«Η Διεθνής Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος από Πετρελαϊκή Ρύπανση Η Ευθύνη προς Αποζημίωση»

Transcript

1 Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης Τμήμα Νομικής Τομέας Διεθνών Σπουδών «Η Διεθνής Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος από Πετρελαϊκή Ρύπανση Η Ευθύνη προς Αποζημίωση» Μαρία Ν. Τσομελέκη Διπλωματική Εργασία του Μεταπτυχιακού Προγράμματος του Κλάδου Διεθνών Σπουδών Επιβλέπων: Καθ. Κ. Χατζηκωνσταντίνου Ιούλιος 2007, Θεσσαλονίκη

2 1

3 Ευχαριστίες Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον επιβλέποντα της διπλωματικής μου, τον Καθηγητή κ. Κωνσταντίνο Χατζηκωνσταντίνου για την καθοδήγηση του κατά την εκπόνηση της αλλά και κατά τη διάρκεια της φοίτησης μου στο Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα. Εν συνεχεία, θα ήθελα να ευχαριστήσω ιδιαιτέρως τον Λέκτορα κ. Μιλτιάδη Σαρηγιαννίδη για τις πολύτιμες συμβουλές και επισημάνσεις του τόσο σε επίπεδο έρευνας όσο και συγγραφής της παρούσας μελέτης. Τέλος, ευχαριστώ την οικογένεια μου για την ηθική και πνευματική της υποστήριξη. 2

4 3

5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Ευχαριστίες... 2 Συντομογραφίες... 6 Εισαγωγή... 8 Κεφάλαιο 1 «Η Προστασία του Περιβάλλοντος Το Φαινόμενο της Θαλάσσιας Ρύπανσης» Η ρύπανση του περιβάλλοντος Η πορεία προς τη δημιουργία θεσμικού πλαισίου για τη θαλάσσια ρύπανση και η αντιμετώπιση του προβλήματος μέσα από τις Διεθνείς Συνδιασκέψεις Η έννοια της θαλάσσιας ρύπανσης Οι μορφές της θαλάσσιας ρύπανσης Γενικοί κανόνες και βασικές αρχές του Διεθνούς Δικαίου που ρυθμίζουν τη ρύπανση της θάλασσας Κεφάλαιο 2 «Το Διεθνές Θεσμικό Πλαίσιο που διέπει την Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος από την Πετρελαϊκή Ρύπανση» Η πετρελαϊκή ρύπανση Οι βασικές συμβάσεις για την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο Τροποποιήσεις και νέα δεδομένα στην πλεύση των πλοίων Κώδικας Διαχείρισης Διεθνούς Ασφαλείας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού Κεφάλαιο 3 «Ευθύνη και Αποζημίωση για Πετρελαϊκή Ρύπανση από τα Πλοία» Η Διεθνής Σύμβαση για Αστική Ευθύνη λόγω Ζημιών από Πετρελαϊκή Ρύπανση (1969, 1992) Οι αποκαταστέες περιβαλλοντικές ζημίες Διεθνής Σύμβαση Αστικής Ευθύνης για Ζημίες λόγω Ρύπανσης από Καύσιμα Δεξαμενής Πλοίων του Η Αμερικάνικη Νομοθεσία ΟΡΑ (Oil Pollution Act) Η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από πετρελαϊκή ρύπανση στην Ευρωπαϊκή Ένωση Κεφάλαιο 4 «Μηχανισμός Αποζημίωσης από Πετρελαϊκή Ρύπανση» Το νομοθετικό καθεστώς αποζημίωσης των πληγέντων από πετρελαϊκή ρύπανση Τα χαρακτηριστικά της αξίωσης προς αποζημίωση η αποκαταστατέα ζημία Η απαίτηση της υποχρεωτικής ασφάλισης και η σχέση της με τη θαλάσσια ρύπανση Η παγκόσμια ασφαλιστική αγορά Τα P&I Clubs Κεφάλαιο 5 «Η Θαλάσσια Ρύπανση από Ατυχήματα Πλοίων» Βασικές κατηγορίες ατυχημάτων Η θαλάσσια ρύπανση ως αποτέλεσμα ατυχημάτων υπόθεση Erika

6 5.3 Υπόθεση Prestige Κεφάλαιο 6 «Συμπερασματικές Παρατηρήσεις» Βιβλιογραφία Παράρτημα Ι Παράρτημα II Παράρτημα ΙII Παράρτημα IV Παράρτημα V

7 Συντομογραφίες CLC 1969: International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969 CLC Protocol 1992: Protocol 1992 for the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage CMI/C.M.I.: Comité Maritime International CRISTAL: Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution Dwt: Deadweight tons IMCO: Inter-Governmental Maritime Consultative Organization IMO: International Maritime Organization IOPC Funds: International Oil Pollution Compensation ISM International Safety Management GT: Gross tonnage HNS: International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea MARPOL 73/78: The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 73/78 P&I Clubs: Protection and Indemnity Clubs NT: Net tonnage OPA 90: Oil Pollution Act 1990 SDR: Special Drawing Rights TOVALOP: Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution UNCLOS: United Nations Convention on the Law of the Sea

8 7

9 Εισαγωγή Το περιβάλλον δεν προσδιορίζει μόνο την ποιότητα της ζωής, αλλά αποτελεί προϋπόθεση της (Διακήρυξη Στοκχόλμης, 1972) Το περιβάλλον ως έννομο αγαθό συμβαδίζει με την καθιερωμένη αρχή ότι δεν έχει σύνορα. Σύνορα, όμως, δεν έχει ούτε η μόλυνσή του και αυτό είναι κάτι που επιτάσσει τη συνεργασία κρατών και οργανισμών. Τα οικολογικά προβλήματα που ολοένα και αυξάνουν, η οικολογική κρίση που οδηγεί πολλές φορές σε αναποτελεσματικές πρακτικές και μη αναστρέψιμες καταστροφικές συνέπειες για το περιβάλλον, προσλαμβάνουν έναν οικουμενικό χαρακτήρα. Ειδικότερα δε, όσον αφορά την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τη ρύπανση έχουν τεθεί γενικοί κανόνες τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο ως αποτέλεσμα διεθνών συμβάσεων που υπογράφηκαν μεταξύ των κρατών ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του Ο θαλάσσιος χώρος, άλλωστε, αποτελεί όχι μόνο δρόμο για τις μεταφορές προσώπων και εμπορευμάτων, για την εξασφάλιση της επικοινωνίας, την άντληση φυσικών πόρων ζωικών, φυτικών και ορυκτού πλούτου αλλά και δρόμο για πρόκληση ρύπανσης, που θα μπορούσε σταδιακά να οδηγήσει στην υποβάθμιση των θαλασσών. Είναι ένας χώρος στον οποίο διακυβεύεται η οικολογική ισορροπία του πλανήτη και η ποιότητα ζωής του ανθρώπου. 1 Το δικαίωμα περί ελευθερίας της ναυσιπλοΐας είναι ένα δικαίωμα που εκφράζει την ακώλυτη και συνεχή ελευθερία της μεταφοράς αγαθών δια θαλάσσης, 2 σε καμία περίπτωση όμως δεν μπορεί να ασκείται κατά τρόπο που να βλάπτει τα δικαιώματα άλλου κράτους. Η ελευθεροπλοΐα πολλές φορές οδηγεί σε δυσμενείς συνέπειες, μεταξύ των οποίων η ρύπανση από ερματισμούς, συγκρούσεις και 1 Από την θάλασσα ο άνθρωπος αντλεί φυσικούς πόρους -ζωικούς και φυτικούς οργανισμούς, ορυκτό πλούτο-, χρησιμοποιεί ενέργεια από τα κύματα και τις θαλάσσιες θερμικές πηγές, πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου, αγωγούς, χώρους εναποθήκευσης κ.ά. για την εκμετάλλευση της, Βλ. N. Papadakis, "The International Legal Regime of Artificial Islands", Κατά τον Grotius το δικαίωμα της εμπορίας είναι ένα γνώρισμα του δικαίου των εθνών (ius gentium) σύμφωνα με τη θεωρία ότι οι θάλασσες είναι εμπορικές οδοί που από τη φύση τους δεν μπορούν να υπαχθούν στην κυριότητα των κρατών. Πρόκειται για μια παραδοσιακή ελευθερία που κωδικοποιείται στη Σύμβαση της Γενεύης του 1958 για την ανοιχτή θάλασσα. Σύμφωνα με το άρθρο 2 αυτής «κανένα κράτος δεν μπορεί να θέσει υπό την κυριαρχία του μέρος της ανοιχτής θάλασσας... το δικαίωμα της ναυσιπλοΐας θα πρέπει να ασκείται λαμβάνοντας υπόψη το δικαίωμα περί ελευθερίας στην ανοιχτή θάλασσα των άλλων κρατών». Όσον αφορά την ελευθεροπλοΐα στην αιγιαλίτιδα ζώνη σύμφωνα με το άρθρο 3 της Σύμβασης της Γενεύης για την αιγιαλίτιδα ζώνη, δεν επηρεάζεται από τα δικαιώματα των παράκτιων κρατών στη ζώνη αυτή. 8

10 προσαράξεις. Απέναντι σε αυτές τις συνέπειες η διεθνής νομική κοινότητα δηλώνει την αντίδραση της με μία πλειάδα νομοθετικών κειμένων που αναφέρονται κατά κύριο λόγο στην πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης, ενώ ταυτόχρονα προάγουν τη σπουδαιότητα του θαλάσσιου περιβάλλοντος, την ανάγκη προστασίας του και τη θέσπιση κριτηρίων και προϋποθέσεων για τη ναυσιπλοΐα. 3 Η διεθνής πρακτική, άλλωστε, φανερώνει ότι το μέτρο της πρόληψης είναι προτιμότερο από αυτό της αποζημίωσης απέναντι σε μια ενδεχόμενη περιβαλλοντική ζημία. Στο χώρο της θαλάσσιας ρύπανσης παρατηρούμε μια σημαντική αργοπορία (σε σχέση με την αλιεία) ως προς την καθιέρωση διεθνούς συμβατικού πλαισίου για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης και την αποζημίωση των πληγέντων από αυτή. Συγκεκριμένα, εμφανίζεται μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο κυρίως διότι μέχρι τότε το θαλάσσιο περιβάλλον αντιπροσώπευε δευτερεύοντα συμφέροντα των κρατών, ενώ ιδιαίτερα περιορισμένη ήταν και η επιστημονική έρευνα. 4 Να σημειώσουμε ότι σήμερα η θαλάσσια ρύπανση που προκαλείται από τα εμπορικά πλοία, ιδίως τα δεξαμενόπλοια λόγω και του φορτίου που μεταφέρουν, είναι αυτή που απασχολεί σε μεγαλύτερο βαθμό τη διεθνή κοινότητα, παρά το γεγονός ότι σύμφωνα με επίσημες στατιστικές καταγραφές, 5 άλλες μορφές είναι πολύ πιο σημαντικές από την πλευρά των ποσοτήτων και των συνεπειών τους στο θαλάσσιο περιβάλλον, λ.χ. τα κρουαζιερόπλοια προκαλούν σημαντικότερη μόλυνση λόγω διαρροής πετρελαίου στη θάλασσα είτε εξ αιτίας της συνήθους λειτουργίας τους είτε εξ αιτίας τυχαίων περιστατικών, όπως επίσης σε μεγάλο ποσοστό η ρύπανση των θαλασσών προέρχεται από τις χερσαίες πηγές π.χ. με απελευθέρωση τοξικών και μη διασπόμενων ουσιών. 6 Σκοπός και περίγραμμα της παρούσας μελέτης Αντικείμενο της παρούσας μελέτης θα αποτελέσει το νομικό καθεστώς που διέπει την πετρελαϊκή ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Το ερέθισμα για την ενασχόληση με το θέμα αυτό δόθηκε από το γεγονός ότι ο Διεθνής Ναυτιλιακός 3 Βλ. E.D. Brown, "Legal Regime of Hydrospace", Από την άλλη μεριά, ωστόσο, όπως θα αναλύσουμε και παρακάτω, το ατύχημα του Torrey Canyon (1967) έδειξε ότι το πρόβλημα ρύπανσης δεν περιοριζόταν αποκλειστικά στις συνήθεις λειτουργίες των πλοίων, αλλά ήταν αποτέλεσμα και άλλων μορφών ρύπανσης. 5 Βλ. και 6 Οι θάλασσες αποτελούν αποδέκτες των νερών των ποταμών που έχουν ρυπανθεί, δέχονται απευθείας αστικά, αγροτικά και βιομηχανικά λύματα από την ξηρά, ενώ παράλληλα ρυπαίνονται και από τη ρίψη στερεών και υγρών -συχνά τοξικών- αποβλήτων (οξέα, άλατα βαρέων μετάλλων κ.λπ.) από πλοία στην ανοιχτή θάλασσα κ.λπ. 9

11 Οργανισμός (International Maritime Organization, ΙΜΟ) και οι φορείς του ασχολούνται με αυτό δεκαετίες και εισάγουν συνεχώς κανονισμούς είτε με την μορφή συμβάσεων είτε πρωτοκόλλων, διαπιστώνοντας κάθε φορά ότι το πρόβλημα είναι εξόχως σημαντικό. Σκοπός της εργασίας είναι να συνεισφέρει στη γνώση για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος προσεγγίζοντας το ζήτημα μέσα από τις υφιστάμενες διεθνείς συμβάσεις που αναφέρονται τόσο στην πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης όσο και στην καταπολέμηση αυτής μέσω των συμβάσεων αστικής ευθύνης και αποζημίωσης. Ένα πολύ πρόσφατο και σημαντικό περιστατικό που συνέβη στα ελληνικά χωρικά ύδατα και συγκεκριμένα στα νερά του Αιγαίου κατά τη διάρκεια ενασχόλησης με την εργασία αυτή, έδωσε επιπλέον ερέθισμα για την παρουσίαση των διεθνούς πλαισίου που καλύπτει την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από την πετρελαϊκή ρύπανση. Πρόκειται ασφαλώς για τη βύθιση του Sea Diamond στην καλδέρα της Σαντορίνης, 7 ένα ναυάγιο που απειλεί για μια οικολογική καταστροφή με ανυπολόγιστες επιπτώσεις στο οικοσύστημα του Αιγαίου, στους κατοίκους των νησιών και στον τουρισμό. 8 Οι περιβαλλοντικές αλλά και οι οικονομικές επιπτώσεις του ατυχήματος αυτού δεν μπορούν εύκολα να αποτιμηθούν, ενώ θα πρέπει να παρέλθουν αρκετά χρόνια για να δούμε το συνολικό κόστος τόσο σε επίπεδο 7 Το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου Sea Diamond συνέβη στις 6 Απριλίου 2007 στα νερά του Αθηνιού στη Σαντορίνη μετά από πρόσκρουση σε βράχο. Πλοιοκτήτρια είναι εταιρία με την επωνυμία Elona Maritime, με έδρα στη Μάλτα, της οποίας μέτοχοι είναι δύο εταιρίες, η Rosebay Ship Holdings SA και η Lyra International Corp, με έδρα τις νήσους Μάρσαλ (Marshall Islands). Μοναδικό περιουσιακό στοιχείο της πλοιοκτήτριας εταιρίας είναι το Sea Diamond. Διαχειρίστρια είναι η εταιρία Core Marine Limited με έδρα τον Πειραιά, ενώ ασφαλιστικός οργανισμός είναι ο P&I Club The West of England. Το πλοίο βρίσκεται σε βάθος 100 έως 140 μέτρων και σε απόσταση 100 μέτρων από την παραλία των Παλαιών Ορυχείων, ενώ φέρει ρυπαντικό φορτίο που απειλεί με οικολογική καταστροφή τη Θήρα. Ο κίνδυνος μιας εκτεταμένης ρύπανσης παραμένει, καθώς η απάντληση του μαζούτ από τις δεξαμενές του βυθισμένου πλοίου δεν έχει γίνει και το καύσιμο διαρρέει αργά αλλά σταθερά στην επιφάνεια του όρμου καλύπτοντας τις ακτές της Οίας και της Καλντέρας. Σύμφωνα με επίσημες αναφορές τις Greenpeace η διάρρηξη των δεξαμενών μπορεί να επέλθει από άσχημες καιρικές συνθήκες αλλά και από τα ισχυρά υποθαλάσσια ρεύματα στην περιοχή του Αθηνιού και από υποθαλάσσια σεισμική δόνηση. Ανατρέχοντας κανείς σε εθνικά και κοινοτικά νομοθετήματα ή σε διεθνείς συμβάσεις διαπιστώνει τη ρητή υποχρέωση της Πολιτείας να λαμβάνει έγκαιρα κάθε πρόσφορο μέτρο για την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης. Το ελληνικό δημόσιο και οι τοπικές αρχές της Σαντορίνης πρόκειται να εγείρουν αγωγή για αστικές αξιώσεις σε βάρος της πλοιοκτήτριας εταιρίας του Sea Diamond και της εταιρίας αλληλασφάλισης. Έως τις 30 Ιουνίου ειδική επιτροπή του ΥΕΝ για τη συγκέντρωση, αξιολόγηση και καταγραφή των αποδεικτικών στοιχείων, θετικών και αποθετικών ζημιών, αναμένεται να ολοκληρώσει το έργο της και να υποβάλλει στη συνέχεια πόρισμα για την κατάθεση της αγωγής. 8 Σύμφωνα με τη μη κερδοσκοπική οργάνωση Αρχιπέλαγος κάθε μέρα που περνάει αποτελεί ένα μεγάλο ρίσκο, ενώ το οικολογικό σύστημα της περιοχής κρέμεται από μια λεπτή κλωστή. Σε έκταση δεκάδων ναυτικών μιλίων, βόρεια και νότια από το σημείο του ναυαγίου, η θάλασσα έχει διάσπαρτες μαύρες κηλίδες, νεκρά ψάρια και θαλασσοπούλια ξεβράζονται στα βράχια, ενώ οι ακτές σε πολλά σημεία είναι μαύρες από την πίσσα και το μαζούτ. 10

12 μόλυνσης της θάλασσας όσο και σε οικονομικό επίπεδο από τη διαδικασία απορρύπανσης και των αποζημιώσεων που θα δοθούν. Όπως, όμως, προκύπτει από τη διεθνή εμπειρία δεκαετιών, από τη στιγμή που το πετρέλαιο χυθεί στη θάλασσα μόνο ένα μικρό μέρος μπορεί να ανακτηθεί, που σπάνια ξεπερνά το 15-20% της ποσότητας που διαρρέει. 9 Παρά το γεγονός ότι έχουν παρέλθει πάνω από δύο μήνες από τη στιγμή της βύθισης, ο κίνδυνος μιας εκτεταμένης ρύπανσης παραμένει, καθώς η απάντληση του μαζούτ από τις δεξαμενές του βυθισμένου πλοίου δεν έχει γίνει και το καύσιμο διαρρέει αργά αλλά σταθερά στην επιφάνεια του όρμου καλύπτοντας τις ακτές της Οίας και της Καλδέρας. 10 Υπό το πλαίσιο αυτό, με την παρούσα μελέτη θα γίνει μια προσπάθεια προσέγγισης του ζητήματος της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της αστικής ευθύνης και αποζημίωσης για επερχόμενες ζημίες σε περίπτωση πετρελαϊκής ρύπανσης. Ειδικότερα, στο πρώτο κεφάλαιο θα γίνει μια γενική αναφορά στο φαινόμενο της θαλάσσιας ρύπανσης, στην ερμηνεία κάποιων βασικών εννοιών και στην κατηγοριοποίηση των μορφών που προσλαμβάνει η θαλάσσια ρύπανση. Στο δεύτερο κεφάλαιο θα αναφερθεί αναλυτικά το διεθνές θεσμικό πλαίσιο που διέπει την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από την πετρελαϊκή ρύπανση με ρητή μνεία στην πρώτη διεθνή σύμβαση για την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο του 1954 αλλά και στη βασική σύμβαση για τη ρύπανση της θάλασσας από τα πλοία την αποκαλούμενη MARPOL 1973/1978. Μετά την ανάπτυξη του διεθνούς συμβατικού πλαισίου για την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης, στο τρίτο και τέταρτο κεφάλαιο θα προσεγγίσουμε το ζήτημα της ευθύνης για την πετρελαϊκή ρύπανση, όπως και της αποζημίωσης και της υποχρέωσης για ασφαλιστική κάλυψη των πλοιοκτητών. Έπειτα, στο πέμπτο κεφάλαιο θα περιγραφούν ειδικές περιπτώσεις θαλάσσιας ρύπανσης ως αποτέλεσμα ατυχημάτων, όπως η περίπτωση του δεξαμενόπλοιου Prestige. και θα κλείσουμε με ορισμένες σύντομες και περιεκτικές καταληκτικές επισημάνσεις. 9 Η δυσκολία αντιμετώπισης της πετρελαιοκηλίδας γεννά εύλογα ερωτήματα εν όψει της προοπτικής διέλευσης μεγάλων πετρελαιοφόρων από τα διεθνή ύδατα του Αιγαίου, τα οποία μετά την κατασκευή του αγωγού θα φορτώνουν στην Αλεξανδρούπολη. Στην περίπτωση αυτή τα πλοία θα μεταφέρουν δεκάδες ή εκατοντάδες χιλιάδες τόνους πετρελαίου και ένα πιθανό ατύχημα μπορεί να συμβεί υπό δυσμενείς συνθήκες. Η ανάγκη, επομένως, δημιουργίας και λειτουργίας ενός μηχανισμού αντιμετώπισης παρόμοιων περιστατικών κρίνεται επιβεβλημένη. Η όλη επένδυση στον αγωγό Μπουρκάς-Αλεξανδρούπολη πρέπει να έρχεται σε ύστερη θέση μπροστά στη ζημία που μπορεί να έχει στην εθνική οικονομία και το θαλάσσιο περιβάλλον μια σημαντική πετρελαιοκηλίδα στο Αιγαίο ή στο ευαίσθητο δέλτα του Έβρου. 10 Βλ. 11

13 Κεφάλαιο 1 «Η Προστασία του Περιβάλλοντος Το Φαινόμενο της Θαλάσσιας Ρύπανσης» 1.1 Η ρύπανση του περιβάλλοντος Η ρύπανση ασφαλώς σχετίζεται με βλάβη του περιβάλλοντος και μπορεί να θεωρηθεί ως προσβολή του δικαιώματος στο περιβάλλον, μια καταστρεπτική παρέμβαση που θίγει το παγκόσμιο οικοσύστημα. Ο θαλάσσιος χώρος είναι στόχος άμεσης ανάπτυξης των ανθρώπινων δραστηριοτήτων αλλά και βασικός αποδέκτης των συνεπειών τους. Υπό τα δεδομένα αυτά, τα κράτη καλούνται να συνεργαστούν για τη διατύπωση και εφαρμογή νομοθετικών κειμένων που να ανταποκρίνονται στη δημιουργία ενός ομοιόμορφου δικαίου του περιβάλλοντος. Άλλωστε, η πολυμορφία των νομικών συστημάτων επιβάλλει τη διεθνή συνεργασία προς τη δημιουργία ενός ομοιόμορφου συστήματος κανόνων δικαίου που να ρυθμίζει ζητήματα σχετικά με τη ρύπανση των θαλασσών. 12

14 Η ρύπανση που προκαλείται από τα πλοία με την απόρριψη πετρελαίου είναι η πιο προφανής πηγή μόλυνσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος και τόσο η εθνική όσο και η διεθνής νομοθεσία έχει επικεντρωθεί στο θέμα αυτό, κυρίως δε μετά από μια σειρά ατυχημάτων. Ποσότητες πετρελαίου που λόγω ατυχήματος είτε εξ αιτίας ανθρώπινης αμέλειας είτε λόγω βασικών λειτουργιών των πλοίων (διαρροές κατά την φόρτωση-εκφόρτωση, απορρίψεις κατά την πλύση των δεξαμενών φορτίου, κατά τον ερματισμό και αφερματισμό κ.λπ.) διαρρέουν και εξαπλώνονται στην επιφάνεια της θάλασσας, αποτελώντας μία από τις σοβαρότερες αιτίες ρύπανσης και καταστροφής της χλωρίδας και πανίδας στην έκταση που καταλαμβάνουν. Στο σημείο αυτό, όμως, κρίνεται απαραίτητο να γίνει μια προσπάθεια προσδιορισμού της έννοιας της θαλάσσιας ρύπανσης, αφού πρώτα δούμε την πορεία που το διεθνές δίκαιο του περιβάλλοντος έπρεπε να διανύσει προκειμένου να φθάσει στη δημιουργία ενός θεσμικού πλαισίου. 1.2 Η πορεία προς τη δημιουργία θεσμικού πλαισίου για τη θαλάσσια ρύπανση και η αντιμετώπιση του προβλήματος μέσα από τις Διεθνείς Συνδιασκέψεις Η περίοδος μεταξύ 1954 και 1972 αποτελεί την περίοδο κατά το διάστημα της οποίας υιοθετήθηκαν πολυμερείς διεθνείς συμβάσεις που αντιμετώπιζαν το πρόβλημα της θαλάσσιας ρύπανσης. Βασικό χαρακτηριστικό είναι ότι η περιβαλλοντική συνείδηση περιορίζεται στην αντίληψη της πετρελαϊκής ρύπανσης ως μια επικίνδυνη παρέμβαση στο θαλάσσιο περιβάλλον, ενώ παράλληλα οι κανόνες κινούνται στο πλαίσιο του παραδοσιακού διεθνούς δικαίου χωρίς να εισάγουν θεμελιώδεις διαφορές στη βασική δομή του δικαίου και στις βασικές παραδοσιακές αρχές. 11 Έτσι, όσον αφορά την αστική ευθύνη αυτή περιορίζεται στην ιδιωτική ευθύνη χωρίς να γίνεται ακόμα λόγος για κρατική ευθύνη για περιβαλλοντική ζημία. 11 Έτσι, μεταξύ των αρχών αυτών είναι η αρχή της καλής γειτονίας (άρθρο 74 του Χάρτη του ΟΗΕ), η αρχή της κοινής αλλά διαφοροποιημένης ευθύνης των κρατών, η υποχρέωση της διεθνούς περιβαλλοντικής συνεργασίας, η υποχρέωση σεβασμού του περιβάλλοντος άλλων κρατών και περιοχών πέραν της κρατικής δικαιοδοσίας, που αποτελεί θεμελιώδη κανόνα του διεθνούς εθιμικού δικαίου περιβάλλοντος και αναφέρεται για πρώτη φορά στην «Αρχή 21» της Διακήρυξης της Στοκχόλμης και στην «Αρχή 2» της Διακήρυξης του Ρίο, μετέπειτα. 13

15 Ουσιαστικά το ζήτημα της κωδικοποίησης και της προοδευτικής ανάπτυξης του δικαίου της θάλασσας αντιμετωπίσθηκε μετά το 1950 από την Επιτροπή του Διεθνούς Δικαίου των Ηνωμένων Εθνών, μέσα από μια σειρά προτάσεων προς τη Γενική Συνέλευση. Αποκορύφωμα αποτέλεσε η πρώτη συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών το 1958 στη Γενεύη, 12 η οποία όμως δεν κατάφερε να οδηγήσει σε ουσιαστικές ρυθμίσεις το πρόβλημα της θαλάσσιας ρύπανσης, που ήδη είχε αρχίσει να γίνεται έντονο. Μοναδική έμμεση αναφορά στο πρόβλημα επιχειρήθηκε διαδοχικά μέσω των Συμβάσεων του 1958, που αφορούν 1) την αιγιαλίτιδα και τη συνορεύουσα ζώνη, 2) την ανοιχτή θάλασσα, 3) την υφαλοκρηπίδα, 4) την αλιεία και την προστασία των βιολογικών πόρων της ανοιχτής θάλασσας. Μια περαιτέρω προσπάθεια διασάφησης και κωδικοποίησης εθιμικών κανόνων έγινε το 1960 στη δεύτερη συνδιάσκεψη για το Δίκαιο της Θάλασσας και πάλι στη Γενεύη. 13 Η συνδιάσκεψη αυτή δεν κατόρθωσε να ρυθμίσει το θέμα της έκτασης της αιγιαλίτιδας ζώνης, που είχε μείνει ανοικτό κατά την πρώτη συνδιάσκεψη και έληξε χωρίς αποτέλεσμα. Την ίδια δεκαετία, ωστόσο, ο Διακυβερνητικός Ναυτιλιακός Συμβουλευτικός Οργανισμός (Intergovernmental Maritime Consultative Organization IMCO) 14, υιοθέτησε για πρώτη φορά μια Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης των Θαλάσσιων Υδάτων από Υδρογονάνθρακες. Η συνεχιζόμενη επιδείνωση της κατάστασης και η σοβαρή υποβάθμιση του συνόλου των οικοσυστημάτων αποτέλεσε κυρίαρχο κίνητρο για την τρίτη συνδιάσκεψη για το Δίκαιο της Θάλασσας (στο Καράκας της Βενεζουέλα το 1974, έπειτα στη Νέα Υόρκη και τελικά στο Montego Bay της Τζαμάικα) σχετικά με την ουσιαστική αντιμετώπιση του προβλήματος στους θαλάσσιους και ωκεάνιους 12 Συγκεκριμένα, συνήλθε στο διάστημα Φεβρουαρίου-Απριλίου 1958 με την συμμετοχή 86 κρατών. 13 Συγκεκριμένα, συνήλθε τον Μάρτιο-Απρίλιο 1960 με τη συμμετοχή 87 κρατών. 14 Ιδρύθηκε το 1948 με έδρα το Λονδίνο και λειτουργεί από το Έχει αποστολή να διευκολύνει τη συνεργασία μεταξύ κυβερνήσεων σε όλους τους τομείς που αναφέρονται στη ναυσιπλοΐα (κατασκευή πλοίων, ασφάλεια στη θάλασσα, διακίνηση προσώπων και εμπορευμάτων, προστασία από την ρύπανση κτλ.). Από το 1982 μετονομάστηκε σε ΙΜΟ (International Maritime Organisation). Ασχολείται κυρίως με τη διεθνή συνεργασία σε θέματα καθαρά τεχνικού χαρακτήρα αλλά μετά το ατύχημα του Τorrey Canyon, η διεθνής κοινότητα ανέθεσε στον ΙΜΟ (τότε ΙMCO) όλα τα θέματα δημοσίου αλλά και ιδιωτικού δικαίου τα σχετικά με τη θαλάσσια ρύπανση. Η συγκέντρωση των απαιτούμενων επικυρώσεων της ιδρυτικής σύμβασης του IMCO για τυπική ενεργοποίηση του κειμένου απαίτησε μια δεκαετία, στη διάρκεια της οποίας συμφωνήθηκε κάποιες αρμοδιότητες του IMCO στο μεσοδιάστημα αυτό να ασκούνται από τη Μ. Βρετανία ως μια παραδοσιακή ναυτική χώρα. Μεταξύ των οργανώσεων του ΟΗΕ είναι και η UNCTAD (United Nations Conference on Trade Development), η οποία έχει συστήσει ομάδα εργασίας για την προώθηση μιας διεθνούς νομοθεσίας για τη ναυσιπλοΐα και σε συνεργασία με την UNCITRAL (United Nations Committee on International Trade Law) ανέλαβε την επεξεργασία αναθεώρησης για το δίκαιο της φορτωτικής. 14

16 χώρους. 15 Στόχος ήταν η εξεύρεση συναίνεση στον τομέα αντιμετώπισης της θαλάσσιας ρύπανσης από πλοία, μέσα από κανόνες αποτελεσματικούς, που δεν θα έθεταν εμπόδια στην ελευθερία της διεθνούς ναυσιπλοΐας. Στην συνδιάσκεψη αυτή υπήρξε έντονη αντιπαράθεση ανάμεσα στην ομάδα των μεγάλων ναυτικών δυνάμεων 16 και τις αναπτυσσόμενες χώρες του Νότου, οι οποίες όμως είχαν βρει ισχυρό υποστηρικτή από την πλευρά του Καναδά. Κατόπιν εντολής της Γενικής Συνέλευσης συμπεριλήφθηκαν στο θεματολόγιο της ειδικότερα ζητήματα για την αλιεία και τη διατήρηση των βιολογικών πόρων της ανοιχτής θάλασσας και για την προστασία του θαλάσσιου ανοιχτού χώρου. Τα εν λόγω σοβαρά ζητήματα αποτέλεσαν αργότερα το 1/3 της γενικής θεματολογίας της Τρίτης, αρχικά Υποεπιτροπής της Επιτροπής για το Βυθό, που ετοίμασε τις εργασίες της Τρίτης Συνδιάσκεψης του Ο.Η.Ε. για το Δίκαιο της Θάλασσας και στη συνέχεια της Τρίτης Επιτροπής της Συνδιάσκεψης αυτής. Τελικά υιοθετήθηκε στο Montego Bay στις 10 Δεκεμβρίου 1982, με μεγάλη πλειοψηφία, η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας. 17 Όσον αφορά την Πρώτη Υπο-επιτροπή της Επιτροπής για το Θαλάσσιο Βυθό, ο αναλυτικός προσδιορισμός της προς συζήτηση θεματολογίας καθορίζεται ειδικότερα μέσα από τη Διακήρυξη του 1970 για την Κοινή Κληρονομιά της Ανθρωπότητας. 18 Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την 11 η Αρχή που αφορά δραστηριότητες των κρατών μέσα στη περιοχή, υπάρχει προτροπή για άμεση λήψη μέτρων σχετικά με την υιοθέτηση και εφαρμογή διεθνών κανόνων για την πρόληψη της ρύπανσης και των άλλων κινδύνων για τον θαλάσσιο χώρο, 15 Η συνδιάσκεψη αυτή συγκέντρωσε μεγάλο αριθμό κρατών, 157, ειδικευμένων διεθνών οργανισμών, καθώς και μερικών μη κυβερνητικών οργανώσεων. 16 Η ομάδα αυτή συστήθηκε με την έναρξη των εργασιών της Επιτροπής για το Βυθό και αποτελείται από δέκα κράτη: Ηνωμένες Πολιτείες, Ηνωμένο Βασίλειο, Ε.Σ.Σ.Δ., Ιαπωνία, Γαλλία, Νορβηγία, Ελλάδα, Δανία, Σουηδία, Ολλανδία. 17 Καταψήφισαν οι Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, το Ισραήλ, η Τουρκία και η Βενεζουέλα. 18 Ύστερα από πρόταση της Μάλτας (του πρώην Πρέσβη, Avrid Pardo, μέλους της μόνιμης αποστολής της Μάλτας στα Ηνωμένα Έθνη), το 1970 η Γενική Συνέλευση των Ηνωμένων Εθνών με συντριπτική πλειοψηφία διακήρυξε ότι υπάρχει βυθός, που βρίσκεται πέρα από την κρατική δικαιοδοσία και αποτελεί «κοινό κτήμα της ανθρωπότητας» (Common Heritage of Mankind), ψήφισμα 2749/XXV. Η καθιέρωση του νέου θεσμού του διεθνούς βυθού ενσωματώθηκε στο άρθρο 136 της Σύμβασης του Δικαίου της Θάλασσας του Σύμφωνα με το άρθρο 1 της Σύμβασης η «Περιοχή» (Area) περιλαμβάνει το βυθό των θαλασσών (έδαφος και υπέδαφος) πέρα από τα όρια της κρατικής δικαιοδοσίας. Η διεθνής «Περιοχή» βρίσκεται ακριβώς εκεί όπου τελειώνει σύμφωνα με τα στοιχεία που θα δώσει το ενδιαφερόμενο ή τα ενδιαφερόμενα κράτη, η κρατική δικαιοδοσία με τη μορφή της υφαλοκρηπίδας ή της οικονομικής ζώνης. Σε περίπτωση που η υφαλοκρηπίδα κάποιου κράτους υπερβαίνει τα 200 μίλια, τότε η Επιτροπή των ορίων της υφαλοκρηπίδας» («Commission of the Limits») μπορεί να απευθύνει σύσταση στα παράκτια κράτη για τον τρόπο που θα καθορισθεί το εξωτερικό όριο της υφαλοκρηπίδας τους. Αν τα κράτη δεχθούν τις προτάσεις, τότε η οριοθέτηση είναι υποχρεωτική και οριστική για τα ενδιαφερόμενα κράτη. 15

17 συμπεριλαμβανομένων των στομίων στις εκβολές των ποταμών, καθώς και την παρέμβαση στην οικολογική ισορροπία του θαλάσσιου χώρου και την προστασία και διατήρηση των φυσικών πηγών της περιοχής και την πρόληψη των κινδύνων στη θαλάσσια χλωρίδα και πανίδα. Αλλά και κατά την 13 η Αρχή ορίζεται ως αναμφισβήτητο δικαίωμα των κρατών να λαμβάνουν ιδιαίτερα μέτρα για την πρόληψη και καταστολή της όποιας μορφής θαλάσσιας ρύπανσης που τυχόν θα έβλαπτε τις ακτές τους. Σημαντική επίσης είναι και η 14 η Αρχή σύμφωνα με την οποία καθιερώνεται ευθύνη των κρατών αλλά και των διεθνών οργανισμών για την παρακολούθηση όλων των δραστηριοτήτων που λαμβάνουν χώρα μέσα στην περιοχή, ώστε να είναι σύμφωνες με το προς υιοθέτηση διεθνές καθεστώς, ενώ σε αντίθετη περίπτωση, η όποια βλάβη στο περιβάλλον που προέρχεται από παρόμοιες δραστηριότητες, προϋποθέτει και την υποχρέωση για αποκατάσταση αυτής από τα εμπλεκόμενα μέρη. 19 Η νέα Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS, Montego Bay, 1982) υιοθέτησε ένα ενδιάμεσο καθεστώς ως συμβιβαστική λύση 20 με στόχο την ικανοποίηση όλων των προτάσεων, θέτοντας χωριστά το πρόβλημα της θαλάσσιας ρύπανσης των λεγόμενων διεθνών υδάτων της ανοικτής θάλασσας και των περιοχών εκείνων στις οποίες υπάρχει συντρέχουσα αρμοδιότητα. Συγκεκριμένα, όσον αφορά την αιγιαλίτιδα ζώνη οι εκούσιες πράξεις σοβαρής ρύπανσης παραβιάζουν την αβλαβή διέλευση (άρθρο 19 2) και το παράκτιο κράτος έχει τη δυνατότητα να απαγορεύσει τη διέλευση πλοίου που αντικειμενικά θα ρύπαινε τη θάλασσα. Στην αποκλειστική οικονομική ζώνη (Α.Ο.Ζ.) το παράκτιο κράτος έχει το δικαίωμα να ρυθμίζει το ίδιο τον τρόπο με τον οποίο θα γίνονται οι απορρίψεις καταλοίπων από τα πλοία, ενώ ο έλεγχος, η επιθεώρηση και η επιβολή κυρώσεων εξαρτάται από το κατά πόσο το ξένο πλοίο παραβιάζει διεθνείς κανόνες που θεσπίζονται από τη Σύμβαση. Περαιτέρω, στην ανοιχτή θάλασσα το δικαίωμα επέμβασης ανήκει μόνο στο κράτος της σημαίας του πλοίου, το οποίο είναι υποχρεωμένο να λαμβάνει μέτρα κατά των 19 Σύμφωνα με το νέο δόγμα του «κοινού κτήματος της ανθρωπότητας» η εκμετάλλευση για το συμφέρον της ανθρωπότητας συνεπάγεται απαγόρευση οποιασδήποτε κρατικής απαίτησης πάνω στη διεθνή «Περιοχή», χρησιμοποίηση της αποκλειστικά για ειρηνικούς σκοπούς, προστασία από τη ρύπανση, ελεύθερη επιστημονική έρευνα στην «Περιοχή» με την προϋπόθεση της προστασίας του περιβάλλοντος από κάθε οικολογική και φυσική καταστροφή, προγράμματα μεταφοράς τεχνολογίας (άρθρα της Σύμβασης του Δικαίου της Θάλασσας του 1982). 20 Τα αναπτυσσόμενα κράτη επιζητούσαν να εξασφαλίσουν κατά το δυνατό ευρύτερες περιοχές ελέγχου των πλουτοπαραγωγικών πόρων της θάλασσας, που πρόσκεινται στις ακτές τους, ενώ τα μεγάλα ναυτικά κράτη ήθελαν δικαιώματα ελεύθερης ναυσιπλοΐας μέσα από την αιγιαλίτιδα ζώνη των κρατών. Μεταξύ των συμβιβαστικών λύσεων ήταν η θέσπιση του θεσμού της Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης (ΑΟΖ) 200 μίλια και της ελεύθερης διέλευσης από την αιγιαλίτιδα ζώνη. 16

18 πλοίων που ρυπαίνουν τη θάλασσα. 21 Έτσι, τα κράτη σημαίας πρέπει να εξασφαλίσουν ότι τα σκάφη που φέρουν τη σημαία τους συμμορφώνονται με τους διεθνείς κανόνες και τα πρότυπα περί κατασκευής, εξοπλισμού, επάνδρωσης χρήσης σημάτων, συντήρηση επικοινωνιών, κατέχουν τα απαραίτητα πιστοποιητικά, καθώς επίσης και με τους εσωτερικούς νόμους και κανονισμούς για την πρόληψη, τη μείωση και τον έλεγχο της ρύπανσης στο θαλάσσιο περιβάλλον από τα σκάφη. 22 Συντρέχουσα αρμοδιότητα υφίσταται σε δύο περιπτώσεις. Συγκεκριμένα, σε περίπτωση κατά την οποία το κράτος της σημαίας έχει γενική αρμοδιότητα για την καταστολή πράξεων ρυπάνσεως που λαμβάνουν χώρα οπουδήποτε (αιγιαλίτιδα, αποκλειστική οικονομική ζώνη και ανοιχτή θάλασσα) και κατά την οποία το παράκτιο κράτος έχει αρμοδιότητα για την επιβολή κυρώσεων σε όλα τα πλοία που ρυπαίνουν στην αιγιαλίτιδα ζώνη και την αποκλειστική οικονομική ζώνη. Σε περίπτωση δε, ρύπανσης έξω από την αιγιαλίτιδα ζώνη το κράτος που υφίσταται τη ζημία από την ρύπανση έχει δικαίωμα να επιβάλλει κυρώσεις κατά του ξένου πλοίου με την προϋπόθεση ότι ένα εξάμηνο μετά την παραβίαση των διατάξεων περί ρυπάνσεως, το κράτος της σημαίας δεν έχει προβεί το ίδιο στη δίωξη του πλοίου για ρύπανση. 23 Εντυπωσιακό επίτευγμα της Σύμβασης θα μπορούσαμε να θεωρήσουμε το Μέρος ΧΙΙ για την Προστασία και τη Διατήρηση του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος. Συγκεκριμένα, το άρθρο 235 του Τμήματος 9 του Μέρους ΧΙΙ αναφέρει ότι «τα κράτη είναι υπεύθυνα για την επίτευξη των διεθνών υποχρεώσεων τους που αφορούν την προστασία και τη διατήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Η υποχρέωση των κρατών για αποζημίωση απορρέει από το διεθνές δίκαιο». Και συνεχίζει, «τα κράτη θα πρέπει να διασφαλίζουν το δικαίωμα τους για αξίωση άμεσης και κατάλληλης αποζημίωσης ή άλλου είδους αποκατάστασης σε περίπτωση ζημίας που προκαλείται από ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος» και «... τα κράτη θα πρέπει να συνεργάζονται για την υλοποίηση της υπάρχουσας διεθνούς νομοθεσίας και την περαιτέρω ανάπτυξη του διεθνούς δικαίου σχετικά με ζητήματα ευθύνης και αποζημίωσης καθώς επίσης, όπου αρμόζει, για τη βελτίωση των κριτηρίων και 21 Κατ εξαίρεση τα κράτη μπορούν να λαμβάνουν και να εφαρμόζουν μέτρα (σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας) έξω από τις περιοχές της δικαιοδοσίας τους στην ανοικτή θάλασσα προκειμένου να προστατεύουν από πραγματική ή απειλούμενη βλάβη στις ακτές τους από ρύπανση που προέρχεται από την σύγκρουση πλοίων ή άλλο ατύχημα ή για να προστατεύουν τα αλιευτικά τους πεδία. 22 Άρθρο 217 της Σύμβασης του Δικαίου της Θάλασσας του Άρθρο 228 της Σύμβασης του Δικαίου της Θάλασσας του

19 διαδικασιών για την καταβολή επαρκούς αποζημίωσης, όπως είναι η υποχρεωτική ασφάλιση ή τα ταμεία αποζημίωσης». Στις αρχές της δεκαετίας του 50 υιοθετήθηκε η πρώτη πολυμερής σύμβαση για τη θαλάσσια ρύπανση στο Λονδίνο το 1954 (τροποποιήθηκε το 1962, 1969 και 1971), η Σύμβαση για την Πρόληψη της Θαλάσσιας Ρύπανσης από Πετρέλαιο. Κατά τη Σύμβαση αυτή απαγορεύεται η απόρριψη πετρελαίου και πετρελαιοειδούς μίγματος από συγκεκριμένους τύπους πλοίων σε συγκεκριμένες θαλάσσιες περιοχές. Παρά το γεγονός ότι η σύμβαση αυτή αποτέλεσε το έναυσμα για περαιτέρω ενασχόληση της διεθνούς κοινότητας με ένα τόσο σημαντικό πρόβλημα, ωστόσο, βασικό μειονέκτημα της ήταν ότι δεν εγκαθίδρυσε ένα μηχανισμό επιβολής ελέγχου και κυρώσεων αλλά η εφαρμογή της εξαρτιόταν αποκλειστικά και μόνο από τη συμμόρφωση του κράτους σημαίας. Κατά τη δεκαετία του 1960 έλαβαν χώρα και τα πρώτα σημαντικά ατυχήματα στον θαλάσσιο χώρο, τα οποία κατέστησαν επιτακτική και άμεση την ανάγκη κάλυψης του μέχρι την εποχή εκείνη σχετικού διεθνούς θεσμικού κενού. Το ατύχημα του Torrey Canyon το 1967 στην είσοδο της Μάγχης, 24 αποτέλεσε ιστορική αναφορά στην παγκόσμια βιβλιογραφία, τόσο για τα καταστροφικά του αποτελέσματα όσο και για τη βαθιά συνειδητοποίηση της έλλειψης σε διεθνές θεσμικό επίπεδο υιοθέτησης των κατάλληλων μέτρων πρόληψης και προστασίας των θαλασσών και των ωκεανών από την ρύπανση. Υπήρξε το πρώτο μεγάλο ναυάγιο που προκάλεσε το ενδιαφέρον της διεθνούς κοινής γνώμης λόγω της ευρύτατης κάλυψης από τα Μ.Μ.Ε., ενώ αποτέλεσε το έναυσμα για τη διοργάνωση Διεθνών Διασκέψεων με θέμα τις αποζημιώσεις για ρύπανση από πετρελαιοκηλίδες. 25 Η Διεθνής Νομική Διάσκεψη για Ζημία από Πετρελαϊκή Ρύπανση που συνήλθε στις Βρυξέλλες το Νοέμβριο του 1969 κατέληξε στην υιοθέτηση δύο 24 Στις 16 Μαρτίου 1967 το υπό λιβεριανή σημαία πετρελαιοφόρο Torrey Canyon, που μετέφερε τόνους ακατέργαστου πετρελαίου από τον Περσικό κόλπο σε βρετανικό λιμάνι, προσέκρουσε στις βραχώδεις ακτές της Κορνουάλης. Από την πρώτη στιγμή καταβλήθηκαν μεγάλες προσπάθειες διάλυσης της κηλίδας με απορρυπαντικά, όπως και αναρρόφησης του πετρελαίου και μεταφοράς του σε άλλο πετρελαιοφόρο, χωρίς όμως ικανοποιητικά αποτελέσματα. Οι απόπειρες καύσης της πετρελαιοκηλίδας απέβησαν άκαρπες και όταν δέκα μέρες αργότερα η βρετανική κυβέρνηση ζήτησε από την κυβέρνηση της Λιβερίας να ενδιαφερθεί και εκείνη αδιαφόρησε, τότε διέταξε το βομβαρδισμό του πλοίου, ώστε να αποφευχθεί η περαιτέρω διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα. Το σχέδιο αυτό πέτυχε εν μέρει, αλλά δεν απετράπη η ρύπανση πολλών περιοχών της νοτιοδυτικής Αγγλίας. Από τη σύγκρουση αυτή χύθηκαν τόνοι που κάλυψαν έκταση 300 τετρ. χιλιομέτρων. Μεταξύ των επιπτώσεων πουλιά δηλητηριάστηκαν, η κηλίδα του πετρελαίου έφτασε στις ακτές της Βρετάνης στη Γαλλία στις 11 Απριλίου και χρειάστηκαν τόνοι άμμου για να καλυφθεί η πληγείσα από τη ρύπανση περιοχή. Επίσης, σημειώθηκαν σημαντικές ζημίες στις περιουσίες των ντόπιων, καθώς η πετρελαιοκηλίδα προκάλεσε ρύπανση στις τουριστικές παραλίες. 25 Βλ. 18

20 συμβάσεων για την ρύπανση από πετρέλαιο. Σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση για την Επέμβαση στην Ανοιχτή Θάλασσα σε περίπτωση Ατυχημάτων από Ρύπανση Πετρελαίου, 26 τα παράκτια κράτη έχουν το δικαίωμα να λαμβάνουν τα κατάλληλα μέτρα για την πρόληψη, αποτροπή, περιορισμό ή εξάλειψη σοβαρού και επικείμενου κινδύνου που μπορεί να απειλήσει την ακτογραμμή τους ή άλλα συμφέροντα τους, ως αποτέλεσμα θαλάσσιου ατυχήματος. 27 Κατά τη Διεθνή Σύμβαση περί Αστικής Ευθύνης για Ζημίες από Πετρελαϊκή Ρύπανση 28 υπάρχει αντικειμενική -αυστηρήευθύνη του πλοιοκτήτη για οποιαδήποτε ζημία από ρύπανση που προξενείται από πετρέλαιο που διαφεύγει ή εκρέει ως συνέπεια του ατυχήματος στην περιοχή συμπεριλαμβανομένης και της αιγιαλίτιδας ζώνης του κράτους και της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης οριοθετημένης σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο ή σε περίπτωση που το συμβαλλόμενο κράτος δεν έχει καθορίσει τέτοια σε περιοχή η έκταση της οποίας δεν υπερβαίνει τα 200 ναυτικά μίλια από την ακτή. 29 Πρόκειται για μια σύμβαση που θα μας απασχολήσει σε επόμενο κεφάλαιο. Μεταξύ άλλων, σημαντικές είναι η Διεθνής Σύμβαση για την Ίδρυση Διεθνούς Ταμείου για Ζημία από Πετρελαϊκή Ρύπανση του 1971 στις Βρυξέλλες, όπως και ορισμένες περιφερειακές συμφωνίες, μεταξύ των οποίων η Συμφωνία Συνεργασίας για την Αντιμετώπιση της Ρύπανσης από Πετρέλαιο στη Βόρεια Θάλασσα (Συμφωνία Μπόνν) του και η Συμφωνία μεταξύ Δανίας, Φινλανδίας, Νορβηγίας και Σουηδίας σχετικά με τη Συνεργασία στη Λήψη Μέτρων για την Αντιμετώπιση της Θαλάσσιας Ρύπανσης από Πετρέλαιο του 1971 στην Κοπεγχάγη. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφέρουμε και τις πιλοτικές συμφωνίες μεταξύ ιδιωτικών πετρελαϊκών επιχειρήσεων που ασχολούνται με τη διακίνηση πετρελαιοειδών και μέσω αυτών ιδρύονται ειδικά Ταμεία για την καταβολή αποζημίωσης σε περίπτωση ρύπανσης. Επρόκειτο για συμφωνίες οι οποίες ουσιαστικά υπογράφηκαν εν αναμονή της επικύρωσης της Διεθνούς Σύμβασης για Αστική Ευθύνη από Πετρελαϊκή Ρύπανση του 1969 και της Διεθνούς Σύμβασης για την Ίδρυση Διεθνούς Ταμείου για την Αποζημίωση από Πετρελαϊκή Ρύπανση του Η πρώτη είναι η TOVALOP (Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning 26 Convention Related to the Intervention on the High Seas in Case of Oil Pollution Casualties, Η σύμβαση αυτή, ωστόσο, δέχθηκε έντονη κριτική κυρίως για το λόγο ότι δίδονταν αρκετά διευρυμένα δικαιώματα στα παράκτια κράτη. 28 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, Άρθρο ΙΙ της Σύμβασης. 30 Τα μέρη που υπέγραψαν την Συμφωνία αυτή είναι το Βέλγιο, η Δανία, η Γαλλία, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, η Ολλανδία, η Νορβηγία, η Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο. 19

21 Liability for Oil Pollution), η οποία συνάφθηκε το 1969 με τη συμμετοχή ιδιοκτητών πετρελαιοφόρων που κατείχαν το 99% του παγκοσμίου εκτοπίσματος και μέσω αυτής οι συμμετέχοντες αναλάμβάναν την αποζημίωση των πληγέντων από τη ρύπανση μέχρι ενός ορισμένου ποσού. 31 Η δεύτερη είναι η CRISTAL (Contract Regarding a Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution), η οποία συνάφθηκε το 1971 μεταξύ επιχειρήσεων πετρελαιοειδών και αποβλέπει επίσης στην αποζημίωση προσώπων που ζημιώθηκαν από την πετρελαϊκή ρύπανση έως ορισμένο ποσό ανά ατύχημα. Οι δύο αυτές συμφωνίες παρέμειναν σε ισχύ περισσότερο απ ότι αναμενόταν, ενώ με την εφαρμογή των Πρωτοκόλλων του 1996 των ανωτέρω διεθνών συμβάσεων, έπαυσε η ισχύς τους, συγκεκριμένα στις 20 Φεβρουαρίου Σε επίπεδο διεθνών συνδιασκέψεων που κωδικοποιούν και συστηματοποιούν σταδιακά την προστασία του φυσικού περιβάλλοντος, πρώτη κατά σειρά είναι η Συνδιάσκεψη για το Ανθρώπινο Περιβάλλον στη Στοκχόλμη το Η Συνδιάσκεψη αυτή ήταν η απαρχή και βέβαια το κορυφαίο γεγονός, σε παγκόσμιο κυβερνητικό επίπεδο, για την προστασία του περιβάλλοντος. Στη Στοκχόλμη συγκεντρώθηκαν εθνικές αντιπροσωπείες από 113 Κράτη (ανεπτυγμένα και αναπτυσσόμενα) και οριοθέτησαν τα «δικαιώματα» των ανθρώπινων κοινωνιών και των πολιτών τους σ' ένα υγιές και παραγωγικό περιβάλλον. Τα αποτελέσματα της Συνδιάσκεψης στη Στοκχόλμη ήταν πολύ σημαντικά και υπήρξαν στη συνέχεια σημείο αναφοράς αλλά και αφετηρία περιβαλλοντικής δράσης σε περιφερειακό και παγκόσμιο επίπεδο. Για πρώτη φορά εμφανίστηκε η έννοια του διεθνούς περιβαλλοντικού δικαίου, ως ένας αυτοτελής, ανεξάρτητος και ξεχωριστός δικαιϊκός τομέας, κερδίζοντας έτσι τον τίτλο του νεότερου πεδίου του διεθνούς δικαίου. 33 Βασικό κατόρθωμα ήταν η καταγραφή των βασικών αρχών του δικαίου του περιβάλλοντος 34 μέσα από την περίφημη Διακήρυξη της Στοκχόλμης, το Σχέδιο 31 Η αποζημίωση ήταν ανάλογη με τη χωρητικότητα του πλοίου. Συγκεκριμένα, $ ανά τόνο με ανώτατο ποσό τα 16.8 εκατ. δολάρια για πλοίο με 105,000 μεικτό βάρος. 32 Declaration of the United Nations Conference on the Human Environment, Στοκχόλμη 5-16 Ιουνίου Βλ. P. Malanczuk, (1997) «Akehurst s: Modern introduction to international law», 7 th edition, σελ Μεταξύ αυτών, βασική είναι η αρχή 21 σύμφωνα με την οποία εγκαθιδρύεται ευθύνη όλων των κρατών προκειμένου να «διασφαλίσουν ότι οι δραστηριότητες που λαμβάνουν χώρα εντός της δικαιοδοσίας και του ελέγχου τους δεν θα προξενήσουν ζημία στο περιβάλλον άλλων κρατών ή σε περιοχές εκτός εθνικής δικαιοδοσίας» επιβεβαιώνοντας ωστόσο ταυτόχρονα το κυρίαρχο δικαίωμα κάθε κράτους στη διαχείριση και εκμετάλλευση των ιδιαίτερων φυσικών του πόρων σύμφωνα με την περιβαλλοντική του πολιτική, το Χάρτη των Ηνωμένων Εθνών και τις γενικές αρχές του διεθνούς δικαίου. Προκειμένου η γενική αυτή αρχή να γίνει πιο λειτουργική, συγκεκριμένα δικαιώματα και υποχρεώσεις έπρεπε να διαμορφωθούν ακόμη και ως ενδεικτική και όχι περιοριστική απαρίθμηση. Το 20

22 Δράσης με 109 Συστάσεις και η δρομολόγηση δημιουργίας του Προγράμματος των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον (UNEP), που συστήθηκε τον ίδιο χρόνο μετά από σχετική Απόφαση της Γενικής Συνέλευσης του OHE. Αντιμετωπίζοντας κριτικά τη Συνδιάσκεψη της Στοκχόλμης θα πρέπει να επισημάνουμε την αδυναμία της να υιοθετήσει νομικά κείμενα υποχρεωτικού χαρακτήρα και κυρίως την έλλειψη επαρκούς εμβάθυνσης στις ουσιαστικές αιτίες της παγκόσμιας περιβαλλοντικής κρίσης. Είναι γεγονός ότι από το σύνολο των μη υποχρεωτικών κειμένων (soft law) της Συνδιάσκεψης προκύπτει η σύνδεση της οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης με την εξασφάλιση ενός ευνοϊκού φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος παράλληλα με το γεγονός ότι η κατάσταση της περιβαλλοντικής υποβάθμισης συνδέεται με την υπανάπτυξη και περαιτέρω αδυναμία αντιμετώπισης περιβαλλοντικών προβλημάτων. 35 Σύμφωνη με τις προτροπές της Διάσκεψης της Στοκχόλμης, συγκλήθηκε στο Λονδίνο Διακυβερνητική Διάσκεψη από τις 30 Οκτωβρίου ως τις 13 Νοεμβρίου του 1972, η οποία κατέληξε στην υιοθέτηση της Σύμβασης για την Πρόληψη της Θαλάσσιας Ρύπανσης από Απορρίψεις Αποβλήτων και Άλλων Υλικών (Σύμβαση Λονδίνου για Απορρίψεις). Δεύτερος σταθμός στην εξελικτική πορεία του Διεθνούς Δικαίου του Περιβάλλοντος σε επίπεδο διεθνών συνδιασκέψεων θεωρείται η Συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη (UNCED), που έλαβε χώρα στο Ρίο ντε Τζανέιρο της Βραζιλίας, τον Ιούνιο του Αιτία της μεγάλης αυτής συνάντησης ήταν η εκδήλωση ενδιαφέροντος για την ανάπτυξη αποτελεσματικών διαδικασιών προστασίας του περιβάλλοντος. Για τον λόγο αυτό στη Συνδιάσκεψη του Ρίο συμμετείχαν εκπρόσωποι της πολιτικής εξουσίας, μη κυβερνητικών οργανώσεων αλλά και επιστημονικών φορέων. Ένα από τα σημαντικότερα επιτεύγματα της ήταν η υιοθέτηση της «Ατζέντας 21», ενός κειμένου με τίτλο «Τα πρακτέα κατά τον 21 ο αιώνα» που περιέχει ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα ανάπτυξης των χωρών του έργο αυτό επιτελείται εν μέρει από την αρχή 22 η οποία καλεί τα κράτη να «αναπτύξουν περαιτέρω το διεθνές δίκαιο αναφορικά με την ευθύνη και τις αποζημιώσεις για τα θύματα μόλυνσης και άλλων περιβαλλοντικών ζημιών, οι οποίες προκλήθηκαν μεν εντός της δικαιοδοσίας ή του ελέγχου των κρατών αυτών αλλά επέφεραν τα αποτελέσματά τους σε περιοχές εκτός της δικαιοδοσίας τους.» 35 Με βάση ακριβώς αυτή τη σύνδεση υιοθετήθηκε και ορίστηκε για πρώτη φορά το 1987 η έννοια της αειφόρου ανάπτυξης, στην έκθεση της Επιτροπής για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη, που έμεινε περισσότερο γνωστή ως Επιτροπή Bruntland. Εκεί, λοιπόν, η αειφόρος ανάπτυξη ορίστηκε μ έναν μάλλον διφορούμενο και ασαφή τρόπο, ως «η ανάπτυξη που ικανοποιεί τις ανάγκες του παρόντος χωρίς να περιστέλλει τη δυνατότητα των επερχόμενων-μελλοντικών γενεών να ικανοποιήσουν τις δικές τους ανάγκες». 21

23 τρίτου κόσμου και θέτει γενικές αρχές διαχείρισης και προστασίας του περιβάλλοντος. Το περιβάλλον, αναδεικνύεται πλέον ως αυταξία, ως προϋπόθεση για την επιβίωση των ανθρώπινων κοινωνιών, αλλά και κρίσιμη παράμετρος για την ανάπτυξη, ενώ παράλληλα εντοπίζεται η αλληλεξάρτηση μεταξύ περιβαλλοντικής υποβάθμισης, κοινωνικής ευημερίας και οικονομικής αποδοτικότητας. 36 Η συνάντηση του Ρίο δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως μια απλή Σύνοδος Κορυφής με σκοπό τη συζήτηση περιβαλλοντικών προβλημάτων, που είναι συνέπειες του επαναπροσδιορισμού των αλληλεξαρτώμενων οικονομικών και οικολογικών σχέσεων Βορρά-Νότου. Η σχετική Συνδιάσκεψη υπήρξε μια σοβαρή προσπάθεια της οργανωμένης διεθνούς κοινότητας να ενημερώσει όλα τα μέλη της γύρω από τη διαχείριση αυτών των σύνθετων αναπτυξιακών παραμέτρων, όπως διαμορφώνονταν την εποχή εκείνη. 37 Η σύγκληση αυτής της Συνόδου από τον Οργανισμό των Ηνωμένων Εθνών πρέπει να χαρακτηρισθεί ως ένα κομβικό σημείο στην προσπάθεια της διεθνούς κοινότητας να προσεγγίσει αποτελεσματικά τα παγκόσμια οικολογικά προβλήματα, να αναζητήσει άξονες σύγκλισης των επιλογών της, κυρίως ως προς τη σύσταση συγκεκριμένου δεσμευτικού νομικού και θεσμικού πλαισίου για την προστασία του περιβάλλοντος και, τέλος, να αναπτύξει μια ενιαία πολιτική για την επίλυση αυτών των προβλημάτων. Η Συνδιάσκεψη του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη (Ρίο ντε Τζανέιρο, Ιούνιος 1992), παρά τις αρχικές προσδοκίες που δημιούργησε, δεν κατόρθωσε να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά τα σχετικά 36 Πρόκειται για μια σχέση αλληλεξάρτησης που συνδέεται με την αναγνώριση αιτίων και συνεπειών που χαρακτηρίζουν μια σειρά φαινομένων περιβαλλοντικής υποβάθμισης και που συνιστούν απειλές για την επιβίωση του πλανήτη. Έτσι, μια κλιματική αλλαγή μπορεί να δημιουργήσει κλιμακωτές, απρόβλεπτες ακόμα και καταστροφικές επιπτώσεις στην ισορροπία των οικοσυστημάτων, όπως και τα αυξανόμενα επίπεδα ρύπανσης της ατμόσφαιρας, των θαλασσών μπορεί να έχουν εμφανείς επιπτώσεις για την υγεία και την οικονομία. 37 Οι αλλαγές που έχουν επέλθει παγκοσμίως σε οικολογικό, πολιτικό, οικονομικό κ.λπ. επίπεδο φανερώνουν μια έντονη πολιτική αντιπαράθεση μεταξύ Βορρά και Νότου, ενώ σε περιβαλλοντικό επίπεδο υπάρχει γενικά επιδείνωση (μείωση του όζοντος στην στρατόσφαιρα, φαινόμενο του θερμοκηπίου). Οι προτεραιότητες του Βορρά στον τομέα του περιβάλλοντος και της ανάπτυξης δεν συμπίπτουν με εκείνες του Νότου. Οι ανεπτυγμένες βιομηχανικά χώρες χαρακτηρίζουν το φαινόμενο του θερμοκηπίου, τη μείωση του όζοντος στην στρατόσφαιρα κ.ά. ως κύρια προβλήματα, ενώ οι φτωχές χώρες θεωρούν βασικό πρόβλημα την κάλυψη των ζωτικών τους αναγκών, την επιβίωση των κατοίκων τους. Η εκβιομηχάνιση της Δύσης, οι τρόποι παραγωγής και κατανάλωσης και οι πληθυσμιακές μετακινήσεις (αγροτική έξοδος) είναι παράγοντες που επηρεάζουν άμεσα και φυσικά αρνητικά την ποιότητα του παγκόσμιου περιβάλλοντος. Η προστασία του περιβάλλοντος στις περιοχές του αναπτυσσόμενου Νότου εξαρτάται άμεσα από την οικονομική και νομισματική αναδιάρθρωση των χωρών του Βορρά. Η σχέση αυτής της αλληλεξάρτησης καταδεικνύει ότι η επιβίωση και η ανάπτυξη των βόρειων οικονομιών έχουν άμεση ανάγκη από την εκλογικευμένη διαχείριση του συνόλου των φυσικών πόρων ολόκληρου του πλανήτη. 22

24 προβλήματα, αφού δεν μπόρεσε να συντονίσει τις πολιτικές γύρω από τα επίμαχα σημεία της αντιδικίας Βορρά - Νότου. Έτσι, η Ευρωπαϊκή Ένωση ανέλαβε ηγετικό ρόλο στη διάρκεια των προπαρασκευαστικών εργασιών για τη νέα μεγάλη Συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών (Γιοχάνεσμπουργκ, Σεπτέμβριος 2002) για τη βιώσιμη και διαρκή ανάπτυξη. Βασικοί στόχοι ήταν η ανακατανομή του φυσικού πλούτου σε παγκόσμιο επίπεδο, μέσω της διαμόρφωσης αποτελεσματικών πλαισίων διεθνούς συνεργασίας, με αντικείμενο τη βιώσιμη ανάπτυξη, η βελτίωση της κοινωνικής και οικονομικής ολοκλήρωσης και συνοχής σε διεθνές επίπεδο, η ενίσχυση των διαδικασιών ανάληψης πολιτικών δεσμεύσεων από τα μέλη της διεθνούς κοινότητας, μέσω της υιοθέτησης περιβαλλοντικών και αναπτυξιακών στόχων οικουμενικής εμβέλειας, και η ανάληψη αποτελεσματικών δράσεων σε εθνικό επίπεδο, αλλά και η υιοθέτηση μεθόδων παρακολούθησης των εξελίξεων σε διεθνές επίπεδο. 1.3 Η έννοια της θαλάσσιας ρύπανσης Η έννοια της θαλάσσιας ρύπανσης διαμορφώθηκε ουσιαστικά μετά τον Β Παγκόσμιο Πόλεμο. Έναυσμα αποτέλεσε αφενός η ραγδαία εξέλιξη της υποθαλάσσιας τεχνολογίας που έθετε ως πρωταρχικό μέλημα την εξόρυξη των υποθαλάσσιων φυσικών πόρων και αφετέρου η απότομη ανάπτυξη της ναυπηγικής που οδήγησε στην κατασκευή τεράστιων, πλωτών δεξαμενών μεταφοράς πετρελαίου. Και στις δύο περιπτώσεις ενδεχόμενα θαλάσσια ατυχήματα θα μπορούσαν να προκαλέσουν σοβαρά προβλήματα στο θαλάσσιο οικοσύστημα, με έμφαση σε εκείνο που αφορά στις λεγόμενες κλειστές ή ημίκλειστες θάλασσες, αλλά και τις περιφερειακές θάλασσες που βρίσκονται σε άμεση σχέση με την ωκεάνια μάζα. 38 Η θαλάσσια ρύπανση αφορά 39 στην άμεση ή έμμεση απόρριψη στο θαλάσσιο χώρο από τον άνθρωπο, βλαβερών ουσιών με δυσάρεστα γενικότερα αποτελέσματα, 38 Βλ. Γρηγόρης Ι. Τσάλτας, Το Διεθνές Καθεστώς των Θαλασσών και των Ωκεανών, Διεθνής Πολιτική, Διεθνές Δίκαιο, Διεθνής Οργάνωση, Τόμος δεύτερος, Ι. Σιδέρης, Αθήνα Ο ορισμός αυτός πρωτοπαρουσιάστηκε το 1969 από τη Μεικτή Επιτροπή των Ειδικών επί των Επιστημονικών Ζητημάτων για τη Θαλάσσια Περιβαλλοντική Προστασία (Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection G.E.S.A.M.P.) των: I.M.C.O., F.A.O., U.N.E.S.C.O., O.M.M., I.A.C.A. και U.N. Υιοθετήθηκε από την C.O.I. (βλ. Doc. 1/7750, Parts 1, 3, 23

25 βλάβες στους βιολογικούς πόρους, κινδύνους για την ανθρώπινη υγεία, εμπόδια στις θαλάσσιες δραστηριότητες, συμπεριλαμβανομένης κυρίως της αλιείας, αλλοίωση της ποιότητας των θαλάσσιων υδάτων σχετικά με τη χρήση τους και τέλος, υποβάθμιση της αναψυχής. 40 Σύμφωνα με εμπειρογνώμονες του Ο.Ο.Σ.Α. ρύπανση της θάλασσας αποτελεί κάθε γεγονός που προκαλείται άμεσα ή έμμεσα από τον άνθρωπο με αποτέλεσμα να ξεκινήσει ή να αυξηθεί η υποβάθμιση των φυσικών, χημικών, βακτηριολογικών και βιολογικών χαρακτηριστικών του υδάτινου περιβάλλοντος. Ο ανωτέρω ορισμός φανερώνει το ενδιαφέρον της διεθνούς κοινότητας να καλύψει το σύνολο των ανθρωπίνων δραστηριοτήτων στο θαλάσσιο χώρο, που θα μπορούσαν να βλάψουν το θαλάσσιο οικοσύστημα. Έτσι, όπως παρατηρούμε, οι δραστηριότητες αυτές αφορούν τόσο στις ενέργειες που διαδραματίζονται στον χερσαίο χώρο όσο και στις δράσεις που αναπτύσσονται μεν στον χερσαίο χώρο, τα αποτελέσματα τους, όμως, ολοκληρώνονται με τη βαθμηδόν απόρριψη των λυμάτων και των αποβλήτων που παράγονται στη θάλασσα. Σύμφωνα με την συγγραφέα Η. Α. Cole «η έννοια της θαλάσσιας ρύπανσης καλύπτει κάθε ανθρώπινη δραστηριότητα που μπορεί να αλλάξει το περιβάλλον και να επηρεάσει τη θαλάσσια πανίδα και χλωρίδα, την αλιεία, τη δημόσια υγεία ή αναψυχή». Συμπεριλαμβάνει, επομένως, «τις συνέπειες της ανάπτυξης στην περιοχή της ακτής, την εκμετάλλευση πετρελαίου και αερίου και την εξόρυξη, όπως και άλλες δραστηριότητες που έρχονται πιο εύκολα στο μυαλό όπως η απόρριψη λυμάτων και βιομηχανικών αποβλήτων, πετρελαϊκή ρύπανση και απόρριψη ραδιενεργών αποβλήτων». 41 Πιο εξελιγμένος θεωρείται ο ορισμός της τρίτης συνδιάσκεψης των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας. 42 Οι νέες προσθήκες στον ορισμό αναφέρονται στην πιθανότητα βλαβερών επιπτώσεων, στην ευρεία έννοια του όρου θαλάσσιο οικοσύστημα και στις άλλες θεμιτές χρήσεις της θάλασσας πέρα από την αλιεία. 43 Συγκεκριμένα, η νέα Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982 προσέγγισε με αποτελεσματικό τρόπο τον ορισμό της θαλάσσιας ρύπανσης. Στο άρθρο 1 4 αναφέρεται ότι ως «ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος θεωρείται η 10/11/1969), ενώ συμπεριλαμβάνεται και στην 7 η Αρχή της Διακήρυξης της Στοκχόλμης για το Ανθρώπινο Περιβάλλον. 40 Συγκεκριμένα: "The introduction by man, directly or indirectly, of substances or energy into the marine environment (including estuaries) which results in such deleterious effects as harm to living resources, hazards to human health, hindrance to marine activities including fishing, impairment of quality for use of sea water and reduction of amenities". 41 Βλ. Η. Α. Cole, «Marine Pollution», 4 Oceanology International 69, σ. 1 του άρθρου της. 42 United Nations Conference on the Law of the Sea (UNCLOS III, 1982). 43 Βλ. J. Timagenis, International Control of Marine Pollution, Oceana Publications, 1980, σ

26 απόθεση από τον άνθρωπο με άμεσο ή έμμεσο τρόπο, ουσιών ή ενέργειας στο θαλάσσιο περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένων και των εκβολών των ποταμών, που έχει ή ενδέχεται να έχει ως αποτέλεσμα την επέλευση βλαβερών συνεπειών ή βλάβης στους βιολογικούς πόρους και την θαλάσσια ζωή, κινδύνους για την ανθρώπινη υγεία, παρακώλυση των θαλάσσιων δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων των αλιευτικών και άλλων νόμιμων χρήσεων της θάλασσας, πτώση της ποιότητας χρησιμοποίησης του θαλάσσιου ύδατος και υποβάθμιση της αναψυχής». Σημαντικό είναι και το Τμήμα 5 με τίτλο «Διεθνείς κανόνες και εθνική νομοθεσία για την πρόληψη, μείωση και έλεγχο της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος» όπως και το τμήμα 6 περί Εφαρμογής όπου συγκεκριμένα στο άρθρο 221 αναφέρεται ότι τίποτα δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, εθιμικό και συμβατικό, να παίρνουν και εφαρμόζουν μέτρα πέραν από τη χωρική θάλασσα ανάλογα με την πραγματική ή την απειλούμενη ζημιά για να προστατέψουν τις ακτές ή τα συναφή συμφέροντά τους, συμπεριλαμβανομένης της αλιείας, από τη ρύπανση ή την απειλή της ρύπανσης εξαιτίας κάποιου ναυτικού ατυχήματος ή από ενέργειες που έχουν σχέση με αυτό το ατύχημα, το οποίο ενδέχεται να έχει ως αποτέλεσμα την πρόκληση σοβαρών ζημιών. 44 Παρά τα νέα στοιχεία στον ορισμό της θαλάσσιας ρύπανσης, οι επιστήμονες και οι ερευνητές του περιβάλλοντος δεν τον θεωρούν πλέον απόλυτα περιεκτικό και ικανό να συμπεριλάβει τις σύγχρονες μορφές ρύπανσης. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η σταδιακή υποβάθμιση του θαλάσσιου περιβάλλοντος στις μέρες μας δεν μπορεί πλέον να αποδίδεται μόνο στην εισαγωγή βλαβερών ουσιών ή/ και ενέργειας, καθώς η ρύπανση από την εξόρυξη και την εκμετάλλευση του βυθού των θαλασσών συνιστά μια από τις νέες μορφές θαλάσσιας ρύπανσης που μπορεί να οδηγήσει σε δυσμενείς μακροχρόνιες συνέπειες για το θαλάσσιο περιβάλλον. 44 Στο ίδιο άρθρο διευκρινίζεται ότι για τους σκοπούς του άρθρου αυτού, «ναυτικό ατύχημα» σημαίνει, σύγκρουση πλοίων, προσάραξη ή άλλο περιστατικό ναυσιπλοΐας, ή άλλο συμβάν πάνω στο πλοίο ή έξω από αυτό, που έχει ως αποτέλεσμα υλική ζημιά ή επικείμενη απειλή υλικής ζημίας σε πλοίο ή φορτίο. 25

27 1.4 Οι μορφές της θαλάσσιας ρύπανσης Υπάρχει μεγάλος βαθμός δυσκολίας για μία ικανοποιητική διάκριση των μορφών και των πηγών της θαλάσσιας ρύπανσης, διότι οποιαδήποτε πρόταση ποικίλει ανάλογα με την έμφαση και την προσέγγιση που δίδεται από επιστημονική ή θεσμική πλευρά, πόσο μάλλον όταν εμφανίζονται και νέες μορφές θαλάσσιας ρύπανσης, π.χ. η ρύπανση από τη ραδιενέργεια οφείλεται είτε στην ανθρώπινη δραστηριότητα (πυρηνικά εργοστάσια, πυρηνικές δοκιμές ) είτε σε φυσικές πηγές (ποτάμια, ατμόσφαιρα, μεταλλοφόρα κοιτάσματα). Σε μία προσπάθεια κατηγοριοποίησης των μορφών της θαλάσσιας ρύπανσης θα μπορούσαμε να αναφέρουμε τις ακόλουθες: α) Ρύπανση από απορρίψεις: Αυτή η πηγή ρύπανσης ονομάζεται διεθνώς «dumping». Δεν πρέπει να συγχέεται με τη ρύπανση από τα απορρίμματα (garbage) που ανήκει στην κατηγορία της λειτουργικής ρύπανσης των εμπορικών πλοίων που θα αναφέρουμε παρακάτω. Σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση του Λονδίνου (1972) του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organization, ΙΜΟ) ως dumping ορίζεται η εσκεμμένη απόρριψη ουσιών και υλικών απευθείας στη θάλασσα από πλοία και αεροπλάνα, εκτός εάν πρώτον η απόρριψη προκαλείται από τις συνήθεις λειτουργικές διαδικασίες των πλοίων και αεροπλάνων 45 και δεύτερον η απόρριψη ουσιών στη θάλασσα διεξάγεται για άλλους σκοπούς και δεν έρχεται σε αντίθεση με τη διεθνή νομοθεσία. 46 Οι ουσίες αυτές μπορεί να είναι α) πετρελαιοειδή κατάλοιπα που παράγονται στους χώρους του μηχανοστασίου λ.χ. καύσιμα που διαρρέουν από καμένες φλάντζες ή φθαρμένους σωλήνες, λιπαντικά, σκουριές, β) κατάλοιπα φορτίου κυρίως πετρελαιοειδή που προέρχονται από τους χώρους που τοποθετείται το φορτίο, γ) λύματα του πλοίου λ.χ. απόβλητα αποχετεύσεων, νιπτήρων και λουτρών, δ) χημικές ουσίες λ.χ. μαζούτ, κηροζίνη, βενζίνη, βαρέα μέταλλα, νιτρικό αργίλιο, κοκ σε σκόνη και ε) απορρίμματα του πλοίου λ.χ. υπολείμματα τροφών, πλαστικά, σακούλες. Η ρύπανση από απορρίψεις αποτελεί μία μικτή μορφή θαλάσσιας ρύπανσης επειδή τα διάφορα βιομηχανικά απόβλητα μεταφέρονται στη θάλασσα με πλοία και 45 Η λειτουργική ρύπανση αναζητείται σε κάθε φάση ζωής ενός πλοίου από την κατασκευή του μέχρι τις συντηρήσεις και επισκευές του, τις φορτοεκφορτώσεις, τον ερματισμό και αφερματισμό του και τέλος τη διάλυση του πλοίου. 46 Αντίθετα, η σύμβαση του Όσλο στην έννοια «πλοία και αεροσκάφη» περιλαμβάνει τις πλατφόρμες πετρελαίου (επιπλέουσες ή εγκαταστημένες στον βυθό) και τα αεροστρώματα. 26

28 αεροσκάφη. 47 Υπολογίζεται ότι αυτή η μορφή ρύπανσης αφορά στο 10% της συνολικής θαλάσσιας ρύπανσης είτε προέρχεται από την ξηρά είτε από τη θάλασσα. 48 Οι ρυπογόνες ουσίες έχουν κατηγοριοποιηθεί σε τρεις καταλόγους, καθένας από τους οποίους διέπεται από διαφορετικό καθεστώς. 49 Σήμερα, τα περισσότερα κράτη αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της απόρριψης αποβλήτων στη θάλασσα ως ξεχωριστή μορφή θαλάσσιας ρύπανση διότι πρόκειται σχεδόν πάντοτε για εσκεμμένη ενέργεια. 50 β) Ρύπανση από τις χερσαίες πηγές: Αναμφίβολα αποτελεί την πιο σημαντική πηγή θαλάσσιας ρύπανσης. Τα ρυπογόνα στοιχεία τα οποία εισέρχονται στη θάλασσα από την ξηρά αντιστοιχούν σε κάτι λιγότερο από τα 3/4 της συνολικής θαλάσσιας ρύπανσης. 51 Προέρχεται από δραστηριότητες που έχουν λάβει χώρα στο χερσαίο 47 Μία σύγχρονη έκφραση της ρύπανσης από απορρίψεις είναι η μεταφορά και η πόντιση στη θάλασσα των διαφόρων πλατφόρμων ή γεωτρύπανων άντλησης και εξόρυξης υποθαλάσσιου πετρελαίου όταν δεν υπάρχουν πλέον άλλα κοιτάσματα στις περιοχές έρευνας. 48 Βλ. K. Hapakaa, Marine Pollution in International Law, 1981, σ Σύμφωνα με την Σύμβαση του Λονδίνου για την Πρόληψη της Θαλάσσιας Ρύπανσης από τα πλοία και τα αεροπλάνα, 1972: 1ο Παράρτημα: Μαύρος κατάλογος (black list) που περιλαμβάνει οργανο-αλογόνες ενώσεις, υδράργυρο, κάδμιο, υψηλής τοξικότητας ραδιενεργά υλικά, απορρίμματα βιολογικού ή χημικού πολέμου, εμμένοντα πλαστικά και διάφορα πετρελαιοειδή. Οι ουσίες αυτές απαγορεύεται να απορριφθούν στη θάλασσα εκτός εάν υπάρχει άμεσος κίνδυνος. 2ο Παράρτημα: Γκρίζος κατάλογος (grey list), περιλαμβάνει τα στοιχεία αρσενικό, μόλυβδο, χαλκό, ψευδάργυρο, οργανο-σιλικόνες, κυανιούχα άλατα, φθοριούχες ενώσεις, φυτοφάρμακα, χρώμιο, νικέλιο, παλαιοσίδηρο, ογκώδη απόβλητα και ραδιενεργά κατάλοιπα που δεν ανήκουν στο μαύρο κατάλογο. Η απόρριψη αυτών των ρυπογόνων ουσιών προϋποθέτει την έκδοση ειδικής άδειας από τις αρμόδιες λιμενικές αρχές. 3ο Παράρτημα: Άσπρος κατάλογος (white list) που περιέχει όλες τις υπόλοιπες ουσίες που δεν ανήκουν στους δύο προηγούμενους καταλόγους. Για να απορριφθούν στη θάλασσα χρειάζεται απλά η έκδοση γενικής άδειας από τις λιμενικές αρχές, ύστερα όμως από την εξέταση ορισμένων παραμέτρων, όπως η σύνθεση και η περιεκτικότητα των ουσιών, τα χαρακτηριστικά της περιοχής που πρόκειται να απορριφθούν οι ουσίες και οι μέθοδοι απόρριψης τους. Βλ. R.R. Churchill A.V. Lowe, The Law of the Sea, third edition, Την περίοδο χρησιμοποιήθηκε μία άλλη μορφή του dumping που ήταν η προηγούμενη καύση των καταλοίπων (incineration) με τη χρήση ειδικών πλοίων λίγο πριν την οριστική απόρριψη τους στη θάλασσα. Η πρακτική αυτή όμως από το έτος 1991 έχει απαγορευθεί σύμφωνα με τη σύμβαση του Όσλο, 1972 (Oslo Dumping Convention). Βλ. Α.Β. Αλεξόπουλος, «Οι Περιφερειακές Συμβάσεις και Διακρατικές Συμφωνίες που διέπουν την Προστασία του Θαλασσίου Περιβάλλοντος», Επιστημονική Επετηρίδα, Πανεπιστήμιο Πειραιώς), Οι βασικές ρυπογόνες ουσίες που προέρχονται από την ξηρά είναι τα βιομηχανικά λύματα και απορρίμματα που χύνονται απευθείας στη θάλασσα ή διαμέσου των ποταμών, τα χημικά που χρησιμοποιούνται ως λιπάσματα και φυτοφάρμακα στις γεωργικές καλλιέργειες, το θερμό ύδωρ από υδροηλεκτρικούς σταθμούς που είναι εγκαταστημένοι κοντά σε εκβολές ποταμών ή ακτές κλπ. Γι' αυτούς τους λόγους συχνά παρατηρούμε αυξημένη θαλάσσια ρύπανση στις παράκτιες ζώνες και τις ημίκλειστες θαλάσσιες περιοχές (κόλποι, όρμοι, δέλτα ποταμών). Βλ. Γ. Βλάχος Γ. Σαμιώτης Α. Β. Αλεξόπουλος, (1996), «Κριτική Ανάλυση του Θεσμικού Πλαισίου της Σύμβασης της Βαρκελώνης για την Προστασία της Μεσογείου και των Τελευταίων Εξελίξεων Αυτής», Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Συνέδριο: Ακτές και Θάλασσες στο

29 τμήμα των παράκτιων κυρίως κρατών και αφορά στην απελευθέρωση τοξικών, ουσιών και ειδικότερα μη διασπώμενων ουσιών. 52 Αυτή η μορφή ρύπανσης είναι εντός των συνόρων του κράτους, ρυθμίζεται δε στα πλαίσια της εθνικής του κυριαρχίας, ενώ άμεσα οι συνέπειες της εξαπλώνονται και στην ανοιχτή θάλασσα. Υπάρχει, ωστόσο, υποχρέωση από τη μεριά των κρατών να αποφεύγουν οποιαδήποτε ζημία που μπορεί να βλάψει τα νόμιμα δικαιώματα ενός άλλου κράτους. Έτσι, σύμφωνα με την Αρχή 7 της Διακήρυξης που υιοθετήθηκε στη Διάσκεψη της Στοκχόλμης «κάθε κράτος πρέπει να λάβει όλα τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να αποτρέψει την ρύπανση των θαλασσών», ενώ σύμφωνα με την Αρχή 21 «τα κράτη έχουν την υποχρέωση να διασφαλίσουν ότι οι δραστηριότητες υπό την δικαιοδοσία και τον έλεγχο τους δεν προκαλούν ζημία στο περιβάλλον άλλων κρατών ή σε περιοχές πέραν της εθνικής τους κυριαρχίας». Το σημαντικότερο πρόβλημα εδώ είναι η έλλειψη μίας διεθνούς σύμβασης που να διέπει αυτή την πηγή θαλάσσιας ρύπανσης. Ουσιαστικά υπάρχουν η Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982, η οποία όμως περιέχει γενικούς κανόνες και η περιφερειακή σύμβαση των Παρισίων του 1974 που καλύπτει τις θαλάσσιες περιοχές της Βόρειας Θάλασσας και του βορειο-ανατολικού Ατλαντικού Ωκεανού. Βασικό εργαλείο για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος από τις χερσαίες πηγές ρύπανσης αποτελεί μέχρι σήμερα η τελευταία, ενώ προβλέπεται να εξελιχθεί σε διεθνή σύμβαση. 53 Ένας σοβαρός λόγος για την απουσία διεθνούς σύμβασης μπορεί 52 Σύμφωνα με τη σύμβαση των Παρισίων τα ρυπογόνα στοιχεία κατατάσσονται σε τέσσερις κατηγορίες: 1η Κατηγορία: (black list) περιλαμβάνει πέντε ομάδες ρυπογόνων στοιχείων, δηλαδή οργανο-αλογόνες ενώσεις, ενώσεις υδραργύρου, ενώσεις καδμίου, εμμένοντα συνθετικά υλικά (π.χ. πλαστικά που επιπλέουν) και εμμένοντα πετρελαιοειδή και υδρογονάνθρακες (η τελευταία ομάδα ανήκει σ' αυτή την κατηγορία επειδή το πετρέλαιο δεν αποικοδομείται αυτόματα ούτε θεωρείται αβλαβές με φυσικές μεθόδους). Όλα τα παραπάνω απαγορεύεται να απορριφθούν στη θάλασσα. 2η Κατηγορία: (grey list) περιέχει ρυπογόνες ουσίες που έχουν κοινά χαρακτηριστικά με την πρώτη κατηγορία, απαιτεί αυστηρό έλεγχο από τις αρμόδιες αρχές και όχι απαγόρευση απόρριψης τους στη θάλασσα διότι δεν θεωρείται υψηλού κινδύνου τοξικότητας για το θαλάσσιο περιβάλλον. Εδώ ανήκουν οι ενώσεις φωσφόρου, η σιλικόνη, ο κασσίτερος, τα μη εμμένοντα πετρελαιοειδή και τα βαρέα μέταλλα (π.χ. αρσενικό, χρώμιο, χαλκός, μόλυβδος, νικέλιο και ψευδάργυρος). 3η Κατηγορία: αποτελείται αποκλειστικά από τις ραδιενεργές ουσίες που ήδη είναι ιδιαίτερο αντικείμενο έρευνας για πολλούς διεθνείς οργανισμούς. Οι σχετικές διατάξεις της σύμβασης προβλέπουν την αποφυγή κατασκευής νέων πυρηνικών μονάδων ή τη βελτίωση των ήδη υπαρχόντων εκτός εάν τέτοιου είδους πρωτοβουλίες δεν δημιουργούν ρύπανση σ' εκείνες τις θαλάσσιες περιοχές που εφαρμόζεται η σύμβαση. 4η Κατηγορία: (white list) ανήκουν όλες οι υπόλοιπες ρυπογόνες ουσίες που δεν περιλαμβάνονται στις τρεις προηγούμενες κατηγορίες. Πρόκειται για ουσίες που δεν αποτελούν σοβαρή απειλή για το θαλάσσιο περιβάλλον και επομένως δεν απαιτούνται ειδικά μέτρα για τον έλεγχο απόρριψης αυτών των ουσιών. 53 Παρόμοιες διατάξεις για την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από τις πηγές ξηράς περιέχουν οι περιφερειακές συμβάσεις της Βαρκελώνης (1976) που εφαρμόζεται αποκλειστικά στη θαλάσσια 28

30 ασφαλώς να θεωρηθεί η απροθυμία των αναπτυσσόμενων κρατών (κατά κανόνα κράτη που ανήκουν στον τρίτο κόσμο) να θέσουν περιορισμούς στην αναπτυξιακή πολιτική τους από τη στιγμή που θεωρούν ότι τα βιομηχανικά κράτη είναι κυρίως υπεύθυνα για αυτή τη ρύπανση και επομένως προτιμούν την εφαρμογή της εθνικής τους νομοθεσίας. γ) Ρύπανση από εξόρυξη και εκμετάλλευση της υφαλοκρηπίδας και του βυθού των θαλασσών: Οι καθημερινές δραστηριότητες στον παράκτιο βυθό των κρατών αυξήθηκαν ως άμεση συνέπεια της αλματώδους ανάπτυξης της υποθαλάσσιας τεχνολογίας παράλληλα με τις αυξανόμενες ενεργειακές ανάγκες των κρατών μέσα στη διεθνή κοινότητα. Η ρύπανση από τέτοιες δραστηριότητες προκαλείται από τις υποθαλάσσιες εργασίες εξόρυξης, δεν αποτελεί συνήθως εσκεμμένη ενέργεια και οφείλεται μεταξύ άλλων στις διαρροές πετρελαίου και φυσικού αερίου από τις πλωτές εγκαταστάσεις (πλατφόρμες άντλησης και γεώτρησης πετρελαίου, πλωτά ή σταθερά γεωτρύπανα), 54 σε ατυχήματα λόγω εκρήξεων, 55 σε συγκρούσεις πλοίων με τέτοιου είδους εγκαταστάσεις, σε ζημιές στους υποθαλάσσιους πετρελαιαγωγούς μέσω της επαφής με διερχόμενα πλοία. Πρόκειται για μια δραστηριότητα που εξελίσσεται σε περιοχές εκτός των ορίων εθνικής δικαιοδοσίας, δηλαδή στην περιοχή της ανοιχτής θάλασσας, η οποία διέπεται από το καθεστώς πλήρους ελευθερίας για όλα τα κράτη. Είναι, ωστόσο, μια μορφή ρύπανσης που μπορεί στο μέλλον να δημιουργήσει δυσμενείς επιδράσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον. Ο έλεγχος και οι κανονισμοί σχετικά με αυτή τη μορφή θαλάσσιας ρύπανσης διέπονται από τη Σύμβαση του 1982 για το Δίκαιο της Θάλασσας. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο 145 αυτής βασική αρχή που διέπει την περιοχή είναι η προστασία και διατήρηση της Κοινής Κληρονομιάς της Ανθρωπότητας με την περιοχή της Μεσογείου και αυτή του Ελσίνκι (1974) που αντίστοιχα εφαρμόζεται στη θαλάσσια περιοχή της Βαλτικής. Για τη μορφή αυτή ρύπανσης τα κράτη σύμφωνα με το άρθρο 207 της Σύμβασης του 1982 για το Δίκαιο της Θάλασσας οφείλουν να θεσπίζουν νόμους και κανονισμούς για την πρόληψη, τη μείωση και τον έλεγχο της. 54 Τον Απρίλιο του 1991 στον Περσικό κόλπο κατά τη διάρκεια του πολέμου βομβαρδίστηκαν από τον Ιρακινό στρατό αρκετές πετρελαιοπηγές του Ιράν με αποτέλεσμα τη συνολική έκχυση τόνων πετρελαίου στη θάλασσα. 55 Τον Απρίλιο του 1977 μία έκρηξη σε πλωτή εγκατάσταση στην περιοχή «Ekofisk Field» του Νορβηγικού τομέα στη Βόρεια θάλασσα είχε ως αποτέλεσμα την έκχυση τόνων αργού πετρελαίου και 1.7 Ν m³ φυσικού αερίου στη θαλάσσια περιοχή. Το αποτέλεσμα ήταν ότι χρειάστηκαν οκτώ ημέρες για να σβήσουν οι φωτιές και να υπάρξει έλεγχος της έκτασης της πετρελαιοκηλίδας 29

31 παράλληλη πρόληψη από ζημιές που θα μπορούσαν να βλάψουν τη θαλάσσια πανίδα και χλωρίδα και η αποφυγή διατάραξης της οικολογικής ισορροπίας. 56 δ) Ρύπανση από την ατμόσφαιρα: Η ρύπανση από ή μέσω της ατμόσφαιρας είναι η λιγότερο επιστημονικά μελετημένη. Συνδέεται με τη διασυνοριακή ρύπανση και πηγές αυτής αποτελούν κυρίως οι βιομηχανικές και αστικές δραστηριότητες, οι γεωργικές καλλιέργειες και οι διεθνείς μεταφορές. Ρύπανση από την ατμόσφαιρα μπορεί ασφαλώς να χαρακτηριστεί η λειτουργική ρύπανση από τα αεροσκάφη, π.χ. διαρροές καυσίμων, απορρίψεις κηροζίνης. Η μορφή αυτή της θαλάσσιας ρύπανσης δεν αντιμετωπίζεται επαρκώς από τη διεθνή νομοθεσία, ενώ αντίστοιχο κενό υπάρχει και σε εθνικό επίπεδο. Βασικός λόγος που δικαιολογεί την έλλειψη αυτή είναι ίσως επειδή μέχρι και τα τελευταία χρόνια δεν διαχωριζόταν από τη ρύπανση από χερσαίες πηγές. Η Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982 περιέχει γενικούς κανονισμούς για την υιοθέτηση μέτρων με σκοπό την πρόληψη, τη μείωση και τον έλεγχο της ρύπανσης από την ατμόσφαιρα. 57 Χαρακτηριστικά για τη διασυνοριακή ατμοσφαιρική ρύπανση αναφέρουμε την υπόθεση του χυτηρίου Trail Smelter στα σύνορα μεταξύ Καναδά και Η.Π.Α., όπου η Καναδική αυτή επιχείρηση (το 1930 ήταν η μεγαλύτερη σιδηρουργική βιομηχανία της Αμερικής) προκαλούσε σοβαρή ρύπανση στις συνοριακές περιοχές της πολιτείας Washington στο βορρά των Η.Π.Α. εκλύοντας στην ατμόσφαιρα 350 τόνους θείου την ημέρα. Η διαφορά παραπέμφθηκε σε μεικτή διαιτητική επιτροπή που εξέδωσε δύο αποφάσεις (1938 και 1941) με τις οποίες επιδικάσθηκε αποζημίωση υπέρ των Η.Π.Α., δολάρια, χωρίς ωστόσο να προσδιορίζεται η νομική βάση της ευθύνης του Καναδά για την πρόκληση της ρύπανσης. ε) Ρύπανση από τα εμπορικά πλοία: Αποτελεί μια από τις βασικές πηγές ρύπανσης, ενώ ο τρόπος αντιμετώπισης της ξεκινάει ήδη με τη λήψη κατάλληλων 56 Άρθρο 145 Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος: «Όσον αφορά τις δραστηριότητες που διεξάγονται στην περιοχή, λαμβάνονται τα αναγκαία μέτρα σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας σύμβασης, για την αποτελεσματική προστασία του περιβάλλοντος από τα βλαβερά αποτελέσματα που είναι δυνατό να προκύψουν από τις δραστηριότητες αυτές. Η αρχή υιοθετεί για τον σκοπό αυτό κατάλληλους κανόνες, κανονισμούς και διαδικασίες που αποσκοπούν, μεταξύ άλλων: α) στην πρόληψη, μείωση και έλεγχο της μόλυνσης και των άλλων κινδύνων που απειλούν το θαλάσσιο περιβάλλον, περιλαμβανομένων και των ακτών και που διαταράσσουν την οικολογική ισορροπία αυτού, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στην ανάγκη προστασίας του από τις βλαβερές συνέπειες δραστηριοτήτων όπως οι γεωτρήσεις, βυθοκορήσεις, εκσκαφές, απομάκρυνση αποβλήτων, κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση εγκαταστάσεων, αγωγών και άλλων μηχανημάτων που χρησιμοποιούνται για αυτές τις δραστηριότητες β) στην προστασία και διατήρηση των φυσικών πόρων της περιοχής και στην πρόληψη ζημιών στη θαλάσσια χλωρίδα και πανίδα». 57 Βλ. R.R. Churchill A.V. Lowe, The Law of the Sea, 3 rd edition,

32 μέτρων πρόληψης κατά το στάδιο του σχεδιασμού, της κατασκευής και του εξοπλισμού του πλοίου. Η ρύπανση που προκαλείται από τις θαλάσσιες μεταφορές των αγαθών και οφείλεται στη συνεχή κίνηση των πλοίων και τη διακίνηση των φορτίων μπορεί να διαιρεθεί σε δύο κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία αφορά στη λειτουργική ρύπανση, δηλαδή σ' αυτή που προέρχεται, όπως προαναφέραμε, από τις λειτουργικές διαδικασίες ενός εμπορικού πλοίου και περιλαμβάνει διαρροές κατά τη φόρτωση και την εκφόρτωση, διαρροές κατά τον ερματισμό και αφερματισμό, απορρίψεις αποβλήτων κατά την πλύση των δεξαμενών φορτίου, διαρροές καταλοίπων στους χώρους φορτίου και μηχανοστασίου, ρύπανση από λύματα και απορρίμματα. Η δεύτερη κατηγορία της ρύπανσης της θάλασσας από την κίνηση των εμπορικών πλοίων αφορά στις περιπτώσεις που αυτά εμπλέκονται σε ατυχήματα. Τα βασικότερα είδη ατυχημάτων είναι οι συγκρούσεις ή επαφές πλοίων και μόνιμων εγκαταστάσεων, οι προσαράξεις, οι εκρήξεις και πυρκαγιές πάνω στα πλοία, οι βυθίσεις ή εξαφανίσεις πλοίων, οι ζημιές στη δομή του πλοίου, οι πολεμικές απώλειες πλοίων. Η διεθνής κοινότητα έχει εκφράσει άμεσα το ενδιαφέρον της για αυτή τη μορφή θαλάσσιας ρύπανσης, μέσα από μια σειρά διεθνών και περιφερειακών συμβάσεων αλλά και εθνικών νόμων. Στην πραγματικότητα, ωστόσο, η θαλάσσια ρύπανση που προέρχεται από αυτή την πηγή δεν ξεπερνά το 15-18% του συνολικού ποσοστού της θαλάσσιας ρύπανσης Γενικοί κανόνες και βασικές αρχές του Διεθνούς Δικαίου που ρυθμίζουν τη ρύπανση της θάλασσας Σύμφωνα με τη Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982 αναβαθμίζεται το ενδιαφέρον της διεθνούς κοινότητας σε «υποχρέωση των κρατών να προστατεύουν και να διατηρούν το θαλάσσιο χώρο». 59 Επιπρόσθετα δε, τα κράτη πρέπει να λαμβάνουν όλα τα μέτρα που είναι αναγκαία για την πρόληψη, τη μείωση και έλεγχο της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από οποιαδήποτε πηγή και παράλληλα, 58 Βλ. (statistics). 59 Άρθρο 192 της Σύμβασης. 31

33 τα μέτρα αυτά θα πρέπει να είναι τα κατάλληλα προκειμένου να εξασφαλίσουν ότι οι δραστηριότητες μέσα στη δικαιοδοσία ή τον έλεγχο τους διεξάγονται με τρόπο ώστε να μην προκαλείται ζημία από ρύπανση σε άλλα κράτη και στο περιβάλλον τους. 60 Το θαλάσσιο περιβάλλον, επομένως, πρέπει να προστατεύεται τόσο για τις παρούσες όσο και για τις μελλοντικές γενεές και τα κράτη έχουν την υποχρέωση να λειτουργούν στα πλαίσια που η Σύμβαση θέτει. Στα πλαίσια της Διακήρυξης του Ρίο το 1992 για το περιβάλλον και την ανάπτυξη υιοθετήθηκε, όπως προαναφέραμε, η Agenda 21, ως Πρόγραμμα Δράσης για υιοθέτηση και υλοποίηση από τις κυβερνήσεις της UNCED. Δύο σημαντικά κεφάλαια της Agenda 21 (κεφ. 17 και 18) αναφέρονται αναλυτικά στην προστασία των υδάτινων πόρων. Συγκεκριμένα, το πρώτο κάνει λόγο για την προστασία των ωκεανών και όλων των κατηγοριών των θαλασσών, συμπεριλαμβανομένων των κλειστών και ημίκλειστων θαλασσών και των παράκτιων περιοχών, όπως και στην προστασία και την λελογισμένη χρήση και ανάπτυξη ζώντων οργανισμών στους χώρους αυτούς. Το δεύτερο αναφέρεται στην προστασία της ποιότητας και της παροχής των γλυκών νερών, καθώς και στην ανάγκη υιοθέτησης ολοκληρωμένων προσεγγίσεων της ανάπτυξης, διαχείρισης και χρήσης των υδάτινων πόρων. Μεταξύ άλλων, όσον αφορά την προστασία των ωκεανών, η Agenda 21 αναφέρεται σε μία ολοκληρωμένη διαχείριση και βιώσιμη ανάπτυξη των παράκτιων περιοχών, συμπεριλαμβανομένων και των αποκλειστικών οικονομικών ζωνών. 61 Βασική υποχρέωση στις διακρατικές σχέσεις είναι η λήψη κατάλληλων μέτρων από την πλευρά των κρατών, έτσι ώστε οι ρυπαντικές δραστηριότητες να μην προκαλούν βλάβες πέρα από τα σύνορα (χερσαία, εναέρια, υδάτινα). Έκφραση της υποχρέωσης αυτής αποτελεί η αρχή της πρόληψης. Πρόκειται για μια αρχή του διεθνούς περιβαλλοντικού δικαίου που έρχεται να προλάβει την περιβαλλοντική βλάβη πριν την εμφάνιση της. Αποτελεί γενικότερα την πεμπτουσία των γενικών αρχών προστασίας του περιβάλλοντος και σημαίνει απλά ότι είναι προτιμότερο να προλαμβάνεται η προσβολή του περιβάλλοντος παρά να αποκαθίσταται οποιαδήποτε βλάβη εκ των υστέρων. Κύριος σκοπός της είναι η εξάλειψη της πιθανότητας πρόκλησης περιβαλλοντικής βλάβης πέρα από τα όρια της εθνικής δικαιοδοσίας, με 60 Άρθρα 194 και 195 της Σύμβασης. 61 Πρόκειται περιοχές λίαν βεβαρημένες από τη ρύπανση σε συνδυασμό με τις ζώνες Αποκλειστικής Οικονομικής Χρήσης που σύμφωνα με τη Νέα Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας αποδίδονται στη δικαιοδοσία των παράκτιων κρατών από την πλευρά της ευθύνης της περιβαλλοντικής τους προστασίας. 32

34 τη λήψη αποτελεσματικών μέτρων για την πρόληψη της περιβαλλοντικής υποβάθμισης. 62 Όπως υποστηρίζει και ο Sands, δεν υπάρχει ομοιόμορφη κατανόηση της έννοιας της αρχής αυτής μεταξύ των κρατών και των άλλων μελών της διεθνούς κοινότητας και στο πλέον γενικό επίπεδο η αρχή σημαίνει ότι τα κράτη συμφωνούν να δρουν προσεκτικά και με προνοητικότητα όταν λαμβάνουν αποφάσεις που αφορούν σε δραστηριότητες που πιθανόν να έχουν δυσμενή επίδραση στο περιβάλλον. 63 Ακόμα και σε διεθνή κείμενα soft law συναντάμε την αρχή αυτή. Συγκεκριμένα, στη Διακήρυξη των Ηνωμένων Εθνών για το Ανθρώπινο Περιβάλλον, Στοκχόλμη 1972, οι Αρχές 2, 4 και 5 αναφέρονται στην πρόληψη της υποβάθμισης του φυσικού περιβάλλοντος και της εξάντλησης των φυσικών πόρων, ενώ σύμφωνα με την Αρχή 7 «οι χώρες θα λαμβάνουν όλα τα ενδεικνυόμενα μέτρα για να εμποδίζουν τη ρύπανση των θαλασσών με ουσίες που μπορεί να προκαλούν κινδύνους στην ανθρώπινη υγεία, να βλάπτουν τους ζωικούς πόρους και τη θαλάσσια ζωή, να καταστρέφουν την ωφελιμότητα ή να εμποδίζουν άλλες νόμιμες χρήσεις της θάλασσας». Η αρχή της πρόληψης εμφανίζεται και στην Τελική Πράξη του Ελσίνκι (Διάσκεψη Ασφάλειας και Συνεργασίας στην Ευρώπη, 1975) όπου επισημαίνεται πως «ο καλύτερος τρόπος αποτροπής φθοράς του περιβάλλοντος είναι η υιοθέτηση προληπτικών μέτρων». 64 Στο διεθνές δίκαιο του περιβάλλοντος καθίσταται πιο δυσχερές να αποδοθούν ευθύνες και ανάλογη αποζημίωση για περιβαλλοντικές βλάβες που υφίστανται τόσο τα κράτη όσο και οι πολίτες τους, καθώς υπάρχει μια γενική απροθυμία των κρατών να στηρίξουν ή να αρχίσουν διαδικασία αναζήτησης ευθυνών, μια απροθυμία που εδράζεται κυρίως σε λόγους εθνικού συμφέροντος ή υπέρογκου οικονομικού κόστους που συνεπάγεται ο σωστός προγραμματισμός ή η συνολική αποχή από συγκεκριμένες και ιδιαίτερα κερδοφόρες, οικονομικές δραστηριότητες. Η ανεπάρκεια των αρχών ευθύνης και αποζημίωσης και η σταδιακή εξασθένιση της αποτρεπτικής-προληπτικής λειτουργίας τους, έχουν αναδείξει την αρχή της πρόληψης ως κυρίαρχη. Όσον αφορά το ζήτημα της ευθύνης τόσο ο απλός πολίτης όσο και τα κράτη έχουν από τη μια μεριά το δικαίωμα στην απόλαυση ενός minimum περιβαλλοντικών 62 Βλ. Ευαγγελία Κουτούπα-Ρεγκάκου, Δίκαιο του Περιβάλλοντος, Β έκδοση επαυξημένη, Εκδόσεις Σάκκουλα, Αθήνα-Θεσσαλονίκη, Βλ. Sands, Ph., Principles of International Environmental Law, Vol. I, Manchester University Press, 1995, σ Βλ. Σ. Αλεξιάδη: «Η ποινική προστασία του περιβάλλοντος», εκδόσεις Σάκκουλας, 1981, σελ

35 αγαθών, ενώ από την άλλη βασική υποχρέωση τους αποτελεί η προστασία του περιβάλλοντος και η διαφύλαξη του από οικολογικές εντάσεις και ζημιογόνες περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Στόχος είναι η παγκόσμια προστασία του περιβάλλοντος από τους κινδύνους που το απειλούν, προστασία που μπορεί να επιτευχθεί μέσα στα πλαίσια της κρατικής κυριαρχίας, της εδαφικής ακεραιότητας και τέλος, της ευθύνης του κράτους. 65 Σε επίπεδο κανόνων soft law, σημαντικό ενδιαφέρον παρουσιάζει η Αρχή 22 της Παγκόσμιας Διακήρυξης της Στοκχόλμης, η οποία αναφέρει επιγραμματικά: «οι χώρες θα συνεργάζονται για την παραπέρα ανάπτυξη του διεθνούς δικαίου σχετικά με την ευθύνη για την καταβολή αποζημίωσης στα θύματα της ρύπανσης ή άλλων ζημιών στο περιβάλλον, που προκλήθηκαν από δραστηριότητες μέσα στα όρια δικαιοδοσίας, ή ελέγχου μιας χώρας σε περιοχές έξω από τα όρια της δικαιοδοσίας της». Μια από τις βασικότερες αρχές είναι και η αρχή της αποζημίωσης, η οποία είναι συνυφασμένη με την αρχή της ευθύνης και ουσιαστικά αποτελεί συμπλήρωση αυτής. Πυρήνας της αρχής είναι η καταβολή χρηματικού ποσού για το ρυπογόνο αποτέλεσμα, χωρίς ωστόσο, το χρηματικό αυτό ποσό να καλύπτει και το σύνολο της βλάβης που έχει προξενηθεί. 66 Οι σχετικές αξιώσεις από την μεριά των πληγέντων περιλαμβάνουν συχνά ποσά τόσο για χρηματική αποζημίωση λόγω ζημίας από την επελθούσα περιβαλλοντική βλάβη όσο και αποζημίωση για διαφυγόντα κέρδη αλλά και για αποζημίωση που βασίζεται σε προβλέψεις μελλοντικών βλαβών. Το 1972, ένα χρόνο μετά την υιοθέτηση της Σύμβασης για την Ίδρυση Ταμείου για Αποζημίωση από Πετρελαϊκή Ρύπανση, η Διακήρυξη και το Σχέδιο Δράσης που υιοθετήθηκε στην Συνδιάσκεψη της Στοκχόλμης για το Ανθρώπινο Περιβάλλον έδωσε νέα ώθηση για την ανάπτυξη του νομοθετικού πλαισίου για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και την ευθύνη για περιβαλλοντική ζημία. Το 1974 ο Οργανισμός για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη (Ο.Ο.Σ.Α.) έθεσε το πρώτο στάδιο για την καθιέρωση της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» ( Polluter Pays Principle, PPP), ο οποίος και την ενσωμάτωσε στην τελική απόφαση του Οργανισμού για τον «περιορισμό των επιπτώσεων στο περιβάλλον από την 65 Ως αφετηρία της ευθύνης του κράτους πρέπει να ληφθεί η αρχή «sic utere tuo ut alienum non leadas» δηλαδή η χρησιμοποίηση του εδάφους μόνο κατά τέτοιο τρόπο που να μην βλάπτονται δικαιώματα τρίτων. Συγκεκριμένα, τα κράτη υποχρεούνται με βάση το διεθνές δίκαιο να μην αποτρέπουν δραστηριότητες ή παραγωγικές διαδικασίες στο έδαφος τους που θα μπορούσαν να προκαλέσουν ρύπανση ή οικολογική αποσταθεροποίηση σε τρίτα κράτη. 66 Βλ. Γιώργος Δ. Σαμιώτης-Γρηγόρης Ι. Τσάλτας: Διεθνής Προστασία του Περιβάλλοντος, Τόμος Ι, Διεθνείς Πολιτικές και Δίκαιο του Περιβάλλοντος, Εκδόσεις Παπαζήση, Αθήνα

36 παραγωγή και χρησιμοποίηση ενέργειας» και στην απόφαση για την «εφαρμογή πολιτικής μείωσης του θορύβου» 67, ενώ επαναλαμβάνεται στην Αρχή 16 της Διακήρυξης του Ρίο, που διακηρύσσει την ανάγκη προσπάθειας εκ μέρους των εθνικών αρχών «να προάγουν την εσωτερικοποίηση των περιβαλλοντικών δαπανών και τη χρήση οικονομικών οργάνων, λαμβάνοντας υπόψη την προσέγγιση ότι ο ρυπαίνων θα πρέπει κατ αρχήν, να φέρει το κόστος της ρύπανσης, λαμβανομένου σοβαρά υπόψη του δημοσίου συμφέροντος και χωρίς να προκαλείται παραμόρφωση στο διεθνές εμπόριο και στις επενδύσεις». Η αρχή αυτή σημαίνει κατ αρχήν ότι ο ρυπαίνων οφείλει να πληρώσει σύμφωνα με τους εφαρμοζόμενους κανόνες δικαίου για την αποκατάσταση του περιβάλλοντος, οφείλει να ανταποκρίνεται για κάθε περιβαλλοντική ζημία που έχει προκαλέσει, καθώς επίσης να αποζημιώνει τους πληγέντες από τη ρύπανση. Δεν πρόκειται για μια αρχή, ωστόσο, που έχει απλά και μόνο τον χαρακτήρα της οικονομικής κύρωσης. Ουσιαστικά τονίζει την έννοια της ευθύνης του ρυπαίνοντα και γενικότερα κάθε πολίτη για τη διαφύλαξη του περιβάλλοντος, χωρίς όμως να προδικάζει τη στοιχειοθέτηση της αστικής ευθύνης. Αυτό σημαίνει ότι με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» προσδιορίζεται ο ρυπαντής ασχέτως αν είναι υπεύθυνος, ενώ όσον αφορά το ζήτημα της αστικής ευθύνης, αυτή θα υφίσταται εάν συντρέχουν οι απαραίτητες προϋποθέσεις, δηλαδή ένα ζημιογόνο γεγονός, μία ζημία και ένας αιτιώδης σύνδεσμος. Η αρχή, επομένως, δε νομιμοποιεί τις προϋποθέσεις τις ευθύνης λόγω ρύπανσης παρά συμβάλλει στην επιβάρυνση των ρυπαντών με το κόστος για την αποκατάσταση των ζημιών που προκαλούνται από τη ρύπανση. Εξυμνεί το περιβάλλον ως αγαθό ανώτερο, που σε κάθε περίπτωση δεν πρέπει να θεωρείται ότι προσφέρεται δωρεάν και ότι μπορεί ο καθένας να το σπαταλά ελεύθερα και χωρίς συνέπειες. 68 Όσον αφορά την ρύπανση από πετρέλαιο, όπως θα αναλύσουμε και παρακάτω, η Σύμβαση για την Αστική Ευθύνη του 1969 και οι Συμβάσεις για την Ίδρυση Διεθνούς Ταμείου του 1972 χωρίς ουσιαστικά να αναφέρουν την αρχή αυτή, την εφαρμόζουν με την θεμελίωση ευθύνης τόσο του πλοιοκτήτη όσο και των πετρελαϊκών εταιριών που λαμβάνουν το πετρέλαιο. Στην πρώτη περίπτωση, ο πλοιοκτήτης θεωρείται ως ρυπαίνων δεδομένου ότι είναι ο κύριος του πλοίου που 67 Βλ. Αποφάσεις Ο.Ο.Σ.Α. της 12 ης Οκτωβρίου 1976 και της 3 ης Ιουλίου 1978, αντίστοιχα. 68 Βλ. Ευαγγελία Κουτούπα-Ρεγκάκου, Δίκαιο του Περιβάλλοντος, Β έκδοση επαυξημένη, Εκδόσεις Σάκκουλα, Αθήνα-Θεσσαλονίκη 2007, σελ

37 προκάλεσε το ατύχημα κατά τη μεταφορά, ενώ στη δεύτερη περίπτωση τα χρήματα προς αποζημίωση κατά το Διεθνές Ταμείο συνεισφέρονται από τις εταιρίεςπαραλήπτες του πετρελαίου και αυτές θεωρούνται υπεύθυνες για την ενδεχόμενη ρύπανση που μπορεί να προκληθεί από το πετρέλαιο που μεταφέρουν τα πλοία. 36

38 37

39 Κεφάλαιο 2 «Το Διεθνές Θεσμικό Πλαίσιο που διέπει την Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος από την Πετρελαϊκή Ρύπανση» 2.1 Η πετρελαϊκή ρύπανση Όπως αναπτύξαμε και παραπάνω, στα νομικά κείμενα που υιοθετήθηκαν πριν το 1972 δεν περιλαμβάνεται η έννοια της θαλάσσιας ρύπανσης ακόμη και ως υπονοούμενος όρος και αυτό διότι σχετίζονται με ειδικές μορφές κινδύνων και ζημιών για το θαλάσσιο περιβάλλον. Επόμενο ήταν το περιβαλλοντικό ενδιαφέρον να περιορίζεται είτε στη ρύπανση από πετρελαιοειδή λ.χ. η Σύμβαση OILPOL (1954) του ΙΜΟ είτε στη ρύπανση που προκαλούσαν τα πυρηνοκίνητα πλοία λ.χ. η Σύμβαση 38

40 Αστικής Ευθύνης για Ζημίες από Πυρηνικά (1963), η οποία τότε χαρακτηριζόταν περισσότερο ως επικίνδυνη δραστηριότητα παρά ως περιβαλλοντικό πρόβλημα. 69 Τα πρώτα πετρελαιοφόρα παγκοσμίως εμφανίστηκαν στα τέλη του 19 ου αιώνα και μετέφεραν φωτιστική κηροζίνη. Ωστόσο, η εισβολή αυτοκινήτων με βασικό καύσιμο το πετρέλαιο οδήγησε στην αύξηση των πετρελαιοφόρων πλοίων, που κατά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο είχαν επαχθές φορτίο 16,400 τόννους, ενώ από τη δεκαετία του 1950 και έπειτα σημειώθηκε σημαντική αύξηση. 70 Αλλά και τα μεταφερόμενα φορτία δεν περιορίζονται σε ελεγχόμενες ποσότητες βασικών προϊόντων βιοπορισμού. Περιλαμβάνουν πλέον μία τεράστια ποικιλία πρώτων υλών, χημικών, αποβλήτων κ.λπ. τα οποία μεταφέρονται μαζικά και σε τεράστιες ποσότητες. Το θαλάσσιο περιβάλλον γνώρισε μια άνευ προηγουμένου ρύπανση, στη διάρκεια του πολέμου κυρίως λόγω των μαζικών βυθίσεων πλοίων που είχαν ως αποτέλεσμα την επιβάρυνση της θάλασσας από μια μεγάλη κατηγορία λιπαντικών που αφορούσε πετρελαιοειδή ως και χημικά όπλα. Η πιο εύκολα αντιληπτή και διαδεδομένη μορφή ρύπανσης των θαλασσών είναι οι πετρελαιοκηλίδες που προκαλούνται είτε σκόπιμα είτε από τα ατυχήματα των δεξαμενόπλοιων και, εκτός από τις πολύ σοβαρές επιπτώσεις που διακρίνουμε βραχυπρόθεσμα, εμφανίζονται και μακροπρόθεσμα προβλήματα 71. Ενδεικτικά αναφέρουμε την περίπτωση του Exxon Valdez στην Αλάσκα το 1989, όπου η οικολογική καταστροφή που προκλήθηκε από τη διαρροή του πετρελαίου είναι ορατή ακόμα και σήμερα. Αλλά και το Prestige, στο οποίο θα αναφερθούμε αργότερα, που βυθίστηκε έξω από τις ακτές της Ισπανίας στο τέλος του 2002, προκάλεσε τεράστιες οικονομικές ζημίες, προκαλώντας τη ρύπανση περισσότερων από 100 ακτές στη Γαλλία και την Ισπανία και στην πραγματικότητα οδήγησε στην καταστροφή της αλιείας στην περιοχή. 69 Βλ. Gr. J. Timagenis, International Control of Marine Pollution, 1980, σελ Πολύ σύντομα το επαχθές φορτίο έφθασε τους 200,000 τόνους. Στα μέσα της δεκαετίας του 1960 έγινε η παραγγελία του λεγόμενου The Very Large Crude Carrier ή VLCC με 200,000 τόνους επαχθές φορτίο. 71 Οι φυσικές και χημικές αλλαγές που υφίσταται το πετρέλαιο που χύνεται στη θάλασσα είναι γνωστές με τη λέξη «αποχρωματισμός». Οι διεργασίες του αποχρωματισμού είναι η εξάπλωση, η εξάτμιση, η φυσική διασπορά, η γαλακτωματοποίηση, η διάλυση, η φωτοχημική οξείδωση, η καθίζηση, η βιοαποδόμηση. Το σύνολο των διεργασιών αυτών αποτελεί το weathering. Έχει παρατηρηθεί ότι περίπου 12 ώρες μετά τη δημιουργία πετρελαιοκηλίδας, το πετρέλαιο μπορεί να διασκορπιστεί σε έκταση μεγαλύτερη των 5 τετραγωνικών χιλιομέτρων. Είναι γνωστό ότι το μέλλον μιας κηλίδας είναι προδιαγεγραμμένο, όπως επίσης ότι σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία το ποσοστό του πετρελαίου που μπορεί να ανακτηθεί σε μια πετρελαιοκηλίδα σπάνια ξεπερνά το 10-12% της ποσότητας που χύθηκε, ένα ποσοστό που απαιτεί επίμονες, επίπονες και πολυέξοδες προσπάθειες, 39

41 Για την πλειοψηφία των οικονομικών δραστηριοτήτων σε παγκόσμιο επίπεδο το πετρέλαιο αποτελεί τη βασική πηγή ενέργειας. Το γεγονός, όμως, ότι είναι λίγα τα κράτη πετρελαιοπαραγωγοί, έχει ως άμεση συνέπεια να υφίσταται ανάγκη μεταφοράς του με διάφορους τρόπους. Έτσι, εκτός από τις εγγενείς επιβλαβείς συνέπειες κατά την εκμετάλλευση, το πετρέλαιο 72 αποτελεί εν δυνάμει πηγή κινδύνου ρύπανσης κατά τη μεταφορά, γεγονός που ωθεί τη διεθνή κοινότητα στην αντιμετώπιση των συνεπειών σε περίπτωση ρύπανσης με την άσκηση τόσο προληπτικής όσο και κατασταλτικής πολιτικής. 2.2 Οι βασικές συμβάσεις για την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο Η μόλυνση των θαλασσών από πετρέλαιο αναγνωρίστηκε ως βασικό πρόβλημα ήδη από το πρώτο μισό του 20 ου αιώνα κάτι που ώθησε πολλά κράτη να εισάγουν στην εθνική τους νομοθεσία διατάξεις με σκοπό τον έλεγχο απορρίψεων πετρελαίου στα χωρικά τους ύδατα. Το 1954, το Ηνωμένο Βασίλειο πραγματοποίησε μια διάσκεψη με αντικείμενο τη ρύπανση από πετρέλαιο (26 Απριλίου 12 Μαΐου), στην οποία συμμετείχαν 32 κράτη που αντιπροσώπευαν το 95% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Η Συνδιάσκεψη οδήγησε στην υιοθέτηση της Διεθνούς Σύμβασης για την Πρόληψη 72 Το πετρέλαιο είναι ελαφρότερο από το νερό και γι' αυτό επιπλέει στην επιφάνειά του. Από τη στιγμή που το πετρέλαιο θα βρεθεί στη θάλασσα, αρχίζει μια αργή, φυσική διαδικασία οξείδωσης και βιοδιάσπασής του από μικροοργανισμούς που έχουν την ικανότητα να διασπούν υδρογονάνθρακες. Το υπόλειμμα του πετρελαίου τρεις μήνες περίπου μετά τη δημιουργία της πετρελαιοκηλίδας αποτελείται από ένα υδρόφοβο τμήμα, που συσσωματώνεται σε σβώλους, και ένα υδρόφιλο τμήμα, το οποίο προσλαμβάνει μεγάλες ποσότητες νερού και μετατρέπεται σε ένα παχύρρευστο γαλάκτωμα με τη μορφή ελαιώδους λάσπης, που ονομάζεται "μους σοκολάτα". Οι σβώλοι κατακάθονται στο βυθό ή μεταφέρονται με τη βοήθεια ρευμάτων στις κοντινές ακτές μαζί με τη "μους σοκολάτα", όπου παραμένουν για λίγους μήνες (ακτές με έντονα κύματα) ή και για χρόνια (ήρεμες ακτές). Το 30-40% των πετρελαιοειδών που ρίχνονται στην επιφάνεια της θάλασσας αποτελείται από πτητικά συστατικά, τα οποία εξατμίζονται γρήγορα, ενώ τα υπόλοιπα συστατικά σχηματίζουν ένα λεπτό, «μονομοριακό» όπως λέγεται, στρώμα πετρελαίου το οποίο εμποδίζει τις φυσικές ανταλλαγές που συμβαίνουν μεταξύ νερού και ατμοσφαιρικού αέρα, και οι οποίες είναι απαραίτητες για το βιολογικό κύκλο της θαλάσσιας ζωής. Το στρώμα αυτό, έτσι, μειώνει στο ελάχιστο την ανανέωση του νερού με το οξυγόνο του αέρα, εμποδίζει τις ακτίνες του ήλιου να εισχωρήσουν βαθιά στη θάλασσα για τη φωτοσύνθεση, προκαλεί αύξηση της θερμοκρασίας του νερού και υπερβολική ανάπτυξη μικροοργανισμών που καταναλώνουν οξυγόνο. Τα μαλάκια και τα φυτά είναι ιδιαίτερα ευπαθή σε αυτή τη ρύπανση, γιατί δηλητηριάζονται και πεθαίνουν από ασφυξία. Το ίδιο συμβαίνει κα με τα ψάρια που δεν εγκαταλείπουν έγκαιρα τη ρυπασμένη περιοχή. Η πίσσα που εκβράζεται στις παραλίες καταστρέφει τους ζωικούς και φυτικούς οργανισμούς, ενώ έχει υπολογιστεί ότι απαιτούνται 2-3 χρόνια για να αποκατασταθεί μερικώς η παράκτια χλωρίδα, πηγή 40

42 της Θαλάσσιας Ρύπανσης από Πετρέλαιο, 73 ένα σημαντικό κείμενο ιστορικής κυρίως σημασίας, το οποίο αντιμετώπισε για πρώτη φορά το πρόβλημα της ναυτιλιακής ρύπανσης και υπήρξε προπομπός του διεθνούς θεσμικού πλαισίου για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Η Σύμβαση του 1954 είναι διεθνώς γνωστή ως OILPOL. Η σύμβαση αυτή υπογράφηκε στο Λονδίνο στις 12 Μαΐου 1954 και τέθηκε σε ισχύ στις 26 Ιουλίου του Βασικός στόχος του αρχικού κειμένου είναι η αντιμετώπιση του προβλήματος της λειτουργικής ρύπανσης της θάλασσας από απορρίψεις πετρελαίου ή πετρελαιοειδούς μίγματος που προκαλούνται από πλοία, κυρίως δε από πετρελαιοφόρα, πάνω από 500 τόνους μεικτής χωρητικότητας. Προσπάθησε να καταπιαστεί με το ζήτημα της πετρελαϊκής ρύπανσης με δύο τρόπους. Εφάρμοσε τις λεγόμενες «απαγορευμένες ζώνες» η έκταση των οποίων καθορίστηκε τουλάχιστον στα 50 ναυτικά μίλια από την πιο κοντινή στεριά και στην έκταση αυτή απαγορεύθηκε η απόρριψη πετρελαίου ή προϊόντων του. Όσον αφορά τα δεξαμενόπλοια οι απαγορευμένες ζώνες εκτείνονται στα 50 μίλια από τη στεριά με εξαιρέσεις. Συγκεκριμένα, δημιουργείται ειδικό απαγορευτικό καθεστώς το οποίο μπορεί να εκτείνεται στα ναυτικά μίλια από τη στεριά (Ζώνη Αδριατικής) και να φτάνει τα 100 μίλια από τις ακτές των κρατών του Βελγίου, Δανίας, Γερμανίας, Ολλανδίας, Μεγάλης Βρετανίας, Βόρειας Ιρλανδίας, (Ζώνη Βόρειας Θάλασσας) ή και 150 (Αυστραλιανή Ζώνη) ναυτικά μίλια από τις ακτές της Αυστραλίας. 74 Επιπλέον, τα μέρη θα πρέπει να λάβουν όλα τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να δεχθούν τα ύδατα που έχουν ρυπανθεί από το πετρέλαιο και τα προϊόντα του. Η Σύμβαση του Λονδίνου θέτει ως υποχρέωση από τη μεριά των πλοιάρχων των πετρελαιοφόρων την τήρηση «βιβλίου πετρελαίου», του οποίου ο έλεγχος ανήκει στις αρμόδιες αρχές της σημαίας του πλοίου, όπως και στις αρχές του κράτους του λιμένα που προσεγγίζει το πλοίο. 75 Η καταστολή των παραβιάσεων στην αιγιαλίτιδα ζώνη κατά την εν λόγω Σύμβαση ανήκει στο παράκτιο κράτος, ενώ στην ανοιχτή θάλασσα η βεβαίωση των παραβάσεων μπορεί να γίνει από οποιοδήποτε 73 Convention on the Prevention of Pollution of the Sea by Oil. Η Σύμβαση αυτή ενσωματώθηκε στη χώρα μας με το Ν.Δ. 4529/66 (ΦΕΚ Α 154), τέθηκε δε σε ισχύ στις Παράρτημα Α της Σύμβασης. 75 Σε αυτό θα πρέπει να αναφέρονται: όσον αφορά τα δεξαμενόπλοια, η παραλαβή, μετακίνηση, εκφόρτωση φορτίου πετρελαίου, ερματισμός και καθαρισμός των δεξαμενών και τέλος η απόρριψη ακάθαρτου έρματος, η διάθεση καταλοίπων και η απόρριψη του ύδατος των υδροσυλλεκτών που περιέχουν πετρέλαιο και για τα άλλα πλοία ο ερματισμός και καθαρισμός δεξαμενών καυσίμων, η απόρριψη ακάθαρτου έρματος, η διάθεση καταλοίπων και η απόρριψη του ύδατος των υδροσυλλεκτών που περιέχουν πετρέλαιο. 41

43 συμβαλλόμενο κράτος και περαιτέρω η καταστολή ανήκει στην αρμοδιότητα του κράτους της σημαίας. Το συμβαλλόμενο κράτος που διαθέτει αποδείξεις για την παραβίαση της σύμβασης πρέπει να τις διαβιβάσει στο κράτος της σημαίας για την επιβολή κυρώσεων και να αναφέρει ακολούθως το αποτέλεσμα στον ΙΜΟ και στο προσφεύγον κράτος. Η σύμβαση αυτή κάλυπτε μόνο την περίπτωση της ηθελημένης απόρριψης και μόνο την ρύπανση από πετρέλαιο και όχι από άλλες ρυπογόνες ουσίες, ενώ αναφορικά με την καταστολή των παραβιάσεων της σύμβασης, αυτή εξαρτιόταν από την αξιοπιστία του κράτους της σημαίας. Ως προς το καθεστώς ευθύνης από απορρίψεις πετρελαίου ή πετρελαιοειδούς μίγματος η σύμβαση χρησιμοποιεί χαλαρή φρασεολογία. Ως προς το είδος της ευθύνης δεν προσδιορίζεται επακριβώς, ωστόσο τα κράτη μέσα σε συγκεκριμένα πλαίσια μπορούν να δημιουργήσουν καθεστώς ευθύνης και αντίστοιχων κυρώσεων στις εσωτερικές τους έννομες τάξεις. Προκειμένου για επιβολή αποζημίωσης και πιθανού προστίμου, η σύμβαση προϋποθέτει την ύπαρξη υπαιτιότητας. Η αποζημίωση δε, βαρύνει κυρίως τον πλοιοκτήτη. Καθιερώνει, επομένως, ένα γενικό σύστημα υποκειμενικής ευθύνης με πολλές εξαιρέσεις και προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, η εξειδίκευση της υποκειμενικής ευθύνης γίνεται από τις εσωτερικές έννομες τάξεις των συμβαλλόμενων μερών και η στοιχειοθέτηση της έγκειται στο γεγονός ότι θα πρέπει να αποδειχθεί η επέλευση της περιβαλλοντικής βλάβης, ενώ επιπρόσθετα ο ζημιωθείς φέρει το βάρος της απόδειξης ύπαρξης υπαιτιότητας από τη μεριά του ζημιώσαντος και αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της παράνομης και υπαίτιας συμπεριφοράς και της περιβαλλοντικής ζημίας. Το 1962 ο ΙΜΟ επέφερε τροποποιήσεις στη σύμβαση, επεκτείνοντας την εφαρμογή της σε πλοία που είχαν μικρότερη χωρητικότητα σε τόνους, ενώ παράλληλα επεκτάθηκαν οι «απαγορευμένες ζώνες». Ακολούθησαν οι τροποποιήσεις του 1969, οι οποίες περιόρισαν ακόμα περισσότερο τις λειτουργικές απορρίψεις από τα πετρελαιοφόρα. Οι τροποποιήσεις αυτές τέθηκαν σε ισχύ στις και αφορούν βελτιώσεις και υιοθέτηση σύγχρονων τεχνικών μέσων αντιρρύπανσης, ενώ οι τελευταίες τροποποιήσεις του 1971 αφορούν ρυθμίσεις για τα δεξαμενόπλοια και τις διαστάσεις των δεξαμενών φορτίου με κύριο στόχο τον περιορισμό και την παράλληλη πρόληψη βλάβης στο περιβάλλον σε περίπτωση ατυχήματος (οι τροποποιήσεις αυτές δεν τέθηκαν ποτέ σε ισχύ). Παρά το γεγονός ότι η σύμβαση OILPOL είχε θετικά αποτελέσματα και έθεσε τις βάσεις για περαιτέρω έρευνα στον τομέα αυτό, ωστόσο, η ολοένα αυξανόμενη 42

44 ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου του πετρελαίου, οι μεταβολές στις βιομηχανικές πρακτικές, η αύξηση της μέσης χωρητικότητας των δεξαμενόπλοιων και η κοινή αντίληψη για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος λάμβαναν ολοένα και μεγαλύτερη έκταση. Η ανάγκη για λήψη εντονότερης δράσης ήταν πλέον γεγονός. Τελικά, η Διεθνής Διάσκεψη του 1973 υιοθέτησε τη Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία. 76 Η MARPOL, όπως λέγεται, θεωρείται η κύρια σύμβαση που αναφέρεται στη ρύπανση από τα εμπορικά πλοία και καλύπτει την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης από πλοία λόγω λειτουργικών ή ατυχηματικών απορρίψεων. Υιοθετήθηκε στις 2 Νοεμβρίου υπό την αιγίδα του ΙΜΟ. Στο πλαίσιο της Διεθνούς Διάσκεψης για την Θαλάσσια Ρύπανση προς αντικατάσταση της Σύμβασης για την Πρόληψη της Θαλάσσιας Ρύπανσης από Πετρέλαιο του 1954 (OILPOL) και περιλαμβάνει έξι παραρτήματα. Συγκεκριμένα, συμπεριλαμβάνει παράρτημα για την ρύπανση από πετρέλαιο (Παράρτημα Ι, σε ισχύ από το 1983), για την ρύπανση από επιβλαβείς υγρές ουσίες (Παράρτημα ΙΙ, σε ισχύ από το 1987), ρύπανση από επιβλαβείς ουσίες που μεταφέρονται δια θαλάσσης σε συσκευασίες, εμπορευματοκιβώτια, φορητές δεξαμενές ή βυτιοφόρα οχήματα (Παράρτημα ΙΙΙ, σε ισχύ από το 1992), για τη ρύπανση από λύματα (Παράρτημα ΙV, σε ισχύ από το 2003), για ρύπανση από απορρίμματα (Παράρτημα V, σε ισχύ από το 1988) 78 και για την ατμοσφαιρική ρύπανση (Παράρτημα VΙ, υιοθετήθηκε το 1997 και τέθηκε σε ισχύ το 2005). Οι κανονισμοί της θεωρήθηκαν επαρκείς για τον έλεγχο της θαλάσσιας ρύπανσης, ενώ επισημάνθηκε ότι αυτό που χρειάζεται είναι η συμμόρφωση από τα κράτη μέλη. Σύμφωνα με τη σύμβαση τα άρθρα 1-6 αναφέρονται στη δικαιοδοσία ελέγχου, 79 παραθέτουν τους ορισμούς των εννοιών «πλοίο» και «συμβάν», εξαιρούν 76 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) μαζί με το πρωτόκολλο 1978 και τέθηκε σε ισχύ το Υπεγράφη στο Λονδίνο την και κυρώθηκε από την Ελλάδα με τον Ν 1269/1982 (ΦΕΚ Α 89). Οι τροποποιήσεις του πρωτοκόλλου Ι και του παραρτήματος ΙΙ αυτής έγιναν δεκτές με το Π.Δ. 404/1986, οι τροποποιήσεις των προσαρτημάτων ΙΙ και ΙΙΙ του παραρτήματος ΙΙ αυτής με το Π.Δ. 103/1992 καθώς και οι τροποποιήσεις στο Παράρτημα του Πρωτοκόλλου 1978 με το Π.Δ. 254/ κράτη είναι μέρη στην Σύμβαση MARPOL 73/78 ή στα παραρτήματα του Ι και ΙΙ, 107 κράτη είναι μέρη στο παράστημα ΙΙΙ, 91 κράτη είναι μέρη στο παράρτημα IV, 112 κράτη είναι μέρη στο παράρτημα V. 78 Εκτός από τα έξι παραρτήματα υπάρχουν και δύο πρωτόκολλα: (α) Υποχρεωτικές Αναφορές Περιστατικών Ρύπανσης από Επιβλαβείς Ουσίες (άρθρο 8 της σύμβασης), (β) Διαδικασία Διαιτησίας για Διακανονισμό Διαφωνιών (άρθρο 10 της σύμβασης). 79 Ένας συγγραφέας υποστηρίζει ότι το δυνατό σημείο της σύμβασης είναι η παγιοποίηση κανόνων σχετικών με την κατασκευή, τον σχεδιασμό, τον εξοπλισμό, τα επίπεδα εκπαίδευσης και τα επιτρεπτά όρια απόρριψης και όχι αυτών που αφορούν στην επιβολή ελέγχου. Βλ. C.P. Wang, "A Review of the 43

45 από την εφαρμογή της σύμβασης τα πολεμικά πλοία και τα πλοία που δεν χρησιμοποιούνται για εμπορικούς σκοπούς και υπογραμμίζουν την υποχρέωση όλων των πλοίων για κατοχή πιστοποιητικού 80 και τη συνεργασία ανάμεσα στα κράτη μέλη για εντοπισμό παραβάσεων. Έτσι, το «πλοίο» έχει μια ευρεία έννοια, η οποία περιλαμβάνει οτιδήποτε σκάφος χρησιμοποιείται στη θάλασσα, ενώ ως «συμβάν» περιγράφεται το γεγονός που αφορά στην απόρριψη ή πιθανή απόρριψη επικίνδυνων ουσιών στο θαλάσσιο περιβάλλον. Στις «επικίνδυνες ουσίες» συμπεριλαμβάνεται «κάθε ουσία, η οποία αν βρεθεί στη θάλασσα, είναι πιθανό να δημιουργήσει βλάβη στην ανθρώπινη υγεία, στους ζωντανούς οργανισμούς, στο θαλάσσιο οικοσύστημα, στις θαλάσσιες δραστηριότητες ή ουσίες που μπορεί να θέσουν εμπόδια στις θαλάσσιες δραστηριότητες» 81. Πρόσθετα (κανονισμός 15) όλα τα δεξαμενόπλοια πάνω από 150 τόνους μεικτής χωρητικότητας πρέπει να διαθέτουν δεξαμενές καταλοίπων και συσκευές παρακολούθησης ελέγχου του πετρελαίου που πρόκειται να απορριφθεί, ενώ τα πλοία πάνω από 400 grt 82 θα εφοδιαστούν με διαχωριστήρα πετρελαίου/νερού. 83 Οι κανονισμοί 11 και 12 αναφέρονται στην ανταλλαγή πληροφοριών και στις απώλειες πλοίων. 84 Η επικύρωση της σύμβασης υπήρξε χρονοβόρα λόγω οικονομικών και τεχνικών δυσχερειών (η υπογραφή και επικύρωση των δύο πρώτων πρωτοκόλλων ήταν υποχρεωτική). 85 Ο ΙΜΟ με τη σύγκλιση διάσκεψης για την κατάρτιση της Enforcement Regime for Vessel- Source Oil Pollution Control", Ocean Development and International Law, Vol. 16, No 4, p Σύμφωνα με τη σύμβαση τα δεξαμενόπλοια από 150 grt και πάνω καθώς και όλα τα άλλα πλοία πάνω από 400 grt υπόκεινται σε επιθεωρήσεις (αρχικές, ενδιάμεσες, υποχρεωτικές, περιοδικές) με σκοπό να τους χορηγηθεί το πιστοποιητικό International Oil Pollution Prevention (IOPP). 81 Άρθρο 2 παρ gross register tonnage: προσδιορίζει τη μεικτή χωρητικότητα του πλοίου και ισούται με 100 κυβικά μέτρα. 83 Σύμφωνα με το άρθρο 20 πρέπει να τηρείται βιβλίο πετρελαίου για τα παραπάνω πλοία ενώ η σύμβαση εξομοιώνει τις εξέδρες άντλησης πετρελαίου με πλοία που δεν είναι δεξαμενόπλοια πάνω από 400 grt. Υποχρεώνει τα παράκτια κράτη και ιδιαίτερα αυτά που βρίσκονται μέσα σε ειδικές περιοχές να εγκαταστήσουν στα λιμάνια τους ευκολίες υποδοχής επεξεργασίας πετρελαιοειδών καταλοίπων. Ένας συγγραφέας σημειώνει ότι το πιστοποιητικό αποτελεί το πιο σημαντικό στοιχείο για τον εντοπισμό των παραβάσεων διότι το βιβλίο πετρελαίου και τα συστήματα ελέγχου πάνω στα πλοία έχουν πολλά ψεγάδια. Βλ. J. Curtis, "Vessel-Source Oil Pollution and MARPOL 73/78: An International Success Story?", Environmental Law, Vol. 15, Με την προσθήκη του πρωτοκόλλου (1978) άλλαξαν και οι απαιτήσεις των κανονισμών. Τα κράτη μέλη υποχρεούνται να κοινοποιούν στον ΙΜΟ μία λίστα των ειδικών ή των διεθνών οργανισμών που αναλαμβάνουν τις επιθεωρήσεις των πλοίων. 85 Το πρώτο παράρτημα (ρύπανση από πετρέλαιο) ήταν ατυχώς συνδεδεμένο με το δεύτερο (ρύπανση από υγρές επιβλαβείς ουσίες σε χύδην μορφή) το οποίο επέβαλλε πρόσθετα βάρη (αυστηρότερα μέτρα) στα κράτη μέλη. 44

46 σύμβασης του 1973 είχε την πρόθεση παγιοποίησης αλλά και επέκτασης της ήδη τροποποιημένης σύμβασης OILPOL, δεδομένου ότι το 75% της παγκόσμιας χωρητικότητας δεξαμενόπλοιων σε τόνους είχε επικυρώσει την προηγούμενη σύμβαση. Απαιτούνταν η επικύρωση από δεκαπέντε κράτη με εμπορικό στόλο όχι λιγότερο από το 50% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, προκειμένου να τεθεί σε ισχύ. 86 Καθώς, όμως, υπήρχε έντονος δισταγμός για την επικύρωση της Σύμβασης, συγκλήθηκε διάσκεψη το 1978 υπό την αιγίδα του ΙΜΟ, που οδήγησε στην υιοθέτηση Πρωτοκόλλου, σύμφωνα με το οποίο τα κράτη θα μπορούσαν να γίνουν μέρη της Σύμβασης εάν αποδέχονταν αρχικά το Παράρτημα Ι, ενώ το Παράρτημα ΙΙ θα αποτελούσε δεσμευτικό κείμενο μετά το πέρας τριών ετών, δίδοντας έτσι στα κράτη τη δυνατότητα να ξεπεράσουν οποιαδήποτε τεχνικά εμπόδια. Η Σύμβαση έχει εφαρμογή στα πλοία που φέρουν τη σημαία ενός συμβαλλόμενου κράτους ή λειτουργούν υπό την εξουσία αυτού φέροντας σημαία ευκαιρίας, αλλά δεν εφαρμόζεται σε πολεμικά πλοία ή σε πλοία υπό την κρατική εξουσία και που χρησιμοποιούνται μόνο για κυβερνητικούς και όχι και εμπορικούς σκοπούς. 87 Το παράκτιο κράτος έχει συντρέχουσα δικαιοδοσία στα ξένα πλοία που παραβιάζουν τη Σύμβαση μέσα στην αιγιαλίτιδα ζώνη ή στα εσωτερικά του ύδατα και κάθε παράβαση της σύμβασης και κατ επέκταση επιβολή κύρωσης κρίνεται σύμφωνα με το δίκαιο του κράτους που έχει δικαιοδοσία. Το κράτος αυτό έχει την υποχρέωση να παράσχει στο κράτος της σημαίας τις αποδείξεις που νομιμοποιούν την άσκηση της ποινικής δίωξης εναντίον του ξένου πλοίου. Προβλέπεται, επίσης, συνεργασία των δύο κρατών για τη διαπίστωση των παραβιάσεων, την εκτίμηση των απαραίτητων διεθνών πιστοποιητικών πλεύσης εν ισχύ, ώστε να ελέγχεται σε κάθε περίπτωση το ενδεχόμενο της πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης και της άσκησης ποινικής δίωξης. Οι διαφορές της σύμβασης MARPOL 73/78 με τη σύμβαση OILPOL 1954 (και τις τροποποιήσεις 1962, 1969, 1971) έγκεινται στα εξής: (α) καλύπτει όλες τις μορφές ρύπανσης της θάλασσας από πλοία και δεν περιορίζεται μόνο στο πετρέλαιο, 86 Μέχρι το 1976 είχε επικυρωθεί μόνο από την Κένυα, Ιορδανία και Τυνησία, παρά το γεγονός ότι για να γίνει κάποιο κράτος μέρος της Σύμβασης θα έπρεπε να επικυρώσει υποχρεωτικά τα Ι και ΙΙ Παραρτήματα. 87 Άρθρο 3 παρ. 1 και 3 warships and other state-owned ships must, however act in a manner which is consistent, so far as is reasonable and practicable, with the Convention. 45

47 (β) επανακαθιερώνει ειδικές περιοχές, ήτοι Μεσόγειος, Βαλτική, Μαύρη Θάλασσα, Ερυθρά Θάλασσα και Περσικός Κόλπος, στις οποίες δεν επιτρέπεται καμία απόρριψη πετρελαίου, ακόμη και για τα δεξαμενόπλοια που είναι εφοδιασμένα με το σύστημα load-on-top 88 (άρθρο 10). Αντίθετα, καθιερώνει τα συστήματα SBT 89, COW 90, OWS, ADT και IGS 91, (γ) προβλέπει μέτρα για την αποφυγή ή τον περιορισμό της ρύπανσης που είναι δυνατόν να προκληθεί από ατυχήματα πλοίων. Πρέπει, όμως, να επισημάνουμε ότι οι απαιτήσεις της MARPOL για τον έλεγχο των απορρίψεων δεν εφαρμόζονται σε περιπτώσεις όπου τίθεται ζήτημα ασφάλειας του πλοίου ή διάσωσης ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Ακόμα, η Σύμβαση προχωρά σε διαχωρισμό των υπαρχόντων και των νέων πλοίων, ορίζοντας ότι για τα υπάρχοντα πλοία η εγκατάσταση νέου εξοπλισμού μπορεί να γίνει ύστερα από μία περίοδο χάρης ανάλογα με το καθαρό βάρος ή τη χωρητικότητα τους. Ειδικότερα, όλα τα δεξαμενόπλοια από dwt 92 μπορούν να λειτουργούν με σύστημα δεξαμενών για καθαρό έρμα μέχρι το έτος 1987, ενώ μετά την ημερομηνία αυτή οφείλουν να διαθέτουν υποχρεωτικά ξεχωριστές δεξαμενές έρματος (SBT) ή εναλλακτικά σύστημα πλύσης των δεξαμενών με αργό πετρέλαιο (COW). 88 Το σύστημα αυτό αναπτύχθηκε στα πλαίσια της βιομηχανίας του πετρελαίου και το πλεονέκτημα ήταν διττό, από τη μια περιόριζε την ρύπανση και από την άλλη εξοικονομούσε πετρέλαιο. Σύμφωνα με το σύστημα αυτό τα νερά και τα υπολείμματα από τον καθαρισμό του δεξαμενόπλοιου διοχετεύονταν σε μια ειδική δεξαμενή και κατά τη διάρκεια του ταξιδιού πίσω στο σταθμό φόρτωσης το πετρέλαιο και το νερό διαχωρίζονταν. Γίνεται άντληση του νερού που βρίσκεται στον πυθμένα της δεξαμενής, έξω από το πλοίο και στον τερματικό σταθμό το πετρέλαιο αντλείται από το υπόλοιπο του πετρελαίου που έχει απομείνει στην δεξαμενή. 89 Σύστημα Segregated Ballast Tanks. Πρόκειται για δεξαμενές οι οποίες προορίζονται από την κατασκευή τους ειδικά για τη μεταφορά θαλασσινού έρματος. Οι αντλίες, σωληνώσεις, αντλιοστάσιο είναι ανεξάρτητες από το κύκλωμα φορτοεκφόρτωσης των δεξαμενών φορτίων και των καυσίμων, εκμηδενίζοντας έτσι τις πιθανότητες για ρύπανση κατά τη διάρκεια των διαδικασιών ερματισμού και αφερματισμού. 90 Σύστημα Crude Oil Washing, δηλαδή την πλύση των δεξαμενών με φορτίο (αργό πετρέλαιο). Σύμφωνα με αυτό κατά τη διάρκεια της εκφόρτωσης τμήμα του εξερχόμενου φορτίου επανέρχεται σε κρουνούς υψηλής πίεσης που στοχεύουν βαθμιαία όλα τα εσωτερικά ελάσματα των δεξαμενών φορτίου. Έτσι αφαιρούνται τα πετρελαιοειδή κατάλοιπα που απομένουν εκεί μετά την εκφόρτωση του πετρελαίου και εξέρχονται μαζί με το φορτίο. 91 Σύστημα Inert Gas System, δηλαδή σύστημα αδρανούς αερίου. Σύμφωνα με αυτό μίγμα διαφόρων αδρανών αερίων από τα καυσαέρια της μηχανής του πλοίου ή της γεννήτριας παραγωγής αδρανούς αερίου διοχετεύεται στους χώρους των δεξαμενών φορτίου μετά από κατάλληλη επεξεργασία στον πύργο καθαρισμού κατά τη διάρκεια που αυτές πλένονται με το σύστημα COW. Έτσι, επιτυγχάνεται η μείωση του οξυγόνου της ατμόσφαιρας των δεξαμενών τυπικά σε ποσοστό κάτω από 8%, δηλαδή σε όρια που δεν μπορεί να προκληθεί ανάφλεξη ή έκρηξη. 92 Deadweight tons: είναι το επαχθές, ωφέλιμο φορτίο και συμπεριλαμβάνει το πλήρωμα, τους επιβάτες, το φορτίο, τα καύσιμα και τα αποθέματα. Όπως το εκτόπισμα εκφράζεται σε μονάδα βάρους τόνων ή σε μετρικούς τόνους. 46

48 2.3 Τροποποιήσεις και νέα δεδομένα στην πλεύση των πλοίων Το 1967 μετά το ναυάγιο του Torrey Canyon, οι πρωτοβουλίες για θέσπιση νέας αυστηρότερης διεθνούς νομοθεσίας πέρασαν στις ΗΠΑ προκειμένου να τεθούν αποτελεσματικότερα διεθνή μέτρα σχετικά με την κατασκευή και λειτουργία των δεξαμενόπλοιων. Η αλήθεια όμως είναι ότι το κύριο βάρος δόθηκε στη λειτουργική ρύπανση 93 από τα δεξαμενόπλοια. Τούτο φαίνεται από τον χρόνο που αναλώθηκε στις επιμέρους συζητήσεις για τις δυσχέρειες του συστήματος LOT (load-on-top) και στην εγκατάσταση ή μη των ξεχωριστών δεξαμενών έρματος (SBT), ενώ η ατυχηματική ρύπανση δεν απασχόλησε τη διάσκεψη σε μεγάλο βαθμό. 94 Στη Διάσκεψη του ΙΜΟ το 1973 τέθηκε το ζήτημα της υιοθέτησης διπλών πυθμένων σε δεξαμενόπλοια πάνω από dwt, μια πρόταση, ωστόσο, που καταψηφίστηκε με 9 υπέρ και 22 κατά, 95 ενώ προτιμήθηκε η πρόταση για τη δυνατότητα επιβίωσης του πλοίου (κανονισμός 25 της Σύμβασης MARPOL). Τα παραδοσιακά ναυτιλιακά κράτη ήταν αυτά που τέθηκαν κατά της πρότασης λόγω των τεράστιων οικονομικών ναυτιλιακών συμφερόντων που είχαν και των μεγάλων εισαγωγών πετρελαίου που πραγματοποιούσαν. Υπό το κλίμα αυτό επισπεύτηκαν οι διαδικασίες επικύρωσης με την υιοθέτηση του πρωτοκόλλου του 1978 κατά τη διάρκεια της Διάσκεψης «για την ασφάλεια των δεξαμενόπλοιων και την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης» (Tanker Safety Pollution Prevention, TSPP), που όπως αναφέραμε και πιο πάνω έθετε ως προϋπόθεση για να γίνει κάποιο κράτος μέλος της σύμβασης την αποδοχή του πρώτου παραρτήματος, αν και υπήρχε και η πρόσθετη προϋπόθεση τα κράτη που θα επικύρωναν τη σύμβαση να κατέχουν το 50% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Μια σειρά από τα μεγαλύτερα ατυχήματα δεξαμενόπλοιων, 96 τα περισσότερα κοντά στις ακτές των ΗΠΑ προκάλεσαν σοβαρή ρύπανση, γεγονός που οδήγησε στην 93 Κατά άλλους εσκεμμένη ρύπανση (operational or intentional pollution). 94 Σε μετέπειτα στάδιο, όταν το πρώτο παράρτημα τροποποιήθηκε, κατά κανόνα αφορούσε στη λειτουργική ρύπανση. 95 H αμερικάνικη ακτοφυλακή τέθηκε κατά των διπλών πυθμένων, δηλαδή ενάντια στην πρόταση της κυβέρνησης των ΗΠΑ, της οποίας πεποίθηση ήταν ότι με το τρόπο αυτό θα μειωνόταν σημαντικά η ρύπανση από προσαράξεις. 96 Μεταξύ αυτών το Argo Merchant (15 Δεκ. 1976) προσάραξε κοντά στο νησί Nantucket στις ακτές των ΗΠΑ με άμεση διαρροή του φορτίου του (28,000 τόνοι μαζούτ). Λόγω σφοδρής κακοκαιρίας πλημμύρισε το μηχανοστάσιο του και το πλοίο κόπηκε σε τρία κομμάτια. Το Sansinena (17 Δεκ. 1976) ενώ έπαιρνε καύσιμα στο λιμάνι του San Pedro (L.A.) υπέστη σφοδρή έκρηξη και πυρκαγιά με αποτέλεσμα να χαθούν 9 ανθρώπινες ζωές και να τραυματιστούν άλλοι 50. Το λιμάνι αντιμετώπισε σοβαρή ρύπανση από τη μεγάλη έκχυση του φορτίου. Το Grand Zenith εξαφανίστηκε μαζί με το 47

49 απαίτηση για αυστηρότερη δράση που να καλύπτει την ατυχηματική και την λειτουργική ρύπανση από πετρέλαιο. Ο ΙΜΟ αποφάσισε τη σύγκλιση της Συνδιάσκεψης «για την ασφάλεια των δεξαμενόπλοιων και την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης (TSPP) τον Φεβρουάριο του 1978 στη διάρκεια του οποίου αποφασίστηκε να ενσωματωθούν νέα μέτρα στα πρωτόκολλα των συμβάσεων MARPOL και SOLAS. Μεταξύ των μέτρων αυτών ήταν βελτιωμένα συστήματα βοηθείας για την αποφυγή των συγκρούσεων στη θάλασσα, συστήματα αδρανούς αερίου, βελτίωση των συστημάτων πλοήγησης και τοποθέτηση διπλών πυθμένων σε όλα τα δεξαμενόπλοια από dwt. H πρόταση, ωστόσο, για διπλούς πυθμένες αντικαταστάθηκε από την εναλλακτική λύση, οι μελλοντικές ξεχωριστές δεξαμενές έρματος να είναι τοποθετημένες πάνω στο πλοίο σε μέρη που θα είναι δυνατό να προστατεύουν τις δεξαμενές φορτίου από ενδεχόμενα ρήγματα σε περιπτώσεις ατυχημάτων. Το μέτρο αυτό, όμως, δεν αποδείχθηκε και τόσο αποτελεσματικό στις περιπτώσεις σοβαρών ατυχημάτων, ενώ έγινε αποδεκτό ως συμβιβαστική λύση έναντι των διπλών πυθμένων και του μεγάλου κόστους κατασκευής τους. Η διεθνής κοινότητα, όμως, δεν άργησε να βρεθεί και πάλι αντιμέτωπη με ένα νέο ατύχημα, αυτό του Amoco Cadiz το 1978, το οποίο ξεπέρασε την προηγούμενη καταστροφή από οικολογική σκοπιά. 97 Παρά τις συστηματικές αλλαγές που δέχθηκε η Σύμβαση του 1978 δεν είχε επιτευχθεί ακόμα ο επιθυμητός αριθμός κρατών προκειμένου να ολοκληρωθεί το στάδιο της επικύρωσης. Πέρασαν πέντε χρόνια (1983) έως τη στιγμή που τέθηκε σε ισχύ το πρώτο παράρτημα (ρύπανση από πετρέλαιο) της σύμβασης. Η μεγάλη αυτή καθυστέρηση εν μέρει δικαιολογείται από το γεγονός ότι τα ατυχήματα δεξαμενόπλοιων όχι μόνο δεν είχαν μειωθεί αλλά ορισμένα αποδείχθηκαν εξαιρετικά σοβαρά για το θαλάσσιο περιβάλλον. 98 πλήρωμα, 39 άτομα, ενώ είχε πορεία προς Μασαχουσέτη με φορτίο 29,000 τόνους μαζούτ. Η αμερικανική ακτοφυλακή κατά τη διάρκεια εκτεταμένης έρευνας εξακρίβωσε συντρίμμια από το πλοίο και μια μεγάλη πετρελαιοκηλίδα. Το Irenes Challenge (18 Ιαν. 1977) σε ένα ταξίδι από τη Βενεζουέλα στην Ιαπωνία φορτωμένο με αργό πετρέλαιο κόπηκε στα δύο στον Ειρηνικό λόγω σφοδρής κακοκαιρίας, με αποτέλεσμα μια τεράστια πετρελαιοκηλίδα να καλύψει μια έκταση 70x60 μίλια. 97 Το ατύχημα αυτό αποτέλεσε την αφορμή για να αλλάξει η συμπεριφορά της Γαλλίας από ένα δογματικό σε ένα φανατικό, αναφορικά με την υιοθέτηση διεθνών κανονισμών, παράκτιο κράτος, βλ. E. Gold, Handbook on Marine Pollution, 1985, σελ Το 1979 θα μπορούσε να υποστηρίξει κανείς ότι είναι ένα καταστροφικό έτος για τα δεξαμενόπλοια. Αρκεί να αναφέρουμε τα σοβαρότερα από αυτά (η σειρά ακολουθεί τη χωρητικότητα τους): (α) ENERGY DETERMINATION (321,186 dwt), VLCC το οποίο υπέστη έκρηξη σε ταξίδι υπό έρμα, (β) ATLANTIC EMPRESS (292,666) επίσης VLCC, εμπλέχθηκε σε σφοδρή σύγκρουση με το VLCC Aegean Captain, σοβαρότατη ρύπανση, (γ) ATLAS TITAN (212,759 dwt) έκρηξη ενώ έκανε πλύση των δεξαμενών φορτίου, (δ) INDEPENDENTA (147,631 dwt) συγκρούστηκε με το πλοίο Evrialy με 48

50 μέλη. 101 Η απειλή των ΗΠΑ για καθιέρωση εθνικής νομοθεσίας, η έλλειψη Ειδικότερα, τα έτη τα περισσότερα ατυχήματα των δεξαμενόπλοιων σημειώθηκαν στην ανοιχτή θάλασσα ή όσα ναυάγησαν κοντά σε παράκτιες ζώνες δεν ανησύχησαν σε σημαντικό βαθμό τα παράκτια κράτη και ως εκ τούτου δεν χαρακτηρίστηκαν ως ιδιαίτερα σημαντικά από οικολογική άποψη πλην ελαχίστων εξαιρέσεων. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι δεν υπήρξε ατυχηματική θαλάσσια ρύπανση και το γεγονός ότι μειώθηκε ο αριθμός τους σε σχέση με τα έτη , οφείλεται μάλλον στην τύχη παρά σε βελτίωση των συνθηκών εργασίας και συντήρησης των πλοίων. 99 Αυτό, όμως, που θα πρέπει να επισημάνουμε είναι η αντίδραση του ΙΜΟ. Συγκεκριμένα, αντί να επισπεύσει την ημερομηνία ισχύος της σύμβασης MARPOL προχώρησε στον σχεδιασμό νέας σύμβασης, της STCW του περί Προτύπων Εκπαίδευσης, Πιστοποιητικών και Επιτήρησης των Ναυτικών. Το γεγονός αυτό βέβαια ως μεμονωμένη ενέργεια είναι θετικό, ωστόσο τις περισσότερες φορές η κατάρτιση διεθνών συμβάσεων δεν είναι αυτό που λύνει ένα ήδη υπάρχον πρόβλημα, απλά επισπεύδει τις διαδικασίες για γρήγορη υπογραφή και επικύρωση από τα κράτη εμπιστοσύνης στον ΙΜΟ και τις διεθνείς συμβάσεις οδήγησε στη δημιουργία της OPA Κύριο αίτιο αυτής ήταν το ναυάγιο του Exxon Valdez, που όπως θα αναλύσουμε και κατωτέρω, άλλαξε σε μεγάλο βαθμό τη ναυτιλιακή πολιτική στα θέματα της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος. Ο ΙΜΟ αναγκάστηκε να προχωρήσει σε μία νέα τροποποίηση του πρώτου παραρτήματος της σύμβασης MARPOL. 102 συνέπεια σημαντική διαρροή πετρελαίου, (ε) BETELGUESE (121,430 dwt) έκρηξη και σοβαρή ρύπανση, (στ) CHEVRON HAWAII (35,588 grt) έκρηξη και ρύπανση, (ζ) IOANNIS ANGELICOUSSIS (35,269 grt) έκρηξη και πυρκαγιά. 99 Βλ International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Τέθηκε σε ισχύ το Σκοπός της σύμβασης αυτής είναι η καθιέρωση διεθνώς υποχρεωτικών απαιτήσεων για τη χορήγηση πιστοποιητικών σε πλοιάρχους, αξιωματικούς και τα πληρώματα. Η δικαιοδοσία παραμένει στο κράτος της σημαίας του πλοίου αλλά και το παράκτιο κράτος έχει το δικαίωμα να ασκεί έλεγχο στο αλλοδαπό πλοίο για τα πιστοποιητικά ικανότητας του πληρώματος. 101 Στις αρχές του 1994 ο ΙΜΟ προχώρησε στη σύγκλιση διάσκεψης με σκοπό την αναθεώρηση της σύμβασης STCW και την προετοιμασία μιας νέας σύμβασης για την εκπαίδευση και την επάνδρωση των αλιευτικών πλοίων. Οι νέες τροποποιήσεις της σύμβασης (1995) τέθηκαν σε ισχύ τον Φεβρουάριο του 1997 ενώ από τον Φεβρουάριο του 2002 όλοι οι ναυτικοί πρέπει να διαθέτουν πιστοποιητικά που έχουν εκδοθεί σύμφωνα με τη STCW 95 για να μπορούν να ταξιδέψουν με τη σημαία της επιλογής τους. 102 Η πρόταση για τροποποίηση της σύμβασης ανήκει στους αμερικανούς και τέθηκε ενώπιον του ΙΜΟ τον Νοέμβριο του Αφορά στην υποχρεωτική τοποθέτηση των διπλών κυτών στα νέα δεξαμενόπλοια, δηλαδή να ακολουθήσει πιστά τις διατάξεις της δικής τους νομοθεσίας. 49

51 Στη σύνοδο της επιτροπής 103 του ΙΜΟ το 1992 για την τροποποίηση του πρώτου παραρτήματος (ρύπανση από πετρέλαιο) της Σύμβασης υιοθετήθηκαν οι κανονισμοί 13F (που αναφέρεται στις απαιτήσεις για τα νέα δεξαμενόπλοια) και 13G (που αναφέρεται στα υπάρχοντα δεξαμενόπλοια). Βλέπουμε, επομένως, ότι από την αρχή της δεκαετίας του 1990 η πρόληψη της ατυχηματικής ρύπανσης από τα δεξαμενόπλοια βασίζεται σε λύσεις που σχετίζονται με τον σχεδιασμό και τη ναυπήγηση. Συγκεκριμένα, κατά τον πρώτο κανονισμό 104 για τα νέα δεξαμενόπλοια πάνω από 600 dwt 105 πρέπει να συντρέχουν ορισμένες προϋποθέσεις, μεταξύ των οποίων α) να κατασκευάζονται με διπλό πυθμένα ή διπλό περίβλημα, β) να έχουν ενδιάμεσο κατάστρωμα, 106 και γ) να γίνει αποδεκτό οποιοδήποτε άλλο εναλλακτικό σχέδιο που θα εξασφάλιζε ίδιο επίπεδο προστασίας ενάντια στη ρύπανση από πετρελαιοειδή σε περιπτώσεις συγκρούσεων ή προσαράξεων. 107 Σύμφωνα με τον δεύτερο κανονισμό, τα υπάρχοντα δεξαμενόπλοια έχουν ένα χρονικό περιθώριο 30 ετών από την ημερομηνία παράδοσης τους μέχρι να συμμορφωθούν με τον προηγούμενο κανονισμό (13F), χωρίς κατασκευαστικές μετατροπές, παρά μόνο λειτουργικές διευθετήσεις π.χ. σταδιακή διάθεση των πλευρικών δεξαμενών φορτίου για χρήση έρματος. 108 Ο κανονισμός αφορά και σε μία άλλη κατηγορία (που συμπληρώνει τον υπόλοιπο, κατά προτίμηση παλαιάς τεχνολογίας και μεγάλης ηλικίας, παγκόσμιο στόλο δεξαμενόπλοιων) συγκεκριμένα, σε πλοία που ήταν ήδη εφοδιασμένα με διπλά τοιχώματα ή διπλούς πυθμένες, 103 Marine Environment Protection Committee (MEPC). 104 Ο κανονισμός εφαρμόζεται σε δεξαμενόπλοια 600 τόνων μεικτής χωρητικότητας και άνω που: (α) το συμβόλαιο ναυπήγησης θα γίνεται την ή μετά την ημερομηνία 6/7/1993 ή (β) οι εργασίες ναυπήγησης άρχισαν μετά την 6/1/1994 ή (γ) οι εργασίες θα έχουν ολοκληρωθεί μετά την 6/7/1996. Πρόσθετα, για τα νέα δεξαμενόπλοια τόνων μεικτής χωρητικότητας και άνω απαιτείται διπλό περίβλημα ή άλλο εναλλακτικό σχέδιο ισοδύναμης προστασίας, ενώ ο κανονισμός εξαιρεί πλοία χωρητικότητας μικρότερης από 600 dwt. 105 Ορισμένα κράτη, Ελλάδα, Λιβερία, Παναμάς, επιθυμούσαν να εξεταστούν οι προτάσεις εκτενέστερα ανάμεσα στις κυβερνήσεις των κρατών μελών και αργότερα να τεθεί το ζήτημα της τροποποίησης της σύμβασης. 106 Όπως ήταν φυσικό οι ΗΠΑ εξέφρασαν την αντίθεση τους σ' αυτή την εναλλακτική μέθοδο με το αιτιολογικό ότι δεν μπορεί να εξασφαλίσει ότι η διαρροή πετρελαίου σε περίπτωση ατυχήματος (σύγκρουσης ή προσάραξης) θα υπερβαίνει την ποσότητα του 1% της μεταφορικής ικανότητας του τάνκερ, φθάνοντας το όριο των 7-8%. 107 Επειδή ο ΙΜΟ είναι μία εξειδικευμένη διεθνής οργάνωση του ΟΗΕ, οι ΗΠΑ έχουν σπουδαίο ρόλο στις αποφάσεις του. Υπάρχουν όμως και άλλα παραδοσιακά ναυτιλιακά κράτη που ο οργανισμός δε θα ήθελε να δυσαρεστήσει. Η μέθοδος αυτή του mid-deck τάνκερ μπορούμε να πούμε ότι ουσιαστικά μετουσιώνει αυτήν την πρακτική, μετά από την επίμονη πρόταση των εταιριών πετρελαιοειδών και των κρατών που την υποστήριζαν. 108 Πρόκειται για τα δεξαμενόπλοια που το συμβόλαιο ναυπήγησης τους ήταν μετά τον Ιούνιο του 1979 ή παραδόθηκαν από τις γιάρδες μετά τον Ιούνιο του 1982 και ήταν εφοδιασμένα με ξεχωριστές δεξαμενές έρματος σε ειδικά προστατευτικά σημεία του πλοίου (SBT/PL), σύμφωνα με τις απαιτήσεις της TSPP (1978). Τούτα τα πλοία μπορούν να συμμετέχουν στο εμπόριο πετρελαίου μέχρι να φθάσουν το όριο ηλικίας των 30 ετών. Κατόπιν πρέπει να συμμορφωθούν με τον κανονισμό 13 F. 50

52 προσφέροντας προστασία του φορτίου τουλάχιστον κατά 30% και συνεχίζουν τη δραστηριότητα τους μέχρι το όριο των 30 ετών όπου και πρέπει να συμμορφωθούν με τον κανονισμό 13F. Αυτό, ωστόσο, θέτει ένα εύλογο ερώτημα και έναν προβληματισμό σχετικά με το ποιος πλοιοκτήτης στην πράξη θα είναι διατεθειμένος να υποβληθεί σε ένα τέτοιο κόστος. Τα πλοία που ανήκουν σ' αυτήν την υποκατηγορία μπορούν να συμμετέχουν στο θαλάσσιο εμπόριο μέχρι το 25 έτος της ηλικίας τους, χωρίς καμία μετατροπή. Για να υπάρξει συνέχεια μετά από αυτό το όριο, αλλά όχι μετά το 30ό έτος, πρέπει να γίνουν οι κατάλληλες μετατροπές προς συμμόρφωση με την πρώτη υποκατηγορία ή με μία εναλλακτική μέθοδο προστασίας. 109 Έχουν επέλθει πολλές και σημαντικές τροποποιήσεις στη Σύμβαση MARPOL 73/78 με τελευταίες τις τροποποιήσεις του 2006 που πρόκειται να τεθούν σε ισχύ στις 1 Αυγούστου Θα εφαρμόζονται σε όλα τα πλοία που μεταφέρουν συνολικό φορτίο πετρελαίου πάνω από 600 dwt και μέσα από τις διατάξεις του κανονισμού τίθεται υποχρέωση των αρμόδιων αρχών για τη λήψη μέτρων ασφαλείας, συντήρησης και επιθεώρησης των δεξαμενόπλοιων με διπλό πυθμένα σε περίπτωση που εγκριθεί η κατασκευή πλοίων σύμφωνα με τις προδιαγραφές της Σύμβασης. 2.4 Κώδικας Διαχείρισης Διεθνούς Ασφαλείας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού Οι έρευνες σχετικά με τα ατυχήματα φανερώνουν ότι οι ανεπάρκειες στη διαχείριση των ναυτιλιακών εταιριών όσον αφορά τη λειτουργία των πλοίων τους είναι ένας παράγοντας που συμβάλλει στην πρόκληση πολλών θαλάσσιων ατυχημάτων. Έτσι, για τη βελτίωση της ασφάλειας της βιομηχανίας των θαλάσσιων μεταφορών και την αποφυγή ατυχημάτων και κατά συνέπεια την αποφυγή θαλάσσιας ρύπανσης, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός στη Διάσκεψη του 1993 προετοίμασε την καθιέρωση ενός διεθνούς προτύπου για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων. Το 1994 ενσωμάτωσε το νέο Κώδικα Διαχείρισης Διεθνούς Ασφαλείας (International Safety 109 Βλ. Κανονισμό 13G παρ. 4 και 7. Οι απαραίτητες μετατροπές αφορούν κυρίως στον επαναπροσδιορισμό των δεξαμενών φορτίου σε ξεχωριστές δεξαμενές έρματος με το απαραίτητο δίκτυο σωληνώσεων. 51

53 Management - ISM Code) στον κανονισμό 2 του ένατου κεφαλαίου της σύμβασης SOLAS (1974), 110 ο οποίος έγινε υποχρεωτικός για όλες τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις από τις 1/7/1998. Ο σκοπός του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης είναι η διασφάλιση της ασφάλειας στη θάλασσα, η πρόληψη των ατυχημάτων ή η απώλεια ανθρώπινων ζωών και η αποφυγή ζημιών στο περιβάλλον και ειδικότερα στο θαλάσσιο περιβάλλον. Για πρώτη φορά από τον Διεθνή Οργανισμό προσεγγίζεται η ασφάλεια από την πλευρά της διοίκησης. Έτσι, μέσω του Κώδικα γίνεται προσπάθεια συντονισμού της διοίκησης της εταιρείας η οποία βασίζεται στον συντονισμό των ανθρώπινων ενεργειών μεταξύ πλοίων και γραφείου εταιρείας. Ο συντονισμός προβλέπει εκχώρηση εξουσιών, η οποία εκχώρηση ενέχει ως συστατικό στοιχείο και την απόδοση ευθυνών. Η καινοτομία που εισάγεται αφορά τις γραπτές διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται πιστά και αφορούν κάθε στάδιο της μεταφοράς, όπως και την άμεση και επιτακτική ανάγκη συνεχούς επικοινωνίας του γραφείου της εταιρίας και του πλοίου. Ουσιαστικά προτίθεται να βελτιώσει την ασφάλεια της διεθνούς ναυτιλίας και να μειώσει τη ρύπανση από τα πλοία επιδρώντας στον τρόπο που οι ναυτιλιακές εταιρίες διοικούνται και λειτουργούν. Συγκεκριμένα, προβλέπεται υποχρεωτική εφαρμογή σε όλα τα εμπορικά πλοία άνω των 500 dwt 111 και ειδικότερα για: (α) τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου, χημικά δεξαμενόπλοια, υγραεριοφόρα, φορτηγά χύδην ξηρού φορτίου, επιβατηγά πλοία και φορτηγά υψηλής ταχύτητας μέχρι την 1η Ιουλίου 1998, (β) όλα τα λοιπά φορτηγά και οι κινητές μονάδες εξόρυξης πετρελαίου μέχρι την 1η Ιουλίου Σύμφωνα με τον Κώδικα η εταιρία έχει τις ακόλουθες υποχρεώσεις 112 : (α) να εφαρμόσει ένα σύστημα διαχείρισης ασφάλειας, το οποίο θα είναι εναρμονισμένο με τις απαιτήσεις του κώδικα, (β) να θεσπίσει μία πολιτική ασφάλειας και προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος στην οποία να καθορίζεται με ποιον τρόπο θα επιτευχθούν οι στόχοι του κώδικα, (γ) να καταγράψει τις καθορισμένες ευθύνες και 110 Πρόκειται για μια σημαντική σύμβαση για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (Safety of Life at Sea - SOLAS), η οποία θέτει ειδικές ρυθμίσεις για τα δεξαμενόπλοια. Οι διατάξεις παραδείγματος χάριν που αφορούν την ασφάλεια από πυρκαγιά είναι πιο αυστηρές για τα δεξαμενόπλοια απ ότι για τα υπόλοιπα πλοία που φέρουν φορτίο. Η διάκριση αυτή ασφαλώς δικαιολογείται από το γεγονός ότι ο κίνδυνος για πυρκαγιά σε ένα πλοίο που μεταφέρει πετρέλαιο και κατάλοιπα αυτού είναι πολύ πιο αυξημένος απ ότι σε άλλα. 111 Βλ. Ελληνικός Νηογνώμονας, (1995), "Ασφαλής Διαχείριση και Διασφάλιση Ποιότητας στη Ναυτιλία", Ναυτεμπορική, ειδική έκδοση "Ολική Ποιότητα", Μάρτιος 1995, σελ Βλ. Ι. Τσενεμπής, (1993), "Ασφαλής Διαχείριση Πλοίου", Δελτίο της Ναυτιλίας, τεύχος 129, ΝΕΕ. 52

54 τις αρμοδιότητες του προσωπικού που ασχολείται με τα θέματα ασφάλειας και να τους εξασφαλίσει τα απαραίτητα μέσα για την εκτέλεση των καθηκόντων τους. 113 Ο Κώδικας Διαχείρισης Διεθνούς Ασφαλείας εδραίωσε ένα διεθνές πρότυπο για τη διαχείριση και λειτουργία των πλοίων και για την εφαρμογή ενός Συστήματος Διαχείρισης Ασφαλείας (SMS), ενώ η περαιτέρω αποτελεσματική εφαρμογή του μπορεί να οδηγήσει στη συνειδητοποίηση ότι υπεύθυνα για τις ενέργειες που αναλαμβάνονται και για τη βελτίωση της ασφάλειας είναι τα άτομα και μόνο μέσω μιας στρατηγικής ασφαλείας και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος είναι δυνατό να επιτευχθεί η πρόληψη των θαλάσσιων ατυχημάτων και η μείωση της ρύπανσης. 113 Βλ. ΙΜΟ resolution A.741 ISM Code, (1994), "The Cornerstone of Good Safety Management is Commitment from the Top",σελ

55 Κεφάλαιο 3 «Ευθύνη και Αποζημίωση για Πετρελαϊκή Ρύπανση από τα Πλοία» 3.1 Η Διεθνής Σύμβαση για Αστική Ευθύνη λόγω Ζημιών από Πετρελαϊκή Ρύπανση (1969, 1992) Στο πρώτο μέρος εξετάσαμε αναλυτικά τις διεθνείς ρυθμίσεις που αφορούν στην αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης. Οι ρυθμίσεις αυτές διατυπωμένες σε κείμενα συμβάσεων έχουν κυρίως τεχνικό χαρακτήρα, καθώς αναφέρονται σε μέτρα πρόληψης και περιγράφουν τα όρια εφαρμογής τους. Στο σημείο, ωστόσο, που τα μέτρα αυτά δεν αρκούν για να αποτρέψουν τη ζημία, ανακύπτει πλέον το ζήτημα της αποκατάστασης των ζημιών που επήλθαν και των φορέων που θα επωμιστούν το κόστος. Ωστόσο, προκειμένου να αποδοθεί αστική ευθύνη, η εφαρμογή του κοινού δικαίου των αδικοπραξιών δεν κρίνεται επαρκής για μια ικανοποιητική λύση. Για την θεμελίωση αστικής ευθύνης σύμφωνα με το θεσμό της αδικοπρακτικής ευθύνης 54

56 απαιτείται να συντρέχουν ορισμένα στοιχεία, ήτοι θα πρέπει να υπάρχει υπαιτιότητα, ικανότητα προς καταλογισμό, πρόσφορη αιτιώδης συνάφεια, ύπαρξη παρανομίας, προσβολή δικαιώματος. Στην περίπτωση, όμως, περιβαλλοντικής ζημίας κάποια ή ορισμένα από αυτά μπορεί να μην συντρέχουν. Η ανεπάρκεια του κοινού δικαίου της αδικοπρακτικής ευθύνης για την αποτελεσματική μετακύληση του κόστους αποκατάστασης της περιβαλλοντικής ζημίας σε αυτόν που την προκάλεσε, έγινε κοινή συνείδηση μετά τα μεγάλα ατυχήματα δεξαμενόπλοιων. Έτσι, συγκεκριμένα μετά το ατύχημα του Torrey Canyon το 1967 έξω από τις ακτές της Μεγάλης Βρετάνης και της Γαλλίας, η διεθνής κοινότητα ήρθε αντιμέτωπη με μια πρωτοφανή οικολογική καταστροφή που οδήγησε στην επίτευξη συμφωνίας ανάμεσα στα κράτη για άμεση νομοθετική παρέμβαση. Το ατύχημα αυτό έπαιξε καταλυτικό ρόλο για τη δημιουργία ενός ομοιόμορφου διεθνούς δικαίου ευθύνης και αποκατάστασης της ζημίας από πετρελαϊκή ρύπανση, οφειλόμενη σε ατύχημα από πετρελαιοφόρα. Έτσι, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (πρώην IMCO και νυν ΙΜΟ) σε συνεργασία με τη Διεθνή Ναυτιλιακή Επιτροπή (Comité Maritime International, CMI) κατέληξε στην διατύπωση της Διεθνούς Σύμβασης για την Αστική Ευθύνη λόγω Ζημιών από την Πετρελαϊκή Ρύπανση του Στην ίδια Συνδιάσκεψη αποφασίστηκε και η σύσταση ενός Διεθνούς Ταμείου, που θα εξασφάλιζε τόσο συμπληρωματική όσο και πλήρη αποζημίωση σε όσους υπέστησαν ζημίες από ρύπανση και θα ανακούφιζε τους πλοιοκτήτες από τα πρόσθετα οικονομικά βάρη που τους επιβάλλει η σύμβαση αυτή μετακυλώντας ένα μέρος των εν λόγω βαρών στους παραλήπτες του φορτίου. 115 Έτσι, σε μια νέα Διεθνή Διπλωματική Διάσκεψη στις Βρυξέλλες το 1971 υπεγράφη η Διεθνής Σύμβαση για την Ίδρυση Διεθνούς Ταμείου για την Αποζημίωση από Πετρελαϊκή Ρύπανση 116 (Σύμβαση Ταμείου Αποζημίωσης), όπως αργότερα τροποποιήθηκε με Πρωτόκολλα (1984, 1992, 2000 και 2003). Σκοπός των νομοθετημάτων αυτών είναι η θέσπιση ομοιόμορφου δικαίου, το οποίο βασίζεται σε δυο αλληλοσυμπληρούμενους μηχανισμούς. Οι συμβάσεις αυτές 114 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage ( CLC ή Civil Liability Convention ). Υιοθετήθηκε στις 29 Νοεμβρίου 1969, τέθηκε σε εφαρμογή στις 19 Ιουνίου Η Ελλάδα κύρωσε τη σύμβαση με το ν. 317/1976 (ΦΕΚ Α 106, Διεθνής Σύμβαση περί Αστικής Ευθύνης συνεπεία Ζημιών εκ ρυπάνσεως υπό πετρελαίου και ρυθμίσεις συναφών θεμάτων). 115 The IOPC Funds 25 years of compensating victims of oil pollution incidents (2003). 116 International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution ( Fund Convention ). Ανοιχτή προς υπογραφή από τις 18 Δεκεμβρίου 1971, τέθηκε σε εφαρμογή το

57 θεσπίζουν ένα σύστημα ευθύνης δύο επιπέδων, το οποίο βασίζεται στην αντικειμενική, αλλά περιορισμένη ευθύνη του πλοιοκτήτη και σε ένα ταμείο που χρηματοδοτείται μέσω συνεισφορών της βιομηχανίας πετρελαίου με βάση τον όγκο των δια θαλάσσης εισαγωγών και παρέχει συμπληρωματική αποζημίωση στους πληγέντες από την πετρελαϊκή ρύπανση, οι οποίοι δεν κατέστη δυνατό να αποζημιωθούν πλήρως από τον πλοιοκτήτη. Η Σύμβαση Ευθύνης του 1969, όπως ορίζει το άρθρο 1 εφαρμόζεται σε περίπτωση ρύπανσης από πετρέλαιο ή μείγματος αυτού, το οποίο προέρχεται από πλοίο, ενώ κίνδυνοι και ζημίες που δεν συνδέονται με τη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου ή μείγματος του, βρίσκονται εκτός του προστατευτικού σκοπού της και δεν πληρούται ως προς αυτούς το στοιχείο της κατά τη Σύμβαση παράνομης ζημίας. Επίσης, ορίζεται σαφώς ότι εφαρμόζεται μόνο επί πλοίων που προορίζονται για τη μεταφορά χύδην πετρελαίου ως φορτίου. Χωρικά καλύπτει περιστατικά που συμβαίνουν στο έδαφος και την αιγιαλίτιδα ζώνη των συμβαλλόμενων μερών, ενώ μετέπειτα τροποποίηση (Πρωτόκολλο 1992) εξέτεινε το εύρος εφαρμογής και στην Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη που έχει καθορίσει κάθε συμβαλλόμενο κράτος ή σε περίπτωση που δεν έχει καθορίσει τέτοια ζώνη, σε περιοχή εκτεινόμενη πέρα από τα χωρικά ύδατα του κράτους και παρακείμενη αυτών, η οποία προσδιορίζεται από το κράτος αυτό σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο και δεν εκτείνεται περισσότερο των 200 ναυτικών μιλίων από τις γραμμές βάσης που μετράται το πλάτος της αιγιαλίτιδας ζώνης. Η σημαία που φέρει το πλοίο και η εθνικότητα του πλοιοκτήτη δεν ασκούν καμία επιρροή στην εφαρμογή της σύμβασης. Το πρώτο επίπεδο ευθύνης αφορά την ευθύνη του πλοιοκτήτη, η οποία διέπεται από την εν λόγω σύμβαση, που είναι γνωστή και ως Σύμβαση Βρυξελλών ή CLC (Civil Liability Convention). Η ευθύνη του πλοιοκτήτη είναι αντικειμενική, δεν εξαρτάται, επομένως, από πταίσμα ή αμέλεια δική του ή των προστηθέντων του και θεσπίζεται η λεγόμενη «αυστηρή» ευθύνη (strict liability). 117 Ο ζημιωθείς είναι αυτός που οφείλει να αποδείξει τη ζημία και το μέγεθος της, την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ αυτής και του ζημιογόνου περιστατικού και ότι το τελευταίο βρίσκεται σε άμεση σχέση με το πλοίο. Οι ζημιωθέντες μπορούν να στραφούν μόνο κατά του πλοιοκτήτη ενώ πλέον μετά την τροποποίηση που επέφερε το Πρωτόκολλο του 1992, η ευθύνη 117 Άρθρο ΙΙΙ, κατά το οποίο ο πλοιοκτήτης κατά το χρόνο ενός περιστατικού είναι υπεύθυνος (ανεξαρτήτως πταίσματος) για κάθε ζημία ρύπανσης που προκλήθηκε από το πλοίο ως αποτέλεσμα του περιστατικού. Ο πλοιοκτήτης νοείται κατά το ά. Ι παρ. 3 το πρόσωπο που εμφαίνεται στο νηολόγιο ως κύριος του πλοίου και ελλείψει νηολόγησης, το πρόσωπο στο οποίο ανήκει το πλοίο ανεξαρτήτως αν το εκμεταλλεύεται ο ίδιος ή όχι. 56

58 του πλοιοκτήτη γίνεται αποκλειστική με την καθιέρωση έξι (6) ομάδων προσώπων στους οποίους αναγνωρίζεται το ανεύθυνο. 118 Συγκεκριμένα, ο κατάλογος των εξαιρουμένων προσώπων συμπεριλαμβάνει τις εξής κατηγορίες: 1) τον πλοηγό ή οποιοδήποτε άλλο πρόσωπο το οποίο αν και δεν είναι μέλος του πληρώματος, παρέχει υπηρεσίες στο πλοίο, 2) οποιονδήποτε ναυλωτή του διαχειριστή και του εφοπλιστή, 3) οποιοδήποτε πρόσωπο ενεργεί επιχείρηση διάσωσης με την συγκατάθεση του πλοιοκτήτη ή με βάση τις οδηγίες αρμόδιας δημόσιας αρχής, 4) οποιοδήποτε πρόσωπο λαμβάνει προληπτικά μέτρα 119 και 5) τους προστηθέντες και εντολοδόχους των προσώπων των τριών τελευταίων κατηγοριών. Τα παραπάνω ωστόσο, ισχύουν με την επιφύλαξη της παρ. 4 του άρθρου 3 κατά την οποία τα πρόσωπα αυτά θα ευθύνονται αν κριθεί ότι ενήργησαν υπαίτια και εξαιτίας της ενέργειας τους αυτής επήλθε η ζημία. Η επιφύλαξη αυτή όμως δεν ισχύει αναφορικά με τον πλοιοκτήτη, του οποίου η ευθύνη εγκαθιδρύεται ανεξαρτήτως υπαιτιότητας και σύμφωνα με τη Σύμβαση αρκεί να επήλθε ζημία από ρύπανση και το γεγονός αυτό να συνδέεται με πράξεις του πλοιοκτήτη. Η Σύμβαση θεωρεί κατ αρχήν υπεύθυνο τον πλοιοκτήτη ανατρέχοντας στην εγγραφή στο αντίστοιχο νηολόγιο και σε περίπτωση ανυπαρξίας εγγραφής, στην κυριότητα του πλοίου. Ως πλοιοκτήτης, επομένως, νοείται το πρόσωπο ή τα πρόσωπα τα εμφαινόμενα στο νηολόγιο ως κύριοι του πλοίου και σε περίπτωση έλλειψης νηολόγησης, το πρόσωπο ή τα πρόσωπα στα οποία ανήκει το πλοίο. Χαρακτηριστικό της Σύμβασης είναι η δυνατότητα απαλλαγής του πλοιοκτήτη από την ευθύνη του. Έτσι, προβλέπεται ότι ο πλοιοκτήτης απαλλάσσεται από την ευθύνη αν αποδείξει ότι η επέλευση του κινδύνου οφείλεται σε γεγονότα ανωτέρας βίας όπως πολεμικές ενέργειες, εχθροπραξίες, εμφύλιος πόλεμος, αναπότρεπτα φυσικά φαινόμενα (άρθρο 3 περ.2), πράξη ή παράλειψη τρίτου που έγινε με πρόθεση να προξενηθεί η ζημία, αμέλεια ή άλλη παράνομη πράξη Κυβέρνησης ή Αρχής υπεύθυνης για την συντήρηση των βοηθημάτων ναυσιπλοΐας. Το ευεργέτημα του 118 Στην αρχική διατύπωση το άρθρο ΙΙΙ παρ. 4 απαγόρευε την άσκηση αξιώσεων μόνο κατά των προστηθέντων και εντολοδόχων του πλοιοκτήτη. Το Πρωτόκολλο του 1992 πρόσθεσε στον κατάλογο των εξαιρουμένων προσώπων τις εξής κατηγορίες: 1) τον πλοηγό ή οποιοδήποτε άλλο πρόσωπο το οποίο αν και δεν είναι μέλος του πληρώματος, παρέχει υπηρεσίες στο πλοίο, 2) οποιονδήποτε ναυλωτή, του διαχειριστή και του εφοπλιστή, 3) οποιοδήποτε πρόσωπο ενεργεί επιχείρηση διάσωσης με την συγκατάθεση του πλοιοκτήτη ή με βάση τις οδηγίες αρμόδιας δημόσιας αρχής, 4) οποιοδήποτε πρόσωπο λαμβάνει προληπτικά μέτρα και 5) τους προστηθέντες και εντολοδόχους των προσώπων των τριών τελευταίων κατηγοριών. 119 Στην έννοια του προσώπου ανήκει σύμφωνα με το άρθρο I παρ.2 κάθε άτομο ή συνεταιρισμός ή δημόσια ή ιδιωτική αρχή. 57

59 περιορισμού της ευθύνης δεν θα μπορεί να επωφεληθεί ο πλοιοκτήτης εάν αποδειχθεί ότι οι ζημίες που προκλήθηκαν από τη ρύπανση «οφείλονταν σε προσωπική του ενέργεια ή παράλειψη, η οποία διενεργήθηκε με σκοπό την πρόκληση ζημίας ή από αμέλεια και εις γνώση του γεγονότος ότι μια τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί». 120 Σε κάθε περίπτωση το βάρος απόδειξης της συνδρομής του λόγου εξαίρεσης της ευθύνης ή του περιορισμού της φέρει ο πλοιοκτήτης. Το ύψος της αποζημίωσης εξαρτάται από τη χωρητικότητα του πλοίου κάτι που σημαίνει ότι ο ιδιοκτήτης έχει συνήθως το δικαίωμα να περιορίζει την ευθύνη 121 του σε ένα ποσό που αποτελεί συνάρτηση της χωρητικότητας του πλοίου. Έτσι, αρχικά η ευθύνη του πλοιοκτήτη για ένα ατύχημα περιοριζόταν στα 160 δολάρια ανά τόνο και το ανώτερο σε 16.8 εκατομμύρια δολάρια. Προκειμένου ο πλοιοκτήτης να δύναται να μετριάσει την ευθύνη του θα πρέπει να σχηματίσει ένα «Ταμείο» το οποίο ουσιαστικά θα αντιπροσωπεύει το όριο μέχρι το οποίο θα ευθύνεται, θα περιορίζει επομένως την ευθύνη του στο ύψος του ποσού του «Ταμείου» 122 και ο ζημιωθείς δεν θα δικαιούται να αποζημιωθεί από άλλα περιουσιακά στοιχεία του πλοιοκτήτη. Ο πλοιοκτήτης, επομένως, ευθύνεται αποκλειστικά και μόνο στα πλαίσια της ειδικής αυτής ευθύνης και δεν μπορεί να του αποδοθεί ευθύνη από αδικοπραξία του κοινού δικαίου σε περίπτωση που χωρίς δόλο ή απερισκεψία προξένησε ρύπανση. Μετά από σημαντικές τροποποιήσεις που επήλθαν με το πρωτόκολλο του 1992 και υπό το νέο καθεστώς ευθύνης που καθιερώνει η λεγόμενη πλέον Σύμβαση Ευθύνης του 1992 (CLC 92) αυξάνονται τα όρια ευθύνης κατά 50,37% περίπου. Συγκεκριμένα, ως όριο ευθύνης εισάγει τα 3 εκατομμύρια SDR (Special Drawing Rights) 123 (ή 3.78 εκατομμύρια δολάρια) για κάθε πλοίο που δεν υπερβαίνει τους τόνους, ενώ για πλοία χωρητικότητας μεταξύ και τόννων ως όριο ευθύνης ορίζονται τα 420 SDR (ή δολάρια) για κάθε επιπλέον τόνο και 120 Άρθρο III: «... act or omission, committed with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result». 121 Άρθρο V: «the owner of the ship shall be entitled to limit his liability under this convention in respect of any one incident to an aggregate amount». 122 Άρθρο V παρ.3: «... The fund can be constituted either by depositing the sum or by producing a bank guarantee or other guarantee, acceptable under the legislation of the Contracting State where the fund is constituted, and considered to be adequate by the Court or another competent authority». 123 SDR (Special Drawing Rights): Τα όρια ευθύνης προσδιορίζονται σε μονάδες υπολογισμού ανάλογα με την ολική χωρητικότητα του πλοίου σε κόρους με βαθμιαία ανά κόρο μείωση του υπολογιζόμενου ποσού όσο αυξάνεται η χωρητικότητα αυτού. Μονάδα υπολογισμού είναι τα Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα, όπως προσδιορίζονται από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, τα οποία θα μετατρέπονται στο εθνικό νόμισμα του κράτους στο οποίο επιδιώκεται ο περιορισμός. Το Ταμείο συνιστάται στο δικαστήριο ή σε άλλη δημόσια αρχή σε οποιοδήποτε κράτος μέλος, στο οποίο έχει ασκηθεί αγωγή για απαιτήσεις που υπόκεινται σε περιορισμό και μπορεί να συσταθεί είτε με κατάθεση του ποσού είτε με παροχή εγγυοδοσίας αποδεκτής από το κράτος μέλος. 58

60 με ανώτερο ποσό τα 59.7 εκατομμύρια SDR (ή 75.2 εκατομμύρια δολάρια) για πλοία με χωρητικότητα άνω των τόννων. Βασικό χαρακτηριστικό γνώρισμα της Διεθνούς Σύμβασης Ευθύνης είναι ότι επιβάλλεται υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης 124 στους πλοιοκτήτες τα πλοία των οποίων έχουν την ικανότητα να μεταφέρουν φορτίο άνω των τόννων πετρελαίου, ενώ αναγνωρίζεται δικαίωμα ευθείας αγωγής του ζημιωθέντος κατά του ασφαλιστή του πλοιοκτήτη ως το όριο ευθύνης του τελευταίου. 125 Τίθεται δε αποσβεστική προθεσμία από τρία (3) έως έξι (6) έτη εντός της οποίας θα πρέπει να ασκηθεί η σχετική αγωγή αποζημίωσης. Ο ασφαλιστής δεν μπορεί να προβάλλει κατά του ζημιωθέντος ενστάσεις που τυχόν έχει από τη σχέση του με τον ασφαλισμένο πλοιοκτήτη, δικαιούται όμως να επικαλεσθεί τον περιορισμό της ευθύνης ακόμα και όταν ο ασφαλισμένος πλοιοκτήτης ευθύνεται απεριόριστα ως ο υπαίτιος της προκληθείσας ζημίας. Μέσω της μετάθεσης της ευθύνης αποκλειστικά στον πλοιοκτήτη, πολλά άλλα μέρη συμπεριλαμβανομένων κυρίως του διαχειριστή του πλοίου, του φορέα εκμετάλλευσης του πλοίου και του ναυλωτή, προστατεύονται σαφώς από αξιώσεις αποζημίωσης εναντίον τους, εκτός αν η ζημία ήταν αποτέλεσμα προσωπικής τους ενέργειας ή παράλειψης, η οποία διενεργήθηκε με σκοπό την πρόκληση ζημίας ή από αμέλεια και εις γνώση του γεγονότος ότι μια τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί (αντίστοιχο επομένως με το κριτήριο που εφαρμόζεται για την απώλεια του δικαιώματος του πλοιοκτήτη να περιορίσει την ευθύνη του). Αυτό σημαίνει ότι αποζημίωση για θάνατο και σωματικές βλάβες που προήλθαν από ρύπανση δεν περιλαμβάνονται στην ειδική αστική ευθύνη της Σύμβασης 92, ενώ περαιτέρω παρατηρούμε ότι υπό το μανδύα της εν λόγω προστασίας όλων αυτών των προσώπων θα μπορούν αυτά να δρουν με σχεδόν απόλυτη προστασία έναντι αξιώσεων σε περίπτωση συμβάντος που προκαλεί πετρελαϊκή ρύπανση. 124 Άρθρο VII. 125 Πρόκειται για μια διάταξη που θεωρήθηκε ιδιαίτερα καινοτόμος δεδομένου ότι μέχρι τότε η ασφάλιση της αστικής ευθύνης δεν αποτελούσε αντικείμενο νομοθετικού εξαναγκασμού αλλά αντικείμενο διαπραγμάτευσης που διεπόταν από την αρχή της ελευθερίας των συμβάσεων. 59

61 3.2 Οι αποκαταστέες περιβαλλοντικές ζημίες Θα πρέπει να τονίσουμε ότι δεν αποκαθίσταται το ολικό άθροισμα των οικονομικών ζημιών 126 που επιφέρει η ρύπανση της θάλασσας από πετρέλαιο. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο ΙΙ της Σύμβασης Αστικής Ευθύνης του 1992 η αποτίμηση της περιβαλλοντικής ζημίας περιορίζεται στις δαπάνες των προληπτικών μέτρων αποκατάστασης του περιβάλλοντος, που πράγματι ανελήφθησαν ή πρόκειται να αναληφθούν και καλύπτει επίσης κάθε βλάβη ή απώλεια περιουσιακών στοιχείων. 127 Αποζημίωση για την οικολογική αποκατάσταση του περιβάλλοντος αυτού καθ αυτού δεν προβλέπεται, με την αιτιολογία ότι αυτού του είδους η ζημία είναι δύσκολο να αξιολογηθεί με μετρήσιμα οικονομικά μεγέθη. Επομένως, σύμφωνα με τη σύμβαση αποκαθίσταται μόνο μιας φύσης ζημία, ήτοι το εύλογο έξοδο της αποκατάστασης της περιβαλλοντικής υποβάθμισης και το έξοδο των εύλογων προληπτικών μέτρων ακόμα και πριν διαρρεύσει το πετρέλαιο, εφόσον όμως υπάρχει σοβαρή και παρούσα απειλή πρόκλησης ζημίας (άρθρο 2 παρ. 4: «περιστατικό σημαίνει κάθε συμβάν ή σειρά συμβάντων που έχουν την ίδια προέλευση, η οποία προκαλεί ζημία από ρύπανση ή δημιουργεί σοβαρή και παρούσα απειλή πρόκληση μίας τέτοιας ζημίας»). 128 Επιπρόσθετα, με την τροποποίηση που επέφερε το Πρωτόκολλο του 1992 εξαιρέθηκαν από τον περιορισμό της προς αποζημίωση υποχρέωσης, οι απώλειες κερδών που προκλήθηκαν από την περιβαλλοντική υποβάθμιση. Μέχρι σήμερα, ωστόσο, δεν έχει προσδιορισθεί το ειδικότερο περιεχόμενο, οι προϋποθέσεις καταβολής και η έκταση της αποζημίωσης για την απώλεια αυτή των κερδών. 126 Συγκεκριμένα, αναφέρεται ο όρος οικονομικές απώλειες, economic loss, υπό την έννοια της απώλειας κέρδους λόγω της υποβάθμισης του περιβάλλοντος. Η ζημία που επέρχεται πρέπει να είναι η συνέπεια βλάβης, απώλειας ή προσβολής ενός αναγνωρισμένου εννόμου δικαιώματος ή συμφέροντος του ζημιωθέντος. Η κατηγορία των οικονομικών απωλειών περιλαμβάνει δυο υποκατηγορίες: α) τις «παρεπόμενες» οικονομικές απώλειες (consequential loss), ήτοι οικονομικές απώλειες που υφίσταται κάποιος ως συνέπεια σωματικής βλάβης ή ζημίας σε περιουσιακό αγαθό στο οποίο έχει αναγνωρισμένο δικαίωμα κυριότητας ή κατοχής, υπό τον όρο ότι η συγκεκριμένη ζημία ή απώλεια προκλήθηκε από την πετρελαϊκή ρύπανση και β) τις αμιγώς οικονομικές απώλειες (pure economic loss), ήτοι οικονομικές ζημίες που υπέστη ο ασκών την αξίωση και δεν είναι απόρροια σωματικής βλάβης ή ζημίας σε περιουσιακό αγαθό που είναι αντικείμενο κυριότητας, αλλά οικονομική ζημία που δεν εμπίπτει στις παρεπόμενες οικονομικές απώλειες. Τέτοιες υφίστανται οι ιδιοκτήτες ξενοδοχείων, οι επιχειρηματίες τουριστικών εγκαταστάσεων στην παράκτια μολυνθείσα από την ρύπανση τουριστική περιοχή. 127 Προληπτικά μέτρα θεωρούνται τα εύλογα εκείνα μέτρα που ελήφθησαν με σκοπό την αποτροπή ή μείωση της ζημίας από ρύπανση είτε μετά την επέλευση του ρυπογόνου γεγονότος ή ακόμα και πριν από αυτό, εφόσον υπάρχει σοβαρή και παρούσα απειλή πρόκλησης της ζημίας. 128 «Incident means any occurrence, or series of occurrences having the same origin, which causes pollution damage or creates a grave and imminent threat of causing such a damage». 60

62 Όσον αφορά δε στα μέτρα αποκατάστασης του πληγέντος από την ρύπανση περιβάλλοντος δεν περιορίζονται μόνο στην απομάκρυνση του διαρρεύσαντος πετρελαίου αλλά περιλαμβάνουν και τα κατάλληλα εκείνα μέτρα που προωθούν ή βοηθούν την φυσική αποκατάσταση του. Οι δαπάνες απορρύπανσης που απαιτείται να γίνουν περιλαμβάνουν τόσο τα απαιτούμενα έξοδα προς εκτέλεση των έργων καθαρισμού πτηνών ή ερπετών όσο και τις επιπλέον δαπάνες για τις μελέτες που επαληθεύουν και επιμετρούν τη ζημία από τη ρύπανση και κρίνουν εάν τα μέτρα είναι εφικτά για την αποκατάσταση του φυσικού περιβάλλοντος, αλλά και τα έξοδα για τη μίσθωση ή αγορά αντιρρυπαντικών μηχανημάτων. Οι αγωγές για αποζημίωση κατά του πλοιοκτήτη ή του ασφαλιστή του κατατίθενται και εκδικάζονται ενώπιον των Δικαστηρίων κράτους μέλους, στο έδαφος, την αιγιαλίτιδα ζώνη ή την αποκλειστική οικονομική ζώνη του οποίου επήλθε η ζημία. 129 Προκειμένου δε να δοθεί αποζημίωση θα πρέπει ο ζημιωθείς να έχει υποστεί μια οικονομικά υπολογίσιμη απώλεια. Η οικολογική, ωστόσο, ζημία του θαλάσσιου περιβάλλοντος δεν έχει αγοραία αξία. Έτσι, το ζήτημα υπολογισμού της οικολογικής ζημίας με χρηματικούς όρους επαφίεται στα εθνικά δικαστήρια, τα οποία θα κρίνουν βάσει εθνικών νόμων. Ωστόσο, ένας τέτοιος υπολογισμός προκειμένου να θεωρηθεί ορθός και να δοθεί από το Διεθνές Ταμείο η κατάλληλη αποζημίωση θα πρέπει να γίνεται κατά τρόπο συγκεκριμένο. Ασφαλώς μεταξύ των περιβαλλοντικών ζημιών από θαλάσσια ρύπανση θα πρέπει να συμπεριληφθούν περιπτώσεις μη περιουσιακές, όπως η χειροτέρευση της ποιότητας των υδάτων, η υποβάθμιση αναψυχής τόσο για τους ανθρώπους που ζουν εκεί όσο και για τους τουρίστες, οι δυσμενείς συνέπειες για τους ιδιοκτήτες εξοχικών κατοικιών και ξενοδοχειακών εγκαταστάσεων. Τίθεται, ωστόσο, το ερώτημα κατά πόσο είναι δυνατό να αποτιμηθεί χρηματικά και να αποκατασταθεί η παρεμπόδιση των θαλάσσιων δραστηριοτήτων και η υποβάθμιση των χώρων ψυχαγωγίας. Αναφορικά με τον παραπάνω προβληματισμό θα πρέπει να αναφέρουμε την υπόθεση του σοβιετικού δεξαμενόπλοιου Antonio Gramsci που προκάλεσε ρύπανση μετά την προσάραξη του στις σοβιετικές ακτές της Βαλτικής τον Φεβρουάριο του Κατά το σοβιετικό δίκαιο, αυτές οι απατήσεις αποζημίωσης υπολογιζόταν βάσει μαθηματικού τύπου, σύμφωνα με τον οποίο η ρύπανση της θάλασσας υπολογίζεται αφηρημένα, βάσει της ποσότητας του πετρελαίου που διέρρευσε, έτσι 129 «where the damage occurred». 61

63 ώστε να αναλογούν 2 ρούβλια ανά κυβικό μέτρο μολυσμένου νερού. Το Διεθνές Ταμείο Αποζημιώσεων τάχθηκε εξ αρχής εναντίον ενός τέτοιου υπολογισμού της ζημίας. 130 Τελικά λήφθηκε ομόφωνη απόφαση, σύμφωνα με την οποία ο υπολογισμός της αποκαταστέας ζημίας πρέπει να καθορίζεται κατά τρόπο συγκεκριμένο και όχι αφηρημένα με βάση θεωρητικά πρότυπα. 131 Η Σύμβαση Ευθύνης με την παλαιά της μορφή (του 1969), παρά το γεγονός ότι η ισχύς της πλέον έχει αποδυναμωθεί, καθώς αρκετά κράτη την έχουν καταγγείλει (περίπου 40 κράτη εξακολουθούν να είναι μέλη της μεταξύ των οποίων κυρίως κράτη της Αφρικής, της Νότιας Αμερικής και Μέσης Ανατολής), εν τούτοις θεωρήθηκε μη επαρκής λόγω των οικονομικών κενών στην στοιχειοθέτηση ευθύνης, καθώς δεν παρείχε την κατάλληλη αποζημίωση κυρίως σε περιπτώσεις σημαντικών διαρροών πετρελαίου. Υπό τις συνθήκες αυτές υιοθετήθηκε η Διεθνής Σύμβαση Βρυξελλών του 1971 για την Ίδρυση Διεθνούς Ταμείου για την Αποζημίωση Ρύπανσης από Πετρελαιοειδή, ως μια συμβιβαστική λύση για την παροχή επαρκούς αποζημίωσης στους ζημιωθέντες από την πετρελαϊκή ρύπανση, την οποία θα εξετάσουμε στο επόμενο κεφάλαιο. 3.3 Διεθνής Σύμβαση Αστικής Ευθύνης για Ζημίες λόγω Ρύπανσης από Καύσιμα Δεξαμενής Πλοίων του 2001 Στη Διπλωματική Διάσκεψη που πραγματοποιήθηκε υπό το Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας στις 23 Μαρτίου 2001 εγκρίθηκε η Διεθνής Σύμβαση Αστικής Ευθύνης για Ζημίες που προκαλούνται από τη Ρύπανση των Καυσίμων Δεξαμενής (Σύμβαση Καυσίμων Δεξαμενής) 132. Η Σύμβαση αυτή εγκρίθηκε για τη διασφάλιση επαρκούς, άμεσης και ουσιαστικής αποζημίωσης προς τα πρόσωπα που υφίστανται ζημίες από τη διαρροή πετρελαιοειδών, όταν αυτά μεταφέρονται υπό τη μορφή των καυσίμων στις δεξαμενές καυσίμων των πλοίων. Εφαρμόζεται για ζημίες που προκαλούνται στο έδαφος, συμπεριλαμβανομένων των χωρικών υδάτων και στις αποκλειστικές οικονομικές ζώνες των κρατών μελών. Με τη σύμβαση αυτή συμπληρώνεται ένα 130 Βλ. IOPC FUND Annual Report 1980, σ Resolution No.3 of October 1980, FUND/A/ES/1/13 (1980). 132 Convention of Bunker Oil Pollution Damage Υιοθετήθηκε στις 23 Μαρτίου

64 σημαντικό κενό στη διεθνή ρύθμιση της ευθύνης από τη θαλάσσια ρύπανση, καθώς καλύπτει όλα τα είδη των πλοίων και συμπληρώνει τις υφιστάμενες συμβάσεις αστικής ευθύνης για τη ζημία από ρύπανση που προκαλούν τα πετρελαιοφόρα και τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνες και τοξικές ουσίες. Η Σύμβαση αυτή καθιερώνει, επίσης αντικειμενική ευθύνη του πλοιοκτήτη και θέτει ως βασική προϋπόθεση την ασφαλιστική κάλυψη του καταχωρημένου στα νηολόγια πλοιοκτήτη. Η έννοια του πλοιοκτήτη είναι πιο ευρεία από αυτήν της Σύμβασης Αστικής Ευθύνης του 1992 και συμπεριλαμβάνει τον εγγεγραμμένο στο νηολόγιο ως κύριο του πλοίου, τον ναυλωτή και τον εφοπλιστή. 133 Το καθεστώς ευθύνης που θεσπίζει η Σύμβαση εφαρμόζεται σε όλα τα πλοία παρά το γεγονός ότι επιβάλλεται υποχρεωτική ασφάλιση μόνο σε πλοία άνω των grt. Χωρικά οι διατάξεις της Σύμβασης έχουν εφαρμογή στο έδαφος, τα χωρικά ύδατα και την αποκλειστική οικονομική ζώνη του συμβαλλόμενου κράτους. Ο πλοιοκτήτης μπορεί να αποφύγει την ευθύνη προς αποζημίωση εάν αποδείξει ότι η ζημία επήλθε α) λόγω πολέμου, β) λόγω φυσικών φαινομένων, γ) ως αποτέλεσμα σαμποτάζ και δ) συνεπεία εσφαλμένων ναυτιλιακών ενεργειών από την αρμόδια αρχή. Οι ρυθμίσεις της σχετικά με το δικαίωμα της άμεσης άσκησης αγωγής επιτρέπουν την απευθείας προβολή των αξιώσεων καταβολής αποζημιώσεων για τη ζημία που προκλήθηκε από τη ρύπανση κατά του ασφαλιστή. Προβλέπεται δε, δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του ασφαλιστή, ακόμα και στην περίπτωση που ο πλοιοκτήτης δεν δύναται να κάνει χρήση του ευεργετήματος αυτού. 134 Όσον αφορά τα όρια οικονομικής ευθύνης του υπεύθυνου μέρους καθορίζονται σε συνάρτηση με το εφαρμοστέο εθνικό ή διεθνές καθεστώς περιορισμού της ευθύνης, δεν καλύπτονται απαιτήσεις για θάνατο και σωματικές βλάβες, ενώ η ευθύνη δεν επιτρέπεται να υπερβεί ποσό υπολογιζόμενο με βάση τη Σύμβαση Περιορισμού της Ευθύνης από Θαλάσσιες Αξιώσεις του 1976, όπως αυτή έχει τροποποιηθεί άρθρο 3 παρ άρθρο Πρόκειται για τη Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC), 1976, η οποία τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο του Συγκεκριμένα, το Πρωτόκολλο τέθηκε σε ισχύ το 2004 και σύμφωνα με αυτό αυξάνονται σημαντικά τα όρια ευθύνης για θαλάσσιες απαιτήσεις. Για πλοίο με μεικτή χωρητικότητα που δεν υπερβαίνει τους 2,000 τόνους σε 1 εκατ. SDR, για πλοίο πάνω από 2,000 προβλέπονται τα ακόλουθα επιπρόσθετα ποσά: για κάθε τόνο από 2,001 έως 30,000 τόνους τα 400 SDR, για κάθε τόνο από 30,001 έως 70,000 τόνους τα 300 SDR και για κάθε τόνο πάνω από 70,000 τόνους τα 200 SDR. 63

65 Σύμφωνα με τα άρθρα 9 και 10 της Σύμβασης Καυσίμων Δεξαμενής επιβάλλεται αποκλειστική δικαιοδοσία του κράτους μέλους στο οποίο συνέβη η ζημία από τη ρύπανση, ενώ επιπλέον απαιτείται η αναγνώριση της απόφασης που έχει εκδοθεί από κάποιο δικαστήριο που έχει δικαιοδοσία, στις περιπτώσεις που η απόφαση δεν υπόκειται πλέον στα τακτικά μέσα προσφυγής, με εξαίρεση τις περιπτώσεις κατά τις οποίες η απόφαση εκβιάστηκε με απατηλά μέσα ή κατά της οποίας δεν είχε εκδοθεί στον εναγόμενο εύλογο χρονικό διάστημα προειδοποίησης αλλά ούτε και του είχε παρασχεθεί η κατάλληλη ευκαιρία να αναπτύξει τα επιχειρήματα του. Οι αποφάσεις καθίστανται εκτελεστές σε κάθε κράτος μέλος μόλις ολοκληρωθούν οι διατυπώσεις που απαιτούνται στο κράτος στο οποίο εκδόθηκε η απόφαση. Ωστόσο, επειδή διατυπώνονται ορισμένες αντιφάσεις μεταξύ των άρθρων 9 και 10 της σύμβασης και του κανονισμού 44/2001 του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις, 136 με απόφαση του Συμβουλίου της 19 ης Σεπτεμβρίου 2001 δόθηκε εξουσιοδότηση των κρατών μελών προκειμένου να υπογράψουν και να επικυρώσουν ή να προσχωρήσουν, προς το συμφέρον της Κοινότητας, στη διεθνή σύμβαση και έγινε αποδεκτό ότι οι ουσιαστικοί κανόνες του συστήματος που καθιερώνει η σύμβαση εμπίπτουν στις εθνικές αρμοδιότητες των κρατών μελών, και μόνο οι διατάξεις για τη δικαστική αρμοδιότητα, την αναγνώριση και την εκτέλεση των αποφάσεων είναι θέματα τα οποία εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας σε συνάρτηση με τα άρθρα 9 και 10 της σύμβασης. Η Σύμβαση Δεξαμενής Καυσίμων πρόκειται να τεθεί σε ισχύ 12 μήνες μετά την επικύρωση της από 18 κράτη. Συγκεκριμένα, μέχρι σήμερα έχουν υπογράψει τη σύμβαση τα ακόλουθα κράτη: Κύπρος, Ελλάδα, Τζαμάικα, Λετονία, Λουξεμβούργο, Σαμόα, Σλοβενία, Ισπανία, Τόγκα. Με την υιοθέτηση της Σύμβασης αυτής ουσιαστικά ολοκληρώνεται το καθεστώς ευθύνης για πετρελαϊκή ρύπανση. Θα πρέπει να επισημάνουμε, ωστόσο, ότι η Σύμβαση δεν προβαίνει στη σύσταση ταμείου για την αποζημίωση των πληγέντων σε περίπτωση που τα όρια ευθύνης είναι ανεπαρκή. Απομένει, επομένως, να δούμε 136 EEL 12 της σ. 1. Ο κανονισμός είναι δεσμευτικός για όλα τα κράτη μέλη εκτός της Δανίας και το καθεστώς δικαιοδοσίας βασίζεται κατά πρώτο λόγο στον τόπο κατοικίας του εναγομένου. 64

66 στο μέλλον εάν οι ρυθμίσεις της Σύμβασης αυτής θα έχουν τα αναμενόμενα αποτελέσματα. 3.4 Η Αμερικάνικη Νομοθεσία ΟΡΑ (Oil Pollution Act) 1990 Μολονότι οι ΗΠΑ υπέγραψαν την Διεθνή Σύμβαση του 1969 και συμμετείχαν ενεργά στη δημιουργία του Πρωτοκόλλου 1984, ωστόσο αργότερα αρνήθηκαν να προσχωρήσουν, εκφράζοντας ουσιαστικά την αντίθεση τους στις διατάξεις των συμβάσεων του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), της Σύμβασης Ευθύνης και του Διεθνούς Ταμείου, ισχυριζόμενοι ότι δεν καλύπτουν σε ικανοποιητικό βαθμό τις ενδεχόμενες ζημίες και ότι τα όρια ευθύνης δεν είναι δυνατόν να έχουν προτεραιότητα έναντι των δικαιωμάτων των Ομόσπονδων Πολιτειών. Τέθηκε ζήτημα προσχώρησης των Ηνωμένων Πολιτειών κυρίως μετά το ατύχημα του Exxon Valdez στην Αλάσκα το Ωστόσο, οι ΗΠΑ αποφάσισαν να δημιουργήσουν στο πλαίσιο του νόμου για την πετρελαϊκή ρύπανση του ΟΡΑ 1990, ένα ομοσπονδιακό καθεστώς ευθύνης, το οποίο παρέχει στις Πολιτείες τη δυνατότητα να θεσπίσουν αυστηρότερη νομοθεσία. Ορισμένες διατάξεις της αφορούν την εγχώρια ναυτιλία αλλά αρκετές από αυτές έχουν άμεση επίδραση στα αλλοδαπά εμπορικά πλοία που ασκούν εμπόριο στις ΗΠΑ, ενώ η νομοθεσία εφαρμόζεται όχι μόνο στα δεξαμενόπλοια αλλά και σε όλα τα πλοία που καταπλέουν στα αμερικάνικα ύδατα και λιμάνια. Η ΟΡΑ 90 καθιερώνει αυστηρή ευθύνη του ιδιοκτήτη ή πλοιοκτήτη για την αποκατάσταση των ζημιών που προκαλούνται από πετρελαϊκή ρύπανση λόγω ατυχήματος. Πρόκειται για «απεριόριστη αντικειμενική ευθύνη» που σημαίνει ότι δεν υπάρχει ανώτατο όριο αποζημίωσης (όπως ισχύει στις διεθνείς συμβάσεις), αλλά ο ρυπαίνων καλύπτει όλα τα έξοδα χωρίς όρια. Συγκεκριμένα, η αποζημίωση περιλαμβάνει οποιαδήποτε ζημία σε προσωπική ή ακίνητη περιουσία, σε διαφυγόν κέρδος από την στέρηση χρήσης φυσικών πόρων, σε απώλειες από φόρους και έσοδα 137 Παρά το γεγονός ότι το ναυάγιο του Exxon Valdez προκάλεσε ρύπανση με την έκχυση τόνων και ήταν μόλις 28 ο στη σειρά, ενώ τώρα κατέχει την 35 η θέση, έλαβε μεγάλη προβολή από τα μέσα ενημέρωσης των ΗΠΑ, καθώς συνέβη σε μια οικολογικά ευαίσθητη περιοχή. Η μεγαλύτερη μέχρι σήμερα από πλευράς ποσότητας ρύπανσης από πετρέλαιο ( τόνοι) που προκλήθηκε από τη σφοδρή σύγκρουση ανάμεσα στα Atlantic Empress και Aegean Captain (1979) πέρασε σχεδόν απαρατήρητη από τα Ευρωπαϊκά και Αμερικανικά μέσα ενημέρωσης. 65

67 εξ αιτίας της καταστροφής ή της ζημίας της περιουσίας, καθώς και τις αυξανόμενες δαπάνες λόγω των παρεχόμενων δημόσιων υπηρεσιών στην περιοχή που ρυπαίνεται. Η ευθύνη για πλοία μεικτού βάρους κάτω από τόνους είναι 2 εκατομμύρια δολάρια και για δεξαμενόπλοια πάνω από τόνους είναι δολάρια ανά τόνο. Η αμερικάνικη αυτή νομοθεσία μεταφέρει μήνυμα του κογκρέσου κατά το οποίο οι πολιτείες μπορούν να θεσπίσουν ευθύνη, τα όρια δε αυτής μπορούν να υπερβαίνουν αυτά της ΟΡΑ 90 και ότι οι επιμέρους νομοθεσίες δεν θα υπόκεινται στον έλεγχο του Νόμου Περιορισμού της Ευθύνης (Limitation of Liability Act). Ο νόμος αναφέρεται μεταξύ άλλων στον τομέα της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και στο επίπεδο εκπαίδευσης των ναυτικών. Έτσι, θεσπίζει κανονισμούς για το σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας των πλοίων, ώστε να ελέγχονται οι παράνομες απορρίψεις αποβλήτων στη θάλασσα και να εντοπίζονται οι παραβάτες που προκαλούν ρύπανση με πετρελαιοειδή, ενώ δίνεται το δικαίωμα στις αμερικανικές αρχές να απαγορεύσουν την προσέγγιση στις ΗΠΑ πλοίων που δεν πληρούν προδιαγραφές αποδεκτές από τη χώρα αυτή. Επιπλέον, εξετάζεται και το ζήτημα της αποτελεσματικής αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης με την καθιέρωση σχεδίων αμέσου επέμβασης. Πιο συγκεκριμένα, το ουσιαστικό σκέλος της επιχείρησης αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης έχουν οι ιδιωτικοί φορείς που έχουν επιλεγεί από τους πλοιοκτήτες και αποτελούν συνδετικό κρίκο με τις ομοσπονδιακές και κρατικές αρχές. Ένα αρνητικό, ωστόσο, της αυστηρότερης αυτής νομοθεσίας είναι ότι δεν καθιστά υπεύθυνους και τους κυρίους του μεταφερόμενου πετρελαίου, κάτι που κρίνεται επιτακτικό δεδομένης της ευθύνης και των ιδίων. Πέραν της εφαρμογής του καθεστώτος απεριόριστης ευθύνης σ αυτόν που προκαλεί θαλάσσια ρύπανση με όλες τις οικονομικές επιπτώσεις που απορρέουν, μεγάλη αλλαγή επήλθε στο ναυτιλιακό χώρο λόγω της καθιέρωσης των διπλών τοιχωμάτων ή/και των διπλών πυθμένων στα δεξαμενόπλοια που εισέρχονται στα αμερικανικά ύδατα και λιμάνια υιοθετώντας μια χρονική περίοδο σταδιακής απόσυρσης της παλιάς τεχνολογίας πετρελαιοφόρων πλοίων. Συγκεκριμένα, τα δεξαμενόπλοια που βρίσκονται στα ύδατα των ΗΠΑ θα πρέπει βάσει νόμου να αποκτήσουν διπλούς πυθμένες μέχρι την 1 Ιανουαρίου

68 3.5 Η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από πετρελαϊκή ρύπανση στην Ευρωπαϊκή Ένωση Μολονότι δεν αποτελεί αντικείμενο της παρούσας μελέτης, θα ήταν παράλειψη να μην αναφερθούμε στον ρόλο της Ευρωπαϊκής Ένωσης απέναντι στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και την αντιμετώπιση της πετρελαϊκής ρύπανσης. Συγκεκριμένα, στο πεδίο της ατυχηματικής ή εκούσιας θαλάσσιας ρύπανσης η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου με αριθμό 2850/2000/ΕC την 20 η Δεκεμβρίου Σύμφωνα με αυτήν τα κράτη μέλη οφείλουν 1 ον ) να προστατεύουν το θαλάσσιο περιβάλλον, την ανθρώπινη υγεία και τις ακτές από κάθε κίνδυνο που προκαλείται από ατυχηματική ή εσκεμμένη ρύπανση της θάλασσας, 2 ον ) να συνεργάζονται στον τομέα της αποζημίωσης σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» και 3 ον ) να επεμβαίνουν άμεσα σε κάθε περιστατικό που αφορά διαρροή πετρελαίου ή άλλων επιβλαβών για τη θάλασσα ουσιών. Η Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων σε Ανακοίνωση της προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο την 24 η Οκτωβρίου του 2005 στις Βρυξέλλες ενέταξε στο 6 ο Πρόγραμμα Δράσης για το Περιβάλλον της Ε.Ε. την υποχρέωση για ανάπτυξη θεματικής στρατηγικής για την προστασία και διατήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος με στόχο την προαγωγή της αειφόρου χρήσης των θαλασσών και τη διατήρηση των θαλάσσιων οικοσυστημάτων. Αποδεχόμενη τις ογκούμενες και σοβαρές απειλές που δέχεται το θαλάσσιο περιβάλλον τον Ιούνιο του 2006, η Επιτροπή εξέδωσε μια Πράσινη Βίβλο {COM(2006) 275}, σχετικά με τις διάφορες πτυχές μιας μελλοντικής κοινοτικής θαλάσσιας πολιτικής, εντάσσοντας την προστασία των θαλασσών στο 7 ο Πρόγραμμα- Πλαίσιο. Σύμφωνα με αυτήν η θαλάσσια πολιτική πρέπει να αποσκοπεί στην επίτευξη ενός καινοτόμου, ανταγωνιστικού και φιλικού προς το περιβάλλον κλάδου θαλάσσιας οικονομίας. Η εν λόγω πολιτική εκτός από τις θαλάσσιες δραστηριότητες, αφορά και την ποιότητα ζωής στις παράκτιες περιοχές και προωθεί παράλληλα μηχανισμούς για την παροχή κινήτρων για πλοιοκτήτες με καλές επιδόσεις και την επιτήρηση της εφαρμογής των διεθνών κανόνων στην ανοικτή θάλασσα για την καταπολέμηση των σημαιών ευκαιρίας. Στο πλαίσιο αυτό, η Πράσινη Βίβλος ασχολείται με νέα εργαλεία και νέους τρόπους διακυβέρνησης θεμάτων που αφορούν τη θάλασσα. 67

69 Δεδομένου ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει εκδώσει ένα μεγάλο αριθμό κοινοτικών πράξεων που αφορούν το θαλάσσιο περιβάλλον, περιοριζόμαστε σε μια ενδεικτική αναφορά των ακολούθων: Η Οδηγία 2001/96/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 4 ης Δεκεμβρίου του 2001 που καθιδρύει ειδικές διαδικασίες και προϋποθέσεις για μια ασφαλή φορτοεκφόρτωση των πλοίων (OJ L 13 of ). Η Οδηγία 2002/59/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 27 ης Ιουνίου του 2002 με την οποία θεσπίζεται κοινοτητικό σύστημα πληροφόρησης και ελέγχου των πλοίων ανακαλώντας την Οδηγία 93/75/EEC (OJ L 208 of ). Ο Κανονισμός Νο 2099/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 5 ης Νοεμβρίου του 2002 με την οποία συστήνεται Επιτροπή για την Ασφάλεια των Θαλασσών και την Πρόληψη της Ρύπανσης από τα Πλοία και τροποποιεί τους Κανονισμούς για τη Θαλάσσια Ασφάλεια και την Πρόληψη της Ρύπανσης από τα Πλοία (OJ L 324 of ). Η Οδηγία 2004/35/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21 ης Απριλίου του 2004 σχετικά με την περιβαλλοντική ευθύνη όσον αφορά την πρόληψη και την αποκατάσταση της περιβαλλοντικής ζημίας. Πρόταση για Κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη σύσταση ταμείου για αποζημίωση λόγω ρύπανσης από πετρελαϊκή ρύπανση στα κοινοτικά ύδατα και συνδεόμενα μέτρα [COM (2000) 802 τελικό-επίσημη Εφημερίδα C 120 E, 24 April 2001]. Πρόταση Οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου την σχετικά με τη ρύπανση από πλοία και τη θέσπιση κυρώσεων, συμπεριλαμβανομένων και ποινικών για αδικήματα ρύπανσης. Η Οδηγία 2000/59/ΕΚ για τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων πλοίων και καταλοίπων φορτίου (ΕΕL 332 της ). 68

70 69

71 Κεφάλαιο 4 «Μηχανισμός Αποζημίωσης από Πετρελαϊκή Ρύπανση» 4.1 Το νομοθετικό καθεστώς αποζημίωσης των πληγέντων από πετρελαϊκή ρύπανση Παρά το γεγονός ότι η Σύμβαση Ευθύνης του 1969 παρείχε έναν χρήσιμο μηχανισμό αποζημίωσης εξαιτίας ρύπανσης από πετρέλαιο, ωστόσο άφηνε άλυτα ορισμένα νομικά και οικονομικά ζητήματα. Αρκετά κράτη διατύπωσαν την έντονη κριτική τους απέναντι στο καθεστώς ευθύνης που είχε δημιουργηθεί, καθώς βασιζόταν στην αυστηρή ευθύνη του πλοιοκτήτη για την πρόκληση ζημίας που κανείς δεν μπορούσε να προβλέψει και ουσιαστικά έθετε μια απόκλιση από την καθιερωμένη έως τότε αρχή της υπαιτιότητας. Από την άλλη μεριά δε, ορισμένα κράτη διέβλεπαν ότι τα 70

72 θεσπισθέντα ανώτατα όρια αποζημίωσης δεν θα μπορούσαν να καλύψουν μια εκτεταμένη πετρελαϊκή ρύπανση από μεγάλα δεξαμενόπλοια και επιθυμούσαν ένα πλαίσιο αποζημίωσης χωρίς όρια ή τουλάχιστον ένα καθεστώς με ιδιαίτερα υψηλά όρια αποζημίωσης. Μέσα σε αυτό το κλίμα έντονων επιφυλάξεων, η Διάσκεψη των Βρυξελλών του 1969 υπέβαλλε πρόταση για την ίδρυση ενός διεθνούς ταμείου προκειμένου να εξασφαλισθεί μεγαλύτερη λειτουργικότητα και αποτελεσματικότητα της Σύμβασης του 1969 και να υπάρξει μια συμβιβαστική λύση. Κατ ακολουθία, η Νομική Επιτροπή του ΙΜΟ ετοίμασε ένα σχέδιο σύμβασης και τελικά η Διάσκεψη των Βρυξελλών του 1971 προχώρησε στην υιοθέτηση της Διεθνούς Σύμβασης περί Ίδρυσης Διεθνούς Ταμείου για την Αποζημίωση από Πετρελαϊκή Ρύπανση το Η Σύμβαση αυτή ουσιαστικά συμπληρώνει τη Σύμβαση του 1969 και παρέχει συμπληρωματική αποζημίωση σε περιπτώσεις όπου αυτή είναι ανεπαρκής. Συγκεκριμένα, εφαρμόζεται σε περιπτώσεις όπου δεν στοιχειοθετείται ευθύνη για ζημία σύμφωνα με την Σύμβαση Ευθύνης ή όταν ο πλοιοκτήτης που έχει την ευθύνη για την ζημία δεν διαθέτει τους οικονομικούς πόρους προκειμένου να αντεπεξέλθει στις υποχρεώσεις του ή όταν οι ζημίες από την ρύπανση ξεπερνούν το όριο της ευθύνης του πλοιοκτήτη και επομένως μπορούν κατά περίπτωση να στραφούν τόσο οι ζημιωθέντες όσο και ο αποζημιώσας πλοιοκτήτης ή και ο ασφαλιστής του. 139 Η Σύμβαση του 1971 συστήνει ένα Διεθνές Ταμείο για την Πετρελαϊκή Ρύπανση 140 (IOPC Fund ή Fund), το οποίο χρηματοδοτείται από τους παραλήπτες του 138 International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND), Υιοθετήθηκε στις 18 Δεκεμβρίου 1971 και τέθηκε σε ισχύ στις 16 Οκτωβρίου Άρθρο 4 της Σύμβασης Ταμείου του Συγκεκριμένα, στα International Oil Pollution Compensation Funds (IOPC Funds) περιλαμβάνονται τρεις διακυβερνητικοί οργανισμοί (το 1971 Fund, το 1992 Fund και το Supplementary Fund), οι οποίοι παρέχουν αποζημίωση σε θύματα πετρελαϊκής ρύπανσης που προκλήθηκε από διαρροή πετρελαίου από δεξαμενόπλοια. Τα IOPC Funds χρηματοδοτούνται από συνεισφορές προσώπων ή οργανισμών που έχουν λάβει κατά τη διάρκεια του ημερολογιακού έτους πάνω από τόνους ακατέργαστου πετρελαίου ή αργοκίνητου πετρελαίου ως καύσιμη ύλη σε Κράτος Μέλος μετά από θαλάσσια μεταφορά. Αυτοί που εισφέρουν είναι κυρίως πετρελαϊκές εταιρίες. Τα ποσά της εισφοράς τους καλύπτουν έξοδα διοίκησης και βοηθούν το Ταμείο να δώσει αποζημιώσεις για συγκεκριμένα περιστατικά. Το ύψος της εισφοράς αναπροσαρμόζεται κατ έτος και εξαρτάται από την ποσότητα πετρελαίου που λαμβάνουν. Η ιαπωνική πετρελαϊκή βιομηχανία είναι η μεγαλύτερη με διαφορά καταλαμβάνοντας περίπου 18% επί του συνόλου. Ακολουθούν η Ιταλία (10%), η Δημοκρατία της Κορέας (8%), η Ολλανδία (8%), η Γαλλία (7%), η Ινδία (7%), ο Καναδάς (6%), το Ηνωμένο Βασίλειο (5%), η Σιγκαπούρη (5%) και η Ισπανία (5%) (πηγή: 71

73 πετρελαίου, εταιρίες ή άλλα νομικά πρόσωπα. 141 Συγκεκριμένα, οι κυβερνήσεις των κρατών μελών ενημερώνουν το Ταμείο σχετικά με τις ποσότητες πετρελαίου που έχει παραληφθεί και αυτό τιμολογεί απευθείας τους παραλήπτες βάσει εκτίμησης των δαπανών του επόμενου έτους. Το Διεθνές Ταμείο είναι ένας διακυβερνητικός θεσμός, με απόλυτα περιορισμένο και συγκεκριμένο ρόλο, που λειτουργεί μέσα στο πλαίσιο των Συμβάσεων Ευθύνης και της Διεθνούς Σύμβασης του 1971 περί Ίδρυσης Διεθνούς Ταμείου για την Αποζημίωση λόγω Ρύπανσης από Πετρελαιοειδή και των σχετικών Πρωτοκόλλων (1976, 1984, 1992, Τροποποιήσεις 2000, Συμπληρωματικό Ταμείο 2003). 142 Το Ταμείο συνίσταται στο Δικαστήριο ή σε άλλη αρμόδια αρχή σε οποιοδήποτε κράτος μέλος, στο οποίο έχει ασκηθεί αγωγή για απαιτήσεις που υπόκεινται σε περιορισμό και μπορεί να συσταθεί είτε με κατάθεση του ποσού είτε με παροχή εγγυοδοσίας αποδεκτής από το κράτος μέλος που θεωρείται επαρκής από το δικαστήριο ή άλλη αρμόδια αρχή. Το Διεθνές Ταμείο επεμβαίνει σε περιπτώσεις θαλάσσιας ρύπανσης εντός των χωρικών υδάτων του συμβαλλόμενου κράτους και της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης ενός κράτους μέλους της σύμβασης Διεθνούς Ταμείου (δηλαδή, όχι στην ανοιχτή θάλασσα) και ειδικά για την απόλυτη ικανοποίηση της υπό στενή ερμηνεία απώλειας ή ζημίας από ρύπανση ή/ και υποβάθμιση του περιβάλλοντος καθώς και για την κάλυψη των δαπανών των προληπτικών μέτρων για την αποτροπή ή μείωση της ζημίας από ρύπανση ή και την αποκατάσταση του περιβάλλοντος. 143 Τα όρια της ευθύνης του Διεθνούς Ταμείου ορίζονται στην παράγραφο 4 του άρθρου 4 της Σύμβασης Διεθνούς Ταμείου του 1971 και 1992 αντίστοιχα, περιλαμβάνουν τα αντίστοιχα όρια της Σύμβασης Αστικής Ευθύνης του 1971 και 1992 και συγκεκριμένα αντιστοιχούν σε 60 εκατ. SDR σύμφωνα με την Σύμβαση Διεθνούς Ταμείου του 1971 και σε 135 εκατ. SDR (περίπου 199 εκατ. δολάρια) σύμφωνα με τη Σύμβαση Διεθνούς Ταμείου 1992 για κάθε ατύχημα πριν την 1 η 141 Το Ταμείο IOPC δεν καταβάλλει αποζημίωση στην περίπτωση που οι ζημίες λόγω της ρύπανσης είναι απόρροια πολεμικής ενέργειας ή η πετρελαιοκηλίδα προκλήθηκε από πολεμικό σκάφος. Πρέπει επίσης να αποδεικνύεται ότι το πετρέλαιο διέρρευσε από δεξαμενόπλοιο. 142 Συγκεκριμένα έχουμε: το Πρωτόκολλο 1976 (υιοθετήθηκε στις και τέθηκε σε ισχύ στις ), Πρωτόκολλο 1984 (υιοθετήθηκε στις και τέθηκε σε ισχύ 12 μήνες μετά), Πρωτόκολλο 1992 (υιοθετήθηκε στις και τέθηκε σε ισχύ στις ), Τροποποιήσεις 2000 (υιοθετήθηκαν στις και τέθηκαν σε ισχύ , αυξάνονται τα όρια), Πρωτόκολλο 2003 (Συμπληρωματικό Ταμείο, υιοθετήθηκε στις και τέθηκε σε ισχύ στις ). Η Σύμβαση Διεθνούς Κεφαλαίου και τα Πρωτόκολλα 1976 και 1992 έχουν κυρωθεί στην Ελλάδα δυνάμει του Ν. 1638/1986 και Π.Δ. 270/1995 αντίστοιχα. Το Πρωτόκολλο του 1992 άρχισε να ισχύει στην Ελλάδα από Άρθρο 3 της Σύμβασης Κεφαλαίου του

74 Νοεμβρίου 2003, συμπεριλαμβανομένου του ποσού που καταβάλλεται πράγματι από τον πλοιοκτήτη ή τον ασφαλιστή του κατά της Σύμβαση Αστικής Ευθύνης του Το Νοέμβριο του 2000 η Νομική Επιτροπή του ΙΜΟ εξέδωσε δυο αποφάσεις με τις οποίες αυξάνονταν τα ανώτατα όρια αποζημίωσης στην Σύμβαση Αστικής Ευθύνης του 1992 και στη Σύμβαση Διεθνούς Ταμείου του 1992 κατά 50,40 %. Συγκεκριμένα, από την 1 Νοεμβρίου 2003 το ανώτατο ποσό κατά την Σύμβαση Διεθνούς Ταμείου 1992 έφθανε τα 203 εκατ. λογιστικές μονάδες (περίπου 299 εκατ. δολάρια). Σύμφωνα με το Πρωτόκολλο του 2003 περί Συμπληρωματικού Ταμείου, η ευθύνη του Ταμείου θα λειτουργεί επικουρικά και το συνολικό ποσό που θα καταβάλλεται με βάση την ειδική αστική ευθύνη της Διεθνούς Σύμβασης 92, της Σύμβασης Διεθνούς Ταμείου 92 και της Σύμβασης για το Συμπληρωματικό Ταμείο, θα ανέρχεται σε 750 εκ. λογιστικές μονάδες (περίπου εκατ. δολάρια). Το Πρωτόκολλο αυτό (The Supplementary Fund Protocol) που παρέχει μια επιπρόσθετη προστασία, τέθηκε σε ισχύ στις 3 Μαρτίου του 2005 αφού εκπληρώθηκαν οι προϋποθέσεις που έθετε, ήτοι 1) επικύρωση από τουλάχιστον 8 κράτη και 2) συνολική ποσότητα του πετρελαίου που λαμβάνεται στα κράτη αυτά με την θαλάσσια μεταφορά κατά τη διάρκεια του ημερολογιακού έτους να είναι τουλάχιστον 450 εκατ. τόνοι. Ειδικότερα, στις 3 Δεκεμβρίου 2004 το Πρωτόκολλο επικυρώθηκε από τη Δανία, Φιλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ιρλανδία, Ιαπωνία, Νορβηγία και Ισπανία, οι οποίες είχαν λάβει συνολική ποσότητα 532 εκατ. τόννων πετρελαίου κατά το Τόσο η Σύμβαση Διεθνούς Ταμείου 92 όσο και η Σύμβαση Αστικής Ευθύνης 92, προβλέπουν δικαίωμα υποκατάστασης του καταβάλλοντος αποζημίωση για περιβαλλοντική ζημία πλοιοκτήτη ή του Ταμείου κατά του τυχόν υπευθύνου. Είναι δυνατόν δηλαδή να συντρέχει η ευθύνη του πλοιοκτήτη μαζί με την ευθύνη κάποιου τρίτου. Η ευθύνη του πλοιοκτήτη και του Ταμείου δεν θεσπίζεται προς απαλλαγή των άλλων τυχόν αδικοπρακτικά ευθυνόμενων, αλλά για την απρόσκοπτη αποκατάσταση της ζημίας. Ο πλοιοκτήτης έχει αναγωγικό δικαίωμα κατά των τυχόν τρίτων υπαιτίων, όπως το ίδιο δικαίωμα έχει και ο ασφαλιστής αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη ή άλλος εγγυητής που κατέβαλλε. Ειδικά σε περίπτωση που καταβάλλει το Ταμείο προβλέπεται ότι αυτό έχει τα ίδια δικαιώματα που είχε ο ζημιωθείς κατά του πλοιοκτήτη, όπως αναγωγικό δικαίωμα έχει και κατά οποιουδήποτε άλλου τυχόν υπευθύνου. 73

75 4.2 Τα χαρακτηριστικά της αξίωσης προς αποζημίωση η αποκαταστατέα ζημία Κατ αρχάς για να αποκατασταθεί μια ζημία θα πρέπει να έχει πράγματι προκύψει από το ζημιογόνο γεγονός. Το Διεθνές Ταμείο Αποζημιώσεων εξετάζει κάθε φορά εάν συντρέχουν ορισμένες ειδικές προϋποθέσεις. Έτσι, θα πρέπει να υπάρχει αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της δαπάνης, απώλειας ή ζημίας που προήλθε από τη διαφυγή του πετρελαίου. Θα πρέπει, επομένως, να υπάρχει μια σχέση αιτίου αιτιατού, με την έννοια ότι η βλάβη από την ρύπανση της θάλασσας θα πρέπει να κρίνεται ως αίτιο ικανό να παράγει την επελθούσα ζημία. Όσον αφορά δε τις οικονομικές απώλειες και συγκεκριμένα τις «παρεπόμενες» οικονομικές απώλειες, δηλαδή τις οικονομικές απώλειες που υφίσταται κάποιος ως συνέπεια σωματικής βλάβης ή ζημίας σε περιουσιακό αγαθό στο οποίο έχει αναγνωρισμένο δικαίωμα κυριότητας ή κατοχής, υπό τον όρο ότι η συγκεκριμένη ζημία ή απώλεια προκλήθηκε από την πετρελαϊκή ρύπανση, αυτές όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό μπορούν να καθορίσουν τη ζημία. Για τις λοιπές, όμως, ζημίες δημιουργείται πρόβλημα, καθώς λείπει η σταθερή παράμετρος βάσει της οποίας θα μπορούσαν να εξειδικευθούν αυτές. 144 Συγκεκριμένα, πρόκειται για ιδιαίτερα σημαντικές ζημίες συμπεριλαμβανομένων των οικονομικών ζημιών που υπέστη ο ασκών την αξίωση και δεν είναι απόρροια σωματικής βλάβης ή ζημιών σε περιουσιακά αγαθά που είναι αντικείμενο κυριότητας, όπως οι ζημίες που υφίστανται οι ιδιοκτήτες ξενοδοχείων, οι επιχειρηματίες τουριστικών εγκαταστάσεων στην παράκτια μολυνθείσα από την ρύπανση τουριστική περιοχή. Παρά το γεγονός ότι το Διεθνές Ταμείο Αποζημίωσης για τη διαπίστωση περί της ύπαρξης αιτιώδους συνάφειας λαμβάνει υπόψη την ρύπανση και όχι το ατύχημα ή το περιστατικό που προκάλεσε τη διαφυγή του πετρελαίου και στη συνέχεια ερευνά αν η οικονομική απώλεια είναι απόρροια της ρύπανσης, ωστόσο, καθορίζει ως αποκαταστατέα τη 144 Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες Οδηγίες της Διεθνούς Ναυτιλιακής Επιτροπής δίνονται οι εξής έννοιες: 3. For the purpose of these Guidelines the following definitions are employed: (a) Economic loss comprises both consequential loss and pure economic loss, as defined below; (b) Consequential loss means financial loss sustained by a claimant as a result of physical loss of or damage to property caused by contamination by oil; (c) Pure economic loss means financial loss sustained by a claimant otherwise than as a result of such physical loss of or damage to property; d) Property means anything in which the claimant has a legally recognised interest by virtue of a proprietary or possessory right. 74

76 ζημία που υφίστανται εκείνα τα άτομα που ασχολούνται επαγγελματικά με την εμπορική εκμετάλλευση του μολυνθέντος παράκτιου ή θαλάσσιου περιβάλλοντος και ασκούν επαγγελματικές δραστηριότητες που σχετίζονται με τη θάλασσα, όπως αλιεία, παροχή τουριστικών υπηρεσιών, εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρισμού. Σύμφωνα με τις επιταγές του Διεθνούς Ταμείου Αποζημιώσεων ο ασκών αξίωση προς αποζημίωση πρέπει να αποδείξει την έκταση της απώλειας ή ζημίας του. Το μέγεθος των οικονομικών απωλειών ως έμμεσων ζημιών υπολογίζεται βάσει αντικειμενικών κριτηρίων στο πλαίσιο της αιτιώδους συνάφειας. Το διαφυγόν κέρδος θα πρέπει να τελεί σε αιτιώδη σύνδεσμο με το επιζήμιο γεγονός και να μην οφείλεται σε ασυνήθιστα ή έκτακτα περιστατικά. Ο υπολογισμός του αναφέρεται στο κέρδος που με πιθανότητα προσδοκάται κατά τη συνήθη πορεία των πραγμάτων, τα κέρδη δηλαδή που θα αποκόμιζε εάν τα πράγματα εξελισσόταν φυσιολογικά. Κρίσιμο, επομένως, για την οριοθέτηση της αποκαταστέας ζημίας είναι να διαγνωσθεί η ύπαρξη αιτιώδους συνάφειας μεταξύ ρύπανσης και ζημίας. Ουσιαστικό ρόλο ως προς την ερμηνεία των διατάξεων των Συμβάσεων Ευθύνης και τη λειτουργία του διεθνούς συστήματος αποζημίωσης, διαδραματίζει το Διεθνές Ταμείο Αποζημιώσεων. Για το σκοπό αυτό και λαμβάνοντας πάντα υπόψη την ιδιαιτερότητα της κάθε υπόθεσης, το Διεθνές Ταμείο Αποζημιώσεων υιοθέτησε γενικότερα κριτήρια αποδοχής απαιτήσεων προς αποζημίωση τα οποία εμπεριέχονται στο Εγχειρίδιο Απαιτήσεων. 145 Ένα από τα γενικότερα κριτήρια που θέτει είναι η ύπαρξη αιτιώδους συνδέσμου ανάμεσα στη δαπάνη, απώλεια ή ζημία και στη μόλυνση που προήλθε από τη διαφυγή πετρελαίου. Κατευθυντήριες οδηγίες, αναφορικά με την έννοια, την έκταση της ζημίας από ρύπανση και το παραδεκτό των απαιτήσεων λόγω ζημιών από πετρελαϊκή ρύπανση, περιέχονται και στο σχετικό κείμενο της Διεθνούς Ναυτιλιακής Επιτροπής 146. Συγκεκριμένα, προτείνονται τόσο από τις Κατευθυντήριες Οδηγίες της Διεθνούς Ναυτιλιακής Επιτροπής όσο και από το Εγχειρίδιο Απαιτήσεων του Διεθνούς Ταμείου μια σειρά από αντικειμενικά κριτήρια τα οποία θα μπορούσαν να οδηγήσουν 145 ΙOPC FUND 1992, Claims Manual και το πιο πρόσφατο Claims Manual του 2005 που υιοθετήθηκε από τη Συνέλευση ΙOPC Fund τον Οκτώβριο του Υιοθετήθηκε στη συνάντηση της Διεθνούς Ναυτιλιακής Επιτροπής που πραγματοποιήθηκε στο Σίδνεϋ στις 2-8/10/1994. Πρόκειται για το αποτέλεσμα μιας έρευνας που ξεκίνησε το 1991 όταν η CMI ανέθεσε σε μια διεθνή υποεπιτροπή και μια εργασιακή ομάδα την επεξεργασία της έννοιας της ζημίας από ρύπανση στο πλαίσιο των ισχυόντων διεθνών συμβάσεων, αλλά και των διαφορετικών εθνικών νομοθεσιών. Στόχος ήταν ο καθορισμός και η έκταση των οικονομικών απωλειών που επέρχονται από την πετρελαϊκή ρύπανση. 75

77 στη λογική εξακρίβωση της ύπαρξης αιτιώδους συνδέσμου ανάμεσα στη ρύπανση και την οικονομική απώλεια. Έτσι, λαμβάνεται υπόψη (ενδεικτική απαρίθμηση): 1 ον ) η γεωγραφική εγγύτητα ανάμεσα στις δραστηριότητες του ασκούντος την αξίωση και την μολυνθείσα θαλάσσια περιοχή, 2 ον ) ο βαθμός της οικονομική εξάρτησης του ζημιωθέντα από τους βλαφθέντες φυσικούς πόρους, 3 ον ) η έκταση στην οποία οι επαγγελματικές ασχολίες του ζημιωθέντα αποτελούν αναπόσπαστο μέρος των οικονομικών δραστηριοτήτων της πληγείσας από τη ρύπανση περιοχής, 4 ον ) οι διαθέσιμες προοπτικές του ζημιωθέντα να μετριάσει την απώλεια του και 5 ον ) η προβλεψιμότητα της ζημίας. 147 Ενδεικτικά αναφέρουμε την υπόθεση του πλοίου Aegean Sea το 1992 κατά την οποία κατατέθηκαν απαιτήσεις για αποζημίωση λόγω απώλειας εισοδήματος από όσους διατηρούσαν επιχειρήσεις ιχθυοκαλλιέργειας στην περιοχή και τις κοντινές ακτές. Η Εκτελεστική Επιτροπή του Διεθνούς Ταμείου Αποζημίωσης δέχθηκε τις αξιώσεις αυτές με την θεμελίωση ότι πραγματοποιούνταν σε μολυνθείσα από την πετρελαϊκή ρύπανση περιοχή. Αντίθετα, μετά το ατύχημα του πλοίου Braer 148 μολύνθηκαν αρκετές περιοχές που καλλιεργούσαν σολομό και η κυβέρνηση της Μεγάλης Βρετανίας απέκλεισε την κατανάλωση του σολομού αυτής της περιοχής βάσει του νόμου Food and Environment Protection Act Οι απαιτήσεις των καλλιεργητών για αποζημίωση από απώλεια που προέκυψε από τον αφανισμό των ψαριών τους, έγινε δεκτή από το Διεθνές Ταμείο Αποζημιώσεων, ως απώλεια που αφορά ζημία σε υλικό αγαθό που είναι αντικείμενο κυριότητας και επέρχεται ως άμεση συνέπεια της ρύπανσης. 149 Αυτό που μπορούμε να παρατηρήσουμε εν προκειμένω είναι ότι η πολιτική του Διεθνούς Ταμείου αποσκοπεί στον περιορισμό της αποκαταστατέας ζημίας σε απώλειες που ελέγχονται οικονομικά, αποφεύγοντας με τον τρόπο αυτό την πλήρη 147 Σύμφωνα με το FUND 1992 Claims Manual: The following general criteria apply to all claims: any expense/loss must actually have been incurred any expense must relate to measures which are deemed reasonable and justifiable a claimant s expense/loss or damage is admissible only if and to the extent that it can be considered as caused by contamination there must be a link of causation between the expense/loss or damage covered by the claim and the contamination caused by the spill a claimant is entitled to compensation only if he has suffered a quantifiable economic loss. 148 Πρόκειται για το υπό σημαία Λιβερίας δεξαμενόπλοιο, ολικής χωρητικότητας τόνων, που προσάραξε νότια των νησιών Shetland στη Μεγ. Βρετανία. Το πλοίο έσπασε και τόσο το φορτίο όσο και τα καύσιμα του διέρρευσαν στη θάλασσα. Οι δυνατοί άνεμοι σκόρπισαν το πετρέλαιο ακόμα και σε αγρούς και σπίτια κοντά στην ακτή. Η κυβέρνηση της Μ. Βρετανίας απαγόρευσε το ψάρεμα, τη συγκομιδή και πώληση ψαριών και οστρακοειδών σε μια ζώνη κατά μήκος της δυτικής ακτής των νήσων. Υποβλήθησαν πολλές απαιτήσεις από τις οποίες οι περισσότερες έκλεισαν με συμβιβασμό. Το συνολικό ποσό που καταβλήθηκε ήταν 51.9 εκατ. λίρες Αγγλίας. 149 Βλ. IOPC FUND/WGR.7/3, σ.7. 76

78 αποκατάσταση της ζημίας. Δεδομένου, όμως, ότι σε μια επερχόμενη πετρελαϊκή καταστροφή άμεση επίπτωση καταγράφεται σε μη μετρήσιμα οικονομικά μεγέθη γίνεται αντιληπτό ότι τα μέτρα αποκατάστασης δεν θα πρέπει να είναι εύλογα, αλλά πλήρη, ούτως ώστε το θαλάσσιο περιβάλλον να αποτελεί πράγματι επίκεντρο προστασίας της διεθνούς κοινότητας. 4.3 Η απαίτηση της υποχρεωτικής ασφάλισης και η σχέση της με τη θαλάσσια ρύπανση Η θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου αποτελεί δραστηριότητα, που εγκυμονεί σημαντικούς κινδύνους για το θαλάσσιο περιβάλλον. Ωστόσο, οι ολοένα αυξανόμενες απαιτήσεις του διεθνούς εμπορίου σε συνδυασμό με την επαπειλούμενη ευθύνη, το μέγεθος της ζημίας και της αντίστοιχης αποζημίωσης σε περίπτωση θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο, αλλά και η παγκόσμια ευαισθητοποίηση σε ζητήματα του θαλάσσιου περιβάλλοντος οδηγούν στην αλματώδη αύξηση των ασφαλιστικών υπηρεσιών. Έτσι, οι ασφαλιστική εταιρίες έρχονται ως αρωγοί του πλοιοκτήτη, προκειμένου να παρασχεθεί η κατά το δυνατό προσφορότερη λύση για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, την αποκατάσταση της περιβαλλοντικής ζημίας και να τεθεί ειδικό σύστημα ευθύνης προς όφελος των πληγέντων από τη ρύπανση. Η Σύμβαση Αστικής Ευθύνης του 1992, όπως και η Σύμβαση του Διεθνούς Ταμείου του 1992 (με τις τροποποιήσεις) υιοθετήθηκαν ως νομοθετική αντίδραση σε ρυπογόνα ναυτικά ατυχήματα με σκοπό την αποκατάσταση των ζημιών τόσο σε παράκτια κράτη όσο και σε ιδιώτες οι επιχειρήσεις των οποίων θίγονταν από την ρύπανση. Πως, όμως, θα ήταν δυνατό να καλυφθούν οι ζημίες και να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις των πληγέντων σε περίπτωση αφερεγγυότητας και δυστροπίας του οφειλέτη. Η υποχρεωτική ασφάλιση αποσκοπεί ακριβώς στην εξασφάλιση της αποζημίωσης των θυμάτων ρύπανσης, αποδεσμεύοντας αυτήν από την αφερεγγυότητα του οφειλέτη ή τη φυσική κατάσταση του πλοίου. Σε ένα πρώτο στάδιο, η αποζημίωση που ρυθμίζεται από τη Σύμβαση Ευθύνης του 1992 βαρύνει μια ομάδα προσώπων που εκπροσωπούν τα συμφέροντα του πλοίου, ενώ σε ένα δεύτερο επίπεδο το Διεθνές Ταμείο διαδραματίζει έναν ρόλο πιο απόλυτο και συγκεκριμένο. Έτσι, η υποχρέωση αποζημίωσης αποσυνδέεται από τους 77

79 κανόνες ευθύνης και βαρύνει έστω μερικώς τον επιχειρηματικό κλάδο που (συν)προκαλεί τον κίνδυνο ρύπανσης λόγω της ρυπογόνου δραστηριότητας που ασκεί. Η ευθύνη του Διεθνούς Ταμείου είναι επικουρική με την έννοια ότι καλείται να καλύψει μεταξύ άλλων τα έξοδα αποκατάστασης της περιβαλλοντικής ζημίας, όταν ο πλοιοκτήτης λόγω οικονομικής αδυναμίας δεν μπόρεσε να ικανοποιήσει πλήρως σύμφωνα με την Σύμβαση Ευθύνης 92 τους δικαιούχους. Επίσης, το Ταμείο καταβάλλει αποζημίωση και όταν δεν κατέστη δυνατό να βρεθεί το πλοίο που ρύπανε, ενώ καλύπτει και περιπτώσεις που σύμφωνα με την Σύμβαση Αστικής Ευθύνης δεν θεμελιώνεται ευθύνη του πλοιοκτήτη. Όταν λόγου χάρη η ζημία από ρύπανση επήλθε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη που έγινε από τρίτο με πρόθεση την πρόκληση της ζημίας. Όπως πιο πάνω επισημάναμε, σύμφωνα με την Σύμβαση Αστικής Ευθύνης ο πλοιοκτήτης έχει αποκλειστική ευθύνη κάτι που ασφαλώς επιτρέπει την ευχερέστερη πρόσβαση στην ασφαλιστική κάλυψη αλλά και την αποτελεσματικότερη λειτουργία αυτής καθώς το βάρος των αξιώσεων τρίτων μετατίθεται στον ασφαλιστή. Άλλωστε, ο πλοιοκτήτης (ή ο ασφαλιστής του) μετά την αποζημίωση των πληγέντων, έχει δικαίωμα αναγωγής κατά των τρίτων προσώπων με τις προϋποθέσεις του εθνικού δικαίου. Να αναφέρουμε δε ότι η υποχρέωση ασφάλισης αφορά πλοιοκτήτες που μεταφέρουν ως φορτίο άνω των τόννων πετρελαίου. 150 Η Σύμβαση Ευθύνης προς επίρρωση της σπουδαιότητας της προστασίας των ζημιωθέντων αλλά και προς αποτροπή φαινομένων στρέβλωσης των όρων του ανταγωνισμού θέτει μηχανισμό πιστοποίησης και ελέγχου για την τήρηση της υποχρέωσης ασφαλιστικής κάλυψης. Έτσι, κάθε συμβαλλόμενο κράτος υποχρεούται να εκδίδει για τα νηολογημένα στη σημαία του πλοία πιστοποιητικό που να βεβαιώνει ότι υπάρχει εν ισχύ ασφάλιση ή άλλη χρηματική εξασφάλιση σύμφωνα με τις διατάξεις της Σύμβασης. 151 Τα P&I Clubs, 152 στα οποία θα αναφερθούμε παρακάτω, χορηγούν τη λεγόμενη «Μπλε Κάρτα» με την οποία βεβαιώνουν την κάλυψη του μέλους τους για την προβλεπόμενη στη Σύμβαση Ευθύνης ζημία και βάσει του 150 Πρόκειται για μια ρύθμιση δικαιολογητική βάση της οποίας αποτελεί η παραδοχή ότι το σύστημα της υποχρεωτικής ασφάλισης δεν θα πρέπει να επιβαρύνεται με το κόστος κάλυψης των μικρότερων δεξαμενόπλοιων διότι ο κίνδυνος πρόκλησης ρύπανσης από αυτά είναι πιο περιορισμένος, κάτι όμως που στην πράξη δεν ευσταθεί δεδομένου ότι τα μικρά πλοία πλέουν συνήθως κοντά στις ακτές και επομένως ο κίνδυνος ρύπανσης από αυτά είναι αυξημένος. 151 Άρθρο VII παρ. 2 και 3, βλ. σχετικό σχέδιο πιστοποιητικού που επισυνάπτεται στο τέλος της Σύμβασης. 152 Protection & Indemnity Clubs. Πρόκειται για μη κερδοσκοπικούς οργανισμούς αλληλασφάλισης με σκοπό την προστασία και αποζημίωση των μελών τους για ευθύνες προς τρίτους. 78

80 εγγράφου αυτού τα συμβαλλόμενα κράτη εκδίδουν το πιστοποιητικό, που φέρεται πάντα πάνω στο πλοίο. Η κύρωση για μη συμμόρφωση με την υποχρέωση ασφαλιστικής κάλυψης είναι διοικητικής φύσης, με την έννοια ότι κάθε συμβαλλόμενο κράτος πρέπει να απαγορεύει τη διενέργεια εμπορικών πράξεων σε πλοία που φέρουν τη σημαία του εφόσον δεν έχουν προμηθευτεί το προβλεπόμενο πιστοποιητικό. 153 Αλλά και με διάταξη εθνικού δικαίου τα κράτη έχουν αναλάβει την υποχρέωση να επεκτείνουν την ασφαλιστική κάλυψη σε κάθε πλοίο ανεξαρτήτως σημαίας, που πλέει στους λιμένες του ή εκπλέει από αυτούς, αναγνωρίζοντας σε κάθε περίπτωση τα πιστοποιητικά που έχουν εκδοθεί από άλλο συμβαλλόμενο κράτος. Η αγωγή που ασκεί ο τρίτος κατά του ασφαλιστή θεμελιώνεται στην εκ του νόμου ευθύνη του ασφαλιστή έναντι του ζημιωθέντος με αξίωση την αποκατάσταση της ζημίας. Η ασφαλιστική κάλυψη αποτελεί προϋπόθεση για τη γένεση του δικαιώματος του τρίτου ζημιωθέντος, δεδομένου ότι δεν μπορεί να θεμελιωθεί ευθύνη του ασφαλιστή χωρίς να υπάρχει σύμβαση ασφάλισης. 4.4 Η παγκόσμια ασφαλιστική αγορά Τα P&I Clubs Η παγκόσμια ασφαλιστική αγορά αδυνατεί να καλύψει απεριόριστα τον κίνδυνο ευθύνης για ζημίες από την εκμετάλλευση του πλοίου, κάτι που ωθεί περίπου το 90% της παγκόσμιας χωρητικότητας και περίπου το 100% της ευρωπαϊκής στην ασφαλιστική κάλυψη για κινδύνους αστικής ευθύνης από μη κερδοσκοπικούς οργανισμούς αλληλασφάλισης, τα P&I (Protection & Indemnity) Clubs. 154 Πρόκειται για ένα ιδιότυπο καθεστώς, για μια ένωση που αποτελείται από δεκατρείς οργανισμούς και αφορά ουσιαστικά στην αλληλασφάλιση των πλοιοκτητών με σκοπό την προστασία και αποζημίωση των μελών τους για ευθύνες προς τρίτους και τα έξοδα που προκύπτουν εξ αιτίας ατυχημάτων, μοιράζονται μεταξύ των μελών με τη 153 Άρθρο VII παρ. 6 της Σύμβασης Ευθύνης. 154 Οι ενώσεις αυτές χρονολογούνται από τις αρχές του 18 ου αιώνα και ξεκίνησαν από τη Μ. Βρετανία. Ο πρώτος σύνδεσμος αμοιβαίας αποζημίωσης σχηματίστηκε το 1874 στο Newcastle από τον K.J.S. Mitcalfe και ονομαζόταν Σύνδεσμος Αμοιβαίας Προστασίας και Αποζημίωσης Ιδιωτικών Ατμόπλοιων. Αυτός συγχωνεύθηκε στις 21/1/1886 με τον προϋπάρχοντα από το 1860 Σύνδεσμο Προστασίας Σιδήρων Ατμόπλοιων Βόρειας Αγγλίας υπό τη διεύθυνση του Mr. Joseph Carr. Από τη συγχώνευση σχηματίστηκε ο Οργανισμός P&I Βόρειας Αγγλίας που ήταν και ο πρώτος ολοκληρωμένος όμιλος που κάλυπτε κίνδυνο τόσο προστασίας όσο και αποζημίωσης. 79

81 μορφή ενός ετήσιου «ασφαλιστηρίου». 155 Με βάση τη συσσωρευμένη εμπειρία προηγούμενων ετών, καθορίζεται και το τελικό ποσό που θα κληθεί να πληρώσει κάθε πλοιοκτήτης για κάθε νέο έτος. Αυτό εξαρτάται από την ποιότητα και την ηλικία των πλοίων που θα ασφαλίσει, από το μέγεθος τους, από το φορτίο που αυτά φέρουν, ακόμα και από το πλήρωμα που χρησιμοποιεί. Οι πόροι, επομένως, των Αλληλοασφαλιστικών Οργανισμών (οι περισσότεροι των οποίων συμμετέχουν στην λεγόμενη Pooling Agreement της 20 ης Φεβρουαρίου με την οποία καθιερώθηκαν ελάχιστοι ομοιόμορφοι κανόνες ασφαλιστικής κάλυψης από τους Οργανισμούς που δεσμεύει) προέρχονται από τα ασφάλιστρα που οι ίδιοι οι πλοιοκτήτες καταβάλουν και από τα αντασφαλιστικά προγράμματα τα οποία είναι κοινά για τους Οργανισμούς-μέλη της Pooling Agreement, κατά τα οποία ο κίνδυνος καταμερίζεται σε περισσότερους Οργανισμούς, ώστε να είναι δυνατή η κάλυψη μεγάλων ζημιών. Η προστασία που παρέχουν καλύπτει ζημίες γενικά (π.χ. από συγκρούσεις, βυθίσεις, από τη ρυμούλκηση ναυαγίου), έξοδα που προέρχονται από την με οποιοδήποτε τρόπο διαρροή πετρελαίου από το πλοίο (π.χ. απαιτήσεις κατά του πλοίου από ψαράδες ζημιωθέντες λόγω ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος), απώλεια, ζημία ή έξοδα που υφίσταται ή στα οποία υπόκειται ο ασφαλισμένος βάσει της συμφωνίας που αφορά σε ρύπανση, περιλαμβανομένων και των εξόδων του ασφαλισμένου κατά την εκτέλεση των συμβατικών του υποχρεώσεων (π.χ. ζημίες των ασφαλισμένων ρυμουλκών πλοίων κατά την εκτέλεση εργασιών τους για περιορισμό της ρύπανσης) καθώς επίσης δικηγορικά και δικαστικά έξοδα. 157 Δεν αναλαμβάνουν οι ίδιοι οι οργανισμοί τη διαδικασία απορρύπανσης, καθαρισμού και διάσωσης αλλά υποχρέωση τους είναι να βρίσκουν τους κατάλληλους συμβούλους που θα τους υποδείξουν τους ειδικά συνεργεία για το σκοπό αυτό. Οι Οργανισμοί αυτοί διατηρούν το δικαίωμα να περιορίσουν την ευθύνη τους βάσει των αντίστοιχων δικαιωμάτων των πλοιοκτητών ή λοιπών δικαιούχων, τους οποίους υποκαθιστούν 155 «The Role of Protection and Indemnity (P&I) Clubs» by Robert C. Seward, Deputy Chairman, Tindall Riley (Britannia) Ltd. 156 Πρόκειται ουσιαστικά για μια συμφωνία καταμερισμού απαιτήσεων κατά την οποία απαιτήσεις ενός Οργανισμού πάνω από ένα ορισμένο ποσό μπορούν να κατανεμηθούν αναλογικά μεταξύ όλων των Οργανισμών που συμμετέχουν στη συμφωνία. Βλ. Hazelwood, Steven J., P&I Clubs Law and Practice 2000, σ Το σύνολο των κινδύνων που καλύπτουν αναφέρεται στο Club Rulebook που κάθε οργανισμός διατηρεί και σε αυτό το βιβλίο εξειδικεύεται η ευθύνη, το κόστος και οι δαπάνες που καλύπτουν. Η ασφαλιστική πρακτική έχει οδηγήσει στη συμπλήρωση των κινδύνων που καλύπτουν τα ασφαλιστήρια συμβόλαια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η ευθύνη από πετρελαϊκή ρύπανση που συμπεριλαμβάνεται μεταξύ των κινδύνων. 80

82 σύμφωνα με τις ισχύουσες εθνικές νομοθεσίες αλλά και τις διεθνείς συμβάσεις. Όπως οι κανονισμοί τους αναφέρουν, οι οποίοι είναι σχεδόν ομοιόμορφοι, οι οργανισμοί αυτοί έχουν το δικαίωμα περιορισμού της αποζημίωσης είτε σε ένα ρητά καθορισμένο ποσό είτε στο ποσό που ο δικαιούχος θα είχε υπό φυσιολογικές συνθήκες το δικαίωμα να περιορίσει βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας. Ο ασφαλιστής είναι αυτός που οφείλει να αποκαταστήσει τη ζημία που συμφωνήθηκε σε περίπτωση επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου. Συγκεκριμένα, ευθύνεται μόνο αν η αιτία της βλάβης ή απώλειας που επέφερε τη ζημία της περιουσίας που συμφωνήθηκε να καλύπτεται ή η αιτία της αξίωσης τρίτων προς αποζημίωση που επέφερε την υποχρέωση του ασφαλισμένου να καταβάλλει αποζημίωση, είναι εξ εκείνων που συμφωνήθηκε να περιλαμβάνεται στην κάλυψη. Έτσι, αν ο κίνδυνος είναι η περιβαλλοντική υποβάθμιση είναι αναμενόμενο ότι ο ασφαλιστής θα ζητήσει να έχει προσδιοριστεί και η αιτία που θα προξενήσει ίσως μελλοντικά μια περιβαλλοντική υποβάθμιση, έτσι ώστε να ομαδοποιηθούν οι κίνδυνοι και να γίνει τεχνικά δυνατή η τιμολόγηση τους. Αυτό, ωστόσο, που διατυπώνεται ως προβληματισμός έχει να κάνει με το κατά πόσο τυχόν ποσοτική επίταση της ευθύνης του πλοιοκτήτη θα αύξανε το κόστος ασφάλισης σε τέτοιο βαθμό που να επιβαρύνεται δυσανάλογα η εκμετάλλευση του πλοίου. Κάτι τέτοιο δεν μπορεί εύκολα να απαντηθεί δεδομένου ότι οι αλληλασφαλιστικές ενώσεις παρέχουν προστασία για περισσότερους από έναν κινδύνους με αποτέλεσμα να μην μπορούν να απομονωθούν οι συνέπειες που θα επέφερε η μεταβολή των ποσοτικών ορίων ή η καθιέρωση απεριόριστης ευθύνης για ζημία από ρύπανση. Οι Οργανισμοί επιφυλάσσουν για τους εαυτούς τους το δικαίωμα να περιορίσουν την ευθύνη τους βάσει των αντίστοιχων δικαιωμάτων των πλοιοκτητών ή λοιπών δικαιούχων, τους οποίους υποκαθιστούν. Σημειωτέον δε, ότι ακόμη και όταν ο πλοιοκτήτης για τους λόγους που παραπάνω αναφέραμε δεν έχει δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του, αυτό δεν ισχύει και για τον ασφαλιστή ο οποίος σε κάθε περίπτωση έχει αυτή τη δυνατότητα (άρθρο 7 παρ. 8 Σύμβαση Ευθύνης 92). Η κάλυψη που παρέχεται από τους Οργανισμούς Προστασίας και Αποζημίωσης για ζημίες από ρύπανση είναι υψηλότερη από τα προβλεπόμενα όρια στη Σύμβαση 81

83 Ευθύνης. 158 Η προστασία που παρέχεται σταματάει στο σημείο εκείνο που η επιβαλλόμενη στον πλοιοκτήτη ασφαλιστική εισφορά φθάνει να επιβαρύνει πλέον δυσανάλογα το κόστος εκμετάλλευσης του πλοίου, με αποτέλεσμα την έξοδο από την αγορά σημαντικού αριθμού πλοιοκτητών που θα έκριναν την άσκηση της ναυτιλιακής δραστηριότητας επιχειρηματικώς μη συμφέρουσα ή θα τους ωθούσε στην άσκηση της δραστηριότητας χωρίς ασφάλιση. Η ευθεία αξίωση του τρίτου κατά του ασφαλιστή θεμελιώνεται στην εκ του νόμου ευθύνη του δευτέρου έναντι του ζημιωθέντος, ένα δικαίωμα που θωρακίζεται με την απαγόρευση προβολής ενστάσεων που απορρέουν από την ασφαλιστική σχέση κατά του ζημιωθέντα. Συγκεκριμένα, στους γενικούς όρους όλων των Οργανισμών Προστασίας και Αποζημίωσης, οι οποίοι κατά κύριο λόγο καλύπτουν τις ζημίες από πετρελαϊκή ρύπανση, περιλαμβάνεται ο κανόνας «pay to be paid» ή «pay first». Σύμφωνα με αυτόν, ο ασφαλισμένος δε δικαιούται να αξιώσει από τον ασφαλιστή την καταβολή της ασφαλιστικής αποζημίωσης πριν ο ίδιος ικανοποιήσει πλήρως, εξ ιδίων πόρων, τις εκκαθαρισμένες απαιτήσεις του τρίτου ζημιωθέντος εναντίον του. Ακριβώς επειδή η παροχή του ασφαλιστή εξαρτάται από την αποζημίωση που ο ασφαλιζόμενος θα δώσει στους τρίτους ζημιωθέντες, οι αλληλασφαλιστικές αυτές ενώσεις χαρακτηρίζονται ως ασφαλιστές αποζημίωσης. Στην πράξη, ωστόσο, αυτό που συμβαίνει είναι να παραιτούνται από το δικαίωμα που τους παρέχει η ρήτρα αυτή και να αποζημιώνουν απευθείας τους τρίτους. 158 Συγκεκριμένα, μέχρι το 2000 ήταν 500 εκ. δολλάρια με δυνατότητα ανεύρεσης συμπληρωματικής κάλυψης με σύναψη νέας ασφάλισης 200 εκ. δολλαρίων. Μετά το 2000 οι Οργανισμοί του Διεθνούς Ομίλου αύξησαν το όριο σε 1,000 εκατ. δολάρια για κάθε ατύχημα ή συμβάν που προκαλούταν σε πλοίο του οποίου ο ιδιοκτήτης είναι μέλος του Οργανισμού. 82

84 83

85 Κεφάλαιο 5 «Η Θαλάσσια Ρύπανση από Ατυχήματα Πλοίων» 5.1 Βασικές κατηγορίες ατυχημάτων Το ποσοστό των μεταφορών δια θαλάσσης συνεχώς αυξάνεται και μαζί του αυξάνονται και οι ανησυχίες των κρατών για το ενδεχόμενο νέων ατυχημάτων που θα διαταράξουν για μια ακόμα φορά την ισορροπία του περιβάλλοντος αλλά και της οικονομίας τους. Όπως αναφέραμε και παραπάνω η θαλάσσια ρύπανση που προκαλείται από τα εμπορικά πλοία περιλαμβάνει τη λειτουργική ρύπανση και την ατυχηματική. Οι ατυχηματικές απορρίψεις διακρίνονται σε δύο ειδών κατηγορίες. Η πρώτη αφορά τους τερματικούς σταθμούς όπου εμφανίζονται διαρροές κατά τη διάρκεια φορτώσεων ή εκφορτώσεων και μολονότι αποτελούν ένα μικρό μέρος της θαλάσσιας ρύπανσης είναι πιθανόν να προκαλούν σοβαρές συνέπειες, για το λόγο ότι το πετρέλαιο 159 είναι συνήθως αδιάλυτο και απειλεί τους χώρους των λιμένων Ένας τόνος πετρελαίου μπορεί να σχηματίσει πετρελαιοκηλίδα έκτασης 12 τετρ. χλμ. (δηλ. όσο γήπεδα ποδοσφαίρου), βλ. 84

86 Εδώ, βασικά αίτια πρόκλησης ρύπανσης αποτελούν το φθαρμένο υλικό των σωληνώσεων, αγωγών κτλ και η αδιαφορία ή αδυναμία εξεύρεσης κατάλληλων ανταλλακτικών για τις απαραίτητες επισκευές ή αντικαταστάσεις. Η δεύτερη, που είναι και η πιο σοβαρή από τις δύο, αφορά στα ατυχήματα των δεξαμενόπλοιων στη θάλασσα. Το πόσο σημαντική μπορεί να είναι η ρύπανση που προκαλείται συνδέεται με τον τόπο όπου συνέβη το ατύχημα. Σύμφωνα με τον Κ. Γκιζιάκη ρύπανση στην ανοιχτή θάλασσα δεν θεωρείται ρύπανση εφόσον δεν υποβαθμίστηκε κανένας συντελεστής παραγωγής, ενώ αντίθετα σε παράκτιες περιοχές ακόμα και με λιγότερη ποσότητα να έχει διαρρεύσει στη θάλασσα θεωρείται ρύπανση από τη στιγμή που επηρεάζει άμεσα κάποιες άλλες δραστηριότητες. 161 Πρόκειται ασφαλώς για μια οικονομική προσέγγιση της μόλυνσης του περιβάλλοντος που συνδέει τη ρύπανση με την υποβάθμιση των συντελεστών παραγωγής σε τέτοιο βαθμό που να καθίσταται αδύνατο από μόνο της η φύση να τους επαναφέρει στην αρχική τους κατάσταση. Μια ωστόσο, τέτοιου είδους προσέγγιση μπορεί να θεωρηθεί ακραία και επικίνδυνη καθώς δεν λαμβάνει υπόψη ότι τα θαλάσσια ύδατα δεν είναι στάσιμα και ότι ο θαλάσσιος πλούτος, ζωικός και φυτικός, μπορεί μακροπρόθεσμα να υποστεί βλάβες καταστροφικές και μη αναστρέψιμες. Οι βασικές αιτίες για την πρόκληση ατυχημάτων συμπεριλαμβάνουν τον ανθρώπινο παράγοντα και συγκεκριμένα το ανθρώπινο λάθος που μπορεί να οδηγήσει σε ατύχημα. Σύμφωνα με επίσημες καταγραφές το 80% των θαλάσσιων ατυχημάτων οφείλονται στον ανθρώπινο παράγοντα και μόνο 20% σε άλλα αίτια. 162 Έτσι, η έλλειψη κατάλληλου βοηθητικού εξοπλισμού, η έλλειψη επικοινωνίας, η μη επαρκής εκπαίδευση του πληρώματος για σωστό χειρισμό, η έλλειψη γνώσης ή πείρας του αντικειμένου εργασίας αλλά και των σύγχρονων συστημάτων μετατρέπονται σε μέσο καταστροφής. 163 Κάτι άλλο που επίσης παρατηρούμε είναι ότι τα ναυτικά ατυχήματα συνδέονται συχνά με τις σημαίες ευκαιρίας. 164 Σε αυτό συντελούν πολλοί παράγοντες 160 Άλλοι συγγραφείς αυτήν την περίπτωση θαλάσσιας ρύπανσης τη θεωρούν ως λειτουργική ρύπανση από τα δεξαμενόπλοια επειδή συνδέεται με τις συνήθεις λειτουργίες των τάνκερς (φόρτωση, εκφόρτωση). 161 Βλ. Κ. Γκιζιάκης, «Οικονομική Προσέγγιση του Ελέγχου της Μόλυνσης του Περιβάλλοντος». Πρακτικά Συνεδρίου Ελληνικές Ακτές και Θάλασσες στο 2000, 1996, σελ Βλ. (ηλεκτρονική διεύθυνση του Maritime Safety Statutory Instruments). 163 Ειδικοί παράγοντες όπως η κούραση εξαιτίας της πολύωρης εργασίας, το άγχος, η σύγχυση, η μέθη μπορούν να οδηγήσουν σε ατύχημα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το ναυάγιο του δεξαμενόπλοιου EXXON VALDEZ (1989) που ο πλοίαρχος βρισκόταν υπό την επήρεια αλκοόλ όταν έγινε το ατύχημα, ενώ του είχε ήδη αφαιρεθεί το δίπλωμα οδήγησης για παρόμοια παλαιότερα περιστατικά. Συγκεκριμένα, o Hazelwood, πλοίαρχος του πλοίου, αντιμετώπισε πληθώρα αγωγών, καταδικάστηκε όμως τελικά μόνο για αμέλεια που οδήγησε στην απόρριψη πετρελαίου. Μετά από έφεση, ωστόσο, που άσκησε για την κατηγορία αυτή, αθωώθηκε. 164 Αντιπροσωπευτικά παραδείγματα κρατών που υψώνουν σημαία ευκαιρίας είναι ο Παναμάς, η Λιβερία, η Μάλτα, η Κύπρος, η Σομαλία. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι τα ναυάγια Torrey Canyon (1967) και Amoco Cadiz (1978) που προκάλεσαν σοβαρότατη θαλάσσια ρύπανση διέθεταν σημαία Λιβερίας. 85

87 όπως ότι οι σημαίες ευκαιρίας χαρακτηρίζονται από χαμηλά επίπεδα εκπαίδευσης των ναυτικών, κακή συντήρηση των πλοίων, φορολογικές απαλλαγές για τους αλλοδαπούς πλοιοκτήτες, χαμηλό λειτουργικό κόστος του πλοίου, χαμηλά επίπεδα ασφαλείας ναυσιπλοΐας, καθώς και ανικανότητα ή απροθυμία άσκησης αποτελεσματικού ελέγχου και δικαιοδοσίας από το κράτος της σημαίας του πλοίου. Παραπέρα και ο παράγοντας «πλοίο» διαδραματίζει το δικό του ρόλο στην πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης. Συγκεκριμένα, συνδέεται με την κατάσταση στην οποία βρίσκεται το πλοίο και κυρίως με την «ηλικία» του, όπως και με το φορτίο που μεταφέρεται και το πλήρωμα με το οποίο είναι επανδρωμένο. Μπορεί μεν η χρησιμοποίηση παλαιών και μεγάλης ηλικίας πλοίων να δίνουν το πλεονέκτημα στον πλοιοκτήτη για σημαντικό περιθώριο κέρδους, ωστόσο, είναι πιο εύκολο να εμφανίσουν προβλήματα αλλά ακόμα και στην περίπτωση που εμπλακούν σε ένα ατύχημα είναι πιθανότερη κατάληξη η ολική απώλεια του πλοίου παρά η επισκευή αυτού λόγω του μεγάλου κόστους επισκευής. 165 Από τέτοιου είδους ατυχήματα προκύπτουν τεράστια οικονομικά κόστη. Για παράδειγμα, η εταιρία EXXON μετά το ναυάγιο του πλοίου της στην Αλάσκα υποχρεώθηκε να πληρώσει περισσότερα από 3,5 δισ. δολάρια για την απορρύπανση της περιοχής της Αλάσκας και περίπου 1,5 δισ. δολάρια για την ικανοποίηση των απαιτήσεων που ήγειραν εναντίον της τρίτα πρόσωπα λ.χ. Ομοσπονδιακές Πολιτείες, περιβαλλοντικές οργανώσεις, κάτοικοι της περιοχής. Το κόστος απομάκρυνσης τόσο στην ανοιχτή θάλασσα όσο και στις ακτές ερμηνεύεται καλύτερα με το ναυάγιο του Torrey Canyon όπου Βρετανία και Γαλλία υπέστησαν ζημίες ύψους περισσότερο από 40 εκατ. φράγκα. Ο εκπρόσωπος της πλοιοκτήτριας εταιρίας υπέγραψε συμφωνία με τα δύο κράτη που καθόριζε την καταβολή ποσού 1,5 εκ. λιρών σε κάθε κράτος, οι ιδιώτες θα έπαιρναν ως αποζημίωση συνολικά λίρες, ενώ η αποκατάσταση του υπόλοιπου μέρους των ζημιών βάρυνε τα δύο κράτη. 5.2 Η θαλάσσια ρύπανση ως αποτέλεσμα ατυχημάτων υπόθεση Erika Μεταξύ των σοβαρών ατυχημάτων που συνέβησαν και είχαν ως συνέπεια την πρόκληση εκτεταμένης θαλάσσιας ρύπανσης είναι αυτό του δεξαμενόπλοιου Erika και του Prestige, τα οποία θα αναλύσουμε παρακάτω. 165 Ασφαλώς, το υψηλό κόστος κατασκευής νέων δεξαμενόπλοιων με διπλούς πυθμένες αποθαρρύνει τους πλοιοκτήτες να προχωρήσουν σε τέτοιου είδους επενδύσεις. 86

88 Την 12 η Δεκεμβρίου 1999, το υπό σημαία Μάλτας δεξαμενόπλοιο Erika (με τόννους συνολική χωρητικότητα) έσπασε στα δύο στον Βισκαϊκό κόλπο, περίπου 60 ναυτικά μίλια έξω από την ακτή της Βρετάνης στην Γαλλία. Όλα τα μέλη του πληρώματος διασώθηκαν από γαλλικές ομάδες θαλάσσιας διάσωσης. Το δεξαμενόπλοιο μετέφερε φορτίο τόννων πετρελαίου εκ των οποίων οι διέρρευσαν την ώρα του ατυχήματος. Η πλώρη του δεξαμενόπλοιου βυθίσθηκε σε βάθος περίπου 130 μέτρων, ενώ περίπου τόνοι παρέμειναν στην πλώρη και ακόμα τόνοι στην πρύμνη. Τραγική συνέπεια ήταν να υποστούν ρύπανση 400 χιλιόμετρα ακτής κάτι που ασφαλώς έκανε ιδιαίτερα δυσχερείς τις εργασίες καθαρισμού, με αποτέλεσμα να είναι εντατικές και μακροχρόνιες. Η γαλλική κοινοπραξία πετρελαίου Total Fina Elf SA ήταν αυτή που ανέλαβε τη συλλογή και την επεξεργασία των υπολειμμάτων πετρελαίου, ενώ οι εργασίες ολοκληρώθηκαν το Δεκέμβριο του 2003 με συνολικό κόστος 46 εκατομμυρίων ευρώ. Η γαλλική κυβέρνηση αποφάσισε την απάντληση του πετρελαίου που είχε απομείνει εντός του σκάφους και μετά από διαβουλεύσεις, η κοινοπραξία Total Fina Elf SA χρηματοδότησε την επιχείρηση. Οι εργασίες διήρκησαν από τις 6 Ιουνίου έως τις 15 Σεπτεμβρίου του 2000 και στέφθηκαν με επιτυχία, καθώς ελάχιστες ποσότητες διέρρευσαν στη θάλασσα. Κατόπιν αίτησης του πλοιοκτήτη, το Εμποροδικείο της Nantes αποφάσισε τον περιορισμό της ευθύνης του πλοιοκτήτη στο ποσό των Ευρώ, σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις του γαλλικού δικαίου στο οποίο έχουν ενσωματωθεί οι Συμβάσεις Ευθύνης και Διεθνούς Ταμείου του 1992 και περαιτέρω δήλωσε ότι ο πλοιοκτήτης ίδρυσε το ταμείο περιορισμού μέσω της εγγύησης που κατέθεσαν οι ασφαλιστές του πλοίου, και συγκεκριμένα το Steamship Mutual Underwritting Association. Το μέγιστο ποσό της αποζημίωσης, δυνάμει των διατάξεων της Σύμβασης Διεθνούς Ταμείου 1992, αντιστοιχεί σε 135 εκατομμύρια λογιστικές μονάδες, συμπεριλαμβανομένου και του ορίου ευθύνης του πλοιοκτήτη και των ασφαλιστών. Η μετατροπή των SDR στο εθνικό νόμισμα της χώρας όπου καταβάλλονται οι αποζημιώσεις γίνεται κατά την ημέρα που αποφασίζεται από τη Σύνοδο του Διεθνούς Κεφαλαίου ποια θα είναι η πρώτη ημερομηνία όπου πρόκειται να γίνει η καταβολή της αποζημίωσης. Εν προκειμένω, το ανωτέρω ποσό μετατράπηκε σε φράγκα την 15 η Φεβρουαρίου 2000 και αντιστοιχούσε σε Ευρώ (συμπεριλαμβανομένου 87

89 και του ποσού αποζημίωσης που καταβάλλει ο πλοιοκτήτης ή ο ασφαλιστής, σύμφωνα με τις διατάξεις της Σύμβασης Ευθύνης του 1992). Η Total Fina Elf SA και η γαλλική κυβέρνηση συμφώνησαν να απέχουν από την απαίτηση αποζημίωσης από τους ασφαλιστές και το Διεθνές Ταμείο εφόσον και στον βαθμό που οι απαιτήσεις τους, μαζί με το σύνολο των απαιτήσεων που θα παρουσιαζόταν λόγω του ατυχήματος, θα υπερέβαινε το μέγιστο όριο αποζημίωσης για το περιστατικό, δηλαδή τα 135 εκατ. SDR. 166 Ωστόσο, οι απαιτήσεις της γαλλικής κυβέρνησης θα προηγούνταν των σχετικών απαιτήσεων της Total Fina Elf SA μετά την πλήρη ικανοποίηση όλων των υπόλοιπων απαιτήσεων και σε περίπτωση που παρέμενε διαθέσιμο κεφάλαιο. Το ποσοστό ικανοποίησης των απαιτήσεων που προέκυψαν από το ατύχημα του πλοίου Erika ανήλθε, κατόπιν σταδιακών αποφάσεων της Επιτροπής του Διεθνούς Ταμείου, από 50% στο 100% τον Απρίλιο του Τον Δεκέμβριο του 2003 η Επιτροπή αποφάσισε αφού εκτίμησε τα σχετικά στοιχεία ότι υπήρχε περιθώριο για καταβολές στη γαλλική κυβέρνηση και πράγματι την αποζημίωσε με το ποσό των 10.1 εκατ. Ευρώ, ως προς το οποίο η γαλλική κυβέρνηση είχε υποκατασταθεί καταβάλλοντας αποζημιώσεις σε ζημιωθέντες από τον κλάδο του τουρισμού. Γενικά ως την 5 η Μαρτίου 2004 καταβλήθηκαν περίπου 90 εκατομμύρια ευρώ για την ικανοποίηση απαιτήσεων από το ατύχημα αυτό και ακόμα 27 εκατ. ευρώ πρόκειται να αποδεσμευτούν για απαιτήσεις που βρίσκονται σε διαδικασία εκτίμησης/προσδιορισμού τους. Ένα σημαντικό ζήτημα που προέκυψε από την υπόθεση Erika και το οποίο παραμένει ακόμα ανοιχτό, είναι οι ποινικές διώξεις που προέκυψαν εναντίον του πλοιάρχου του Erika, του εκπροσώπου του πλοιοκτήτη, των διαχειριστών του πλοίου, του διευθυντού του περιφερειακού Κέντρου Επιθεωρήσεων και Διάσωσης που ήταν αρμόδιοι για την κυκλοφορία των πλοίων έξω από της ακτές της Βρετάνης, ενός από τους διευθυντές του ιταλικού νηογνώμονα, ανώτερου προσωπικού του ομίλου Total και του διευθυντή του νηολογίου της Μάλτας. Ακόμα αναφορικά με το θέμα αυτό δεν έχουν προκύψει πορίσματα. Απόλυτα αλληλένδετες με τις ανωτέρω έρευνες και διώξεις σχετικά με τα αίτια του ατυχήματος είναι και οι σχετικές αγωγές στα πολιτικά δικαστήρια. 166 Βλ. 92FUND/EXC.6/5, παρ. 3.29). 88

90 Συγκεκριμένα, κατά τον Απρίλιο και Μάιο του 2000, κατατέθηκε αριθμός αγωγών κατά των πλοιοκτητών /διαχειριστών, των φορτωτών/ναυλωτών, των ασφαλιστών και του ιταλικού νηογνώμονα (RINA) για τις απαιτήσεις που δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής της Σύμβασης Ευθύνης 1992 και με τον ισχυρισμό ότι η ευθύνη των πλοιοκτητών είναι απεριόριστη διότι το πλοίο ήταν αναξιόπλοο, 167 γεγονός για το οποίο φέρει ευθύνη τόσο ο νηογνώμονας όσο και οι ναυλωτές που χρησιμοποιούσαν ένα πλοίο 25 ετών με ληγμένο το πιστοποιητικό κλάσης. Περαιτέρω, ο όμιλος Total ευθύνεται και διότι δεν έλαβε τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασωθεί το Erika. Δεν έχουν εκδοθεί, ωστόσο, ακόμα σχετικές αποφάσεις. Χαρακτηριστικό ακόμα είναι το γεγονός ότι το ίδιο διάστημα, τον Απρίλιο 2000, ο νηογνώμονας άσκησε ενώπιον των ιταλικών δικαστηρίων αρνητική αναγνωριστική αγωγή, προκειμένου να διαταχθεί από τα δικαστήρια ότι δεν έφερε καμία ευθύνη για τη βύθιση του Erika και τη ρύπανση των γαλλικών ακτών ή άλλες τυχόν συνέπειες του ατυχήματος. Επικουρικά και σε περίπτωση που γινόταν δεκτό ότι έφερε ευθύνη, ζήτησε να του αναγνωρισθεί το δικαίωμα του περιορισμού της αποζημίωσης, που σύμφωνα με τους κανονισμούς είναι το 5πλάσιο της αμοιβής του για τις υπηρεσίες του από τις οποίες προήλθε η ζημία. Η διαδικασία αυτή, όμως, προσεβλήθη από το Διεθνές Ταμείο 1992, τη γαλλική κυβέρνηση και τον όμιλο Total, βάσει της διάταξης ΙΧ της Σύμβασης Ευθύνης 1992, κατά την οποία δικαιοδοσία για την εξέταση των αγωγών όπως αυτή, η οποία συνιστά αγωγή για την έλλειψη ευθύνης του νηογνώμονα, έχουν μόνο τα δικαστήρια του κράτους όπου έγινε το ατύχημα, ήτοι τα γαλλικά. Τα ιταλικά δικαστήρια πάγωσαν τη διαδικασία ως την έκδοση απόφασης από το γαλλικό ακυρωτικό δικαστήριο, το οποίο τον Οκτώβριο του 2002, πράγματι δέχθηκε την έλλειψη δικαιοδοσίας των ιταλικών δικαστηρίων. Πρέπει να σημειωθεί επίσης, ότι εναντίον των συμφερόντων του πλοίου, του Διεθνούς Ταμείου κ.λπ. και για λόγους εξασφάλισης εν όψει παραγραφής, ξεχωριστές αγωγές έχουν ασκήσει και το γαλλικό κράτος (απαιτήσεις περίπου 190 εκατομμυρίων ευρώ) και ο όμιλος Total (απαιτήσεις περίπου 143 εκατομμυρίων ευρώ) για έξοδα και αποζημιώσεις που έχουν καταβάλλει. Αγωγή έχουν ασκήσει όμως και οι ασφαλιστές Steamship Mutual, οι 167 Το ναυάγιο του πλοίου Erika επηρέασε σε μεγάλο βαθμό την κοινή γνώμη με συνέπεια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αναγκασθεί να προχωρήσει στη λήψη μέτρων. Έτσι, ξεκίνησε το πακέτο μέτρων Erika Ι το οποίο περιλαμβάνει την καθιέρωση χρονοδιαγράμματος για την επίσπευση απόσυρσης δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος αλλά και αργότερα στις 6 Δεκεμβρίου 2000 παρουσιάστηκε μια δεύτερη δέσμη μέτρων που αποβλέπει στη βελτίωση κατά αειφόρο τρόπο της προστασίας των ευρωπαϊκών υδάτων έναντι των κινδύνων ατυχημάτων και θαλάσσιας ρύπανσης. 89

91 οποίοι ζήτησαν από τα δικαστήρια της Γαλλίας να αναγνωρίσουν ότι έχουν ήδη καταβάλλει το σύνολο της αποζημίωσης, στην οποία υποχρεούνται δυνάμει των διατάξεων της Σύμβασης Ευθύνης 1992 και ζητούν να τους επιστραφούν από το Διεθνές Ταμείο τα ποσά που έχουν καταβάλλει πέρα του ποσού της ευθύνης τους. 168 Μέχρι τις 14 Φεβρουαρίου του 2007 κατατέθηκαν αξιώσεις αποζημίωσης συνολικού ποσού 387 εκατ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένου των απαιτήσεων της γαλλικής κυβέρνησης για 179 εκατ. ευρώ για εργασίες καθαρισμού και αποκατάστασης. Περίπου το 98.4% του συνόλου των απαιτήσεων έχει γίνει αποδεκτό, ενώ απαιτήσεις ποσού 24 εκατ. ευρώ έχουν απορριφθεί. Μεταξύ των απαιτήσεων αναφέρουμε αυτήν ενός ιδιοκτήτη εστιατορίου στην πόλη Noirmoutier για αποζημίωση ευρώ λόγω των ζημιών που υπέστη κατά το έτος Το Διεθνές Ταμείο δέχθηκε ότι δεν υπήρξε οικονομική απώλεια και ως εκ τούτου απέρριψε την προσφυγή του. Βασικό επιχείρημα ήταν ότι ο προσφεύγων κατά το 2000 ουσιαστικά αύξησε το κέρδος του δεδομένου ότι το 1999 που συνέβη το ναυάγιο παρείχε επιπλέον γεύματα στα μέλη της ομάδας που ανέλαβε τις εργασίες καθαρισμού της περιοχής. Η απόφαση που εκδόθηκε τον Δεκέμβριο του 2006 από το δικαστήριο της Noirmoutier δέχθηκε την έλλειψη αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της επικαλούμενης ζημίας και του ρυπογόνου ατυχήματος απορρίπτοντας το αίτημα για αποζημίωση Υπόθεση Prestige Ένα άλλο σημαντικό και αρκετά πρόσφατο θαλάσσιο ατύχημα είναι του δεξαμενόπλοιου Prestige. Συγκεκριμένα, την 13 η Νοεμβρίου του 2002, το δεξαμενόπλοιο Prestige, μονού κύτους, του οποίου πλοιοκτήτρια ήταν Λιβεριανή εταιρία και έφερε σημαία των νήσων Μπαχάμες, ενώ η διαχείριση του εντοπιζόταν στην Ελλάδα από αλλοδαπή εταιρία, έπλεε στον Ατλαντικό έξω από τις ακτές της Ισπανίας σε ταξίδι του προς τη Σιγκαπούρη. Το πλοίο μετέφερε περίπου τόννους αργού πετρελαίου και έγινε αιτία να διαρρεύσει στη θάλασσα μεγάλη 168 Βλ 92FUND/EXC.36/4/Add.1 και 92FUND/EXC.36/4/Add Μέχρι σήμερα δεν έχει ασκηθεί έφεση. Βλ. 92FUND/EXC.36/4 παρ

92 ποσότητα πετρελαίου και να επέλθει εκτεταμένη ρύπανση στις ακτές της Ισπανίας και προσφάτως και της Γαλλίας. Το απόγευμα της 13 ης Νοεμβρίου ενώ βρισκόταν περίπου 30 χιλιόμετρα από το Cabo Fisterra της Ισπανίας, εν μέσω κακοκαιρίας σημειώθηκε διαρροή πετρελαίου. Η κύρια μηχανή σταμάτησε, ενώ εκτιμάται ότι σε εκείνη τη φάση έχασε μια σημαντική ποσότητα πετρελαίου. Έγιναν μεγάλες προσπάθειες προκειμένου να ρυμουλκηθεί το πλοίο, ενώ αυτό πλησίαζε επικίνδυνα το Cabo Vilano της Ισπανίας, οι οποίες τελικά είχαν αίσια κατάληξη. Κατά τη διάρκεια της ρυμούλκησης χάθηκε ένα κομμάτι λαμαρίνας από τη δεξαμενή πετρελαίου αλλά και αργότερα ο καπετάνιος ανέφερε αύξηση της διαρροής, γεγονότα που καταδείκνυαν ότι υπήρχε ζημία στα εσωτερικά διαφράγματα και ρωγμή στις δεξαμενές φορτίου. 170 Την 19 η Νοεμβρίου το πλοίο έσπασε στα δύο και βυθίστηκε περίπου 260 χιλιόμετρα δυτικά του Vigo της Ισπανίας (139 ναυτικά μίλια από τις ΒΔ ακτές της Ισπανίας). Με το σπάσιμο και τη βύθιση του πλοίου χύθηκαν στη θάλασσα ακόμα περίπου τόνοι πετρελαίου, ενώ η διαρροή συνεχίστηκε και κατά τις επόμενες εβδομάδες. 171 Το συμβάν, όπως ήταν αναμενόμενο, στάθηκε αφορμή προκειμένου οι δικαστικές αρχές των εμπλεκόμενων κρατών να δρομολογήσουν την προβλεπόμενη αστική, ποινική και διοικητική διαδικασία. Ο έλληνας καπετάνιος του πλοίου, Απόστολος Μαγκούρας, τέθηκε προφυλακιστέος, με κατηγορία τη μη συνεργασία με το πλήρωμα διάσωσης και της πρόκλησης ζημίας στο περιβάλλον. Η ρύπανση που προκλήθηκε ήταν μεγάλη. 172 Σε αυτό συνετέλεσαν πολλοί παράγοντες μεταξύ των οποίων το είδος του φορτίου, το γεγονός ότι το πλοίο βρισκόταν μακριά από τις ισπανικές αρχές κατά το μεγαλύτερο διάστημα της διαρροής αλλά και οι δυνατοί άνεμοι που έπνεαν στο σημείο εκείνο. Παρά τις δυσκολίες που παρουσιάστηκαν λόγω του κακού καιρού, του μεγάλου βάθους και του ελλιπούς εξοπλισμού για τέτοια βάθη, οι επιχειρήσεις εκκαθάρισης από τη μεριά των 170 Οι κυβερνήσεις της Γαλλίας, Ισπανίας και Πορτογαλίας αρνήθηκαν τον ελλιμενισμό του πλοίου με αποτέλεσμα το δεξαμενόπλοιο μονού κύτους, να βυθίζεται σταδιακά. 171 Το πλοίο έσπασε στα δυο, συγκεκριμένα η πλώρη βυθίστηκε σε βάθος 3830 μέτρων και η πρύμνη σε βάθος 3565 μέτρων. Οι αρχικές εκτιμήσεις ήθελαν το πετρέλαιο να παγώνει λόγω της πολύ χαμηλής θερμοκρασίας και της τεράστιας πίεσης σε τέτοια βάθη. Στην πραγματικότητα όμως το πετρέλαιο διέρρεε από το κουφάρι του πλοίου ανεξέλεγκτα, ενώ οι πετρελαιοκηλίδες έφτασαν μέχρι της ακτές της Πορτογαλίας και μέχρι τις αγγλικές ακτές της Μάγχης. 172 Η εξάπλωση της ρύπανσης έπληξε τις ακτές τόσο της Ισπανίας όσο και της Γαλλίας, αλλά ακόμα και της Μ. Βρετανίας (συγκεκριμένα υπήρχε διαρροή πετρελαίου περίπου 125 τόνων ημερησίως). 91

93 ισπανικών αρχών 173 αλλά και από τη Γαλλία, Ολλανδία, Μ. Βρετανία και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τόσο στην θάλασσα όσο και στις ακτές, άρχισαν αμέσως. 174 Από τη ρύπανση επλήγησαν πλήθος ακτών, μεταξύ των οποίων και σε μεγάλη κλίμακα η ακτή της Γαλικίας, στην Ισπανία, ένας από τους μεγαλύτερους ψαρότοπους στην Ευρώπη. Συνέπεια της ρύπανσης ήταν η απαγόρευση ψαρέματος στο 90% της ακτογραμμής, γεγονός που επέφερε σημαντικά δυσμενή αποτελέσματα στον οικονομικό τομέα σε χιλιάδες ανθρώπους που δραστηριοποιούνταν στην περιοχή. Στη Γαλλία επιβλήθηκε αρχικά απαγόρευση στο εμπόριο οστρακοειδών στην περιοχή Basin, η οποία όμως ήρθη τον Ιανουάριο του Οι εργασίες για την απομάκρυνση του υπόλοιπου από τον Μάιο του 2004 έως τον Σεπτέμβριο του 2004 υπολογίζεται ότι κατέληξαν στην απάντληση τόννων πετρελαίου από την πρύμνη του πλοίου, ενώ το υπόλοιπο του πετρελαίου που παραμένει εντός του ναυαγίου, και που υπολογίζεται συνολικά σε τόννους, απαιτεί ιδιαίτερα πολύπλοκες εργασίες, κυρίως λόγω του βάθους που βρίσκεται το ναυάγιο. Το κόστος τους υπολογίσθηκε σε 99.3 εκατομμύρια ευρώ, ενώ έντονη κριτική δέχθηκε η ισπανική κυβέρνηση για τον τρόπο με τον οποίο διαχειρίστηκε την καταστροφή που προκλήθηκε, δεδομένου ότι σύμφωνα με επίσημες αναφορές/μελέτες 175 μόνο για τον καθαρισμό της ακτής της Γαλικίας δαπανήθηκαν 2.5 εκατομμύρια ευρώ, τη στιγμή που το αντίστοιχο ποσό για την καταστροφή που προκλήθηκε από το Exxon Valdez ήταν συνολικά 2 εκατομμύρια δολάρια. 176 Η περίπτωση του δεξαμενόπλοιου Prestige υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής των ειδικότερων ρυθμίσεων που καθιερώνει η Διεθνής Σύμβαση Ευθύνης του 1969 και το Πρωτόκολλο του 1992, με την οποία όπως παραπάνω αναλύσαμε θεμελιώνεται αντικειμενική ευθύνη. Σύμφωνα άλλωστε με το ΙΧ άρθρο της σύμβασης σε 173 Οι ισπανικές αρχές κάτω από το βάρος της τεράστιας κοινωνικής πίεσης λόγω της πρωτοφανούς οικολογικής καταστροφής, έπρεπε να καταβάλλουν μεγάλες προσπάθειες. Μια ενδεχόμενη αποτυχία άλλωστε θα είχε μεγάλο πολιτικό κόστος. Για το λόγο αυτό δημιούργησαν μια Επιστημονική Συμβουλευτική Επιτροπή, η οποία γνωμοδοτούσε για τις πλέον δόκιμες λύσεις. Στις 14/2/2003 η Ισπανική Κυβέρνηση ανέθεσε σε μια εταιρία να κάνει την τεχνική μελέτη βιωσιμότητας και στη συνέχεια να συντονίσει την ανάπτυξη των απαραίτητων μέσων εργαλείων για την ανάκτηση του πετρελαίου. 174 Υπολογίζεται ότι περίπου τόνοι υγρά κατάλοιπα (αναμιγμένο νερό και πετρέλαιο) και τόνοι στερεά κατάλοιπα πετρελαίου συγκεντρώθηκαν από τις εργασίες αυτές. 175 Βλ Τον Μάρτιο του 2006 εντοπίστηκαν νέες διαρροές πετρελαίου κοντά στο ναυάγιο του Prestige με τύπο πετρελαίου ανάλογο με αυτό που μετέφερε το Prestige. Σύμφωνα με έρευνα που δημοσιεύθηκε τον Δεκέμβριο του 2006 από τον Jose Luis De Pablos, φυσικό, στο Κέντρο της Μαδρίτης για την Ενεργητική και Περιβαλλοντική Έρευνα, περίπου τόνοι πετρελαίου παραμένουν στο ναυάγιο, έρευνα που αντιτίθεται σε ισχυρισμούς της ισπανικής κυβέρνησης που κάνει λόγο για τόνους (Science Vol. 314 December 22, 2006, p. 1861). 92

94 περίπτωση που προκληθεί ρύπανση στο έδαφος, συμπεριλαμβανομένων των χωρικών υδάτων και της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης, ενός ή περισσοτέρων συμβαλλομένων κρατών, αγωγές για αποζημίωση είναι δυνατό να ασκηθούν μόνο ενώπιον των δικαστηρίων του συμβαλλόμενου αυτού κράτους ή κρατών. Επομένως, εν προκειμένω αρμόδιο για τις αγωγές αποζημίωσης τις σχετικές με τη ζημία που επήλθε στο έδαφος της Ισπανίας είναι το ισπανικό δικαστήριο το οποίο θα εφαρμόσει τις διατάξεις της Σύμβασης (άρθρο ΙΧ) και επικουρικώς του εσωτερικού δικαίου και αντιστοίχως υπεύθυνα είναι τα γαλλικά δικαστήρια για τη ζημία από ρύπανση στο έδαφος της Γαλλίας. Το ύψος των απαιτήσεων κυρίως αυτών που προέρχονται από την Ισπανία είναι τεράστιο 177 και ξεπερνά κατά πολύ το μέγιστο ποσό αποζημίωσης του πλοιοκτήτη που ορίστηκε σε ευρώ βάσει των διατάξεων της Σύμβασης Ευθύνης του 1992 όσο και αυτό που ορίζεται από τη Σύμβαση Διεθνούς Ταμείου 1992, δηλαδή εκατομμύρια ευρώ. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι μέχρι τις 14 Φεβρουαρίου του 2007 το ειδικό γραφείο (Claims Handling Office) που συστήθηκε στην Ισπανία, στην πόλη La Coruna, έλαβε 839 αξιώσεις αποζημίωσης για το συνολικό ποσό των εκατ. ευρώ. Αλλά και το αντίστοιχο ειδικό γραφείο της Γαλλίας στην πόλη Bordeaux μέχρι την ίδια ημερομηνία έλαβε 475 αξιώσεις αποζημίωσης για συνολικό ποσό εκατ. ευρώ, ενώ στο ποσό των 2.2.εκατ. ευρώ έφθασαν οι αξιώσεις της Πορτογαλικής Κυβέρνησης που κατόπιν συμφωνίας με το Ταμείο δόθηκε αποζημίωση ευρώ, χωρίς αυτό να αποκλείει μελλοντική απαίτηση από τη μεριά της πορτογαλικής κυβέρνησης. 178 Δικαστική διαμάχη ξέσπασε σχετικά με το ρόλο του νηογνώμονα, την αξιοπλοΐα του πλοίου και το ρόλο των ισπανικών αρχών στο ναυάγιο του Prestige. Συγκεκριμένα, η ισπανική κυβέρνηση άσκησε αγωγή κατά του νηογνώμονα του American Bureau of Shipping (ABS) στη Νέα Υόρκη ζητώντας αποζημίωση για τις ζημίες που προήλθαν από το συμβάν, το σύνολο των οποίων εκτιμάται πάνω από 700 εκατ. ευρώ. Βασικό επιχείρημα της ισπανικής κυβέρνησης ως προς τον ισχυρισμό περί ευθύνης του γραφείου για την έκδοση του πιστοποιητικού κλάσης ήταν η αμέλεια που επέδειξε στην επιθεώρηση του πλοίου και δεν κατάφερε να ανιχνεύσει 177 Εκτιμάται ότι μέχρι τις 14 Φεβρουαρίου του 2007 το ειδικό γραφείο το Claims Handling Office που συστήθηκε στην Ισπανία και συγκεκριμένα στην πόλη La Coruna έλαβε 839 αξιώσεις αποζημίωσης που ανέρχονται συνολικά στο ποσό των εκατ. ευρώ. 178 Για περισσότερες λεπτομέρειες για τις αποφάσεις αυτές βλ. 92FUND/EXC.36.4, 92FUND/EXC.30/10, 92FUND/EXC.32/6 παρ

95 διάβρωση, ελαττωματικά υλικά και επιβαρημένη κατάσταση του πλοίου, ενώ από τη μεριά του το ABS κατηγορεί την ισπανική κυβέρνηση για έλλειψη σχεδίου αποτελεσματικής επιχείρησης αντιμετώπισης του συμβάντος, καθυστέρηση ως προς την πρόσβαση στο πλοίο των μελών της ομάδας διάσωσης και για εσφαλμένη ενέργεια σχετικά με τη μη προσφορά λιμένα καταφυγής στο πλοίο. Το Νοέμβριο του 2006 εκδόθηκε η απόφαση του Δικαστηρίου των Ηνωμένων Πολιτειών, της Νέας Υόρκης 179 στην οποία ο δικαστής δέχθηκε ότι η ισπανική κυβέρνηση επέδειξε εσφαλμένη συμπεριφορά λόγω έλλειψης επικοινωνίας μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου με το ABS και κάλεσε το ABS να καταθέσει αίτημα σχετικά με την κατάλληλη κύρωση ή αποζημίωση κατόπιν των διαπιστώσεων στις οποίες κατέληξε. Μέχρι σήμερα, ωστόσο, δεν έχει εκδοθεί κάποια απόφαση σχετικά με τις αξιώσεις του ABS, ενώ εκκρεμεί και η έφεση που άσκησε η ισπανική κυβέρνηση. 179 United States District Court, S.D. New York. REINO DE ESPANA, Plaintiff, v.american BUREAU OF SHIPPING, et al., Defendants. No. 03 Civ LTS/RLE. Nov. 3,

96 95

97 Κεφάλαιο 6 «Συμπερασματικές Παρατηρήσεις» Η επιβάρυνση του θαλάσσιου περιβάλλοντος αποτελεί πλέον μια πραγματικότητα. Η ένταση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, η τεχνολογία των πλοίων, τα μεταφερόμενα φορτία που περιλαμβάνουν πλέον μεγάλη ποικιλία πρώτων υλών, χημικών και αποβλήτων σε τεράστιες ποσότητες αλλά και η αύξηση των διεθνών μεταφορών δια θαλάσσης δημιούργησαν μια νέα κατάσταση με άμεση συνέπεια την προσβολή του θαλάσσιου περιβάλλοντος είτε με τη μορφή της ατυχηματικής είτε της λειτουργικής ρύπανσης. Τα περιστατικά στη θάλασσα με οποιαδήποτε μορφή και αν εμφανίζονται κοστίζουν σε ανθρώπινες απώλειες, σε οικονομικές και περιβαλλοντικές καταστροφές. Σε κάθε περίπτωση γεγονός παραμένει ότι οι απώλειες αυτές πρέπει να ελαχιστοποιηθούν. Τα μέτρα αποκατάστασης του, όμως, δεν πρέπει να είναι απλά εύλογα αλλά πλήρη. Η ρύπανση άλλωστε του θαλάσσιου περιβάλλοντος δεν αφορά πλέον μεμονωμένα κράτη. Λαμβάνει μια γενική μορφή και αυτό ακριβώς είναι που απαιτεί όλα τα κράτη να συμμορφώνονται με τις διατάξεις κειμένων διεθνών συμβάσεων, των οποίων αποτελούν μέρη και να λαμβάνουν ειδικά μέτρα προκειμένου να προλαμβάνουν οποιαδήποτε καταστροφή αλλά και να καταπολεμούν τις βλάβες που υφίσταται το περιβάλλον και κατ επέκταση ο άνθρωπος. Αντικειμενικός στόχος κρατών και οργανισμών πρέπει σε κάθε περίπτωση να είναι η διαφύλαξη και η βελτίωση του θαλάσσιου χώρου, η εξασφάλιση μιας βιώσιμης ανάπτυξης, που δεν θα συνεπάγεται μείωση ή υποβάθμιση του θαλάσσιου οικοσυστήματος. Σύμφωνα με τη Σύμβαση του Ο.Η.Ε. για το Δίκαιο της Θάλασσας (άρθρο 136) ο θαλάσσιος και ωκεάνιος βυθός και το υπέδαφος τους πέρα από τα όρια της εθνικής δικαιοδοσίας αποτελούν κοινή κληρονομιά της ανθρωπότητας. Αυτήν ακριβώς την κληρονομιά έχουμε χρέος να τη διαφυλάξουμε για τις επόμενες γενιές με κάθε κόστος απέναντι σε κάθε ατομικό, οικονομικό και κρατικό συμφέρον. 96

98 Τα σημαντικά διεθνή κείμενα που παραπάνω αναπτύξαμε και κυρίως η Σύμβαση Αστικής Ευθύνης για Ζημία από Πετρελαϊκή Ρύπανση 1969/1992 όπως και η Σύμβαση περί Ίδρυσης Διεθνούς Ταμείου για την Αποζημίωση λόγω Πετρελαϊκής Ρύπανσης του 1971/1992, μπορούν να οδηγήσουν σε μια αποτελεσματική αντιμετώπιση του προβλήματος τόσο μέσω της πρόληψης όσο και μέσω της καταστολής με τη θέσπιση ενός πλαισίου ευθύνης, αποζημίωσης στους πληγέντες και αποκατάστασης της βλάβης που υφίσταται ο θαλάσσιος χώρος. Βασικός στόχος του διεθνούς συστήματος αποζημιώσεων είναι ο καταμερισμός των ευθυνών σε περισσότερους φορείς, προκειμένου να επιτυγχάνεται πλήρης αποζημίωση των πληγέντων από περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης με πετρέλαιο. Είναι προφανές, ωστόσο, από όσα έχουμε αναφέρει ότι ο στόχος της πλήρους αποζημίωσης δεν είναι πάντα εφικτός. Αυτός είναι και ο λόγος που ωθεί τη διεθνή κοινότητα σε συζητήσεις για την αύξηση των ορίων ευθύνης των πλοιοκτητών και ασφαλιστών και περιορισμό του δικαιώματος για περιορισμό της ευθύνης τους. Σε κάθε περίπτωση όμως, αυτό που θα πρέπει να απασχολεί τη διεθνή έννομη τάξη είναι η βελτίωση των προληπτικών και κατασταλτικών μέτρων για την αντιμετώπιση των περιστατικών ρύπανσης. Από την ανάπτυξη των ρυπογόνων θαλάσσιων ατυχημάτων διαπιστώνουμε ότι οι κρατικές αρχές συχνά λαμβάνουν μεγάλο μερίδιο ευθύνης ως προς την άσχημη εξέλιξη των ατυχημάτων λόγω ελλιπούς σχεδιασμού επέμβασης, καθυστέρησης στην παροχή πληροφοριών και μη έγκαιρης λήψης μέτρων για την απάντληση του πετρελαίου και την αποκατάσταση της βλάβης. Καταλήγοντας, ωστόσο, θα πρέπει να επισημάνουμε ότι μολονότι η ρύπανση από πετρέλαιο και μίγματος αυτού επικεντρώνεται κυρίως στα δεξαμενόπλοια, δεν αποτελούν αυτά τη μοναδική και σημαντικότερη κατηγορία πλοίων που προκαλεί ρύπανση στη θάλασσα. Εκτεταμένες διαρροές πετρελαίου διαπιστώνονται από μη δεξαμενόπλοια, από κρουαζιερόπλοια και άλλα εμπορικά πλοία που μεταφέρουν πετρέλαιο και παράγωγα αυτού ως καύσιμη ύλη στις δεξαμενές τους. Ίσως, η διαπίστωση αυτή είναι που θέτει τη Διεθνή Σύμβαση Αστικής Ευθύνης για Ζημίες που προκαλούνται από τη Ρύπανση των Καυσίμων Δεξαμενής του 2001 σε περίοπτη θέση και ωθεί τα κράτη στην επικύρωση αυτής και την εφαρμογή της. 97

99 Βιβλιογραφία Ελληνική Βιβλιογραφία 1. Βλάχος Π.Γ., Σαμιώτης Δ.Γ., Διεθνής Ναυτιλιακή Πολιτική και η Νέα Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας, Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Εκδ. Αντ. Ν. Σάκκουλα, Γρηγόρης I. Τσάλτας, Μαριάνθη Κλαδή-Ευσταθοπούλου, Το Διεθνές Καθεστώς Θαλασσών-Ωκεανών, Τόμος Πρώτος, Αθήνα: Εκδ. Ι. Σιδέρης, Γρηγόρης I. Τσάλτας, Το Διεθνές Καθεστώς Θαλασσών-Ωκεανών, Τόμος Δεύτερος, Αθήνα: Εκδ. Ι. Σιδέρης, Γρηγορίου Π.-Σαμιώτης Γ.-Τσάλτας Γ., Η Συνδιάσκεψη των ΗΕ για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη (Rio de Janeiro), Αθήνα: Εκδ. Παπαζήση, Δεκλερής Μ., Ο Δωδεκάδελτος του Περιβάλλοντος Εγκώλπιον Βιωσίμου Αναπτύξεως, Αθήνα-Κομοτηνή: Εκδ. Σάκκουλα, Δικηγορικός Σύλλογος Πειραιώς, Θαλάσσια Ρύπανση: Το πρόβλημα της αποζημίωσης και των Κυρώσεων, Αθήνα-Κομοτηνή: Εκδ. Αντ. Ν. Σάκκουλα, Κουτούπα-Ρεγκάκου Ευαγγελία, Δίκαιο του Περιβάλλοντος, Β Έκδόση επαυξημένη, Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Εκδ. Σάκκουλα, Ρούκουνας Εμμανουήλ, Διεθνές Δίκαιο, Τεύχος Δεύτερο, Το κράτος και το έδαφος Το δίκαιο της θάλασσας, Αθήνα Κομοτηνή: Εκδ. Αντ. Ν. Σάκκουλα, Σαμιώτης Δ. Γιώργος- Τσάλτας Γ. Γρηγόρης, Διεθνής Προστασία του περιβάλλοντος, Τόμος Ι, Διεθνείς Πολιτικές και Δίκαιο του Περιβάλλοντος, Αθήνα: Εκδ. Παπαζήση, Τάχος Α.Ι., Δίκαιο Προστασίας του Περιβάλλοντος, Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Εκδ. Σάκκουλα,, Τάχος Α.Ι., Βασικές Διατάξεις Προστασίας του Περιβάλλοντος, Αθήνα- Θεσσαλονίκη: Εκδ. Αντ. Ν. Σάκκουλα,

100 12. Ελληνική Εταιρία Διεθνούς Δικαίου & Διεθνών Σχέσεων, Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας(εφαρμογές και εξελίξεις 20 χρόνια από την υπογραφή της), Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Εκδ. Αντ. Ν. Σάκκουλα, Αλλοδαπή Βιβλιογραφία 1. Bates John H., United Kingdom Marine Pollution Law, Lloyd s of London Press Ltd Brown E.D, The Legal Regime of Hydrospace, London, Stevens & Sons, Churchill R.R., Lowe A.V., The Law of the Sea, third edition, Manchester: Manchester University Press, D Amato Anthony and Hargrove John Lawrence, Environment and the Law of the Sea, A Report of the Working Group on Ocean Environment, American Society of International Law, Studies in Transnational Legal Policy, No.5, Washington, D.C. May Hill Christopher, Maritime law, Lloyd s of London Press Ltd, Hunter Lawson A. W., The Question of an Ocean Dumping Convention, Conclusions of the Working Group on an Ocean Dumping Convention and Background Paper, American Society of International Law, Studies in Transnational Legal Policy, No.2, Washington, D.C. August Ling Zhu, Compulsory Insurance and Compensation for Bunker Oil Pollution Damage, International Max Planck Research School (IMPRS) for Maritime Affairs at the University of Hamburg, Springer, Oda Shigeru, The Law of the Sea in our Time-I, New Developments , Leyden: Sijthoff Publications on Ocean Development, Rosalind Malcom, A Guidebook to Environmental Law, Sweet & Maxwell, Rummel-Bulska Iwona and Osafo Seth (eds.) United Nations Environment Programme Selected Multilateral Treaties in the Field of the Environment, Volume 2, Grotius Publications, Cambridge: Cambridge University Press, Sands Philippe QC, Principles of International Environmental Law, Cambridge: Cambridge University Press,

101 12. Segger Marie-Claire Cordonier and Khalfan Ashfag, Sustainable Development Law, Principles, Practices & Prospects, Oxford: Oxford University Press, Slomanson William R., Fundamental Perspectives on International Law, fourth edition, Wadsworth Shaw Malcom N., International Law, fifth edition, Cambridge Thorton Justine & Beckwith Silas, Environmental Law, London: Sweet & Maxwell, Timagenis Gr. J., International Control of Marine Pollution, Volume I, New York: Oceana Publications INC, IOPC Funds, The IOPC Funds 25 years of compensating victims of oil pollution incidents by International Oil Pollution Compensation Funds, IOPC Funds, International Oil Pollution Compensation Funds, by International Oil Pollution Compensation Funds, Voskuil C.C.A. and Wade J.A., Hague-Zagreb Essays 3, Asser Institute, The Hague, Αρθρογραφία 1. Αθανασίου Ι. Λία, «Η Υποχρεωτική Θαλάσσια Ασφάλιση. Ιδίως ο Ρόλος και η Λειτουργία της Ασφάλισης στη Θαλάσσια Ρύπανση», ΕπισκΕΔ Β/2006, σ Αθανασοπούλου Β., «Η Έννοια της Ζημίας από Ρύπανση σύμφωνα με τις σχετικές Διεθνείς Συμβάσεις περί Αστικής Ευθύνης από Πετρελαϊκή Ρύπανση», ΠερΔικ 1/2005 (ΕΤΟΣ 9 ο ), σ Καράκωστας Ι., «Εκτεταμένη Ρύπανση της Θάλασσας από Διαφυγή Μεγάλης Ποσότητας Πετρελαίου», ΠερΔικ 1/2005 (ΕΤΟΣ 9 ο ), σ Μοίρα Π., «Η Θαλάσσια Μεταφορά Πετρελαίου, Απειλή στην Ανάπτυξη του Θαλάσσιου Τουρισμού», Νόμος και Φύση, Απρίλιος 2007, 5. Χιώλου Κ., «Η Ρύπανση του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος», Αρμενόπουλος (48) 1994, σ Anonymous, «US Lawmakers Urge Faster Timeline for Oil Tankers», Oil & Gas Journal, PennWell Publishing Company, February 3, 2003, Volume 101; Issue

102 7. Bloodworth Susan, «Death on the High Seas: the Demise of TOVALOP and CRISTAL», Florida State University, Journal of Land Use & Environmental Law, Duruigbo Emeka, «Reforming the International Law and Policy on Marine Oil Pollution», Journal of Maritime Law & Commerce, Vol. 31, No.1, January, 2000, σ Inho Kim, «OPA 90 and the Decision to Own or Charter Tank Vessels», Journal of Maritime Law & Commerce, Vol. 35, No.2, April, 2004, σ Kumar B. Vijay, «India and the Common Heritage Concept in the International Seabed Area», Current Science, Vol. 86, No. 6, 25 March 2004, σ Lee Maria, «Waste and Liability in Environmental Law», Journal of Environmental Law 2002, Case Law Analysis by Oxford University Press, Mason Michael, «Transnational Compensation for Oil Pollution Damage: Examining Changing Spatialities of Environmental Liability», Department of geography and environment, London School of Εconomics, σ Nesterowicz Malgorzata Anna, «An Economic Analysis of Compensation for Oil Pollution Damage: Recent Developments in Respect of International Oil Pollution Compensation Funds», Journal of Maritime Law & Commerce, Vol.37, No 4, October 2006, σ Faure Michael and Hui Wang, «Economic Analysis of Compensation for Oil Pollution Damage», Journal of Maritime Law & Commerce, Vol.37, No 2, April 2006, σ Seward C Robert, «The Role of Protection and Indemnity (P&I) Clubs», indemnity.hk2002.doc. 16. Tippee Bob, «The Prestige Spill Raises Questions of Accountability (The Editor's Perspective), Oil & Gas Journal, PennWell Publishing Corp., December 9, 2002, Volume 100; Issue United States District Court, S.D. New York, Reino de Espana, Plaintiff, vice American Bureau of Shipping, et al., Defendants. No. 03 Civ LTS/RLE, Nov. 3, 2006, Opinion and Order, Ellis, Magistrate J. 101

103 18. Will Hutton, «Capitalism Must Put its House in Order, Observer, November 24, 2002, Watkins Eric, «Whitewash in the Philippines?», Oil & Gas Journal, 2006, PennWell Publishing Company, September 11, 2006, Volume 104; Issue World Bank Group, «Pollution Prevention and Abatement Handbook, Petroleum Refining», July 1998, σ IMO, «Tanker safety: The work of the International Maritime Organization», March IOPC Funds, «The International Regime for Compensation for Oil Pollution Damage», Explanatory note prepared by the Secretariat of the International Oil Pollution Compensation Funds, March Νομικά Περιοδικά 1. Επισκόπηση Εμπορικού Δικαίου 2. Περιβάλλον και Δίκαιο 3. Νόμος και Φύση 4. Current Science 5. Oil & Gas Journal 6. Journal of Environmental Law 7. Journal of Maritime Law 8. Journal of Maritime Law & Commerce Διαδικτυακές Πηγές

104

105 Παράρτημα Ι UN GENERAL ASSEMBLY RESOLUTION 2749 (XXV), DECEMBER 17, (XXV), Declaration of Principles Governing the Sea-Bed and the Ocean Floor, and the Subsoil Thereof, beyond the Limits of National Jurisdiction The General Assembly, Recalling its resolutions 2340 (XXII) of 18 December 1967, 2467 (XXIII) of 21 December 1968 and 2574 (XXIV) of 15 December 1969, concerning the area to which the title of the item refers, Affirming that there is an area of the sea-bed and the ocean floor, and the subsoil thereof, beyond the limits of national jurisdiction, the precise limits of which are yet to be determined, Recognizing that the existing legal regime of the high seas does not provide substantive rules for regulating the exploration of the aforesaid area and the exploitation of its resources, Convinced that the area shall be reserved exclusively for peaceful purposes and that the exploration of the area and the exploitation of its resources shall be carried out for the benefit of mankind as a whole, Believing it essential that an international regime applying to the area and its resources and including appropriate international machinery should be established as soon as possible, Bearing in mind that the development and use of the area and its resources shall be undertaken in such a manner as to foster the healthy development of the world economy and balanced growth of international trade, and to minimize any adverse economic effects caused by the fluctuation of prices of raw materials resulting from such activities, Solemnly declares that: 1. The sea-bed and ocean floor, and the subsoil thereof, beyond the limits of national jurisdiction (hereinafter referred to as the area), as well as the resources of the area, are the common heritage of mankind. 2. The area shall not be subject to appropriation by any means by States or persons, natural or juridical, and no State shall claim or exercise sovereignty or sovereign rights over any part thereof. 104

106 3. No State or person, natural or juridical, shall claim, exercise or acquire rights with respect to the area or its resources incompatible with the international regime to be established and the principles of this Declaration. 4. All activities regarding the exploration and exploitation of the resources of the area and other related activities shall be governed by the international regime to be established. 5. The area shall be open to use exclusively for peaceful purposes by all States, whether coastal or land-locked, without discrimination, in accordance with the international regime to be established. 6. States shall act in the area in accordance with the applicable principles and rules of international law, including the Charter of the United Nations and the Declaration on Principles of International Law concerning Friendly Relations and Co-operation among States in accordance with the Charter of the United Nations, adopted by the General Assembly on 24 October 1970, in the interests of maintaining international peace and security and promoting international co-operation and mutual understanding. 7. The exploration of the area and the exploitation of its resources shall be carried out for the benefit of mankind as a whole, irrespective of the geographical location of States, whether land-locked or coastal, and taking into particular consideration the interests and needs of the developing countries. 8. The area shall be reserved exclusively for peaceful purposes, without prejudice to any measures which have been or may be agreed upon in the context of international negotiations undertaken in the field of disarmament and which may be applicable to a broader area. One or more international agreements shall be concluded as soon as possible in order to implement effectively this principle and to constitute a step towards the exclusion of the sea-bed, the ocean floor and the subsoil thereof from the arms race. 9. On me basis A do principles of As Declaration, an international regime applying to the area and its resources and including appropriate international machinery to give effect to its provisions shall be established by an international treaty of a universal character, generally agreed upon. The regime shall, inter alia, provide for the orderly and safe development and rational management of the area and its resources and for expanding opportunities in the use thereof, and ensure the equitable sharing by States in the benefits derived therefrom, taking into particular consideration the interests and needs of the developing countries, whether land-locked or coastal. 10. States shall promote international co-operation in scientific research exclusively for peaceful purposes: (a) By participation in international programmes and by encouraging co-operation in scientific research by personnel of different countries; (b) Through effective publication of research programmes and dissemination of the results of research through international channels; 105

107 (c) By co-operation in measures to strengthen research capabilities of developing countries, including the participation of their nationals in research programmes. No such activity shall form the legal basis for any claims with respect to any part of the area or its resources. 11. With respect to activities in the area and acting in conformity with the international regime to be established, States shall take appropriate measures for and shall co-operate in the adoption and implementation of international rules, standards and procedures for, inter alia: (a) The prevention of pollution and contamination, and other hazards to the marine environment, including the coastline, and of interference with the ecological balance of the marine environment; (b) The protection and conservation of the natural resources of the area and the prevention of damage to the flora and fauna of the marine environment. 12. In their activities in the area, including those relating to its resources, States shall pay due regard to the rights and legitimate interests of coastal States in the region of such activities, as well as of all other States, which may be affected by such activities. Consultations shall be maintained with the coastal States concerned with respect to activities relating to the exploration of the area and the exploitation of its resources with a view to avoiding infringement of such rights and interests. 13. Nothing herein shall affect: (a) The legal status of the waters superjacent to the area or that of the air space above those waters; (b) The rights of coastal States with respect to measures to prevent mitigate or eliminate grave and imminent danger to their coastline or related interests from pollution or threat thereof or from other hazardous occurrences resulting from or caused by any activities in the area, subject to the international regime to be established. 14. Every State shall have the responsibility to ensure that activities in the area, including those relating to its resources, whether undertaken by governmental agencies, or non-governmental entities or persons under its jurisdiction, or acting on its behalf, shall be carried out in conformity with the international regime to be established. The same responsibility applies to international organizations and their members for activities undertaken by such organizations or on their behalf. Damage caused by such activities shall entail liability. 15. The parties to any dispute relating to activities in the area and its resources shall resolve such dispute by the measures mentioned in Article 33 of the Charter of the United Nations and such procedures for settling disputes as may be agreed upon in the international regime to be established. 1933rd plenary meeting, 17 December

108 Παράρτημα II πηγή: statistics Περιστατικά Διαρροών Πετρελαίου < 7 τόννους ανά περίπτωση,έτη Περιστατικά Διαρροών Πετρελαίου από 7 έως 700 τόννους ανά περίπτωση, Έτη

109 Περιστατικά Διαρροών Πετρελαίου>700 τόννους ανά περίπτωση, Έτη Main Contributors to the IOPC Fund % 25% Others Canada Spain Singapore United Kingdom 11% 11% 8% 8% 6% 5% 5% France Netherlands Italy Japan 108