη συνέντευξη Τύπου με την ελπίδα να ευαισθητοποιήσει την παγκόσμια κοινή γνώμη για αυτή τη δηλητηριώδη συνάθροιση πολυμερών, που μεταφέρουν τοξικές ουσίες, δηλητηριάζοντας τη διατροφική αλυσίδα. Το σκάφος «Ρlastiki», επαναστατικής «τεχνολογίας» καταμαράν, επιπλέει χάρη σε πλαστικά μπουκάλια που απαρτίζουν το σκαρί του, μήκους 18 μέτρων. Στις 100 ημέρες που ο Ροτσίλντ και το πενταμελές πλήρωμά του πέρασαν στη θάλασσα ανακάλυψαν πολλά πράγματα. Κυρίως, όμως, όπως αναφέρει, έμαθαν για τη δύναμη και την αδυναμία του ωκεανού. Η δύναμη αναδείχθηκε σαφέστατα στο σκέλος του ταξιδιού που μόλις ολοκληρώθηκε, τα μίλια από τη Σαμόα, στη διάρκεια του οποίου η ασυνήθιστη κατασκευή του σκάφους δοκιμάστηκε σκληρά, επί ημέρες, από κύματα τεσσάρων μέτρων και ανέμους 35 κόμβων. «Είναι δύσκολο να μη συνειδητοποιήσεις πόσο ασήμαντος είσαι στο Σύμπαν», σημειώνει ο κ. Ροτσίλντ, «όταν κρεμιέσαι από τη μία πλευρά ενός σκάφους κατασκευασμένου από πλαστικά μπουκάλια, μίλια από τη στεριά, μέσα στο σκοτάδι, τη στιγμή που ο Ειρηνικός μανιάζει. Η αδυναμία του ωκεανού φάνηκε μόνο όταν είδαμε τη χωματερή». Τα πλαστικά μπουκάλια είναι μόνο μία από τις καινοτομίες που χαρακτηρίζει το σκάφος. Υπάρχουν επίσης ηλιακοί πίνακες και ανεμοκινητήρες, ενώ είναι δυνατόν να επαναφορτισθούν οι μπαταρίες του σκάφους με τη χρήση στάσιμων ποδηλάτων. ΤΟ ΒΗΜΑ, Τρίτη 13 Ιουλίου 2010

12 12 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ χρόνια «ζωντανής» ιστορίας Μοναδικό στο είδος του το λεύκωμα «Ο Ναυτιλιακός Πρακτορειακός Κόσμος», που εξέδωσε ο Σύλλογος Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης Η Θεσσαλονίκη επί αιώνες ήταν ταυτισμένη με το λιμάνι της. Ο αστικός χώρος συνυπήρχε με τη λιμενική λειτουργία. Η σημερινή Λεωφόρος Νίκης ήταν τμήμα του λιμανιού. Ξεφυλλίζοντας το βιβλίο με τίτλο «Ο ναυτιλιακός πρακτορειακός κόσμος : Εισαγωγή στην ιστορία των ναυτικών πρακτόρων της Θεσσαλονίκης», ο αναγνώστης έρχεται σε επαφή με την ιστορία του ναυτιλιακού χώρου, αλλά και με ένα σημαντικό κομμάτι της σύγχρονης ιστορίας της Θεσσαλονίκης. Το βιβλίο εκδόθηκε το 2008 με αφορμή τη συμπλήρωση 100 χρόνων από την ίδρυση του Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης και εκπονήθηκε από τον δρα. Ευάγγελο Χεκίμογλου. Το βιβλίο κάνει αναδρομή στην προϊστορία των ναυτικών πρακτόρων (17ος- 19ος αιώνας) και καταγράφει την ταυτότητα του ναυτιλιακού πρακτορειακού κόσμου -με την παρουσίαση δεκάδων γραφείων που έδρασαν από το 1900 μέχρι σήμερα-, και των θεμάτων που τον απασχόλησαν κατ επέκταση και την κοινωνία της Θεσσαλονίκης- στη διάρκεια ενός αιώνα. Για την εκπόνηση του έργου ο συγγραφέας αξιοποίησε ανέκδοτα τεκμήρια από το αρχείο του Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης, άλλες πρωτογενείς και αδημοσίευτες πηγές, συναφείς προς την οικονομική ιστορία της Θεσσαλονίκης, καθώς και τη σχετική βιβλιογραφία. Πρόκειται στην ουσία για μια αποτύπωση της ναυτιλιακής ιστορίας της χώρας. Άνθηση εμπορίου Οι Abbott, εβραϊκής καταγωγής, μπορούν να θεωρηθούν ως οι παλαιότεροι «οργανωμένοι» ναυτικοί πράκτορες στη Θεσσαλονίκη, εκπρόσωποι ενός κλάδου, που από τις τάξεις του ξεπήδησαν ένας επαναστάτης (ο Αβραάμ Μπερναρόγια, που ταύτισε το όνομά του με τη «Φεντερασιόν»), ένας δήμαρχος (ο Απόστολος Κοσμόπουλος), ένας υπουργός (Μιχαήλ Μαυρογορδάτος ή «Μικές») και αρκετοί βουλευτές. Οι ναυτικοί πράκτορες ήταν για χρόνια άτυποι «πρόξενοι» ξένων κρατών και επιχειρήσεων στη Θεσσαλονίκη. Ένας κόσμος θαλασσινός, μέσα και δίπλα στο λιμάνι. Στα γραφεία τους, κυρίως στην οδό Κουντουριώτου, οι αφίξεις πλοίων και οι διαδικασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης αναγγέλλονταν και διεκπεραιώνονταν σε διάφορες γλώσσες. Τα χνάρια του επαγγέλματος ξεκινούν από το 17ο αιώνα. Στο τέλος του 17ου αιώνα, οι εμπορικές συναλλαγές της Θεσσαλονίκης με το εξωτερικό διά θαλάσσης ήταν ελάχιστες. Στις 12/8/1699, ο Γάλλος πρόξενος Αρμάν έγραφε: «Από πενταετίας που μένω εδώ, δεν έχω δει κανένα πλοίο». Λίγο αργότερα, όμως, οι φορτώσεις και εκφορτώσεις έγιναν συχνότερες, αν και με θλιβερό φορτίο. Απ τα κυριότερα εμπορεύματα της εποχής ήταν οι σκλάβοι. Το 1695, κάποιος Αχμέτ αναγνωρίζεται ως ο απώτερος πρόγονος των ναυτικών πρακτόρων της Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με το λεύκωμα. Ο Αχμέτ παρέλαβε από ένα πλοίο -με αφετηρία την Αδριανούπολη- έναν σκλάβο που ονομαζόταν Χουσεΐν, πιθανότατα από τη Βοσνία. Αυτός ήταν το «εμπόρευμα» και δικαιούχοι δύο δουλέμποροι. Η περίπτωση ήταν ειδική, αφού η παράδοση του «εμπορεύματος» έπρεπε να πιστοποιηθεί με δικαστική απόφαση. Έτσι, ο Αχμέτ παρέλαβε από το πλοίο τον άνδρα και, πριν τον παραδώσει, τον παρουσίασε στο δικαστήριο, λειτουργώντας και ως...δικηγόρος. Οι πρόξενοι Στις αρχές του 18ου αιώνα, μια ομάδα Θεσσαλονικέων ενεργούσε ως εκπρόσωπος εμπόρων και πλοιοκτητών του εξωτερικού. Αποκαλούνταν «σενσάλ» (censal) και διαχειριζόταν μαλλί, που αγόραζε για λογαριασμό επιχειρηματιών του Λιβόρνο, με μια επικερδή περιφρόνηση για το οθωμανικό δίκαιο (η δοσοληψία ήταν παράνομη). Το δικό τους μερίδιο διεκδίκησαν και οι ξένοι πρόξενοι. Γάλλοι, Βρετανοί και Βενετοί πρόξενοι όχι μόνο ασχολούνταν προσωπικώς με την εξυπηρέτηση πλοίων, αλλά και φιλοξενούσαν ταξιδιώτες/πλοιάρχους στα προξενεία. Ακόμη, μεσολαβούσαν για την απόδοση ομήρων και εμπορευμάτων, που αποσπούσαν από τα πλοία οι (άφθονοι) πειρατές του Β. Αιγαίου και της Χαλκιδικής. Οι πρόξενοι ήταν πριν από όλα ναυτικοί πράκτορες: οι Βρετανοί πρόξενοι ήταν πράκτορες της Εταιρίας της Εγγύς Ανατολής («Levant Company») και οι Γάλλοι του Εμπορικού Επιμελητηρίου της Μασσαλίας. Το 19ο αιώνα, το βρετανικό προξενείο εξακολουθούσε να φέρει το σήμα της «Levant»... Ο Lloyd Μέχρι το 1870, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ήταν υποτυπώδες, ενώ τα πρώτα -ξύλινα- ατμόπλοια που το προσέγγισαν ανήκαν στον Αυστριακό Lloyd. Το 1852 έκανε την εμφάνισή του το πρώτο γαλλικό ατμόπλοιο της «Μεσαζερί Μαριτίμ», ενώ μέχρι το 1885, τα πλοία έγιναν πολύ περισσότερα: το 1885 «έδεσαν» στο λιμάνι περίπου 300 ατμόπλοια: 124 βρετανικά, 111 οθωμανικά, 52 ιταλικά και 19 ελληνικά. Το 1908 ιδρύεται το Ναυτικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης, τα 19 ιδρυτικά μέλη του οποίου είναι μόνο ξένες και ελληνικές εταιρίες και όχι οθωμανικές: εταιρίες από Γερμανία, Αυστρία, Βέλγιο, Γαλλία, Ολλανδία, Ιταλία, Ρωσία και Ελλάδα. Οι ελληνικές εταιρίες στη λίστα ήταν: «Πανταλέοντος» (με έδρα τη Σμύρνη), «Μακ Δουάλ και Βάρβουρ», «Ιονική Ατμοπλοΐα», «Ατμοπλοϊκή Εταιρία Α. Διακάκη» (όλες με έδρα τον Πειραιά) και «Αχαϊκή Ατμοπλοΐα» (Πάτρα). Πρώτη Προβλήτα, περί το 1910 (Συλλογή Άγγελου Α. Παπαϊωάννου) Στις 11/11/1911, στη γενική συνέλευση του επιμελητηρίου, η σύνθεση των «19» εμπλουτίζεται με οκτώ νέες εταιρίες. Ήταν η περίοδος που τα πλοία υπό ελληνική σημαία βίωναν μποϊκοτάζ από την οθωμανική αυτοκρατορία, ως μέσο πίεσης για την εξέλιξη του ζητήματος της Κρήτης. Η μεγάλη πυρκαγιά Το 1917, ο κλάδος της πρακτόρευσης ναυτιλιακών εταιριών, αλλά και όλος ο παραγωγικός ιστός της Θεσσαλονίκης, χτυπήθηκαν από τη μεγάλη πυρκαγιά. Η φωτιά τούς έπληξε σε μια περίοδο ούτως ή άλλως δύσκολη, λόγω των αλλαγών που έφερε σε μεταφορές/ συγκοινωνίες ο παγκόσμιος πόλεμος και της αποδημίας σε άλλες χώρες μεγάλων επιχειρηματιών της πόλης (Μοδιάνο, Αλλατίνι, Αμάρ). Ήταν η ίδια εποχή που γερμανικές, αυστριακές και τουρκικές ατμοπλοϊκές εταιρίες είχαν διακόψει τις επαφές τους με τη Θεσσαλονίκη, στη διάρκεια του Α Παγκόσμιου Πολέμου γιατί ανήκαν σε εχθρικά κράτη. Ετσι, το 1920, στη Θεσσαλονίκη είχαν απομείνει μόλις έξι ναυτικά πρακτορεία, εκπροσωπούνταν ισάριθμες ναυτιλιακές εταιρίες, με μοναδική ξένη τη «Μεσαζερί Μαριτίμ». Λίγα χρόνια αργότερα, το , και μετά την ενσωμάτωση της Θεσσαλονίκης στην Ελλάδα, έγινε ανασύσταση του Ναυτικού Επιμελητηρίου, από 16 μέλη. Το 1943 το επιμελητήριο αποδυναμώθηκε, συνεπεία της θλιβερής ανακοίνωσης της 21/2: όσοι Ισραηλίτες ήταν μέλη σωματείων και οργανισμών έχαναν αυτοδικαίως αυτή την ιδιότητα και οι φορείς δεν είχαν το δικαίωμα να υπερασπίσουν τα δικαιώματά τους. Έτσι, ιστορικά μέλη του συλλόγου (Μπερναρόγια, Σαπόρτα, Ναχαμά, Αλαλούφ) διαγράφονται από τη δύναμή του και πολλοί καταλήγουν σε στρατόπεδα συγκέντρωσης.

13 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ «Τόπος» σε 4 διαστάσεις Η PhotoBiennale 2010 στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης μέχρι το φθινόπωρο Μετά το μεγάλο αφιέρωμα στο «Χρόνο» που διοργάνωσε το Μουσείο Φωτογραφίας Θεσσαλονίκης το 2008, φέτος, η PhotoBiennale 2010/21, η Διεθνής Φωτογραφική Συνάντηση, προσεγγίζει το θέμα του «Τόπου» μέσα από τέσσερις διαφορετικές οπτικές: τον τόπο ως περιοχή, τον τόπο ως εγγενές μέρος της ιστορίας, τον τόπο ως αποτέλεσμα κατασκευής, και τον Τόπο ως ο μικρόκοσμο του δημιουργού. Η PhotoBiennale 2010 πραγματοποιείται από την άνοιξη έως το φθινόπωρο σε δύο φάσεις (Απρίλιος-Μάιος, Ιούνιος-Σεπτέμβριος) και εντάσσεται στο διεθνή χάρτη της φωτογραφίας. Ταυτόχρονα, τοποθετεί αυτή την περίοδο τη φωτογραφία στο επίκεντρο των πολιτιστικών δρώμενων της χώρας. Πρόκειται για το μεγαλύτερο φεστιβάλ για τη φωτογραφία στην Ελλάδα, που διοργανώνεται πλέον ανά διετία από το Μουσείο Φωτογραφίας Θεσσαλονίκης, το οποίο στεγάζεται στη φιλόξενη πρώτη προβλήτα του λιμανιού. Με περισσότερα από έργα σε 60 εκθέσεις, 9 slideshow - προβολές και με τη συμμετοχή 188 δημιουργών από 25 χώρες, η PhotoBiennale απλώνεται στη Θεσσαλονίκη σε περισσότερους από 30 χώρους (μουσεία, γκαλερί, ιστορικούς χώρους, μνημεία, ινστιτούτα) και σε πάνω από δέκα πόλεις της επικράτειας σε συνεργασία με περισσότερους από 80 φορείς. Πέρα από το κεντρικό πρόγραμμα, η διοργάνωση περιλαμβάνει παράλληλες εκδηλώσεις και δράσεις, όπως τα Portfolio Reviews, τα οποία διαδραματίστηκαν φέτος στο «Μύλο», όπου στη διάρκεια τριών ημερών επιλεγμένοι φωτογράφοι είχαν τη δυνατότητα να συναντήσουν ειδικούς της φωτογραφίας από όλο τον κόσμο, αλλά και το διεθνές βραβείο Cedefop/Photomuseum, το οποίο σχετίζεται με την εργασία και τη φωτογραφία. Μοναδικό στην Ελλάδα Το Μουσείο Φωτογραφίας είναι το μοναδικό κρατικό μουσείο στην Ελλάδα υπό την εποπτεία του υπουργείου Πολιτισμού και Τουρισμού με αποκλειστικό αντικείμενο τη φωτογραφία και το 2010 συμπληρώνει 12 χρόνια λειτουργίας. Στο πλαίσιο της αποστολής του, στοχεύει σε δράσεις τοπικής, εθνικής και διεθνούς εμβέλειας: Με τον σχεδιασμό και τη διοργάνωση εκθεσιακών κύκλων, όπως ο κύκλος «Τα τέσσερα στοιχεία της φύσης και ο άνθρωπος», με τη φιλοξενία παραγωγών και με τη διακίνηση εκθέσεων στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Με τη συγκρότηση αρχείων και συλλογών με έργα που του εμπιστεύονται δημιουργοί και συλλέκτες και τη μετέπειτα διαφύλαξη, συντήρηση και προβολή τους μέσα από τη διαδικασία της ψηφιοποίησης και τεκμηρίωσης, όπως και με την έρευνα και τη διάσωση έργων που βρίσκονται εκτός του μουσείου. Με την έκδοση βιβλίων, καταλόγων και ενημερωτικών εντύπων και με την οργάνωση εκπαιδευτικών προγραμμάτων, που στοχεύουν στη συστηματική καλλιέργεια της γνώσης του κοινού για το μέσο. Με τη διεξαγωγή της PhotoΒiennale που αποτελεί μετεξέλιξη της διεθνούς Φωτογραφικής Συγκυρίας αλλά και τον εμπλουτισμό της πλατφόρμας διαλόγου, με αξιολογήσεις φωτογραφικών προτάσεων (portfolio reviews), την καθιέρωση βραβείων και τη διοργάνωση ημερίδων. Με την πραγματοποίηση παράλληλων εκδηλώσεων και τη συνεργασία με άλλους φορείς. Με τη δημιουργία ενός τόπου συνάντησης, όπου η τέχνη συνδιαλέγεται με την καθημερινότητα και οι εικόνες πλαισιώνονται από λόγο, μέσω των συναντήσεων της σειράς «Λέξεις και Εικόνες». Μέσα από όλες αυτές τις δράσεις το μουσείο καλείται να ανταποκριθεί στην αποστολή του, αλλά και σε ένα ρόλο ο οποίος γίνεται ολοένα και πιο σύνθετος στην κοινωνία της «εικόνας», επιδιώκοντας να καλλιεργήσει το βλέμμα του κοινού, να μας προσφέρει, με άλλα λόγια, ένα αλφαβητάρι για το οπτικό μας περιβάλλον. Ένα εργαλείο που θα μας βοηθήσει να «διαβάζουμε» τις εικόνες και που θα μας εξοικειώσει με το μέσο σε όλες τις χρήσεις και τις προσεγγίσεις του: στην επικοινωνία, τη φωτοδημοσιογραφία, τη φωτογραφία-ντοκουμέντο και, κυρίως, την τέχνη. Πολιτισμός της φωτογραφίας Η βασική αρχή του μουσείου είναι να συλλέγει, να διαφυλάσσει και να προωθεί τόσο τη φωτογραφική πολιτιστική κληρονομιά, όσο και τη σύγχρονη δημιουργία, ενώ παράλληλα επιδιώκει να λειτουργεί ως τόπος μνήμης, συνάντησης και ανακάλυψης ανάμεσα στους δημιουργούς, στα έργα τους και στο κοινό. Να καλλιεργεί το βλέμμα του κοινού και να το εξοικειώνει με τις διαφορετικές χρήσεις και προσεγγίσεις της φωτογραφίας, όπως αυτές εξελίχθηκαν από το 19ο αιώνα μέχρι και σήμερα. Το πρόγραμμα του μουσείου βασίζεται στην παρουσίαση των διαφορετικών χρήσεων της φωτογραφίας δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στην καλλιτεχνική χρήση του μέσου, καθώς και στην προβολή και των τριών σημαντικών περιόδων του: της φωτογραφίας του 19ου αιώνα ( ), της μοντέρνας ( ) και της σύγχρονης (1950 έως σήμερα). Η σύνθεση του προγράμματος του μουσείου αποτελείται από πρωτότυπες ή μη, ατομικές ή ομαδικές περιοδικές εκθέσεις που παρουσιάζονται στο ΜΦΘ, καθώς και σε εκθεσιακούς χώρους συνεργαζόμενων μουσείων και οργανισμών στη Θεσσαλονίκη, σε άλλες πόλεις της Ελλάδας και στο εξωτερικό. Παράλληλα, το μουσείο εκδίδει φωτογραφικούς καταλόγους και λευκώματα, διοργανώνει συζητήσεις και συμπόσια γύρω από τη φωτογραφική τέχνη, εκπονεί εκπαιδευτικά προγράμματα και συνεργάζεται με άλλους φορείς, ιδρύματα και μουσεία. Το διάστημα , το Μουσείο Φωτογραφίας Θεσσαλονίκης πραγματοποίησε 222 εκθέσεις στη Θεσσαλονίκη, την ελληνική επικράτεια και το εξωτερικό, σε συνεργασία με φορείς σε 26 χώρες από όλο τον κόσμο, με τη συμμετοχή 715 καλλιτεχνών. Ο συνολικός αριθμός των επισκεπτών στις εκθέσεις αυτές υπολογίζονται σε περίπου άτομα. Αξίζει να σημειωθεί πως από τις 222 εκθέσεις, οι 27 πραγματοποιήθηκαν σε 23 πόλεις του εξωτερικού και 105 εκθέσεις σε 29 δήμους της Ελλάδας.

14 14 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2010 Πειρατές και κουρσάροι Δύο βιβλία σαν μυθιστορήματα για τη Μεσόγειο, τους ανθρώπους και τις περιπέτειές τους Η ιστορία της Μεσογείου χαρακτηρίζεται σε σημαντικό βαθμό από τις περιπέτειες και τα κατορθώματα των πειρατών και των κουρσάρων, οι οποίοι σε μια εποχή που οι εξουσίες ήταν σκληρές και απόλυτες δρούσαν σε συνθήκες παρανομίας κερδίζοντας κάθε μέρα, κάθε στιγμή τον ελεύθερο θαλασσινό αέρα που ανέπνεαν, με ενέχυρο την ίδια τους τη ζωή. Οι ιστορίες τους γοήτευαν και τότε, γοητεύουν και σήμερα, ενώ συνιστούν κατάλληλα αναγνώσματα για τα ζεστά και ήσυχα καλοκαιρινά απογεύματα. Δύο βιβλία που καταγράφουν τη δράση, το πνεύμα και την ιδεολογία κουρσάρων και πειρατών κυκλοφορούν από τις εκδόσεις «Αλεξάνδρεια». Πρόκειται το «Πειρατικές ουτοπίες», του Πίτερ Λάμπορν Ουίλσον, που έχει τον υπότιτλο «Μαυριτανοί κουρσάροι και ευρωπαίοι αποστάτες», καθώς και το «Κουρσάροι της Μάλτας και της Μπαρμπαριάς» του Πίτερ Έρλ. Δύο ιστορικές μελέτες και όχι μυθιστορήματα, κάτι που αυξάνει το βαθμό του ενδιαφέροντός τους. Στις «Πειρατικές ουτοπίες» ο Ουίλσον ασχολείται με πρόσωπα και γεγονότα από το 16ο μέχρι το 19ο αιώνα, όταν οι Μουσουλμάνοι κουρσάροι από την Μπαρμπαριά έσπερναν τον όλεθρο στην ευρωπαϊκή ναυσιπλοΐα, οδηγώντας χιλιάδες αιχμαλώτους στη σκλαβιά. Ωστόσο, την ίδια περίοδο, χιλιάδες Ευρωπαίοι προσχώρησαν στο ισλάμ κι έλαβαν μέρος στον πειρατικό «ιερό πόλεμο». Ήταν άραγε αυτοί οι άνθρωποι αποβράσματα της θάλασσας, προδότες και αποστάτες; Ή μήπως, εγκαταλείποντας τη χριστιανοσύνη, προέβαιναν σε μια πράξη κοινωνικής αντίστασης; Ο Ουίλσον αποδεικνύεται μέγας πειρατολόγος. Στέκεται στο πιο εντυπωσιακό επίτευγμα των κουρσάρων, την ανεξάρτητη πολιτεία του Σαλέ, στο Μαρόκο του 17ου αιώνα. Πειρατές, σούφι, παιδεραστές, σκλάβοι, τυχοδιώκτες, «ακαταμάχητες» Μαυριτανές, αιρετικοί Εβραίοι, Ιρλανδοί αντάρτες, Βρετανοί κατάσκοποι, ήρωες της εργατικής τάξης. Όλοι περνούν από τις σελίδες ενός βιβλίου, που διαβάζεται σαν μυθιστόρημα, είναι στην ουσία ένα χρονικό και διαπραγματεύεται ένα ζήτημα τόσο σοβαρό όσο οι εξεγερμένες κοινότητες. Μάλτα και Μπαρμπαριά Από την πλευρά του, ο Πίτερ Έρλ στο «Κουρσάροι της Μάλτας και της Μπαρμπαριάς» παρουσιάζει μια συγκριτική μελέτη του κούρσου όπως λέγεται στην αργκό το κούρσεμα. Αυτού του αλλόκοτου θεσμού που άνθησε στη λεκάνη της Μεσογείου. Ο συγγραφέας καταγράφει το φόβο των κουρσάρων της Μπαρμπαριάς, που έχει μείνει παντοτινά χαραγμένος στη μνήμη των Ευρωπαίων. Εξορμώντας από τις ακτές της Βόρειας Αφρικής, οι μουσουλμάνοι καταδρομείς λεηλατούσαν για αιώνες τα πλοία και τα παράλια της χριστιανικής Ευρώπης, γεννώντας ιερή αγανάκτηση στους χριστιανούς παρατηρητές. Δε στέκεται όμως εκεί. Ο Έρλ θυμίζει ότι την ίδια δουλειά, την ίδια εποχή έκαναν και χριστιανοί πειρατές. Με ορμητήρια τη Μάλτα και την Ιταλία, οι χριστιανοί λεηλατούσαν επίσης τα πλοία και τα παράλια της οθωμανικής Μεσογείου, αρπάζοντας περιουσίες και πουλώντας μουσουλμάνους στα σκλαβοπάζαρα. Όταν, μάλιστα, χάθηκαν από το προσκήνιο τα μουσουλμανικά καράβια, αυτοί οι κουρσάροι οδηγήθηκαν να εντείνουν τη δράση τους εναντίον των χριστιανών που μετέφεραν μουσουλμανικά προϊόντα. Κι αυτοί δεν ήταν άλλοι από τους Έλληνες κύριους προμηθευτές παρόμοιων υπηρεσιών στην Ανατολή. Έτσι οι κουρσάροι σταματούσαν όποιο ελληνικό καράβι βρισκόταν στο δρόμο τους. Ο Έρλ παρουσιάζει πλήθος ντοκουμέντων της εποχής, κυρίως εγγράφων και μαρτυριών. Δίνει ιδιαίτερη σημασία στους τρόπους διάθεσης της λείας και στη ζωή των σκλάβων, ενώ απομονώνει τη δράση πέντε περίφημων και αρκετά διαφορετικών μεταξύ τους κουρσάρων: του Αλόνσο ντε Κοντρέρας, του Αλοΐζιο Γκαμάρα, του καπετάν Δεσμοφύλακα, του Φραντσέσκο ντι Νατάλε και του Ρέις Χαμίντου. Ζωή χωρίς βόλτες και ταξίδια; Τι θα ήταν η ζωή χωρίς τις βόλτες και τα ταξίδια; Πολύ στατική και μάλλον βαρετή για τους περισσότερους. Για κάποιους άλλους αδιανόητη. Είναι οι άνθρωποι που έχουν στο αίμα τους τη φυγή, τις διαρκείς μετακινήσεις. Κάποιοι τους λένε τυχοδιώκτες, αλλά οι ίδιοι δε δίνουν σημασία. Απλώς απολαμβάνουν τις εμπειρίες που προσφέρουν νέοι τόποι και διαφορετικοί μεταξύ τους άνθρωποι. Στο βιβλίο «Αναμνήσεις ενός περιπλανώμενου» του Βασίλη Ηλιακόπουλου (εκδόσεις «Το ροδακιό») ο πρωταγωνιστής είναι ένας ταξιδιώτης. Ένας φυγάς, που χωρίς να τον κυνηγάει κανείς μετακινείται συνεχώς. Επισκέπτεται πόλεις και εξοχές, ταξιδεύει με πλοία, τρένα και αυτοκίνητα, οσμίζεται, αισθάνεται και τελικά καταγράφει τις εντυπώσεις του με τρόπο απόλυτα προσωπικό. Με ιδιαίτερη και άκρως γοητευτική- ματιά. Το βιβλίο διαβάζεται απολαυστικά. Ιδιαίτερα το καλοκαίρι, που έτσι κι αλλιώς η διάθεση φυγής «φουντώνει» σε όλους τους ανθρώπους. Ένας όχι και τόσο συνηθισμένος άνθρωπος Η ιστορία του Χριστόφορου Πετροπουλέα ξεκινά στον Άγιο Νίκωνα (που τότε λεγόταν Πολιανά), ένα μικρό χωριό της Μάνης στο δυτικό Ταΰγετο. Δεκατεσσάρων χρόνων αρχίζει την περιπέτειά του στις ελληνικές θάλασσες, μ ένα μικρό τρεχαντήρι, για να μεταπηδήσει αργότερα στα μεγάλα βαπόρια που διέσχιζαν ωκεανούς, άλλοτε μεταφέροντας εμπορεύματα και άλλοτε εμπλεκόμενος στη δίνη του Β Παγκόσμιου Πολέμου, ναυαγώντας εφτά φορές. Αποκλεισμένος από την Ελλάδα, στη διάρκεια της Κατοχής μεταναστεύει στις Ηνωμένες Πολιτείες και στη συνέχεια κατατάσσεται στο αμερικανικό Ναυτικό. Μετά το τέλος του Μεγάλου Πολέμου, στεριανός πια, ξεκινά μια δεύτερη και εξίσου πολυτάραχη και επιτυχημένη καριέρα στον ταξιδιωτικό κλάδο, όπου εξελίσσεται σε βασικό παράγοντα της αεροπορικής κίνησης μεταξύ Νέας Υόρκης και Ελλάδας. Αργότερα μπλέχτηκε με τη δισκογραφία κι εξελίχθηκε σε έναν από τους βασικότερους διανομείς παγκόσμιας μουσικής στις ΗΠΑ. Η ζωή του είναι μια ιστορία θάρρους και πολυμήχανης επινοητικότητας και καταγράφεται με γλαφυρότητα στις περίπου 400 σελίδες της αυτοβιογραφίας του Χριστόφορου Πετροπουλέα (Chris Peters), που έχει τίτλο «Πρόσω ολοταχώς» (Εκδόσεις ΡΕΩ) και υπότιτλο «Έργα και ημέρες ενός παρ ολίγον συνηθισμένου ανθρώπου». Μια ζωή που αξίζει να διαβαστεί

15 ΙΟΥΛΙΟΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ Το μήνυμα πετάχτηκε στον Ειρηνικό και βρήκε το δρόμο για την Αίγινα Της Λίνας Γιάνναρου Λες πως αυτά δεν συμβαίνουν -είναι αυτά για τα οποία βγήκαν τα τραγούδια, γράφτηκαν τα βιβλία, γεννήθηκε το σινεμά. Λες πως ένα εκατομμύριο φορές -τι ένα εκατομμύριο, πολλά εκατομμύρια!- να επαναλαμβανόταν η ίδια σκηνή, με τους ίδιους πρωταγωνιστές, το αποτέλεσμα θα ήταν διαφορετικό. Μια σταγόνα σε έναν ωκεανό πιθανοτήτων. Κι όμως, ένα μπουκάλι με ένα μήνυμα που πετάχτηκε κάποτε στον Ειρηνικό βρήκε το δρόμο για το σπίτι του. με κόπο το άνοιξε για να βρει μέσα τρία σημειώματα. «Λες;», σκέφτηκε και έδωσε να μεταφραστούν. «Τετάρτη, 4 Νοεμβρίου 1998, ώρα 6 π.μ.», ξεκινούσε το ένα γράμμα. «Κοριτσάκι μου, γεια σου. Εφόσον αυτό το γράμμα γράφεται για εκείνους που αγαπώ πολύ, πώς ήταν δυνατόν να μη γράψω σε σένα που σ αγαπώ πολύ, σε λατρεύω, μου λείπεις και σε θυμάμαι πάντα; Ο Σταυρούλης σου». Το δεύτερο σημείωμα απευθυνόταν στα παιδιά, «Προς τον Πανούλη και τον Κωστάκη. Αγοράκια μου, γεια σας. Βρίσκομαι στο παραπάνω στίγμα και σας γράφω δυο λόγια πελαγίσια χωρίς να ξέρω αν ποτέ θα τα διαβάσετε. Κι αυτό γιατί θα τα στείλω με μπουκάλι. Είναι μια παλιά συνήθεια να στέλνεις δυο λόγια μ αυτόν τον τρόπο σ αυτούς που αγαπάς πάρα πολύ. Σας θυμάμαι πάντοτε και παρακαλώ τον Θεό να περάσουν οι μέρες σύντομα και να γυρίσω για πάντα κοντά σας. Φιλάκια πολλά, με πολλή αγάπη, ο πατέρας σας». Το τρίτο γράμμα ήταν γραμμένο στα αγγλικά. «Αγαπητέ κύριε, όταν βρείτε αυτό το γράμμα παρακαλώ στείλτε το στο σπίτι μου. Ο καπετάνιος του Αναστασία». Ο καπετάν Σταύρος δεν είχε ύπνο εκείνη την νύχτα. Στριφογυρνούσε στο κρεβάτι του, βούλιαζε στη νοσταλγία για την πατρίδα, την οικογένειά του. Το ταξίδι ήταν μακρύ. Είχαν ξεκινήσει 20 Οκτωβρίου η χρονιά- από την Μπαλμπόα του Παναμά με προορισμό την Κορέα. Δεν θα φτάνανε πριν από τα τέλη Nοεμβρίου. Το ημερολόγιο έδειχνε 4/11 πια, αλλά ο χρόνος σαν να είχε σταματήσει. Ατέλειωτες οι μέρες και οι νύχτες. Εκείνο το βράδυ το φορτηγό πλοίο «Αναστασία» περνούσε κοντά στο Μαουί, ένα νησάκι του συμπλέγματος της Χαβάης. «Γιατί όχι;», σκέφτηκε ο καπετάν Σταύρος και σηκώθηκε μια και καλή από το κρεβάτι. «Ενιωθα νοσταλγία» «Σκέφτηκα να στείλω ένα μήνυμα με το θαλάσσιο ταχυδρομείο στη γυναίκα μου και τα παιδιά μου», λέει σήμερα στην «Κ» από το σπίτι του στην Αίγινα ο κ. Σταύρος Δρακάκης. «Ηταν αφόρητη η νοσταλγία που ένιωθα εκείνη τη μέρα. Μας πιάνει εμάς τους ναυτικούς αυτό στα μεγάλα ταξίδια. Οση πίστη κι αν είχα όμως, ποτέ δεν φανταζόμουν ότι το μήνυμα θα έφτανε τελικά στον προορισμό του. Εστω και έντεκα χρόνια μετά...». Πράγματι, πριν από λίγους μήνες, σε κάποια ακτή της Ιαπωνίας, μια γυναίκα παρατήρησε κάτι να λαμπυρίζει στο νερό. Ηταν ένα μπουκάλι - δεν φαινόταν πια τι είδους, τόσο φθαρμένο ήταν από την αλμύρα. Η γυναίκα Το μόνο στοιχείο Αυτό ήταν και το μόνο στοιχείο που είχαν οι αρχές της Ιαπωνίας για να κατορθώσουν να βρουν τον αποστολέα του μηνύματος στο μπουκάλι. Το περίεργο θαλασσινό «εύρημα» εστάλη στην πρεσβεία της Ιαπωνίας στην Ελλάδα, η οποία ανέλαβε το δύσκολο έργο του εντοπισμού του ναυτικού. Χρειάστηκε να ανατρέξουν σε αρχεία, με μέριμνα του ίδιου του πρέσβη που συγκινήθηκε από την ιστορία, και τελικά ο καπετάν Σταύρος βρέθηκε. Στα 72 του σήμερα, ευτύχησε να ενημερωθεί ότι το μήνυμά του είναι ασφαλές και έτοιμο να επιδοθεί στους οικείους του. «Μετά από εκείνο το ταξίδι, που ήταν ένα από τα τελευταία μου πριν συνταξιοδοτηθώ», όπως λέει στην «Κ», «είχα μιλήσει στη γυναίκα μου για το μήνυμα στο μπουκάλι. Δεν ξέρω αν με είχε πιστέψει τότε, αλλά τώρα πια έχω και τα πειστήρια!», λέει με κρυφή χαρά. Με αφορμή τη λήξη αυτής της θαλασσινής ιστορίας, έχει προγραμματιστεί μια μικρή τελετή κατά την οποία το μπουκάλι θα παραδοθεί στον κ. Δρακάκη. «Δεν ξέρω αν αξίζει τον κόπο να μπουν σε τέτοιες φασαρίες», λέει σεμνά ο ίδιος. «Μα είναι τόσο όμορφη ιστορία, κύριε Σταύρο!», του απαντάμε και γελάει. «Το πιο περίεργο είναι ότι δεν βρέθηκε σε κάποιο από τα νησιά της Χαβάης που ήταν κοντά. Το μπουκάλι ταξίδεψε τουλάχιστον μίλια ώς την Ιαπωνία, από τη μέση του Ειρηνικού στο βόρειο Ειρηνικό». «Τι μπουκάλι ήταν, θυμάστε;», τον ρωτάμε. «Ουίσκι πρέπει να ήταν, παιδί μου. Δεν υπήρχαν και πολλά άλλα εκεί μέσα», λέει χαριτολογώντας. Του έχει λείψει άραγε η θάλασσα; Οι ναυτικοί μαραζώνουν, λένε, στη στεριά. «Δεν μπορώ να πω ότι δεν μου έχει λείψει, αλλά στην πραγματικότητα δεν θα ήθελα να ξαναμπαρκάρω. Αγαπούσα πολύ τη δουλειά μου, δονούμουν στη δουλειά μου, αλλά τώρα τα πράγματα έχουν αλλάξει. Τότε ήταν δύσκολη η ναυτοσύνη, αλλά ξεκουραζόσουν 5-10 μέρες στα λιμάνια. Τώρα η καταπίεση είναι μεγάλη, οι ρυθμοί άλλοι. Κι εγώ, μην ξεχνάς, τώρα ζω εκείνα που είχα χάσει όλα αυτά τα χρόνια. Από παιδί στη θάλασσα ήμουν, γέννημα θρέμμα από την Αίγινα, αυτή ήταν η μόνη προσιτή δουλειά για ανθρώπους σαν κι εμένα. Φτάνει τώρα, καλά πέρασα και καλά περνάω». Από την άλλη άκρη της γραμμής ακούγεται η αγαπημένη του γυναίκα να τον φωνάζει να έρθει στο τραπέζι. «Ναι, Ελπίδα μου», της απαντά. Εφημ. «Καθημερινή», Παρασκευή 2 Ιουλίου 2010

16