Εφαρµογή των Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων - Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ)

Transcript

1 Εφαρµογή των Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων - Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ) Γ. Μαλέρδος ρ. Πολιτικός Μηχανικός,Ειδικός Επιστήµονας Ε.Μ.Π. Αν. ραγοµάνοβιτς Πολιτικός Μηχανικός, Υποψήφιος ιδάκτωρ Ε.Μ.Π. Γ. Κανελλαΐδης Καθηγητής Ε.Μ.Π. Λέξεις κλειδιά: οδηγίες µελετών οδικών έργων (ΟΜΟΕ), κριτήρια ασφάλειας, λειτουργική ταχύτητα, συντελεστής τριβής, ορατότητα. ΠΕΡΙΛΗΨΗ: Στην εργασία παρουσιάζονται οι βασικές διαπιστώσεις από την τετραετή εφαρµογή των ΟΜΟΕ-Χ µε έµφαση στα Κριτήρια Ασφάλειας (οµοιογένεια ταχυτήτων µελέτης και λειτουργικών ταχυτήτων και δυναµική κίνησης των οχηµάτων) και ιδιαίτερα στην εκτίµηση της λειτουργικής ταχύτητας και του συντελεστή τριβής, στα στοιχεία µελέτης της ορατότητας για προσπέραση και σε οδηγίες για τον συνδυασµό οριζοντιογραφίας και µηκοτοµής. Πραγµατοποιείται κριτική ανάλυση των βασικών παραδοχών των οδηγιών και των επιπτώσεών τους στον σχεδιασµό των οδών. ιατυπώνονται επίσης προτάσεις για τις απαραίτητες ενέργειες (έρευνες, µετρήσεις, διαδικασίες) που πρέπει να γίνουν προκειµένου οι συµβουλευτικού χαρακτήρα οδηγίες να θεσµοθετηθούν ως Κανονισµοί Μελετών Οδικών Έργων. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Κατά την προηγούµενη δεκαετία, η εκπόνηση των µελετών των οδικών έργων στην Ελλάδα κατά κανόνα γίνονταν µε βάση τις σχετικές οδηγίες άλλων χωρών (Αµερικής, Γερµανίας), λαµβάνοντας επιπλέον υπόψη το Σχέδιο ιατοµών Ελληνικών Οδών 103/1.Ε, τους Κ.Μ.Ε. που συντάχθηκαν για τµήµατα αυτοκινητοδρόµων από συµβούλους του Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε., καθώς και τα τεύχη πρότυπων τεχνικών προδιαγραφών (Π.Τ.Π.) Σε ορισµένες περιπτώσεις γινόταν χρήση των Οδηγιών Σύνταξης Μελετών Έργων Οδοποιίας (Ο.Σ.Μ.Ε.Ο.) της Εγνατίας Οδού, αν και η εφαρµογή των οδηγιών αυτών τυπικά περιορίζεται µόνο σε τµήµατα της Εγνατίας Οδού. Για την αντιµετώπιση της ανυπαρξίας ελληνικών προδιαγραφών γενικής εφαρµογής για τις µελέτες έργων οδοποιίας, συντάχθηκαν το 2001, µε απόφαση του Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε., οι Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ). Οι οδηγίες αυτές, αν και ποτέ δεν θεσµοθετήθηκαν ως κανονισµοί δεσµευτικού χαρακτήρα, εφαρµόζονται σε ευρεία κλίµακα στα υπό µελέτη οδικά έργα στην Ελλάδα. Στην εργασία παρουσιάζονται οι βασικές διαπιστώσεις από την τετραετή εφαρµογή των ΟΜΟΕ-Χ µε έµφαση στα Κριτήρια Ασφάλειας (οµοιογένεια ταχυτήτων µελέτης και λειτουργικών ταχυτήτων και δυναµική κίνησης των οχηµάτων) και ιδιαίτερα στην εκτίµηση της λειτουργικής ταχύτητας και του συντελεστή τριβής, στα στοιχεία µελέτης της ορατότητας για προσπέραση καθώς και σε οδηγίες για τον ορθό συνδυασµό της οριζοντιογραφίας και της µηκοτοµής. Πραγµατοποιείται κριτική ανάλυση των βασικών παραδοχών των οδηγιών και των επιπτώσεών τους στον σχεδιασµό των οδών. ιατυπώνονται επίσης προτάσεις για τις απαραίτητες ενέργειες (έρευνες, µετρήσεις, διαδικασίες) που πρέπει να γίνουν προκειµένου οι συµβουλευτικού χαρακτήρα οδηγίες να θεσµοθετηθούν ως Κανονισµοί Μελετών Οδικών Έργων. 1

2 2. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ Στις ΟΜΟΕ-Χ προτείνονται τρία ποσοτικά Κριτήρια Ασφάλειας, τα οποία αποσκοπούν "στην επίτευξη αρµονίας και οµοιογενούς συνέχειας στη µελέτη (κριτήριο Ι), στη λειτουργική ταχύτητα V 85 (κριτήριο ΙΙ) και στη δυναµική της κίνησης των οχηµάτων (κριτήριο ΙΙΙ)". Με τα δύο πρώτα κριτήρια αξιολογείται η χάραξη µιας οδού µέσω της σύγκρισης µεταξύ λειτουργικής ταχύτητας V 85 και ταχύτητας µελέτης V e (κριτήριο Ι) και µεταξύ των λειτουργικών ταχυτήτων διαδοχικών τµηµάτων της οδού (κριτήριο ΙΙ). Ο επιτυχής προσδιορισµός της λειτουργικής ταχύτητας είναι εποµένως καθοριστικής σηµασίας τόσο για την ορθή εφαρµογή των παραπάνω κριτηρίων όσο και για τον προσδιορισµό καθοριστικών µεγεθών για τον γεωµετρικό σχεδιασµό της οδού (απαιτούµενα µήκη ορατότητας, επικλίσεις κ.λπ.). Για τον προσδιορισµό της λειτουργικής ταχύτητας V 85, προτείνεται στις ΟΜΟΕ-Χ σχέση υπολογισµού µε βάση την ελικτότητα και το πλάτος της λωρίδας κυκλοφορίας, που αναφέρεται στις οδούς της οµάδας Α µε ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας. Στο Σχήµα 1 παρουσιάζονται συγκριτικά οι τιµές της λειτουργικής ταχύτητας ανάλογα µε την ελικτότητα, όπως προκύπτουν µε εφαρµογή των συστάσεων των ΟΜΟΕ-Χ (εύρος τιµών ελικτότητας 0 600gon/Km), των Γερµανικών κανονισµών RAS-L (εύρος τιµών ελικτότητας 0 350gon/Km) και σχετικού ερευνητικού έργου που εκπονήθηκε από τον Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής του ΕΜΠ (εύρος τιµών ελικτότητας 0 800gon/Km) (ΕΜΠ 1993). 110,0 Λειτουργική Ταχύτητα (Km/h) 100,0 90,0 80,0 70,0 60,0 ΕΜΠ (1993) RAS-L (b 3,25m) OMOE-(X) (b=3,25m, s 5%) OMOE-(X) (b=3,50m, s 5%) OMOE-(X) (b=3,75m, s 5%) 50, Ελικτότητα (gon/km) Σχήµα 1: Εκτίµηση λειτουργικής ταχύτητας V 85 - σύγκριση ΟΜΟΕ-Χ, Γερµανικών κανονισµών και ερευνητικού έργου ΕΜΠ. Στις ΟΜΟΕ-Χ δεν υπάρχει σαφής αναφορά στη µεθοδολογία που εφαρµόστηκε για τον προσδιορισµό των σχέσεων υπολογισµού της ταχύτητας V 85, αναφέρεται όµως ότι "οι σχέσεις αυτές θα χρησιµοποιούνται για τον προσδιορισµό της V 85 από την ελικτότητα Κ Ε, µέχρις ότου διεξαχθούν νεότερες µετρήσεις στην Ελλάδα". Στο Σχήµα 1 είναι εµφανής η σύµπτωση της καµπύλης προσδιορισµού της ταχύτητας V 85 σύµφωνα µε τους ΟΜΟΕ-Χ (για πλάτος λωρίδας b=3,50m) µε την αντίστοιχη καµπύλη σύµφωνα µε το σχετικό ερευνητικό έργο του ΕΜΠ, γεγονός που υποδεικνύει ότι πιθανώς τα στοιχεία του ερευνητικού έργου αξιοποιήθηκαν κατά τη σύνταξη 2

3 των ΟΜΟΕ. Αξιοσηµείωτη είναι η διαφοροποποίηση που παρατηρείται στους Γερµανικούς κανονισµούς, στους οποίους προβλέπεται σηµαντικά υψηλότερη λειτουργική ταχύτητα για ελικτότητα µικρότερη από 200gon/Km, και στη συνέχεια ιδιαίτερα απότοµη µείωση της V 85, σε επίπεδα χαµηλότερα των ΟΜΟΕ. Πρέπει τέλος να επισηµανθεί, όπως άλλωστε αναφέρεται και στο ερευνητικό έργο του ΕΜΠ, ότι το πλήθος των µετρήσεων που έχουν πραγµατοποιηθεί σε ελληνικές οδούς δεν επαρκεί για τον προσδιορισµό σχέσεων υπολογισµού της λειτουργικής ταχύτητας V 85 µε την ακρίβεια και την αξιοπιστία που είναι απαραίτητη σε προδιαγραφές µελετών οδικών έργων. Θεωρείται εποµένως απαραίτητη η διεξαγωγή συστηµατικής έρευνας ευρείας κλίµακας στο ελληνικό οδικό δίκτυο, µε στόχο τον καθορισµό αξιόπιστων σχέσεων προσδιορισµού της λειτουργικής ταχύτητας V 85, στο πλαίσιο καθορισµού συστήµατος διαχείρισης ταχυτήτων και θέσπισης αξιόπιστων ορίων ταχύτητας. 3. ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΤΡΙΒΗΣ Ο προσδιορισµός των τιµών του συντελεστή τριβής µεταξύ ελαστικών και οδοστρώµατος αποτελεί ένα καθοριστικό στάδιο κατά τη σύνταξη οδηγιών για τον γεωµετρικό σχεδιασµό των οδών, αφού από τον συντελεστή αυτόν εξαρτώνται κρίσιµες παράµετροι του γεωµετρικού σχεδιασµού (ελάχιστες ακτίνες οριζοντιογραφικών καµπύλων, απαιτούµενο µήκος ορατότητας για στάση και κατ' επέκταση ελάχιστες ακτίνες κυρτών τόξων στη µηκοτοµή κ.λπ.) Επιπλέον, στις ΟΜΟΕ-Χ ο συντελεστής τριβής χρησιµοποιείται στην εφαρµογή του Κριτηρίου Ασφάλειας ΙΙΙ (σχέση µεταξύ του διατιθέµενου συντελεστή πλευρικής τριβής f R και του απαιτούµενου συντελεστή πλευρικής τριβής f RΑ, σε συνάρτηση µε τη λειτουργική ταχύτητα V 85 ). Σύµφωνα µε τις ΟΜΟΕ-Χ, "από τις µετρήσεις της πρόσφυσης του οδοστρώµατος στην Ελλάδα, προέκυψαν σχετικά µικρές τιµές του συντελεστή εφαπτοµενικής τριβής. Η υιοθέτηση τιµών συντελεστού τριβής που καλύπτουν το 80% των ελληνικών οδοστρωµάτων θα οδηγούσε όχι µόνο σε ιδιαίτερα αντιοικονοµικές κατασκευές οδών, αλλά σε κατασκευές οι οποίες θα είχαν ανεπιθύµητες επιπτώσεις στο περιβάλλον." Για τον λόγο αυτό, σύµφωνα µε τις ΟΜΟΕ-Χ, η σχέση µεταξύ του επιτρεπόµενου συντελεστής εφαπτοµενικής τριβής οδοστρώµατους και της ταχύτητας προσδιορίστηκε µε ανάλυση παλινδρόµησης στα αντίστοιχα δεδοµένα των κανονισµών άλλων χωρών (Γαλλίας, Γερµανίας, Ελβετίας, ΗΠΑ και Σουηδίας). Στο Σχήµα 2 παρουσιάζονται συγκριτικά οι τιµές του µέγιστου επιτρεπόµενου συντελεστή εγκάρσιας τριβής (βάσει του οποίου υπολογίζονται οι ελάχιστες ακτίνες οριζοντιογραφικών καµπύλων), όπως προβλέπονται στις ΟΜΟΕ-Χ (πεδινά εδάφη), στους Γερµανικούς κανονισµούς (RAS-L 1995), στους Αµερικανικούς κανονισµούς (AASHTO 2001) και στους Αυστραλιανούς κανονισµούς (AustRoads 2003). 3

4 max frεπιτρ 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Ταχύτητα (Km/h) ΟΜΟΕ RAS-L AustRoads AASHTO Σχήµα 2: Μέγιστος επιτρεπόµενος συντελεστής εγκάρσιας τριβής - σύγκριση ΟΜΟΕ-Χ, Γερµανικών, Αυστραλιανών και Αµερικανικών κανονισµών. Στους Αµερικανικούς κανονισµούς (AASHTO 2001) αναφέρεται ότι προτείνεται ως µέγιστο όριο για τον συντελεστή εγκάρσιας τριβής η τιµή 0,16, λαµβάνοντας υπόψη την άνεση του οδηγού στις καµπύλες µικρής ακτίνας. Απο το Σχήµα 2 φαίνεται ότι αντίστοιχη προσέγγιση ακολουθείται και στους Γερµανικούς κανονισµούς. Αντίθετα, στους Αυστραλιανούς κανονισµούς (AustRoads 2003) θεωρείται ότι σε µικρές ταχύτητες οι οδηγοί είναι περισσότερο ανεκτικοί σε µεγάλες εγκάρσιες επιταχύνσεις, και εποµένως προτείνεται να χρησιµοποιούνται για τον σχεδιασµό των οδών αρκετά υψηλότερες τιµές του συντελεστή εγκάρσιας τριβής, για τον προσδιορισµό των οποίων πραγµατοποιήθηκαν εκτεταµένες µετρήσεις στο οδικό δίκτυο της Αυστραλίας. Η προσέγγιση αυτή φαίνεται να είναι σύµφωνη και µε τη διαπίστωση ότι σε καµπύλες µικρής ακτίνας παρατηρείται συνήθως σηµαντική διαφορά µεταξύ της ταχύτητας µελέτης και της λειτουργικής ταχύτητας (AASHTO 2001), που υποδεικνύει ότι στην πράξη οι οδηγοί πράγµατι αξιοποιούν τον αυξηµένο συντελεστή εγκάρσιας τριβής, ανεχόµενοι τη µεγαλύτερη εγκάρσια επιτάχυνση. Πρέπει όµως να επισηµανθεί ότι απαραίτητη προϋπόθεση για την αύξηση των συντελεστών τριβής σχεδιασµού στις χαµηλές ταχύτητες είναι η εξασφάλιση, µέσω συστηµατικών και αξιόπιστων µετρήσεων, ότι οι τιµές αυτές πράγµατι διατίθενται στην πράξη. Όπως διαπιστώνεται και στο Σχήµα 2, η σχέση προσδιορισµού του µέγιστου επιτρεπόµενου συντελεστή εγκάρσιας τριβής που προτείνεται στις ΟΜΟΕ-Χ είναι σε γενικές γραµµές σύµφωνη µε τα προβλεπόµενα στους Γερµανικούς και Αµερικανικούς κανονισµούς. Όµως, όπως ήδη έχει αναφερθεί, η σχέση αυτή δεν έχει προκύψει µετά από συστηµατικές µετρήσεις συντελεστή τριβής σε οδοστρώµατα στην Ελλάδα, αλλά µε ανάλυση παλινδρόµησης στα αντίστοιχα δεδοµένα των κανονισµών άλλων χωρών. Η προσέγγιση αυτή δεν είναι βέβαιο ότι οδηγεί σε ορθά συµπεράσµατα, διότι δεν έχει ληφθεί υπόψη η διαφοροποίηση µεταξύ των υλικών κατασκευής των οδοστρωµάτων από χώρα σε χώρα καθώς και ενδεχόµενες αποκλίσεις λόγω διαφορετικών συσκευών µέτρησης ή χρονικών περιόδων µέτρησης. Θεωρείται εποµένως απαραίτητο οι τιµές του µέγιστου επιτρεπόµενου συντελεστή τριβής για τον σχεδιασµό των οδών να διερευνηθούν περαιτέρω µέσω συστηµατικών µετρήσεων σε τυπικούς 4

5 ασφαλτοτάπητες κυκλοφορίας στην Ελλάδα, µε αναγνωρισµένο, αξιόπιστο και σύγχρονο σύστηµα µέτρησης. Οι µετρήσεις αυτές θα πρέπει να επαναλαµβάνονται σε διαφορετικές χρονικές περιόδους, καθώς ο συντελεστής τριβής επηρεάζεται από τις κλιµατολογικές συνθήκες και την κυκλοφορία, και τα αποτελέσµατα θα πρέπει να αναχθούν σε ενιαίο σύστηµα αναφοράς, όπως ο Ευρωπαϊκός είκτης Τριβής (European Friction Index), ώστε να είναι δυνατή η σύγκριση µε τα αντίστοιχα δεδοµένα άλλων χωρών (PIARC 1995). Με εφαρµογή της παραπάνω µεθοδολογίας θα είναι πλέον δυνατό αφ' ενός να καθοριστούν µε αξιόπιστο και επιστηµονικά τεκµηριωµένο τρόπο οι συντελεστές τριβής για τον σχεδιασµό των οδών και αφ' ετέρου να προσδιοριστούν ελάχιστες επιτρεπόµενες τιµές συντελεστών τριβής, ώστε οδοστρώµατα µικρότερης αντιολισθηρότητας είτε να µην γίνονται αποδεκτά (στην περίπτωση νέων οδικών έργων) είτε να χαρακτηρίζονται ως υψηλής προτεραιότητας για συντήρηση ή ανακατασκευή (στην περίπτωση υφιστάµενων οδικών έργων). Σηµειώνεται ότι σήµερα βρίσκεται σε εξέλιξη έργο προσδιορισµού του συντελεστή τριβής στα πλαίσια της βέλτιστης διαχείρισης της συντήρησης των οδοστρωµάτων στην Εγνατία Οδό, από τη ιεύθυνση Λειτουργίας και Συντήρησης της Εγνατίας Οδού σε συνεργασία µε τον Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής του ΕΜΠ (ΕΜΠ 2004). 4. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΜΕΛΕΤΗΣ ΤΗΣ ΟΡΑΤΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΗ Στις ΟΜΟΕ-Χ το απαιτούµενο µήκος ορατότητας για προσπέραση σε οδούς των οµάδων Α και Β δίνεται ανάλογα µε τη λειτουργική ταχύτητα V 85, χωρίς να υπάρχει αναφορά στις παραδοχές και τη µεθοδολογία υπολογισµού των ελάχιστων αυτών τιµών. Επισηµαίνεται ότι, σε αντίθεση µε τους κανονισµούς οδοποιίας άλλων χωρών (Γερµανίας, Καναδά, ΗΠΑ), όπου για τον προσδιορισµό των απαιτούµενων αποστάσεων ορατότητας για προσπέραση χρησιµοποιείται η ταχύτητα µελέτης, στις ΟΜΟΕ-Χ χρησιµοποιείται η λειτουργική ταχύτητα V Μήκος ορατότητας για προσπέραση (m) Ταχύτητα Μελέτης (Km/h) OMOE-(X) V85=Ve+10Km/h RAS-L AASHTO TAC-ATC Σχήµα 3: Απαιτούµενο µήκος ορατότητας για προσπέραση - σύγκριση ΟΜΟΕ-Χ, Γερµανικών, Αµερικανικών και Καναδικών κανονισµών. 5

6 Στο Σχήµα 3 παρουσιάζονται τα απαιτούµενα µήκη ορατότητας για προσπέραση σύµφωνα µε τους Αµερικανικούς (AASHTO 2001), Γερµανικούς (RAS-L 1995) και Καναδικούς (TAC-ATC 1999) κανονισµούς οδοποιίας, σε σύγκριση µε τα προβλεπόµενα στις ΟΜΟΕ-Χ. Για την αναγωγή των µηκών που προβλέπονται στις ΟΜΟΕ-Χ σε ταχύτητα µελέτης, για λόγους σύγκρισης µε τους υπόλοιπους κανονισµούς, θεωρήθηκε ότι V 85 =V e +10Km/h. ιαπιστώνεται ότι αναφορικά µε το απαιτούµενο µήκος ορατότητας για προσπέραση, οι ΟΜΟΕ-Χ είναι σηµαντικά πιο συντηρητικές, ειδικά στις χαµηλές ταχύτητες, χωρίς η διαφοροποίηση αυτή να αιτιολογείται και να τεκµηριώνεται. Επισηµαίνεται ότι η διαφοροποίηση είναι ακόµη µεγαλύτερη όταν η διαφορά µεταξύ λειτουργικής ταχύτητας V 85 και ταχύτητας µελέτης V e προκύπτει µεγαλύτερη από 10Km/h. Στην πράξη έχει διαπιστωθεί ότι η εφαρµογή των προβλεπόµενων στις ΟΜΟΕ-Χ έχει ως αποτέλεσµα να περιορίζονται τα τµήµατα στα οποία θα επιτρέπεται η προσπέραση και συχνά να µην είναι δυνατή η ικανοποίηση της απαίτησης για ύπαρξη τµηµάτων όπου θα επιτρέπεται η προσπέραση σε ποσοστό 20-25% του µήκους της οδού. Θεωρείται εποµένως απαραίτητη η ορθολογική και επιστηµονικά τεκµηριωµένη προσέγγιση του µήκους ορατότητας για προσπέραση, µε µεθολογία αντίστοιχη των κανονισµών οδοποιίας άλλων χωρών (π.χ. AASHTO ή RAS-L), συνδυασµένη και µε συστηµατικές µετρήσεις ταχυτήτων στο οδικό δίκτυο της Ελλάδας. 5. ΣΥΝ ΥΑΣΜΟΣ ΟΡΙΖΟΝΤΙΟΓΡΑΦΙΑΣ - ΜΗΚΟΤΟΜΗΣ Σύµφωνα µε την κοινά εφαρµοζόµενη πρακτική, ο γεωµετρικός σχεδιασµός των οδών αντιµετωπίζεται ως πρόβληµα δύο διαστάσεων. Επειδή όµως η οδός είναι ένα τρισδιάστατο έργο, η εφαρµογή των προδιαγραφών οδοποιίας για κάθε ένα από τα επιµέρους διδιάστατα στοιχεία που την αποτελούν δεν εξασφαλίζει ότι το τελικό αποτέλεσµα θα ικανοποιεί αναφορικά µε το παρεχόµενο επίπεδο οδικής ασφάλειας, τη βέλτιστη οικονοµία κατά την κατασκευή, την εξασφάλιση περιθωρίων για λάθος του οδηγού χωρίς συνέπειες αλλά και την αισθητική της οδού και την προσαρµογή της στον περιβάλλοντα χώρο. Στους σύγχρονους κανονισµούς οδοποιίας των περισσότερων προηγµένων από άποψη οδικής ασφάλειας χωρών (Γερµανία, Αυστραλία, Καναδάς, ΗΠΑ) έχουν συµπεριληφθεί οδηγίες που αφορούν στον ορθό συνδυασµό στοιχείων της οριζοντιογραφίας µε στοιχεία της µηκοτοµής, σε συσχέτιση και µε τη µορφή της διατοµής, ώστε να εξασφαλίζεται στο µέτρο του δυνατού η ορθή χάραξη της οδού στο χώρο. Με τις οδηγίες αυτές (ποιοτικού κατά κανόνα χαρακτήρα), επιδιώκεται η ευαισθητοποίηση των µελετητών οδοποιίας αναφορικά µε την αισθητική και την εικόνα της οδού στο χώρο και ο καθορισµός γενικών κατευθύνσεων για την επιτυχηµένη εναρµόνιση οριζοντιογραφίας και µηκοτοµής. Επισηµαίνεται ότι έχουν παρουσιαστεί αξιόλογες εργασίες διεθνως που αφορούν στην ποσοτική προσέγγιση του αντικειµένου της χάραξης στο χώρο και των τρισδιάστατων αποστάσεων ορατότητας και περαιτέρω σχετικές έρευνες βρίσκονται σήµερα σε εξέλιξη ( ραγοµάνοβιτς, Αν. & Κανελλαΐδης, Γ. 2005). Θεωρείται εποµένως απαραίτητο να συµπεριληφθούν και στις ελληνικές οδηγίες µελετών οδοποιίας, συστάσεις που θα αφορούν στην ορθή εναρµόνιση οριζοντιογραφίας και µηκοτοµής. Προτείνεται συγκεκριµένα να περιληφθούν αναφορές στα εξής αντικείµενα: Επισήµανση χαρακτηριστικών οπτικών ελαττωµάτων στην προοπτική εικόνα της οδού και αναφορά στους τρόπους αντιµετώπισής τους (RAS-L 1995, TAC-ATC 1999, AustRoads 2003). Γενικές αρχές για τον ορθό συνδυασµό οριζοντιογραφίας και µηκοτοµής (σύµπτωση σηµείων καµπής, ισορροπία στα µήκη καµπύλων σε οριζοντιογραφία και µηκοτοµή κ.λπ.) (RAS-L 1995, AASHTO 2001). 6

7 Αναφορά στην επίδραση της επαλληλίας καµπύλης στην οριζοντιογραφία µε καµπύλη στη µηκοτοµή στην αντίληψη του οδηγού για την καµπυλότητα της χάραξης (RAS-L 1995, AASHTO 2001). Μεθοδολογία ποιοτικού ελέγχου του συνδυασµού οριζοντιογραφίας και µηκοτοµής στη χάραξη µιας οδού (TAC-ATC 1999, AASHTO 2001). 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Οι Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ-Χ) εφαρµόζονται επί µια τετραετία στις µελέτες οδικών έργων στην Ελλάδα και έχουν γίνει αποδεκτές από το Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε., τις περιφερειακές τεχνικές υπηρεσίες αλλά και τους µελετητές και τις εταιρείες σχεδιασµού λογισµικού µελετών οδοποιίας. Αποτελούν ένα πρώτο στάδιο για τη θεσµοθέτηση Ελληνικών Κανονισµών Μελετών Οδικών Έργων, προκειµένου όµως να αναβαθµιστούν από συµβουλευτικού χαρακτήρα οδηγίες σε νοµοθετικά θεσµοθετηµένους εθνικούς κανονισµούς, απαιτούνται περαιτέρω έρευνες, µετρήσεις, συµπληρώσεις και αναθεωρήσεις. Στην παρούσα εργασία παρουσιάζονται ορισµένες διαπιστώσεις που αφορούν σε βασικά αντικείµενα που θα πρέπει να συµπληρωθούν, να αναθεωρηθούν ή να διερευνηθούν περαιτέρω, προκειµένου οι συµβουλευτικού χαρακτήρα οδηγίες να θεσµοθετηθούν ως Κανονισµοί Μελετών Οδικών Έργων. Επισηµαίνεται η ανάγκη για διεξαγωγή µετρήσεων ταχυτήτων στο ελληνικό οδικό δίκτυο, µε στόχο τον καθορισµό αξιόπιστων σχέσεων προσδιορισµού της λειτουργικής ταχύτητας V 85, καθώς και η ανάγκη προσδιορισµού τιµών των συντελεστών τριβής, µέσω συστηµατικών, επαναλαµβανόµενων µετρήσεων σε τυπικούς ασφαλτοτάπητες κυκλοφορίας στην Ελλάδα, µε αναγνωρισµένο, αξιόπιστο και σύγχρονο σύστηµα µέτρησης, ανηγµένων σε ενιαίο σύστηµα αναφοράς. ιατυπώνονται επίσης προβληµατισµοί σχετικά µε την προσέγγιση του απαιτούµενου µήκους ορατότητας για προσπέραση στις ΟΜΟΕ-Χ και τέλος προτείνεται η συµπλήρωση των οδηγιών µε συστάσεις που αφορούν στην ορθή εναρµόνιση της οριζοντιογραφίας και της µηκοτοµής της οδού. ΑΝΑΦΟΡΕΣ AASHTO (2001). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Washington D.C. AUSTROADS (2003). Rural Road Design: A Guide to the Geometric Design of Rural Roads. AustRoads Incorporated, Sydney, Australia. PIARC (1995). Surface Characteristics. Report of the Committee, Permanent International Association of Road Congresses (PIARC), XXth World Road Congress, Montreal, 3-9 September RAS-L (1995). Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Linienführung (RAS-L). Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln. TAC-ATC (1999). Geometric Design Guide for Canadian Roads. Transportation Association of Canada, Ottawa. ραγοµάνοβιτς, Αν. & Κανελλαΐδης, Γ. (2005). Χάραξη της οδού στο χώρο - Κατάσταση της έρευνας διεθνώς. Εργασία για το 2ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδοποιίας. Βόλος, Μαΐου Εγνατία Οδός (2001). Οδηγίες Σύνταξης Μελετών Έργων Οδοποιίας. Αναθεώρηση Α3, Αύγουστος Ε.Μ.Π. (1993). Ερευνητικό Έργο: Συµβολή στη Σύνταξη Σχεδίου Κανονισµού για τον Γεωµετρικό Σχεδιασµό Υπεραστικών Οδών. Τοµέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής, Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών, Αθήνα. 7

8 Ε.Μ.Π. (2004). Μέτρηση Χαρακτηριστικών του Οδοστρώµατος και Εγκατάσταση Συστήµατος Αξιολόγησης των Οδοστρωµάτων της Εγνατίας Οδού. Τεχνική Έκθεση, Ερευνητικό Πρόγραµµα, Εγνατία Οδός Α.Ε. Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε. (2001). Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ) - Τεύχος 3: Χαράξεις. Αθήνα. 8