ΕΟΜΜΕΧ. First published in 1986 by ΗΟΜΜΕΗ Cop} rigl11 Ί986 by ΗΟΜΜΕΗ Printcd in Athens, GREECE KENTPIKA ΓΡΑΦΕΙΑ

Transcript

1

2 Α' ΕΚΔΟΣΗ - ΑΘΗΝΑ 1986 COPYRIGHT : ΕΟΜΜΕΧ ΕΟΜΜΕΧ ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΟΡΓ ΑΝΙΣΜΟΣ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΩΝ ΜΕΤ ΑΠΟΙΗτΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΉΣΕΩΝ & ΧΕΙΡΟΤΕΧΝΙΑΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΕΚΠΑΙΔΕ ΥΣΗΣ-ΕΝΗΜΕΡΩΣΗΣ τμημα ΕΚΔΟΣΕΩΝ KENTPIKA ΓΡΑΦΕΙΑ Ξενίας 16 &Έβρου ΑΘΗΝΑ Τηλ. Κέντρο: τέλεξ: ΗΜΙΗ GR First published in 1986 by ΗΟΜΜΕΗ Cop} rigl11 Ί986 by ΗΟΜΜΕΗ Printcd in Athens, GREECE ΗΟΜΜΕΗ HELLENIC ORGANIZAΠON OF SMALL AND MEDIUM SIZED INDUSTRIES AND HANDICRAFfS HEAD OFFICES 16 Xenias & Eνrou Str ATHENS Tel. : Telex: ΗΜΙΗ GR.

3 ΚΩΣΤΑΣ ΔΑΜΙΑΝΙΔΗΣ- ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΗΒΑΣ το ΤΡΕΧΑΝΤΉΡΙ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΉ ΝΑΥΠΗΓΙΚΉ ΤΕΧΝΗ ΕΚΔΟΣΉ ΕΟΜΜΕΧ ΑΘΗΝΑ 1986

4 ΠΕΡΙΕΧΌΜ Ε ΝΑ ΙlΡΟΛΟΓΟΣ ΤΟΥ Ι:: Κ Δ ΟΤΗ Ι Ι ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΤΩΝ ΣΥΓΓI ' ΑΦ F. Ω Ι'\ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΙ ' Σ Κf.' ΦΑΑΑ/0 I ΤΟ ΤΡΙΞΧΑΝΊΉΡΙ I. I IHOI' IKA ~TOI X I : I A Ι Π ΙΟΦΟΙ'ΙΑ \f.'ΦΑΑΑ/0 J ΙΣΗ>ΡΙΚΑ ΠΟ!Χr.!Α ΓΙ Α ΊΉ :-<Α ΥΠΗΓΙΚΗ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ Χ ΩΙ 'Ο Κf.'ΦΑ ΛΑ[() 3 Η Κι\'ΓΑΣΚfΥΗ ). I -\Ν ΛΦΟΡ \ Σηl Ml fjoλo n Χ ΛΡΑΞΙΙ l Π JΝ KYP IΩ r\ ΠΟΙ ΧΙ:Ι Ω Ν ΤΟΥ Κ Λ Ι ΚΙ Ο Υ , ).1 Η ΠΙΡΛ 1'1 1 ~ Κ ΑlΆ ΠΙ. Υ ΙΙ ~ -l YIKI ' I l~ ll ΤΟ Υ ΧΗΣ ~1 /ο ΤΟ lhmepa U 11 ΚΛΡ ~.'ΙΑ ΚΑΙ ΊΛ Λ \' ΛU ~ Ι'Λ ~1 :\Ί'Λ ΤΑ Π Ρ,\ΒΟΞ Ι' Λ ι\ ιι ΙlO HI l υ l Υ~ :\1- Ί I ΚΛ ΚΛΙ ΗΟΙΙ Θ ΙΗ Ι ΚΛ l'ioixi.ia Η ΤΟ 11/'Π.ΟΜΛ ΚΑΙ Τι\ Η :\ι:ι Ω ~1 Λ ΤΛ '.1 Κ ".\ ΑΦΛ lί Σ ΜΛ - Η Α Ψ Ι \ ,.....,,,,,.,,,, \.Χ Ξ Υ Λ \ ΚΛ Ι t : Ρ ΓΛΛ Ε Ι Λ ΚΕΦΑΛΑ/0 4 ΣΥΜΠ Ε ΡΑΣΜΑΊΆ 4. 1 lt,\'i'ikii li'\1ιιν ι ΙΛ ΤΟΥ lκλφωι'σ..., Α Ν ΑΦΟΡ \ ΣΊΗ XPftlH ΤΟΥ TP I ' X ΛNTHI 'HH I ' I I IΛ O I' OΣ ΣΙΙΜ Ε ΙΩΣJ.:ΙΣ ΠΙ Ι'\ ΑΚΑΣ ΤΕ ΧΙ'\ Ι ΚΩΝ ΟI'ΩΝ TRI::HADIRI ΒΟΑ Τ ιι:: n g Ιωι ~um1ηury ΕΝΘΕτΑ ΣΧΕΔJΑ I, 2, 3 & 4 ΕΙ.<τΟΣ ΚΕΙΜΕΝΟΥ 9

5 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Προλογίζοντας το βιβλίο των Κ. Δαμιανίδη - Α. Ζήβα, ΤΟ ΤΡΕΧΑΝΤΗΡΙ ΣτΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑ ΥΠΗΓΙΚΗ ΤΕΧΝΗ, αισθανόμαστε διπλή ικανοποίηση. Θεωρούμε σημαντικό το γεγονός, νέοι επιστήμονες να καταθέτουν ένα εμπεριστατωμένο και πρωτότυπο έργο, αποτέλεσμα πολύμοχθης έρευνας, που απαίτησε και χρόνο πολύ αλλά κυρίως μεράκι και βαθιά αγάπη για το ίδιο το αντικείμενο της μελέτης. Και θεωρούμε ακόμη πιο σημαντικό, το ότι οι νέοι αυτοί επιστήμονες έστρεψαν την προσοχή τους σ' ένα θέμα κατεξοχήν παραδοσιακό, μια τέχνη και μια τεχνική που διατρέχουν αιώνες ελληνικής ιστορίας. Από τη μια μεριά λοιπόν η αξιοποίηση του νέου επιστημονικού δυναμικού και η σωστή του ένταξη qτη σύγχρονη παραγωγή, κι από την άλλη η διάσωση, η μελέτη και η δημιουργική μετουσίωση παλαιών τεχνικών και επαγγελμάτων και το μπόλιασμά τους στον κορμό της σημερινής οικονομικής πραγματικότητας. Προβαίνοντας στην έκδοση αυτή θέλουμε να πιστεύουμε πως κάνουμε ένα πρώτο βήμα στην κατεύθυνση της σύγχρονης αξιοποίησης ενός παραδοσιακού ελληνικού επαγγέλματος. Στις άμεσες προθέσεις μας είναι μια οικονομοτεχνική μελέτη του χώρου της ναυπηγικής των ξύλινων σκαφών και στη συνέχεια η συνδρομή του ΕΟΜΜΕΧ στο σχεδιασμό της παραγωγής, στη χρηματοδότησή της, στην οργάνωση και επιδότηση ειδικού εκπαιδευτικού προγράμματος για νέους τεχνίτες. Θα πρέπει να σημειώσουμε εδώ ότι στα πλαίσια των ειδικών εκπαιδευτικών προγραμμάτων του ΕΟΜΜΕΧ, ο ένας από τους συγγραφείς του βιβλίου, ο Κ. Δαμιανίδης, με υποτροφία του ΕΟΜΜΕΧ συνέχισε τις σπουδές του στο Ινστιτούτο Ναυτικών Σπουδών του Αγfου Ανδρέα της Σκωτίας, ειδικευόμενος στην αποτύπωση, ανάλυση και βελτίωση παραδοσιακών τρόπων σχεδιασμού και κατασκευής ξύλινων καϊκιών. Στο βιβλίο αυτό ο αναγνώστης θα παρακολουθήσει το συνδυασμό της Θεωρfας και της Πρακτικής, σε όλο το πλάτος του θέματος. Θεωρία βγαλμένη από τα βιβλία ή την εμπειρία του παρελθόντος, Πρακτική βγαλμένη κατευθείαν από το σημερινό χώρο δουλειάς, με τους σύγχρονους καραβομαραγκούς και την απλή τους γλώσσα. Ο Πρόεδρος του ΕΟΜΜΕΧ s Λ υμπέρης Λυμπεράκης

6 ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΤΩΝ ΣΥΓΓΡΑΦΕΩΝ Πιστεύοντας ότι η μελέτη της Παράδοσης κάθε κοινωνίας είναι ουσιαστικό συστατικό για την πρόοδό της, επιχειρήσαμε σ αυτό το βιβλίο μια παρουσίαση της ζυλοναυπηγικής παράδοσης στην Ελλάδα. Αν και ο πρόλογος αυτός γράφεται τρία χρόνια μετά τη σύνθεση του βασικού κορμού αυτού του βιβλίου, πιστεύουμε ότι θα μπορούσαμε να αναφέρουμε σαν βασικό σκοπό της δουλειάς αυτής, την ανάδειξη χαρακτηριστικών της ξυλοναυπηγικής τέχνης, που καταγράφουν τις ιδιαιτερότητές της και αναδεικνύουν την πλούσια κατασκευαστική ευαισθησία που διακρίνει τους παραδοσιακούς καραβομαστόρους. Αρχική πρόθεση του βιβλίου δεν ήταν η αζιολόγηση των δυνατοτήτων ένταξης της τέχνης στο παραγωγικό πλαίσιο της χώρας με πιο σύγχρονο χαρακτήρα. Παρ ' όλα αύτά θα πρέπει να υπογραμμίσουμε ότι μετά από την έρευνά μας πάνω στη σημερινή ξυλοναυπηγική, που πηγάζει με άμεσο και αυθόρμητο τρόπο μέσα από την παράδοση, μπορούμε τεκμηριωμένα να υποστηρίξουμε ότι ο κλάδος αυτός μπορεί να δώσει αζιό).ογα παραγωγικά αποτελέσματα μετά από μια προσεγμένη αναβάθμιση της υποδομής και της οργάνωσής του. Αυτό βέβαια θα μπορούσε να είναι αντικείμενο μιας άλλης μελέτης, που ελπίζουμε να έχουμε την δυνατότητα να παρουσιάσουμε. 'Οπως ήδη αναφέραμε, ο βασικός κορμός αυτού του βιβλίου, πρωτοπαρουσιάστηκε τον Φεβρουάριο του 1983 στην Αρχιτεκτονική Σχολή του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. θα παραθέσουμε στη συνέχεια αποσπάσματα από τον αρχικό πρόλογο της εργασίας, γιατί όπως πιστεύουμε, είναι δεμένος με το βιβλίο και την λογική που το διέπει:... Η επιλογή του συγκεκριμένου θέματος οφείλεται στην πρόθεσή μας να καταγράψουμε και να διερευνήσουμε μια λαϊκή κατασκευή από ζύλο πολύ διαδεδομένη στον τόπο μας και την ίδια στιγμή πολύ λίγο διερευνημένη. Οι κατασκευές από ξύλο στην ελληνική λαϊκή παράδοση παρουσιάζουν κατά τη γνώμη μας μεγάλο ενδιαφέρον στη συνθετική, οικοδομική και αισθητική τους αξ,ία. τις συναντάμε άλλοτε σαν τμήματα μιας συνολικότερης κατασκευής (στέγες, πατώματα, εσωτερικές επενδύσεις, σαχνισιά, σκάλες, κουφώματα κλπ.) και άλλοτε σαν ολοκληρωμένες κατασκευές (καtκια και βάρκες, τέμπλα, κάρα) ή σαν αντικείμενα μικρότερης κλίμακας (έπιπλα, αγροτικά και άλλα εργαλεία κλπ.). Πιστεύουμε, από όλα τα παραπάνω, ότι στις θαλασσινές κατασκευές εμφανίζεται μια σημαντική ιδιαιτερότητα: Μόνο στα καίκια, η μορφή και η κατασκευή τους επιβάλλεται απόλυτα από τη δυναμική τους χρήση. Η κίνηση στην επιφάνεια της θάλασσας, οι απαιτήσεις σε ευστάθεια, ταχύτητα είναι τα βασικά ζητούμενα στη χρήση τους. γενικότερη ασφάλεια, ικανότητα φορτfου και Στόχος της εργασίας υπήρξε η διερεύνηση της κατασκευής του τρεχαντηριού, σαν τον επικρατέστερο και γνωστότερο τύπο καϊκιού για αρκετό καιρό στον ελληνικό χώρο. Η προσπάθεια αυτή γίνεται μέσα από μια αναλυτική καταγραφή της κατασκευής και συμπληρώνεται με στοιχεία γύρω από την ιστορία του τρεχαντηριού και των συγγενών του σκαριών, την ιστιοφορία του και τη.χρήση του. 13

7 Το θέμα είναι τόσο μεγάλο και πολύπλευρο, που μοιραία μένουν ανεξέταστες π}.ευρές του με μεγάλη σημασία, όπως η καταγωγή και η συγ γένεια του σκάφους με ανάλογες κατασκευές στο χώρο της Μεσογείου, η περιγραφή και οργάνωση των τόπων παραγωγής (των ταρσανάδων), η αναφορά στις ναυπηγικές γραμμές του, η στατική και δυναμική του επίλυση κλπ. Για την ολοκλήρωση της εργασίας, πολύ μεγάλη βοήθεια μας πρόσφερε ο Μαστραντώνης, παλιός μάστορας από την Οία της Σαντορίνης, ο Δ. Δημητριάδης, με ναυπηγείο στο Πέραμα, ο Δ. Πέζαρος, παλιός μάστορας από τον Πειραιά, ο Β. Μπίνος, παλιός μάστορας από τον Μούδρο της Λήμνου. Μας βοήθησαν ακόμα - εκτός από τη μικρή βιβλιογραφία που βρήκαμε και συμβουλευτήκαμε - ο καραβομαραγκός Δ. Τριαντάφυλλος, η βιβλιοθήκη του Ναυτικού Μοι)σείου στον Πειραιά, ο καθηγητής της Σχολής Ναυπηγών του Ε. Μ. Π. κ. Α. Α ντωνίου και οι επιμελητές των εδρών Οικοδομικής και Εσωτερικών Χώρων του Ε.Μ. Π. αντίστοιχα, Φ. Γουλιέλμος και Χ. Διδώνης. Τους ευχαριστούμε. Ευχαριστούμε ακόμα τον κ. Κ. Καζακόπουλο, που μας έδωσε την ευκαιρία να επισκεφθούμε και να aποτυπώσουμε το τρεχαντήρι του. Κ. Δαμιανίδης - Α. Ζήβας 14

8 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ A.l. Τζαμτζής.... Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία. έκδ. Εθνικής Τραπέζης της Ελλάδος 1972, στο κεφ. Ναυτικοί, καράβια και Λιμάνια του Α.Ι. Τζαμτζή. Τ. Κωνσταντινίδης... Τ ρ. Κωνσταντινίδης, Καράβια, Καπετάνιοι και συντροφοναύται, , Αθήναι Γ.Δ. Κριεζής... Γ.Δ. Κριεζής, Ιστορία της νήσου Ύδρας προ της Επαναστάσεως του Πάτραι Α. Α ντωvίου... Α. Α ντωνίου, Έρευνα επί των ναυπηγικών δεδομένων των ελληνικού τύπου σκαφών, Αθήνα Μ.Ε.Ε Μεγάλη Ελληνική Εγκυκλοπαίδεια, Δευτέρα έκδοσις. Β. Landstrδ~... Bjδrn Landstrδm, The.\ hip, Allen & Unwin. Γ. Ι. Κοτσοβίλλης... Γ.Ι. Κοτσοβίλλης, Περί εξαρτισμού των πλοίων, έκδ. δευτέρα, Σύρος W. Miller... :... W. Miller, Η Φραγκοκρατία στην Ε).λάδα, Αθήνα S. Howe... S. Howe, Α Hisιorical Sket, h o.fthe Greek reνolution, Ν. York Κ. Νικόδημος... Κ. Νικόδημος, Υπόμνημα της νήσου Ψαρών, το μ. Α', Αθήνα (Σημ. τ. Συyγ.): Τα πιο πάνω έργα που αναφέρονται συχνά στις υποσημειώσεις του κειμένου αποτελούν και την βασική βιβλιογραφία της μελέτης μας. ιs

9 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΤΟ ΤΡΕΧΑΝΤΉΡΙ I. Αγγλικό γαλιόνι του 16ou α ι. (Σχέδιο του Bjδrn Landstrδm). English Galeon, 16th century, by Bjδrn Landstrδm. 17

10 3. Τρεχαντήρι στα τέί. η του I 9ου α ι. (Σχέδιο του Bjδrn. Landstrδm). Trehadiri, 19tlJ centur)', by Β. Landstrδm. μ(, Τρεχαντήρι στις αρχές του 20ου αι. (Από την έκδοση του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου). Trehadiri, beginning of 20th century, GΙ"Ι?e k Merι /1anι ~'l?ip.v, Seaman's Pension Fund Centemary Edition. I.. / 18

11 1.1 ΙΣΤΟΡΙ:[ζ.Α ΣΤΟΙΧΕΙΑ Γαλιόνι Ο βασικός τύπος του ιστιοφόρου, από τον οπόίο φαίνεται ότι πρόκυψαν σταδιακά όλοι οι άλλοι, είναι το γαi, ιόνι (γαλούνι, γαλιούνι, αγγλ. galeon) (ει κ. I). Το γαλιόνι αποτελεί μάλλον εξέλιξη της γαλέρας. από την οποία προέρχεται και το όνομά του. Ίσως πρωτοχρησιμοποιήθηκε από τους Ισπανούς και τους Πορτογάλλους. Από τον I 6ο α ι. εξελίχθηκε σε τύπο καραβιού που ταξίδευε χρησιμοποιώντας τα πανιά σαν Κύριο μέσο προώσης Και τα ΚΟυΠιά σαν βοηθητικό 1 Ονομασίες Στον ελλαδικό χώρο, κατά την περίοδο της τουρκοκρατίας, μέχρι και τον 18ο αι. η γενική ονομασία των μικρών ιστιοφόρων ήταν καi κια. ενώ τα μεγάλα ονομαζόvτουσaν καράβια, αλλά και μπάρκα, πλεού.~ενα, ξύλα, μπαστιμέ ν τα κλπ. Συνήθως ξύλα ή μπαστιμέντα αποκαλούσαν τα πολεμικά 2 Τρεχαντήρι Ο πρώτος τύπος καϊκιού που ναυπηγήθηκε από τους Έλληνες ήταν το τρεχαντήρι (τρεχαντήρα) (ει κ. 2, 3). Αυτό, σύμφωνα με τον Γ. Δ. Κριεζή 3, τοποθετείται χρονικά στον 17ο αι. Ειδικότερα, σύμφωνα με όσα αναφέρει ο ίδιο ς, το 1658 γύρισαν στην Ύδρα, μετά από ένα διάστημα αιχμαλωσίας τους από τους Πειρατές, οι Δέντες, Κριεζής, Γκίκας.Γκιώνης κ.ά. Δύο απ ' αυτούς, Που είχαν μάθει tην τέχνη στην Κρήτη, κατασκεύασαν τότε τα πρώτα τρεχαντήρια που εμφανίστηκαν στην Ελλάδα4. 4. Καρτ ποστάλ από το λιμάν το υ Πειραιά στι ς αρχές του 20 αι. Boats from the port of' Piraeιιs, po s ι card. beginning of 20th century, 19

12 5. Τρεχαντήρι που στοκάρεται στην Ανάβυσσο. Trehadiri, Anaνisos. Καταγωγή Σύμφωνα με τον Θεοφανίδηs το τρεχαντήρι οφείλει την καταγωγή του στο τραμπάκουλο (τrabaccolo), μικρό ιστιοφόρο της Αδριατικής με πλώρη όμοια με την πρύμη, δύο άλμπουρα και πανιά ψάθες και φλόκους, ενώ αρκετές φορές υπήρχαν ένα ή δύο τετράγωνα πανιά πάνω από την πλωριά ψάθα (βλ. πανί ψάθα) (εικ. 7). Η εργασία αυτή δεν κaταπιάνεται με το πολύ λεπτό και αρκετά άγνωστο θέμα της καταγωγής του τρεχαντηριού. Αναφέρουι.ιε, πάντως, ότι ανάλογα με αυτό σκαριά βρίσκονται και σε άλλα σημεία της Μεσογείου, όπως στη βόρεια ακτή της Αφρικής, στα παράλια της Τουρκίας κλπ. Περιγραφή Συγγενείς τύποι Σακκολέβα Το τρεχαντήρι είναι σκάφος με πλώρη που σχηματίζει έντονη καμπύλη. Η πρύμη το~ είναι οξεία, σαν της μπρατσέρας και απολήγει σε κεκλιμένη ευθεία. Φαίνεται ότι από τον 17ο αι. μέχρι σήμερα, η μορφή του δεν έχει υποστεί σοβαρές μεταβολές, αν εξαιρέσουμε, φυσικά, την αντικατάσταση του κανονικού του μέσου πρόωσης που ήταν τα πανιά, με τη μηχανή. Δεν αλλάζει επίσης η μορφή του με την αύξηση ή την μείωση του μήκους το\1> (εικ. 4, 5, 6). Το τρεχαντήρι ονομαζόταν σακκολέβα (σακκολαίφη, μπελού από τους Συριανούς και Μυκονιάτες) όταν είχε ιστιοφορία σακκολέβας' (εικ. 8). Μπρατσέρα Παρατηρήσεις στο τρεχαντήρι Συγγενής τύπος με το τρεχαντήρι ήταν και η μπρατσέρα, που αποτελούσε κατά κάποιο τρόπο εξέλιξή του. Έφτανε μέχρι τους 100 τόννους εκτόπισμα, η πρύμη της έμοιαζε με του τρεχαντηριού και η κουβέρτα της (κατάστρωμα) εμφάνιζε ισχυρή καμπύλωση προς τα πάνω στην κατά πλάτος τομή της. Είχε δύο άλμπουρα: το πλώριο έγερνε προς την πλώρη και το πρυμιό προς την πρύμη. Είχε πανιά ψάθες και. συνήθως τρείς φλόκους (εικ. 9) (βλ. Πανί ψάθα και φλόκος). Το πλήρωμά της αποτελούσαν 3-4 ναυτικοίs. Το τρέχαντήρι, με το μεγάλο πλάτος σχετικά με το μήκος του (μήκος: πλάτος = 3: Ι) (εικ. 12) και το σχήμα της πλώρης και της πρύμης του, όπ"ως και το σχήμα της γάστρας - του που διαμορφώνεται από τα στραβόξυλα (βλ. στραβόξυλα), αποτελεί ένα από τα θαλασσινότερα ελληνικά σκαριά9. Δεν είναι τυχαίο το ότι είναι το παλιότερο ίσως από τα σκάφη κάποιου μεγέθους που χτίζονται με παραδοσιακό τρόπο και χρησιμοποιούνται σήμερα στην Ελλάδc;χ, όπως και το πιο πολυχρησιμοποιούμενο, από κάθε άλλο, Ύια ψάρεμα, μικροεμπόριο 1\:ι.tι μικρής έκτασης ακτοπλοία. Τα πρώτα τρεχαντfιρια ήταν μικρά, έφταναν τους 3 τόννους φορτ{οιο. Αργότερα εμφανίστηκαν μεγαλύτερα, που έφτασαν τους τόννους εκτόπισμα'' 20

13 1.2 Η ΙΣΤΙΟΦΟΡΙΑ Όπως αναφέρθηκε, το τρεχαντήρι ήταν ιστιοφόρο. Τα πανιά που σχεδόν πάντα χρησιμοποιήθηκαν σ ' αυτό ήταν τριγωνικά ή τραπεζοειδή. Πιο συγκεκριμένα χρησιμοποιήθηκε το λατίνι, ή σακκολέβα, ή μπούμα, ή ψάθα και βέβαια ο φλόκος. Λατίνι Το λατίνι είναι ένα τριγωνικό πανί που δένεται πάνω σε μια πολύ μεγάλου μήκους αντένα (κεραία) (εικ. 14, 15, 16) που τοποθετείται λοξά ως προς το άλμπουρο (ιστός) με το οποίο συνδέεται με ένα ή δύο στεφάνια, έτσι ώστε το μεγαλύτερο μέρος του πανιού να βρίσκετάι προς την πρύμη, ενώ ένα πολύ μικρό μέρος να εκτείνεται από το άλμπουρο προς την πλώρη. Υπήρξε το κατ' εξοχήν πανί της γαλέρας, από όπου και προέρχεται το όνομά τοt> (Laίina νela = ρωμαϊκό πανί)ι2. Το λατίνι, που χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα, κύρια στις βάρκες, είναι τθ.πανί της Μεσογείου: Στη Μεσόγειο, όταν οι άνεμοι δε ν έχουν την ορμή της καταιγίδας, είναι λεπτοί και έρχονται σε σπηλιάδες (ριπέ ς). Μπατάρουν (αλλάζουν κατεύθυνση) γρήγορα και συχνά π έφτουν τελ είως. Το λατίνι, το μεσογειακό πανί, δείχνει καθαρά την προσπάθεια που έκανε ο ναυτικός της θάλασσας d.υτής να εκμεταλλευτεί και το παραμικρό φύσημα του άνεμου και να προφυλαχθε ί ταυτόχρονα από τις σπηλιάδες του. Το Ι. ατίνι, μ t την ψηλή του αντένα πιάνει και το πιο λεπτό αεράκι. Στην παραμικρή αύξηση της ταχύτητας του άνεμου η αντένα γέρνει, αδειάζει τον αέρα για να ξαναπάρε ί τη θέση της και να τον ξαναπιάσει μό}.ις η σπηλιάδα π εράσει 1 3. Σακκολέβα Η σακκολέβα είναι ένα τραπεζοειδές πανί (εικ. 17, 18, 19, 20). Το πλωριό του γραντί (πλευρά) στερε6νεται μόνιμα, με τη βοήθεια στεφανιών, πάνω στο άλμπουρο, που είναι σχετικά κοντό και γέρνει προς την πλώρη : «η καπελλαδούρα του πρέπει να γέρνει δύο έως 3 πόδια περ πλώρα». Ο γιακάς (το πάνω γραντ() στηρίζεται, με τη βοήθεια πάλι μικρών στεφ~νιών πάνω στο πίκι (κέρας), μιά ξύλινη αντένα που εκτείνεται από την κορυφή του άλμπουρου μέχρι το πάνω άκρο της μεγάλης αντέναςι 4 Αυτή ξεκινάε-ι από τη βάση του άλμπουρου, όπου και στηρίζεται και κινείται προς την πρύμη, λοξά και προς τα πάνω (εικ. 17). κατ επέκταση ονομάζονται σακκολέβες και τα καίκια που έχουν τέτοια ιστιοφορία 1 s. Η σακκολέβα είναι ένα από τα ασφαλέστερα πανιά που χρησιμοποιήθηκαν από τους Έλληνες ναυτικούς. Κι αυτό γιατί με τον αέρα δεν φουσκώνει μόνο προς το πλάι, αλλά (όταν είναι καλοκομμένη) και προς τα πάνω, με αποτέλεσμα να σχηματίζεται μια συνιστώσα δύναμη που τείνει να κρατάει το σκάφος ψηλά και e πομένως το εμποδίζει να χτυπάει βίαtα στο κύμα. Είναι χαρακτηριστικό ότι παλιότερα, στο Αιγαίο, οι σακκολέβες (μπελούδες όπως τις έλεγαν) που υπήρχαν ακόμα, ταξίδευαν όταν τα ατμόπλοια ήταν αναγκασιiένα να μένουν στα λιμάνια 16 Μπούμα Η μπο uμα είναι επίσης ένα τραπεζοειδές πανί (εικ. 21). Στερεώνεται-κι αυτό με τον καταρτά (το πλωριό γραντί) πάνω στο άλμπουρο, με τη χρήση στεφανιών ή άλλου συστήματος. Το πάνω γραντί που ονομάζεται πίκι στερεώνεται μόνιμα ή με τη δt>νατότητα να μαζεύεται πάνω στο πίκι (κέρας) που σχηματίζει με το άλμπουρο γωνιά 45. Το σκοτάμι. (το κάτω γραντί) στερεώνεται πάνω στη ράντα (κέρκος) που είναι μια αντένα τοποθετήμένη στο κάτω μέρος του άλμπουρου και περίπου κάθετα σ' αυτόι Ί. Η μπούμα είναι το Πιο αποτελεσματικό πανί για τα όρτσα, την εγ γuτάτη δηλαδή πλεύση π.ρος τον άνεμο, από όλα όσα αyαφέρονται εδώι 8. Ψάθα Η ψάθα έχει και αυτή τραπεζοειδές σχήμα (εικ. 22, 23, 24). Η αντένα της (το πάνω 21

14

15 γραντί) είναι. στερεωμένη πάνω σε μία αντέναι 9 ενώ το σκοτάμι (το κάτω γραντί) είναι ελεύθερο ή μερικές φορές στερεωμένο σε μια ράντα2. Είναι το κλασσικό πανί της μπρατσέρας, σ' αυτήν μάλιστα την περίπτωση υπάρχει και η ράντα που αναφέρθηκε2ι. Είναι πολύ εύκολο στον χειρισμό του. Φλόκος Ο φλόκος, τέλ..:>ς, <: ι ναι το τριγωνικό πανί που τοποθετείται πλώρα (μπροστά) από το άλμπουρο. Το στρaιι ω του (το πλωριό γραντί) στερεώνεται πάνω στο αντίστοιχο στράλιο (πρότονος, σχοινί ή συρματόσχοινο που σταθεροποιεί το άλμπουρο από tην πλώρη2ζ (εικ. 21). Το στράλιο αυτό έρχεται νά σταματήσει στο άκρο του μπαστουνιού (βλ. μπαστούνι), ή στο κοράκι τη; πλώρης (βλ. κοράκι)23. Η ΙστJοφορίa παλι~ Η ιστιοφορία των τρεχαντηριών ποικίλλει, ανάλογα με tιι μέγεθός τους, την χρονολογική περίοδο στην οποία αναφερόμαστε και ασφαλώς τις προτιμήσεις του ιδιοκτήτη ή καπετάνιου τους (εικ. 2, 9, 23). Τα πανιά που κυρίως χρησιμοποιούσαν παλιά στα τ'ρεχαντήρια ήταν τα λατίνια, οι σακκολέβες, οι ψάθες και βέβαια οι φλόκοι. Σύμφωνα με τον A.l. Τζαμτζή24, τα πρώτα μικρά τρεχαντήρια, έως 3-4 τό\:'νους, είχαν ένα άλμπουρο με πανί ψάθα ή σακκολέβα και ένα φλόκο2s. Ο Σ.Ε. Λυκούδης26 μας πληροφορεί ότι η ιστιοφορία του τρεχαντηριού άλλοτε α ποτελείται από σακκολέβα, οπότε ονομάζεται μπελού. από τους Συριανούς και Μυκονιάτες 27 και άλλοτε, όταν έχουμε δύο άλμπουρα, από λατίνι και αφαιρετό" παpουκέτο2β στο πλωριό άλμπουρο, μπούμα στο πρυμιό και φ~όκους στην πλώpη. Ο Bjδrn Landstrδm29, μας δείχνει ένα τύπο όχι μεγάλου τρεχαντηριού με δύο άλμπουρα και αρκετά περίπλοκη ιστιοφορία (ει κ. 3): το πλωριό άλμπουρο έχει πανί σακκολέβα, με ψάθα απ<? πάνω της και παρουκέτο. Στο πρυμιό άλμπeυρο υπάρχει λατίνι, και στην πλώρη τοποθετεί δύο φλόκους. Τα μεγαλύτερα τρεχαντήρια, κ<iτά τον A.l. Τζ0:μτζή3Ο (μέχρι τόννους) είχαν, παλιά, δύο άλμπ.ουρα με πανιά λατίνια και φλόκους. 9. Μπρατσέρα, σε -λαϊκή ζωγραφιά. Braιsera craft, Hellenic Maritime Museum. 23

16 10, 11. Πέραμα σε ναυπηγείο στο Παχ ύ της Χίου.. Perama craft, Shipya.rd in the island of Chios. Μεταγενέστερα Μεταγενέστερα χρησιμοποιήθηκαν αρκετά και οι μπούμες, κύρια για το λόγο ότι χρησιμοποιώντας τις μπορούσαν να πλέουν πιό κοντά στον άνεμο (πιό όρτσα). Αρκετή χρήση γινόταν επίσης στα λατίνια και τις ψάθες, ενώ μειώθηκε η χρήση της σακκολέβας3 1 Έτσι, σε νεώτερα παραδείγματα Ιστιοφόρων τρεχαντηριών έχουμε,' στην περίπτωση του ενός άλμπουρου τον συνδυασμό μπούμας με έναν ή περισσότερους φλόκους (συνδυασμός που έφτασε μέχρι τις μέρες μας σε ιστιοφόρα. τρεχαvτήρια αναψυχής, όπως και σε κότερα) και αντίστοιχα λατινιού ή και ψάθας με φλόκους. Σε μικρά τρεχαντήρια εμφανίστηκε μεταγενέστερα ένα πανί που μοιάζει πάρα πολύ στη μορφή και λειτουργία του με τη σακκολtβα, με τη διαφορά ότι αλλάζει λίγο το σχήμα του και το σύστημα της στήριξής του. Αντίθετα η κλασσική ιστιοφορία της σακκολέβας δεν χρησιμοποιήθηκε ιδιαίτερα, με αποτέλεσμα να υπάρχει σήμερα στην Ελλάδα ένα μόνο, ίσως, παράδειγμα τρεχαντηριού με τέτοιο πανί (πληροφορίες από τον Δ. Πέζαρο1. Ο Αντωνίου32 αναφέρει την περίπτωση μεγάλου τρεχαντηριού με δύο άλμπουρα, στα οποία προσαρμόζει μπούμες, και δύο φλόκους στην πλώρη. Υπάρχει ακόμα η εικόνα του μεγάλου τρεχαντηριού με πανιά ψάθες στα δύο του άλμπουρα. Γενική Παρατήρηση Γενικά, οι ιστιοφορίες των ελληνικών καϊκιών παλιότερα, όπου τα πανιά ήταν το μοναδικό μέσο πρόωσης, υπήρξαν από τις μεγαλύτερου μεγέθους της εποχής απ ' αυτό δε εξηγεiται και η συνήθως μεγάλη τους ταχύτητα. Για να διατηρήσουν το μέγεθος αυτό της ιστιοφορίας αναγκάζονταν να τα σαβουρώνουν (να τοποθετούν σαβούρα- ή έρμα- εσωτερικό., κατά μή κ ος της καρένας) με χαλίκι ή σίδεραη. Η Κατάργηση των πανιών Η σημαντικότερη μεταβολή που έχει υποστεί το τρεχαντήρι μεταγενέστερ.α είναι η κατάργηση των πανιών σαν μέσο πρόωσης και η α~ικqτάσταση τους με εσωλέμβιες πετρελαιομηχανές. Στην Ελλάδα αυτό άρχισε να γίνεται σταδιακά περίπου aπό το Σήμερα τα. άλμπουρα οφείλουν την ύπαρξή τους περίπου σε διακοσμητικούς λόγους (εικ. 13). Η εγκατάσταση της μηχανής έχει επιφέρει κάποιες μεταβολές στο καίκι με μεγάλη ή μικρή σημασία. Αν και θα αναφερθούμε σ' αυτές διεξοδικά πιό κάτω, μπορούμε επιγραμματικά να αναφέρουμε εδώ την μετατόπιση προς τα πίσω του σημείου του μεγαλύτερου πλάτους του mcάφους και τη διόγκωση της πρύμης του, τη μεταβολή της μορφή του κατώτερου τμήματος των νομέων, την ύπαρξη μεγαλύτερου βυθίσματος ςfτην πρύμη από την πλώρη, καθώς και μεταβόλές μικρή ς σημασίας,,όπως η ειδική διαμόρφωση για την έλικα στο κάτω μέρος του ποδόσταμου και του τιμονιού κλπ. 24

17

18

19

20

21

22

23 Ταρσανάδες Οι μαρτυρίες για τα ναυπηγεία στον Ελλαδικό χώρο για την περίοδο πριν από τον 18ο α ι. είναι ελάχιστες 3s. Μερικό στοιχεία μας κάνουν να υποθέσουμε την ύπαρξη ναυπηγείων κάποιας δυναμικότητaς στο Γαλαξείδι (περίοδος ), στη Ζάκυνθο (16ος αt.), Ρόδο (κατοχή από το 1309 από -τους Ιωαννίτες Ιππότες), Νάξο (νεώρια για γαλέρες κατασκευασμένα τον 13ο αι. από τον Μάρκο Σανούδο) και μερίκά άλλα νησιά του Αιγαίου που χρησίμευαν σαν καταφύγια για ξεχειμώνιασμα, γίά αιώνε ς, στους μάλτέζους πειρατές36. Κατά τον Κωνσταντινίδη3 7 τα πρώτα υποτυπώδη ναυπηγεία στην Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά άρχισαν να λειτουργούν από τα μέσα του 17ου αι. Στην υπόλοιπη Ελλάδα, μέχρι τα μέσα σχεδόν του 18ου αι. δεν χρησιμοποιούσαν παρά βάρκες και ελαφρά καίκια, κατάλληλα μόνο για ψάρεμα και μικρή ακτοπλοία. Τα σκάφη αυτά έχτιζαν σε μικρούς και aπάνεμους κόλπους, τεχνίτες που χρησιμοποιούσαν την τέχνη που είχαν μάθει από τον πατέρα τους, μη έχοντας επαφή με τα ναυπηγεία της Δύσης ή της Τουρκίας, με αποτέλεσμα να γίνονται μάλλον κακότεχνα και πρωτόγονα, αν πάρουμε μάλιστα υπ' όψ"!"j και τη χρήση εντελώς αυτοσχέδιων εργαλείων από τους ναυπηγούςjβ. Από τα μέσα του 18ου α ι. άρχισαν να χτίζονται μεγαλύτερα καίκια, ενώ λίγο αργότερα οι Έλληνες άρχισαν να παραγγέλνουν καράβια σε ξένα ναυπηγεία4ο. Γύρω στα τέλη του 18ου αι. τα ελληνικά σκαριά ήταν πιά μεγάλα και πολύ βελτιωμένα, έτσι που έκανε μεγάλη εντύπωση το γεγονός ότι ακόμα κατασκευάζονταν κάτω από πρωτόγονες σχεδόν συνθήκεςιι.. Γ αυτήν την περίοδο λειτουργόύν ναυπηγείa για εμπορικά καράβια στην Ύδρα, Σπέτσες, Ψαρά 42, Γαλαξείδι, Πάργα, Τρίκερι, Σκιάθο, Κάσο κα.ι Κύμη, ενώ καρνάγια για μικρότερα καίκια υπάρχουν σε πολλά μέρη στην Ελλάδα 4 3. Σινάφια Στους μικρότερους ταρσανάδες οι καραβομαραγκοί χτίζουν τα καίκια δουλεύοντας μόνοι τους. Στα μεγάλα καρνάγια οι μαστόροι και οι καλαφάτηδες ήταν οργανωμένοι σε σινάφια (συντεχνίες). Κάθε συνάφι μαραγκών είχε τον πρωτομαίστορα ή μπάς-μαραγκό, τους καλφάδες (μαστόρους) και τους μαθητάδες 44. Ο πρωτομαίστορας μπορούσε να επιβλέπει σε δύο, τρείς ή και περισσότερες κατασκευές συγχρόνως. Ακόμα, είχε δ\οικητικά και πειθαρχικά δικαιώματα πάνω στα μέλη της συντεχνίας"s. Ανάλογα, στα σινάφια των καλφάτηδων προϊστάμενος ήταν ο μπας-καλφάτης ή μπας-μποιιγιουρτζήμπασης, με ανάλογα διοικητικά και πειθαρχικά δικαιώματα 46 Σάλα Την σημαντικότερη πλ ηροφορία για την εξέλιξη της ναυπηγικής στην Ελλάδα στα τέλη του 18ου αι. μας δίνει ο Κ. Νικόδημος' 7, αναφερόμενος στα Ψαρά: Ελθών εκεί Μαστροσταμάτης τις (Κοφουδάκης) εκ Χίου, αναλφάβητος μεν όλως αλλ ' υπηρετήσας εις τον ναύσταθμον της Τουρκίας ως ξυλουργός και αποκτήσας γνώσεις τινάς ναυπηγικάς, μετερρύθμισεν ουσιωδώς την κατασκευήν των πλοίων. Π.χ. θέλων να κατασκευάσει πλοίον, κατά πρώτον κατεσκεύαζε «σάλαν» και επ' αυτής εσχεδfαζε το πλοίον, και εκ του σχεδίου τούτου εξήγαγε δια κάθε πόσταν το χνάρι της και κατεσκεύαζε πάσας τας πόστας των στραβοξύλων και επεράίωνε το πλοίον εκ του σχεδfου, ως ποιούσι οι ΈJJ.ηvες ναυπηγοί. Ο αυτός Μαστροσταμάτης πρώτος ετακτοποίησε το ζύγισμα της καταμετρήσεως των πλοίων δια να εfναι ισόμετρον το σκάφος: αυτός κατεσκεύασε τα βάζια (υποστάτες) και ερρίπτοντο τα πλοία ακινδύνως εις την θάλασσαν εν ευκολία: αυτός ετακτοποίησε και τας διαστάσεις βάθους και πλάτους επί του μήκους της τρόπιδος, συνέτεινον δε εις την εκτέλεσιν τούτωι και οι πλοίαρχοι της πείρας ουκ ολίγ ον, έχοντες και αυτο"ί γνώσεις ένεκα των εις την ΕυρiiJπην διαφόρων ταξιδίων. Ο αυτός Μαστροσταμάτης εκανόνισε τας πρώτας βάσεις ίνα κατά το μέγεθος του πλοίου τίθεται η ξυλεία, κατά το πάχος δηλ. της στραβοξυλείας, τα ζωνάρια, κουρζέτα 31

24 κλπ.... Εν ενί δε λόγω αυτός έθεσε το σπέρμα, όπερ καλλιεργηθέν και αναπτυχθέν απέδωκε κατά την επανάστασιν τοσούτον ωραίους καρπούς. Η εισαγωγή και χρησιμοποίηση αυτής της μεθόδου στάθηκε οριακ ή για την ε ξέλιξη της ναυπηγικής στην Ελλάδα : με την χρήση της έγινε δυνατό να χτιστούν μεγάλα καράβια με αρκετή επιτυχία, κάτι που μέχρ ι τότε δεν μπορούσε να γίνει με τη μέθοδο του χναριού 4 S (βλ. μέθοδος του χναριού) που χρησιμοποιούσαν οι μαστόροι. Υλικά Θα προσθέσουμε ακόμα κάποιες πληροφορίες για τα υλικά που χρησιμοποιούσαν παλιότερα, κύρια δηλαδή γιά τα είδη της ξυλείας με την οποία έχτιζαν τα καράβια. Κατά τον Pouqueville 4 9 οι Υδραίοι χρησιμοποιούσαν πεύκο που προμηθευόταν από την Ολυμπία, ενώ γιά τα άλμπουρα έφερναν ξύλα από τον Παρνασσό. Στο Κρανίδι, Σπέτσες και Βόρειες Σποράδες, χρησιμοποιούσαν ντόπια ξυλείαsο. Τόποι 1tου προμήθευαν ναυπηγική ξυλεία ήταν επίσης η Θεσσαλονίκη, το Αγιονόρος, η Αγία Μαρίνα στην Εύβοια, η Μυτιλήνη. Πολύ καλή ξυλεία προμήθευε ο ποταμός Λούροςsι. Δεν υπάρχουν πληροφορίες για το αν τα ξύλα κόβονταν στην κατάλληλη εποχή ή αν περνούσαν από κάποια κατεργασία πριν τα χρησιμοποιήσουν για τη ναυπήγηση. Α ναφέρεται ότι τα καλύτερα άλμπουρα, παλιά, προμήθευε η γνωστή φίρμα της Πόλης τοv Κρητικού Δημητράκη Ξανθού. Πανιά για τα καράβια προμήθευε η περιοχή της Λειβαδιάς, από λινάρι, και η περιοχή της Αθήνας από βαμβάκι. Τα σχοινιά έρχονταν μάλλον από τη Δύσηs Καρνάγιο στη ν Κάλυμνο (φωτογραφία από τη ν έ κδοση τη ς Εθνι;ο1 ς Τράπεζας Ελλάδος, Ελi.η ν ι κή Εμπ ορικrί Ναυ rιί. ίο ). Shipyard, ί51and of' Kalymn os. 32

25

26

27

28

29

30 3.1 ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΙΣ ΜΕΘΟΔΟΥΣ ΧΑΡΑΞΗΣ ΤΩΝ ΚΥΡΙΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΤΟΥ ΚΑ Ι ΚΙΟΥ Η μέθοδος του χναριού Τα καίκια που χτίζονταν μέχρι το I 790 ονομάζονταν μονόχναρα, από τη μέθοδο του χναριού, με την οποία κατασκευάζονταν. Πραγματικά, χρησιμοποιώντας ένα μόνο χνάρι, οι παλιοί μαστόρο ι χάραζαν όλες τις πόστες του σκελετού (βλ. πόστες)53. Η μέθοδος της σάλας Από τα τέλη του 18ού αι. άρχισε να εφαρμόζεται, όπως αναφέρθηκε, η μέθοδος της σάλας, ένας τρόπος δηλαδή που επέτρεπε στους μαστόρους να σχεδιάζουν από πριν στο χώμα, σε κλίμακ~ 1:1 όλα τα στραβόξυλα (ή πόστες) του καϊκιού και μετά να τα μεταφέρουν σε κομμάτια ξύλου για να τα κόψ.οvν. Την. σάλα όπως είπαμε πρωτόφερέ στην Ελλάδα, στα Ψαρά, ο Μαστροσταμάτης από τη Χίο5 4 Σήμερα Σήμερα εφάρμόζοvται και οι δύο αυτές μέθοδοι, με πιο συχνή τη χρήση της πρώτης -με _το χνάρr- σαν πιό εύκολα εφαρμόσιμης, απλής και πολύ αποτελεσματικής γ.ια μικρά σκάφη, ιδίως όταν ο μάστορας έχ;ει αρκετή πείρα 55 Η. δεύτερή μέθοδος -της σάλας- είναι πιο πλήρης, έχει καλύτερα αποτελέσματα και είναι η μόνη, εφαρμόσιμη για την κατασκευή μεγάλων καραβιών με αρκετή επιτύχία. Στις μέρες μας, όπου έχει σταματήσει σχεδόν η κατασκευή μεγάλων ξύλινων σκαφών, αρχίζει να μην είναι πιά απαραίτητη. Και οι δύο αuτές μέθοδοι χρησιμοποιούνται για να βρεθούν οι καμπύλες μορφές των στραβόξυλων (βλ. πόστες ή στραβόξυλα) κάι των ποδόσταμων (βλ. ~οδοστάματα) του σκάφους. Ιl ηγές για τη μέθοδο του χναριού Η μέθοδος του χναριού, που πρόκειται στη συνέχεια να αναλύσουμε και να εξηγήσουμε, εφαρμόζεται σήμερα με τον ίδιο τρόπο που εφαρμοζόταν κατά τον 18ο αι., όπως μας περιγράφει ο Κωνσταντινίδηςs6. Πολύτιμα στο1χεία γύρω απ' αυτήν μας εδωσε ο Μαστραντώνης, παλιός μάστορας από την Οία της Σαντορίνης, ο Δημήτρης Δημητριάδης, με καταγωγή από τα Δωδεκάνησα και με ναυπηγείο σήμερα στο Πέραμα, ο Δημήτρης Πέζαρος, παλιός πειραιώτης μάστορας με εργαστήρι σήμερα στο Τουρκολίμανο και ο Βασίλης Μπίνος, παλιός μάστορας από τον Μούδρο της Λήμνου. Ι στορι κά για την Οία Ο Μα~τραντώνης δουλεύει. από 14 χρόνων μέχρι σήμερα στο καρνάγιο που είναι εγκατεστημένο στην Αρμένη, στους πρόπcδες του βράχου που πάνω του είναι χτισμένη η Οία. Αν και η παραt..ία που δημιουργείται εκεί έχει ελάχιστο πλάτος, οι παλιοί καραβομαραγκοί του χωριού χτίσαν μεγάλα καράβια - ο Μαστραντώνης θυμάται παλιά την κατασκευή ενός καραβιού 200 τόννων με σταυρώσειςs 7, όταν στα καρνάγια κάτω δούλευαν 40 άνθρωποι, από τους οποίους 4-5 ήταν aρχιμάστορες. Η Οία έφτασε να έχει εμπορικό στόλο που τον αποτελούσαν γύρω στα ΙΟΟ. μεγάλα ή μικρά καράβια. Το τελευταίο μεγάλο καράβι χτίστηκε εκεί το 1~34 και είχε χωρητικότητα 60 τόννους. Μετά απ ' αυτή τη χρονολογία και μέχρι σήμερα κατασκευάζοντιn μικρά σχετικά σκάφη, γύρω στα 10 μέτρα το πολύ, κυρίως για ψάρεμα, όπως και κάθε μεγέθους βάρκες. Σήμερα ο Μαστραντώνης χτίζει γύρω στα 10 σκάφη το χρόνο. Για ένα καίκι γύρω στα 8-9 μέτρα του χρειάζεται 1-1 ;5 μήναςsβ. 39

31 3.2 Η ΣΕΙΡΑ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ- ΣΥΓΚΡΙΣΕΙΣ ΤΟΥ ΧΤΕΣ ΜΕ ΤΟ ΣΗΜΕΡΑ Δόο.στάδια Η κατασκευή περιλαμβάνει δύο βασικά στάδια: το πρώτο είναι η διαμόρφωση του σκελετού του καϊκιού και το δεύτερο είναι η επικ(ιλυψή του με το πέτσωμα. (εξωτερικό περίβλημα) και την κουβέρτα (κατάστρωμα). Σκελετός Ο σκελετός (εικ. 52) διαμορφώνεται από την καρένα και τα δύο ποδοστάματα, που τοποθετούνται πρώτα απ' όλα και αποτελούν το κύριο διάμ.ηκες στοιχείο του. Πάνω σ ' αυτά θα έρθουν μεtά να στερεωθούν οι πόστες ή στραβόξυλα (νομείς) που διαμορφώνουν τη γάστρα (κύτος). Οι πόστες σταθεροποιούνται στις θέσεις τους με την τοποθέτηση ορισμένων συνδετικών στοιχείων, εσωτερικά και εξωτερικά. Στη συνέχεια έρχονται να τοποθετηθούν τα καμάρια, τα δοκάρια δηλαδή που φέρουν την κουβέρτα και ενώνουν στο πάνω μέρος τους τις δύο πλευρές του σκάφους, μαζί με τα αντίστοιχα συνδετικά τους στοιχεία. Η καρένα, τα ποδοστάματα, οι πόστες και τα καμάρια, συνδέονται έτσι με ένα πλήθος βοηθητικών κατασκευαστικών στοιχείων με αποτέλεσμμ να δημιουργείται η απαραίτητη μεταξύ τους συνεργασία και η ακαμψία της κατασκευής. Πέτσωμα Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής του, πετσώνουν (επικαλύπτουν) τον σκελετό με σανίδια, διαμορφώνοντας έτσι τη γάστρα (κύτος) και την κουβέρτα (κατάστρωμα) του καϊκιού (εικ. 70). Καίκι- Τρεχαντήρι Πρέπει εδώ να σημειώσουμε ότι σήμερα, με τον όρο καίκι εννοούμε το τρεχαντήρι, ίσως επειδή είναι το πιο διαδεδομένο καίκι που έχει επιζήσει μέχρι τις μέρες μας. Η σειρά της κατασκευής Στη συνέχεια θα αναφερθούμε στα ξεχωριστά στοιχεία του σκελετού και του Πετσώματος, σύμφωνα με τη σειρά της τοποθέτησής τους. Στην περιγραφή του τρόπου χάραξης των στραβόξυλων, θα επιχεψήσουμε να εξηγήσουμε τη μέθοδο του χναριdύ. Θα επιχειρήσουμε ακόμα να αναλύσουμε τον τρόπο με τον οποίο συνδέονται και συνεργάζονται μεταξύ τουξ τα διάφορα κομμάτια, εξετάζοντας μία κατά μήκος και μιά κατά,πλάtος τομή της κατασκευής. Γενικές διαστάσεις στο τρεχαντήρι Οι γενικές διαστάσεις του τρεχαντηριού, δηλαδή το μήκος, πλάτος και ύψος του καθορίζονται από τη γενική αναλογία μήκος:πλάτος:uψος = 9:3:JS 9 Αυτό σημαίνει ότι ένα καίκι 9μ. μήκους, θα έχει 3μ. πλάτος και \μ. ύψος. Μήκος Το μήκος είναι η απόσταση του ανώτερου έξωτερικού άκρου του πετσώματος στο κοράκι της πλώρης από το αντίστοιχο σημείο του στην πρύμη 60 Πλάτος Το πλάτος καθορίζει το εξωτερικό άνοιγμα των δύο μεσαίων στραβόξυλων, ενώ το ύψος είναι η απόσταση του ανώτερου άκρου τους (που βρίσκεται στο ύψος της κουπαστής) από το κατώτερο σημείο της καρένας6 1 Αποκλίσεις Πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι ο κάθε μάστορας έχει τα μυστικά του ως προς την αυξομείωση tων παραπάνω αναλογιών κατά μερ.ικούς πόντους, πράγμα που σύμφωνα με την εμπειρία του, δίνει καλύτερα χαρακτηριστικά στο κιχίκι 62 Μια πολύ μεγάλη απόκλιση από την αναλογία που αναψέραμε βρήκαμε στο ναυπηγείό του Δημητριάδη στο Πέραμα, σε δύο καίκια με μήκος 7,5 μέτρα και πλάτος 2,90 μέτρα, με σχέση δηλαδή μήκος:πλάτος = 9:3,48. 40'

32 3.3 Η ΚΑΡΕΝΑ ΚΑΙ ΤΑ ΔΥΟ ΠΟΔΟΣΤΆΜΑΤΑ Η καρένα Πρώτα (συνήθως ο ιδιοκτήτης) καθορίζουν το μήκος του τρεχαντηριού. Απ ' αυτό, με βάση τα χνάρια των μελλοντικών ποδοσταμάτων, υπολογίζουν το μήκος της καρένας. Η καρένα αποτελείται από ένα μεγάλο ξύλινο δοκάρι, σε μικρά καίκια, ή από περισσότερα που συνδέονται με ματισιές σε μεγαλύτερα σκάφη 63. Η διατομή της είναι ορθογώνιου παραλληλόγραμμου, με διαστάσεις που ποικίλλουν ανάλογα με το ολικό μήκος της και που για μικρά καίκια, 8-ΙΟμ. είναι της τάξης των 7χ20 εκατοστώφ4. Η καρένα αποτελεί το ευθύγραμμο τμήμα του διαμήκους στόιχείου του σκελετού που διαμορφώνεται απ ' αυτήν και τα ποδοστάματα, ξεκινώντας από το τέλος του πλωριού ποδόσταμου και φτάνοντας μέχρι το σημείο στήριξης του 44). πρυμιού (εικ. Στο πάνω μέρος της διαμορφώνουν τους ασούς (λούκια) έναν δεξιά και έναν αριστερά, μέσα στους οποίοl)ς θα έρθουν να μπουν τα ντουρέλα. τα δύο κατώτερα δηλαδή μαδέρια του πετσώματος6~. Το αντίστοιχο εργαλείο είναι το μυτερό. Στην κάτω της επιφάνεια καρφώνσυν, στο τέλος της κατασκευής, την κόντρα καρένα, ένα δοκαράκι από σκληρό ξύλο (δρύς ή άλλο) που την προφυλάσσει από την τριβή όταν σέρνουν το σκάφος έξω από τη θάλασσα. Πολύ συχνά στερεώνουν την καρένα πάνω σε μιά βάση, σαν σχάρα, φτιαγμένη από τα βάζα, δύο μακρυά και χοντρά ξύλα (συνήθως κορμούς) στο μήκος περίπου του καϊκιού, ενωμένα μεταξύ τους με ξύλα ή σίδερα κάθετα σ' αυτά. Πάνω σ' αυτή τη βάση θα συρθεί το ιcαίκι όταv τελειώσει για να πέσει στη θάλασσα. Τα ποδοστάματα Στα δύο άκρα της καρένας τοποθετούν τα δύο ποδοστάματα 66 Έχουν το ίδιο πάχος μ αυτήν και συνήθως στα μικρά τρεχαντήρια γίνονται (κυρίως το πρυμιό) από μονοκόμματα ξύλα6 7 (Σαντορίνη). Στις δύο πλαϊνές τους επιφάνειες χαράζουν από έναν ασό, μέσα στον οποίο θα έρθουν να σταματήσουν οι άκρες των μαδεριών του πετσώματος (εικ. 45, 47). Χνάρι Πλωριό Πρυμιό Και για τα δi>ό ποδοστάματα, κυρίως για το πλωριό, που έχει καμπύλο σχήμα, υπάρχουν χιιάρια που αλλάζουν με το μέγεθος του σκάφους~~. Το χνάρι αποτελείται κατά κανόνα από ένα λεπτό ξύλο (κόντρα πλακέ) ή κάτι ανάλογο, που έχει τη μορφή του κομματιού που πρόκειται να κατασκευαστεί. Χαράζουν το αποτύπωμα του χναριού πάνω στο ξύλο από το οποίο θα γίνει το κομμάτι και στη συνέχεια το κόβουν (εικ. 50). \. Μερικές φορές το πλωριό ποδόσταμα (στείρα) αποτελείται από περίσσότερα κομμάτια που συνδέονται μεταξύ τους με ματισιές (Πέραμα) (εικ. 46). Το πάνω μέρος του, το κοράκι, μπορεί να αποτελείται από ένα ξεχωριστό ξύλο. Πάνω από τη σύνδεση του ποδόσταμου με την καρένα, που γίνεται πάλι με ματισιά, τοποθετού ν το ακράπι. ένα καμπύλο ενισχυτικό ξύλο που σταθεροποιεί τα δύ ο κομμάτια (ει κ ). Το πρυμιό ποδόσταμα (ποδόστημα) διεισδύει κατά ένα μέρος του στη ν καρένα, ενώ εσωτερικά τοποθετείται το μπρατσόλι ή 'σκορπιό ς (αγκιiη'} (εικ. 4Η, 49), ένα ενισχυτικό κομμάτι σε μορφή ανάποδου Γ, που το ένα το ι.ι σκέλος βιδώνεται με τζαβέτα πάνω στο ποδόσταμα και το άλλο αντίστοιχα στην καρένα. Στην πίσω του επιφάνεια κολλιέται ο αρκό.ς, ένα πρόσθετο ξύλο πάνω στο οποίο θα πιάσουν αργότερα τα βεl.ό~ ια (μεντεσέδες) του τιμονιού (εικ. 44). 41

33

34

35

36 Παλιά μορφή πλωριού ποδόσταμου Από τον Β. Landstrδm69 (εικ. 3) και παλιές φωτογραφίες 7 Ο (εικ. 51) παρατηρούμε ότι το κοράκι της πλώρης παρουσιάζει, σε παλιές κατασκευές, μια έντονη προς τα πίσω καμπύλωση ενώ η γωνιά που σ-χηματίζει το ποδόσταμα με τη θάλασσα είναι αρκετά οξεία, σε αντίθεση με τα σύγχρονα τρεχαντήρια όπου όλη αυτή η καμπύλη είναι πολύ πιο ομαλή και λιγότερο έντονη. Παλιά μορφή πρυμιού ποδόσταμου Σημειώνουμε ακόμα το διαφορετικό σχήμα της απόληξης του κορακιού, παλιά, έτσι ώστε να μπορεί να δένεται από εκεί το καίκι, όταν παρουσιαζόταν ανάγκη (Δ. Πέζαρος). Μιά ακόμα διαφορά παρατηρείται στο σχήμα του κάτω μέρους του πρυμιού ποδόσταμου, όπου σήμερα έχει ειδικά διαμορφωθεί για να έχει η έλικα αρκετό χώρο για να λειτουργήσει, ενώ παράλληλα έχει αποκτήσει μεγαλύτερο πάχος από το υπόλοιπο για λόγους αντοχής, αφού μέσα απ αυτό περνάει ο άξονάς της 7 1 Παλιά το ποδόσταμα ήταν ευθύγραμμαο μέχρι τη συνάντησή του με την καρένα. Βύθιση της πρύμης Συνέπεια στα ποδοστάματα Όταν τα τρεχαντήρια ήταν ιστιοφόρα, η καρένα τους ήταν παράλληλη με την ίσαλο γραμμή τους, δεν χρειαζόταν δηλαδή να έχει η πλώρη ή η πρύμη μεγαλύτερο βύθισμα. Με την εισαγωγή της μηχανής, βυθίζουν την πρύμη περισσότερο από την πλώρη, για να έχει η έλικα αρκετή ποσότητα νερού από πάνω της, ώστε να μπορεί να λειτουργεί ικανοποιητικά (να μη ξενερίζει). Αυτό το πετυχαίνουν με την τοποθέτηση της μηχανής πιό πίσω από το μέσο του σκάφους ή την πρόσθεση βάρους στην πρύμη. Η βύθιση αυτή της πρύμης επιφέρει κατά τα άλλα επιβράδυνση του καϊκιού, γιατί έτσι δημιουργούνται περισσότερα απόνερα όταν ταξιδεύειη. Εξ αιτίας του μεγαλύτερου αυτού βυθίσματος της πρύμης κατασκευάζουν το πρυιλιό ποδόσταμα ψηλότερο από το πλωριό (γύρω στους 10 πόντους για ένα καίκι 8-9 μέτρα), έτσι ώστε μέσα στο νερό να βρίσκονται η πρύμη και η πλώρη στο ίδιο ύψος από τη θάλασσα Η. 45. Το πλωριό ποδόσταμα από ένα τρεχαντήρι που σκαρώνεται σε ταρσανά της Σαντορί ν η ς. Stem post, trehadiri, Santorini. 46. Η σίινδεση του πλωριο ύ πο δ οσ τ άματ ος με τη ν καρένα (Πέραμα) : Sιem postlkell scarph jοίιη, Peraιna. 44

37

38

39 3.4 ΤΑ ΣΤΡΑΒΟΞΥΛΑ Ή ΠΟΣΤΕΣ Στρώση και Σκαρμοί Τοστραβόξυλο ή πόστα (νομεύ ς) αποτελείται συνήθως από τρία κομμάτια (μιλώντας για μικρά και μεσαία σκάφη): την στρώση (έδρα) στο κάτω του μέρος και τους σκαρμούς (σταμίν) στα δίιο πάνω του άκρα, δεξιά και αριστερά. Οι qκαρμοί συνδέονται με τη στρώση με αλληλοκάλυψη και στερέωση με καρφιά ή καρόβιδες ή ακόμα και πιρτσίνια (εικ. 52, 53). Μαντάλια Στο Πέραμα, στο ναυπηγείο του Δημητριάδη, κατασκευάζουν τις πόστες με πιο σύνθετο τρόπο, χρησιμοποιώντας πέντε κομμάτια, δηλαδή την στρώση, τους σκαρμούς δεξιά και αριστερά της και τα μαντάλια στο πάνω μέρος των σκαρμών (εικ. 52, 53). Εγκοπές Μετά την τοποθέτηση των ποδόσταμων σημαδεύουν πάνω στην καρένα τις θέσεις των στραβόξυλων. Στις ορισμένες θέσεις διαμορφώνουν εγκοπές στην πάνω επιφάνειά της, με πάχος ίσο με το πάχος της στρώσης και βάθος 1-2 εκατοστά. Εκεί έρχονται να τοποθετηθούν τα στραβόξυλα, με προσωρινό κάρφωμα της στρώσης πάνω στην καρένα 74. (εικ. 54). Μέγιστο πλdτος Χνάρι Περιγραφή του χναριού Στη μέση του σκάφους τοποθετούν τις δύο ίσες μεταξύ τους πόστες με το μεγαλύτερο άνοιγμα. Αυτό αποτελεί και το μεγαλύτερο πλάτος του σκάφους. Τ ο πλάτος μειώνεται προοδευτικά όdο απομακρυνόμαστε από τη μέση, για να γίνει ελάχιστο όταν φτάσουμε στα δύο άκρα του καίκιού 7 S. Πρώτα τοποθετούνται οι μεσαίες πόστες (εικ. 52, 56). Ο αριθμός τους διαφέρει ανάλογα με το μέίεθος του σκάφους, π. χ. έχουμε συνήθως 8 μεσαίες πόστες για ένα καίκι 8μ. μήκους, 10 για ένα ΙΟμ. μήκους κλπ. Διαφέρει ακόμα και ανάλογα με τις προτιμήσεις του μάστοραϊ 6. Όλες οι μεσαίες πόστες κατασκευάζονται από ένα χνάρι. Το χνάρι αυτό αλλάζει ανάλογα με την τάξη μεγέθqυς του τρεχaντηριού, δηλαδή αφορά σκάφη με ανάλογο μήκος που δεν μπορεί να διαφέρει πάνω από ένα ορισμένο μέίεθος. της τάξης των 3 μέτρων : π.. χ. ένα χνάρι αφορά σκάφη 6 μέχρι 9 μέτρων μήκους ένα άλλο σκάφη 9 μέχρι 12μ. κλπ.η. Το χνάρι αποτελείται από ένα βασικό.μεγάλο κομμάτι Α, ένα μικρότερο Β και ένα τρίτο Γ που παριστάνει την καρένα. Τα κομμάτια Β και Γ, μετακινούμενα πάνω στο Α κάτω από κάποια λογική μας δίνουν όλες τις μεσαίες πόστες του καϊκιού (εικ. 55). Παράδειγμα Το παράδειγμα που θα χρησιμοποιήσουμε προέρχεται από τον Μαστραντώνη, που κατασκεύασε 10 στραβόξυλα για το μέσο ενός καϊκιού 8 μέτρων. Εργαζόμαστε ως εξής : Τοποθετούμε τον άξονα της καρένας Γ στο σημείο Ι που αφορά το καίκι των 8μ., πάνω στο βασικό κομμάτι Α (εικ. 57). Στη συνέχεια τοποθετούμε από πάνω το κομμάτι Β έτσι, ώστε η κάτω του καμπύλη να περνάει από το σημείο Ι του Γ και να εφάπτεται στην κάτω καμπύλη πλευρά του Α. Το σχήμα που προκύπτει είναι το τμήμα της καμπύλης των δύο μεσαίων στραβόξυλων, από τήν καρένα μεχρι το πάνω, ας πούμε aριστερό άκρο της 7 8 (εικ. 58). Για να κατασκευάσουμε την καμπύλη της επόμενης προς πλώρη και της 47

40

41

42

43

44 αντi στοιχης ίδ ια ς της προς πρύμη πόστας, τοποθετούμε τον άξονα της καρένας Γ στο σημείο 2 το υ κομματιού Α και φροντίζουμε το κομμάτι Β να περνάει από το αντ ίστοιχο σημ είο 2 του Γ και να εφαρμόζει στην κάτω καμπύλη πλευρά του Α (ει κ. 59). Συνεχίζοντας μ ' αυτό τον τρόπο έχουμε τελικά τις καμπύλες των 10 μεσαίων στρ αβόξυλων. Έτσι τα κατασκευάζουν κόβονtας για το καθένα τα τρία ή περισσότερα κομμάτια που το αποτελούν. Στη συνέχεια συνδέουν τις στρώσεις με τους σκαρμούς (και αν υπάρχουν και τα μαντάλια)19 και τοποθετούν τις έτοιμες πια πόστες στις θέσεις τους (εικ. 52). Τα χνάρια που έχει σήμερα ο κάθε μάστορας για τα στραβόξυλα ή καί άλλα στοιχεία του σκελετού, όπως τα ποδοστάματα κλπ. είναι συνήθως υλικό που χρονολογείται από πολύ παλιά. Παρ' όλα αυτά, ένα πολύ καλό σκαρί, μπορεί, κάποια στιγμή, σίιμφωνα με τον Μαστραντώνή, να αποτελέσει την πηγή για ένα νέο χνάρι, που θα προστεθεί στη σεψά των υπόλοιπων. Φούρμες 'Ο ταν τοποθετηθούν οι μεσαίες πόστες ενώνουν τα δύο ποδοστάματα -με λεπτά και επιμήκη πηχάκια, τις φούρμιχ; (ή φόρμες) (ει κ. 60). Συνήθως βάζουν 3-4 παράλληλες σειρές φούρμες, τη μιά κάτω από την άλλη, έτσι ώστε να εφάπτονται στην εξωτερική επιφάνεια κάθε τοποθετημένης πόστας και τα άκρα τους να ακουμπάνε στα ποδοστάματα, στα σημεία που θα έρθει μετά να σταματήσει το πέτσωμα. Τις φούρμες τις καμπυλώνουν έτσι ώστε να αποκτήσουν τη μορφή που θα έχουν αργότερα οι πλευρές του καiκιού. ~ Οταν τις οριστικοποιήσουν σε μια ικανοποιητική θέση, παίρνουν σύρμα και τοποθετώντας το κάθε φορά στη θέση της ει:tόμενης στρώσης, που είναι σημαδεμένη πάνω στην καρένα, φροντίζουν να εφάπτεται όσο γίνεται καλύτερα στην εσωτερική τους επιφάνεια. Μ' αυτό τον τρόπο σχηματίζουν τις καμπύλες των υπόλοιπων (προς πλώρη και πρύμη) στραβόξυλων, που στη συνέχεια μεταφέρpυν πάνω στο ξύλο και τα κόβουνrο. Βαθυκά Τα ακραία πλωριά και πρυμιά στραβόξυλα (συνήθως 3-4 σε μικρά καίκια) ονομάζονται βαθυκά και αποjελούνται από δύο μόνο σκέλη που συναντιώνται και ενώνονται στο κάτω άκρο τους - δεν παρεμβάλλεται δηλαδή μεταξύ τους η στρώση. Τα βαθυκά δεν στηρίζονται στην καρένα αλλά στις εσωτερικές ενισχύσεις των ποδόσταμων δηλαδή το ακράπι και τον σκορπιό, ή ακόμα και στα ίδια τα ποδοστάματα (έικ. 49). Συχνά τα χαράζουν με τη βοήθεια ενός χναριού που μοιάζει με μεγάλο κουμπάσο (διαβήτης) και μπορtί να ανοιγοκλείνει τα σκέλη τουl!' 55). (εικ. 53. Σκίτσο μιας πόστας όπως κατασκευάζcται. σε ταρσανά στο Πέραμα. Sketch σι a rib ογ a Trchadίri, Peram <ι. 54. Στήριξη των στρώσεων πdνω στην καρένα (Καβάλα). Ribslkeel Joint, Kaνala. ι.. ~.. ' ~ ~.... ~ 50

45 Ύψος στραβόξυλων Η πλώρη και η πρύμη του τρεχαντηριού έχουν πάντα μεγαλύτερο ύψος από το μεσαίο τμήμα του (βλ. ένθετο <;Jχέδιο αρ. 4). Η διαφορά αυτή, αρκετά σημαντική, είναι της τάξης των 30 εκ. για ένα μικρό καίκιs2. Αυτό σημαίνει ότι και τα στραβόξυλα, όσο απομακρυνόμαστε από τη μέση και πλησιάζουμε στα άκρα αποκτούν μεγαλύτερο ύψος. Ο τρόπος αυτός της κατασκευής της πλώρης και. της πρύμης έχει την αιτία του σε λόγους που έχουν καθαρά σχέση με τη συμπεριφορά του σκάφους στη θάλασσαr3. Μεταγενέστερη μεταβολή της θέσης του μεγαλύτερου πλάτους Με την εισαγωγή και τοποθέτηση της μηχανής σε κάποια θέση πίσω από τη μέση του σκάφους, επήλθε, σύμφωνα με τον Μαστραντώνη, μια διαπλάτυνση της κατασκευής σ' εκείνο το σημείο. Έτσι, το μέρος του σκάφους που φέρει τη μηχανή έγινε φαρδύτερο από το αντίστοιχο συμμετρικό του μέρος μπροστά από τη μέση. Μερικές φορές, οι μεγαλύτερες πόστες μεταφέρονται κι αυτές προς την πρύμη 84. ' Ε να πολύ καλό παράδειγμα για τα παραπάνω αποτελεί το τρεχαντήρι που αποτυπώσαμε, και που είναι μάλιστα αρκετά παλιό σαν κατασκευή, χρονολογούμενο από το Το μεγαλύτερο πλάτος το συναντάμε γύρω στα 80 εκ. μέση (βλ. ένθετα σχέδια). πίσω από την Η διαπλάτυνση αυτή της πρύμηςss έχει επιφέρει μιά αρκετά σημαντική αλλαγή στο γενικό σχήμα του καϊκιού, πολύ περισσότερο μάλιστα επειδή παλιά γινόταν ακριβώς το αντίθετο, σχετική δηλαδή μείωση του πλάτους των υφάλων στην πρύμη και αύξησή του στην πλώρηsδ. Αυτό είχε σαν σκοπό την ύπαρξη μικρότερης υποθαλάσοιας επιφάνειας στο ~ρυμιό μέρος, με αποτέλεσμα (σε αντίθεση με σήμερα) την μεγαλύτερη ταχύτητα (δημιουργία λιγότερων απόνερων). Ανεξάρτητα από τα παραπάνω, το σχήμα των εξάλων στην πλώρη είναι διαφορετικό (πιο κυρτό) από το αντίστοιχο κομμάτι στην πρύμη (περισσότερο κοίλο). Αυτό βοηθάει την πλώρη στην ευκολώτερη αντιμετώπιση του κύματος που θα σκάσει πάνω της, ενώ το σχήμα της πρύμης δίνει στο σκάφος τη δυνατότητα να πλανάρει (γλιστράει) πάνω στο κύμα όταν ο καιρός έρχεται από τα πρύμαs 7 Συνολικός αριθμός στραβόξυλων Ο συνολικός αριθμός των στραβόξυλων ενός τρεχαντηριού εξαρτάται ουσιαστικά από το μήκος του, αφού οι αποστάσεις μεταξύ τους δεν μεταβάλλονται ανάλογα με την αυξομείωσή του. Στο σκελετό ενός μικρού καϊκιού υπάρχουν συνήθως γύρω στις πόστες (βλ. ένθετο σχέδιο αριθ. 4). Αποστάσεις Οι καθαρές αποστάσεις που έχουν μεταξύ τους οι πόστες είναι ίσες από την πλώρη μέχρι την πρύμη, τη ς τάξης των εκ., για ένα μικρό καίκι (8-ΙΟμ. ). Σε μεγαλύτερες κατασκευές φτάνουν τα 20 εκ. ss (βλ. ένθετα σχέδια αριθ. 2, 4). Διατομή και φάλτσο Οι στρώσεις και οι σκαρμοί Ίίνονται (για μικρtς κατασκευές) από μαδέρια πάχους 4,5 εκ. Η διατομή των μεσαίων στραβόξυλων έχει σχήμα ορθογώνιου παραλληλόγραμμου, με ύψος στο κατώτερο μέρος γύρω στα 7-9 εκ. και 5-6 εκ. στο ανώτερο. Όσο απομακρυνόμαστε από τη μέση του σκάφους, η διατόμή αποκτά σχήμα πλάγιου παραλληλόγραμμου, που προοδευτικά αυξάνει την οξύτητα των yωνιών του (φάλτσο)89. Το φάλτσο χρησιμεύει στο να είναι πάντα κάθετη η επιφάνεια του στραβό ξ υλου τόσο στο πέτσωμα (βλ. πέτσωμα), εξωτερικά, όσο και στι ς στραγαλιές, στους λούρους κλπ. εσωτερικά (βλ. ένθετο σχέδιο αρ. 3). Σχετική θέση πόστας-σκαρμιού Πρέπει ακόμα να αναφερθεί ότι οι σκαρμοί τοποθετούνται στην πλωριά επιφάνεια των στρώσεων από τη μεσαία πόστα μέχρι την πλώρη, ενώ στις υπόλοιπες μέχρι την πρύμη συμβαίνει το αντίθετο, δηλαδή τοποθετούνται στην πρυμιά τους επιφάνεια. Το σημείο της αλλαγής της σχετικής θέσης σκαρμού-στρώσης είναι η μέση, δηλαδή το σημείο της συμμετρίας του σκάφους (βλ. ένθετο σχέδιο αριθ. 4). 51

46

47

48

49

50

51 3.5 ΣΥΝΔΕΤΙΚΆ ΚΑΙ ΒΟΗΘΗΤΙΚΆ ΣΤΟΙΧΕΙΆ Πέντε κατασκευαστικά στοιχεία που τοποθετούνται στη συνέχεια, το σωτρόπι, στραyαλιές, το σώψωμο, οι τσάπες και οι λο6ροι σταθεροποιούν τις πόστες στις θέσεις τοι>ς και τις συνδέουν και μεταξύ τους (εικ. 63Α, 638, 63Γ). οι Σωτρόπί Στραγαλιές Σώψωμο Το σωτρόπι (εσωτpόπιοv) (εικ. 64), είναι ένα επίμηκες μαδέρι, με διατομή ορθογώνιου παραλληλόγραμμου, που τοποθετείται στην πάνω επιφάνεια των στρώσεων και κινείται κατά μήκος του διαμήκους άξονα του σκάφους, μεταξύ των πλωριών και των πρυμιών βαθυκών. Η διατομή του, για μικρές πάντα κατασκευές; είναι της τάξης των 5><20 εκ. Στερεώνεται πρώτα με κάρφωμα και μετά με τζαβέτες που διαπερνούν την καρένα ανά κάποια απόσταση 9 s (εικ. 52, ένθετα σχέδια 3, 4) στάθεροποιώντας έτσι με τον καλύτερο τρόπο, σε συνεργασία με την καρένα,. τις πόστες στiς θέσεις τους. Το σωτρόπι φροντίζουν συνήθως να αποτελείται από ένα μονοκόμματο μαδέρι. Οι στραγαλιές (λώροί) είyαι δύο ή τέσσερα ή σπάνια έξι επιμήκη μαδέρια, διατομής ορθογώνιου παραλληλόγραμμου και διαστάσεων της_ τάξης των 3><20 εκ. ή λιγότερο96 (εικ. 65, 66). Τοποθετούνται δεξιά και αριστερά από το σωτρόπι, συνήθως πάνω από τα σημεία σύνδεσης των στρώσεων με τους σκαρμούς97. Η κάτω. τοpς επιφάνεια ακουμπάει στην πάνω επιφάνεια των στραβόξυλων. Κινούμενες από την πλώρη μέχρι την πρύμη, συνδέόυν τα τελευταία έτσι ώστε να μην μεταβάλλονται οι μεταξύ. τους αποστίiσεις, και παίζουν και το ρόλο διαμήκων ενισχύσεων του σκελετού. Σταθεροποιούνται στις θέσεις τους με κάρφωμα. Σε μικρές κατασκευές γίνεται προσπάθεια να αποτελούνται από μονοκόμματα ξύλα ή σε αντίθετη περίπτωση οι συνδέσεις των περισσότερων κομματιών να μην γίνονται σε όλες στην ίδια περιοχή98. Μερικές φορές τοποθετοόv πάνω από τα βαθυκά της -πλώpης το σώψωμο, ένα καμπύλο κομμάτι που προεκτείνει σ' εκείνη την περιοχή το ρόλο του σωτροπιού99. Η στήριξή του γίνεται συνήθως με κάρφωμα (εικ. 46, 63Γ). Τσάπες Λούροι Μετά την τοποθέτηση του σωτροπιού και των στραγαλιών, καρφώνουν στις εξωτερικές πλευρές των στραβόξυλων τις τσάπες (ή ζωνάρια ή αστάρια). Οι τσάπες είναι τα μαδέρια του πλευρικού πετσώματος που βρίσκονται ακριβώς κιiτω από την τρυπητή (βλ. τρυπητή), Διατρέχουν όλο το μήκος της πλευράς του σκελετού, κινούμενες μεταξύ των.δύο ποδοσταμάτων. Συνήθως η θέση τής τοποθέτησής τους (πάνω στους σκαρμούς) είναι σημειωμένη στο χνάρι των μεσαίωv στραβόξυλωνιοο (εικ. 638, ένθετο σχέδιο 3). Οι λο6ροι (ή κάτω κουρζέτο, ζυ γοδόκη) είναι δύο λεπτά μαδέρια που τοποθετούνται και καρφώνονται. στην εσωτεpική επιφάνεια των σκαρμών,. όταν έχουν πιa τοποθετηθεί οι τσάπες. Οι λούροι βρίσκονται εκ. πιο κάτω από το πάνω άκρο των σκαρμών και 2-3 εκ : πιο κάτω από τις τσάπεςιο ι, ένας στη δεξιά και ένας στην αριστερή πλευρά τοi.> καϊκιού. Πάνω σ ' αυτούς θα έpθουν μετά να στηριχθούν τα καμάρια (βλ. καμάριά). Οι λούροι, όπως και οι τσάπες, παρακολουθούν την καμπύλη της κουπαστής (βλ. κουπαστή), μ' άλλα λόγια aνυψώνονται όσο πλησίάζουν στην πλώρη ή την πρύμη. Η διατομή τους είναι της τάξης των 3>< 15 εκ. ή λιγότερο (εικ. 638, 67, 69). Σχεδόν πάντα, πάνω στην τοποθέτηση των παραπάνω στοιχείων, διαμορφώνουν με το σκερπάνι την. εσωτερική ή εξωτερική επιφάνεια των στραβόξυλων, στα σημεία όπου δημιουργούνται δυσκολίες για το κάι?φωμα ή την πλήρη επαφή τους με τα ' 57

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62 71. Η κο υ βέρτα ε \'ός τρ ε χαντηριού (Σαντορίνη). The deck of' a trchadiri, Santorini. 72. Ξεγύρισμq στραβό ξυλ ων για τ ην τοποθέτηση ενό ς σανι δ ιού το υ πετσώματος (Πέραμα). Planking a Trehadiri, Pcrama. επιμέλεια, χρησιμοποιώντας το κουμπάσο (διαβή~ής). Η καταφραή τοποθετείται σαν σφήνα, με σκοπό το φράξιμο των αρμών των γειτονικών σανιδιώνι ι9 (ει κ. 73, 74). Χάjιαξη Τα σανίδια του πλευρικού πετσώματος διατηρούν το πλάτος τους στα σημεία του μεγάλου πλάτους του καϊκιού, ενώ γίνονται στενότερα στην πλώρη και την πρύμηι2ο. Το σχήμα των καμπύλων τους αποτυπώνεται και μεταφέρεται στο ξύλο για να κοπεί, με τη βοήθεια πάλι της σταντζόλας και του μασταριού, με τον ίδιο τρόπο που χρησιμοποιείται για τη χάραξη της τρυπητήςι 2 ι, Πριν από το κάρφωμα των σανιδιών, επεξεργάζονται με το σκεπάρνι την εξωτερική επιφάνεια των στραβόξυλων έτσι ώστε να δημιουργούνται ομαλές καμπύλες γραμμές για την ευκολότεpη τοποθέτησή τους (ναυπηγείο Δ. Δημητριάδη) (εικ. 72). Ασοί Όπως είπαμε τα σανίδια έρχονται να σταματήσουν μέσα στους ασούς (λούκια) που είναι διαμορφωμένοι στα δύο ποδοστάματα. Τα δύο ντουρέλα (τα κατώτερα μαδέρια) μπαίνουν και στους ασούς που είναι διαμορφωμένοι στις δύο πλευρικές επιφάνειες της καρένας (εικ. 44). Ενώσεις Ο ταν χρειάζεται να ενωθούν δύο σανίδια της ίδιας σειράς, φροντίζουν αυτό να γίνεται πάνω από μια πόστα, ώστε να μπορούν να καρφώνοντα ι σ' αυτήν τα άκρα και των δύο (το ίδιο ισχύει και στην κουβέρτα, όπου οι ενώσεις γίνονται απάνω από τα καμάρια). Κάρφωμαβρέξιμο Τα σανίδια τα βρέχουν αρχικά με θάλασσα και στη συνέχεια αρχίζουν να τα καμπυλώνουν με γρύλους (σφιχτήρες). Τα καρφώνουν πάνω από κάθε πόστα, χρησιμοποιώντας σήμερα καρφιά επινικελωμένα, στρογγυλά ή τετράγωνα ενώ παλιά τοποθετούσαν και καβίλιες από σκληρό ξύλοι2 2 (πουρνάρι κλπ.). Εσωτερικό πλευρικό πέτσωμα ή φόδρο Μερικές φορέ ς επενδύουν και την εσωτερική επιφάvεια των πλευρών του καϊκιού, ή τουλάχιστον κάποιο τμήμα στο πάνω μέρος τουςι2j με σανίδια που αποτελού. ν το φόδρο, ακολουθώντας ανάλογη τεχνική μ ' αυτήν που ακολουθούν για το πέ:cσωμα. Τελειώματα Κατασκευές για τα τελειώματα αποτελούν οι διάφ~ρες υπερκατασκευές (υπερυψώσεις από την κουβέρτα), τα καπάκια των κουβουσιών, το τιμόνι, το άλμπουρο κλπ. Υ περκατασκευές Την υπερκατασκευή αποτελεί κατά κανόνα ένα σπιτάκι πάνω από τη μηχανή, για να 67

63 73, 74. Μέτρημα και τοποθέτηση τt]ς καταφραής (Πέραμα). Buίldίng ιhe hull of a ιrehadirί, Perama. προφυλάσσεται ο τιμονιέρης από τη θάλασσα και τον αέρα. Σε μεγαλύτερα τρεχαντήρ~;α τοποθετούν και στην πλώρη ένα σπιτάκι, που διευκολύνει τους ανθρώπους να κατεβαίνουν στο αμπάρι. Αλλες φορές, βάζουν δύο τέτοιες κατασκευές σε μικρή απόσταση μεταξύ τους, τη μία πάνω από τη μηχανή και την άλλη προς την πλώρη. Η επιλογή του αριθμού και του είδους των υπερκατασκευών αποτελεί συνήθως θέμα της προτίμησης του καραβοκύρη, που τα προτείνει στο μάστορα κρίνοντας ανάλογα τις απαιτήσεις του από τις ανάγκες που του παρουσιάζονταιι24. Τιμόνι Το τιμόνι έχει το ύψος της πρύμης του καϊκιού, ξεκινάει δηλαδή από το κάτω μέρος της καρένας και φτάνει λίγο πιο πάνω από το τέλος του κορακιού της πρύμης. Έχει απλό σχήμα, τραπεζοειδές ή κάτι ανάλογο. Πιάνει στο ποδόσταμα με δύο βελόνια (μεντεσέδες), τοποθετημένα σε δύο ενδιάμεσα σημεία του ύψους του. Δεν εξέχει ποτέ κάτω από την καρένα για τον κίνδυνο της καταστροφής του από κάποια υποθαλάσσια σύγκρουση (ένθετο σχέδιο 4). Λαγουδέρα Στο πάνω μέρος του τιμονιού προσαρμόζουν τη λαγ ουδέρα, ένα μακρύ και λεπτό ξί)λο που χρησιμεύει για τον χειρισμό του. Εγκατάσταση Μηχανής Μια από τις τελευταίες δουλειές είναι η εγκατάσταση της μηχανής που γίνεται εκ των υστέρων, μετά την κατασκευή της κουβέρτας. Την κατεβάζουν από πάνω, περνώντάς τη από το, γι αυτό το λόγο, διαμορφωμένο κουβούσι και την στερεώνουν πάνω στη βάση της. Ο άξονας της προπέλας (έλικα) κινείται ευθύγραμμα από τη μηχανή μέχρι το ποδόσταμα. Το άλμπουρο σήμερα Θα αναφέρουμε ακόμα τον τρόπο με τον οποίο τοποθετούσαν και στήριζαν παλιά το άλμπουρο (ή τα άλμπουρα) στα κα'ίκια. Ο τμόπος αυτός έχει απλοποιηθεί αρκετά σήμερα, επειδή έχει ατονήσει και ο ρόλος του. Τώρα το χρησιμοποιούν για να στηρίζουν τα φώτα πορείας και την κεραία του ασύρματου. Σε μεγαλύτερα καίκια ανεβάζουν μερικές φορές απάνω έναν άνθρωπο για να διακρίνει ευκολότερα το κοπάδι των ψαριών. Οφείλει ακόμα την ύπαρξή του και στη διατηρούμενη ανάμνηση της παλιάς εικόνας του ιστιοφόρου τρεχαντηριού - γι' αυτό εξ άλλου βρίσκουμε και σήμερα διπλωμένα πανιά πάνω στις ράντες των καϊκιών. Τα πανιά αυτά είναι πιά μικρού μεγέθους και ανίκανα να κινήσουν το σκάφος από μόνα τους. 68

64 ί5. Οi.οκ λ ιί ρω σι1 τ οι.ι π ι:τ σι~ματο ς της μιας πλειφά ς εν ό ς τρεχαντι1ριοίι στο Π έ ραμα. Bιιilding the hull οι a ιrehadiι i. Perama. Η θέση παλιότερα του Το άλμπουρο το τοποθετούσαν σε μια συ γκεκριμένη θέση πάνω στην κατά μήκος όψη του καϊκιού. Π.χ. ο Γ.Ι. Κοτσοβίλλης μας πληροφορεί 1 25 ότι για ιστιοφορία σακκολέβας το τοποθετοί; με στα 3/8 της κουβέρτας του σκάφους, μετρώντας από την πλώρη. Το ύψος Ι 26, όπως και η κλίση του άλμπουρου ως προς την κατακόρυφη, πάνω στο διάμηκες επίπεδο 1 2', ήταν λίγο ως πολύ ορισμένα. Στο ορισμένο σημείο της κουβέρτας διαμόρφωναν ένα μικρ<'> κουβούσι (άνοιγμα) μέσα από το οποίο περν.ούσε το άλμπουρο για να φτάσει και να σταματήσει στο σωτρόπι Εκεί το ακινητοποιούσαν κατασκευάζοντας μια υποδο-χή μέσα στην οποία έμπαινε το κατάλληλα διαμορφωμένο κάτω άκρο του 1 29, Όλη η διαδικασία γινόταν αφο ύ είχε ριχτεί το τρεχαντήρι στη θάλασσα, -χρησιμοποιώντας ειδική σκαλωσιά πάνω στην κουβέρτα, όταν το μέγεθος του άλμπουρο υ ήταν μ εγάλο. Εξάρτηση Στη συνέχεια εξασφάλιζαν την ακινησία του πάνω άκρου του με τη βοήθεια ξαρτιών, σχοινιών δηλαδή πο υ έπιαναν στην κορυφή και κατάληγαν στην κουβέρτα. Για ένα συνηθισμένο μικρό άλμπουρο αρκούσε ένα στράλιο (πρότονος, το σχοινί που πιάνει στην πλώρη) που έφτανε στο άκρο το υ μπαστουνιού και δύο ζειιίάρια παταράτσα δεξιά και αριστερά (σχοινιά που πιάνουν στα πλάγια του άλμτι:ουρου). Για με"fαλύτερες κατασκευές χρησιμοποιούσαν πιό πολύπλοκη εξ άρτυση, που περιλάμβανε και βαρδάρια (σχοινιά εφοδιασμένα με σύσπαστα που πιάνουν στο πρυμιό μέρος και χρησιμοποιούνται εναλλάξ, ανάλογα με τη θέση του πανιού δεξιά ή αριστερά κλπ.). 69

65

66

67

68 3.7 ΚΑΛΑΦΑΤΙΣΜΑ- ΒΑΨΙΜΟ Μετά την το ποθέτηση του πετσώματος ακολουθεί το πέρασμά του, εξωτερικά, με ένα μείγμα που περιέχει σε αρκετή ποσότητα μίνιο. Μέχρι τώρα έχουν βαφτεί με το ίδιο μείγμα όλα τα στοιχεία του σκελετο ύ, στη σεφά της τοποθέτησής τους, όπως και όλες οι εσωτερικές επιφάνειες το πετσώματος. Το μίνιο είναι ένα πολύ καλό προστατευτικό του ξύλου. Στη συνέ-zεια, το σκαρί καλαφατίζεται και βάφονται τα έξαλά του. Καλαφάτισμα Το καλαφάτισμα είναι μιά διεργασία με την οποία φράζονται οι αρμοί που σχηματίζονται μεταξύ των σανιδιών του πλευρικού πετσώματος και της κουβέρτας. Εργαλεία Τα εργαλεία που χρησιμοποιούνται είναι η ματσόλα, το μεγάλο δηλαδή ξυλόσφυρο και μια σειρά από κοπίδια με διαφορετtκά ονόματα όπως κοφτερό. παρέλα, διπλό, στεvάκι κλπ. (εικ. 79, 80). Με τη. βοήθεια της ματσόλας και των κοπιδιών διευρύνουν εξωτερικά τους αρμούς που σχηματίζονται μεταξύ των σανιδιών και στη συνέχεια τους φράζουν με κανάβι ή βαμβακερό στουπί, που σφηνώνουν χρησιμοποιώντας πάλι τα πιό πάνω εργαλεία! J ι. Πάνω από το κανάβι ή το στουπί τοποθετούν πίσσα (κυρίως στα ύφαλα), ή και στόκο στα έξαλαι 3 2. Βάψιμο Μετά το καλαφάτισμα χαράζουν πάνω στο πέτσωμα τη γραμμή της ισάλου, με τον προσδιορισμό δύο σημείων, ένα στην πλώρη και ένα στην πρύμη, και τη χρήση κάποιου νήματος για το σημάδεμα των υπόλοιπων πάνω στις πλευpές του σκάφους. Ο προσδιορισμός των δύο αρχικών σημείων οφείλεται μάλλον στην πείρα του μάστορα. Στη συ νέχεια βάφουν τα έξαλα με μπογιές, αφήνοντας άβαφα τα ύφαλα, πο υ επικαλύπτουν σήμερα με μοράβια (ειδική φαρμακομπογιά που δεν επιτρέπει την ε πι κάλυψή τους, μέσα στο νερό; με χόρτα ή κογχύλια) και παλιότερα με κατράμι. Συντήρηση Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα παραμονιiς του στη θάλασσα, (γύρω στον ένα χρόνο) το καίκι β'{αίνει έξω, με σκοπό την αφαίρεση του παλιού χρώματος και της μοράβιας και την επικάλυψη των επιφανειών του με καινοίφγια. Η αφαίρεση του χριί>ματος γίνεται με κάψιμο, με την επαφή δηλαδή κάποιας φλόγας πάνω στην επιφάνειά το υ και το σύ'{χρονο ξύσιμο με μια ξύστρα. Η φλόγα σήμερα προέρχεται συνήθως από μια μπουκάλα γκαζιού, ενώ παλιότερα άναβαν για τον ίδιο λόγο ξύλα μέσα σε δοχεία που περνούσαν κοντά στη βαμμένη επιφάνεια. Σε περιπτώσεις που χρειάζεται, γίνεται επίσης αντικατάσταση της πίσσας και του καναβιού. Η πίσσα αφαιρείται σήμερα με ειδικούς δίσκους που προσαρμόζονται σε τρυπάνια, ενώ παλιά χρησιμοποιούσαν και γι ' αυτό ειδικά εργαλεία

69 3.8 ΞΥΛΑ ΚΑΙ ΕΡΓΑΛΕΙΑ Τα βασικά γνωρίσματα των ξύλων που χρησιμοποιούνται στα καίκια είναι η σκληρότητα και η αντοχή τους, όπως και η περιεκηκότητά τους σε ρετσίνι, πράγμα που εξασφαλίζει μια ικανοποιητική αντοχή στη διάβρωση από τη θάλασσα (ει κ. 78). Είδη Σήμερα χρησιμοποιούνται κυρίως το πεύκο και η μουριά. Βασικοί τόποι παραγωγής καλής ξυλ~ίας πεύκου είναι η Σάμος, που τροφοδοτεί το μεγαλύτερο μέρος των νησιών του ΑιγαίουΙ 35, το ΑγιονόροςΙ36, η Θάσος'> 7, η Μυτιλήνηι>R κλπ. Δεν συνηθίζουν να χρησιμοποιούν κυπαρίσσι, επειδή δεν είναι πολύ σκληρό 1 J9. Διαφορετικά είδη ξύλου Αρκετές φορές συμβαίνει να χρησιμοποιούν διαφορετικό ξύλο σε σημεία που χρειάζονται ιδιαίτερη ενίσχυση 140, π.χ. pitch pine στην κουβέρτα, σε ακριβότερες κατασκευές' 41, καρυδιά στην κόντρα καρένα142 κλπ. Ακόμα, μερικές φορές χρησιμοποιούν και αγριόξυλα για στοιχεία που χρειάζονται ιδιαίτερη αντοχή, όπως οι πόστες, οι στραγαλιές κλπ.ι 4 J. Διάφορα ενισχυτικά ή άλλα στοιχεία με καμπύλο σχήμα, όπως τα μπρατσόλια, οι σκαρμοί κλπ. γίνεται προσπάθεια να αποτελούνται από ένα κομμάτι, φυσικά ξεγυρισμένο στο ζητούμενο σχήμα. Ακόμα, σε αρκετά κομμάτια φροντίζουν να μην είναι τυχαία η διεύθυνση των νερών του ξύλου, όπως στα βασικά διαμήκη στοιχεία (κl:φένα, σωτρόπι, στραγαλιές, λούροι) που τα κατασκευάζουν από ξύλα με διαμήκεις ίνες, πράγμα που φέρνει σαν αποτέλεσμα την κατά πολύ αύξηση της αντοχής τουςι4 4 Τα ξύλα φροντίζουν να τα ξεραίνουν με φυσικό τρόπο, αφήνοντάς τα στο ύπαιθρο ή σε αποθήκες για κάποιο χρονικό διάστημα. Πέρα απ ' αυτό δεν τα κατεργάζονται μ c άλλους τρόπουςι45. Ξύλαχαρακτηριστικά Εργαλεία Ηλεκτρισμός Τα εργαλεία που χρησιμοποιούνται σήμερα είναι ηλεκτροκίνητα, σε αντίθεση με τα χειροκίνητα των παλιότερων χρόνων. Η αντικατάσταση αυτή άρχισε να γίνεται σταδιακά από την δεκαετία iου 1920 στα μεγάλα αστικά κέντραι 4 6 (Πειραιάς κλπ.) για να ολοκληρωθεί αρκετά πρόσφατα (δεκαετία του '60 στη Λήμνο' 4 7). Σήμερα - παλιά Έτσι σήμερα δουλεύουν κύρια με την κορδέλα, την πλάνια, το ηλεκτρικό τρυπάνι, τη σβούρα, αντί για τα κάθε μορφής μεγάλα και μικρά πριόνια, τα κάθε είδους ροκάνια και νύχια, τα χειροκίνητα τρυπάνια, τις σκεπαρνιές, τις σημαδούρες κλπ. (εικ ). Χαρακτήρας παραγωγής Παρ όλα αυτά, έχουν διατηρηθεί μέχρι σήμερα εργασίες εντελώς παραδοσιακού ή πρωτόγονου χαρακτήρα, όπως το πελέκημα των σκαρμών που γίνεται με το σκεπάρνι κλπ. Εξ άλλου εξακολουθούν να χρειά ζονται και να βρίσκονται σε χρήση πολλά χειροκίνητα εργαλεία, όπως τα σκεπάρνια, τα ροκάνια, οι βαριές, το κουμπάσο (διαβήτης), το νήμα της στάθμης, κάποια πριόνια κλπ., πράγμα που συντελεί ώστε να μην εξαφανιστεί από όλη τη διαδικασία της παραγωγής ο έντονα παραδοσιακός, ακόμα, χαρακτήρας της. 74

70

71 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΣΥΜΠΕΡΆΣΜΑΤΑ

72 4.1 ΣΤ Α ΤΙΚΗ ΕΡΜΗΝΕΙΑ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ. Επιχειρώντας μιά πιό ολοκληρωμένη παρουσίαση του θέματος θα αναφερθούμε σε στοιχεία που δίνουν μια πρώτη στατική ερμηνεία της κατασκευής. Ανάλυση δυνάμεων σε δύο επίπεδα Οι διάφορες καταπονήσεις που ασκούνται πάνω στο σκάφος μπορούν να αναλυθοίιν σε δύο επίπεδα, σ ' ένα διάμηκες, κατά την κατεύθυνση της καρένας και σ ένα εγκάρσιο, κατά την διεύθυνση που έχουν οι πόστες. Διάμηκες Στο διάμηκες επίπεδο εξασκούνται οι δυνάμεις του βάρους και της άνωσης, όπως και άλλες που προέρχονται από την αντίσταση του νερού κλπ. Σ ' αυτή την κατεύθυνση ο Φέρων Οργανισμός θα πρέπει να χωριστεί σε βασικό και βοηθητικό. Τα στατικά ταύ που δημιουργούνται από την καρένα με το σωτρόπι και από τις τρυπητές με τους λούρους, μαζί με τα δύο ποδοστάματα και τις ενισχύσεις τους, μπορούν να θεωρηθοίιν ο βασικός Φ. Ο. Τα βοηθητικά στοιχεία είναι οι σταyαλιέ ς, τα ντουφέκια και το πέτσωμα (εικ. 76). Δυνάμεις Οι δυνάμεις που αναπτύσσονται εδώ είναι κυρίως αξονικές που παραλαμβάνονται πρωτίστως από το ταύτης καρένας με το σωτρόπι δημιουργώντας σ' αυτό θλίψη. Επίσης αναπτύσσεται σημαντική καμπτική ροπή, που οφείλεται στην ανισομερή κατανομή των δυνάμεων του βάρους και της άνωση ς. Η ροπή αυτή παίρνει την μεγαλι) τερη τιμή της στη μέση του σκάφους, ενώ στα άκρα μηδενίζεται. Τελικά, σ' αυτή την κατεύθ υ νση, δημιουργούνται αισθητές ελαστικές παραμορφώσεις που όμως δεν ενοχλούν την στεγανότητα του σκάφους, γιατί αναπτύσσονται παράλληλα στους αρμούς του πετσώματος. Εγκάρσια Πλαίσια Στο άλλο επίπεδο καταπόνησης, κάθετο στον άξονα του καϊκιού, ο Φ.Ο. ορίζεται από επαναλαμβανόμενα στατικά πλαίσια, που αρχίζουν από τα πρώτα βαθυκά στην πλώρη και φτάνουν μέχρι τα τελευταία στην πρύμη. Το κάθε τέτοιο πλαίσιο δημιουργ εί ται από την στρώση, τους αντίστοιχους σκαρμούς και το αντίστοιχο καμάρι. Όλα τα στοιχεία αυτά συνδέονται μεταξύ τους με ισχυρές πακτώσεις που δημιουργούνται από την καρένα με το σωτρόπι, τις τρυπητές με τους λούρους και κατά δεύτερο λόγο τις στραγαλιές με το πέτσωμα (εικ. 77). Τα βοηθητικά στοιχεία στα πλαίσια αυτά είναι τα μπρατσόλια 14 s, όπου υπάρχουν. Οι καταπονήσεις στα εγκάρσια αl)τά πλαίσια οφείλονται κύρια στις δυνάμεις του βάρους, της άνωσης και των πλευρικών πιέσεων από το κύμα. Η συνισταμένη των δυνάμεων αυτών δρά, ανάλογα με τα μεγέθη των επί μέρους καταπονήσεων, σαν θλιπτική ή σαν εφελκυστική πάνω στις πλευρές των πλαισίων. Χαρακτηριστικός σ' αυτές τις εναλλαγές είναι ο ρόλος των καμαριών. όπου ανάλογα με το φορτίο του σκάφους μπορούν να λειτουργούν είτε σαν αντηρίδες είτε σαν ελκυστήρες για τα άκρα των στραβόξυλων, είτε τέλος, στις περιπτώσεις που διακόπτονται από άνοιγμα, σαν εσωτερικοί πρόβολοι. Πρέπει να σημειωθεί ότι όλες οι καταπονήσεις είναι εδώ αρκετά μικρότερες από αυτές που αναπτύσσονται στο άλλο επίπεδο, και γι ' αυτό δεν παρατηρούνται και σημαντικές ροπές. Η ενισχυμένη παρ' όλα αυτά κατασκε υ ή σ' αυτή την κατεύθυνση (πακτώσεις, μεγάλες διατομές κλπ.) εκφράζει την προσπάθεια των κατασκευαστών να ελαχιστοποιήσουν τις παραμορφώσεις που θα δημιουργούσαν σοβαρά προβλήματα στη στεγανότητα του πετσώματος (παραμορφώσεις κάθετες στους αρμούς του πετσώματο ς ). Παρατήρηση Σαν γενική παρατήρηση, μπορεί να αναφερθεί ότι οι διατομές των στοιχείων του Φ. Ο. του τρεχαντηριού, είναι πάντοτε αρκετά "μεγαλύτερες από αυτές που απαιτούνται στατικά, με αποτέλεσμα να μην δημιουργούνται έτσι προβλήματα στατικής ανεπάρκι:ιαςι49. 79

73 4.2 ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΤΡΕΧΑΝΤΗΡΙΟΥ Θα θέλαμε, αναφερόμενοι στη μορφή και το γενικό σχήμα του τρεχαντηριού, να σταθούμε πάνω σε μερικές χαρακτηριστικές απαιτήσεις που μπαίνουν από την αρχή της κατασκευής και παραμένουν βασικά αμετάβλητες για ένα συνεχές διάστημα 350 χρόνων. Θα εξετάσουμε πόσο και με ποιό τρόπο το σκάφος κατορθώνει να τις ικανοποιεί. Απαιτήσεις Πιστεύουμε ότι το τρεχαντήρι οφείλει τη μορφή του στο συνδυασμό των απαιτήσεων της ευστάθειας και του καλοτάξιδου, της ικανότητας παραλαβής αρκετού φορτίου (είτε σαν ψαράδικο, είτε σαν εμπορικό) της δυνατότητας να πρόσεγγίζει νερά με μικρά βάθη (βασική ανάγκη του ψαρέματος, αλλά και της ελληνικής πραγματικότητας), της ανάγκης μεγάλου ωφέλιμου χώρου πάνω στην κουβέρτα (άνετο δούλεμα διχτυών, παραγαδιών κλπ.) και της κάποιας ταχύτητας. Σ' όλα τα παραπάνω πρέπει να προσθέσουμε το σχετικά μικρό ενδιαφέρον για ταξίδια στο ανοιχτό πέλαγος: το τρεχαντήρι, όπως εξ άλλου και η μπρατσέρα, παλιότερα, αποτελεί ένα από τα χαρακτηριστικότερα ελληνικά ακτοπλοϊκά καίκια. Μορφή Πραγματικά, ενώ η γάστρα του έχει την καταλληλότερη τομή για την τοποθέτηση μεγάλου φορτίου στο αμπάρι (μεγάλο πλάτος, αρκετά επίπεδη κοντά στην καρένα, κυρίως πρόσφατα που η αντικατάσταση των πανιών με τη μηχανή έκανε άχρηστη την μεγαλύτερη βύθισή της), την ίδια στιγμή παρουσιάζει εξωτερικά ισχυρές κοιλιές, που δημιουργούν μια πολύ ικανοποιητική ευστάθειαιsο. Ίυγχρόνως το μεγάλο πλάτος στη μέση δημιουργεί την αντίστοιχη άνεση χώρου στην κουβέρτα, που είναι εξ άλλόυ καμπυλωμένη για να μπορεί να φεύγει γρήγορα το νερό που πέφτει πάνω της. Το σχήμα της πρύμης του, οξύ για να μη δημιουργεί πολλά απόνερα και έτσι να αντισταθμίζει την επιβράδυνση που προκύπτει από το μεγάλο πλάτος στη μέση, είναι το ιδανικότερο για τον καιρό που έρχεται από τα πρύμα. Το κοίλο εξωτερικά σχήμα του πετσώματος στην πρύμη επιτρέπει στο σκάφος νά σκαρφαλώσει και να πλανάρει πάνω στο μεγάλο κύμα που θα έρθει από πίσω. Την ίδια στιγμή, οι μεγαλύτερες μάσκες της πλώρης του επιτρέπουν να αντιμετωπίζει το κύμα όταν έρχεται από μπροστάι s ι. Το μεγάλο ύψος των δύο άκρων το βοηθάει να μην καρφώνεται στο κύμα αλλά να το καβαλάει και να περνάει από πάνω του. Το μικρό, ακόμα, βύθισμα επιτρέπει στο τρεχαντήρι το ταξίδεμα σε νερά πολύ ρηχά, πράγμα που δεν έχει επιπτώσεις στη διαγωγή του σε μεγάλα ταξίδια, μια και συνήθως δεν κάνει τέτοια. Ελάχιστα είναι τα κατασκευαστικά ή άλλα στοιχεία του τρεχαντηριού που δεν οφείλουν την ύπαρξή τους σε μιά, ή συχνότερα, σε συνδυασμό δύο ή περισσότερων από τις απαιτήσει~; που αναφέραμε. Το κάθε χαρακτηριστικό του είναι σοφά μελετημένο για την ικανοποίηση κάποιας ή κάποιων αναγκών, έχοντας μιά συναφή σχέση ή συνεργασία με τα υπόλοιπα. Το αποτέλεσμα είναι η δημιουργία μιάς ολοκληρωμένη.; κατασκευής μέχρι σχεδόν την τελευταία της λεπτομέρεια, ιδανική θα λέγαμε ως προς τα ζητούμενα. Αυτό της προσδίνει και την χαρακτηριστική ύπαρξη αναλογίας και αρμονίας, πράγμα που για το ναυτικό μάτι μεταφράζεται σε ομορφιά. 80

74 ΕΠΙΛΟΓΟΣ Τελειώνοντας θα θέλαμε να εντοπίσουμε πτυχές του σκαρώματος (κατασκευής) ενός τρεχαντηριού, που βοηθούν στην κατανόηση αυτής της δημιουργίας σαν παραδοσιακά λαϊκής. Είναι γνωστό ότι μέχρι σήμερα η κατασκευή και χρήση των τρεχαντηριών γίνεται από απλούς, λαϊκούς ανθρώπους, χωρίς να υπεισέρχεται ουσιαστικά ο σύγχρονος ειδικός τεχνικός. Αυτό είναι αρκετά σημαντικό γιά να επιζήσει μιά παραδοσιακή κατασκευή και να λειτουργήσει μέσα στη σύγχρονη ελληνική πραγματικότητα. Σημαντική θέση στην πορεία της κατασκευής κατέχει μια πρακτική γεωμετρική λογική που εφαρμόζεται όυχνά για να προκύψουν κομμάτια του σκάφους με σχήματα όχι απλά (πόστες, τρυπητή, σανίδια του πετσώματος κλπ.). Αυτή η γεωμετρική λογική (παράλληλη μεταφορά κλπ.) που για την εφαρμογή της υπάρχουν πολύ σημαντικά για τον καραβομαραγκό εργαλεία (το χνάρι για τις πόστες, η σταντ ζ όλα και το μασταρί) δείχνει πόσο αυτοί οι άνθρωποι είχαν κατακτήσει aφαιρετικές προσεγγίσεις, που σήμερα θα τις λέγαμε μαθηματικέ ς, σε τεχνικά πρακτικά προβλήματα, ενσωματώμένες απόλυτα μέσα στην παραδοσιακή τέχνη. Η κατασκευή του καϊκιού μ' αυτό τον τρόπο είναι ίσως από. τα aξιολογότερα παραδείγματα τη ς λαϊκής παραγωγής, όπου δεν συνανtάμε τη φάση του σχεδιασμού του έργου.. Και είναι αξιόλογο γιατί το καίκι και σαν μορφή και σαν κατασκευή είναι από τίς πιό περίπλοκες στην ελληνική παράδοση. Στη δημιουργία του φαίνεται καθαρά η c:<υνθετική λογική των μαστόρων : θα αναφέρουμε εδώ την πορεία της κατασκευής: βάση-κύριος Φ.Ο. μαζί με τα όρια της κατασκευής - εξωτερική επένδυση - υπερκατασκευέ ς και τελειώματα. Ακόμα, το ολοκληρωμένο αποτέλεσμα που δημιου ργούν τα απόλυτα συνεργαζόμενα κομμάτια της ~ατασκευής και η αμφιμονοσήμαντη αντιστοιχία του φέροντος οργανισμού και της επικάλυψης. Τα χνάρια σαν κώδικες γνώσης Μοναδικότητα Θα πρέπει επίσης να σημειώσουμε ότι η μέθοδος των χναριών, που περιγράψαμε αναλυτικά πιό πάνω, είναι τελικά μιά εφευρετική αποτύπωση συσσωρευμένης γνώσης για την κατασκευή. Η κωδικοποίηση της γνώσης σε πρακτικούς και άμεσα εφαρμό~ιμους κώδικες (σημάδια πάνω στα χνάρια) που διαιωνίζονται μέσα από την παράδοση αλλά και αναπαράγονται aποτυπώνοντας την εμπειρία (ο Μαστραντώνης φτιάχνει ακόμα χνάρια από τα σκαριά που του αρέσουν) δείχνει πόση δημιουργική φαντασία υπάρχει στις μεθόδους αυτών των λαϊκών κατασκευαστών και πόση μεθοδικότητα και ζ ωντάνια στη ν εξέλιξη της λαϊκής παράδοσης. Ας σημειωθεί ακόμα ότι οι κώδικες αυτοί, τα χνάρια, μπορούν να δώσουν τις πληροφορίες τους μόνο πάνω στην πράξη, στοιχείο που δείχνει για άλλη μια φορά πόσο δεμένη με την πράξη είναι αυτή η παραδοσιακή λαϊκή τέχνη του καραβομαραγκού. Παρά το γεγ ονός ότι η μορφή του τρεχαντηριού επιβάλλεται ουσιαστικά από τη χρήση του στη θάλασσα, υπάρχει πάντα σε κάθε σκαρί η προσωπική αποτύπωση του δημιουργού και η δυνατότητα παραλλαγών στη μορφή, που θα δώσει έτσι την προσωπική δημιουργία. Συχνά οι μαστόροι λένε για ένα καίκι που έφτιαξαν ότι του έδωσαν περισσότερες κοιλιές, ή ότι το σκαρί είναι πιο στελλάδο, ή ότι έχε~ μάσκες, ή ότι είναι αμπάσο κλπ. Με αυτό τον τρόπο προσπαθούν να πειραματιστούν πάνω στο ίδιο το καίκι και να πλουτίσουν την εμπειρία τους, ή να δώόουν την προσωπική τους άποψη για το πώς θα είναι καλύτερο για την τάδε χρήση. Αυτή τελικά η άμεση και μοναδική σχέση δημιουργού και αντικείμενου, που παρατηρούμε και στον μάστορα με το καίκι του, είναι από τα κυριότερα χαρίσματα κάθε λαϊκής παραδοσιακής κατασκευής. 81

75 ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ Ι. A.J. Τζαμτζής. σελ Τ. Κωνσταντινίδης. σελ Γ. Δ. Κριε ζής, σελ Την ύπαρξη των τρεχαντηριών αναφέρει στο βιβλίο του Rι /αιίω ι <I' ιιιι ι ο,ι aκe <iιι ιι'ι'aιιι. Παρίσι 1717, τομ. Α., σελ ο γάλλος φιλόσοφος και περιηγητής J. Pitton de Tournefort. Ακόμα, μιά ενετική προ ξε νική έκθεση του 1764 (Σάθας, Ε ι δ tίσε ι ς τινές περί ι:μπορίοv.... Οικονομική επιθεώρησιc. (Ιανουάριος. 1879), σελ ), αναφέρεται σε δύο - καίκια, 30 και 50 τόννων, ΠΟΙJ a>vήκαν ~την εμπορική \ αυτική δύναμη του Μεσολο γγ ίου και του Ανατολικοί> (Αιτωλικού). 5. Ιω. Θεοφανίδη, Το Ελί.. Ναυτικόν , σελ Α. Αντωνίου, σελ Σ ύμφωνα με τον Α. Αντωνίου (σελ. 22), η σακκολέβα διαφέρει από το τρεχαντήρι κατά το ότι η πλώρη της ε ίναι μία επικλινής ευθεία. σε αντίθε ση με την καμπύλη πλώρη του τελευταίο υ. Ο Σ.Ε. ΛιΗ.:ο ύδ ης (Μ.Ε. Ε., τόμο ς ΚΓ. σελ τρεχαντήρι), δ ε ν αναφέρει καμμία διαφορά. Πρέπει ακόμα να σημειωθεί εδώ και ένας τύπος σακκολέβα ς που α\ αφέρει ο Κωνσταντινίδης (σελ. 140) και πο υ είνα ι τελείως διαφορετικός από αυτόν που αναφέρουμε. Ο τύπος αυτό ς ονομα ζό τα\' στην Σάμο κα ι τον Αίνο ί.εύι.;α (11 Σαμία vαυς από τους λόγιους της εποχής). Ηταν δίστηλη (με δύο άλ μ πουρ α) και έφερε σταυριiισει ς (τετράγωνα πανιά). Ήταν αρ γ ή και δεν διέθετ ε πολεμικέ ς ιδιότητες. Η να υπήγ ησή της περιορίστηκε πολύ μετά το 1780, οπότε αντικαταστάθηκε από τα μπρίκια ή άλλα ανάλογα καράβια. Τον τύπο αυτόν'αναφέρε ι και ο Landstrom στο 7Ίιl',,-/ιιjι (σελ. 211). Τέλος, σi>μφωνα με τον Κωνσταντινίδη (σελ. 137) μπελο ύ ή βr;.ο ύ ή ί. ιβ υρ νί.; Ο \ 'Ο μα~ότα\ ' και έ ' α ς τύπος μύοτιι<ο ι;, πλοίου συγγενούς με τη γαλέρα που χρησιμ ο π οιο ύσε τα κο υ πιά σα\' κ ύριο μέσο πρόωσης και τα πω ι ά σα\' β ο ηθητικό. 8. A.l. Τ ζαμτζής, σελ. I 17. Ακόμα, ο Κω, σταντι νίδης (σελ. 13 7) Ο\'Οφ έρ ε ι ότι οι πρώτ ες μ π ρατσtρες αγοράστηκαν από τους Έλληνες στα μέσα το υ 18ο υ αι. από τη ν Τε ργ έ στη. Οι με'{άλε ς μπρατσέρε ς κατατάσσοντα\' στην Ε λλάδα στην τάξη των καραβιών, έχοντας άριστες ναυτ ι κές ι διότητες: ήταν το κατ ' εξοχή'' ακτ οπλοϊκό ε λ ληνικό ιστιοφόρο. 9. Α. Α\ τωνί ου. σελ Τ. Κω, σταντινίδίς, σελ Α. /. Τζ αμτ ~ ής, σελ Μ.Ε.Ε., τόμος Ι Ε. σελ. 829, λατίνιον. Ο Γ.Ι. Κοτσοβίλλης (σελ. 115) μας πλ ηροφ ορ εί πώ; κόβουμε ένα λατίνι : μετράμε το μήκο ς το υ φύλλου. της aντένας. τοι ι μπά, ι ο υ και του σκοταμιοί 1\:αι την απόσταση της σ κότας από τ η ν κούτσα. Από το μέρος της aντένας ρίχνομι:ν στρογγί>/,ι 6 δάχτυλα, από το μέρος τοι> σκοταμιοί όμοιον 8 δάχτ υ λα. Τις δί> ο μοί> δες ( σ ειρές από σχοινάκια, τα τσαμαντάλια, τοποθcτημένα το έ να κο, τά στ ο άλλο που χρησιμ εύοιιν γιιι τη μείωση της επιφάνειας τ ου πα ν ιο ύ ) σταφνίζο μεν από το κάτω μέρος και την μία από την αντ έ να. Ι 3. Α. Ι. Τ ~α μτ ζ ής. 14. Μ. Ε. Ε.. τόμος ΚΑ. σελ σακκολi:βα. Ως προς το πίκι. μερικές φορές χρησιμοποιο ύ σαν αντί γι α υ τό ένα τ εντω μ έ νο σχοι, ί ή σ υ ρματόσχοι, ο μεταξύ τω\' ίδιων σημείων. 15. Μ. Ε.Ε.. τόμος ΚΑ, σελ σακκολέβα. Ο Γ. J. Κοτσοβiλλης (σcλ. 105) μας πληpοφορεί πως κόβεται σωστά μία σακκολtβα : το πανί δεν τ ο κόβουμε στο μέγεθος ΑΒΓΔ. αλλά για να σχηματισθεί η :-'κούσα (φούσκα) διαιρούμε το φ ύί.λο του πανιοί> ΑΓ στα τρία και μοιράζουμε το Ι /3 στα ίσα πάνω από το Α και κάτω από το Γ και τελικά κόβουμε το πανί στο σχήμα αβγδ. Το σκοτάμι -rδ δ ε ν πρέπ ει να έχει στρογγύλι. Η αντένα. από το μπάνιο μ έ χι1ι την τσούντα είναι ίση. με το μάκρος του πλο ίο ι.. από το κορά κι έως το κ εφάλι του τιμονιο ύ. I ι ι 1 I Γ Λf~-=~~ ~-_ Μ. Ε.Ε., τόμος ΚΑ, σελ. 44R. 17. Μ. Ε. Ε.. τόμος IA, σελ. 355, επίδρομος. Σύμφωνα με τον Γ. Ι. Κοτοοβίλλη (σελ. 101 ) γ ι α να σχ εδ ι άσουμε μπούμα χρειαζόμαστ ε 5 μέτρα: το φύλλο αβ, το πίκ ι βγ. τον καταρτά γ δ, το σκοτάμι δα και τα ζ ύγ ια Ο Ί και βδ. Από το κάτω μέρος και τον καταρτά. η μπούμα έχει πάντα σ τρογγι; ϊ. ι. Ο ίδιος δίνει έν α π ό δι στροπύi.ι σ τ ο σκοτάμι και 6 δάχτυλα στον καταρτά. Το πανί έχει ένa \ ' αριθμό από μο ύδε;. IR. Μ. Ε. Ε.. τόμος /Α. σελ επίδρομος. 19. ΊΌ μαντάρι ( υπ έρ α. το σχ()ινί με το οποίο βφάρεται -ανεβαίνει και μαϊνάρεται - κατε βαί, ι: ι -η αν τένα) και η τρότσα (αγκοίνη. στεφ άνι με το οπ ο ίο σ υγ κρατείται η α \ τένα πάνω στο άλμπουρο) τη ς aντένας είναι το ποθετημί:vα στο πρώτο τρίτο της, μετρώντας από το πλωριό άιφο της, (Μ. Ε. Ε.. τό μος ΚΔ. σελ ψάθα). 20. Μ.Ε.Ε., τόμος ΚΔ. σελ. 805, ψάθα Γ.!. Κοτσοβίλί.ης, σελ Μ. Ε.Ε.. τόμος Ε. σελ Αρτέμονες. 83

76 23. Ο Γ.Ι. Κοτσοβίλλης (σελ. 98), μας πληροφορεί ότι για να κόψουμε ένα φλόκο πρέπει αρχικά να σχεδιάσο υμε το τρίγωνο αβγ, μετά φέρνουμε μιά ευθεία βδ κάθετη στο φύλλο, έτσι ώστε να περνάει από τη σκότα β. Πάνω σ' αυτιi την ευθεία φέpνουμε παράλληλες της αβ ανά ίσες αποστάσεις και αυτές αποτελούν τις ραφές των φύλλων από τα οποία θα ραφτεί το Πανί. Από το μέρος του. στράλιο υ ρίχνομε στρογγύλι (εδώ έχει σχεδιαστεί στρογγ ύ λι 9 δάχτ υ λα), όπως και από το μέρος το υ σκοταμιού (εδώ I πόδι). εκείνο όπου ασκείται η συνισταμένη των δ υνάμεων που αναπτύσσονται από τον άνεμο πάνω στα πανιά. Κέντρο π).ευρικιjς αντίστασης είναι το αντίστοιχο υποθαλάσσιο σημείο τοι! σκάφο υς όπου ασκείται η συνισταμένη των δυνάμεων πο υ οφείλονται στην τριβή των υφάλων του με τη θάλασσα, όταν αυτό κινείται). Αυτό μπορούσαν να το πετύχουν με την απομάκρ ύνση των φλόκων από το μέσο του σκάφους, εξισορροπώντας έτσι την επιφάνεια του κυρίως πανιού, που στις περισσότερ ες περιπτώσεις ήταν πολύ μεγάλη. Εκεί βρισκόταν η μεγάλη χρησιμότητα του μπαστουνιού. Μ' αυτό τον τρόπο οι Έλληνες πρακτικοί ναυπηγοί πετύχαιναν καλύτερη διακυβέρνηση στα σκάφη : tπειδή το κέντρο πλευρικής αντίστασης μετατίθεται προς την πλώρη όταν το σκάφος αρχίζεί να ταξιδεύει, ερχόταν έτσι σε σύμπτωση με το κέντρο ιό-τιοφορίας. Μ' αυτό τον τρόπο δεν αναπτύσσονταν ροπές που θα έβγαζαν το σκάφος από την πορεία του ή θα απαιτούσαν συνεχή και επίπονη χρήση το υ τιμονιού. 24. A.l. τζαμτζής, σελ Ανάλογα ο Κω\ στα ντ ινίδης (σελ. 137) αναφέρει ότι τα πρώτα μικρά τρεχαντήρια χρησιμοποιοijσαν ένα πανί :tέ\'\' α και φλόι.;ο. 26. Μ. Ε. Ε., τόμος ΚΓ, σελ Ο Γ.Ι. Κοτσοβίλλης (σελ. 73) μας πληροφορεί για κάτι που συνέβαινε αρκετά συχνά, ως προς το σχήμα του πανιού: η σακκολέβα μπορεί να φτάνι:ι έως το κοράκι της πλώρης, μπορεί δηλαδή να είναι ενωμένη με την τουρκετίνα (ο μικρός φλόκος, αυτός που βρίσκεται πιο κοντά στο άλμπουρο, (ει κ. 8). Ένα ανάλογο παράδειγμα αναφέρει. ο Α. Ι. Τζαμτζής (Α. Ι. Τζαμτζής, Σχέδια, Βασικοί τύποι πλοίων, 7} όπου παρουσιάζει την περίπτωση της τουρκετίνας στερεωμένης στο πίκι της μπούμας ; που εδώ προεκτείνεται και από το άλμπουρο προς την πλώρη. Ακόμα, πάλι ο Γ. Ι. Κοτσοβίλλης (σελ. 73), αναφέρει για την περίπτωση της Ιστιοφορίας σακκολέβας, την ύπαρξη, μερικές φορές, ενός τριγωνικού πανιού που το ονομάζει μετζάνα, το υ οποίου το πάνω άκρο στερεώνεται στο πρυμιό άκρο της aντένας, η σκότα το υ (το πρυμιό του άκρο) στο κοράκι τη ς πρύμης ενώ ο μπάνιος (το πλωριό κάτω άκρο) καβατζάρεται (μεταφέρεται) σε κάθε βόλτα (πλεύση} από σοφρά\ ο υ (στην προσήνεμη πλευρά του σκάφους}. 28. Το παρουκέτο είναι ένα τετράγωνο πανί του οποίο υ η αντένα είναι κάθετη στο άλμπουρο και τοποθετείται σ' ένα αρκετά μεγάλο ύψος από την κουβέρτα, έτσι ώστε κάτω απ' αυτό θα μπορούσε να χωρέσει ένα όμοιό tου αλλά μεγαλύτερο που θα λεγόταν τρίγκος (Μ.Ε.Ε., τόμος Θ, σελ, 482, δολώνιον). 29. Β. Landstrδm, σελ A.l. Τζαμτζής, σελ Ι. Πληροφορίες από τον παλιό καραβομαραγκό Δημήτρη Πέζαρο. 32. Α. Αντωνiου, σχ. Α Α. Αντωνiου, σελ. 46. Μιά ακόμα σημαντική. παρατήρηση, σύμφωνα με τον ίδιο, αποτελεί η (εμπειρική) τοποθέτηση το υ κέντρου ιστιοφορίας μπροστά από το κέντρο πλευρικής αντίστασης του σκάφους. (Κέντρο Ιστιοφορ!ας ονομάζουμε το σημείο 34. Σύμφωνα με το\' Μαστραντώνη, παλιό καραβομαραγκό, στην Οία της Σαντορίνη ς η πρώτη μηχανή σε καίκι εμφανίστηκε το 1934, είχε δύναμη 5 ίππων και χρησιμοποιήθηκε σ' ένα αρκετά μεγάλο καίκι για να το κινεί στη λειψαριά (νηνεμία} και στην είσοδο και έξοδο από το λιμάνι, μ άλλα λόγια για να αντικαταστήσει τη δουλειά που μέχρι τότε γινόταν μ ε μιά βάρκα και. μερικούς κωπηλάτες. Είναι χαρακτηριστικό ότι σήμερα θεωρούμε τη μηχανή των 5 ίππων κατάλληλη για μιά βάρκα γύρω στα 4-5 μέτρα. 35. Σ ύ μφωνα με τον Κωνσταντινίδη (σελ. Ι J3) οι ιςαθαρά βυζαντινοί τύποι των δρομόνων και των χελανδίων εξαφανίστηκαν με την παρακμή του βυζ αντινού στόλου του Ι Ι ου α ι. Στις αρχές του 13ου α ι. που αυτός ανασυγκροτήθηκε. αποτελέσθηκε από καράβια που ήταν aντιγραφές των γαλερών των Βενετών και τών Γενοβέζων. Το εμπόριο εξ άλλου των νησιών κατά τον Μεσαίωνα ήταν υποτυπώδες λόγω της πολ(> κακής οικονομικής κατάστασης των κατοίκων και της ανυπαρξίας μεγάλων καϊκιών. Το μεγάλο εμπόριο διεξαγόταν είτε με γαλέρες από τη Δύση είτε με τα aυτοκρατορικά καράβια του Βυζαντίου. 36. A.l. Τζαμτζής, σελ Η πληροφορία για τη Νάξο από τον V. 7 Miller, σελ Τ. Κωνσταντινίδης, σελ Α.Ι. Τζαμτζής, σελ Σύμφωνα με τον Κριεζή (Γ.Δ. Κριεζής, σελ. 18} για το χτίσιμο ενός καϊκιο ύ στην Ύδρα, το 1657, χρησιμοποιήθηκαν τρία εργαλεία, το πριόνι, το τσεκούρι και το τρυπάνι. Αντί για σιδερένια καρφιά χρησιμοποιήθηκαν ξύλινα, αντί γ ια ξάρτια (σχοινιά που στηρίζουν το άλμπουρο) πλεγμένα κλήματα από αμπέλι. 39. Ο Α. Ι. Τζαμτζής (σελ. 101) αναφέρει το μεγάλο λατινάδικο (τύπος ιστιοφόρου) που ναυπήγησε στην ' Υδρα το 1745 ο Λάζαρος Κοκκίνης, το πρώτο μεγάλο υδραίικο καράβι που ήταν ένα μπρίκι (τ ύ πο ς ιστιοφόρου) 250 τόννων ναυπηγημένο στο Σοφικό το 1757, το τρίστηλο Πλειάς πο υ ναυπη γ ήθηκε στις Σπέτσε ς το 1797 και είχε χωρητικότητα 254 τόννους. Ακόμα αναφέρει ότι μέγάλα για την εποχή τους καράβια υπήρχαν στη Ζαγορά και το Τρίκερι - ταξίδευαν μέχρι τη Μαύρη Θάλασσα. 40. Σύμφωνα με τ9ν A.l. Τζαμτ ζή (σελ. 104) τα πρώτα τ έ τοια καράβια φαίνεται ότι παραγγέλθηκαν στην Αyγλία και την Βενετίc. Αναφέρεται η ναυπήγηση μιάς καραβοσαίτας (μπρίκι) στο Φιούμε μετά από παραγγελία του Υδραίου Κ υ ριάκου Μπρούσκο υ ή ΙJεσλήκη, που έγινε υπόδειγμα για την κατασκευή παρόμοιων καραβιών στψ Ύδρα και τα γύρω νησιά. 84

77 41. Σύμφωνα με τον φιλέλληνα S. Ηον. c (σελ. 332) ένας καραβομαραγκός μr. αρκετή πείρα στη Σκόπελο, χρησιμοποιούσε για να χτίσει μια αρκετά μεγάλη βάρκα τη ματσόλα (ένα μεγάλο αυτοσχέδιο σφυρί), ένα σκουριασμένο στεφάνι από!κzρέλι για πριόνι και μια πήχυ από δρυ ανοιγμένη στα όί> ο. που ανοιγόκλεινε τα σκέλη της καθιίις α υ τός μετακινοi>σε μέσα στο σχίσιμο μιά ξύλι"ι-η σφήνα: αυτό ήταν το κουμπάσο (διαβήτης). Ακόμα, ο Ε. Emcrson (J..Emerson και dc Pecchio, Tohleoιι ι/ι' /α Grι~ e eιι Paris, 1826, σεi.. 143). α\ αφέρει ένα φυσερό για σιδεροδουλειές που το αποτελο ύ σαν δί>ο τομάρια από πρόβατα. 42. Κατά τον Α.Ι. Τζαμτζή (σελ. 104) οι ψαριανοί έχτιζαν ρακκολέβες και μύστικα (τύπος καραβφύ με κουπιά και πανιά) 100 περίπqιι τόννων που ταξίδευαν σ' όλη την ανατολική Μεσόγειο. 43. Σύμφωνα με τον Α.Ι. Τζαμτζή (σελ. 104) στο Μεσολόγγι, Καλαμάτα. Σκόπελο, Λιτόχωρο, Αγιονόρο ς, Αίνο. Α γ. Μαρίνα Μαλιακού κόλπου. Μποι, τζέλ ες Πηλίου, Σφακιά, Πύλο. Πάρο. Μ ύ κο\'0. Πάτμο, Χαλκίδα. Ανδρο, Αϊβαλί, Τσεσμέ, Πριγκηπονήσια. 44. Τ. Κωνσταντινίδης. σελ Τ. Κωνσταντινίδη ς, σελ Τ. Κωνσταντινίδης. σελ Κ. Νικόδημος, τομ. Α. σελ. ϊ Πληροφορίι: ς από τον Μαστραντώνη. καραβομαραγκό από την Οία της Σαντορίνης. 49. F.C.H.L. Pouqucvillc. Vυμι~e ιle la (ίrι;α, 2η έκδ.. Παρίσι τομ. IV. σελ τομ. V. σελ Α. Μαρμαρινός. Πι cί.λψικά εμπορικά καράβια κατά τα χρόι ια της σκί.αβιάς. Να υτεμ πορική, Ιού\ ιος 1960, σελ A.l. Τζαμτζή ς, σελ Ειδικά για τον ποταμό Λούρο. ο ίδιος αναφέρει ότι η γαλλική κυβί: ρνηση πέτυχε άδεια και μετέφερε ξύλα για τα πολεμικά της καράβια στα ναυπηγεία της Τουλών. 52. A.l. Τζαμτζή ς, σελ Τ. Κωνστ α ν τινίδης, σελ Σύμφωνα με τον ίδιο με τά το 1770 η καtασκε υή των μονόχ, αρων βελτιώνεται : υπάρχουν τώρα περισσότερα χνάρια που αντιστοιχούν σ ε πιό πολλά τμήματα το υ σκε λετού. Μετά το 1780 άρχισαν να έχοην και σχtδια. Τότε έβαζαν Κ«Ν φιγούρα στην πλώρη, και στολίδια στην πρύμη. 54. 'Αλλοι ονομαστοί πρακτικοί ναυπη γ οί της επο;ι.ι\ς, αναφέρονται απ ό τον Κωνσταντινίδη (τ. Κωνσταντινίδη ς, σελ. 121). 55. Πληροφορίες από τον Μαστραντώνη. 56. Τ. Κωνσταντινίδης, σ εi.. I Τετράγωνα πανιά. 58. Όλ ες οι παραπάνω πληροφορίες από τον Μαστραντώνη. Προσθ έτ ο με ακι>μα ότι τώρα πιά δουλεί> ει μόνος το υ ή με τη βοήθεια ενός ακόμα ανθρώπ ου, και 3-4 παιδιών. 59. Πληροφορίες από τον Δ. Τριαντάφυλλο και τον Μαστρα\' τώνη. 60. Πληροφορίες από τον Μαστραντ(~ νη και τ ον Δ. Δημητριάδη. 61. Πληροφορίε ς ο.πό το ν Μαστρα, τώνη. 62. Ως προς το ύψος, ε ί\ αι πιο r.ύκο:,ο να αναφερθο ύ ν κάποιες διαφοροποιήσεις. που γίνο\'tαι μεταξ ύ των τρεχα"~<τηριών που προορίζονται κύρια γιά ψάρεμα ή γιά εμπόριο : Σύμφωνα με τον Μαστραντώνη. συνηθίζουν να κάνουν ψηλότερα τα εμπορικά γισ. να έχουν μεγαλύτερα αμπάρια (αποθηκευτικο ύς χώρο υς ). ε\'ώ στα ψαράδικα που αυτή η ανάγκη είναι μειωμέ~η δίνουν λιγότερο ύψος. κάνοντάς τα tτσι πιό ευσταθή ( χαμηλότερο κέ\τρο βάρους) και ίσως και γρηγορότι:ρα (μειωμένη αντίσταση στον α έ ρα). Προφανώς αυτή η μείωσι1 του ύ ψο υς σταματάει σε κάποιο όριο ασφάλ ε ιας για τψ ~ο:αλή συμπεριφορά του σκάφο υς στη θάλασσα. 63. Ο Σ.Ε. Λυκούδης (Μ.Ε.Ε. τόμο ς ΚΓ, σελ rρόπι ς ) αναφέρει την ύπαρξη μιάς δε\ιτερης. εσωτερικής καρένας που τοποθετείται σε μεγάλα καίκια, πάνω από τη βασική. 64. Ο Α. Αντωνίου (σελ. 61) α\ αφέρει ότι στα ελληνικά καίκια το ύψος της καρένα ς είναι 1,5 περίπου φορά το πλάτος της. 65. Μερικές φορές. για μεγαλ ύτ ερη ε υ κολία. το κομμάτι πάνω από τους ασούς είναι ξεχωριστό. 66. Μερικέ ς φορές το ποδόσταμα της πλώρης το ονομάζουν κοράκι. Αλλ οι ονομάζου\' κοράκι το πάνω μέρος των δύο ποδόσταμων. (Πληρ. Μαστραντώνη). 67. Σε μεγάλε ς κατασκωές το πλωριό γίνεται από π ερισσότερα κομμάτια πο υ συνδέονται με ματισιές, ενώ το πρυμιό από δύο επάλληλα κομμάτια που δ ιαπερνώνται με μπο υλόνια (εικ. 44). 68. Πληροφορίες από τον Μαστραντώνη. 69. Β. Landstrom. σελ Carιe Posιale τ ο υ 1920 πο υ μα ς παραχώρησ ε ο Χ. Διδώνης. 71. Ο άξονα; περν ά ε ι επίσης από το αντίστοιχο σημείο του ενισχ υτικο ύ μπρατσολιού. 72. Πληροφορίες από τον Μαστραντώνη. 73. Πληροφορίες από τον Μαστρανtώνη. 74. Πληροφορίες από τον Δ. Δημητριάδη. 75. Πληροφορίε ς α π ό τον Μαστραντώνη. 76. Πληροφορίες από τον Β. Μπίνο. Σ ύμφωνα με τον ίδιο. όταν θ έ λο υ ν να διογκώσου\' το μ έ σο τ ο υ καϊκιο ύ. μ άλλα λόγια να διατηρήσει ένα μεγάλο πλάτος για μεγaλύτερο διάστημα τοποθετούν περισσότερες πc>σ!ες στη μέση. π. χ. 10 γ ια ένα καiκι 8 μ. κλπ. 77. Πληροφορίι ς από τον Μαστραντώνη. 78. Για να βρο ύ με το άλλο μισό τμήμα της καμπύλ η ς αναποδογυρ ίζο υ με το χνάρι από την άλi.η μεριά το υ άξονα και με τον ίδιο τρόπο χαράζου μ ε την υπόλοιπη. Σ ' αητό μας βοηθάει το ευθύγραμμο τμήμα της κάτω πλε υ ράς το υ κομματιο ύ Α: για να τοποθετηθεί το χνάρι σωστά στη νέα του θέση πρέπει το ευθύγραμμο τμήμα του να σ υμπέσ ε ι με το αντίστοιχο τμήμα της παλιάς το υ θέση ς. 79. Πληροφορίε ς απ ό τ ον Δ. Δημητριάδη. 80. Πληροφορίες απ ό τον Μαστραντώνη και τον Β. Μπίνο. 81. Πληροφορίες από ΤΟ\' Μαστραντώνη. 82. Πληροφορίες από τον Μαστραντώνη. 83. Τα ψηλά άκρα εμποδίζουν το κιiμα- μέχρι κάποιο βέβαια όριο -να σκάσει πάνω στην κουβέρτα και π ροφυλάσσουν έτσι :ο υς ανθρώπου ς από το βρtξιμο και την κουβέρτα από τις πολ ύ σημα ντ ικέ ς. μερικέ ς φορές. κα τ απονήσ ε ι ς από την πτ(i:ιση πά νω τη ς κάποιου όγκο υ νεροι'>. 84. Η ψηλή πλώρη ι; πίσης σχί ζ ει ε υκολότερα τη θάλασσα. βοηθώντας το σκάφος να μην.. καρφωθεί" στο κύμα αλλά να περάσει ε υ κολότερα από πάνω του. 84. Πληροφορί ες από τον Μαστραντώνη. 85. Αντίθετα, ο Δ. Δημι1τριάδης μας πλι1ροφόρησε 6τι το μεγαλύτε ρο φάρδος της πρύμη ς χρειάζεται για να διε υ κολύνε ι το δ ού λ ε μα των διχτυών. 86. Πληροφορίες απ ό τον Μαστραντώνη. 87. Πληροφορίε ς από τον Δ. Πέ ζα ρο. 88. Πληροφορίες από τον Μαστ ραντώνη. 89. Πληροφορί ες απ ό ΤΟ\' Τριαντάφ υλ λο. 90. Πληροφορί ες από τον Μαστρα, τώνη. 91. Πληροφορίε ς από τον Μαστραντώνη. 92. Σύμφωνα μ ε τον Δ. Δημητριάδη. η γω\'ία σ εκείνο το σημ ε ίο ε ίναι μεγαλύτερη από την ορθή, πράγμα που επιτρέπει την δημιοιjργία μεγαλ ύτερο υ "μέγιστο υ πλάτους Πληροφορί ες από τον Μαστραντώvη. 94. Πληροφορίες από to\' Μαστρα, τώνη. και τον βοηθό της 85

78 έδρας Εσωτερικών Χώρων του ΕΜΠ. Χρήστο Διδώνη. 95. Α. Αντωνίου, σελ. 62. Σύμφωνα επίση ς με τον Α. Αντων[ου, οι τζαβέτες πρέπει να διαπερνούν και τις στρώσει:; και να τοποθετούνται μία σε κάθε στρώση. Κατά τον Β. Μπίνο, οι τζαβέτε:; τοποθετούνται δίπλα στις στρώσεις, για να μπορούν να αντικαθίστανται όταν σκουριάζουν. 96. Όσο απομακρυνόμαστε από το μέσο του σκάφου ς, η διατομή μπορεί να ελαττώνεται κατά πλάτος. 97. Σύμφωνα με τον Α. Αντωνίοu οι στραγαλιές μπαίνουν κανονικά σε τρεις σειρέ ς στην κάθε πλευρά του σκάφους, μιά κοντά στην καρένα, μιά στο κυρτό της γάστρας (κύτος) και μιά, σπανιότερα, Hyo πιο κάτω από τον λούρο. 98. Πληροφορίες από τον Α. Αντωνίου. 99. Το σώψωμο το βρήκαμε μόνο στο ναυπηγείο του Δ. Δημητριάδη, στο Πέραμα. ιοο. Πληροφορίες από τον Β. Μπίνο. ιοι. Πληροφορίες από τον Β. Μπίνο. ι02. Πληροφορίες από τον Δ. Δημητριάδη Πληροφορίες από τον Δ. Δήμητριάδη. ιο4. Πληροφορίες από τον Β. Μπίνο. ιο5. Σε περιπτώσεις που χρειάζεται μιά διατομή μεγάλο υ πλάτους, αρκετές φορές την κατασκευάζουν ενώνοντας κατά πλάτο'ς δύο ξεχωριστά καμάρια Α. Αντωνίου, σελ Πληροφορίες από τον Μαστραντώνη Κατά τον Α. Αντωνίου (σελ. 71) όταν υπάρχουν πολί) μεγάλα ανοίγματα, υποστηρίζουν τα καμάρια με μπουντέλια (ξύλινους στύλου ς ) που πατού \ πάνω στο σωτρόπι. Ακόμα, σε περιπτώσεις μεγάλων καμαριών, μερικές φορές τα κατασκευάζουν από περισσότερα από ένα κομμάτια Πληροφορίες από τον Μαστραντώνη. Ι ι ο. Πληροφορίες από τον Β. Μπίνο. 11 ι. Πληροφορίες από τον Δ. Δημη1ριάδη Πληροφορίες από τον Β. Μπίνο Πληροφορίες από τον Δ. Δημητριάδη. Σύμφωνα με τον ίδιο τα ντουφέκια πρέπει να μπα ίνουν και στην πλώρη σε καiκια πάνω από 8 μ. μήκους. ι 14. Στό καίκι που α ποτυπώσαμε, τα δύο αυτά δοκάρια, με μήκ ος λίγο με-rαλύτερο από της μηiανής, ήταν τοποθετημέ\ια πάνω στα δύο άλλα που έφερα ν το πάτωμα. Για να σχηματ ίσουν την απαιτούμενη κ λίση είχαv ύψος μπροστά γύρω στο 12 ε κ. και πίσω 2 εκ., στην κατά μήκο ς όψη τους (ένθετο σχέδιο 4). I 15. Πληροφορίε ς από τον Δ. Πέζαρο κα ι τον Β. Μπίνο Πληροφορίες από τον Δ. Πέζαρο και τον Β. Μπίνο. Ι ι7. Πληροφορίες από τον Δ. Πέζαρο και τον Β. Μπίνο. ι 18. Πριν απ' αυτό έχουν ανοίξει ειδικ έ ς εγκοπές στο κάτω μέ ρος των στρώσεων, με τέτοιο τρόπο ώστε να μεταβλη- θού~ σε μικρές, εσωτερικά, τρύπες όταν θα έρθουν πάνω τους να καρφωθούν τα σανίδια. Οι τρύπες αυτές επιτρέπουν την ελεύθερη διακίνηση των νερών της σεντίνας, έτσι ώστε να μπορούν α υτά να συγκεντρώνονται στο βαθύτερο σημείο της Πληροφορίες από τον Δ. Δημητριάδη Πληροφορίε ς από τον Μαστραvτώνη. 12ι. Πληροφορίε ς από τον Β. Μπίνο. Ι 22. Πληροφορίες από το ν Μαστραντώνη. Σύμφωνα με τον ίδιο και τα καρφιά που χρησιμοποιούσαν παλιά ήταν πολύ καλύτερης ποιότητας, επινικελωμένα και εισαγωγής Πληροφορίες από τον βοηθό της έδρας Εσωτερικών Χώρων του ΕΜΠ Χ. Διδώνη Πληροφορίες από τον Μαστραντώνη Γ. Ι. Κοτσοβίλλης, σελ. 71, Ο Γ. Ι. Κοτσοβίλλης (σελ. 71, 73), μας πληροφορεί ότι «τρεις φορές το βάθος του πλοίου μας δίδει το ύψος του άλμπουρου, από την κουβέρτα, έως την καπελλαδούρα των ξαρτιών». Ακόμα, σύμφωνα με τον Μαστραντώνη το (ιψος του άλμπουρο υ στα τρεχαντήρια, πάνω από την κουβέρτα, ήταν δηό φορέ ς το πλάτος τους Σ\ιμφωνα με τον Γ.!. Κοτσοβίλλη (σελ. 73) το άλμπουρο της σακκολέβας πρέπει να γέρνει 2 με 3 πόδια προς την πλώρη Πληροφορίε ς από τον Μαστραvτώ ν η Πληροφορίες από τον Μαστραvτώνη Γ. Ι. Κοτσοβίλλης, σελ. 71, Πληροφορίες από τον Β. Μπίνο Πληροφορίες από τον Β. Μπίνο Πληροφορίες από τον Β. Μπίνο Πληροφορίε ς από τον Α. Αvτωνίου Πληροφορίες από τον Μαστραντώνη και τον Δ. Δημητριάδη Πληροφορίες από τον Μαστραντώνη Πληροφορίες από τον Α. Αντωνίου Πληροφορί ε ς από τον Δ. Δημητριάδη. 139, 140, 141. Πληροφορί ες από τον Α. Αντωνίο υ Πληροφορίες από τον Χ. Διδώνη. 143, 144. Πληροφορίε ς από τον Α. Αντωνίου Π ληροφορίες από τον Α. Αντωvίου Πληροφορίες από τον Δ : Π έζαρο Πληροφορίες από τον Β. Μπίνο Η και τα μπουvτέλια, στις περιπτώσει ς όπο υ χρησιμοποι ι49. ούνται. Το μεγαλ6τερο μ έ ρος από το πιό πάνω κεφάλαιο οφείλεται σε μιά συζήτηση με τον καθηγητή της έδρας της Σχcλή ς Ναυπηγών το υ ΕΜΠ, Α. Αvτωνίο υ Πληροφορ!ες από τον Δ. Πέζαρο Πληροφορίες από τον Δ. Πέ ζαρο. 86

79 ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΟΡΩΝ Ακράπι Καμπύλο ενισχυτικό ξύ λο πάνω από τη σ ύ νδεση του ποδόσταμου με την καρένα. ιi}.μπουρο... Κατάρτι, ιστός. αμπάσο Χαμηλό. αμπάρι Εσωτερικός αποθηκευτικός χώρος του καϊκιού. αντ t~ α ,... Μακριά. ξύλινη κεραία που στηρίζει το πάνω μέρος του πανιού. απόνερα... Οι στροβιλισμοί του ν ε ρού και τα κύματα που δημιουργούνται όταν ένα σκάφος κινείται. αρκιiς Πρόσθετο ξύλο στην πίσω επιφάνεια του πρυμνιού ποδοστάματος. ασός αστάρι Σανίδα στην εξωτερική επιφάν ε ια του παραπέτου (συνήθως δύο, πάνω και κάτω).... Λούκι που διαμορφώνεται στο πάνω μέρο ς της καρένα ς για να δεχτεί τα πρώτα μαδέρια του πετσώματος. Βάζ ια Ξύλινα στοιχεία που υ ποστηρί ζουν την καρένα στην διάρκεια κατασκευής ενός καϊκιού. βαθι; κά Τα στραβόξυλα πάνω από τα ποδοστάματα. βαρδάρι Σχοινί εφοδιασμένο με σt'> σπαστα που πιάνει στο πρυμνιό βεί.όιιι Μεντεσές. μέρος και χρησιμοποιείται εναλλάξ, ανάλογα με τη θέση ωυ πανιού δε ξ ιά ή αριστερά. βελού (ή μπ. ελ ο ύ)... Τύπος καϊκιού με βασικό πανί σακκολέβα. Γαλ έρα..., Πολεμικό καράβι κινούμενο κυρίως με κουπιά και βοηθητικά με πανιά. Αναπτύχθηκε ιδιαίτερα στην Ευρώπη τον 16ο και 17ο αι. γαλιό~ ι Ευρωπαϊκός τύπος καραβιού που από τον 16ο α ι. ταξίδε υ ε χρησιμοποιώντας τα πανιά σαν κύριο μέσο πρόωσης και τα κουπιά σαν βοηθητικό. γαρμπάρω Σκαλίζω (συνήθως ξύλο). j'άστρα Το υποθαλάσσω μέρος του σκάφους (κύτος). )ϊακά ς... Η πάνω ακμή του πανιο ύ. γραηί :. Η πλευρά του πανιού. jιpύλος Σφιχτήρας. Δρόμω~ Πολεμικό πλοίο στο Βυζάντιο. Εγγυτάτη Η πλεύση ενός ιστιοφόρου κατά την οποία η πορεία. του σχηματίζει την μικρότερη δυνατή γωνία με την κατεύθυνση το υ ανέμου. εκτόπ ισμα Το μέγιστο δυνατό φορτίο που μπορεί να μεταφέρει ένα σκάφος. f.ζα}.α Το μέρο ς του σκάφους πάνω από την ίσαλο γραμμή. Ζ»ι ιiρι... Μαδέρι του πλευρικού πετσώματος ακριβώς κάτω από την τρυπητή (λέγεται και τσάπα ή αστάρι). Ισαιi.ος γραμμιf Το ίχνος που αφήνει η θάλασσα στα πλευρά ενός ακίνητου σκάφο υς. 87

80 Καrκι Γενική ονομασία μικρών πλοίων. καλαφατίζω Στεγανοποιώ τις εξωτερικές επιφάνειες ενός σκάφους. κάλφας Μαθητευόμενος τεχνίτης, βοηθός του μάστορα. καμάρια Τα δοκάρια Που υποστηρίζουν την κουβέρτα (ζυγοί). καπελλαδούρα Η κορυφή του άλμπουρου (τράχηλος). καραβοσαίτα ~ Τύπος ιστιοφόρου με δύο άλμπουρα (μπρίκι, πάρώv). καpένα :.. Μεγάλο ξύλινο δοκάρι στο κατώτερο μέρος του σκάφους (καρίνα, τρόπιδα). καρνάγιο Ναυπηγείο. καταpτάς...:... Το πλωριό γραντί. κέρκος... Ό.... :.. Αντένα στο κάτω μέρος του άλμπουρου για να στηρίζει το κάτω μέρος του πανιού (ράντα). κέρας... Ξύλινη αντένα που εκτείνεται από την κορυφή του άλμπουρου μέχρι το πάνω άκρο της μεγάλης aντένας (πίκι). κοιλιά... Κύρτωση. κόντρα καρένα... Ενισχυτικό ξύλινο δοκάρι κάτω από την κυρίως καρένα. κοπίδι... Εργαλείο επεξεργασίας του ξύλου. κοπίδι διπλό Ειδικό εργαλείο για καλαφάτισμα. κοράκι... Το πάνω μέρος του πλωριού ποδοστάματος (στείρα). κουβέρτα κουβούσι Κατάστρωμα : Ανοιγμα στο κατάστρωμα για την έπίσκεψη των καμαριών (κάθοδος). κουμπάσο Διαβήτης πρακτικός. κουπαστή Το μέρος των πλευρών του πλοίου που εξέχει πάνω από το κουpζέτο. κατάστρωμα.... f ; Δοκάρι στα πλάγια του καταστρώματος (ζυγοδόκη, τρυπη-. τή). κοvτσα... Το μέρος της aντένας που συνδέεται με το άλμπουρο. κοφτερό.. ~... Κοπίδι για καλαφάτισμα. Λαγουδέρα... Μακρύ ξύλο για το χειρισμό του τιμονιού. λατινάδικο Τύπος ιστιοφόρου με πανιά λατίνια. λατίνι Τριγωνικό πανί (τρίγωνο). λα ψαριά... : Νηνεμία, έλλtιψη ανέμου. λεύκα Τύπος καραβιού. λιβυρνίς... :... '.. Τύπος καραβιού. λούρος Μαδέρι που υποβαστάζει τα καμάρια (ζυγοδοκός, κάτω κουρζέτο). Μαντάλι :..... Το επάνω κομμάτι από τα ξύλα που αποτελούν τις στρώσεις. μάσκα... Το πλωριό, πάνω από την ίσαλο μέρος του σκάφους. μασταρί Ξύλινο εργαλείο που το χρησιμοποιούν για να βρίσκουν το ακριβές σχήμα που πρέπει να κοπεί μια σανίδα. ματισιά... Τρόπος σύνδέσης δύο ξύλων μεταξύ τους. ματσόλα... Ξύλινο σφυρί. μοδέλο Μακέτα, μοντέλο πλοίου. μονόχναρο Καίκι κατασκευασμένο με ένα μόνο χνάρι. μοράβια Φαρμακομπογιά για τα βρεχάμενα του καϊκιού. μορφοτάρι... Σανίδι _που διατρέχει την εσωτερική επιφάνεια των μπάρκο σκαρjlώv (μπα καλά ρι ).... Μεγάλο ιστιοφόρο. μπάνιος Το εμπρός και κάτω άκρο ενός πανιού. μπάς-καλαφάτης Αρχικαλαφάτης. 88

81 μπά ς-μαραyκό ς : Αρχιμαραγκός. μπαστο ύν ι Ξύλινη αντένα που προε ξ έχ ε ι από το κοράκι τη ς πλώρη ς. μπαστιμέ vτο Μεγάλο ιστιοφόρο. μπρατσέρα Τύπο ς καϊκιού με δύο ά λμπουρα και σ υχνά μορφή τρεχαντηριού. μπούμα :... : Είδος πανιού. μπρατσόλι Ξύλινο ενισχ υ τικό στοιχείο σε σχήμα Γ (αγκώνας). μπρίκι Τύπος ιστιοφόρου (πάρων). μπου ιιτέ λια Υποστηλώματα του καταστρώματο ς. μπού ν ια Τρύπες στην κουπαστή για να φεύγουν τα νερά (ευδιαίοι). μύστικο Τύπος ιστιοφόρου. μυτερό Κοπίδι για επεξεργασία ξύλου. Νε ώριο Να ύ σταθμος, τόπος φ ύ λα ξ ης πλοίων. vτουρέλ ο Το κατώτερο σανίδι του πετσώματος (πιστρόφι). νύχι Εργαλείο για την επεξεργασία του ξύλο υ. ντουφέ κι Ισχ υ ρό ξύλινο δοκάρι στο εσωτερικό μέρος της πλώρης. 'ΞΔ.ρτι Σχοινί για την στήριξη των καταρτιών και πανιών. ξαρτόρριζα Κατασκευές στα πλάγια των πλοίων που καταλήγουν τα ξάρτια. ξύλα Καράβια γενικώ ς. Ορτσα Η εγγυτάτη στον άνεμο πλ εύση. Πανιό λο Σανίδι του δαπέδου στο εσωτερικό του καϊκιού (επιφράκτης). παραπ έ το : Κουπαστή (δρύφ ρακτο ). παρο υ κέ το Είδος πανιού. παταράτσα Σχοινιά που πιάνουν στα πλάγια του ~λμπουρου. π έ ννα Τριγωνικό πανί, ανάλογο με το λατίνι. πίκι Βλ. κέρας. πλώρη Το μπροστινό μέρος του σκάφους. ποδόσταμα Ξύλινο στοιχείο που αποτελεί προέκταση της καρένας προς πλώρη και πρύμη. π όστα... ~ Το εσωτερικό δοκάρι πο υ πάνω του στήρίζόνται οι σανίδες το υ πετσώματος. πρύμη Το πίσω μέρος του σκάφους. πόδι Το κάτω άκρο του φλόκου. Ράντα Βλ. κέρκος. ροκά ν ι Εργαλείο για επεξεργασία ξύλου. Σαβούρα Βάρος που τοποθετείται στο κατώτερο μέρο ς του σκάφου ς για να του προσδώσει ευστάθεια κατά την πλεύση (έρμα). Μτισρεί να είναι το ίδιο το φορτίο του. σάλα Σχεδιασμό ς στο έδαφος σε κλίμακα Ι: Ι των ξύλινων στοιχείων ενός καϊκιού. σακκολέβα Τραπεζοειδέ ς πανί. σημαδούρα Εργαλείο για χάραξη σημείων. σκαρμό ς Το μεσαίο από τα ξύλα μιας στρώσης. σκορπιός Εσωτερικό ξύλο για εν ί σχυση του πρυμιού ποδοστάματος. σκότα Το πίσω και κάτω άκρο ενός πανιού. σκοτάμι Η κάτω πλευρά ενός παvιού. σπηλιάδα ,... Ονομασία ανέμου στο Αιγαίο. 89

82 σταvτζόλα Σανίδα που χρησιμεύει σαν εργαι.ειο για να βρεθεί το ζητούμενο σχήμα μιας σανίδας. στελάδο... Στενό και μακρύ σκάφος. στει ιάκι... Κοπίδι για καλαφάτισμα. σταύρωση... Τετράγωνα πανιά. στεφάνι... :.... Συνδετικό στοιχείο της aντένας με το άλμπουρο. στραβόζυλα... Δοκάρια με καμπύλο σχήμα που αποτελούν τις πόστες του σκάφους. στρα γαλιές... Μαδέρια που τοποθετούνται εσωτερικά στο σκάφος, στράλιο Πρότονος. παράλληλα στο σωτρόπι και συνήθως πάνω από τα σημεία σύνδεσης των στρώσεων με τους σκαρμούς. στρώση... Το κατώτερο κομμάτι από τα ξύλα μιας πόστας σ ' ένα καίκι (έδρα). σώψωμο... Καμπω.ο ξύλινο κομμάτι, πάνω από τα βαθυκά, που σιι άφι σωτρόπι προεκτείνει το ρόλο του σωτροπιοί> σ' αυτή την περιοχή Συντεχνία Επίμηκες μαδέρι, πάνω από τις στρώσεις και με κατεύθυνση τον άξονα του σκάφους. Ταρσανάς... Ναυπηγείο. τραμπιi.κουλο Ό Τίιπος σκάφους. τιμόνι : Μαδέρι στο πίσω μέρος του καϊκιού, στηριζόμενο στον τρεχαντήρι αρκά. σκάφους Τύπος σκάφους. Με περιστροφική κίνηση καθορίζει την πορεία του τρίστηλο Ιστιοφόρο με τρία άλμπουρα, τρικάταρτο. τρίγκος Είδος πανιού. τρόπις Καρένα. τρότσα... Στεφάνι που συγκρατεί την αντένα πάνω στο άλμπουρο. τσαμαντάλι..... Σειρά από σχοινάκια πάνω στο πανί. τσάπα βλ. ζωνάρι. 'Υ φαί.α... Το μέρος του σκάφους κάτω από την ίσαλο γραμμή. ~λόκος... Είδος πανιού μπροστά από το άλμπουρο. φούρμες... Στενόμακρα πηχάκια που υποδηλώνουν το σχήμα της φουρι ιισηί φόδρο...,... Εσωτερική επένδυση με σανίδια σ' ένα σκάφος. -v ' ' δ '. ' δ Π ' ' λ ' Β " ' ΛΙ:ι..αι ος-χει.αv ιον , ΟΛεμηω π οιο των υι.,αντινων. γάστρας κατά την διάρκεια κατασκευής του σκάφους.... Ξύλινο στοιχείο που ενώνει τα ντουφέκια με το ποδόσταμο. χνάρι Ελαφρό ξύλο με σχήμα όμοιο με το τελικό επιθυμητό καμπύλο σχήμα ενός ξμ.ινου κομματιού του σκάφους. Ψάθα..., Είδος πανιού

83 TREHADIRI ΒΟΑ Τ ΑΝ EXAMPLE OF ΤΗΕ GREEK SHIPBUILDING TRADITION Thίs 11 ork ι1 as ιπirren in 1983 h.1 Κ. Daι11ianic/ίs and Α. Ziνas, as α sιud,ι rec eaι c /1 in tl1e.να ΠΟΝΑ L 7ΈCHN/C Α ι UN fiιe-r.sity OF Α ΤΗ ENS. The οι ίgίηα/ιίιle ιι α.1ό 'The ΙΓelωcliι i aa.fί, a5 an exanψle οι τraclιίional H'ooden ωn.ω u( tions". Tl1e.folloι1 ' ing page.v c onιain α sιιη1η 'ιαι-_ι οι rhi::; 11 ork ίη Eng/i.~h.

84

85 Ι. Introdaction - Historίcal Elements Trehadiri is the name of a type of sailing boat which has been used in the East Mediterranean for more than 3 centuries. This vessel is probably the most famous of Greek boats and is undoubιedly the best example of the Greek Shipbuilding Tradition (FIG. 2,3,4,5,6) Descending from the older Mediterranean types, trel1adiri was the first type of sailing boaι to be built in Greece. The question of its.exact origins however has been met with some dispute. According.to G.D. KRIEZIS ( 1 ), in the year 1658, people who had been repatriated to the lsland of Hudra from Crete (Af"ter a peγiod of captivity in the l1ands of piraιes), built at that time the Ist trehadiri boat. On the other, hand, however, accoι ding to I. THEOPHANIDES,(2) the trehadiri owes its origin to the small trabaccolo craft (FIG 7), a type of sailing craft which plied the waters of the Adriatic Sea. As yet there is insufficient information as to the origin of this type of craft in ιhe Aegean Sea (3). Types of vessels akin to the trehadiri \\ 1 ere known as: Sakoleva (FIG. 8), Bratsera (FIG. 9) and Perama (FIG. 10, 11) as \vell as a whole series of' other craft bearing combinations of' type or displaying influences of other shipbuilding traditions. The trehadiri with its broad beam in relation to length (3: I) the shape of its bows and stern, and the shape of its hull as formed by its ribs, is one of the n1ost seaworthy of Greek vessels ( 4 ). lt is therefore.no mere coincidence that it is the oldest vessel of any size which is still being built in tl1e traditional manner and presently in use in Greek "'aters. It is most commonly used for fishing small trade and small scale coastal f reighting ( 1::1 G. 12, 13). The first tι ehadiria το be built were small wit\1 a carruing capacity of up to 3 tons, but later they appeared in larger versions wiιh maximum displacements ranging ι rorn 30 ιο 40 tons (S). Until the 1920's most of the sωall vessels in Greece were still using sails as a method of propulsion. Lateen (FIG.I4,15,16), Sprit sail (FIG.I7,18,19,20), Gaff' sail (FIG.21), Dipping Lug sail (FIG.22) " 'ere in use either as main sails or as secondary sails with one or more Jib. Trehadiri appeared carrying more or less all these types of sail; each t)'pe appearing either individually or as part of a combination of types. The use and combination of all these sails has been seen to vary according το: I)Ί'he size of the boat 2) The chωnological period to whicl1 ref'erence is made 3)τhe use of the νessel and 4)Ί'he owners preferance. In general the spread of' sail carried b)' Greek vessels in older times enabled them to sail faster than other Mediterranean boats. fn order to carry so mιιch sail, ballasts of stone, graνel or ίωη had to be carried, laid along the inside part of the keel. The most important change ιο occur in tl1e trehadiri in recent times has been the removal of the sails and the subsi.tution ot' inboard diesel engines for propulsion. This developιnent occured in Greece in stages from about Finally, it should be noted that infόrmation concerning shipyards prior το the 18th century is very scant. τl1ere are traces ογ the operation of' shipyards at Galaxidi, Zakynthos, Rodos, Naxos e.t.c. From the middle of the 18th century shipyards were able ιο build merchantships. Such yards existed at Ydra, Spetse, Psara, Galaxidi, Parga, Triketi, Kassos and Kyιni. Today there are few places where traditional shipyards continue το operate { 6 ) {FI G ). 2. Construction 2. I.Order of constructίon The building of a trehadiri and all similar crafts in Greece goes through two basic stages. The first is ιο shape the crafts skeleton, and the second is to cover it wίth hull planks and deck. The skeleton CQnsists ογ; the keel, the posts, the ribs, the beams and a number of other wooden elements serνing as structural reinforcements. After completion of the skeleton the strakes are added forming the hull and the deck of the vessel. The ratio of length ιο beaιn and height in ordinary trehadirin is always close to 9:3: I. 93

86 In order to trace the main wooden components three basic methods were employed. These were: the pattern track, the drawing floor and the ship model. The method of pattern track has been in use for more than 3 centuries. It consists of 3 simple pieces of wood which in certain combinations form the shape of the main mid-ship ribs of the boats skeleton. (FIG. 55,56,57,58,59). The drawing floor is a more geometric method, closer to modern shipbuilding practice. It originates from the middle of the 18th century (7) and was based upon a I: I scale drawing on the ground of al\ the basic components of the ship. The third method (τhe ship model) involved the creation of a mini-replica of the vessel to be constructed, which, if found satisfactory, would indicate the dimensions of timbers required for the real size vessel. Today only the first two methods are applied, the first being in more general use due to its relative simplicity and suitability for small craft. 2.2 Kee] and Posts The keel consists of a single beam in small caiques or two held together by scarph joints in larger vessels. lts cωss section is a rectangular paralelogram with dimensions which vary according to overalllength. Ι η the case of small caiques of 8-\ Om long these dimensions are of the order of 7X20cm. Ο η the upper part of the keel sides they carve the rabbets. This is a pair of grooves (one on each side of the keel) designed to take the two lowest strakes of the hull (sandstrakes). Often a counter-keelboard made of harder wood is nailed to the underpart of the keel (FIG. 44) The posts are affixed to each end of the keel and they a\so have the respective grooves (rabbets) to accomodate the ends of the hull planks. The shape of the stem post is often traced from patterns made of a light timber (FIG.50). Sometimes the stem post is made of more than one piece, these pieces being held together by scarph joints. Both the stem and stern post always have internal deadwood to reinforce their joints with the keel (FIG. 45, 46, 47, 48, 49). From Dr. Β. LANDSTROM (R)'s drawing (FIG.3)and alsό from old photographs (FIG.5l)we can see that the head of the stem post shows a sharp backward bend and the angle formed by the post with the sea is quite sharp. By contrast modern trehadiria have a gentler and smoother overall curb. Although the exact reason for this change is unknown, the removal of the sails in the modern times may provide part of the answer. 2.3 The Rjbs consist of three pieces in sma\1 trehadiria (floortimber, futtocks, top timber) or five in larger vessels. The joints between, these pieces overlap, and are either nailed, riveted or bo\ted down (FIG. 52,53). When the keel and the posts have been set in place, they mark the points for the ribs along the keel. At these points they make cuts into the keel's upper serface equal in size to the width of the floor τimber, with a depth of 1 to 2 cm. (FIG.54). They start fitting the midship ribs using the pattern track method to find their shape (especialy for small trehadiria). For a trehadiri 9m. long, using this method of drawing, they normaly could form the shape of the I Ο midship ribs, from a total of ribs (FIG.56). Το fit the remaining ribs they use a pair ofribband laths on each side of the vessel and a flexible wire. The laths are nailed onto the midship ribs to the posts indicating the desirable form of the hull. At this stage, the shipwright forms, the remaίning ribs using the flexible wire and ribband laths as guides (FIG. 52,60). The total number of ribs in a ordinary trehadiri varies according tό its overall length, as distances between each rib remain constant, E.g., this distance for a 9m. long trehadiri remains equal at cm. Wheή trehadiri depended on sails, the floor t~mbers were affixed smoothly to the keelboard, aquiring at 94

87 the point of joint a concave external curve (FIG.61,62).. In this manner the resulting increased draught made the keel operate more efficiently in the sailing trehadiri. 2.4 Other components of the Skeleton When the fitting of the frames has been completed, wooden reίnforcements are inserted to complete the construction of the skeleton. The keelson ( 9 ) is then nailed down where the floor timbers and the keel are joined in order to reinforce this part of the boat. (FIG.63,64). Clamps ( 10 ) are two or three strakes on each internal side of the hull, lying parallel to the keelson. Their main purpose is to reinforce the floor timbers/futtoks joint (FIG.65,66). Another pair of strakes are nailed onto the ribs exactly below the level of the deck. The purpose of the internaj strake ( 11 ) is to support the deck beams whereas the purpose of the external one (12) is to support the waterwa)'. (FIG.63,67,68,69). Another special timber( 1 3), above the sιem post, serves as a reinforcement for the stempost/ribs joint and appears as an extension of the keelson on this part of the boat. (FIG.63). As we mentioned before, the deck beams ( 1 4) are nailed onto the internal stakes (ΙΙ), this ίs in order to support the deck planks. Each one of the deck beams correrpond to a rib for more effective static function. (FIG.67,68,69). Often hanging kness are placed as reinforcements beneath the deck beams. (FIG.69). Above the deck beams /ribs/ external strakes ( 1 2) joint, the waterway timber ( 1 5) is then fitted. This is a strake, 3X2<km in cross section which runs round the entire edge of the deck. The waterway is nailed onto both the deck beams and the external strakes ( Ι2). Thίs ribs are then passed though holes previously drilled in the waterway (FIG63). This arrangement maintains the constant distances between the ribs in addition to reinforcing the deck beams/ribs joint. ΑΙΙ these components contribute to a skeleton whick is both structurally and functionally effective. 2.5 Plank After the skeleton has been completed the planking begins for the deck. Deck strakes are cm. t hick and 6-1 Ο cm wide. The deck presents a final rise of an arch cross\\'ise of cm and a Iengthwise deflectίon of a maximum of' 30 cm (in a 9mlong trehadiri). (FIG 70,7 1). Hull strakes are usually 2cm. thick and about 8-IOcm \\'ide. They are nailed, edge to edge, οnιο the ribs and are wetted with sea water in order το bend them. The nails used nowadays are nickel-plated round or square, whereas in older times wooden rivets made of Scrub Oak were used (FIG70, 72, 73, 74, 75). 2.6 Caulking (Waterproofing/protection) At the outset of construction, all the wooden components of the boat are treated with a protective mixture consisting Iargely of redlead. Now in the caulking process only the components ofthe hull are involved. This process ίs undergone only when the planking and the superstructure has been completed. Ιη the first stage of caulking the outside surγace of the plank joints are widened and ίη the second sιage these widened joints are filled with cords made of cotton. Both these stages require the use of special chisells and a wooden hammer to achieve the appropriate level of accuracy (FIG79,80). After caulking the \νater line is marked on the, above which the hull is painted and below which the hull is coaled with tar or moravia (special mixture). 95

88 2. 7. τim bers and tools The timber used is as a rule hard and strong, preferally with a high resin content to resist penetration of seawater. Pine and for special beams mulbery and cypress are, the most commonly, used nowadaνs. Scandinavian and African wood is also used for more ;ι{xpensive boats. The wood is seasoned naturaίiy and often natural curves in the tracks are used for corresponding curved sections. The grain is the timber is also followed, in order to achieve extra strength. Nowadays most of the traditiohal handsaws, drills, axes, planes etc. have been replaced by electric machine tools, but the traditional equipment is still used occasionally to achive special constuctur details. 3. ln Conclusion we will underline features of the building of a trehadiri which, as we assert, are advantages of this traditional art. The drawing method, previously mentioned offer solutions to rather complex problems of shaping. Even the pattern tracks appear as an inventive codification of knowledge with direct practical application and capacity for perpetuation through successive generations. The synthetic Jogic expressed throughout the course of building convinces us of the practical. understanding by the shipwrights of classic constructional principles. Finally we must emphasize the relationship which exists between the shipwright and the specific characteristics of the boats made by him, which are designed with lots of detail to accommodate particular requests. In this manner, one of the greatest advantage of traditional craftsmanship is expressed. I. G.D. KRIEZIS «Iστορία της νήσο υ Ύδρας προ της επαναστάσεως του 1821»,' Patre 1860, page Ι. THEOPHANIDES «Το Ελληνικόv Ναυτικόν » page Ihe existance of trchadiri has becn mcnτioncd in tl1e book Relation d'un voyage du Leνant.. by J. ΡΙΠΟΝ DE TOURNEFORT in 1717 a ~ Ινell as in a Veneιian consular report in Α. ANDONIOU «'Ερ ευ να ε πί των ναιιπηγικών δ εδομένων των Ελληνικού τίιπου σκαφών» Ath~ns 1960 page Capt. Α.!. TZAMTZIS Ελλη1 ική Εμπορική Νά u τιλία" publicaιion ΝΑ τjonal ΒΑΝΚ OF GREECE 1972 page Ι V/e could brief1y mention: Kaνala, Thasos, leri~sos, Volos, Skiaιhos, Mitilin:r, Halkis, Pcrama, Kilas (Argolida ), Siros, Samos, Paros, Sanιorini. K}Ίhira. Kalamaιa. Lefkada, Kalimnos etc. 7. Κ. NIKODfMOS " Υπόμνημα της νήσοη Ψαρών part Α, Athens page BJORN LANDSTROM ~ΤΗΕ SHIP.. ALLEN & UNV.;JN. 9. Sotropi is ιhe Greck nasnc of kcelson. I Ο. Stragalics is thc Gr. nasne of' thesc Clamps. 11. Louros, Gr. na me. 12. Tsapes, Gr. namc. 13. Sopsomo, Gr. name. 14. Kamari(a) Gr. name. 15. Tripiti or Kourzeto, Gr. name. 96

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101 ΤΟ ΒΙΒΛΙΟ ΤΩΝ Κ. ΔΑΜΙΑΝΙΔΗ - Α. ΖΗΒΑ ΤΟ ΤΡΕΧΑΝΤΉΡΙ ΣτΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑ ΥΠΗΓΙΚΗ ΤΕΧΝΗ ΤΥΠΩΘΗΚΕ ΤΟΝ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟ 1986 ΣΕ 2500 ΑΝτJτΥΠΑ ΑΠΟ ΤΗΝ «ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΕΟΜΜΕΧ» ΕΠΕ ΓΙΑ ΛΟΓ ΑΡΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΕΟΜΜΕΧ ΣτΟ ΛΙΘΟΓΡΑΦΕΙΟ ΑΤΛΑΝτJΣ - Μ. ΠΕΧΛΙΒΑΝΙΔΗΣ & ΣΙΑ Α. Ε. ΜΕ ΤΗΝ ΓΕΝΙΚΗ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ ΤΟΥ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΕΚΔΟΣΕΩΝ ΤΟΥ ΕΟΜΜΕΧ ΣΥΝΤΟΝΙΣτΗΣ ΕΚΔΟΣΕΩΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΟΠΟΥ ΛΟΣ

102