ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ & ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ ΕΚΠΟΝΗΣΗ: (ΑΕΜ 51) ΒΕΡΟΙΑ, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2009

2 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ & ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΡΟΣ ΕΝΑ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΤΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ ΕΚΠΟΝΗΣΗ: (ΑΕΜ 51) ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΑΚΗΣ ΒΕΡΟΙΑ, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2009

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ... 7 ΕΙΣΑΓΩΓH ΑΝΑΓΚΑΙΟΤΗΤΑ ΓΙΑ ΕΝΙΑΙΟ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΑΣΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ Η ΑΝΑΓΚΗ ΓΙΑ ΜΙΑ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΟΙ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΟΥ ΕΝΙΑΙΟΥ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΥ, ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΥ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου και Δημιουργία Θυλάκων Ήπιας Κυκλοφορίας Κατευθύνσεις ολοκληρωμένης πολιτικής συσχέτισης χρήσεων γης και μεταφορών ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Πυκνότητα Προσβασιμότητα τόπων απασχόλησης και δημοσίων υπηρεσιών Συγκέντρωση δραστηριοτήτων Ποικιλία χρήσεων γης Προσανατολισμός στη δημόσια συγκοινωνία Οι παράγοντες των χρήσεων γης σε σχέση με το μοντέλο ανάπτυξης της συμπαγούς πόλης ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ Επιπτώσεις των δικτύων μεταφορών στη μορφή ανάπτυξης των πόλεων ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΣΥΝΕΚΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΔΙΑΧΥΤΗΣ ΠΟΛΗΣ Χαρακτηριστικά συμπαγούς/συνεκτικής πόλης Η πόλη της Βιέννης, παράδειγμα συμπαγούς πόλης Χαρακτηριστικά διάχυτης πόλης Η πόλη του Λος Άντζελες, παράδειγμα διάχυτης πόλης Διαφορές μεταξύ συνεκτικής και διάχυτης πόλης Συνεκτική ή Διάχυτη πόλη: Λόγος και Αντίλογος ΔΡΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΜΕΤΡΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ

4 3.1. ΕΝΙΑΙΟΣ ΧΩΡΟΤΑΞΙΚΟΣ, ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΣ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ Συσχέτιση χρήσεων γης με τον σχεδιασμό και τη διαχείριση της συγκοινωνιακής υποδομής Ιεραρχημένη ανάπτυξη υποδομών Ιεράρχηση οδικού δικτύου Προώθηση θεσμικών ρυθμίσεων για Χωροταξικό και Πολεοδομικό Σχεδιασμό ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Προτεραιότητα σε Μ.Μ.Μ Έξυπνη κυκλοφορία Ολοκληρωμένη πολιτική στάθμευσης Αναβάθμιση οδικής ασφάλειας ΑΝΑΠΛΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΗΠΙΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ Εξασφάλιση της αναγκαίας υποδομής Ρυθμίσεις για ήπιες μορφές μετακίνησης ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΚΑΙ ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα οχήματα Τεχνολογίες περιορισμού εκπομπών στα καύσιμα, με προώθηση: Περιβαλλοντική τιμολόγηση Ι.Χ ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ ΑΚΤΙΝΙΚΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΗΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΩΝ ΠΕΝΤΕ ΔΑΚΤΥΛΩΝ ΚΑΙ Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ( THE FINGER PLAN ) ΣΤΟΧΟΙ ΤΟΥ FINGER PLAN ΚΑΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΚΛΗΘΗΚΕ ΝΑ ΕΠΙΛΥΣΕΙ ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ FINGER PLAN ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΤΗΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ Προαστιακός σιδηρόδρομος Μετρό Λεωφορεία Ποδήλατο ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ FINGER PLAN ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΤΗΣ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ FINGER PLAN

5 4.9. ΛΟΓΟΣ ΚΑΙ ΑΝΤΙΛΟΓΟΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ FINGER PLAN ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΣΥΝΟΨΗ SUMMARY ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΞΕΝΟΓΛΩΣΣΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΕΣ

6 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1: ΕΤΗΣΙΑ ΔΙΑΝΥΟΜΕΝΗ ΑΠΟΣΤΑΣΗ (ΣΕ ΜΙΛΙΑ) ΜΕ ΟΧΗΜA 22 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2: ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΑΣΤΙΚΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΜΕ ΟΧΗΜΑ.23 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 3: ΧΡΗΣΗ Ι.Χ. ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΤΟΠΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΟ ΒΑΘΜΟ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗΣ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΜΙΑΣ ΜΕΓΑΛΟΥΠΟΛΗΣ...25 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ 4 ΚΑΙ 5: ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΗ ΧΡΗΣΗ Ι.Χ. ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΕΓΓΥΤΗΤΑ ΤΟΥ ΤΟΠΟΥ ΚΑΤΟΙΚΙΑΣ Η ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΣΕ ΣΤΑΘΜΟ Μ.Μ.Μ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6: ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΠΟΥ ΔΕΣΜΕΥΟΥΝ ΟΙ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΣΤΟΝ ΑΣΤΙΚΟ ΧΩΡΟ.31 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 7: ΚΥΚΛΟΣ ΕΞΑΡΤΗΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΚΑΙ ΑΣΤΙΚΗΣ ΔΙΑΧΥΣΗΣ...35 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 8: ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΣΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ 42 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 9: ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΝΟΜΗ % ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΣΤΑ ΜΗΧΑΝΟΚΙΝΗΤΑ ΙΔΙΩΤΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΤΑ ΥΠΟΛΟΙΠΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝ ΟΙ ΚΑΤΟΙΚΟΙ ΤΗΣ ΒΙΕΝΝΗΣ...43 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 10: ΑΥΞΗΣΗ ΤΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ Ι.Χ. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΟΥ ΛΟΣ ΆΝΤΖΕΛΕΣ ΑΠΟ ΤΟ 1910 ΕΩΣ ΤΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 11: ΒΑΣΙΚΑ ΕΞΟΔΑ ΝΟΙΚΟΚΥΡΙΟΥ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΥΠΟ ΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ..51 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 12: Η ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΑΝΑ ΜΕΣΟ ΜΕ ΣΚΟΠΟ ΤΗΝ ΕΡΓΑΣΙΑ...77 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 1: ΠΟΣΟΣΤΟ ΧΡΗΣΗΣ Ι.Χ. ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ ΣΤΟΝ ΤΟΠΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ.27 ΠΙΝΑΚΑΣ 2: ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΔΙΚΤΥΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 3: ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΜΟΡΦΩΝ ΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ.34 ΠΙΝΑΚΑΣ 4: ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΧΥΤΗΣ ΜΕ ΤΗ ΣΥΝΕΚΤΙΚΗ ΜΟΡΦΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ 52 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ ΕΙΚΟΝΑ 1: ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΒΙΕΝΝΗΣ ΕΙΚΟΝΑ 2: ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΡΟ ΤΗΣ ΒΙΕΝΝΗΣ...40 ΕΙΚΟΝΑ 3: Η ΠΟΛΗ ΤΟΥ ΛΟΣ ΆΝΤΖΕΛΕΣ, Η.Π.Α

7 ΕΙΚΟΝΑ 4: ΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΟΥ ΠΟΡΤΛΑΝΤ, Η.Π.Α. 54 ΕΙΚΟΝΑ 5: ΓΡΑΜΜΗ ΤΡΑΜ ΣΤΟ SAN JOSE ΤΗΣ ΚΑΛΙΦΟΡΝΙΑ (Η.Π.Α.) ΕΙΚΟΝΑ 6: ΜΕΣΟ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ (ΤΡΑΜ) ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΕΙΚΟΝΑ 7: ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΛΩΡΙΔΑ ΣΤΟ ΛΟΝΔΙΝΟ, ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ ΕΙΚΟΝΑ 8: ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ ΑΠΟ Ι.Χ. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ Η ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΣΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ.64 ΕΙΚΟΝΑ 9: ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΣ ΣΤΗΝ ΚΑΡΔΙΤΣΑ ΕΙΚΟΝΑ 10: ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΣ ΣΤΗΝ ΆΜΦΙΣΣΑ ΕΙΚΟΝΑ 11: ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΙΚΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΠΕΖΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ EΙΚΟΝΑ 12: ΕΙΔΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ.70 ΕΙΚΟΝΑ 13: ΥΒΡΙΔΙΚΟ Ι.Χ. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΕΙΚΟΝΑ 14: Η ΘΕΣΗ ΤΗΣ ΔΑΝΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΗΠΕΙΡΟ ΕΙΚΟΝΑ 15: Η ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΤΗΝ ΥΠΟΛΟΙΠΗ ΔΑΝΙΑ.76 ΕΙΚΟΝΑ 16: ΚΟΠΕΓΧΑΓΗ: ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΩΝ ΠΕΝΤΕ ΔΑΚΤΥΛΩΝ..80 ΕΙΚΟΝΑ 17: ΤΟ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΗΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ...82 ΕΙΚΟΝΑ 18: ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ EXPRESS (S-LINES) ΤΗΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ...84 ΕΙΚΟΝΑ 19: ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟΔΡΟΜΟΥ ΤΗΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ ΕΙΚΟΝΑ 20: Η ΓΡΑΜΜΗ ΤΟΥ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗ ΚΑΙ ΟΙ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΠΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΕΙ 91 ΕΙΚΟΝΑ 21: Η ΚΙΝΕΖΙΚΗ ΠΟΛΗ ΣΕΝΤΣΕΝ ΔΙΠΛΑ ΣΤΟ HONG KONG 101 ΕΙΚΟΝΑ 22: ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΟΔΟΥ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΒΟΛΟ.102 ΕΙΚΟΝΑ 23: ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΣΥΝΕΚΤΙΚΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΣΤΟ KOKSHETAU ΣΤΟ ΚΑΖΑΚΣΤΑΝ.102 ΕΙΚΟΝΑ 24: Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΤΗΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ ΕΙΚΟΝΑ 25: ΤΟ ΑΚΤΙΝΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΗΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ.103 6

8 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τον επιβλέποντα καθηγητή του ερευνητικού θέματος κ. Απ. Παπαγιαννάκη τόσο για την παραχώρηση πολύτιμου βιβλιογραφικού υλικού, όσο και για τη συμπαράσταση και εμπιστοσύνη που επέδειξε προς εμένα κατά την εκπόνηση της εργασίας. 7

9 ΕΙΣΑΓΩΓH Οι περισσότερες σύγχρονες πόλεις ταλανίζονται από τις αρνητικές επιπτώσεις ενός μοντέλου πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού, το οποίο οδήγησε σε μια στρεβλή ανάπτυξη των συστημάτων μεταφορών ενισχύοντας τις οδικές μεταφορές και στο κατακερματισμό και την άναρχη επέκταση του αστικού χώρου. Η έντονη αστικοποίηση προκάλεσε μια εκτεταμένη χρήση του αυτοκινήτου και κατά συνέπεια κυκλοφοριακή συμφόρεση, ατυχήματα, περιβαλλοντική και αισθητική ρύπανση. Επειδή όμως η λειτουργία των δικτύων μεταφορών αποτελεί αναγκαία συνθήκη για την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη, η λύση δεν είναι η μείωση των μετακινήσεων, αλλά η εφαρμογή μιας βιώσιμης στρατηγικής αστικής κινητικότητας με σαφείς στόχους, πολιτικές και μέτρα, στο πλαίσιο ενός ολοκληρωμένου και συντονισμένου σχεδιασμού. Στόχος της συγκεκριμένης εργασίας είναι να τεκμηριώσει την αναγκαιότητα του ενιαίου πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού στις σύγχρονες πόλεις ως βασικού άξονα της στρατηγικής για την επίτευξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Επιχειρείται η θεωρητική μελέτη των συσχετίσεων μεταξύ των συστημάτων χρήσεων γης και δικτύων μεταφορών και αναλύονται οι επιπτώσεις τους στην ανάπτυξη των πόλεων. Επίσης σκιαγραφούνται οι δράσεις και τα μέτρα για την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας και εξετάζεται ένα παράδειγμα εφαρμογής. Το περιεχόμενο της εργασίας είναι βασισμένο κυρίως σε βιβλιογραφία στην αγγλική γλώσσα και κατά δεύτερο λόγο στην ελληνική γλώσσα. Στην αγγλική γλώσσα είναι δημοσιευμένα τα περισσότερα επιστημονικά άρθρα ή επιστημονικές έρευνες από τις οποίες αντλήθηκε υλικό, ενώ στην ελληνική γλώσσα είναι δημοσιευμένα τα επιστημονικά βιβλία ή εργασίες. Τέλος, χρησιμοποιήθηκε το διαδίκτυο ως πηγή πληροφοριών κυρίως όσον αφορά στην εύρεση συγκοινωνιακών δεδομένων, εικόνων και χαρτών. 8

10 Στο πρώτο κεφάλαιο, παρουσιάζονται οι βασικές κατευθύνσεις πολιτικής που έχουν σαν στόχο την επίτευξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Ειδικότερα δίνεται έμφαση στο περιεχόμενο του ενιαίου χωροταξικού/πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού, ο οποίος λαμβάνει υπόψη τις σχέσεις αλληλεπίδρασης χρήσεων γης και μεταφορών και επιχειρεί να μειώσει τις ανάγκες μετακίνησης. Στο δεύτερο κεφάλαιο της εργασίας, μελετώνται και αναλύονται τα αποτελέσματα πρόσφατων ερευνητικών εργασιών οι οποίες ποσοτικοποιούν και αποδεικνύουν την ύπαρξη έντονης αλληλεξάρτησης μεταξύ του συστήματος χρήσεων γης και των δικτύων μεταφορών. Στόχος του δεύτερου κεφαλαίου να καταδείξει τη συσχέτιση πολιτικών μεταφορών και μορφών αστικής ανάπτυξης και υποστηρίξει την αναγκαιότητα για ενιαίο σχεδιασμό. Ειδικότερα, οι διάφοροι παράγοντες χρήσεων γης (πυκνότητα, προσβασιμότητα των τόπων απασχόλησης, ποικιλία χρήσεων γης και συγκέντρωση δραστηριοτήτων, προσανατολισμός στη δημόσια συγκοινωνία) παίζουν καθοριστικό ρόλο τόσο στη γένεση όσο και την κατανομή των μετακινήσεων. Αμφίδρομα, το δίκτυο μεταφοράς μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο στη διαμόρφωση των χρήσεων γης μίας περιοχής. Αυτό συμβαίνει κυρίως με έμμεσο τρόπο καθώς όταν ο σχεδιασμός του συγκοινωνιακού δικτύου μίας πόλης υποστηρίζει τη μετακίνηση με αυτοκίνητο, τότε η πόλη τείνει να πάρει τη μορφή διάχυτης ανάπτυξης, δηλαδή πόλης με χαμηλή πυκνότητα. Αντίθετα, όταν ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός προωθεί την δημόσια συγκοινωνία και τις ήπιες μορφές μετακίνησης, τότε η πόλη μπορεί να επεκταθεί με ελεγχόμενο τρόπο, σύμφωνα με το πρότυπο συνεκτικής ανάπτυξης. Στην εργασία παρουσιάζονται και συγκρίνονται τα δύο αυτά μοντέλα ανάπτυξης, ενώ παράλληλα παρατίθενται και δύο αντιπροσωπευτικά παραδείγματα, οι πόλεις της Βιέννης και του Λος Άντζελες. Στο τρίτο κεφάλαιο της εργασίας, και εφόσον έχει προσδιοριστεί, πλέον, η αναγκαιότητα ύπαρξης του ενιαίου χωροταξικού/πολεοδομικού σχεδιασμού, καθορίζεται με ποιο τρόπο μπορεί να υλοποιηθεί αυτή η πολιτική. Αναφέρονται, δηλαδή, οι δράσεις και τα μέτρα τα οποία υλοποιούν τη συγκεκριμένη πολιτική, σε συνδυασμό με τις υπόλοιπες κατευθύνσεις που συμβάλλουν στην επίτευξη της 9

11 στρατηγικής της βιώσιμης αστικής κινητικότητας (την ορθολογική διαχείριση των συστημάτων μεταφορών, την προώθηση ήπιων μορφών μετακίνησης και την αξιοποίηση νέων τεχνολογιών προς όφελος του περιβάλλοντος). Στο τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζεται διεξοδικά η περίπτωση της Κοπεγχάγης, η οποία αποτελεί ένα πρότυπο βιώσιμης αστικής κινητικότητας και παράδειγμα εφαρμογής ενός συνδυασμένου συγκοινωνιακού και πολεοδομικού σχεδιασμού. Η Κοπεγχάγη μέσα από μία μακροχρόνια διαβούλευση και εξέλιξη ενός ακτινικού σχεδίου ελεγχόμενης αστικής ανάπτυξης ( five finger plan ) κατάφερε να αναβαθμίσει το αστικό της περιβάλλον, να προστατέψει το δημόσιο χώρο και να αυξήσει τον αριθμό των μετακινήσεων με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και το ποδήλατο σε βάρος των Ι.Χ. Αναλύονται τα βήματα, οι διαδικασίες και τα μέσα υλοποίησης του σχεδιασμού και διατυπώνεται ο λόγος και ο αντίλογος σχετικά με το συγκεκριμένο πρότυπο ανάπτυξης. Τα συμπεράσματα επικεντρώνονται στη διατύπωση του επιθυμητού προτύπου για το βιώσιμο σχεδιασμό του αστικού χώρου και των αστικών μεταφορών. 10

12 1. ΑΝΑΓΚΑΙΟΤΗΤΑ ΓΙΑ ΕΝΙΑΙΟ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ 1.1. Οι επιπτώσεις της αστικοποίησης Αρχικά, θα πρέπει να τονιστεί η έντονη εξάρτηση της σύγχρονης κοινωνίας από τα δίκτυα των μεταφορών και των μετακινήσεων. Πρωταρχικός στόχος του τομέα των μεταφορών αποτελεί η μείωση της απόστασης και του χρόνου μετακίνησης καθώς και η βελτίωση της προσβασιμότητας των επιθυμητών προορισμών. Η συγκέντρωση αυξημένου αριθμού ανθρώπων και δραστηριοτήτων στις σημερινές πόλεις παράγει την ανάγκη για ολοένα και περισσότερες μετακινήσεις, σε βαθμό που πολλές φορές ξεπερνάει τα όρια αντοχής των συστημάτων των πολεοδομικών συγκροτημάτων. Η αστικοποίηση, λοιπόν, είναι αποτέλεσμα της τάσης που κυριαρχεί σήμερα για υπερσυγκέντρωση πληθυσμού στις μεγαλουπόλεις. Οι μεγαλουπόλεις αποτελούσαν ανέκαθεν ισχυρό πόλο έλξης, κυρίως λόγω των ευκαιριών που προσφέρουν στον τομέα της απασχόλησης. Κατά δεύτερο λόγο προσφέρουν υπηρεσίες υψηλού επιπέδου σε τομείς όπως η εκπαίδευση, η υγεία, η αναψυχή και το εμπόριο. Επιπλέον, οι μεγαλουπόλεις συνήθως διαθέτουν ανεπτυγμένο συγκοινωνιακό δίκτυο, γεγονός που από μόνο του μπορεί να προσελκύσει επιπλέον πληθυσμό. Η αστικοποίηση δεν θεωρείται απαραίτητα αρνητικό φαινόμενο. Όταν, όμως, αυτή υπερβαίνει κάποια όρια και γίνεται έντονη, τότε αναμφισβήτητα έχει πολλές αρνητικές επιπτώσεις σε κάθε επίπεδο (κοινωνικό, οικονομικό, περιβαλλοντικό) (Γεωργακόπουλος Ν., 2008). Συγκεκριμένα, μπορεί να εμφανιστούν φαινόμενα υποβάθμισης της ποιότητας ζωής, υπέρμετρης αύξησης των αξιών γης και της ακρίβειας γενικότερα καθώς και εγκληματικότητας. Κατ αυτόν τον τρόπο οι πόλεις καθίστανται μη ελκυστικές, τόσο για τους κατοίκους όσο και τους επισκέπτες τους, μειώνοντας παράλληλα την οικονομική και αναπτυξιακή τους ανταγωνιστικότητα. 11

13 Σε πολλές περιπτώσεις μεγαλουπόλεων, μάλιστα, επιδιώχθηκε η αστικοποίηση, καθώς επικρατούσε η λανθασμένη αντίληψη ότι η κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της πόλης ταυτίζεται με την πληθυσμιακή ανάπτυξη. Τέτοιο παράδειγμα αποτέλεσε και η Αθήνα, το κέντρο της οποίας σήμερα χαρακτηρίζεται από υπερβολικά υψηλές πυκνότητες, γεγονός που το καθιστά ποιοτικά υποβαθμισμένο (Μπίτσικα Π, 2006). Χαρακτηριστικά, το Πολεοδομικό Συγκρότημα Αθηνών (ΠΣΑ) έχει πυκνότητα που αγγίζει τους 7604 κατοίκους/km 2. Ωστόσο, η πιο πυκνοκατοικημένη περιοχή του, η Κυψέλη, έχει πυκνότητα που φθάνει τους κατοίκους/km 2, δηλαδή 10 φορές μεγαλύτερη από το ΠΣΑ (Βικιπαίδεια, 2009). Γενικά, η υψηλή πληθυσμιακή πυκνότητα είναι ένα από τα χαρακτηριστικά της συμπαγούς πόλης. Ωστόσο, στο βαθμό που παρατηρείται στην Αθήνα, η πυκνότητα αυτή μπορεί να επιφέρει μόνον αρνητικές επιπτώσεις που ισοδυναμούν με εγκληματικότητα, κλιματικές και περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις και κατ επέκταση κοινωνικά υποβαθμισμένους όρους διαβίωσης. Όσον αφορά τον τομέα των μεταφορών, η έντονη αστικοποίηση μπορεί να προκαλέσει εκτεταμένη χρήση του αυτοκινήτου και κατά συνέπεια κυκλοφοριακή συμφόρεση, ατυχήματα, ατμοσφαιρική ρύπανση και ηχορύπανση. Ωστόσο, καθώς η λειτουργία των δικτύων μεταφορών αποτελεί αναγκαία συνθήκη για την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη μίας περιοχής, για την ανταλλαγή αγαθών και υπηρεσιών, η λύση για την αντιμετώπιση αυτών των επιπτώσεων δεν είναι μονοσήμαντα η μείωση των μετακινήσεων, αλλά η επίτευξη ποιοτικότερων μετακινήσεων μέσα στον ιστό των πόλεων. Στην αστική κινητικότητα εντάσσεται κάθε πιθανός τρόπος μετακίνησης του ανθρώπου (π.χ. τα Μ.Μ.Μ., τα ιδιωτικά και επαγγελματικά οχήματα, τα ποδήλατα, το περπάτημα). Μπορεί να θεωρηθεί ως ένα σύστημα, η εύρυθμη λειτουργία του οποίου είναι αναγκαία για τη σωστή λειτουργία της πόλης. Επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από: την πολεοδομική οργάνωση του αστικού και περιαστικού χώρου και κυρίως από την χωροθέτηση και αλληλεξάρτηση των λειτουργιών και γενικότερα το μοντέλο αστικής ανάπτυξης 12

14 την υφιστάμενη μεταφορική υποδομή (είδος, μέγεθος, κατάσταση) τη κατάσταση - διαμόρφωση και διαχείριση του δημόσιου χώρου. τον τρόπο ζωής, τα πρότυπα παραγωγής και κατανάλωσης και γενικά τον βαθμό ευαισθητοποίησης των χρηστών (μετακινούμενων) την συστηματική εφαρμογή των μέτρων, κανόνων και κινήτρων που λαμβάνονται προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας» (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2008). Έτσι, προκειμένου να μην περιοριστεί η αστική κινητικότητα και η προσβασιμότητα των κατοίκων, θα πρέπει να αντιμετωπιστούν κάποια προβλήματα όπως είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση, η έλλειψη πολιτικών στάθμευσης και το μειωμένο επίπεδο εξυπηρέτησης των Μ.Μ.Μ. Αυτά τα προβλήματα οφείλονται αφενός στην πολυπλοκότητα του συγκοινωνιακού συστήματος πολλών πόλεων και αφετέρου στην νοοτροπία των κατοίκων που ενθαρρύνει την υπέρμετρη χρήση των επιβατικών Ι.Χ. Γενικά, η αλόγιστη χρήση των Ι.Χ. για σκοπούς μετακίνησης, αλλά και η στρεβλή σημερινή ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών που ευνοεί τη χρήση τους, αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα προς την κατεύθυνση της αντιμετώπισης των προβλημάτων αυτών. Για την ακρίβεια, η κατάσταση αυτή μπορεί κάλλιστα να χαρακτηρισθεί ως μη αναστρέψιμη, εκτός και αν ληφθούν δραστικά μέτρα με βραχυπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες συνέπειες. Απαιτείται, λοιπόν, μια ολοκληρωμένη στρατηγική αστικής κινητικότητας με σαφείς στόχους, οι οποίοι και θα αποτελέσουν τη βάση για τον καθορισμό και την εφαρμογή συγκεκριμένων πολιτικών και μέτρων Η ανάγκη για μια στρατηγική βιώσιμης αστικής κινητικότητας Η υποβάθμιση του αστικού χώρου καθιστά αναγκαία τη στρατηγική της βιώσιμης ανάπτυξης που θα σέβεται το φυσικό και ανθρωπογενές της περιβάλλον. Η αντίστοιχη στρατηγική στον τομέα των μεταφορών ορίζεται ως βιώσιμη κινητικότητα. «Η προοπτική αυτή ουσιαστικά σημαίνει ότι πολεοδομία και 13

15 κυκλοφοριακός σχεδιασμός εγκαθιστούν μια ισότιμη σχέση και ασκούνται συντονισμένα και συνδυασμένα, έτσι ώστε να μην ανατρέπονται σχέσεις και ισορροπίες καταξιωμένες στο χώρο» (Βλαστός και Μηλάκης, 2006). Οι ισορροπίες αυτές αφορούν το πολιτιστικό και δομημένο περιβάλλον μίας πόλης, το αστικό πράσινο και τα υπόλοιπα στοιχεία του δημοσίου χώρου της, όπως επίσης και την ίδια τη γεωμετρία και δομή του αστικού της ιστού. Γενικά, σήμερα με την υπάρχουσα τάση έντονης αστικοποίησης, τίθεται η ανάγκη η ίδια η πόλη να οργανώσει και να ιεραρχήσει το σχεδιασμό των διαφόρων έργων και δραστηριοτήτων δίνοντας έμφαση στο σεβασμό των αξιών της και του κοινωνικού της περιβάλλοντος. Κατ αυτόν τον τρόπο, ο στόχος που θα πρέπει να θέσει η στρατηγική της αστικής κινητικότητας προκειμένου να επιλυθούν τα σοβαρά προβλήματα των σύγχρονων μεγαλουπόλεων είναι η αναβάθμιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, του περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής. Αυτός ο στόχος έχει τη δυνατότητα να αποτελέσει τη βάση για τον καθορισμό των βασικών κατευθύνσεων πολιτικής και εν συνεχεία των μέτρων που θα συμβάλλουν στην ολοκληρωμένη προσέγγιση των προβλημάτων. Αρχικά, λοιπόν, είναι επιτακτική η ανάγκη ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός σε μία πόλη να προωθείται συντονισμένα με άλλων ειδών σχεδιασμούς, που να αφορούν τομείς όπως η κοινωνία, η οικονομία ή το περιβάλλον. Μόνο μέσα από έναν τέτοιο συνδυασμένο σχεδιασμό τα οφέλη θα είναι πολλαπλάσια για την πόλη και τους κατοίκους. Για παράδειγμα, ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός θα επιφέρει πιο πολλές θετικές συνέπειες στη λειτουργία μίας πόλης αν συνδυαστεί με μία πολιτική χρήσεων γης ή με μία πολιτική που να ενθαρρύνει τον υγιή ανταγωνισμό και την προστασία του περιβάλλοντος. Με βάση, λοιπόν, αυτή τη διαπίστωση προκύπτουν τέσσερεις βασικές κατευθύνσεις πολιτικής που πρέπει να ακολουθηθούν με στόχο την επίτευξη της βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2008): 14

16 1. Ο ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός 2. Η ορθολογική διαχείριση των συστημάτων μεταφορών 3. Η προώθηση ήπιων μορφών μετακίνησης 4. Η αξιοποίηση νέων τεχνολογιών προς όφελος του περιβάλλοντος Η πρώτη κατεύθυνση πολιτικής είναι ο ενιαίος χωροταξικός/πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός. Ο σχεδιασμός των χρήσεων γης σε μία πόλη ή ευρύτερα θα πρέπει να είναι συντονισμένος με το σχεδιασμό των δικτύων μεταφορών καθώς αφενός η ανάπτυξη του ενός παράγοντα επηρεάζει και τον άλλο, και αφετέρου η ανάπτυξη συγκοινωνιακών έργων υπακούει σε χωροταξικές/πολεοδομικές προβλέψεις και το αντίστροφο. Εν συνεχεία, η σωστή διαχείριση των μεταφορικών συστημάτων έχει αποδείξει ότι παίζει καίριο ρόλο στη σωστή λειτουργία τους, σε σημείο που να συναγωνίζεται σε σημασία ακόμη και την κατασκευή του ίδιου του έργου. Αυτή η διαπίστωση καθιερώνει τη δεύτερη κατεύθυνση πολιτικής που είναι η διαχείριση της κυκλοφορίας. Συγκεκριμένες παρεμβάσεις αυτής της πολιτικής είναι για παράδειγμα η διαχείριση της στάθμευσης ή η προώθηση της χρήσης των Μ.Μ.Μ. Προς την κατεύθυνση, ωστόσο, της βιωσιμότητας των πόλεων απαιτείται επίσης να αναδειχθεί και η κοινωνική συνοχή, στο πλαίσιο της ανάδειξης της πολιτισμικής ταυτότητας και της προστασίας του περιβάλλοντος. Έτσι, την τρίτη κατεύθυνση πολιτικής αποτελεί η ανάπλαση του αστικού χώρου και η ενθάρρυνση των ήπιων μορφών μετακίνησης. Ο δημόσιος χώρος θα πρέπει να είναι διαμορφωμένος έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα μετακίνησης με φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο (ποδήλατο, περπάτημα). Τέλος, η τέταρτη κατεύθυνση πολιτικής είναι η προώθηση τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον. Οι νέες τεχνολογίες θα πρέπει να αξιοποιηθούν και να ενσωματωθούν στην προσπάθεια προστασίας του περιβάλλοντος, καθώς παρουσιάζουν μεγάλες δυνατότητες προς την κατεύθυνση της βελτίωσης των παραγόντων που συνδέονται με την υποβάθμιση του περιβάλλοντος (π.χ. ατμοσφαιρικοί ρύποι οχημάτων). 15

17 1.3. Οι κατευθύνσεις του ενιαίου χωροταξικού, πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού Στο πλαίσιο του παρόντος κεφαλαίου θα αναλυθούν τα βασικά βήματα του ενιαίου χωροταξικού, πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού 1, τα οποία είναι: 1. Η ιεράρχηση του οδικού δικτύου και η δημιουργία θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας. 2. Η πολιτική συσχέτισης χρήσεων γης και μεταφορών. Στο κεφάλαιο 2 που ακολουθεί επιδιώκεται να κατανοηθούν οι επιδράσεις των χρήσεων γης στις μεταφορές καθώς και αμφίδρομα οι επιπτώσεις των δικτύων μεταφορών στην ανάπτυξη του συστήματος χρήσεων γης Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου και Δημιουργία Θυλάκων Ήπιας Κυκλοφορίας Αρχικά, πριν από την κατηγοριοποίηση του οδικού δικτύου θα πρέπει να υλοποιείται μία ανάλυση που να έχει ως στόχο τον καθορισμό των μέγιστων αποδεκτών κατανομών φόρτων για το οδικό δίκτυο καθώς και του μέγιστου αριθμού οχημάτων που μπορεί να αντέξει η πόλη. Η κατηγοριοποίηση του οδικού δικτύου μπορεί να οδηγήσει στη διαμόρφωση δακτυλίων που δίνουν τη δυνατότητα να παρακάμπτονται οι εσωτερικές ζώνες της πόλης όπου βρίσκονται συγκεντρωμένες οι ευαίσθητες χρήσεις και οι περιοχές κέντρου με υψηλές πυκνότητες πεζών. Αυτές οι επιφάνειες που παρακάμπτονται πολλές φορές αντιστοιχούν σε πολεοδομικές ενότητες και αναφέρονται ως γειτονιές θύλακες ήπιας κυκλοφορίας. Κατά συνέπεια, το 1 Σύμφωνα με τους Βλαστό και Μηλάκη, οι αρχές που οφείλει να βασίζεται ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός είναι αυτές που διέπουν τη συγκρότηση των πόλεων. Αυτό συμβαίνει καθώς ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός δεν μπορεί να ακολουθήσει δικές του αρχές, ανεξάρτητες από τις αρχές του πολεοδομικού σχεδιασμού και της λειτουργικής οργάνωσης της πόλης. Ωστόσο, οι αρχές του πολεοδομικού σχεδιασμού συμπίπτουν με τις αρχές της αρχιτεκτονικής, καθώς «η πόλη είναι το πιο μεγάλο αρχιτεκτονικό έργο» (A. Q. Quatremere de Quincy, 1978). Έτσι, κατ επέκταση, οι αρχές του συγκοινωνιακού σχεδιασμού ταυτίζονται με αυτές του αρχιτεκτονικού σχεδιασμού. Συγκεκριμένα, οι αρχές αυτές οι οποίες υφίστανται από την εποχή της Αναγέννησης είναι τέσσερις: η ενότητα, η αρμονία μεταξύ των μερών της σύνθεσης, η απλότητα και ο σεβασμός στην αλήθεια. 16

18 σύστημα δακτυλίων που προκύπτει από την κατηγοριοποίηση του οδικού δικτύου μπορεί να εναρμονιστεί με τα διάφορα επίπεδα του αστικού χώρου και συγκεκριμένα το τοπικό (γειτονιά), το συνοικιακό (πολεοδομική ενότητα) και το περιφερειακό επίπεδο (πόλη) Κατευθύνσεις ολοκληρωμένης πολιτικής συσχέτισης χρήσεων γης και μεταφορών Δεύτερο και σημαντικότερο βήμα του συνδυασμένου πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού αποτελεί η ολοκληρωμένη πολιτική συσχέτιση χρήσεων γης και μεταφορών. Η οργάνωση ενός συστήματος μεταφορών που θα επιφέρει ουσιαστικά θετικά αποτελέσματα μέσα σε μία πόλη προϋποθέτει τη εναρμόνισή του με τη διάρθρωση των χρήσεων γης και αντιστρόφως. Αυτό συμβαίνει καθ ότι τα δύο αυτά συστήματα αλληλοεπηρεάζονται. Είναι αποδεδειγμένο ότι η χωρική διάρθρωση των χρήσεων γης επηρεάζει τον τρόπο και το μέγεθος των μετακινήσεων των κατοίκων, ενώ συγχρόνως το σύστημα μεταφορών επηρεάζει τις επιλογές ανάπτυξης της πόλης. Έτσι, απαιτείται κατάλληλη χωροθέτηση των δικτύων μεταφορών μέσα στην πόλη καθώς και ιεράρχηση της ανάπτυξής τους. Υπάρχουν κάποιες συγκεκριμένες πολιτικές που έχουν τη δυνατότητα να επηρεάσουν τις επιλογές μετακίνησης. Οι πιο σημαντικές αφορούν στο μέγεθος, στην πυκνότητα και στην δομή της πόλης, στην προσπελασιμότητα των χρήσεων γης, στον πολεοδομικό σχεδιασμό προσανατολισμένο στα Μ.Μ.Μ., στη μίξη των χρήσεων γης. Αυτό που θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στη σύγχρονη πόλη, είναι ότι τα επίπεδα δόμησης των αστικών περιοχών έχουν φθάσει σε σημεία κορεσμού και κατ επέκταση, προτεραιότητα στο σχεδιασμό θα πρέπει πλέον να αποτελεί η διατήρηση και η ανάπλαση των υφιστάμενων περιοχών. Στα πλαίσια της βιώσιμης κινητικότητας, επιβάλλεται όσον αφορά το σχεδιασμό να δοθεί έμφαση αφενός στην ικανοποίηση του κύριου όγκου των 17

19 μετακινήσεων μέσω των Μ.Μ.Μ. και αφετέρου στην εμφάνιση και άλλων τρόπων ήπιας κινητικότητας, όπως είναι το ποδήλατο ή η το περπάτημα. Προς την ίδια κατεύθυνση, θα πρέπει να γίνει συγκέντρωση των πολλών και διαφορετικών χρήσεων γης και δραστηριοτήτων σε κομβικούς σταθμούς της δημόσιας συγκοινωνίας και κυρίως των μέσων σταθερής τροχιάς (υπόγειος σιδηρόδρομος, τραμ). Αυτό θα έχει ως συνέπεια τη δημιουργία υπερτοπικών κέντρων και την πολεοδομική αναδιαμόρφωση πολλών περιοχών. Πιο συγκεκριμένα, κατ αυτόν τον τρόπο, θα αυξηθεί η πυκνότητα των δραστηριοτήτων σε αυτές τις περιοχές και αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα μεγάλη μείωση των μετακινήσεων με Ι.Χ., λόγω της καλής εξυπηρέτησης που θα προσφέρουν τα Μ.Μ.Μ. Αρκεί, βέβαια, η δημόσια συγκοινωνία που θα εξυπηρετεί αυτές τις περιοχές να χαρακτηρίζεται από ταχύτητα, άνεση και αξιοπιστία. Επιπροσθέτως, η μίξη των χρήσεων γης και δραστηριοτήτων σε μία περιοχή, θα προκαλέσει μείωση τόσο του μήκους όσο και του αριθμού των μετακινήσεων με Ι.Χ. Αυτό οφείλεται στη γειτνίαση των διαφορετικών δραστηριοτήτων και στη μη διασπορά τους στην πόλη. Το γεγονός αυτό, εκτός των άλλων, θα περιορίσει σημαντικά το περιβαλλοντικό και κοινωνικό κόστος. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να επισημανθεί ότι προκειμένου ο σχεδιασμός να είναι επιτυχής και ολοκληρωμένος απαιτείται να υπακούει σε μία λογική σειρά παρεμβάσεων, η σειρά των οποίων θα πρέπει να είναι όπως παρουσιάζεται παρακάτω, προκειμένου να μεγιστοποιηθούν οι θετικές συνέπειες. Η σειρά αυτή είναι η εξής: Σχεδιασμός και ανάπτυξη νέων υποδομών και κυρίως μέσων σταθερής τροχιάς που θα τροφοδοτεί κόμβους ανάπτυξης, και ειδικότερα: α) Δημιουργία μέσων σταθερής τροχιάς ή αξιολόγηση επιπτώσεων και επέκταση του δικτύου σε πόλεις που ήδη υφίστανται β) Ανακατανομή της χρήσης της διαθέσιμης υποδομής προς όφελος των Μ.Μ.Μ. γ) Κατασκευή νέων οδικών υποδομών Εφαρμογή μέτρων και πολιτικής στάθμευσης συσχετισμένη με τον πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό 18

20 Ανάπτυξη υπερτοπικών κέντρων πολλαπλών δραστηριοτήτων και συγκεντρωμένης απασχόλησης Αναφορικά με τη χωροθέτηση σημαντικών χρήσεων και δραστηριοτήτων σε σταθμούς, αυτή θα πρέπει να γίνεται όσο το δυνατόν εγγύτερα στους σταθμούς, ενώ η σύνδεση μεταξύ τους θα πρέπει να είναι άμεση και εύκολη (π.χ. μέσω πεζόδρομων). Ακόμη, θα πρέπει να αξιοποιηθούν καθ ύψος οι διαθέσιμοι χώροι, πράγμα στο οποίο μπορούν να συμβάλλουν συγκεκριμένα πολεοδομικά εργαλεία (π.χ. ΖΕΑ Ζώνη Ελεγχόμενης Ανάπτυξης). Τέλος, για τη χρηματοδότηση μεγάλων παρεμβάσεων μπορούν να συγκροτηθούν αναδιανεμητικοί μηχανισμοί. Για παράδειγμα, μπορεί να αξιοποιηθεί μέρος της υπεραξίας που θα αποκτήσουν τα ακίνητα μίας περιοχής πόλου ανάπτυξης με σκοπό τη χρηματοδότηση άλλων συγκοινωνιακών έργων που θα διευρύνουν την εμβέλεια των Μ.Μ.Μ. Η υπεραξία οφείλεται στην ανάπτυξη της περιοχής λόγω της ευκολότερης προσβασιμότητας, της εγκατάστασης νέων χρήσεων γης και της γενικότερης ζήτησης. 19

21 2. ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Όπως αναφέρθηκε στο πρώτο κεφάλαιο, οι σχέσεις αλληλεπίδρασης χρήσεων γης και μεταφορών οφείλουν να λαμβάνονται υπόψη στο πλαίσιο του πολεοδομικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού, και κατά συνέπεια στην προσπάθεια για βιώσιμη ανάπτυξη του αστικού χώρου. Στο κεφάλαιο 2 γίνεται η διερεύνηση των σχέσεων αλληλεπίδρασης Βασικές επιπτώσεις χρήσεων γης στις μεταφορές Οι διάφοροι παράγοντες χρήσεων γης παίζουν καθοριστικό ρόλο τόσο στη γένεση όσο και την κατανομή των μετακινήσεων. Οι σημαντικότεροι παράγοντες είναι η πυκνότητα μιας περιοχής και το πληθυσμιακό μέγεθός της, η προσβασιμότητα των τόπων απασχόλησης, η ποικιλία των χρήσεων γης που διαθέτει, η συγκέντρωση των διαφόρων δραστηριοτήτων και ο προσανατολισμός στη δημόσια συγκοινωνία. Σε αυτό το κεφάλαιο της εργασίας κρίνεται σκόπιμη η διερεύνηση αυτών των παραγόντων έτσι ώστε να αναλυθεί ο τρόπος με τον οποίο αυτοί επηρεάζουν τον τομέα των μεταφορών Πυκνότητα Ως πυκνότητα (density) ορίζεται ο αριθμός των κατοίκων ή των θέσεων εργασίας που συγκεντρώνονται σε μία περιοχή και μπορεί να αναφέρεται σε διαφορετικές κλίμακες. Χαρακτηριστικά, μπορεί να υπολογιστεί από επίπεδο γειτονιάς μέχρι επίπεδο ευρωπαϊκής περιφέρειας. Η πυκνότητα επηρεάζει τον τρόπο μετακινήσεων μέσω πολλών και σύνθετων μηχανισμών. Πιο συγκεκριμένα ένας τέτοιος μηχανισμός είναι ο εξής: 20

22 όταν μία περιοχή είναι πυκνοκατοικημένη, τότε διαθέτει και περισσότερες υποδομές και υπηρεσίες, άρα και περισσότερους πόλους γένεσης μετακινήσεων. Η κατανομή των μετακινήσεων στο χώρο συνεπάγεται μικρότερες αποστάσεις που χρειάζεται να διανύσουν οι κάτοικοι και κατ επέκταση μειωμένη χρήση αυτοκινήτου. Εν συνεχεία ένας δεύτερος μηχανισμός αποτελεί το γεγονός ότι μία πυκνοκατοικημένη περιοχή συνήθως διαθέτει κατά κύριο λόγο περισσότερα δημόσια μέσα μεταφοράς και κατά δεύτερο λόγο περισσότερα ταξί. Κατ αυτόν τον τρόπο, υπάρχει ένας εναλλακτικός τρόπος μετακίνησης για τους κατοίκους σε σχέση με τη χρήση ιδιωτικού μέσου, ο οποίος μάλιστα στις περισσότερες περιπτώσεις είναι και ελκυστικότερος. Επιπλέον, η χρήση των δημοσίων μέσων μεταφοράς σε πολλές πόλεις είναι σχετικά φθηνή. Τέλος, ένας τρίτος αποτρεπτικός μηχανισμός για τη χρήση Ι.Χ. σε πυκνοκατοικημένες περιοχές αποτελεί η ιδιαίτερα επιβαρυμένη κυκλοφοριακή συμφόρεση καθώς και τα λιγοστά ελεύθερα -αλλά και πολλές φορές ακριβάπάρκινγκ. Ο μηχανισμός αυτός ίσως είναι και ο πιο σημαντικός στην ψυχολογία των κατοίκων για τη μετακίνησή τους και ο πιο καθοριστικός τελικά στην επιλογή των δημοσίων μέσων μεταφοράς. Όλοι οι παραπάνω μηχανισμοί οδηγούν σε ένα συμπέρασμα σχετικά με την πυκνότητα μίας περιοχής. «Όσο πιο αυξημένη είναι η πυκνότητα κατοικίας μίας περιοχής τόσο μειώνεται η χρήση αυτοκινήτου και το μέσο μήκος ταξιδιού» (Banister, 1999), (Furst F. and Wegener M., 1999). Επιτακτική είναι, ωστόσο, η ανάγκη για προσεκτικό σχεδιασμό καθώς με μία ιδιαίτερα αυξημένη πυκνότητα σε μία περιοχή υποβαθμίζονται οι συνθήκες και το επίπεδο διαβίωσης. Μία έρευνα η οποία αποδεικνύει τα παραπάνω συμπεράσματα είναι αυτή του Holtzclaw το Συγκεκριμένα, ο Holtzclaw βρήκε ότι η πυκνότητα πληθυσμού και η ποιότητα των υπηρεσιών μεταφοράς επηρεάζουν την ανά νοικοκυριό ετήσια διανυόμενη απόσταση με Ι.Χ. όχημα, με την προϋπόθεση ότι δημογραφικοί παράγοντες όπως το μέγεθος και το εισόδημα των νοικοκυριών παραμένουν σταθερά. Το διάγραμμα 1 δείχνει με ποιο τρόπο η πυκνότητα επηρεάζει τη διανυόμενη απόσταση με όχημα. Για παράδειγμα, μία μείωση από 20 21

23 σε 5 κατοικίες ανά στρέμμα, αυξάνει τη μέση διανυόμενη απόσταση κατά περίπου 40%. Μία άλλη έρευνα που πραγματοποιήθηκε από τους Kenworthy και Laube το 1999, αποδεικνύει ότι η αυξημένη πυκνότητα μειώνει σε σημαντικό βαθμό τις κατά κεφαλήν μετακινήσεις με όχημα. Αυτό συμβαίνει τόσο στις πιο ανεπτυγμένες, όσο και στις πιο υποβαθμισμένες οικονομικά περιοχές. Η συγκεκριμένη έρευνα αποτυπώνεται στο διάγραμμα 2. Διάγραμμα 1: Ετήσια διανυόμενη απόσταση (σε μίλια) με όχημα Μέσος ετήσιος αριθµός µιλίων που διανύονται µε όχηµα Μονάδες κατοικίας ανά στρέµµα Το παραπάνω διάγραμμα δείχνει με ποιο τρόπο η πυκνότητα επηρεάζει τη διανυόμενη απόσταση με όχημα. Ο οριζόντιος άξονας προσδιορίζει τις μονάδες κατοικίας ανά στρέμμα και ο κάθετος άξονας το μέσο ετήσιο αριθμό μιλίων που διανύονται με όχημα. (Πηγή: Litman T., 2008) 22

24 Διάγραμμα 2: Συσχέτιση μεταξύ αστικής πυκνότητας και μετακινήσεων με όχημα Το παραπάνω διάγραμμα δείχνει την επίδραση που ασκεί η αστική πυκνότητα στη χρήση Ι.Χ. σε ένα δείγμα πόλεων. Ο οριζόντιος άξονας προσδιορίζει την αστική πυκνότητα (κάτοικοι / εκτάριο) και ο κάθετος άξονας τη συνολική κατά κεφαλήν απόσταση (σε χλμ.) που διανύεται με όχημα. Επίσης, κάθε τετράγωνο στο διάγραμμα αντιπροσωπεύει μία μεγάλη πόλη. Το συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι η κατά κεφαλήν χρήση οχημάτων μειώνεται όσο αυξάνεται η αστική πυκνότητα. Αυτό το συμπέρασμα, μάλιστα, είναι ασφαλές καθώς η συσχέτιση μεταξύ των δύο παραγόντων, όπως φαίνεται στο διάγραμμα, είναι υψηλή. (Πηγή: Litman T., 2008) Προσβασιμότητα τόπων απασχόλησης και δημοσίων υπηρεσιών Αυτός ο παράγοντας αναφέρεται στην «εγγύτητα των κατοικιών σε σχέση με το κέντρο της πόλης καθώς και στον αριθμό δημόσιων υπηρεσιών και τόπων εργασίας που είναι διαθέσιμος από τους κατοίκους σε μία συγκεκριμένη χρονική διάρκεια μετακίνησης» (Kuzmyak and Pratt, 2003), (Ewing, 1995). Η προσβασιμότητα έχει μικρή επίδραση στην γένεση των μετακινήσεων (συνολικός 23

25 αριθμός μετακινήσεων με όλα τα μέσα σε μια περιοχή) αλλά επηρεάζει σημαντικά το μήκος της μετακίνησης και το αριθμό των μετακινήσεων με Ι.Χ. ανά κάτοικο. Γενικά, οι κάτοικοι προαστίων μιας πόλης διανύουν περισσότερα χιλιόμετρα και ξοδεύουν περισσότερο χρόνο καθημερινά στη μετακίνηση με Ι.Χ. όχημα, σε σχέση με κατοίκους του κέντρου ή των περιαστικών περιοχών. Η αύξηση των τόπων απασχόλησης και η διασπορά των εμπορικών χρήσεων γης στα προάστια τείνει να μειώσει τη μέση απόσταση μετακίνησης με σκοπό την εργασία, αλλά αυξάνει τη μέση απόσταση και διάρκεια μετακίνηση για άλλους σκοπούς (Crane and Chatman, 2003). Σύμφωνα με τον Kockelman η προσβασιμότητα (μετρήσιμη με τον αριθμό θέσεων εργασίας που είναι προσβάσιμες σε 30 λεπτά μετακίνησης) είναι ένας σημαντικός παράγοντας πρόβλεψης των μετακινήσεων με Ι.Χ. αυτοκίνητο ενός νοικοκυριού, περισσότερο από τη πυκνότητα των άλλων χρήσεων γης Συγκέντρωση δραστηριοτήτων Ο παράγοντας αυτός αναφέρεται στη «συγκέντρωση των τόπων εργασίας καθώς και των εμπορικών και ψυχαγωγικών χρήσεων γης σε επιχειρηματικές ζώνες στις κεντρικές αστικές περιοχές (Central Business District / C.B.D)» (Litman, 2008). Η καλή πρόσβαση με τα δημοσία μέσα μεταφοράς στα κεντρικές επιχειρηματικές ζώνες συμβάλλει στη μειωμένη χρήση αυτοκινήτων από τους πολίτες. Επιπλέον, τα κέντρα αυτά συσσωρεύουν πολλές διαφορετικές δραστηριότητες και κατ αυτόν τον τρόπο μειώνεται ο συνολικός αριθμός μετακινήσεων με όλα τα μέσα. Ωστόσο, σε αυτό το μοντέλο της συγκέντρωσης των διαφορετικών δραστηριοτήτων στο κέντρο της πόλης υπάρχει ο κίνδυνος μεγάλης κυκλοφοριακής συμφόρεσης. Κατά συνέπεια, απαιτείται η δημιουργία των αναγκαίων συγκοινωνιακών υποδομών και η ορθολογική διαχείριση της κυκλοφορίας. Σε γενικές γραμμές, το συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι όταν τα κέντρα των πόλεων είναι ισχυρά με μικτές και συσσωρευμένες δραστηριότητες, τότε οι μετακινήσεις με Ι.Χ. είναι λιγότερες και η λειτουργία της πόλης εξαρτάται σε 24

26 μικρότερο βαθμό από το αυτοκίνητο. Αυτό διαπιστώνεται εύκολα από το παρακάτω διάγραμμα 3, όσον αφορά τις μετακινήσεις των εργαζομένων προς τον τόπο εργασίας τους, όταν αυτός βρίσκεται σε κάποιο κέντρο με έντονη εμπορική δραστηριότητα. Αξίζει επίσης να αναφερθούν τα παραδείγματα της πόλης του Λος Άντζελες η οποία είναι πυκνοκατοικημένη αλλά χωρίς συγκέντρωση δραστηριοτήτων στις κεντρικές περιοχές, και της πόλης του Σικάγου η οποία παρουσιάζει την ίδια πληθυσμιακή πυκνότητα αλλά με συσσώρευση ποικίλων δραστηριοτήτων στις κεντρικές περιοχές. Το αποτέλεσμα είναι ότι, οι μετακινήσεις στο Λος Άντζελες είναι πολύ περισσότερο εξαρτημένες από το Ι.Χ. αυτοκίνητο σε σχέση με το Σικάγο. Διάγραμμα 3: Χρήση Ι.Χ. για τη μετακίνηση προς τον τόπο εργασίας σε σχέση με το βαθμό συγκέντρωσης των εμπορικών δραστηριοτήτων στο κέντρο μιας μεγαλούπολης Οι μετακινήσεις με Ι.Χ. τείνουν να μειώνονται σε κέντρα όπου υπάρχει ευρεία συγκέντρωση εμπορικών, κυρίως, δραστηριοτήτων. Ο οριζόντιος άξονας στο παραπάνω διάγραμμα δείχνει τα διαφορετικά πρότυπα ανάπτυξης μίας μεγαλούπολης (μεσαίας πυκνότητας) όσον αφορά τη συγκέντρωση των εμπορικών δραστηριοτήτων, ενώ ο κάθετος άξονας το ποσοστό των μετακινήσεων που πραγματοποιούνται με Ι.Χ. αυτοκίνητο χωρίς συνεπιβάτη. (Πηγή: Litman T., 2008) 25

27 Ποικιλία χρήσεων γης Ο παράγοντας αυτός αναφέρεται στους διαφορετικούς τύπους χρήσεων γης (π.χ. αναψυχή, εμπόριο, εκπαίδευση) που συγκεντρώνονται στο ίδιο μέρος. Η ποικιλία χρήσεων γης είναι ένας από τους πιο σημαντικούς και άμεσους παράγοντες που επηρεάζουν τις μεταφορές και τη γένεση μετακινήσεων. Αυτό συμβαίνει καθώς όταν υπάρχουν πολλές και διαφορετικές χρήσεις γης σε ένα τόπο (π.χ. σε ένα δρόμο) τότε οι αποστάσεις που θα πρέπει να διανύσουν οι πολίτες είναι μικρότερες και έτσι δεν υποστηρίζεται η χρήση αυτοκινήτου. Συνήθως οι πιο βιώσιμοι τρόποι μετακίνησης σε αυτές τις περιπτώσεις είναι το ποδήλατο και το περπάτημα. Αυτό έχει γίνει πλέον αντιληπτό από τους πολεοδόμους, και έτσι αναδεικνύονται λύσεις μικτών χρήσεων γης, όπου η μία χρήση γης είναι η κατοικία. Έτσι, οι κάτοικοι αυτών των περιοχών δεν θα χρειάζεται να μετακινηθούν σε άλλες περιοχές για να ικανοποιήσουν τις ανάγκες τους (εκπαίδευση, αναψυχή) και πολλές φορές δεν θα χρησιμοποιούν καν Ι.Χ. για λόγους πρακτικότητας (κοντινές αποστάσεις). Μόνον κατά αυτόν τον τρόπο θα επιτευχθεί σημαντική μείωση των μετακινήσεων με Ι.Χ. και απεξάρτηση πολλών περιοχών από το αυτοκίνητο. Με τη χρήση βιώσιμων μέσων (ποδήλατο, περπάτημα), όμως, βελτιώνεται και η υγεία των πολιτών καθώς η χρήση τους προϋποθέτει φυσική άσκηση (Lawrence F., Kavage S., Litman T., 2008). Παρακάτω, παρατίθεται ο πίνακας 1 με αποτελέσματα έρευνας η οποία αφορούσε το βαθμό μείωσης της χρήσης Ι.Χ., όταν σε μία περιοχή παρατηρούνται συγκεκριμένα χαρακτηριστικά χρήσεων γης. 26

28 Πίνακας 1: Ποσοστό χρήσης Ι.Χ. σε σχέση με τα χαρακτηριστικά χρήσεων γης στον τόπο εργασίας Χαρακτηριστικά περιοχής Χωρίς Με Διαφορά Ποικιλία χρήσεων γης 71,7% 70,8% - 0,9% Εύκολη προσβασιμότητα σε υπηρεσίες 72,1% 70,5% - 1,6% Συσσώρευση βασικών υπηρεσιών 72,4% 69,6% - 2,8% Αίσθημα ασφάλειας 73,2% 70,6% - 2,6% Αισθητικό αστικό περιβάλλον 72,3% 66,6% - 5,7% Ο πίνακας 1 περιγράφει πως συγκεκριμένα χαρακτηριστικά χρήσεων γης επηρεάζουν το βαθμό χρήσης Ι.Χ. για μετακίνηση στον τόπο εργασίας (Πηγή: Litman T., 2008) Προσανατολισμός στη δημόσια συγκοινωνία Ο συγκεκριμένος παράγοντας σχετίζεται με την ποιότητα εξυπηρέτησης μιας περιοχής από τις δημόσιες συγκοινωνίες. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός προσανατολισμένος στη δημόσια συγκοινωνία (Transit oriented development-tod) στοχεύει σε μια αστική ανάπτυξη που ενισχύει τις μετακινήσεις με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Γενικά, όταν μία περιοχή έχει αναπτύξει ένα άρτιο δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών τότε αποτρέπεται η χρήση Ι.Χ. από τους κατοίκους της. Αυτό συμβαίνει πολύ περισσότερο όταν «οι σταθμοί λειτουργούν ως συγκοινωνιακοί κόμβοι ανταπόκρισης με άλλα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας» (Βλαστός και Μηλάκης, 2006). Αντίθετα όταν η περιοχή δεν έχει εύκολη πρόσβαση για πεζούς σε στάσεις-σταθμούς, ελλιπείς υποδομές ή υπάρχει ανεπτυγμένο οδικό δίκτυο τότε αναπόφευκτα οι κάτοικοι θα προτιμήσουν να μετακινηθούν με Ι.Χ. Οι περιοχές στις οποίες πρέπει να δοθεί έμφαση στο σχεδιασμό ποιοτικού συγκοινωνιακού δικτύου πρέπει να είναι περιοχές πυκνοκατοικημένες καθώς και 27

29 περιοχές-τόποι απασχόλησης. Επίσης, οι στάσεις και σταθμοί των αστικών συγκοινωνιών οφείλουν να είναι λειτουργικοί και καλαίσθητοι και να διαθέτουν, όπου είναι δυνατόν, μεγάλους χώρους στάθμευσης (park and ride). Κατ αυτόν τον τρόπο, οι κάτοικοι παρακινούνται να εγκαταλείψουν το Ι.Χ. τους και να χρησιμοποιήσουν τη δημόσια συγκοινωνία. Τέλος, όταν μία περιοχή έχει άρτια δημόσια συγκοινωνία τότε επωφελούνται και οι κάτοικοί της οικονομικά. Σύμφωνα με την έρευνα του Bailey (2007), ένα νοικοκυριό που κατοικεί σε περιοχή που εξαρτάται από το αυτοκίνητο ξοδεύει πολλά περισσότερα χρήματα το χρόνο σε σχέση με ένα αντίστοιχο νοικοκυριό που κατοικεί σε περιοχή με καλό συγκοινωνιακό δίκτυο. Αυτό οφείλεται στην ακρίβεια των καυσίμων καθώς και στα έξοδα συντήρησης του αυτοκινήτου. Παρακάτω, παρατίθενται δύο διαγράμματα (4 και 5) τα οποία προέρχονται από μελέτη που πραγματοποιήθηκε από την Επιτροπή Μεταφορών του Σαν Φραντσίσκο. Το συμπέρασμα που εξήχθη είναι ότι, τα νοικοκυριά που κατοικούν κοντά σε σιδηροδρομικούς ή ακτοπλοϊκούς σταθμούς χρησιμοποιούν σε μικρότερο βαθμό Ι.Χ. και βασίζονται περισσότερο στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σε σχέση με άλλα νοικοκυριά που κατοικούν πιο μακριά από σταθμούς. Διαγράμματα 4 και 5: Επιπτώσεις στη χρήση Ι.Χ. οχήματος σε σχέση με την εγγύτητα του τόπου κατοικίας ή εργασίας σε σταθμό Μ.Μ.Μ. 28

30 (Πηγή: Litman T., 2008) Οι παράγοντες των χρήσεων γης σε σχέση με το μοντέλο ανάπτυξης της συμπαγούς πόλης Όλοι οι παραπάνω παράγοντες που έχουν θετικές επιπτώσεις στη βιώσιμη κινητικότητα, αποτελούν χαρακτηριστικά στοιχεία του μοντέλου της compact city (συμπαγής/ συνεκτική πόλη): Οι θετικά εκτιμούμενες επιπτώσεις των συνεκτικών πόλεων έχουν οδηγήσει στην ανάγκη ενίσχυσης του μοντέλου της συνεκτικής πόλης (compact city), μια δομή που κατεξοχήν χαρακτήριζε τις ιστορικές ευρωπαϊκές πόλεις. Σε αντιδιαστολή με τις διάχυτες και εκτεταμένες μεγαπόλεις, που εκτείνονται σε αχανή προάστια και πολλές χρήσεις τους απλώνονται κατά μήκος μεγάλων αυτοκινητόδρομων, η συνεκτική πόλη, ενισχύει το εμπορικό ιστορικό της κέντρο, ελέγχει τα όρια και τις προαστιακές της επεκτάσεις και διατηρεί τη συνεκτικότητα της αστικής δομής. Οι ευρωπαϊκές πολιτικές για την βιώσιμη αστική ανάπτυξη και τη βιώσιμη κινητικότητα συναινούν στην ενίσχυση του μοντέλου της συμπαγούς πόλης (Litman T., 2008). 29

31 2.2. Επιπτώσεις των δικτύων μεταφορών στο σύστημα χρήσεων γης Όπως ειπώθηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο, οι παράγοντες των χρήσεων γης σε μία περιοχή έχουν τη δυνατότητα να επηρεάζουν τις μετακινήσεις και κατ επέκταση να διαμορφώσουν ολόκληρο το σύστημα μεταφορών της περιοχής. Εκτός αυτού όμως, και το δίκτυο μεταφοράς με τη σειρά του μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο στη διαμόρφωση των χρήσεων γης μίας περιοχής. Γενικά, οι δύο αυτοί παράγοντες αλληλοεπηρεάζονται άμεσα και η μεταβολή του ενός ισοδυναμεί με βραχυπρόθεσμη ή μακροπρόθεσμη μεταβολή και του άλλου παράγοντα. Σε αυτό το κεφάλαιο θα δούμε πως ένα δίκτυο μεταφορών επηρεάζει και διαμορφώνει το σύστημα χρήσεων γης σε μία περιοχή. Αρχικά, αυτό που θα πρέπει να επισημανθεί είναι ότι ο σχεδιασμός ενός δικτύου μεταφοράς επηρεάζει άμεσα και σε μεγάλο βαθμό τη σύνθεση των χρήσεων γης μίας περιοχής, καθώς π.χ. οι δρόμοι, οι σιδηροδρομικές γραμμές, οι χώροι στάθμευσης και γενικότερα οι διάφορες συγκοινωνιακές υποδομές δεσμεύουν ένα σημαντικό ποσοστό γης και αποτελούν μια ειδικού τύπου χρήση γης. Πιο συγκεκριμένα, οι δρόμοι και οι χώροι στάθμευσης δεσμεύουν ιδιαίτερα αυξημένο ποσοστό γης, αν και αυτό το ποσοστό εξαρτάται από τη μορφή και τα χαρακτηριστικά που έχει ο αστικός χώρος σε κάθε περίπτωση. Για παράδειγμα, σε μια πυκνοκατοικημένη περιοχή οι συγκεκριμένες υποδομές δεσμεύουν υψηλότερα ποσοστά εκτάσεων στο σύνολο των χρήσεων γης, σε σύγκριση με τις προαστιακές και αγροτικές περιοχές (Arnold και Gibbons, 1996). 30

32 Διάγραμμα 6: Επιφάνεια που δεσμεύουν οι υποδομές στον αστικό χώρο (Πηγή: Litman T., 2008) Επίσης, οι πολυώροφοι ή υπόγειοι χώροι στάθμευσης καταλαμβάνουν πολύ μικρότερες εκτάσεις σε σχέση με τους ανοιχτούς χώρους στάθμευσης, και απελευθερώνουν δημόσιους χώρους οι οποίοι μπορούν να αξιοποιηθούν για άλλες χρήσεις (πχ πάρκα και κήπους). Τέλος, η συγκοινωνιακή κάλυψη και η ποιότητα εξυπηρέτησης που παρέχουν τα δίκτυα μεταφορών καθορίζουν το επίπεδο προσβασιμότητας του αστικού χώρου και διαμορφώνουν τις αξίες γης. Όταν βελτιώνεται η προσβασιμότητα μιας περιοχής αυξάνονται οι αξίες της γης. Μάλιστα, με τη βελτίωση των δικτύων μαζικών μεταφορών μειώνεται η διαφορά των τιμών γης μεταξύ κέντρου και περιφέρειας (Ανδρικοπούλου Ε. et al., 2007). Γενικά, οι αποφάσεις και οι επιλογές του σχεδιασμού των δικτύων μεταφορών προκαλούν ποικίλες κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές στη δομή και τη λειτουργία της πόλης και το σύστημα των χρήσεων γης (πίνακας 2). 31

33 Πίνακας 2: Επιπτώσεις σχεδιασμού δικτύων μεταφορών Οικονομικές Κοινωνικές Περιβαλλοντικές Αξία της γης που Ισονομία στη μετακίνηση για Χώροι πρασίνου και χρησιμοποιείται για όλες τις πληθυσμιακές και οικοσυστήματα μεταφορικές εγκαταστάσεις κοινωνικές ομάδες Προσβασιμότητα χρήσεων γης Κοινωνική συνοχή Υδρολογικές επιπτώσεις Ιδιωτικά μεταφορικά κόστη Οικονομικά προσιτή Φαινόμενο θερμικής κατοικία νησίδας Αξίες ακινήτων Ανάδειξη πολιτιστικής κληρονομιάς Ενεργειακή κατανάλωση Κόστη ατυχημάτων Οδικά ατυχήματα Εκπομπές καυσαερίων Κόστη για την παροχή δημοσίων μεταφορικών Δημόσια υγεία υπηρεσιών Οικονομική ανάπτυξη και παραγωγικότητα Αισθητική του αστικού τοπίου Κόστη διαχείρισης φαινομένων έντονων βροχοπτώσεων Στον παραπάνω πίνακα παρουσιάζονται οι επιπτώσεις στη δομή και τη λειτουργία της πόλης που σχετίζονται με το συγκοινωνιακό σχεδιασμό. (Πηγή: Litman T., 2008) Αυτό, ωστόσο, που έχει μεγαλύτερη σημασία είναι να εξεταστεί ο τρόπος με τον οποίο ο σχεδιασμός ενός δικτύου μεταφοράς επηρεάζει έμμεσα το σύστημα χρήσεων γης, λόγω της μεταβολής της προσβασιμότητας των περιοχών αλλά και της αξίας της γης. Χαρακτηριστικά, όταν ο σχεδιασμός του συγκοινωνιακού δικτύου μίας πόλης υποστηρίζει τη μετακίνηση με αυτοκίνητο, τότε η πόλη τείνει να πάρει τη μορφή διάχυτης ανάπτυξης, δηλαδή πόλης με χαμηλή πυκνότητα. Αντίθετα, όταν ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός προωθεί την δημόσια συγκοινωνία και τις ήπιες 32

34 μορφές μετακίνησης, τότε η πόλη μπορεί να επεκταθεί με ελεγχόμενο τρόπο, σύμφωνα με το πρότυπο συνεκτικής ανάπτυξης Επιπτώσεις των δικτύων μεταφορών στη μορφή ανάπτυξης των πόλεων Κατ αρχάς, ο σχεδιασμός που ευνοεί τη χρήση του αυτοκινήτου απαιτεί δέσμευση περισσότερου χώρου για δρόμους, μειώνοντας παράλληλα την πυκνότητα των κατοικιών. Η κατασκευή δρόμων ενθαρρύνει τη γρήγορη και εύκολη πρόσβαση στα προάστια και κατ επέκταση την οικοδομική ανάπτυξη αυτών, δίνοντας στην πόλη μία πιο διάσπαρτη μορφή και προσδίδοντας στα προάστια υψηλότερη αξία γης. Επιπλέον, οι δρόμοι θα πρέπει να είναι μεγάλης κλίμακας λόγω των αυξημένων κυκλοφοριακών φόρτων. Επίσης, η δημιουργία μεγάλων χώρων στάθμευσης που ικανοποιούν τις ανάγκες μίας συγκεκριμένης χρήσης γης στα προάστια (π.χ. εμπορικά κέντρα) προκαλούν επιπρόσθετη διάχυση στην πόλη (Litman Τ., 2008). Κατά συνέπεια, η δέσμευση σημαντικών εκτάσεων για τις οδικές υποδομές δημιουργεί συνθήκες οι οποίες αποθαρρύνουν τους κατοίκους στο να μετακινηθούν με τα πόδια ή με ποδήλατο. Σε αυτό προστίθενται η αυξημένη παραγωγή ατμοσφαιρικών ρύπων, ηχορρύπανσης αλλά και ο κίνδυνος ατυχήματος από τα διερχόμενα αυτοκίνητα (Litman Τ., 2008). Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή η μορφή σχεδιασμού των πόλεων αποθαρρύνει τη δημιουργία πολλών κέντρων μέσα σε μία πόλη, πράγμα που με τη σειρά του καθιστά δύσκολη την ανάπτυξη πολλών διαφορετικών χρήσεων σε μία περιοχή (π.χ. στα προάστια κυριαρχεί αποκλειστικά η αμιγής κατοικία). Γενικά, πολιτικές οι οποίες μειώνουν τα κόστη των μετακινήσεων με αυτοκίνητο (οικονομικά κόστη, χρόνος για μετακινήσεις, κίνδυνος) τείνουν να ενισχύσουν τη διάχυτη μορφή ανάπτυξης, ενώ άλλες που ενισχύουν τις μετακινήσεις με Μ.Μ.Μ. τείνουν να ενισχύσουν τη συνεκτική μορφή (Litman Τ., 2008), (πίνακας 3). 33

35 Πίνακας 3: Συσχέτιση πολιτικών μεταφορών και μορφών αστικής ανάπτυξης Πολιτικές μεταφορών που Πολιτικές μεταφορών που ενθαρρύνουν τη διάχυτη ανάπτυξη ενθαρρύνουν τη συνεκτική ανάπτυξη Δρόμοι με μεγάλη κυκλοφοριακή Δρόμοι με μικρή κυκλοφοριακή ικανότητα και υψηλές ταχυτήτες ικανότητα και χαμηλές ταχύτητες Μεγάλης χωρητικότητας χώροι Μειωμένη προσφορά θέσεων στάθμευης στάθμευσης Διαχείριση και τιμολόγηση της Δωρεάν ή μικρής χρέωσης στάθμευση στάθμευσης Χαμηλά λειτουργικά κόστη των Αστικά διόδια και χρέωση της απόσταση αυτοκινήτων μετακίνησης με Ι.Χ. όχημα Χαμηλής ποιότητας υπηρεσίες Μέσων Στρατηγικές που ευνοούν τη χρήση Μαζικής Μεταφοράς Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Βελτίωση υποδομών που αφορούν Ελλιπείς υποδομές για περπάτημα ή βιώσιμες μεταφορές (περπάτημα, ποδηλασία ποδήλατο) Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας Βελτιώσεις στις προσβάσεις πεζών, τα πεζοδρόμια και τον αστικό εξοπλισμό Στο παραπάνω πίνακα παρουσιάζονται οι πολιτικές μεταφορών που καθορίζουν τη μορφή ανάπτυξης των σύγχρονων πόλεων. (Πηγή: Litman T., 2008) Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζονται οι παράγοντες που ενισχύουν την εξάρτηση από το Ι.Χ. αυτοκίνητο και προκαλούν το φαύλο κύκλο της αστικής διάχυσης. 34

36 Διάγραμμα 7: Κύκλος εξάρτησης από το αυτοκίνητο και αστικής διάχυσης (Πηγή: Litman T., 2008) 2.3. Τα χαρακτηριστικά της συνεκτικής και της διάχυτης πόλης Χαρακτηριστικά συμπαγούς/συνεκτικής πόλης Στην προσπάθεια αναζήτησης, λοιπόν, ενός ιδανικού μοντέλου πόλης για την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας, εισέρχεται ο όρος της συμπαγούς ή της συνεκτικής πόλης. Πρόκειται για μία μορφή πυκνοκατοικημένης πόλης, η οποία «καταργεί» την μονοκεντρική ανάπτυξη και αμφισβητεί την κυριαρχία του αυτοκινήτου. Αρχικά, θα πρέπει να επισημανθεί ότι η συμπαγής πόλη ως μορφή βιώσιμης αστικής ανάπτυξης άρχισε να προωθείται από την Ευρωπαϊκή κοινότητα από το 1990 στην Πράσινη Βίβλο για το Αστικό Περιβάλλον, ενώ αποτελεί μία από τις κατευθύνσεις της Χάρτας του Άαλμποργκ για τις Ευρωπαϊκές βιώσιμες πόλεις από το 1994 (Αθανασίου Ε., 2007). 35

37 Η κινητικότητα με βάση αυτό το σχεδιασμό θα αυξάνεται, χωρίς όμως η μεταφορά του ατόμου να εξαρτάται από το αυτοκίνητο, αλλά από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (Μ.Μ.Μ.). Ο άνθρωπος θα έχει τη δυνατότητα να κινείται σε κατάλληλα διαμορφωμένους δημόσιους χώρους και δίκτυα για πεζούς και να αποτελεί κατ αυτόν τον τρόπο ενεργό κομμάτι της πόλης. Οι υψηλές πυκνότητες και οι μικτές χρήσεις που προωθούνται από αυτήν τη μορφή ανάπτυξης έχουν τη δυνατότητα να ελαττώσουν την ανάγκη για μετακινήσεις, καθώς και το μήκος των διαδρομών με αυτοκίνητο. Οι σημαντικότεροι πόλοι γένεσης μετακινήσεων (κατοικία, εμπόριο, υπηρεσίες κλπ) βρίσκονται σε απόσταση που μπορεί να περπατηθεί. Εκτός από το περπάτημα, όμως, η συμπαγής πόλη εξαρτάται και αναπτύσσεται με βάση τη δομή του δικτύου των Μ.Μ.Μ (Transit Oriented Development-TOD). Γενικά, αποτελείται από γειτονιές αυτοτελείς που αναπτύσσονται γύρω από σημεία σύνδεσης Μ.Μ.Μ., και που διαθέτουν δικούς τους δημόσιους χώρους μέσα στους οποίους το άτομο μπορεί να αισθάνεται ασφαλής και να κινείται βιώσιμα (είτε ως πεζός είτε με ποδήλατο). Συμπερασματικά, το μεγαλύτερο πλεονέκτημα της συνεκτικής / συμπαγούς πόλης είναι ότι τα αυτοκίνητα μπορούν να περιοριστούν σε μεγάλο βαθμό και κατ επέκταση να εξοικονομηθεί μεγάλο ποσό ενέργειας και να περιοριστεί η ατμοσφαιρική ρύπανση (European Environment Agency, 2006). Επιπλέον, δεν υπάρχει η ανάγκη για ύπαρξη εκτεταμένου οδικού δικτύου και κατ αυτόν τον τρόπο δημιουργούνται οι χωρικές προϋποθέσεις για ανάπτυξη περισσότερων κοινόχρηστων ελεύθερων χώρων. Τέτοιοι ελεύθεροι χώροι μπορεί να είναι μεγάλα πάρκα ή χώροι πρασίνου. Αυτό μακροπρόθεσμα έχει τη δυνατότητα να προκαλέσει μείωση της θερμοκρασίας της πόλης, κάνοντας πιο ευχάριστη τη διαβίωση των κατοίκων της (Καραβασίλη Μ., χ.χ.). Αυτό συμβαίνει καθώς «τα δέντρα προσφέρουν ηλιοπροστασία στα κτίρια, ενώ μέσω της εξατμισοδιαπνοής συμβάλλουν στη μείωση της θερμοκρασίας του περιβάλλοντος. Μελέτες έχουν δείξει ότι η θερμοκρασία εντός αστικών πάρκων είναι έως και 8 ο C χαμηλότερη απ ότι στους γειτονικούς δομημένους χώρους, ενώ η αύξηση της θερμοκρασίας καθώς απομακρυνόμαστε από ένα πάρκο είναι περίπου 36

38 0,4-0,6 ο C ανά 100 μέτρα. Παράλληλα τα δέντρα απορροφούν τον ήχο και το θόρυβο» (Αθανασίου, 2007). Παράλληλα, όμως, σε πυκνά δομημένες περιοχές όπως είναι αυτές που χαρακτηρίζουν τη μορφή ανάπτυξης της συμπαγούς πόλης στο κέντρο, ελλοχεύει πάντα ο κίνδυνος ανάπτυξης υψηλότερων θερμοκρασιών σε σχέση με άλλες περιαστικές περιοχές. Άλλο ένα πλεονέκτημα που θα πρέπει να επισημανθεί είναι ότι με τη συμπαγή μορφή ανάπτυξης η κατανάλωση οικονομικών, κυρίως, πόρων για την κατασκευή δικτύων υποδομής θα ελαττωθεί σημαντικά και έτσι υπάρχει η δυνατότητα αξιοποίησης τους για την ανάπτυξη άλλων βιώσιμων χρήσεων ή υποδομών. Τέλος, και η αγροτική γη μπορεί να προστατευθεί από την ανεξέλεγκτη αστική εξάπλωση, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα βιώσιμης επανάχρησης κτιρίων και οικοπέδων μέσα στα όρια των πόλεων Η πόλη της Βιέννης, παράδειγμα συμπαγούς πόλης Χαρακτηριστικό παράδειγμα συμπαγούς/συνεκτικής πόλης αποτελεί σήμερα η πόλη της Βιέννης. Η Βιέννη βρίσκεται στο δυτικό άκρο της Αυστρίας και είναι η πρωτεύουσα της χώρας. Ο πληθυσμός της, σύμφωνα με απογραφή του πρώτου τετραμήνου του 2009, είναι περίπου κάτοικοι. Η πληθυσμιακή πυκνότητά της είναι περίπου κάτοικοι/χλμ 2 (Βικιπαίδεια, 2009) και αποτελεί από τις υψηλότερες στην Ευρώπη. Γενικά, η τιμή της πληθυσμιακής πυκνότητας σε μία πόλη αποτελεί μία πρώτη ένδειξη για το αν μπορεί να χαρακτηριστεί συμπαγής ή διάχυτη. Η Βιέννη απέκτησε με το πέρασμα των χρόνων μία συνεκτική και πολυκεντρική δομή, γεγονός στο οποίο συνέβαλαν τα μέτρα και οι πολιτικές που ελήφθησαν κατά τους δύο τελευταίους αιώνες. Η Βιέννη μπορεί να χαρακτηριστεί ως μία πολυκεντρική πόλη επειδή περιλαμβάνει ένα δίκτυο προαστιακών κέντρων εκτός της πυκνοκατοικημένης κεντρικής περιοχής, τα οποία συνδέονται με τον αστικό ιστό κυρίως μέσω του δικτύου μετρό. Επίσης, τα προαστιακά κέντρα είναι οικονομικά και πολιτιστικά ανεξάρτητα και έχουν τη δυνατότητα να ικανοποιήσουν σχεδόν όλες τις ανάγκες 37

39 των κατοίκων τους, χωρίς αυτοί να χρειάζεται να μετακινηθούν προς το κέντρο της πόλης. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της χωροθέτησης του εμπορίου στην πόλη. Συγκεκριμένα, έχει αναπτυχθεί ένα ιεραρχημένο δίκτυο δρόμων με εμπορικές χρήσεις κατά μήκος του, το οποίο μάλιστα υποστηρίζεται από τη λειτουργία του μετρό. Κατά αυτόν τον τρόπο, ικανοποιούνται οι ανάγκες των κατοίκων όπου και αν αυτοί βρίσκονται, χωρίς να καθίσταται απαραίτητη η χρήση ιδιωτικού οχήματος. Έτσι, η Βιέννη αναπτύχθηκε ως μία πολυκεντρική πόλη με μικρού μήκους μετακινήσεις. Επιπλέον, η Βιέννη εκτός από πολυκεντρική, μπορεί να χαρακτηριστεί και ως συνεκτική πόλη (εικόνα 1). Η πρώτη παρέμβαση προς αυτή την κατεύθυνση ήταν την περίοδο 1848 μέχρι 1918 (περίοδος Grunderzeit ), όταν το 70% του υφιστάμενου κτιριακού αποθέματος είχε κατεδαφιστεί και εν συνεχεία αντικαταστάθηκε από νέο κτιριακό δυναμικό. Τα νέα κτίσματα υλοποιήθηκαν με μεγαλύτερους συντελεστές δόμησης, γεγονός που ενίσχυσε τη συνεκτική μορφή ανάπτυξης (Hirschler and Svanda, 2008). Σήμερα, προκειμένου να αυξήσει σε πολλές περιοχές την πυκνότητα και τη συνεκτικότητά της, η Βιέννη ακολουθεί τρεις βασικές αρχές, όπως ορίζει το τμήμα πολεοδομικού σχεδιασμού του Μητροπολιτικού Δήμου: Καθιέρωση υψηλών συντελεστών δόμησης και πυκνοτήτων στις κεντρικές περιοχές της πόλης και ενθάρρυνση της μίξης των χρήσεων γης στο ίδιο κτίριο. Ανάπτυξη ενός πυκνού δικτύου μέσων μαζικής μεταφοράς με υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης. Οικοδομική ανάπτυξη με μεσαίες πυκνότητες κατά μήκος αξόνων της πόλης, καθώς και σε περιοχές που γειτνιάζουν με το πυκνοκατοικημένο κέντρο. Οι περιοχές αυτές εξυπηρετούνται από τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας. Προστασία των περιοχών στα όρια της πόλης και καθιέρωση χαμηλών πυκνοτήτων. Οι περιοχές αυτές είναι αραιοκατοικημένες (κυρίως μονοκατοικίες) και χαρακτηρίζονται από πράσινο (Hirschler and Svanda, 2008). 38

40 Εικόνα 1: Το κέντρο της Βιέννης (Πηγή: Πολύ σημαντική συμβολή στην πολυκεντρική και συνεκτική ανάπτυξη της Βιέννης έχει το συγκοινωνιακό της δίκτυο. Ολόκληρο το δίκτυο (μετρό, τραμ και λεωφορεία) αποτελείται από στάσεις σε περίπου χλμ διαδρομής. Μάλιστα, καμία περιοχή της πόλης δεν απέχει περισσότερο από 15 λεπτά της ώρας περπάτημα από κάποια στάση δημοσίου μέσου μεταφοράς. Μόνο το 2006, 772 εκατομμύρια επιβάτες μετακινήθηκαν με τη δημόσια συγκοινωνία στη Βιέννη. Ειδικότερα, ο υπόγειος σιδηρόδρομος έχει μεγάλη εμβέλεια και εξυπηρετεί κάθε περιοχή του κέντρου της πόλης, αλλά και ευρύτερα. Το δίκτυο του περιλαμβάνει περίπου 75χλμ. και 100 στάσεις. Η δομή του είναι ακτινική και συνδέει τα προάστια με το κέντρο. Μάλιστα, το δίκτυο του μετρό αναμένεται να επεκταθεί στο άμεσο μέλλον (εικόνα 2). 39